Fleetime magazine digitale ottobre 2023

FLEETime

AUTOMOTIVE NEWS FOR YOUR BUSINESS

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Dossier BMW i5

TalkingPress mobilità elettrica CON I SE E I MA

Accise ed EcoAccise

Speciale LCV

Giusto per riassumere senza troppe parole.

HELP

Giuseppe Donadei

Purtroppo, e ribadisco purtroppo, sembra che oltre alla Cina anche in occidente stia per scoppiare la bolla dell’elettrico

-si è fermata la domandane abbiamo parlato nella nostra TalkingPress con: Pier Luigi del Viscovo, e Pierluigi Bonora. (podcast) Mobilità elettrica con i SE e i Ma - di Giulia Marrone

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ARIO Molbilità a Noleggio Fringe benefit auto elettriche

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ACCISE carburante Talkingpress

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Dossier BMW i5

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Eco ACCISE Speciale veicoli commerciali

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Fleetime Magazine Spinoff fleetime.it

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Direzione e redazione 20097 San Donato Milanese (MI) redazione@fleetime.it

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Hanno collaborato Giulia Marrone, Elia Donadei,Vincenzo di Bella,, Leonardo Spacone

Giuseppe Donadei giuseppe.donadei@fleetime.it

Mobilità a noleggio

L’analisi semestrale Aniasa sull’avanzata della mobilità payper-use, a breve e lungo termine e in sharing. Aumento della domanda di mobilità aziendale, turistica e dei privati guida lo sviluppo.

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Immatricolazioni e flotta da record Il settore del noleggio veicoli ha immatricolato nei primi sei mesi dell’anno 308.950 veicoli, il 33% dei totali nuovi messi sulle strade italiane: 1 veicolo nuovo su 3 è a noleggio, per una crescita del 47% rispetto allo stesso periodo dello scorso anno. Un deciso sviluppo sempre più all’insegna della mobilità sostenibile, con il 34% dei veicoli elettrici nazionali e ben il 63% di quelli ibridi plug-in immatricolati a noleggio.

Il nuovo aumento dei volumi registrato dal settore riguarda non solo i nuovi “innesti” nel parco, ma anche la consistenza complessiva della flotta dei veicoli a noleggio circolanti in Italia che ha toccato la cifra record di 1 milione e 300mila unità. Di questi 1.197.000 sono noleggiati a lungo termine da aziende, pubbliche amministrazioni e privati (con partita IVA o solo codice fiscale) e 135.000 presi in locazione a breve termine per esigenze turistiche o di business.

Le più noleggiate La top ten dei modelli di auto più noleggiati nei primi 6 mesi dell’anno propone diverse novità che confermano come ormai le fonti di approvvigionamento di questo mercato si siano piuttosto diversificate. Al di là dei posizionamenti di vertice dei modelli del Gruppo di riferimento dell’ex costruttore nazionale con Panda (1° posto), Ypsilon (3°), 500 (4°), Renegade (5°) e 500 X (8°), si segnala il secondo posto della Sandero e, nella seconda parte della classifica delle migliori 10, la presenza di Yaris Cross, T-Roc, Duster e Captur.

La crescita dei privati nel lungo termine Tra i segmenti di clientela che hanno visto una ulteriore crescita rispetto allo scorso anno si distinguono i privati, con e senza partita IVA, che hanno scelto di non acquistare la vettura, ma di prenderla a noleggio per 1 o più anni: hanno raggiunto le 163.000 unità, circa il 14% del totale veicoli in flotta. Le aziende si confermano clientela consolidata dei noleggiatori (detengono il 76% dei mezzi a nolo in circolazione) e il restante 10% è nelle mani delle pubbliche amministrazioni.

Ottimi risultati anche per il breve termine Nei primi sei mesi dell’anno il noleggio a breve termine ha evidenziato una decisa crescita, non senza criticità. Non è stato ancora colmato il gap nei volumi rispetto al prepandemia. Il settore ha perso quasi 1 noleggio su 5 (-17,5% vs 2019), ma prosegue la fase di recupero, avviando a graduale soluzione le difficoltà di approvvigionamento dei veicoli evidenziate negli anni scorsi. Positivi tutti gli altri indicatori, in primis il giro d’affari (+21%) e i giorni di noleggio (+4%), si rafforza la flotta (+1%) e si allungano le durate dei noleggi (+26%).

“L’avanzata della mobilità a noleggio nel nostro Paese segue da diversi anni un trend inarrestabile, solo leggermente rallentato dalla pandemia e oggi accelerato anche dalla necessità di imprimere una svolta alla transizione ecologica del nostro vecchio parco circolante”, ha dichiarato il Presidente ANIASA Alberto Viano, “L’accelerazione del ricambio non può che passare da una maggiore diffusione delle forme di mobilità payper-use. L’occasione per spingere su questo acceleratore è offerta dalla imminente Legge di Bilancio che, riprendendo anche quanto previsto dalla Legge Delega fiscale, potrebbe finalmente alleggerire la pressione tributaria sulla mobilità delle aziende italiane, aumentando il livello di deducibilità dei costi connessi alle auto a bassissime o zero emissioni. Un risultato, atteso da anni, che porrebbe le imprese nazionali sullo stesso livello delle loro competitor europee, azzerando il gap sofferto su questa importante voce di costo”

Le agevolazioni per i dipendenti che hanno in fringe benefit l’auto elettrica Valutazione del fringe benefit L’acquisto di un’auto elettrica comporta delle agevolazioni per le aziende, ma ne esistono anche per i dipendenti che ricevono in uso promiscuo tali veicoli come fringe benefit. Di seguito, sono descritte le principali agevolazioni e detrazioni fiscali con particolare attenzione alle differenze tra l’uso promiscuo e l’uso esclusivamente lavorativo del veicolo.

Quando un’azienda mette a disposizione un’auto elettrica per i dipendenti come fringe benefit vuol dire che avviene l’assegnazione dell’auto al dipendente e questo determina in capo allo stesso un compenso in natura da esporre in cedolino e assoggettare a contribuzione e tassazione. Se il veicolo viene utilizzato sia per fini lavorativi che personali, il valore del fringe benefit è pari a una percentuale che varia a seconda del livello di emissione di CO2 moltiplicata per il costo al km dell’auto desumibile dalle tabelle ACI (https://www.aci.it/area-riservata/fringe-benefit.html) per la percorrenza convenzionale di 15.000 km nel corso dell’anno.

Per quanto riguarda le percentuali il TUIR prevede quanto segue: · Veicoli con emissioni di CO2 fino a 60 g/km (BEV e PHEV): valore imponibile del 25%. · Veicoli con emissioni di CO2 tra 61 e 160 g/km: valore imponibile del 30%. · Veicoli con emissioni di CO2 tra 161 e 190 g/km: valore imponibile del 50%. · Veicoli con emissioni di CO2 superiori a 191 g/km: valore imponibile del 60%.

12 Per la contabilizzazione e il monitoraggio del fringe benefit legato all’auto aziendale ad uso promiscuo esistono degli strumenti a supporto dell’ufficio risorse umane. Grazie a questi tool è possibile avere una dashboard unica per gestire ogni singolo dipendente e in cui vengono uniti tutti gli aspetti amministrativi quali: stipendio, welfare aziendale, fringe benefit, ecc. Inoltre è possibile per l’azienda visualizzare KPI e insight, mentre il dipendente può accedere a dati di interesse.

Ricarica di veicoli privati dei dipendenti presso le infrastrutture aziendali Ad un quesito riguardo la possibilità di far rientrare la ricarica delle vetture elettriche private dei dipendenti presso le infrastrutture aziendali come welfare, l’Agenzia delle Entrate ha risposto: ”Nel presupposto che il servizio di ricarica gratuito che l’Istante intende offrire per sei mesi a tutti i dipendenti che proveranno di avere acquistato auto elettriche, entro un determinato periodo di tempo, utilizzando ove possibile l’energia elettrica prodotta dai propri impianti fotovoltaici o idroelettrici (ovvero, in alternativa, laddove ciò non sia praticabile, stipulando una convenzione con un soggetto terzo fornitore del servizio di ricarica), sia limitato in termini di importo e/o di kWh totali di ricariche effettuabili al fine di evitare abusi e soddisfi il requisito della finalità educativa previsto dall’articolo 51, comma 2, lettera f), del Tuir, si ritiene che il relativo benefit possa beneficiare del regime di esclusione dal reddito di lavoro dipendente.”

In pratica, ponendo alcune limitazioni indicate nel testo riportato, L’Agenzia delle Entrate ha precisato che il servizio di ricarica dell’auto privata elettrica, offerto gratuitamente ai dipendenti dal datore di lavoro, può rientrare nella categoria di servizi ed opere avente natura educativa. In questo modo la si può classificare come welfare aziendale con tutti i vantaggi collegati.

Fonte: https://www.agenziaentrate.gov.it/portale/documents/20143/4495892/Risposta+n.+329_202 2. pdf/ff4e9a70-72e0-4d07-b2ae-c88cdd814bc3

A CCISE

di redazione Fleetime

Fonte web

Un piccolo approfondimento con riflessione e preghiera

35% è il costo della benzina a livello industriale

Sono 10% è il guadagno medio del benzinaio e pesanti, ma dell’autotrasportatore se non ci 55% sono solo tasse, composta da una parte di fossero più, accisa fissa, e l’altra di IVA pari al 22% sulle tasse. dei quasi 31 Riassumendo miliardi possiamo Sono le tasse a fare circa la metà del prezzo di quello che paghiamo un litro di benzina. I quasi farne a 73 centesimi di accise ci sono sempre e sono meno? fissi. Se per assurdo la benzina ci venisse Possiamo regalata e quindi costasse zero, pagheremmo comunque 73 centesimi di accise + il 22% di IVA però, fare a su quelle stesse tasse. La benzina regalata ci meno costerebbe 89 centesimi a litro. Ma di quel gettito fiscale di quasi 31 miliardi che arrivano dai dell’assurdo carburanti possiamo farne a meno? che aiuterebbe L’assurdo? molto gli I 16 centesimi di IVA sulle tasse automobilisti

PODCAST

TALKINGPRESS

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di Giulia Marrone

Mobilità elettrica con i SE e i Ma Abbiamo ascoltato due voci fuori dal coro rispetto ai sostenitori dell’elettrico.

Facciamo con loro il punto alla luce della posizione che sta assumendo l’Europa, le politiche dei Costruttori e l’incertezza degli utenti finali.

Pier Luigi del Viscovo Presidente Centro Studi Fleet&mobility

Pierluigi Bonora Fondatore #FORUMAutoMotive

FLEETIME AUTOMOTIVE NEWS FOR YOUR BUSINESS

BMW

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di Giulia Marrone

FUTURO

Il percorso sostenibile di BMW è come un puzzle all’interno del quale ciascuna tessera assume valore e importanza anche in relazione alle altre. La berlina i5, 100% elettrica, è la rappresentazione di questo lavoro integrato e il connubio tra un modello identitario e una opportunità contemporanea che guarda al futuro. Oltre all’utilizzo di materiali specifici, nel processo produttivo viene impiegata energia verde, l’impronta di carbonio della BMW i5 è ottimizzata prima della consegna, l’innovazione che risiede nella tecnologia di EfficientDynamics è sinonimo di equilibrio tra efficienza e prestazioni durante la guida, per la prima volta all’interno l’allestimento è vegano. La motorizzazione a zero emissioni è offerta su tutti i mercati a livello globale, a testimonianza del fatto che la sponda di sostegno ambientale è concreta.

L’ottava generazione della Serie 5, che vede la versione elettrica protagonista, si presenta con uno stile rigoroso che sottolinea una crescita sostanziosa in termini di dimensioni: è lunga 5,06 metri, larga 1,90 metri e alta 1,51 metri e ha un passo di 2,99 metri.

LO STILE :

RIGORE E LUCE

Dal punto di vista estetico il biglietto da visita è l’anteriore grazie alla calandra con il doppio rene che al buio, sia da ferma sia in movimento, si illumina e vengono evidenziati i contorni. I gruppi ottici al posteriore sono sottilI contengono un elemento cromato.

L’ABITACOLO

CONTEMPORANEO

E

SOSTENIBILE

Varcare la soglia delle portiere, è come immergersi in un altro universo: questo grazie al grado di digitalizzazione e alla presenza del BMW Curved Display. A gestire tutto è il nuovo software OS 8.5, che ha icone simili a quelle di uno smartphone. La Interaction Bar, che scorre tra la plancia strumenti e le portiere, è una innovazione luminosa a richiesta e i tasti a sfioro permettono di comandare il climatizzatore e altre funzioni. Una importante novità è che i sedili sportivi di serie, la plancia, i pannelli laterali e la corona del volante sono rivestiti con materiali che non hanno origine animale e che al tatto risultano estremamente naturali.

POWER TRAIN: SINGLE MOTOR E DUAL MOTOR Sono due le varianti a zero emissioni nelle quali si propone la berlina tedesca: la eDrive40 e la M60 xDrive. Nel primo caso lo schema è “single motor”, la trazione posteriore e la potenza è pari a 340 CV e 430 Nm. La vettura passa da 0 a 100 in 6 secondi nella modalità Sport boost o con il Launch control. La M60 xDrive invece è dotata dello schema “dual motor”, ha la trazione integrale e sprigiona 601 CV e 820 Nm nella modalità M Sport Boost o con l’M Launch control attivato. In questo caso le prestazioni sono importanti e dedicate a chi privilegia la parte sportiva: si raggiungono i 100 km/h, con partenza da fermo, in 3,8 secondi e la velocità massima è autolimitata a 230 km/h.

L’AUTONOMIA SENZA PROBLEMI Una mezz’ora di tempo e la BMW i5 passa dal 10 all’80% di carica e può raggiungere la potenza di ricarica di 205 kW in corrente continua. La BMW i5 eDrive40 permette, inoltre, una ricarica in corrente alternata a 11 kW aumentabile fino a 22 kW in optional. La ricarica a 22 kW è di serie sulla i5 M60.

Per contribuire ad una attività concreta di sensibilizzazione, BMW con il Connected home charging offre la possibilità di sapere quando sono disponibili fonti rinnovabili o quando c’è un calo della domanda.

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L’auto è anche predisposta per il Plug & charge, attraverso il quale non si devono utilizzare app o card di ricarica perché il veicolo si autentica automaticamente presso le stazioni che permettono questo servizio. Qualora si scegliesse a richiesta l’AirConsole, tutti gli utenti dell’auto (driver e passeggeri), potrebbero cimentarsi in diversi videogame a veicolo fermo, magari durante il tempo necessario per fare il pieno di energia.

eco-Accise

di Silvio Beretta

In molti si stanno facendo questa domanda:

Alcuni Paesi in cui l’e-mobility è diffusa in maniera

Arriveranno anche in Italia?

massiccia hanno

La diffusione della mobilità elettrica a scapito delle tradizionali

già introdotto le

auto a combustione tradizionale rischia, almeno all’apparenza,

eco-accise.

di causare forti buchi nelle casse dell’Erario. A mancare

Cosa accadrà in Italia? E, a conti

all’appello sono le ben note tasse sui carburanti, ed è per questo che molti Paesi hanno già introdotto le cosiddette ecoaccise sulle auto elettriche. O hanno in programma di farlo. E

fatti, quanto

in Italia cosa succederà? Proviamo a tracciare un quadro

costeranno

preciso della situazione.

davvero le auto elettriche?

COSA SUCCEDE NEL MONDO In Texas è stato approvato un disegno di legge per introdurre una tassa di circolazione di 200 dollari all’anno sulle spalle dei proprietari di auto elettriche. Stesso discorso in Norvegia, dove l’Iva per acquistare un EV asserà al 25%. Un’imposta commisurata ai km percorsi, infine, è programma di essere introdotta in Olanda.

Cosa farà lo stato italiano

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Attualmente le accise e l’Iva applicati su gasolio e benzina portano nelle casse del nostro Erario quasi 40 miliardi di euro all’anno. Le auto elettriche, che oggi pesano appena il 5% sul totale delle vendite, non sono ancora tassate. Ma in futuro, quando queste ultime inevitabilmente conquisteranno la fetta principale del mercato, cosa succederà? Serviranno davvero le eco-accise per “coprire il buco”? Secondo Motus-E, la risposta è no. Già oggi, infatti, le auto elettriche sono tassate, dato che alla tariffa della colonnina si applicano Iva, accise e oneri di rete. Un carico fiscale paragonabile a quello delle auto tradizionali. Ciò che lo Stato potrebbe fare in futuro è aumentare la tassazione sulle wall-box domestiche, ma questo, naturalmente, andrebbe a scoraggiare ulteriormente il passaggio all’e-mobility.

Le conseguenze per le flotte Le flotte e, in generale, la mobilità aziendale sono un traino per la mobilità elettrica, ma ci sono ancora ostacoli importanti per la piena diffusione, in primis la scarsa capillarità delle infrastrutture nel nostro Paese. La crescita dell’e-mobility in ambito fleet è lenta, ma non si fermerà, perché il TCO delle auto con la spina, ricarica inclusa, è già oggi più vantaggioso rispetto a quello di un’auto termica. Con l’aumento dell’offerta dei modelli, canoni di noleggio e valori residui diventeranno sempre più competitivi. L’eventuale avvento delle eco-accise inciderebbe, e non poco, sui costi dell’auto elettrica, andando a tassare in misura ancora maggiore vetture che, ad oggi, rispetto agli altri Paesi, sono già penalizzate in termini di carico fiscale. E rendendo, al tempo stesso, le tradizionali auto benzina e gasolio più appetibili e convenienti.

In conclusione, le eco-accise, oltre ad essere superflue, potrebbero rappresentare un grande ostacolo nella corsa green che ormai il nostro Paese ha intrapreso.

Elettrica

?

Le auto elettriche non si vendono, e i produttori chiedono misure da parte dei governi per incentivare la transizione, nel frattempo per non perdere troppi soldi tornano sul mercato i motori diesel, è quanto emerge dalle dichiarazione di Carlos Tavares AD di Stellantis.

La casa automobilistica Stellantis ha deciso di rendere nuovamente accessibili i motori diesel anche negli allestimenti base dei modelli 500x e Tipo. Questo avviene perchè la domanda per i veicoli elettrici non è ancora sufficiente, e chiaramente comanda il mercato. In Italia, dove la presenza delle colonnine di ricarica insufficiente e non omogenea, il parco delle auto elettriche rappresenterebbe appena il 4%, per non parlare degli interrogativi legati non solo all’autonomia ma anche alla sicurezza. I produttori richiedono quindi un intervento da parte dei governi ritenuto indispensabile da parte di Tavares, che già in passato aveva fatto le sue raccomandazioni - all’offerta delle Case auto non vanno affiancati solo gli incentivi ma, anche costi dell’energia e servizi che invogliano i clienti a passare all’elettrico. al momento, appunto, il venire incontro al cliente manca nonostante la transizione sia stata resa di fatto obbligatoria. La UE infatti ha deciso di vietare dal 2035 la produzione di automobili benzina e diesel, il problema che l’elettrico è ancora in alto mare tra la clientela. Dunque, i produttori si adeguano per non perdere, oppure chiedono interventi da parte dei Governi che sembrano quasi come una spina necessaria per tenere in vita strategie messe in piedi senza badare alla realtà.

Senza domanda non c’è mercato

!

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Oltre a Tavares si è espresso in merito anche Luca de Meo AD Renault, che chiede di rivedere le regole ipotizzando uno slittamento dal 2035 al 2040 per l’entrata in vigore del diviato. A Stellantis e Renault si aggiunge anche Volkswagen, la casa tedesca ha deciso di ridurre temporaneamente la produzione di auto elettriche in Germania per lo stesso motivo, manca la domanda. Quella della UE è in ogni caso una corsa in salita, innanzi tutto mancano le materie prime, come: il Litio, necessario a produrre le batterie dei veicoli elettrici, e quindi i vertici di Bruxelles stanno tentando di concludere accordi in giro per il mondo in fretta e furia, ma importare le materie prime costa e di conseguenza sale il prezzo del consumatore finale che dovrebbe pagare, e ancora, la Cina ha già un vantaggio competitivo sull’elettrico che si attesterebbe intorno al 25% in termini di prezzo - secondo Tabares. Sempre i cinesi sono divenuti primi nel mondo nelle esportazioni di automobili sorpassando il Giappone, gli Stati Uniti hanno invece varato un imponente piano verde di rinnovo che ha messo sul piatto diversi miliardi di dollari spingendo diverse case automobilistiche a spostare la produzione dalle parti di Washington.

di Redazione Fleetime - fonte web news

Mercato auto A settembre, dopo un piccolo rallentamento del periodo estivo, il mercato dell’auto Italia è tornato a crescere a doppia cifra segnando un più 22,8% Stime e raccomandazioni La stima data da ANFIA, è la possibilità che il mercato possa raggiungere, nell’intero anno 2023, 1,6 milioni di immatricolazioni complessive.

Nota di soddisfazione il giudizio sull’accordo euro 7 raggiunto dal Consiglio europeo Competitività.

Rimodulazione degli incentivi attualmente in vigore per l’acquisto di vetture a bassissime e zero emissioni, al fine di renderli più efficaci per la diffusione delle tecnologie green.

fonte ANFIA

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Analisi dei veicoli immatricolati

le autovetture a benzina vedono il mercato di settembre in aumento del 31,8%, con quota di mercato al 29,7%, Nei primi nove mesi del 2023, le immatricolazioni di auto a benzina aumentano del 22,8%.

Le autovetture diesel calano del 2,5%, con quota al 15,2%. Nei primi nove mesi del 2023, le immatricolazioni di auto diesel dell’11,4%, rispettivamente con quote di mercato del 18,4%.

Auto ad alimentazione alternativa Le auto ad alimentazione alternativa rappresentano, nel solo mese di settembre, il 55,2% del mercato, con volumi in crescita del 26,9% rispetto a quelli di settembre 2022. Nel cumulato, crescono del 22,8%, con una quota del 53,1%. Tra queste, le autovetture elettrificate rappresentano il 47,1% del mercato di settembre e il 44,1% del cumulato, in aumento del 31,2% nel mese e del 25,1% nei nove mesi.

NEL DETTAGLIO Le ibride non ricaricabili incrementano del 36,3% nel mese, con una quota del 39,4%; nel cumulato crescono del 27,4%, con una quota del 35,7%. Le immatricolazioni di autovetture ricaricabili aumentano del 10,2% a settembre e rappresentano il 7,6% del mercato del mese (a settembre 2022 la quota era dell’8,5%); nel cumulato crescono del 16,2% e hanno una quota dell’8,4% (in calo di 0,3 punti percentuali rispetto ai nove mesi del 2022).

Elettriche Le auto elettriche hanno una quota del 3,6% nel mese e del 3,9% nel cumulato; le vendite diminuiscono del 2,2% a settembre, mentre aumentano del 27,8% nel cumulato.

Le ibride plug-in crescono del 24,4% a settembre e mantengono una variazione positiva nel cumulato (+7,9% nei nove mesi), rappresentando il 4% delle immatricolazioni del singolo mese e il 4,5% del totale da inizio anno.

Auto a Gas Concludiamo con le auto a Gas, sono l’8,1% dell’immatricolato di settembre, quasi interamente composto da autovetture Gpl (+12,4% nel mese). Un marginale 0,1% è da ascrivere alle autovetture a metano, che, nel mese, diminuiscono dell’84,2%. Nel cumulato, le auto alimentate a metano calano dell’85,9% e le GPL crescono del 23,7%; insieme, da inizio anno, le due alimentazioni costituiscono il 9% circa del mercato (di cui solo lo 0,1% è a metano).

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non solo Urban

Sp ec LC iale V

284km autonomia elettrica

Feels Giant

eCitan Furgone

Le varianti completamente elettriche

l’eCitan viene lanciato nella versione Furgone con una scelta di due lunghezze: la versione compatta da 4498 mm e la versione lunga da 4922 mm e nella versione Tourer per il trasporto commerciale di passeggeri. Sarà disponibile inizialmente nella versione “compatta”, mentre la versione lunga apparirà in un secondo momento.

Lo spazio non manca, e lo carichi facilmente

A differenza della versione Furgone, indicato per il trasporto commerciale di merci, l’eCitan Tourer è uno specialista del trasporto passeggeri a emissioni zero. Il Tourer è già dotato di serie di un portellone posteriore con lunotto e di una seconda porta laterale scorrevole. In alternativa, può essere dotato anche di porte posteriori. Il sedile posteriore a panchina è abbattibile da 1/3 a 2/3. Numerose opzioni di stivaggio rendono l’eCitan Tourer più facile da usare nella vita quotidiana. Come opzione, nella parte posteriore dell’eCitan Tourer è possibile ripiegare dei tavolini dagli schienali dei sedili anteriori, utili come superficie di scrittura per i passeggeri della seconda fila o per uno spuntino. Anche i portabicchieri sono integrati in questi tavolini.

Altre opzioni specifiche della versioneTourer sono le tasche arricciate installate in basso sugli schienali dei sedili anteriori.

Furgone

eCitan

La porta scorrevole ad ampia apertura e l’altezza ridotta della soglia di carico di 57 centimetri consentono un comodo accesso all’interno e un facile caricamento del veicolo.

Poiché le porte scorrevoli sono particolarmente pratiche nei parcheggi stretti, è disponibile una seconda porta a richiesta. Il vano di carico è facilmente accessibile anche nella parte posteriore. Le due sezioni del portellone posteriore possono essere bloccate a 90 gradi e ruotate lateralmente fino a 180 gradi.

r e r u To

L’eCitan Furgone e Tourer sono disponibili in due linee di allestimento che identificano una versione entry ed una più accessoriata denominata PRO. Di serie, l’eCitan contempla, tra gli altri, l’MBUX , il Cruise Control e il climatizzatore automatico THERMOTRONIC. a versione PRO invece presenta aggiornamenti estetici e una maggiore funzionalità. Ad esempio, il Rear parking Assit, il volante multifunzione e il sedile conducente con regolazione lombare.

L’Interio Design Package, disponibile come optiona, offre ulteriori caratteristiche di alta qualità, come le finiture in nero lucido del cruscotto, le cornici cromate Equipaggiamenti delle bocchette di ventilazione del cruscotto e degli altoparlanti, nonché le maniglie cromate delle porte dell’abitacolo.

Sistema multimediale MBUX con sistema di navigazione e DAB

Sistema multimediale MBUX con sistema di navigazione e DAB

Sfrutta appieno il potenziale di MBUX (Mercedes-Benz User Experience), il sistema di infotainment multimediale e digitale, intuitivo e ampliabile. Potrai utilizzare le modalità di navigazione intelligenti, comandi vocali tramite “Hey Mercedes”, interfacce versatili e Infotainment completo che va dall'integrazione per smartphone fino alla ricezione radio digitale DAB. Equipaggiamento a richiesta.​

Sei pronto per la mobilità elettrica? Scoprilo da solo.

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38 minuti ricarica rapida

Il Motore Il motore elettrico dell’eCitan ha una potenza di picco di 90 kW (122 CV).

La coppia massima di 245 newtonmetri è già disponibile alla partenza.

Ciò consente un’accelerazione particolarmente potente con partenza da fermo. La batteria agli ioni di litio è posizionata nel sottoscocca davanti all’asse posteriore, dove è anche protetta dagli urti. Offre una capacità utile di 45 kWh. Gli otto moduli della batteria utilizzano celle a sacchetto.

Grazie al sistema di ricarica combinato (CCS) si può ricaricare alle wallbox, alle stazioni con sistema di ricarica in CA e alle stazioni di ricarica rapida in CC​.

284 km autonomia

I veicoli commerciali ritornano a crescere Partiamo subito dal concreto, indicando i numeri delle immatricolazioni, dove possiamo vedere un +29,2% a luglio (16.487 unità contro le 12.762 di luglio 2022), e +36,9% ad agosto (11.025 veicoli immatricolati rispetto a 8.055 di agosto 2022). I primi otto mesi chiudono a +13,5% con 122.632 immatricolazioni verso le 108.027 del gennaio-agosto 2022.

I numeri delle motorizzazioni Nei primi 8 mesi il diesel guadagna ben 4 punti e arriva a sfiorare l’80% di quota, stabile il Gpl al 3,0% del totale, i veicoli BEV salgono al 3,7% delle preferenze, i plug-in allo 0,7% del totale. In contrazione il motore a benzina, che si ferma al 4,2% di share e i veicoli ibridi all’8,2% di quota. Il metano rappresenta appena lo 0,2% del totale mercato.

Il dettaglio nel mercato La struttura del mercato dei primi 8 mesi, con dati leggermente provvisori, confrontata con lo stesso periodo 2022, conferma tra i canali di vendita l’unica flessione per i privati, al 15,4% di quota (-3,5 punti). Le autoimmatricolazioni salgono all’8,0% di share, il noleggio a lungo termine recupera 3 decimali, al 31,2% del totale. Il noleggio a breve termine sale di 2 punti al 6,3%, le società perdono 1,6 punti, al 39,2% di share.

ANCHE I MIGLIORI SI MIGLIORANO

Come innovare il furgone più venduto d’Europa? Ford ci è riuscita arricchendo il nuovo Transit Custom con una nuova piattaforma, funzioni a misura di flotta e una gamma completa di motori

Accelerare la produttività delle aziende, in particolare delle PMI: con questo obiettivo chiaro in mente, Ford ha rinnovato il Transit Custom. Ecco come la Casa dell’Ovale Blu ha migliorato il suo LCV di punta, che già oggi è il furgone più venduto in Europa.

N U O V A

P I A T T A F O R M A

Il primo punto fondamentale è rappresentato dalla piattaforma, completamente nuova e progettata per offrire il massimo in termini di portata, versatilità e prestazioni. A partire dalla struttura, che rispetto alla generazione precedente è più leggera di 100 kg e presenta un passo allungato fino a 20 cm. Il nuovo Transit Custom, dotato dell’apertura laterale più ampia “best in class”, offre volumi di carico da 5,8 a 9 metri cubi, con una capacità fino a 1350 kg e una lunghezza massima di carico di 3450 mm. Le aziende hanno un’ampia possibilità di scelta: due diversi passi - L1 e L2 - le versioni Furgone, Doppia Cabina e Combi e quattro diversi allestimenti (Trend, Titanium, Trail e Sport).

Amisura di Flotta Il secondo aspetto essenziale sono le funzioni a misura di flotta: chi guida il Transit Custom non ha solo necessità di un LCV, ma, molto spesso, di un vero e proprio ufficio. In quest’ottica, il nuovo volante inclinabile può trasformarsi in un pratico supporto per il tablet o in un tavolino per rilassarsi durante le pause.

A livello di infotainment e sicurezza, il nuovo Transit Custom è dotato di un touchscreen orizzontale da 13 pollici, del sistema SYNC4 e di una suite completa di Adas: Cross Traffic Assist, Reverse Brake Assist, telecamera a 360 gradi, Intelligent Adaptive Cruise Control e l’Exit Warning, per prevenire gli incidenti all’apertura della portiera. Ma soprattutto il veicolo è completamente integrato con la piattaforma di servizi connessi Ford Pro: in particolare, le funzionalità di Ford Pro Telematics, gratuite per un anno, consentono di tracciare la posizione, l’efficienza e lo stato di salute dei mezzi. Grazie al modem 5G, le funzioni ricevono aggiornamenti over the air e i fleet manager possono accedere al servizio di uptime connesso FordLive per monitorare i tempi degli interventi di manutenzione del Transit e, quindi, accelerarne il ritorno all’operatività.

Delivery Assist

Ford Pro

Pro Power

DIESEL, ELETTRICO E PHEV Last but not least, l’ampia scelta per le aziende si concretizza con la gamma dei motori.

Che include in primis la nuova generazione di motori diesel Ford Ecoblue, con potenze di 110 Cv, 136 Cv, 150 Cv e 170 Cv, abbinati al cambio manuale a sei rapporti (di serie) o al nuovo cambio automatico a 8 rapporti.

Per chi, invece, predilige l’elettrificazione sono disponibili due opzioni: l’E-Transit 100% elettrico, con un’autonomia fino a 337 km, e il Transit Custom Plug-in Hybrid, che combina un motore a benzina a ciclo Atkinson da 2,5 litri con una batteria da 11,8 kWh, potenza complessiva di 232 Cv e un’autonomia di guida in elettrico fino a 56 km.

L'idrogeno, potrebbe essere un compagno ideale per gli LCV?

I veicoli alimentati a idrogeno rappresentano, i veicoli elettrici di ultima generazione. Questa tecnologia rivoluzionaria è alimentata dalla reazione chimica che avviene tra idrogeno e ossigeno all'interno delle celle a combustibile, anziché dalla tipica combustione di propellenti fossili che avviene nei motori convenzionali. Sviluppate originariamente per alimentare i veicoli spaziali, oggi le celle a combustibile offrono un potenziale di applicazione straordinariamente ampio.

Perchè si dovrebbe accelerare sull'idrogeno?

L’idrogeno è pulito, sicuro e praticamente ovunque intorno a noi; è così diffuso da rappresentare circa il 70% della materia presente nell’universo. Grazie alla sua abbondante presenza in natura, è possibile reperirlo localmente. L’idrogeno ottenuto da energie rinnovabili è completamente privo di carbonio. E quando viene trasformato in elettricità, l'unica emissione prodotta è acqua. È inoltre facile da immagazzinare e trasportare, il che permette di sfruttare appieno il potenziale di sostenibilità quando ottenuto da fonti energetiche rinnovabili.

Da idrogeno ad elettricità E CONSEGNE A ZERO EMISSIONI Per trasformare l’idrogeno in elettricità, è necessaria una cella a combustibile. Il nuovo sistema di celle a combustibile sviluppato in generale per i veicoli genera energia attraverso la reazione di idrogeno e ossigeno, emettendo come scarto unicamente acqua. È un processo che avviene istantaneamente, alimentando il motore elettrico che a sua volta fornisce potenza all’auto.

Biocarburanti: una soluzione Un biocarburante è un combustibile la cui energia si ottiene attraverso il processo di fissazione biologica del carbonio. Come già permette di intuire il termine stesso, la parola è composta da due termini: “Bio” e “Carburante”.

La soluzione migliore?

Nel settore dei trasporti, i biocarburanti possono dare un contributo quasi immediato alla decarbonizzazione. Aumentare l'uso di questi combustibili rinnovabili è la via più veloce per ridurre drasticamente le emissioni di carbonio nel breve termine.

i vari tipi di biocarburante hvo

Biometano

L'olio vegetale idrotrattato (HVO, Hydrogenated Vegetable Oil) è un metodo moderno per produrre carburanti diesel biologici di alta qualità senza influire negativamente su logistica del carburante, motori, dispositivi di post-trattamento o emissioni di gas di scarico. HVO può essere ricavato da varie fonti, ad esempio olio usato, olio di semi di colza, olio di palma e grassi animali.

L'utilizzo di queste fonti di energia riduce considerevolmente le emissioni di gas a effetto serra. Rispetto al normale diesel, può arrivare al 90% di riduzione delle emissioni di CO2.

Può essere ricavato da varie fonti però il metodo più sostenibile ed economico consiste nell'utilizzo di liquami o rifiuti locali. Il Biometano è formato dalla stessa molecola del metano, ma il primo è ricavato da fonti rinnovabili, mentre il secondo è fossile.

biodiesel Il biodiesel si ottiene da varie fonti, quali semi di colza, piante e olio da cucina usato, e offre il vantaggio di essere liquido e disponibile in grandi quantità. Viene utilizzato soprattutto per miscelare il diesel, ma anche in forma pura al 100%, con la possbilità di ridurre le emissioni di CO2 dell'85%.

metano

Il metano è un gas che si accumula in sacche nella crosta terrestre. Viene estratto da giacimenti di gas o durante l'estrazione del petrolio. Il metano è un combustibile fossile, ma poiché la molecola del metano contiene solo un atomo di carbonio, la quantità di CO2 emessa durante la combustione è inferiore rispetto a un motore diesel standard.

bioetanolo Il bioetanolo è il carburante più utilizzato nel settore dei trasporti. Le fonti utilizzate per ricavare il bioetanolo sono la canna da zucchero, grano e mais. È possibile utilizzare anche amido o rifiuti ricchi di zucchero, ad esempio cellulosa o pane.

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così vicina ma anche lontana il colosso energetico a favore dei biocarburanti E qui entra in gioco ENI come protagonista in Italia, questo perché già da tempo ha destato molto interesse nel settore dei biocarburanti.

Entrando nel concreto ENI ha iniziato questo processo di transizione proprio partendo dal territorio italiano riconvertendo delle vecchie raffinerie di petrolio in bioraffinerie, ovvero quelle di Porto Marghera nel 2014 e Gela nel 2019.

l’investimento miliardario Con un investimento complessivo di quasi un miliardo e mezzo di euro, ENI ha acquisito altre due raffinerie, in Malesia e Stati Uniti. ENI non si ferma qui, infatti, nel frattempo l’azienda ha sviluppato alcuni agri-hub in Africa, cioè una filiera agro-industriale che coltiva, tratta, produce ed esporta materie prime. In Kenya e nella Repubblica del Congo ENI ha recuperato diversi terreni degradati; che a seguire grazie alle comunità locali ora si coltivano ricino, croton e cotone, che confluiscono negli agri-hub, dai quali si ricava un olio estratto che viene poi inviato alle bioraffinerie in Italia per ottenerne i biocarburanti.

L’azienda italiana si sta concentrando molto sul HVO, che viene utilizzato sulle auto e i veicoli commerciali, ma ENI non si ferma qui perché è già al lavoro per la realizzazione di biocarburanti per aerei e navi, settore tanto discusso quanto complicato.

È quindi chiaro che gli hub di ricarica ad uso pubblico avranno il compito da un lato di supportare i veicoli in ambito urbano, Costo annuo di

come tampone o nei casi di emergenza, dall’altro saranno

rifornimento per

abilitatori fondamentali per tutto il trasporto merci elettrico di

singolo veicolo LCV

lungo raggio (sopra i 300 km e in particolare dai 450 km/giorno).

per le diverse fasce

Rispetto al costo medio della infrastruttura di ricarica in

di percorrenza. In

deposito per ciascuna dei tre casi d’uso analizzati (LCV, HDV

particolare, per il

<300km, HDV >300km), da cui è stato possibile effettuare le

caso d’uso LCV 151-

seguenti osservazioni:

300 km è stato mostrato l’impatto

1. Il 90% del costo totale di infrastrutturazione del deposito

del costo della

è suddiviso in modo equo tra hardware e installazione, per i

ricarica ad uso

tre i casi d’uso.

pubblico, evidenziando come

2. Inoltre, il costo di infrastrutturazione del deposito per

la ricarica privata in

singolo veicolo (per i tre casi d’uso) vale tra il 15% e il 20% del

deposito è da

prezzo d’acquisto del singolo veicolo commerciale elettrico.

preferire rispetto

È quindi fondamentale per l’operatore della flotta, svolgere le

alla ricarica uso

dovute

pubblico.

valutazioni

economiche

per

il

dimensionamento

dell’infrastruttura, in parallelo all’acquisizione dei veicoli elettrici.

3. Infine, si può osservare che la differenza di costo del singolo punto di ricarica per veicolo è ridotta per i veicoli LCV (tra 7.300€ e 8900€) e molto ampia per i veicoli HDV (tra 41.400€ e 81.500€). Tale fenomeno è dovuto principalmente

Fonte MOTUS-E

alle maggiori potenze in gioco e di conseguenza agli interventi sul deposito e all’allaccio richiesto al distributore.

Una volta sviluppata l’analisi dei costi sulle infrastrutture di ricarica in deposito, è stato valutato il fabbisogno infrastrutturale dei depositi in termini di investimenti necessari e potenza complessiva installata, per soddisfare i veicoli commerciali elettrici, sia LCV che HDV, che circoleranno al 2030, da cui è risultato che: Per i veicoli LCV saranno necessari tra i 3,9 e 4,4 Mld€, corrispondenti a 2,2 GW di potenza installata; mentre per i veicoli HDV, tra 5,4 e 5,5 Mld€, corrispondenti a 3,7 GW di potenza installata (secondo lo scenario accelerato)

Tali risultati evidenziano delle ottime opportunità di mercato, ma soprattutto, data la necessità di infrastrutture di ricarica ad uso pubblico, specialmente per i veicoli che affrontano lunghe tratte, sarà importante in una prima fase una collaborazione con gli enti pubblici, anche tramite sviluppo di hub semi-pubblici per la ricarica di veicoli commerciali.

Infine, dall’analisi sui target europei delle infrastrutture di ricarica ad uso pubblico, dettate dall’AFIR, Motus-E ha stimato che solamente per i veicoli commerciali pesanti (HDV) saranno presenti in Italia 3.200 punti di ricarica ad uso pubblico distribuiti sui principali corridoi autostradali, nelle aree di parcheggio e nei nodi urbani, di cui più della metà saranno MegaWatt Charger.

Tale scenario, sarà in grado di supportare di circa 22.000 veicoli pesanti a lunga percorrenza, su un totale di circa 87.000 veicoli merci pesanti circolanti elettrici sia di breve sia di lunga percorrenza (sotto e sopra i 300 chilometri giornalieri). È possibile concludere che i target AFIR sono un abilitatore del mercato e come tali fondamentali per permettere una infrastrutturazione che abiliti la ricarica su lunghe percorrenze.

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