FLEETIME MAGAZINE N°6 LUGLIO - AGOSTO - SETTEMBRE 2019

FLEETIME AUTOMOTIVE NEWS FOR YOUR BUSINESS

9102 5°N

Audi A4

R

Dossier Audi A4

egina

del

ANIASA bilancio NLT

segmento

B

Guerra ai diesel

Editoriale l'origine del malinteso

FLEETIME

A u t o m o t i v e

n e w s

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b u s i n e s s

Da dove nasce la "confusione" che ha portato alcune testate a pubblicare notizie in cui si affermava che i veicoli elettrici potrebbero inquinare come o peggio delle auto diesel di ultima generazione durante il loro intero ciclo di vita?

Abbiamo cercato di fare chiarezza in collaborazione con aziende competenti.

Buona lettura

Giuseppe Donadei

FLEETIME AUTOMOTIVE NEWS FOR YOUR BUSINESS

OIRAMMOS

www.fleetime.it

Dossier Audi A4

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Bilancio noleggio

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MobilitĂ del futuro

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Guida Eco Bonus

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Auto elettriche contro i diesel

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L'origine del malinteso Guerra ai diese

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Fleetime Magazine

Redazione

Direzione e redazione 20097 San Donato Milanese (MI) Tel. 02.80888386 redazione@fleetime.it

Flavio Prada, Barbara Davi redazione@fleetime.it

Direttore responsabile

EliMedia P.iva 10671390960

Armando Prada redazione@fleetime.it

pubblicitĂ Tel. 02.80888286 advertising@fleetime.it

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Hanno collaborato Armando Prada, Giulia Marrone, Elia Donadei, Francesco Pistocchi dott.Giuseppe MancINI

Editore Giuseppe Donadei giuseppe.donadei@fleetime.it

Dossier

di Giulia Marrone

Nuovo Look Audi A4

Una conferma. L’Audi A4 è la regina del segmento B, il modello determinante d Oggi l’indiscussa protagonista su strada e in ogni situazione, si presenta rinnov grandi perché, si sa, nella Casa dei Quattro Anelli viene proposto solo il meglio frame più ampia rispetto al modello precedente, di nuovi gruppi ottici con tecno carattere sportivo, l’eleganza e il fascino. Anche la fiancata ha acquisito una pe evidenza i passaruota, conferendole un dinamismo che anticipa piacere di guid

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egina del segmento B

della gamma e il più importante nel mondo delle flotte. vata sia nell’estetica sia nella tecnologia che eredita dalle “sorelle” più . Nella parte anteriore il face lifting ha dotato la vettura di griglia single logia LED di serie e una immagine generale che ne sottolinea il ersonalità più marcata grazie alle linee più decise che mettono in da e potenza.

Dossier

di Giulia Marrone

A bordo della A4 facelift

bordo, il linguaggio stilistico e la cura del dettaglio tipici di Audi suscitano la prima sensazione di accuratezza e soddisfazione, ma a sorprendere sono le novità che arrivano con questo restyling. A catturare l’attenzione è lo schermo touchscreen da 10.01’’, da dove gestire la piattaforma modulare d'infotainment di terza generazione Mib 3 con assistente personale ad attivazione vocale intelligente, connessione Apple CarPlay, Android Auto e hotspot Wlan. Scompare il comando sul tunnel per lasciare spazio alla gestione touch delle principali funzio0ni di bordo. Per quanto riguarda la sicurezza, è presente il sistema Car-To-X che, grazie alla in dotazione, è in grado di offrire maggiori informazioni e una serie di avvisi al conducente. Questo sistema stabilisce una comunicazione tra le vetture e le infrastrutture, come i semafori, affinché chi è alla guida possa scegliere se accelerare o rallentare, per sfruttare il verde o fermarsi e consumare meno. Nella plancia è integrata anche, su richiesta, la piastra per la ricarica wireless dello smartphone.

Per quanto riguarda la propulsione, anche sotto questo profilo Audi ha la capacità di soddisfare ogni richiesta: tre unità mild-hybrid 12 Volt turbo a benzina 2.0 con potenze di 150, 190 e 245 cv; oppure tre turbodiesel 2.0, uno da 190 cv e due V6 3.0 che erogano, rispettivamente, 231 e 347 cv. La gamma si completerà, in una fase successiva a breve con altri due turbodiesel di due litri con potenze di 136 e 163 cv. Al lancio, la trazione integrale è di serie sulle versioni a gasolio da 190 e 231 CV e su quella benzina più potente, mentre i cambi sono automatici S tronic sette marce per tutte, esclusa la V6 diesel che monta il tiptronic otto marce.

A

Alberto Cestaro Fleet Sales Manager Audi Italia

Con Alberto Cestaro, responsabile flotte Audi, partiamo dalla notizia che completa la presentazione della A4: “Sono attive le ordinazioni della A4, che arriverà in concessionaria a settembre. Con questo rinnovamento piuttosto importante che incorpora la piattaforma di infotainment, la vettura diventa un vero e proprio ufficio mobile, capace di garantire ai professionisti non solo l’opportunità di spostarsi con il massimo del piacere di guida, l’affidabilità e la sicurezza ma anche la possibilità di continuare a gestire il proprio business con il supporto di tutti gli strumenti di connettività presenti”.

Il processo di user chooser, in relazione al vostro brand, significa identificazione del cliente con i valori del marchio e delle promesse che questo esprime. Chi opta per la A4 cosa vuole?

“Questa vettura è un modello determinante nella nostra gamma e fondamentale per il mondo flotte perché interpreta il gusto del cliente volto alla ricercatezza, all’affidabilità, al fascino, alla sportività e all’eleganza”.

Quanto conta il servizio nella soddisfazione del cliente?

“Il servizio è decisamente un elemento imprescindibile. Abbiamo una rete qualificata che supporta le società di noleggio del nostro network, in modo tale che Audi possa seguire per bene il processo in tutte le fasi e avere come riferimento sempre personale e officine ufficiali. In questo modo garantiamo a chi sceglie il nostro marchio la nostra presenza costante e a 360°”.

In futuro Audi come si pone rispetto all’elettrico?

“La strategia prevede l’affiancamento di soluzioni totalmente elettriche, accanto all’offerta tradizionale. Il lancio di E-tron, con una autonomia di circa 400 km (WLTP), è l’esempio concreto della direzione che stiamo percorrendo. L’interesse anche del pubblico, nei confronti di auto elettriche, è grande ma dall’altra parte dobbiamo tenere in considerazione che l’adeguamento delle infrastrutture è molto lento. A proposito di alimentazione, il Gruppo è convinto anche dell’utilizzo del metano. L’A4 g-tron sfrutta il gas naturale continuando a garantire dinamismo e flessibilità”.

La fotografia del mercato flotte racconta una flessione in questa prima parte dell’anno.

Quali sono i risultati di Audi?

“Audi continua ad avere la leadership di mercato Premium. Direi che la nostra performance è positiva perché in linea con quanto accade a livello generale. Il canale del NLT è aderente agli esiti dello stesso periodo dello scorso anno".

NLT di Marco Catino

UN SEMESTRE Apertura 2019

Noleggio 2019 ALTERNATA intervista al direttore ANIASA

A VELOCITA'

comportamento del mercato del noleggio

Pietro Teofilatto Direttore Aniasa

A

rchiviato un 2018 da record, con un fatturato vicino ai 7 miliardi ed una flotta complessiva di 1.100.000 veicoli, il noleggio ha continuato a registrare nei primi sei mesi del 2019 un andamento positivo. Dopo un primo trimestre indeciso (-15%, 25.000 auto in meno sul 2018), da aprile sono riprese le immatricolazioni, tanto che nel complessivo si è adesso tornati ai volumi del 2018. La confusione determinata dall’entrata in vigore della normativa “eco-bonus”, le ormai superate difficoltà delle Case per l’adeguamento alla regolamentazione WLTP, i dubbi sulla scelta delle alimentazioni sono i principali motivi di tale rallentamento, a cui si aggiungono le persistenti incertezze sulla situazione economica.

Ormai quasi completato il posizionamento della flotta del noleggio a breve termine, pronto ad una energica stagione turistica, soprattutto nelle isole e nelle città d’arte, sono in graduale ripresa le immatricolazioni per esigenze di mobilità a medio-lungo termine. Sono specialmente le Pmi, i professionisti ed i privati la nuova area di business, un ampio mercato su cui le aziende ANIASA stanno raccogliendo i frutti dopo anni di investimenti in strutture e personale di assistenza. Rete diretta ed indiretta sono costantemente in movimento, e si constata come i broker siano una realtà emergente dove professionalità e conoscenza del territorio sono le armi vincenti.

Veicoli commerciali in crescita

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Se le proiezioni per fine 2019 indicano un totale di 480.000 immatricolazioni per l’intero settore, oltre 50.000 riguardano i veicoli commerciali a noleggio. La domanda è in fermento e non riguarda più solo le flotte di grandi aziende. E’ lievitata la domanda delle microaziende e degli artigiani per far fronte alle esigenze di trasporto in area urbana e regionale, dove le alimentazioni Euro 6 sono spesso un lasciapassare. Il canale del e-commerce, inoltre, è ulteriore sollecitazione della domanda di veicoli commerciali leggeri a noleggio, in particolare per la circolazione nei centri storici con alimentazioni sostenibili. Nel 2019 sta proseguendo il miglioramento dell’offerta, tramite nuove sinergie con gli specialisti dei servizi di allestimento, che vanno dalle furgonature, alle celle frigorifere, alle piattaforme aeree.

Il rebus alimentazioni Per le indubbie caratteristiche di affidabilità e economicità, il diesel continua ad essere il preferito dalla clientela aziendale con il 73% delle nuove immatricolazioni.

L’anatema sul diesel è infondato, in quanto i nuovi motori Euro6D-Temp hanno ridottissime emissioni -sia di Co2 che di NOx- e l’indice well-to-wheel (dal pozzo alla ruota) assevera che nell’intero ciclo le auto elettriche non siano meno inquinanti di quelle a gasolio di ultima generazione.

Nella situazione prosegue comunque il boom di richieste di auto ibride ed elettriche, soprattutto con i primi utilizzi dell’eco-bonus.

Probabilmente l’ibrido rappresenta una realtà di maggior interesse per i fleet manager e la prossima commercializzazione sul mercato di nuovi modelli sarà opportunità di più ampie scelte per le policy aziendali.

Rebus 2 2? 4: 2 3 5 2 = 4 6 1 0

Anche se i dati sono in aumento, l’elettrico è ancora poco presente negli scenari flotte. Il 2018 ha visto una crescita generale del 150%, passando da 2000 a 5000 nuove vetture elettriche, ed i primi mesi del 2019 un ulteriore aumento del 94%.

Sono ancora numeri piccoli per la realtà delle nostre strade dove circolano 12.000 auto elettriche, di fronte ai 38 milioni con altre alimentazioni. I costi dell’elettrico sono ancora alti, anche se cominciano a vedersi più colonnine. ANIASA sta seguendo insieme alle altre associazioni della filiera, case auto e produttori di energia, i lavori sul Decreto del MISE per la diffusione della tecnologia di integrazione tra veicoli e rete elettrica “vehicle to grid” (V2G). ANIASA ha apprezzato l’attività promossa dal Sottosegretario Crippa, primo passo per le necessarie infrastrutture, evidenziando il ruolo prioritario del settore per la promozione della mobilità sostenibile. C’è ancora strada da fare, ma il noleggio può dare un forte contributo, in quanto è l’attore principale dell’elettrico, con oltre il 60% delle immatricolazioni.

Mobilità

Mobilità del futuro

di Armando Prada la vera sfida sarà essere capaci di governare il

cambiamento

utomobili connesse che ci ricevono con la A temperatura ideale, leggono le email e postano su instagram lasciandoci mani e occhi liberi nonché munite di telecamere che, una volta in viaggio, sono in grado di tenere sotto controllo lo stato di forma del guidatore e di frenare per evitare una collisione, fino a qualche anno fa appartenevano a uno scenario assurdo, ma oggi sono realtà.

Il concetto di mobilità e il mercato dell'automobile sta subendo infatti una trasformazione sempre più evidente, frutto di una profonda rivoluzione tecnologica. Il nostro rapporto con la guida risulta così radicalmente cambiato: l'orizzonte concettuale si sta muovendo sempre più velocemente da quello del possesso a quello del servizio e dell'accesso.

Questo comporta che il prodotto stesso venga ripensato, tenendo conto delle nuove possibilità offerte sia dalle innovazioni tecnologichemeccaniche sia da quelle informatiche del cloudcomputing.

Mobilità alternativa, guida autonoma, conversione all'elettrico, connettività: sono questi, secondo uno studio di McKinsey, i macro trend tecnologici attorno ai quali ruota il radicale cambiamento in atto nel settore automobilistico.

Mobilità alternativa

A oggi è dimostrato che l'utilizzo di una vettura privata si attesti su una media di un'ora al giorno. Proprio per questo si prevede che entro il 2030 prenderanno sempre più piede forme di mobilità condivisa come i servizi di car sharing. Un domani questi si baseranno su vetture autonome, cioè senza guidatore, che spostandosi da un lato all'altro della città ridurranno anche il problema della scarsità di parcheggio nei centri urbani.

Tutto questo porterà anche a un cambiamento del paradigma industriale e di mercato. Le case automobilistiche dovranno necessariamente offrire prodotti con caratteristiche diverse, a partire dal motore a combustibile. Considerando questo quadro Adam Jonas, responsabile della ricerca per Morgan Stanley, propone di

ripensare i criteri di misurazione dello stato di salute del mercato automobilistico e di adottare come parametro non il numero di unità di veicoli venduti ma il "numero di miglia percorse".

Conversione all'elettrico .

Autonome ed elettriche, così sarà la metà delle auto in circolazione nel 2030.

Questa la prospettiva tratteggiata dallo studio di McKinsey, e probabilmente anche la speranza di Tesla, certamente l'azienda più avanti nel proporre veicoli elettrici ad alte prestazioni.

La tendenza alla riduzione delle emissioni porterà certamente al parziale abbandono dei motori termici a favore di altri sistemi. D'altra parte è ragionevole pensare che le auto elettriche guadagneranno quote di mercato soprattutto nei grandi centri urbani e che la loro diffusione sarà strettamente connessa a innovazioni tecnologiche (capacità delle batterie) e infrastrutturali (creazione di una rete di punti di ricarica).

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Guida autonoma

Quando acquistiamo un'auto diamo per scontato che questa sia dotata di servosterzo e Abs, magari la chiediamo equipaggiata con sensori di parcheggio e cruise control. Si tratta di sistemi assistiti, pensati per ridurre lo stress alla guida. Ma le innovazioni tecnologiche renderanno presto possibile un decisivo salto in avanti verso la creazione di macchine autonome.

Aziende di primo piano come Audi, Bmw, Toyota o Tesla, quest'ultima frutto del genio visionario di Elon Musk, stanno rivolgendo in questa direzione sforzi e investimenti in ricerca. È già possibile acquistare auto capaci di cambiare corsia in autostrada, regolare la velocità o frenare meglio e prima di un guidatore umano. In Giappone, per Tokyo 2020, sono stati previsti persino robot pronti per accogliere e guidare turisti e atleti, telecamere biometriche in grado di identificare le persone e garantire così la sicurezza, software per la traduzione linguistica simultanea in 27 lingue, veicoli alimentati a idrogeno e treni a levitazione magnetica.

Le possibilità tecnologiche per rendere autonomo un singolo veicolo, quindi, esistono già o quasi. In gran parte da scoprire sono invece le possibilità offerte dalla connessione in cloud, il che permetterebbe di creare una rete di veicoli interconnessi. Si ridurrebbe così la possibilità di tamponamenti o incidenti, semplicemente perché ogni auto saprebbe dove si trovano le altre.

Connettività

Grazie allo sviluppo dell'Internet of Things, l'auto farà parte di un ecosistema integrato e interconnesso. Potrà collegarsi ad esempio allo smartphone del passeggero, creando automaticamente un itinerario che tenga conto degli impegni in agenda. Liberati poi dall'onere della guida potremo usare il tempo all'interno della vettura per lavorare o rilassarci. Ntt Data ha sviluppato un'app pensata specificamente per i rappresentati delle vendite, che sfrutta il sistema di Infotainment per visualizzare informazioni sui clienti o dettare messaggi da inviare loro. Questo nuovo contesto costringerà inevitabilmente i produttori tradizionali a competere su più fronti: l'auto, sempre più simile a un device tecnologico, richiederà costanti aggiornamenti software.

Fin qui abbiamo tratteggiato un quadro positivo e sicuramente attraente dei cambiamenti che investiranno la mobilità. Non vanno però dimenticate le sfide e i problemi che potremmo dover fronteggiare. Per affermarsi, le automobili autonome dovranno superare la naturale diffidenza del pubblico: pensiamo al tema della sicurezza. Attualmente muoiono sulle nostre strade più di 3.000 persone ogni anno (cfr. dati Istat degli ultimi anni), un dato che ci appare quasi fisiologico. Ma quale sarebbe il numero di vittime che riterremmo "accettabile" se i veicoli fossero autonomi? In termini pratici e meno drammatici un ostacolo che esiste oggi alla diffusione globale di veicoli automatici è costituito dalle regolamentazioni in tema di proprietà e responsabilità, che andranno certamente ripensate.

Mobilità

ll successo delle auto connesse dipende

anche da un altro fattore

econdo l'istituto di ricerca Gartner, entro il 2020 le macchine connesse saranno circa 250 milioni in tutto il mondo. Un target sostanzioso che potrebbe attirare l'attenzione dei S cybercriminali. Nei casi più gravi, gli hacker potrebbero prendere il controllo del volante o anche azionare i freni. Basterebbero quindi solo pochi secondi per disattivare o distruggere un veicolo connesso, con risultati catastrofici. Al momento, i pericoli reali sono pochi, ma rischiano di aumentare con la maggiore diffusione delle auto connesse. Diverse società si sono già messe al lavoro per cercare di trovare soluzioni pratiche nel campo della sicurezza con l'obiettivo di sviluppare soluzioni capaci di risolvere eventuali vulnerabilità, prima che queste tecnologie vengano integrate su larga scala.

La vera sfida consisterà come sempre nella

capacità di governare il cambiamento

Norme e Fisco a cura del dott. Giuseppe Mancini

Ecobonus, tutto que

Premessa

Dallo scorso 8 Aprile 2019 è possibile richiedere online i contributi dell’Ecobonus, la misura promossa dal Ministero dello Sviluppo Economico che intende incentivare l’acquisto di veicoli (autovetture, moto e motorini) a ridotte emissioni (elettrici o ibridi), così come previsto dalla Legge di Bilancio 2019.

La misura non è un provvedimento di sostegno al mercato dei veicoli, ma ha una finalità tutta ambientale, andandosi ad integrare alla vigente normativa europea sulla qualità dell’aria e dell’ambiente.

Ecobonus è promossa dal Ministero dello Sviluppo economico e gestita da Invitalia, l’Agenzia per lo sviluppo.

In cosa consiste l'agevolazione

L’agevolazione consiste in uno sconto applicato sul prezzo di vendita direttamente dal venditore. L’ecobonus non è cumulabile con altri incentivi nazionali e varia in base al numero di grammi di anidride carbonica emessi per chilometro di emissione (g/KM) nonché in base alla presenza della rottamazione di un veicolo più inquinante (Euro 4 o inferiore).

A chi si rivolge Destinatari dei contributi sono coloro che acquistano, anche in locazione finanziaria, e immatricolano in Italia: 1. un’autovettura totalmente elettrica o ibrida che abbia i seguenti requisiti: nuova di fabbrica; produca emissioni di CO2 non superiori a 70 g/km; prezzo (da listino prezzi ufficiale della casa automobilistica produttrice) inferiore a 50mila euro compresi optional (IVA esclusa) 2. moto o motorini che abbiano i seguenti requisiti: veicolo a due ruote con cilindrata inferiore o uguale a 50 cc e la cui velocità massima non superi i 45 km/h (L1); oppure veicolo a due ruote la cui cilindrata superi i 50 cc e la cui velocità massima superi i 45 km/h(L3).

Anche in caso di moto/motorini è necessario che siano: nuovi di fabbrica; elettrici o ibridi; di potenza inferiore o uguale a 11 kW; Un’importante precisazione da fare è che, affinché possa essere riconosciuto il bonus, l’acquisto e l’immatricolazione in Italia dell’autovettura deve avvenire entro il 31 dicembre 2021; mentre quella delle moto e dei motorini entro i 31.12.2019.

L'ammontare del contributo In merito all’ammontare del contributo, il Mise ha specificato che, con emissioni di CO2 da 0 a 20 g/km, l’agevolazione è di: Euro 6.000 con rottamazione; Euro 4.000 senza rottamazione.

Con emissioni di CO2 tra i 21 e 70 g/km, invece, il bonus è di: Euro 2.500 con rottamazione; Euro 1.500 senza rottamazione.

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llo che dovresti sapere

Le risorse disponibili Purtroppo, i fondi destinati all’ecobonus non sono illimitati. Le risorse disponibili sono state così suddivise: per l’acquisto di autoveicoli: Anno 2019: Euro 60 mln Anno 2020: Euro 70 mln Anno 2021: Euro 70 mln per l’acquisto di moto e motorini Anno 2019: Euro 10 mln Anno 2020: N/A Anno 2021: N/A

Cosa fare per richiedere il bonus L’acquirente dell’auto, della moto o del motorino che intende usufruire di parte dei fondi statali messi a disposizione, deve soltanto farlo presente al venditore al momento dell’acquisto. Tutte le incombenze burocratiche, infatti, sono in capo alle concessionarie.

OTSIUQCA REP SUNOBOCE

Nel caso di rottamazione, l’autovettura consegnata dovrà essere intestata da almeno 12 mesi allo stesso soggetto intestatario della nuova autovettura o ad uno dei familiari purché convivente alla data di acquisto della medesima, oppure, in caso di locazione finanziaria, dovrà essere intestato, da almeno 12 mesi, al soggetto utilizzatore della suddetta autovettura o a uno dei predetti familiari.

Particolare attenzione è necessario prestare al contenuto dell’atto d’acquisto se si vuole evitare di incappare in spiacevoli dinieghi. Infatti è necessario che sullo stesso sia espressamente dichiarato che l’autovettura consegnata al rivenditore è destinata alla rottamazione, la misura dello sconto praticato e del contributo statale.

INIROTOM E OTOM OTUA

L'autoveicolo rottamato

Norme e Fisco

la procedura

ueste ultime devono, innanzitutto, iscriversi nell’area “rivenditori” sulla piattaforma Ecobonus del sito del Mise (https://ecobonus.mise.gov.it).

Q La procedura da seguire è la seguente: A) Fase 1 – accreditamento al portale E’ necessario che il rivenditore ottenga l’account di accesso alla piattaforma ECOBONUS, a tal fine è1. Collegarsi all’indirizzo internet https://ecobonus.mise.gov.it e ricercare il concessionario (inserendo P.I e numero REA dello stesso nell’appositi campi della sezione “cerca il tuo concessionario”); 2. Inserire i dati anagrafici nel form di registrazione; 3. Attendere la pec di attivazione della registrazione; 4. Attivare la registrazione; 5. Accedere all’applicativo on line inserendo la email e la password.

B) Fase 2 – prenotazione del contributo Una volta avuto accesso all’area riservata, il soggetto registrato (di solito il dipendente) potrà visualizzare la sezione riservata alle prenotazioni dove, oltre al proprio nome e cognome, è indicato il concessionario per il quale si è registrato. In questa sezione, il richiedente potrà visualizzare e monitorare la disponibilità dei fondi suddivisi per tipologia di veicolo e cliccando sul tasto “inserisci una prenotazione”, avrà la possibilità di inserire le informazioni sul veicolo necessarie alla prenotazione. necessario: A seconda della categoria di veicolo (M1 o L1, L3) il sistema richiede dati di dettaglio leggermente diversi: per M1 verranno richieste le emissioni (da scegliere tramite menù a tendina), mentre per L1 e L3 si dovrà indicare la Potenza del veicolo.

Il Sistema verificherà poi se i dati indicati sono o meno compatibili con la normativa (se la Potenza è uguale o inferiore agli 11 KW per L1 e L2, e se il prezzo di Listino è inferiore a € 50.000 per M1).

A questo punto non resta che inserire la targa dell’eventuale veicolo da rottamare, i dati del cliente acquirente e dell’eventuale acconto versato dallo stesso al momento della prenotazione.

In merito all’acconto il sistema richiederà di inserire anche le “modalità di pagamento” (assegno, bonifico, carta di credito, pos) e il “codice di tracciabilità” (numero dell’assegno, codice CRO del bonifico, numero A.ID della carta di credito o del POS) E’ in questa sezione che sarà visibile l’importo del contributo prenotato.

C) Fase 4 – conferma della prenotazione Dopo aver confermato la targa dell’eventuale veicolo da rottamare, l’utente potrà visualizzare la scheda di sintesi del veicolo da rottamare che potrà confermare o annullare. In caso di conferma la prenotazione sarà acquisita dal sistema e si potrà stampare la ricevuta di presentazione D) Fase 3 – erogazione del contributo Ottenuta la conferma della prenotazione, il venditore sarà autorizzato a defalcare il contributo dal prezzo di cessione incassando, dall’acquirente, il solo prezzo netto. Il contributo anticipato, invece, lo recupererà direttamente dalla casa produttrice o importatrice dell’autoveicolo.

Le imprese costruttrici o importatrici del veicolo nuovo, a loro volta, recupereranno l’importo del contributo restituito al venditore sotto forma di credito d’imposta una volta ricevuta tutta la documentazione necessaria a comprovare la cessione dallo stesso venditore.

Mobilità

Auto elettriche inquinanti e “dies

di Armando Prada

veicoli elettrici sono stati ritenuti tradizionalmente “amici” dell’ambiente. Da qualche tempo, però, l’impatto della mobilità elettrica sui cambiamenti climatici e la sua impronta I ambientale complessiva sono un tema dibattuto.

Spesso vengo divulgate notizie secondo cui i veicoli elettrici potrebbero inquinare in misura uguale o maggiore rispetto ad auto diesel di ultima generazione durante il loro intero ciclo di vita.

In questo articolo (qui la prima parte) si cerca di fare un po’ di chiarezza, spiegando da dove nasca questa “confusione”. In successivo articolo proveremo a mettere in prospettiva vantaggi e svantaggi che la mobilità elettrica presenta sia per il surriscaldamento dell’atmosfera che per l’ambiente in generale. Prima alcune indispensabili notazioni preliminari. Per misurare sia gli effetti sul clima che quelli sull’ambiente nel suo complesso, da qualche tempo la ricerca ha preso a studiare l’impatto complessivo dell’intero ciclo di vita, o Life Cycle Assesment (LCA), dei diversi tipi di propulsione.

L’analisi del ciclo di vita, però, è una disciplina ancora abbastanza giovane e non esiste un metodo univoco e universalmente accettato di svolgerla.

Tale pluralità di vedute si traduce in stime molto diverse della CO2 prodotta dalle batterie al litio.

In base al tipo di rilevamento e alle sostanze chimiche presenti nei diversi tipi di accumulatori, le incidenze variano da un minimo di 40 a un massimo di 350 kg CO2/kWh di capacità della batteria, con una media di 110 kg CO2/kWh. Si tratta di ordini di grandezza molto diversi.

La disparità di stime prodotte in molteplici studi di LCA in base ai diversi metodi di rilevazione e tipi di batterie è ben visibile in quest’altro grafico.

el pulito”, l’origine del malinteso

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la scelta di un approccio “top-down” piuttosto che “bottom-up” per i calcoli riguardanti la produzione delle batterie. Gli studi top-down (T-D), cioè dall’alto verso il basso, iniziano con i dati di produzione complessivi, ad esempio di un impianto, e procedono poi ad assegnare il consumo specifico di energia ai singoli processi. Con un approccio dal basso verso l’alto (B-U), invece, si misura il consumo di energie di ogni singolo processo e si arriva al totale sommando tutti gli specifici risultati rilevanti. È possibile che i dati top-down siano più completi, ma è probabile che includano il consumo di energia di processi ausiliari estranei alla manifattura della batteria in sé. Un approccio dall’alto verso il basso finisce, insomma, per imputare un consumo energetico ed emissioni più elevate nell’analisi del ciclo di vita.

La LCA ha bisogno del LCI, cioè di un Life Cycle Inventory, vale a dire di un inventario certo di . processi e componenti di cui stimare l’impatto nel ciclo di vita. Ma l’inventario preciso e l’interazione di processi e componenti di un prodotto tecnologico è spesso un’informazione riservata, o un segreto industriale. Poiché non sempre i ricercatori hanno l’identikit preciso di ciò che stanno cercando di analizzare, a volte sono costretti a comporre un “sarchiapone,” un’entità inesistente nella realtà che riunisce componenti note prese da contesti diversi per cercare di formare una rappresentazione più vicina possibile alla cosa che stanno studiando. Per evitare gli errori di misurazione che tale opacità di informazioni potrebbe generare, molti ricercatori cercano di affidarsi ai non molti LCI dettagliati in circolazione. È chiaro però che tale situazione limita la ricerca e fare stime al di fuori di inventari certi può portare a risultati fuorvianti.

Il mix energetico della generazione elettrica preso a riferimento nel soppesare il ciclo di vita dei veicoli elettrici incide moltissimo sul grado di inquinamento rilevato. Maggiore è la generazione elettrica da fonti fossili, maggiore sarà l’inquinamento imputato ai veicoli elettrici, a causa della “sporcizia” dell’elettricità fossile presa dalla rete.

Mobilità

Poiché l’incidenza della emissioni di CO2 delle batterie si manifesta soprattutto nella fase della loro produzione e molto meno nella fase di circolazione e dismissione delle auto elettriche, minore è la percorrenza considerata nel ciclo di vita di un auto elettrica, maggiore sarà il peso della CO2 ad essa imputata, visto che le auto elettriche “incorporano” fin da nuove, ancora prima di essere ritirate dal concessionario, una grossa fetta delle emissioni che emetteranno nell’intero ciclo di vita.

Pure le condizioni di misurazione delle emissioni nocive dei diversi tipi di auto incidono molto sulle stime dei loro impatti ambientali durante l’uso. Come lo scandalo “diesel-gate” ha fatto emergere, le emissioni delle auto a gasolio misurate in laboratorio possono risultare sottodimensionate del 30-40% rispetto a quelle rilevate in condizioni reali di guida.

Le “novità” circolate negli ultimi mesi sul presunto maggiore impatto dei veicoli elettrici rispetto a quelli diesel di ultima generazione si basano per lo più su studi fatti dall’alto verso il basso.

Nel grafico riportato sopra, le emissioni delle batterie al litio misurate con approccio inverso, cioè dal basso verso l’alto (bottom-up), sono quelle con l’indicazione “B-U” e portano a stime di inquinamento da CO2 delle batterie elettriche spesso 3 o 4 volte inferiori rispetto alle altre.

Il confronto elettrico-diesel menzionato da molte testate giornalistiche, inoltre, è quello fra un auto diesel di nuova generazione, Euro 6, e un’auto elettrica alimentata con il mix-energetico tedesco del 2012 – cioè un mix di vecchia generazione, dove l’energia rinnovabile era ancora poco sviluppata e dove i combustibili fossili producevano più elettricità rispetto agli anni successivi (vedi grafici dell’istituto di ricerca tedesco Fraunhofer): le rinnovabili erano al 25,9% nel 2012 e nel 2018 sono arrivate a coprire il 40,3% del totale.

Poiché i criteri Euro 6 sono entrati in vigore solo nel settembre 2014, per fare un confronto omogeneo e realistico, sarebbe stato meglio paragonare un’auto elettrica alimentata col mix energetico tedesco del 2012 con un’auto diesel circolante nel 2012, che probabilmente sarebbe stata più una Euro 4 o 5. Il confronto riportato da molti media è quindi fuorviante anche perché addossa un peso eccessivo dei combustibili fossili alla generazione elettrica.

Chiarita meglio l’origine della disparità di vedute e della confusione in merito all’impatto dei veicoli elettrici, come detto, nel prossimo articolo cercheremo di spiegare qualcosa sulla situazione recente e le prospettive dei veicoli elettrici e della loro incidenza sia sul surriscaldamento del clima che in termini di impatto ambientale complessivo.

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L'organizzazione dei petrolieri La campagna contro i Unione Petrolifera parte dunque dal diesel per motori diesel è "una guerra rivendicare il suo impegno ideologica che crea nella sfida ambientale. Una allarmismi per acquisire sfida che, però, non può vantaggi competitivi" e essere solo dell'Europa. "La danneggia l'automotive Guerra contro i diesel sfida contro i cambiamenti europeo. A quasi 4 anni climatici si può vincere solo se dallo scandalo sulle la si affronterà con un emissioni, l'Unione approccio globale, Petrolifera scende in ideologica e insensata coinvolgendo tutte le campo per difendere i economie mondiali" dice motori diesel. "Gli errori Spinaci. "Tanto più che da qui gravi da parte di una parte al 2040 la domanda di energia di industria europea, sia Entro il 2050 - promette Spinaci crescerà del 30% e a fronte di chiaro, ci sono stati", dice il " grazie alla sinergia fra diverse questo aumento l'Europa presidente Claudio Spinaci materie prime e nuovi processi consumerà sempre meno durante l'assemblea di Up, produttivi, la nostra filiera sarà in energia: consumeranno di più ma la guerra al diesel è grado di abbattere fino all'80Africa, Medio Oriente, Cina e "insensata" soprattutto "alla 90% le emissioni di agenti clima India. Già oggi l'Unione luce delle nuove alteranti ". I petrolieri hanno Europea è responsabile solo innovazioni e ha anche voglia di aria pulita anche lungo del 10% delle emissioni globali profonde spinte tutta la filiera produttiva e di C02, percentuale che commerciali. I motori diesel commerciale. Non è la prima scenderà al 7% nel 2030 e al più recenti - dice - hanno volta ma l'Unione Petrolifera 5% nel 2040. Tra l'altro la dimostrato di aver torna a chiedere "lotta fattura petrolifera dell'Italia eliminato quasi del tutto le all'illegalità". "Abbiamo un solo continua a scendere: si stima emissioni inquinanti e modo per risolvere il problema in che nel 2019 scenderà di 1 restano molto efficienti per maniera radicale - ha detto il miliardo di euro. "Occorre il contenimento delle presidente - la digitalizzazione spingere i Paesi extra-UE ad emissioni di CO2, se dell'intera filiera, in modo da avere lo stesso rigore e lo misurate sull' intero ciclo di consentire il controllo in tempo stesso impegno europeo, vita". Non solo, secondo le reale sia sul flusso fisico delle valutando anche azioni prove su strada molecole che sui movimenti compensative nei commerci dell'Automobil Club finanziari". Fattura elettronica, internazionali per evitare il tedesco (Adac) ci das elettronico, transazioni dumping ambientale" chiede sarebbero già vetture finanziarie digitalizzate fino, al Spinaci rivendicando alla (tedesche) a zero pos e al sistema Gps per filiera industriale italiana lo emissioni di ossido di azoto controllare i movimenti della sviluppo di nuovi prodotti low e (NoX)". merce". free carbon.