Fleetime magazine digitale aprile 2023

Fleetime automotive news for your business

Audi

Q8 e-tron FleetRestart interviste agli addetti ai lavori

Euro 7 e flotte

E-Fuel e Biofuel opportunità o minaccia

www.fleetime.it

SO

MM

ARIO Noleggio i pimi 3 mesi 2023 FleetRestart

8 10

E-Fuel e Biofuel Mercato auto

15

Dossier Audi

17

Euro 7 e Flotte

21

TalkingPress

30

Fleetime Magazine Spinoff fleetime.it

EliMedia P.iva 10671390960

Direzione e redazione 20097 San Donato Milanese (MI) redazione@fleetime.it

pubblicità Tel. 02.80888286 elimedia@fleetime.it

14

Hanno collaborato Giulia Marrone, Elia Donadei,Vincenzo Di Bella, Riccardo Bellumori

Giuseppe Donadei giuseppe.donadei@fleetime.it

E-Fuel e Biofuel

?

Il punto interrogativo è d'obbligo, e si, perchè non abbiamo fatto i conti con l'Oste.

SE - inquina e quanto, SE - produrlo e distribuirlo costa di più di tutti i combustibili ora in uso, SE - siamo attrezzati per produrlo e quanto l'Italia è in grado di produrne.

Per tutti questi SE abbiamo cercato di capirci qualcosa, e forse, non sembra essere la "scelta migliore"

Buona lettura

Giuseppe Donadei

L'INTERVISTA Pietro Teofilatto Direttore area Fisco ed Economia di ANIASA

I risultati del noleggio primo trimestre 2023 Un primo trimestre a grande velocità, con risultati ben superiori alle previsioni.

Dopo un 2022 vissuto quasi con il freno a mano tirato, il noleggio sembra adesso indirizzato a superare i livelli record del 2019 ante pandemia. Marzo ha registrato un risultato storico con il 35% di incidenza sul mercato, percentuale che ha superato il 30% nel trimestre. Un’auto nuova su tre è adesso a noleggio. Un boom di immatricolazioni, 135.000 da inizio anno, con il noleggio a lungo termine che ha già targato oltre 110.000 auto e con il noleggio a breve termine che sta accorciando i tempi nell’allestimento della flotta per la stagione turistica, che si preannuncia economicamente favorevole.

Anche sul fronte veicoli commerciali arrivano segnali positivi, con un aumento del 10% di immatricolazioni sul 2022. Ed il noleggio sta confermandosi come il miglior volano per le auto ad alimentazione elettrica ed ibrida, immatricolando rispettivamente il 30% ed il 60% del totale.

Fiscalità auto aziendali, ci sono ancora punti irrisolti?

La leva fiscale può diventare un acceleratore della transizione ecologica, attivando benefici per l’intera filiera automotive. Una rimodulazione della fiscalità per le auto aziendali in relazione alle emissioni di CO2, rivedendo le aliquote di detraibilità Iva e deducibilità dei costi, avrebbe immediati riflessi per la competitività delle imprese italiane in tutti i comparti. Queste tematiche sono state esaminate da ANIASA con il Vice Ministro Leo, promotore del disegno di legge delega per la riforma tributaria, approdato in questi giorni in Parlamento.

Ulteriori temi da approfondire riguardano l’applicazione dell’aliquota IVA ridotta al 10% per il noleggio a fini turistici e per i servizi di car sharing, equiparandoli al trasporto pubblico locale, oltre a un’auspicata semplificazione del pagamento del bollo per i veicoli a noleggio a lungo termine.

8

Il successo dell'apertura a TAXI e NCC

Da questo aprile tassisti e noleggiatori con conducente possono scegliere di noleggiare la vettura, invece di acquistarla o prenderla in leasing, evitando così di immobilizzare ingenti capitali per la propria attività, accedendo ai servizi del noleggio, con auto nuove, più sicure e con emissioni ridotte.

Con una provvidenziale circolare, la Direzione Generale della Motorizzazione ha infatti dato attuazione alla previsione legislativa, bloccata oltre due anni e finalizzata ad abolire l'anacronistico divieto di noleggio per queste categorie, obiettivo di ANIASA da vari anni.

Si tratta di una vasta platea di operatori: in Italia si stima siano circa 60.000 i veicoli utilizzati come taxi o noleggio con conducente, che adesso potranno utilizzare anche il noleggio a lungo termine, con contratti superiori a 12 mesi.

Secondo l’Autorità di Regolazione dei Trasporti, oggi quasi il 20% dei taxi in circolazione ha oltre 10 anni di anzianità, mentre i veicoli a noleggio hanno una vita media di 36-48 mesi e la gestione a noleggio del veicolo consente risparmi economici anche superiori al 20% rispetto all'acquisto. Ora c’è libertà di scelta

Si passa agli e-fuel?

E-Fuel-?

Quanto costa il pieno ?

Dal 2035 in poi oltre alle elettriche potranno girare anche le auto a carburante sintetico che promettono di allungare la vita ai motori a scoppio pur garantendo un impatto ambientale nullo o quasi. I critici degli e-fuel sostengono invece che per la loro produzione servano grandi quantità di energia e ciò li renderebbe più costosi e dannosi piuttosto che utili per l’ambiente. A prescindere dalle posizioni ideologiche di ciascuno, quanto costerebbe fare il pieno con gli efuel? Un recente studio dell'International Council on Clean Trasportation (ICCT) suggerisce che i carburanti sintetici potrebbero costare fino a 2,80 euro al litro, quindi circa il 50% in più di quanto si paghi oggi la normale benzina verde. Ciò significa che per fare il pieno al serbatoio da 38 litri di una comunissima Fiat Panda servirebbero più di 106 euro. Salendo di livello, i 75 litri di e-fuel contenuti all’interno del serbatoio di una Porsche Cayenne verrebbero a costare 210 euro. Queste cifre portano a una conclusione abbastanza ovvia: i carburanti sintetici sarebbero utili solo per qualcuno che ha grandi risorse economiche e che vuole continuare a guidare auto ad alte prestazioni. Ciò andrebbe a cozzare con uno dei vantaggi che chi sostiene gli e-fuel racconta, vale a dire la decarbonizzazione della flotta esistente di veicoli a combustione interna.

Biocarburanti Disponibilità e origine delle materie prime

Cina e Indonesia i maggiori produttori

Dal rapporto Energie nel settore dei Trasporti 2005-2021 27 del Gestore dei Servizi Energetici, si evince che il ricorso ai biocarburanti non rappresenta una soluzione in grado di decarbonizzare il settore trasporti, avendo nel 2021 convertito 1,7 milioni di tonnellate di materie prime in biocarburanti capaci di coprire appena il 4% del fabbisogno energetico del settore. Lo stesso rapporto evidenzia che nella produzione di biocarburanti l’Italia è tutt’altro che autosufficiente, potendo contare su un approvvigionamento nazionale di appena il 12% delle materie prime e ricorrendo ad importazioni per circa l’88%. Cina e Indonesia sono i principali paesi da cui importiamo materie prime, contando rispettivamente per il 20,8% e il 16,9%. Anche per quanto concerne la lavorazione e la raffinazione di biocarburanti, poco più di un terzo (il 36,2%) di queste attività è svolto in Italia, mentre la gran parte di tali processi viene svolta in altri paesi UE o extra-UE, importando ed immettendo in consumo un prodotto realizzato da materie prime la cui provenienza e sostenibilità sottostanno a procedure di certificazione molto deboli e parziali. Nel volume complessivo dei biocarburanti, quelli da colture dedicate (single counting) rappresentano il 13,8%, mentre quelli da residui e rifiuti (double counting) l'86,2%. Questa seconda categoria si divide a sua volta in double counting avanzati (34,7%) e non avanzati (51,5%). Tra gli avanzati la principale materia prima è il POME (Palm Oil Mill Effluent, effluente dei mulini di olio di palma) ovvero un prodotto di scarto dalla produzione di olio di palma, mentre per i non avanzati si impiegano principalmente i grassi animali (440 mila tonnellate, 25,1% del totale) e gli Oli da Cucina Esausti (UCO) che, con poco meno di mezzo milione di tonnellate (464 mila, 26,4% del totale), rappresentano la principale materia prima utilizzata in Italia per produrre biocarburanti. I dati del GSE - che mostrano i volumi di produzione, il paese di origine e la tipologia delle materie prime dei biocarburanti immessi in consumo in Italia - dimostrano come la produzione di biocarburanti double counting avvenga molto raramente da materie prime di approvvigionamento nazionale. Infatti, tra i double counting avanzati, la totalità di POME processata in Italia - circa 250 mila tonnellate - è di origine Indonesiana, mentre per quanto concerne oli esausti e grassi animali, appena 73.000 tonnellate 28 sono state recuperate nel 2020, a fronte di un volume utilizzato per la produzione di biocarburanti di circa 600.000 tonnellate. Valore che, nel 2021, è ulteriormente cresciuto e ha superato le 900.000 tonnellate. Oltre i tre quarti (368 mila tonnellate) di UCO sono di origine cinese importati principalmente tramite Spagna e Bulgaria, mentre i grassi animali sono principalmente importati da altri stati europei.

Fonte Transport & Environment

Biofuel:

14

e' davvero un opportunita?

Innanzitutto, cosè il biofuel?

Quella che era considerata sino a poco tempo fa una delle risposte al problema del cambiamento climatico sembra non essere la soluzione efficace per l'inquinamento, cioè, ambiente ok, essere umani no. Infatti, se da un lato costituiscono una fonte pulita in alternativa a quelli fossili, possono dall'altro mettere a repentaglio la salute degli esseri umani, l'ecosistema del pianeta e l'approvvigionamento alimentare di molte popolazioni.

I biofuel si ricavano da tutte quelle materie biologiche che contengono amido, zucchero o grasso/olio. Oggi il biofuel cosiddetto di "prima generazione" deriva principalmente da piante di mais, soia, semi di rapa, canna da zucchero o la palma, tutti gli alimenti commestibili. Quello di "seconda generazione", più legati al progresso tecnologico, può invece essere ricavato dai rifiuti. Attualmente i biofuel più utilizzati sono il bio-diesel e il bioethanolo, ricavati dalle piante e utilizzati principalmente nei mezzi di trasporto. Questo carburante può essere utilizzato allo stato puro o aggiunto ai carburanti standard come additivo.

Quali gli effetti posotivi?

Il biofuel può aiutare l'Europa a risolvere a risolvere non solo i problemi di approvvigionamento energetico riducendo la sua dipendenza da petrolio ma, può anche mitigare gli effetti del riscaldamento del pianeta grazie al rilascio durante la combustione del C02 in precedenza assorbito, con bilancio zero. Ecco perchè il Consiglio europeo del marzo 2007 ha chiesto a tutti gli stati membri di garantire entro il 2020 l'uso di almeno il 10% di biofuel nei carburanti classici come la benzina o il diesel per i mezzi di trasporto.

Quali gli effetti negati?

Fonte story parlamento europeo

Il lato negativo della questione, che ancora divide gli scienziati ed esperti, è il fatto che la produzione dei carburanti biofuel richiede il dispendio di molta energia e dunque ulteriori emissioni di gas a effetto serra. L'uso intensivo di ampie superfici come le foreste tropicali, oltre a generare un impatto negativo sull'ecosistema, sulla biodiversità e sulle scorte alimentari, provoca infatti il rilascio di grandi quantitativi di C02

o t u a o t 23 rca e 0 2 M o z r ma

+40,8% ma il primo trimestre è sotto del 20,6% rispetto al 2019

Secondo i dati pubblicati dal Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti, a marzo 2023 il mercato italiano dell’auto totalizza 168.294 immatricolazioni (+40,8%) contro le 119.548 unità registrate a marzo 2022. Nel primo trimestre del 2023 i volumi complessivi si attestano a 427.019 unità, contro le 338.316 registrate a gennaio-marzo 2022, con una crescita del 26,2%.

immatricolazioni per alimentazione le autovetture a benzina vedono il mercato di marzo aumentare del 44,3%, con quota di mercato al 28,7%, mentre le diesel crescono del 36,1% rispetto allo stesso mese del 2022, con una quota del 20%. Nei primi tre mesi del 2023, le immatricolazioni di auto a benzina aumentano del 26,4% e quelle delle auto diesel del 19,8%.

alimentazione alternativa Rappresentano il 51,3% delle immatricolazioni del solo mese di marzo e risultano in crescita del 238,5%, mentre nel cumulato aumentano del 14,7%, con una quota del 18,8%. Le autovetture elettrificate rappresentano il 43,5% del mercato di marzo e il 44% del cumulato, in aumento del 46% nel mese e del 30,4% nel trimestre.

Tra queste, le ibride non ricaricabili aumentano del 46,5% nel mese e raggiungono una quota del 34,4%. Le ricaricabili crescono del 32%, a marzo aumentano del 43,9%. Le auto elettriche hanno una quota del 4,8% a marzo e del 3,8% nei primi tre mesi del 2023, mentre i volumi crescono del 78,1% in marzo e del 43,3% nel cumulato. Le ibride plug-in crescono del 18,4% a marzo e del 10,8% nel trimestre e rappresentano il 4,3% delle immatricolazioni di marzo e il 4,4% del progressivo da inizio anno. Infine, le autovetture a gas rappresentano il 7,8%. a marzo, di cui il 7,7% è da auto GPL (+13,4%), il metano che cala dell’82,6% e il GPL che cresce del 27,8%. Nel mese, Fiat Panda, Lancia Ypsilon e Fiat 500 ibride occupano, rispettivamente, la prima, la terza e quarta posizione

Fonte ANFIA

tra le autovetture mild/full hybrid.

Tra le PHEV, attualmente Jeep Compass è il secondo modello più venduto e Jeep Renegade è al quarto posto. Alfa Romeo Tonale, che era entrata nella top 10 plugin del mese di febbraio, a marzo si trova al sesto posto. Tra le elettriche, Fiat 500 risulta, nel mese, il secondo modello più venduto, mentre Peugeot 208 occupa la settima posizione.

Ancora in crescita a doppia cifra il mercato di DR Automobiles nel cumulato (+78,3%). A marzo 2023 rispetto a marzo 2022, invece, la crescita è addirittura a tripla cifra: +128,6%. Il costruttore molisano guadagna circa 1 punto percentuale di market share e sale al 2% nel mese, mentre nel trimestre detiene una quota di mercato dell’1,9% (era 1,3% nel primo trimestre 2022).

Q8 E-TRON

AUDI

di Giulia Marrone

Incarna il cambiamento e l’evoluzione del primo modello full electric del Brand: è questo Audi Q8 e-tron, la vettura che ha compiuto un balzo in avanti nel segno di una efficienza superiore, dell’aerodinamica affinata, di una maggiore potenza di ricarica, dell’incremento della capacità della batteria e dell’aumento dell’autonomia. E in più si presenta anche rinnovata dal punto di vista del design, che le regala un aspetto ancora più deciso, raffinato ed elegante. Ha giocato a favore, in questo senso, l’intensità delle linee all’anteriore, con la calandra single frame e il logo dei quattro anelli bidimensionale che si adatta a qualsiasi superficie. Una novità, come fosse una firma o un avvertimento per chiunque salga a bordo: alla base del montante B il nome del modello e la versione senza abbreviazioni, scritti con chiarezza tono su tono, quasi a dare il benvenuto per l’esperienza a seguire.

Il progresso per accedere al futuro

Due configurazioni per tre versioni

L’elettrica di Ingolstadt è pronta a soddisfare tutte le esigenze e si presenta sul mercato nelle configurazioni SUV e Sportback, entrambe generose in termini di spazio e di comfort, e tre versioni con trazione integrale quattro elettrica. La trazione lavora grazie alla presenza di due motori asincroni, ciascuno in corrispondenza di ogni assale.

Rispetto al sistema 4WD tradizionale, la ripartizione della coppia è totalmente variabile e più rapida del doppio.

Piacere di guida e performance chiamano, Un feeling di guida maggiore è garantito sia dalle sospensioni pneumatiche adattive di serie, che si distinguono per la taratura che mira al contenimento del rollio e del beccheggio; sia dallo sterzo progressivo, più reattivo e diretto.

Audi Q8 50 e-tron quattro, anche in configurazione Sportback, ha 340 CV in modalità boost e una coppia di 664 Nm, che le permettono di passare da 0 a 100 km/h in 6,0 secondi. Di pari passo è cresciuta anche l’autonomia WLTP che è di 491 chilometri per la variante SUV, pari a 150 km in più rispetto al modello precedente, e di 504 chilometri per la Sportback. Chi sceglie la versione Q8 55 e-tron quattro potrà scatenare 408 cavalli, abbinati alla coppia di 664 Nm. In altre parole la performance da 0 a 100 km/h impiegherà 5,6 secondi, con il tachimetro autolimitato a 200 km/h. Il pieno di energia garantisce 582 chilometri di autonomia per il SUV e 600 chilometri per la Sportback. Ma non finisce qui perché, nel terzo trimestre dell’anno, arriveranno anche le versioni più sportive che, grazie a tre motori elettrici, offriranno una potenza massima di 503 CV e una coppia di 973 Nm.

potenza e autonomia rispondono

Questione di chimica Come è possibile tutto questo? La risposta sta nella chimica: grazie al processo definito “stacking”, che permette di immagazzinare più energia a parità di volume. Inoltre, per un intervento elettronico sul sistema di gestione della batteria, sono stati ridotti i livelli di buffer, dunque la quantità di energia effettivamente fruibile è maggiore.

Le versioni 50 possono essere ricaricate alle colonnine a corrente continua con una potenza massima di 150 kW, mentre le varianti 55 e SQ8 e-tron raggiungono i 170 kW: occorrono 31 minuti per passare dal 10 all’80% di ricarica della batteria. In 10 minuti si può ottenere un incremento del range pari a 123 chilometri WLTP. Se si vuole utilizzare la corrente alternata, tutte le versioni sono dotate di un caricatore da 11 kW, mentre il 22 kW è a richiesta..

Guarda come Fila La nuova Q8 e-tron si mette in evidenza anche perché è più filante: sono stati ottimizzati i flussi ed è stata ridotta al minimo la resistenza aerodinamica. Questi interventi hanno permesso di ridurre il Cx rispetto alla generazione precedente: da 0,26 a 0,24 per la variante Sportback e da 0,28 a 0,27 per la configurazione SUV.

Plug & Charge La funzione di serie Plug & Charge permette, in qualsiasi stazione di ricarica compatibile, di avviare l’operazione senza bisogno di alcuna scheda o app.

Numeri e sostanza HI-TECH Oltre 40 tecnologie di assistenza alla guida, che sfruttano cinque sensori radar, cinque telecamere e 12 sensori a ultrasuoni per una lettura costante della situazione a supporto del conducente. Tra le novità il remote parking pilot plus grazie al quale l’auto realizza in maniera autonoma le manovre di parcheggio, mentre il conducente può monitorare il tutto attraverso l’app myAudi sul proprio smartphone. Tra le dotazioni optional ci sono i proiettori Audi LED Digital Matrix evoluti, al vertice dell’illuminotecnica del Costruttore tedesco. Le funzioni “luce di corsia”, “luce di orientamento” e “luce segnaletica”, garantiscono il focus del conducente sul percorso e sulla situazione circostante. Grazie all’interazione Car-to-X, si affianca a queste soluzioni la proiezione sulla strada degli avvertimenti in caso di pericolo o incidente, in modo tale da generare una reazione immediata a vantaggio della sicurezza.

EURO 7 E FLOTTE Redazione Roma

Le nuove regole peseranno anche sull'aftermarket?

Dopo l’uscita del nuovo dispositivo che passerà al vaglio di Parlamento e Consiglio Europeo, abbiamo già delineato in un precedente Post la struttura dei nuovi vincoli ed obbiettivi legati alla riduzione di emissioni e de - carbonizzazione all’interno della UE. Con la serie di primi commenti e critiche di Costruttori e Stakeholders, cominciamo più nel dettaglio ad analizzare particolarità e novità del provvedimento per come è stato divulgato, con una visione di insieme.

motore

euro

7

22

Dopo la sua divulgazione, avvenuta a Novembre dello scorso anno, il nuovo dispositivo di regolamentazione "Euro VII" (con i nuovi limiti di emissione definiti dalla Commissione Europea per il Parco Auto prodotto e circolante nella UE) solleva già diverse eccezioni e “mal di pancia”, al punto che non è facile prevedere se giungerà identico ed immodificato alla fine dell’iter di approvazione e vaglio istituzionale. Con l’occasione, allora, cerchiamo di descrivere nella maniera più organica possibile al mondo delle Flotte le principali novità del provvedimento, commentando le obiezioni più discriminanti ma partendo da una necessaria premessa: dopo anni in cui la progressione delle diverse Normative (a partire dalla Euro 1) è stata accompagnata da una evoluzione "scalare" del mercato Auto e dalle performances delle vendite, dal 2010 (con i postumi del Crack Lehman, l'avvio della dimensione "elettrica" e la forte situazione di crisi economica globale) i vincoli ambientali hanno inciso sempre più pesantemente su una condizione del comparto progressivamente deteriorata; e lo scandalo "Dieselgate" ha forse dato il colpo di grazia ad un modello di sviluppo (fino a quel momento basato fondamentalmente sull'endotermico) dentro cui i classici motori benzina e Gasolio sono finiti per essere considerati ormai come "untori" dell'ambiente, in un contesto in cui tra l'altro i principali "accusati" dello scandalo del 2015 sono ancora alle prese con provvedimenti e sanzioni (EPA, Antitrust UE, etc...) decisamente pesanti.

10

Il ritorno della mobilità privata, il peso del traffico sull'ambiente Tuttavia il terremoto pandemico con i lunghi periodi di Lockdown, in questi ultimi anni aveva oggettivamente dimostrato che il mondo non poteva rinunciare alla mobilità privata su ruote: Sharing, Smart Mobility, ed il connubio "Hybrid + Endotermico" avevano in poco tempo trasformato il rapporto di uso instauratosi tra persone e mezzi motorizzati, al punto che il solo concetto di "emissioni allo scarico"; cominciava ad essere insufficiente nella ricerca di una soluzione globale di lotta all’inquinamento; soluzione la cui ricerca oggi è però complicata dal peggioramento dei fondamentali socioeconomici – redditi, occupazione, costi energia ed iperinflazione - soprattutto in Europa, ed è per questo che al Salone di Parigi di Ottobre si è assistito quasi ad una "serrata" dei Costruttori contro il nuovo sistema di vincoli e controlli. A questa serrata le Istituzioni europee hanno risposto attraverso il Commissario al mercato unico Thierry Breton che ha definito la misura “equilibrata e necessaria per proteggere il clima” (stimando un aumento medio di costi tra i 90 e i 150 euro su Listini generici delle auto); la Commissione ha sottolineato come il dispositivo sia il più completo al mondo per l’insieme delle “voci di emissione” poste sotto vincolo normativo e sotto il focus dell’obbiettivo di riduzione, e questo dovrebbe portare importanti valori ed una migliore riconoscibilità all’auto europea anche sui mercati esteri e soprattutto orientali.

Cosa controlla la nuova normativa Euro VII?

Oltre alla CO2, dunque, quali sono gli inquinanti sottoposti alla tagliola delle nuove normative Euro VII?

Ossidi di azoto (Nox): gas particolarmente pericoloso poiché incolore ed inodore, si forma in qualsiasi processo di combustione in cui si impiega l'aria come comburente, per reazione tra ossigeno e azoto ad alte temperature; Monossido di Carbonio (CO): noto anche come ossido di carbonio è uno degli inquinanti atmosferici più diffusi; è un gas tossico, incolore, inodore e insapore che viene prodotto ogni volta che una sostanza contenente carbonio brucia in maniera incompleta. E’ più leggero dell’aria, si diffonde rapidamente negli ambienti, e come l’anidride carbonica (CO2) deriva dall’ossidazione del carbonio in presenza di ossigeno; Biossido di Azoto (NO2): viene prodotto soprattutto dal traffico, in particolare dai motori Diesel e dalle centrali di produzione di energia elettrica; la sua molecola è un agente irritante a livello delle vie respiratorie; La normativa richiama inoltre anche il complesso delle emissioni definite “NMOG” (il termine inquadra i gas organici diversi dal metano - Non - methane organic gases cioè la somma la somma degli idrocarburi contenuti in un campione di gas); inoltre sono regolamentate in forma decisamente restrittiva (praticamente per la prima volta) altri inquinanti come l'ammoniaca (che ha un ruolo chiave nella formazione dello smog urbano), la formaldeide (un gas irritante e cancerogeno) ed il protossido di azoto ( un altro tipo di gas serra) ancora utilizzato per autocarri e autobus.

SPOR T

In flotta

Redazione Roma

Si comincia a notare anche nella Gamma dei Marchi più ricercati dalle Partite Iva una presenza di modelli votati ad un uso anche sportivo e prestazionale.

Analisi di un trend in crescita, delle prospettive di mercato e del probabile sviluppo.

Auto Aziendali sportive – La “summa” del concetto di Sport, prestazioni e Business è probabilmente inquadrato dalla Ferrari “Purosangue”. Definire la iperbolica “Sport Utility” di Maranello è evidentemente una eccezione, ma non lontana dal vero. Perché a precorrere un possibile destino anche di questa poderosa “Rossa” è il successo che nel frattempo stanno avendo quelli che possiamo definire “Sport Suv”, dalla Mustang Mach “e” alle più blasonate Maserati “Grecale” e “Levante”, Porsche “Macan” ed ovviamente “Cayenne” ma anche con le emergenti Alfa Romeo “Stelvio” e “Tonale”, che si sommano alle realizzazioni ancora più iconiche di Jaguar, Mercedes, BMW, Audi, Aston Martin, Lotus, Lamborghini ed appunto Ferrari.

Le auto aziendali dive Un percorso che non sembra certo inaspettato: nella cornice di spazio, abitabilità ed ampiezza di utilizzo di un SUV era ragionevole e prevedibile attendersi anche una crescita di “cavalleria” e di sportività anche grazie al sempre più frequente supporto che l’Ibrido fornisce in termini di potenza e coppia supplementare.

Quello che tuttavia risalta e fa davvero sensazione, dato anche il periodo commerciale difficile per il mondo Auto, è l’avanzata e la progressiva diffusione di Marchi e modelli che si richiamano decisamente ad una indole “Pure Sport” e che possiamo annoverare più esplicitamente nel Target delle Coupè, delle “Berlinette” o delle Gran Turismo ma che, a beneficio di Flotte e Clienti Aziendali, non corrispondono più alle realtà artigianali originarie: Abarth, Alpine, MG, Cupra, Polestar (Brand orientati sul prodotto prestazionale, emozionale ed evocativo) sono in qualche modo appannaggio o parte di Gruppi consolidati che possono garantire all’Utilizzatore Business qualità di Postvendita, Customer Care, logistica, Retail e Remarketing indispensabili.

28

ntano "muscolose" Tutto sommato, visti i Trend di mercato, Brand o “Griffe” sportive e modelli di ispirazione conseguente - anche evocativi di un passato glorioso - stanno vivendo una fase di mercato positiva, testimoni anche della esigenza per il Cliente Privato di distinguersi. E se questa aspirazione cominciasse ad essere raccolta e tradotta anche nei confronti dei Clienti Business? La base di partenza può essere la periodica “Car Policy” di Fleet e Imprese di Noleggio, da allargare alla scelta di modelli “fuori dal coro” ma in ogni caso in grado di offrire (in considerazione del loro profilo sportivo) livelli di fruibilità ed efficienza ideali anche per l’utilizzo Aziendale e professionale. Come detto, il mercato offre ormai anche nell’ambito “Pure Sport” (tra modelli “non Suv” e classificabili nelle categorie “Coupè”, “Cabriolet”, “Roadster”, “Shooting Brake”, una nutrita serie di modelli, allestimenti e motorizzazioni: l’offerta commerciale generale correda ciascuno di questi gioielli di un assortimento completo di servizi postvendita, finanziari, logistici. Dunque, che l’emozione abbia inizio anche in Flotta….Perchè no????

PODCAST

TALKINGPRESS

Giulia Marrone

FLEETIME AUTOMOTIVE NEWS FOR YOUR BUSINESS

Clicca sulle immagini per ascoltare i protagonisti intervenuti ai microfoni della Talkingpress

Pier Luigi del Viscovo Un nuovo dibatitto ai microfoni della TalkingPress

La transizione energetica: la nuova mobilità tra trazione elettrica, e-fuel e biofuel

Presidente Centro Studi Fleet&Mobility

Elena Lake

Fiscalità: la differenza dei costi tra auto elettrica e tradizionale

di redazione TALKINGPRESS

Electric Fleets National Lead Italia Transport & Environment

Euro 7

Redazione Roma

Il particolato da usura dalla Componentistica Infine (ed è uno degli aspetti di maggiore innovazione del dispositivo della Commissione) la nuova normativa “Euro VII” fornirà il primo standard al mondo atto a regolamentare le particelle di particolato ultra - fine (fino a 10 nanometri), quelle legate all’usura da attrito (residui derivanti dei ferodi, frizioni e freni) o da rotolamento (Pneumatici, ma in teoria anche cinghie ed elementi di tenuta in gomma esterni al monoblocco del motore; ed infine un “occhio” decisamente attento anche alla durata delle batterie, con un particolare riguardo a quelle “vitali” per il funzionamento delle sempre più diffuse “Z.E”.

Come segnalato dal Commissario UE al riguardo, infatti, pneumatici e freni sono fonti significative di inquinamento anche di PM2.5 e PM10 soprattutto nelle aree urbane, e numerosi studi riportano che le emissioni non di scarico sono pesantemente responsabili del peggioramento della qualità dell'aria soprattutto per l';aumento costante e progressivo della massa circolante globale. La Commissione ha deciso dunque di ricomprendere nei vincoli soglie dimensionali del microparticolato fino a 10 nm per PN, chiedendo nel contempo al comparto della componentistica “F&F” (Freni e Ferodi) un impegno verso target di riduzione delle emissioni fino al 27% entro il 2035.

Un Euro “VII” specifico per la componentistica e l’Aftermarket?

32

Questo è l’aspetto della normativa (con cui mercato ed Utilizzatori dovranno presto familiarizzare) che genera a prima vista i maggiori punti oscuri, in assenza anche temporanea di dettagli tecnici e di una serie di “Best Practices” che il tempo saprà consentire a livello istituzionale. La questione infatti investe una notevole estensione potenziale del suo campo di applicazione: ricordiamo che mentre le emissioni “da scarico” sono a stretto carico del Costruttore OEM (di un modello o di una famiglia di motori) che all'atto della omologazione definisce – garantendolo nel tempo - il rispetto dei limiti imposti durante un ciclo di vita predefinito (durante il quale l’obsolescenza sarà gestita secondo una politica di interventi e manutenzione prestabilita); invece la questione delle emissioni e del particolato da attrito di componentistica “aggiuntiva” (pasticche dei freni od eventualmente ganasce, dischi di frizione, etc..) potrebbe profilare – all'opposto - una serie di questioni alle quali la formula del dispositivo divulgato a Novembre non fornisce al momento dettagli tecnici esaurienti, rimandando certo ad un approfondimento successivo. Ad esempio: in che contesto e secondo quale processo di verifica ed accertamento saranno dichiarati ed attestati i limiti di micro particelle emesse da pastigli freni, ganasce, corone frizione, differeniali a controllo di slittamento, etc? Ed i limiti saranno solo per Costruttori OEM ed Originali ed anche per i fornitori Aftermarket? E come si regolerà – tra l'altro - la Commissione per tutti i Ricambi prodotti ed importati al di fuori dei confini UE? Si renderà necessario (come per altri prodotti retail, dai giocattoli agli elettrodomestici ad esempio) una nuova ed apposita marchiatura Comunitaria?

In Europa a carico degli pneumatici insiste già una serie di nuovi obblighi (il più recente è senza dubbio l'onere fiscale Comunitario per lo smaltimento, ma ci sono anche i target prestabiliti per il riciclo delle carcasse smaltite) motivato in larga misura dalle quantità e dai numeri espressi dal settore: secondo dati del 2015 di Airp – Associazione Italiana Ricostruzione Pneumatici – l'UE accumula ogni anno 3.868.000 tonnellate di pneumatici usati (tra ricostruibili e fuori uso), di cui il 92,5% viene trattato in maniera ecocompatibile tramite operazioni di reimpiego, di riciclo e altre forme di recupero.

L'industria europea del riuso, della ricostruzione e del riciclo dei pneumatici costituisce un'eccellenza a livello mondiale e un settore strategico dell'economia circolare, e progressivamente tutti gli Stati Membri stanno uniformandosi ai target desiderati in tema di riciclo e recupero, riutilizzo per settori diversi, o per la produzione di energia.

Quello che sta diventando impellente tuttavia è anche – appunto – il controllo e la limitazione del cosi detto “sfrido” generato dall'usura di rotolamento sulle strade: una fitta ed impalpabile coltre di pulviscolo che moltiplicato per le migliaia di chilometri annui percorsi dalle centinaia di migliaia di auto, Van e Trucks nella UE contribuisce ovviamente a generare quantità enormi di mini particolato di gomma.

In tutto questo però è stato appena lanciato un sensato allarme dalla Associazione "Eurelectrc" (che rappresenta gli interessi dell'industria elettrica in Europa, ed i cui membri rappresentano l'industria elettrica in oltre 30 paesi europei coprendo l'intero settore, dalla generazione e dai mercati di elettricità alle reti di distribuzione e ai problemi dei clienti) legato alle specifiche del carico di lavoro che gli pneumatici in uso sulle auto elettriche sopportano diversamente dalle auto tradizionali: Eurelectric solleva infatti un fronte del tutto nuovo in ambito di allarmi legati all'architettura del nuovo dispositivo di legge: poiché l’usura da rotolamento causata dal maggior peso delle auto elettriche è certamente superiore rispetto alle auto convenzionali, l’Associazione spingerebbe per la definizione di soglie parametriche diverse – sulla voce in oggetto – rispetto a ciascuna motorizzazione od alimentazione. Queste richieste e riflessioni sono indubbiamente il segno di almeno due requisiti importanti della nuova normativa : il primo è che comprende e regolamenta davvero uno spettro di voci discriminanti ampio come mai era avvenuto sino ad ora, e questo da cittadini europei non può che rendere orgogliosi e dare sicurezza; il secondo è che la serie di eccezioni e di obiezioni “Bipartizan” tra Stakeholders sia del mondo “Z.E” che endotermico fanno presagire un iter di elaborazione ed approvazione del nuovo dispositivo che – non è escluso potrebbe restituircelo molto trasformato prima della data prevista di entrata in vigore.

In fiera le migliori tecnologie per la produzione dei veicoli elettrici Redazione Milano

con l’approvazione in via definitiva allo stop ai motori endotermici dal 2035 e l’aumento

dell’attenzione verso l’intero comparto della mobilità elettrica, assume ancora più importanza ETECH EUROPE 2023, la fiera internazionale dedicata all’industria delle batterie e delle tecnologie per i veicoli elettrici e l’e-mobility, in programma il 19-20 Aprile 2023 a Bologna Fiere.

E-TECH EUROPE 2023 ha infatti il preciso scopo di creare occasioni esclusive di business e confronto tra tutti gli operatori del settore e di sostenere le tantissime aziende che ogni giorno decidono di investire in questo comparto, chiamato a giocare un ruolo decisivo nella transizione energetica.

L’evento, che riunirà a Bologna, nel cuore della Motor Valley, oltre 250 tra aziende, centri di ricerca e istituzioni, rappresenterà infatti un’occasione imperdibile per l’industria dell'Elettricità 2.0 e della mobilità elettrica a zero emissioni per aggiornarsi, confrontarsi, conoscere in anteprima le ultime tendenze del mercato e testare dal vivo le novità tecnologiche proposte dagli espositori.

La

rivoluzione elettrica e tecnologica attualmente in atto sarà il focus anche del programma conferenze di E-TECH EUROPE 2023, che si articolerà nelle tematiche batterie, powertrain ed elettrificazione digitale, ognuna delle quali avrà una sala conferenze dedicata.

Nella due giorni di conferenze, tanti saranno gli spunti di riflessione e il know how condiviso dai massimi esperti provenienti da centri di ricerca, università e dalle imprese di settore, che si ritroveranno per per discutere e analizzare le soluzioni più innovative ed efficaci per far fronte alla rivoluzione elettrica.

L’ingresso a E-TECH EUROPE 2023 è gratuito previa registrazione e permette l’accesso sia alla sezione espositiva che alle conferenze. E-TECH EUROPE 2023 è un evento organizzato da A151 srl in collaborazione con Bologna Fiere ed è patrocinata da ACI Sport, AITMM - Associazione Italiana Travel e Mobility Manager, MOTUS-E, RSE - Ricerca sul Sistema Energetico e UNRAE - Unione Nazionale Rappresentanti Autoveicoli Esteri.