Issuu

1.tbl. 2021

Sumardekk 2021 Könnun

Reynsluakstur MG EHS PHEV Toyota Yaris Citroën ë-C4

Borgarlínan

Á endanum ber atvinnulífið allt

Iðgjöld hækka meðan slysum fækkar

Kjalarnesi

Mosfellsbæ Kirkjustétt Starengi Knarrarvogi Skúlagötu Háaleitisbraut

Bíldshöfða

Skeifunni

Öskjuhlíð

Sprengisandi

BYKO Breidd

Kópavogsbraut

Búðakór Akureyri (Glerártorgi og Baldursnesi)

Kaplakrika

Hafnarfjarðarhöfn

Egilsstöðum Fagradalsbraut 15

Stykkishólmi

Borgarnesi Mosfellsbæ Reykjavík Reykjanesbæ Hveragerði Selfossi

Akureyri - Glerártorgi Akureyri - Baldursnesi hjá BYKO* Borgarnesi Hafnarfirði - Hafnarfjarðarhöfn Hafnarfirði - Kaplakrika* Hveragerði Kjalarnesi Kópavogi - Búðakór Kópavogi - Kópavogsbraut Kópavogi - Byko Breiddinni Mosfellsbæ

Reykjanesbæ - Stapabraut Reykjanesbæ - Hólagata Reykjavík - Bíldshöfða Reykjavík - Háaleitisbraut Reykjavík - Kirkjustétt Reykjavík - Knarrarvogi Reykjavík - Skeifunni Reykjavík - Skúlagötu Reykjavík - Sprengisandi* Reykjavík - Starengi Reykjavík - Öskjuhlíð Selfossi Stykkishólmi Egilsstöðum *afsláttarlaus stöð – okkar langlægsta verð.

ATLANTSOLÍA

FÍB

FÍB félagar eru í uppáhaldi hjá okkur og fá sérlega góð kjör með dælulyklinum, eða allt að 18 krónu afslátt. Sæktu um lykil á www.fib.is og byrjaðu að spara.

MEIRA FYRIR

FÍB FÉLAGA

HJÁ ATLANTSOLÍU EF DÆLT er 150+ Ltr. á mánuði

1 8 KR

aFSLátTUR

16 Kr

Varnarleysi neytenda á tryggingamarkaði

ÚTGEFANDI: FÉLAG ÍSLENSKRA BIFREIÐAEIGENDA Ritstjóri Jón Kristján Sigurðsson Ábyrgðarmaður Runólfur Ólafsson Höfundar efnis: Runólfur Ólafsson Jón Kristján Sigurðsson Ólafur Hauksson Elías B Elíasson Björn Kristjánsson Prófarkalestur Snorri G. Bergsson Umbrot Björn Kristjánsson Auglýsingar Gunnar Bender Prentun Ísafoldarprentsmiðja UPPLAG 18.000 FÍB blaðið kemur út þrisvar á ári og er innifalið í árgjaldinu. Árgjald FÍB er kr. 8.790.Heimilt er að vitna í FÍB blaðið í öðrum fjölmiðlum sé heimilda getið.

FÉLAG ÍSLENSKRA BIFREIÐAEIGENDA Skúlagötu 19 101 Reykjavík Sími: 414-9999 Netfang: fib@fib.is Veffang: www.fib.is

Tryggingar ökutækja eru samkeppnisumhverfi mundi enn og aftur til umfjöllunar samtaka iðgjaldaokur í þessu FÍB blaði. Íslenskir ekki ganga upp. Hátt neytendur búa við litla verð og einsleitni skapar sem enga verðsamkeppni viðskiptatækifæri fyrir nýja á bíltryggingamarkaði. aðila. Það þurfti erlendan Samdráttur í kostnaði og auðhring, sem selur eldsneyti á auknar tekjur skila sér ekki í einni dælustöð, til að gerbreyta verðlækkun til neytenda en samkeppni á íslenskum skila sér sem aukinn arður til olíumarkaði. hluthafa. Í síðasta FÍB blaði Stærstu hluthafar var umfjöllun um mikinn mun tryggingafélaganna er íslenskur á iðgjöldum fjölskyldubíla almenningur í gegnum hér á landi samanborið við lífeyrissjóðina. Hluthafarnir hin Norðurlöndin. Allt frá 50 – 100% dýrari iðgjöld til íslenskra neytenda er Samanlagður hagnaður af vátryggingarekstri ekki hægt að skýra út var ... jákvæður um 2.046 m.kr. á árinu 2020... Í árslok 2020 námu eignir vátryggingafélaga 195 ma.kr. með öðru en óeðlilegri og hækkuðu um 12,3% frá fyrra ári. Vátryggingaskuld álagningu. nam 105 ma.kr. og hækkaði um 9,4% yfir sama tímabil.

Skýringar tryggingaEignir umfram skuldbindingar samkvæmt Solvency II félaganna á þessum efnahagsreikningi voru 74 ma.kr. í árslok og hækkuðu kerfisbundna mun um 16,5% á milli ára. Heimild: Fjármálaeftirlit 2021, Seðlabanki Íslands. á iðgjöldum hér og erlendis duga ekki til. Ein veigamesta skýringin að sögn félaganna er mismunandi eru ánægðir með arðinn sem viðmið á milli landa varðandi á að bæta stöðu lífeyrisþega minni örorku. Viðmiðunarreglur en gengur freklega á daglegan á að skoða með opnum hug heimilisrekstur almennings og og af sanngirni en þarna er þá sérstaklega þeirra tekjulægri. aðeins um hlutaskýringu að Fjármálaeftirlit Seðlabankans ræða sem réttlætir alls ekki hefur ekki talið há iðgjöld þennan óheyrilega verðmun á bílatrygginga tilefni til milli landa. Fækkun slasaðra í athugasemda. Áherslan slysaskráningu Samgöngustofu hefur verið á að tryggja gott dregur úr vægi minni gjaldþol og vernda stöðugleika örorkunnar en samt hækka á fjármálamarkaði fremur iðgjöldin. en að vernda hagsmuni Jákvæð þróun á ytri aðstæðum bílatrygginga s.s. fækkun slysa, samdráttur í umferð og öruggari ökutæki skila bara hækkun iðgjalda. Undanfarið árið hefur kóvid faraldurinn dregið verulega úr neikvæðum þáttum í umferðinni. Í eðlilegu

vátryggingartaka og vátryggðra með hliðsjón af eðlilegum og heilbrigðum viðskiptaháttum. Því miður hefur eftirlitið ekki hvatt vátryggingafélögin til að skila bættri afkomu til neytenda. Í fákeppninni hækka iðgjöldin þrátt fyrir fækkun tjóna og bætta rekstrarafkomu. Runólfur Ólafsson framkvæmdarstjóri

FÍB-blaðið

Efnisyfirlit:

Sundabraut gríðarleg samgöngubót

Nýjungar í tryggingum............22

Umræðan um Sundabraut hefur lengi verið uppi á borðum. Hægt er að fara aftur um tvo áratugi þegar hún fór fyrst af stað fyrir alvöru. Hugmyndir um að leggja Sundabraut má þó sjá töluvert fyrr eða allt aftur til tímans þegar uppbygging hófst í Grafarvogi um 1980. Miklar væntingar voru og eru bundnar við lagningu hennar en flestir geta verið sammála um að hér um að ræða eina mestu samgöngubót og fjármunum í lagningu hennar er vel varið.

Sumardekkjakönnun 2021......26

Brú væri töluvert betri kostur

Reynsluakstur MG EHS.............36

Vegagerðinni var á síðasta ári falið að leiða vinnu nýs starfshóps fulltrúa Reykjavíkurborgar, samgöngu- og sveitastjórnarráðuneytisins og Faxaflóahafna um að endurmeta og skoða tvo kosti um legu Sundabrautar.

Tryggingafélögin græða.............8 Kaup í gegnum þriðja aðila......12 Borgarlínan...............................14 Hraðalækkun í Reykjavík.........18 Vegir uppfylla ekki viðmið.......20 Ísland í fimmta sæti..................21

Reynsluakstur Toyota Yaris......42 Reynsluakstur Citroën ë-C4.....46 Ökunám verður stafrænt.........50 Rafhlaupahjól og öryggi..........52

Mat sérfræðihóps sem Vegagerðin fór fyrir komst síðan að þeirri niðurstöðu að brú væri töluvert betri kostur en jarðgöng sem einnig voru á teikniborðinu. Mikil undirbúningsvinna er þó framundan en nú þarf að fara fram kynning því að þessi gríðarlega framkvæmd þarf, eins og kostur er, að fara fram í góðu samráði við

umhverfið og þá ekki síst íbúa í nágrenni við þessa umfangsmiklu framkvæmd. Styður við fjölbreyttan ferðamáta Öllum má vera ljóst að Sundabrú verður gríðarleg samgöngubót, hvert sem litið er. Brúin mun efla almenningssamgöngur, styðja við fjölbreyttan ferðamáta, stytta ferðatíma til muna og bæta öryggi. Ef marka má orð samgönguráðherra er fátt því til fyrirstöðu að hefjast handa við hönnun og ef allar áætlanir ganga eftir gætu framkvæmdir hafist 2025. Framkvæmdin kostar sitt, allt að 80 milljarða króna, en bættar samgöngur og aukið öryggi er ofar öllu. Ekki er aftur snúið. Tíminn er dýrmætur og að ýmsu þarf að hyggja. Staðreyndin blasir aftur á móti við, samgöngubótin yrði gríðarleg sem allir myndu fagna. Einhverjir myndu segja þó fyrr hefði verið. Við verðum að bera þá von í brjósti að yfirvöld láti nú hendur standa fram úr ermum, ekki er aftur snúið. Jón Kristján Sigurðsson ritstjóri

Nýr og betri afsláttarsamningur við Atlantsolíu Nýr og betri afsláttarsamningur hefur nú náðst við Atlantsolíu fyrir hönd félaga í FÍB. Samningurinn tekur gildi frá og með útkomu FÍB blaðsins. Samkvæmt honum fá nú fullgildir félagar í FÍB sem um leið eru handhafar Atlantsolíulykils, enn betri afsláttarkjör við kaup á eldsneyti en áður. Fullgildir félagar í FÍB fá nú 16 króna afslátt af verði hvers eldsneytislítra á öllum stöðvum Atlantsolíu. Þessu til viðbótar þá skulbindur Atlantsolía sig til þess að veita þeim félögum FÍB sem kaupa 150 lítra af eldsneyti á mánuði eða meir pr. dælulykil, 18 króna afslátt. Afsláttur gildir ekki á stöðvum sem nú þegar eru án afsláttarkjara. 6

FÍB-blaðið

Ferðabox og hjólafestingar

+354-520-8000

stilling@stilling.is

www.stilling.is

Bíldshöfði, Bæjarhraun, Selfoss og Akureyri

Iðgjöld hækka meðan slysum fækkar Tryggingafélögin koma með réttlætingar á færibandi þegar þau hækka iðgjöldin: • „Slysum í umferðinni hefur fjölgað svo mikið“. • „Bílum í umferð hefur fjölgað mikið og tjónatíðni þar með“. • „Bílar og varahlutir hafa hækkað í verði vegna styrkingar krónunnar“. Síðustu ár hefur þróunin verið þessi: • Slysum hefur fækkað verulega. • Fjöldi bíla hefur staðið í stað. • Bifreiða- og varahlutaverð hefur staðið í stað eða lækkað vegna veikingar krónunnar. 8

FÍB-blaðið

Hefðu iðgjöld bílatrygginga þá ekki átt að lækka? Jú, að sjálfsögðu. Lækkuðu þau? Auðvitað ekki, þau hækkuðu sem aldrei fyrr. Þetta eru jú einu sinni tryggingafélögin. Þau lækka aldrei iðgjöld hjá bíleigendum, aðeins hækka þau. Grafið sem birtist með þessari umfjöllun segir allt sem segja þarf um hversu mikið er að marka „skýringar“ tryggingafélaganna á iðgjaldahækkunum undanfarin ár og áratugi. Umferðarslysum hefur fækkað og slösuðum fækkar. Iðgjöldin hækka og hækka, um 34% frá 2015 til 2020. Nýjustu vísitölur fyrir mars 2021 sýna að iðgjöldin hafa hækkað um 38% frá 2015.

Hagnast sem aldrei fyrr á ofteknum iðgjöldum Þegar kostnaður lækkar og tekjur aukast, þá verður útkoman dúndrandi fínn hagnaður. Sú er raunin hjá tryggingafélögunum. Hvert á fætur öðru tilkynna þau um fádæma góða afkomu á síðasta ári. Árin þar á undan voru ekki síðri. Þessi mikli hagnaður skrifast alfarið á það að iðgjöld bílatrygginga, einkum ábyrgðartrygginga, eru mun hærri en þörf er fyrir. Það eru bíleigendur sem standa beint undir þessum hagnaði. Engin verðsamkeppni svo heitið geti ríkir á milli tryggingafélaganna.

DEKRAÐUR Í 3 ÁR. ÁHYGGJULAUS Í 7 ÁR. MEÐ ÖLLUM NÝJUM BÍLUM FRÁ TOYOTA Á ÍSLANDI FYLGIR 3 ÁRA ÞJÓNUSTA OG 7 ÁRA ÁBYRGÐ. ENGIN VANDAMÁL - BARA LAUSNIR

Toyota Kauptúni Kauptúni 6 570 5070

Toyota Akureyri Baldursnesi 1 460 4300

Toyota Reykjanesbæ Njarðarbraut 19 420 6600

Toyota Selfossi Fossnesi 14 480 8000

Gildir um alla nýja Toyota bíla, flutta inn af Toyota á Íslandi ehf., sem keyptir eru eftir 1. janúar 2019 (7 ára ábyrgð) og 1. janúar 2021 (3 ára þjónusta). Nánari upplýsingar á toyota.is. Fyrirvari við 7 ára ábyrgð: Ökutækinu skal viðhaldið samkvæmt vörulýsingu og leiðbeiningum framleiðandans og ber eigandi kostnaðinn við slíkt viðhald. Sé það ekki gert getur það valdið ógildingu ábyrgðar varðandi hluti sem þarfnast viðhalds. 7 ára ábyrgð og 3 ára þjónusta gildir eingöngu um nýja bíla sem fluttir eru inn af Toyota á Íslandi ehf. Birt með fyrirvara um villur.

FÍB-blaðið

Tryggingar

Hlutfallsbreytingar ábyrgðartrygginga, slysa og fjölda fólksbíla milli 2015 og 2020 2015

2016

2017

2018

2019

2020

40,0%

Hækkun ábyrgðartrygginga ökutækja er 34% frá 2015

30,0%

20,0%

10,0%

0,0%

-10,0%

Slösuðum hefur fækkað um 23% frá 2015

-20,0%

-30,0%

Hækkun bílatrygginga

Fjöldi slysa

Fjármálaeftirlit Seðlabankans styður tryggingafélögin dyggilega þegar kemur að ofteknum iðgjöldum. Árum saman hefur fjármálaeftirlitið hvatt félögin ýmist til að hækka iðgjöld eða gæta þess vel og vandlega að fara ekki í verðsamkeppni. Nú síðast hvatti fjármálaeftirlitið tryggingafélögin til að ganga samt hægt um gleðinnar dyr og fara sér ekki að voða í arðgreiðslum. Ofteknum iðgjöldum troðið í alla vasa Lengi vel hafa tryggingafélögin „falið“ ofteknu iðgjöldin með því að leggja þau í bótasjóði, sem ætlaðir eru til að greiða tjón sem óvissa ríkir um. Reyndar kalla tryggingafélögin þessa sjóði vátryggingaskuld, enda lítur það orð miklu betur út en bótasjóður. Þessa skuld eru félögin samt engum að borga, heldur eru þetta sjóðir sem tryggingafélögin ávaxta skattfrjálst. Í árslok 2020 stóð bótasjóður vegna ábyrgðartrygginga af ökutækjum í 48 milljörðum 10

FÍB-blaðið

Fjöldi slasaðra

Fjöldi fólksbíla

króna. Hver einasta króna í þessum sjóðum er fengin frá bíleigendum. Bótasjóðirnir (vátryggingaskuldin) nægja til að standa undir öllum tjónagreiðslum vegna ökutækja í 7-9 ár. Trúir því einhver að svo mikla fjármuni þurfi að eiga í sjóðum til að mæta bótakröfum? Undanfarin ár hafa tryggingafélögin þó átt í erfiðleikum með að troða meiru í bótasjóðina og hafa því sýnt verulegan hagnað. Enda erfitt að sýna ekki mikinn hagnað þegar tekjur aukast upp úr öllu valdi á sama tíma kostnaður lækkar. Tryggingafélag eignast banka Nýlegt dæmi um ábata tryggingafélaganna af sjóðasöfnuninni er sameining Tryggingamiðstöðvarinnar (TM) og Kviku banka. Kvika hefur verið afar vel rekinn banki og rakað inn hagnaði. En fjárhagslegur styrkur TM er svo mikill að tryggingafélagið á mikinn meirihluta í hinu sameinaða fyrirtæki.

Hvað getur þú gert, bíleigandi góður? Engin opinber stofnun stendur með bíleigendum gegn iðgjaldaokri tryggingafélaganna. Neytendastofa og Samkeppniseftirlit gera ekkert, þar sem allt aðhald með félögunum heyrir undir fjármálaeftirlit Seðlabankans. Margsinnis hefur komið fram að það eina sem fjármálaeftirlitið hugsar um er að tryggingafélögin hagnist sem mest. Fjármálaeftirlitið hefur meira að segja varað tryggingafélögin við að fara í verðsamkeppni. FÍB blaðið fjallaði í fyrra um samanburð á iðgjöldum trygginga ökutækja á Norðurlöndunum. Þar kom fram að hér á landi eru iðgjöldin 50-100% hærri en á hinum Norðurlöndunum. Eina leiðin fyrir bíleigendur til að hafa áhrif á iðgjöldin er að óska reglulega eftir tilboðum frá öllum tryggingafélögunum og taka því lægsta. Ekki sjaldnar en einu sinni á ári. Það hefur sýnt sig að tryggingafélögin eiga það til að lækka sig til að fá nýja viðskiptavini. Þeir sem halda tryggð við sitt tryggingafélag fá hins vegar að borga upp í topp. Ekkert tryggingafélag er „betra“ en annað. Öll eru þau með úrvals starfsfólk og veita skjóta og góða þjónustu í tjónatilfellum. Þess vegna er engin áhætta tekin með því að skipta sem oftast um tryggingafélag.

Tryggingar

Hagnast sem aldrei fyrr á ofteknum iðgjöldum Hvert á fætur öðru hafa tryggingafélögin kynnt fádæma góða afkomu síðasta árs. Árin þar á undan voru ekki síðri. Það gefur auga leið að þegar kostnaður lækkar og tekjur aukast, þá verður útkoman dúndrandi fínn hagnaður. Þessi mikli hagnaður skrifast alfarið á það að iðgjöld bílatrygginga, einkum ábyrgðartrygginga, eru mun hærri en þörf krefur. Bíleigendur standa beint undir þessum hagnaði. Fjármálaeftirlit Seðlabankans styður tryggingafélögin dyggilega þegar kemur að ofteknum iðgjöldum. Árum saman hefur fjármálaeftirlitið hvatt félögin ýmist til að hækka iðgjöld eða gæta þess vel og vandlega að fara ekki í verðsamkeppni. Nú síðast hvatti fjármálaeftirlitið tryggingafélögin til að ganga samt hægt um gleðinnar dyr og fara sér ekki að voða í arðgreiðslum vegna hinnar góðu afkomu.

Samkurl banka og tryggingafélaga undirstrikar að starfsemi tryggingafélaga gengur fyrst og fremst út á að ávaxta sjóðina sem fást með ofteknu iðgjöldunum. Enda sækjast bankar eftir að hafa puttana í slíkum sjóðum til að hagnast á umsýslu þeirra. Til að mynda keypti Arion banki tryggingafélagið Vörð árið 2016. Í árslok 2020 voru bótasjóðir tryggingafélaganna í heild tæpir 90 milljarðar króna. Þar af stóðu bíleigendur undir rúmum helmingi af þessari sjóðasöfnun.

Hvað með háu greiðslurnar vegna lítillar örorku? Tryggingafélögin hafa nýlega vakið athygli á því að stærsti hluti allra bóta vegna umferðaróhappa sé vegna örorku undir 15%. Félögin telja að svo væg orörka hafi alla jafna ekki áhrif á aflahæfi einstaklinga og ætti því ekki að bæta. Þau benda á að á hinum Norðurlöndunum séu bætur ekki greiddar vegna minniháttar umferðaróhappa sem leiða til örorku undir þessum 15% mörkum. Gott og vel. Slösuðum fækkaði um 23% frá 2015 til 2020. Um 85% slasaðra eru lítið slasaðir samkvæmt skráningu Samgöngustofu. Bætur vegna örorku undir 15% hafa því án vafa lækkað verulega og skapað tryggingafélögunum ráðrúm til að lækka iðgjöld til samræmis. En það hafa þau ekki gert. Þau hafa hækkað iðgjöldin um 34% á þessum sama tíma. FÍB-blaðið

Ábending til neytenda vegna bílakaup Tvenns konar fyrirkomulag er að mestu viðhaft hér á landi þegar þriðji aðili, bílasali eða þjónustusali, býður bíla til kaups erlendis frá. 1. Bílasalinn er seljandi: Bílasali býður viðskiptavini bíl til kaups og kemur þá fram gagnvart honum sem seljandi og sá sem afsalar bílnum til kaupanda. Neytendakaupalög nr. 48/2003 gilda sé kaupandi einstaklingur en ella lög um lausafjárkaup nr. 50/2000. Komi fram galli í skilningi laganna eða aðrar vanefndir af hálfu bílasala getur kaupandi haft uppi sjálfstæða kröfu gagnvart viðkomandi bílasala, þ.e. seljandanum, og leitað úrlausnar dómstóla hér á landi ef á reynir. 2. Bílasalinn er ekki seljandi heldur veitandi þjónustu: Þegar aðili tekur að sér að veita þjónustu sem lýtur að því að finna bíl og sjá um innflutning á honum er staðan allt önnur. Í þeim tilvikum er neytandinn hér á landi (eða annar kaupandi) að semja beint um kaup við einhvern erlendan aðila sem hann þó hefur að jafnaði engar sérstakar upplýsingar um, enda er þjónustuveitandinn iðulega sá eini sem á

FÍB-blaðið

í samskiptum við seljandann ytra. Reynist bíllinn haldinn galla af einhverju tagi eða aðrar vanefndir eru af hálfu seljanda getur kaupandi yfirleitt ekki beint kröfu sinni neitt annað en að hinum erlenda aðila. Afar kostnaðarsamt og erfitt getur reynst fyrir einstakling hér á landi að fylgja eftir slíkri kröfu og réttarstaða hans getur jafnframt verið verri, enda óvíst að seljandinn sé þá af því tagi að neytendalöggjöf ytra eigi við. Enn fremur eru miklar líkur á að aðstaðan sé sú að ágreiningur eigi ekki við fyrir íslenskum dómstólum. Ábyrgð framleiðenda gildir innan evrópska efnahagssvæðisins. Þannig ábyrgðarmál er mögulegt að sækja til umboðsaðila viðkomandi ökutækis hér á landi. Þjónustuveitendur sem miðla bílum erlendis frá til kaupenda hér á landi segjast vinna það í umboði viðskiptavinar. Ábyrgð þessa þjónustuaðila eða bílasala lýtur fyrst og fremst að þeim skyldum sem þjónustuseljandi hefur. Sú skylda nær þá a.m.k. til þess að skoða bifreið með fullnægjandi hætti (sé um það samið), standa að gerð skjala sem við eiga o.s.frv.

pa frá útlöndum í gegnum þriðja aðila Önnur atriði sem vert er að hafa í huga: Af lestri skilmála sumra þeirra aðila sem falla undir leið 2 hér að ofan virðist fremur að þjónustuveitandinn sé í reynd kaupandi fyrst um sinn. Það verður ekki séð að í öllum tilvikum eigi yfirfærsla eignarréttar sér stað í rauntíma af hálfu seljanda ytra yfir á kaupanda hér á landi. Þá er ekki óalgengt að vísað sé til eignarréttarfyrirvara í tengslum við kaupin og virðist hann ekki gerður af hálfu seljandans ytra, heldur þjónustuveitandans, sem er þó einungis að selja þjónustu skv. eigin yfirlýsingum. Skýtur þetta skökku við og hefur fremur á sér það einkenni að þessi þjónustuveitandi sé í reynd að kaupa bifreiðina og selja hana aftur en klæði viðskiptin í búning umsýslu til að takmarka eigin skyldur.

Annað sem vert er að gjalda varhug við er að í einhverjum tilvikum ber kaupendum að greiða talsverðar og jafnvel verulegar fjárhæðir án þess að nokkur trygging sé fyrir afhendingu bifreiðarinnar. Þá verður ekki séð að sérstök trygging sé lögð fram fyrir afhendingu eða endurgreiðslu ef ekki getur orðið af afhendingu. Með öðrum orðum er um áhættusöm viðskipti að ræða, ekki síst í ljósi þess að iðulega er seljandi þjónustunnar ekki með miklar eignir á bakvið sig og fullnusta mögulegra krafna getur þannig orðið örðug.

er erstjarna stjarnaííbílrúðuNNi? bílrúðuNNi

Við leysum vandaNN þér að kostnaðarlausu Bílrúður - Bílalakk

Stórhöfða 37

bilrudur.is

FÍB-blaðið

Borgarlínan

Tafir í umferðinni vaxa hröðum skrefum

Inngangur

Höfundur: Elías B Elíasson

Hópur fólks, sem nefnir sig „Áhugafólk um samgöngur fyrir alla“, telur að meðferð þessa Umferðin er eitt af því sem snýr tannhjólum máls sýni mikið vanmat á þeim vanda sem atvinnulífsins og stöðvist hún gerist hið sama fyrir umferðartafir á höfuðborgarsvæðinu eru tannhjólin. Útgjöld vegna umferðar eru því hluti og virðingarleysi fyrir þeim tíma sem það af kostnaði þjóðfélagsins af að framleiða hvort tekur borgarbúa að komast leiðar sinnar. sem er peningaleg verðmæti eða önnur lífsgæði. Hópurinn setur því fram á heimasíðu sinni, Hækki hann skaðar það samkeppnisstöðu samgongurfyriralla.com/greinargerd/, atvinnuveganna og kemur niður á lífsgæðum. ítarlegar tillögur. Markmið þeirra er að Samtök iðnaðarins áætluðu að árið 2015 hefðu minnka umferðatafir verulega fyrir minna fé tafir í umferðinni verið um 19.000 stundir hvern en samgöngusáttmálinn gerir ráð fyrir, ná virkan dag og kostað um 15 milljarða króna. fram miklum sparnað í fjárfestingum vegna Af þeirri upphæð lentu 9 milljarðar beint á Borgarlínu og mögulega flýta henni. atvinnulífinu en 6 fyrst á almenningi. Á endanum ber atvinnulífið allt saman. Borgarlína Tafir í umferðinni hafa vaxið hröðum skrefum. Á undanförnum árum hefur kostnaður vegna umferðatafa vaxið yfir 20 milljarða á ári og nemur hærri upphæð en verðmæti útflutnings loðnuafurða þetta árið. Fjárveitingar ríkis og sveitarfélaga til samgangna á höfuðborgarsvæðinu hafa því greinilega verið of litlar.

Upphaf Borgarlínumálsins má rekja aftur til svæðisskipulags Samtaka sveitarfélaga á höfuðborgarsvæðinu (SSH) „Höfuðborgarsvæðið 2040“ sem kynnt var og undirritað með athöfn fyrir framan Höfða hinn 29. júní 2015 af borgarstjóra og bæjarstjórum hinna 5 sveitarfélaga sem mynda höfuðborgarsvæðið ásamt Reykjavík.

Framámenn sveitarfélaga virðast ekki hafa skynjað hvers konar bráðavanda hér er um að ræða, því að svar þeirra var aðeins nýtt svæðisskipulag til langs tíma, árin 2015 til 2040. Með því var ráðstöfunum til að minnka umferðatafir slegið á frest þar til fólk fengist til að hætta að nota einkabílinn en tæki borgarlínu í staðinn. Rökin voru helst þau, að „maður byggir sig ekki frá umferðatöfum“ og „allir aðrir eru að byggja borgarlínur“. Síðan hefur verið beðið eftir borgarlínu.

Um skipulagið segir í frétt Morgunblaðsins daginn eftir: „Lykilatriði i stefnunni sem fram kemur i svæðisskipulaginu Höfuðborgarsvæðið 2040 er að áætlaður vöxtur i byggðinni verði hagkvæmur og ekki verði gengið á umhverfisgæði þeirra sem þar búa fyrir.“ Blaðið vitnar síðan í kynninguna: „Það er því nauðsynlegt að fyrirsjáanlegri fólksfjölgun verði mætt án þess að bílaumferð aukist í sama hlutfalli og án þess að óbyggt land verði brotið i sama mæli og gert var síðustu áratugi.” Síðar

FÍB-blaðið

Borgarlínan

Samgöngusáttmálinn Sveitarfélögin samþykktu stefnumörkun sína árið 2015 en gengu síðan til samninga við ríkið og gerðu árið 2019 samning sem nefndur hefur verið „samgöngusáttmáli“ þar sem meðal annars er kveðið á um eftirfarandi markmið: „Markmið samkomulags þessa er að stuðla að auknum lífsgæðum å höfuðborgarsvæðinu með uppbyggingu skilvirkra, hagkvæmra, öruggra og umhverfisvænna samgönguinnviða. Með þessu markmiði er stefnt að eftirfarandi: – Að stuðla að greiðum, skilvirkum, hagkvæmum og öruggum samgöngum á höfuðborgarsvæðinu með jafnri uppbyggingu innviða allra samgöngumáta. Leita skal leiða til að dreifa umferðarálagi með markvissum hætti og bæta þannig nýtingu innviða. – Að stuðla að því að loftslagsmarkmiðum stjórnvalda um sjálfbært, kolefnislaust borgarsamfélag verði náð með eflingu almenningssamgangna, deilihagkerfis i samgöngum og bættum innviðum fyrir aðra vistvæna samgöngumáta og auk þess að hvetja til breyttra ferðavenja og orkuskipta. – Að stuðla að auknu umferðaröryggi með að markmiði að draga stórlega úr umferðarslysum. – Að tryggja skilvirka framkvæmd höfuðborgarpakkans og trausta umgjörð verkefnisins, m.a. með því að skilgreina samstarfsform, kostnaðarskiptingu, ábyrgð á tilteknum aðgerðum og fjármögnunarleiðir. Með höfuðborgarpakkanum er átt við uppbyggingu samgöngumannvirkja á höfuðborgarsvæðinu, sbr. framkvæmdaog fjárstreymisáætlun i viðauka I.“ Þá er einnig rætt um gjöld af umferð undir markmiðum.

segir í fréttinni: „Samgöngukerfi sem nefnt er Borgarlína er hryggjarstykkið í því. Það er nýtt léttlestar- eða hraðvagnakerfi sem flytur farþega með skjótum og öruggum hætti um höfuðborgarsvæðið. Í kynningu segir að þannig myndist samgöngu- og þróunarás sem tengir kjarnana í sveitarfélögunum og meðfram henni verði eftirsóknarverð uppbyggingarsvæði fyrir íbúa og atvinnulíf.“ Stefnumörkunin um Borgarlínu er þannig aðeins hluti af víðtækari stefnumörkun. . Megininntak stefnunnar fjallar í raun um þróun

byggðar á höfuðborgarsvæðinu og stefnan er hér tekin á að stækka byggðina inn á við, eins og það má orða. Þó sveitarfélögin ráði því ekki hvar fólk og fyrirtæki festi sér aðsetur ráða þau því hvar byggt er og geta því sett slíka stefnu. Það er mun dýrara að byggja hús þar sem byggð þrengir að, en sveitarfélögin geta með takmörkun á framboði lóða haldið uppi verði á fasteignamarkaði og tryggt þannig fjárfestum og eigin sjóðum skaðleysi. Sveitarfélögin telja sig þannig geta framfylgt stefnu sinni um þétta þróunarása sem Borgarlínan á að ganga um.

Við undirritun samgöngusáttmála höfuðborgarsvæðisins í Ráðherrabústaðnum FÍB-blaðið

Borgarlínan

– Í Höfuðborgarsvæðið 2040 kemur fram eftirfarandi stefnumörkun um breytingu á ferðavenjum íbúa: – Hlutfall ferða með fólksbílum lækki úr 76 % niður í 58 % – Hlutfall ferða með almenningssamgöngum hækki úr 4 % upp í 12 % – Hlutfall ferða gangandi og hjólandi hækki úr 20 % upp í 30 % Stefnumörkun á borð við þessa jafngildir ekki raunhæfri spá. Engin tilraun virðist heldur hafa verið gerð til að sýna fram á að hún sé raunhæf. Til að hún nái fram að ganga þarf tvennt að koma til. Skipulagið þarf að hafa breyst og umferðatafir verða að vera orðnar það miklar að fólk finni sig knúið til að taka strætó eða Borgarlínu fremur en nota eigin bíl. Allar vísbendingar benda til að umferðatafirnar munu verða tvöfaldar eða þrefaldar á við það sem nú er þegar markmiðið næst og hætta ekki að vaxa þrátt fyrir það. Í lögum þeim sem heimila ráðherra að stofna félagið Betri samgöngur ohf, sem nú ber ábyrgð á framkvæmd samningsins, er hnykkt á fyrsta markmiðinu um jafna uppbyggingu innviða allra samgöngumáta. Flestir, ef ekki allir, vænta sér góðs af þessu samkomulagi. Í því er fjallað um 120 milljarða kr. fjárfestingar á tímabilinu 2019–2033. Á þessum 15 árum á því að ljúka við framkvæmdir, sem að óbreyttum fjárveitingum hefði tekið 50 ár að ljúka við. BRT-tækni fyrir Borgarlínu Tal um járnbrautarlestir stingur alltaf upp kollinum af og til hér á landi og er vinsæl hugmynd. en aldrei hefur fundist fyrir henni fjárhagslegur grundvöllur. Upphaflegar tölur

Hraðvagn í Stavanger.

um stofnkostnað bentu einnig til að BRT-tæknin væri um þriðjungi ódýrari. Sú tækni er nú áberandi í hönnun 1. áfanga borgarlínu. BRT er ensk skammstöfun fyrir Bus Rapid Transit, sem er tækni til að flýta för áætlunarvagna af öllu tegundum með því að: Hafa vagnana á sérakreinum í miðju akbrautar óháða annarri umferð. Hafa biðstöðvar á palli, jafnháum gólfi vagna svo að innstig og útstig gangi hratt en jafnframt greiðir fólk fargjald við inngöngu á pallinn. Hafa langt á milli biðstöðva Veita vagninum forgang á ljósum Með þessari tækni má reka strætisvagna eins og lestar þannig að áætlanir standist upp á mínútu og flutningsgetan verði hátt í það sambærileg. Hægt er að sækja um vottun á gæðum tækninnar frá alþjóðlegum samtökum sem flokka hana í „Gull“, „Silfur“ eða „Brons“ eftir atvikum. Þessi tækni ruddi sér fyrst rúm í Suður-Ameríku í borgum sem vildu auka framleiðslu og viðskipti hjá sér en þurftu jafnframt að stækka nærsvæðið þar sem sækja mátti vinnuafl. Hægt var með þessu móti að auka mikið framboð á atvinnu innan borgar til hagsbóta fyrir bæði borgina og þéttbýlar sveitir fátæks fólks kring um hana. Tæknin ruddi sér einnig rúms í asískum borgum þar sem fólksmergð er mikil, bílaeign takmörkuðog lítið pláss fyrir bíla á götunum. Í Norður-Ameríku er áherslan mest á hraða og afköst. Stórar borgir, sem ella hefðu þurft léttlest, hafa sumar byggt þar upp BRT-kerfi. Hins vegar eru fá dæmi um að minni borgir á stærð við höfuðborgarsvæðið hafi ráðist í slíkar framkvæmdir. Þær setja í fyrstu fram stór

Borgarlínan

áform sem dragast saman þegar í ljós kemur hve einkabíllinn stendur vel samkeppnislega. Úr verður BRT-Lite, þar sem mjög er dregið úr sérakreinum og þær settar á hægri væng akbrauta. Í Evrópu er aftur á móti mest áhersla lögð á þjónustu og útlit. Þar vilja menn hafa stutt á milli biðstöðva og greiða fargjaldið um borð. Vagnarnir og búnaður kringum þá verða að bæta borgarumhverfið (þ.e. „urbanismi“). Við járnbrautarstöðvar í miðaldaborgum Evrópu fá strætisvagnar drjúg viðskipti fólks sem kemur inn í borgina og þarf að komast um. Þegar umferð er orðin meiri en strætisvagnakerfið annar er næsti kostur léttlest eða allt að þrefalt ódýrara BRT-kerfi, oft nefnt BHLS (e. Bus with High Level of Service“). Með batnandi þjónustu koma færri akandi til borgarinnar um langan veg en fleiri með lestum og sparar það bæði fé og loftslagsmengun. Því fer BRT-kerfum fjölgandi þar. Það hefur ekki verið sýnt fram á að BRT-kerfi af mjög háum gæðastaðli muni henta hér eða verða tímabært næstu hálfa öld eða svo en það tefur aðra umferð. Tæknin passar illa inn í það samgöngukerfi sem fyrir er. Allt sem fram hefur komið bendir til að hagkvæmara sé fyrir þjóðarbúið að greiða úr umferð með öðru móti.

Lokaorð Aðferðafræðin sem SSH virðist hafa valið til að koma borgarlínu á koppinn er að gefa sér að einhvern tímann í framtíðinni þurfi að koma léttlest og því þurfi núna að setja upp borgarlínu, helst þannig að breyta megi henni í léttlest síðar. Síðan er beitt auglýsingatækni til að skreyta borgarlínuna fjöðrum, vel eða illa fengnum til að kría út fé frá því opinbera og slakað á kröfunum um hina fullkomnu BRT-tækni meðan samið er til að ná hámarks fjárveitingum. Meðan þetta á sér stað mega umferðartafir aukast. Þetta er uppskrift að því að fara illa með fé annarra. „Áhugafólk um samgöngur fyrir alla“ telur farsælla að gera sér grein fyrir hvernig ástandið er í dag og meta þarfirnar út frá því. Síðan skal ráðast í úrbætur, þær hagkvæmustu fyrst, jafnframt því að leiðakerfi strætó og skipulagi höfuðborgarsvæðisins verði markvisst breytt svo að kerfi almenningssamgangna verði sem virkast á hverjum tíma og í framtíðinni. Þannig verður mest gagn og mestur arður af þeim fjárveitingum sem fást. Elías B. Elíasson, verkfræðingur, er höfundur greinarinnar f.h. Áhugafólks um samgöngur fyrir alla (ÁS)

Keyrðu í drullupolla! Við gerum veiðiferðina betri og þrífum fyrir þig jeppann

17 biladekur.is - HólmaslóðFÍB-blaðið 12, S: 780-0000

Borgarlínan

ðanet

Borgarlínan er hluti af samgöngusát

Haustið 2019 voru fyrstu hugmyndir að Nýju leiðaneti uverkefnisins var farið Fyrstu áfangar Borgarlínu kosta sem eykur áreiðanleika styttingin er frá Hamraborg kynntar. Í kjölfar þess var farið í víðtækt samráð við íbúa ningarvinnu á sviði um þrjátíu milljarða króna og ferðahraða, þannig í Kópavogi að Háskólanum í stefnt er að því að fyrstuhöfuðborgarsvæðisins, að ferðatími verði Reykjavík. Nú tekur það Strætó hugmyndirnar voru kynntar fyrir ráðum ildrænniog endur skipuvagnarnir leggi af stað eftir samkeppnishæfari við átján mínútur að aka þessa sveitarfélaganna á höfuðborgarsvæðinu og fundir haldnir gangna og að nýju fjögur ár, að því að kemur fram aðra ferðamáta. Tíðni ferða leið en hún tekur sjö mínútur með ýmsum 2019Fossvogsbrú. var gefin æðið. í skýrslu sem kynnt var í byrjun verðurhagsmunasamtökum. mikil og getur farið í Í desember með nýrri um áfyrstu hugmyndir að Nýju leiðaneti.15 fyrir Borgarlínuna og Almenningi út áfangaskýrsla febrúar 2021. 5–7 mínútur annatímum 18 km af nýjum hjólastígum býðst aðsamgera athugasemdir sem þörf ýmsum er á meiri Samráðen viðþar íbúa skilaði góðum ábendingum sem nnslu þess varnú nýja Í kynningu á verkefninu kom við þessi áform og er gert ráð afkastagetu getur hún unnið var áfram með í ítrunarferli á árinu fram 2020.að Einnig var breytingar á áhrif Borgarlínunnar talsverðar fyrir því að líflegar umræður farið í um 2 mínútur. Lögð leitað ráðgjafar hjá fyrirtækinu BRTPlan sem sérhæfir sig í og ðra ferðamáta. verða á göturými eigi eftir að verða um þessar verður áhersla á vandaðar tillögur. Í skýrslunni eru almenningssamgöngum. yfirbyggðar biðstöðvar BRTPlan styður samgönguskipulagi þá nálgun sem notuðþar sem umferð gangandi, hjólandi skýrðar forsendur og sýndir með farmiðasjálfsölum og er við hönnun Nýs leiðanets og telur breytingarnar þarfar og að nar og Strætó fyrstu áfangar og stefnt að því upplýsingaskiltum sem sýna í 16 og almenningssamgöngur þær hámarki nýtingu borgarlínubrauta mynda heildstætt net forverkhönnun hefjist í maí. Í rauntíma hvenær næsti vagn . verða sett í forgang. Samhliða uppbyggingu á Borgarlínunni Áfram verður unnið aðmunu þróunstöðva leiðanetsins. Í þessum frumarsvæðinu. Undir- eru kynntar fyrstu frumdrögum kemur. Vagnarnir er til dæmis gert ráð fyrir 18 heildstæðu tillögur að útfærslu þétt við brautarpalla sem verða drögum er miðað við stöðuna á leiðanetsvinnunni í september nn að því að Strætó km af nýjum hjólastígum og borgarlínuframkvæmda, frá í sömu hæð og gólf vagnanna 2020, sjá mynd A.6. Leiðanetið samanstendur afaf7göngustígum. stofnleiðum Með ndurhanna leiðanet 9 km Ártúnshöfða að Hamraborg. sem auðveldar aðgengi fyrir og 11 almennum leiðum og mynda þessarbreytingu leiðir samfellt net arsvæðinu með tilliti á göturýminu gefst alla. Fram kemur í kynningu tækifæri tilþar að sem auka gæði almenningssamgangna um allt höfuðborgarsvæðið ama tímaað var einnig Borgarlínan sé nýtt Ferðatími styttist með góðu aðgengi eru grunnurinn að framtíðarrýmisins, borgarlínu leiðum. eiðanet samgöngukerfi og þjónustu sem verðurstofnleiðirnar Opinbera hlutafélagið og aðlaðandi umhverfi að hryggjarstykkið í þróun Borgarlínuvagnar munu aka stofnleiðumleiðarljósi. en strætisvagnar Betri samgöngur sér áum höfuðborgarsvæðisins til munu aka á bæði stofnog almennum leiðum. framkvæmd Borgarlínunnar. g til að halda utan um Í frumdrögum segir að ársins 2040 og lykilverkefni Í frumdragaskýrslunni m leiðakerfismál sem höfuðborgarsvæðið hafi í samgöngum á svæðinu. að þessari fyrstu lotu tekið miklum breytingum á sveitarfélögum Borgarlínan verður hagkvæm Borgarlínunnar er farið undanförnum árum — það og vistvæn leið til að nateymi Borgarlínunnar, nákvæmar í útfærslur en stækki og þéttist, þróist auka flutningsgetu á milli áður og stefnt er að því að eytinu, Vegagerðinni og dafni. Með þróun sveitarfélaganna. Hún mun hefja framkvæmdir á næstu skilvirkra og vistvænna gera þeim kleift að mæta þremur til fjórum árum. almenningssamgangna verður fjölgun íbúa og ferðamanna án Gert er ráð fyrir að fyrstu stuðlað að því að allir geti þess að álag á stofnvegakerfið vagnarnir byrji að aka 2025 ferðast greitt og örugglega aukist í sama hlutfalli. Miðað er en í samgöngusáttmálanum á milli svæða á hagkvæman við að almenningssamgöngur er gert ráð fyrir því að og einfaldan hátt. Greiðar og á höfuðborgarsvæðinu myndi heildarfjárfestingin sé um vistvænar samgöngur eru heildstætt tveggja laga kerfi. 50 milljarðar og að fyrstu lykilatriði í þróun nútímalegs Annars vegar Borgarlínuna áfangar séu um 30 milljarðar. borgarsamfélags. Íbúum sem tengir saman kjarna Í frumdrögunum segir að höfuðborgarsvæðisins mun sveitarfélaganna með ferðatími styttist og þá er fjölga mikið á næstu árum og afkastamiklum liðvögnum og verið að tala um tímann með mun fjöldinn nálgast 300.000 hins vegar strætisvagnakerfi núverandi leiðakerfi Strætós árið 2040. Haldist ferðavenjur sem verður lagað að og hins vegar nýju leiðaneti óbreyttar munu umferðartafir Borgarlínukerfinu og myndar Borgarlínunnar. Styttingin aukast verulega á þeim tíma, net um þéttbýlið. nemur minnst fjórum jafnvel þótt fjárfest verði Borgarlínan mun ferðast mínútum frá Lækjartorgi að umtalsvert í innviðum fyrir í sérrými í gatnakerfi Grensásvegi og mest um tólf bílaumferð. höfuðborgarsvæðisins með mínútum frá Spönginni að forgang á umferðarljósum Hlemmi. Hlutfallslega mesta 18

FÍB-blaðið

ttmála ríkis og sveitarfélaganna Lausnin felst í auknum fjölbreytileika og raunhæfum valkostum til að við komumst ferða okkar. Við mótun og undirbúning borgarlínuverkefnisins var farið í umfangsmikla rannsóknarog greiningarvinnu á sviði samgangna. Unnið hefur verið að heildrænni endurskipulagningu á leiðaneti almenningssamgangna og

að nýju samgöngulíkani fyrir höfuðborgarsvæðið. Við gerð þessara frumdraga var haft samráð við Vegagerðina, sveitarfélögin á höfuðborgarsvæðinu, Öryrkjabandalag Íslands, veitustofnanir, ISAVIA, svæðisskipulagsstjóra höfuðborgarsvæðisins og Strætó bs. Mun samráðið og

samtalið halda áfram á næstu hönnunarstigum. Næstu skref á eftir frumdrögum fyrstu lotu verða for- og verkhönnun og síðan framkvæmdir á þessum fyrstu 14,5 km. Á næstu hönnunarstigum verður farið í nánari greiningarvinnu og útfærslur á einstaka hlutum, t.d. gatnamótum, götusniðum og gangbrautum.

FÍB-blaðið

Hugmyndir um hraðalækkun í b Hraðalækkun í Reykjavík Í apríl samþykkti meirihluti skipulags- og samgönguráðs Reykjavíkur tillögu um breytingu á hámarkshraða í borginni. Gert er ráð fyrir að hámarkshraði fari ekki yfir 50 km á klukkustund. Fram hefur komið, m.a. frá borgarstjóra, að vilji sé til að þessi hraðalækkun nái einnig til þjóðvega á forræði Vegagerðarinnar innan höfuðborgarinnar. Aukið umferðaröryggi og minni mengun, m.a. vegna svifryks, er meðal þess sem ná á fram með lækkun hraða. FÍB berst fyrir auknu umferðaröryggi og aðgerðum til að draga úr mengun og óæskilegum áhrifum umferðar. Lækkun hraða á tengi- og stofnbrautum mætir ekki þessum markmiðum að mati félagsins. Bestur árangur varðandi afköst gatna í þéttbýli næst með jöfnum hraða og jöfnu flæði. Ökuhraði hefur áhrif á útblástusmengun og jafn hraði um 50 km á klukkustund skilar bestum árangri. Hindranir, stöðug hemlun og hraðaaukning í kjölfarið skilar aukinni mengun og dregur úr flæði. Hluti aðgerðaráætlunar borgarinnar gerir ráð fyrir auknum þrengingum og fjölga þar með stoppum í umferðinni. 30 km svæði Góður árangur hefur náðst varðandi umferðaröryggi í íbúðahverfum með innleiðingu 30 km hámarkshraða. Fyrstu svæðin komu inn í vesturhluta borgarinnar á níunda áratug síðustu aldar. Síðar var gert átak í þessum efnum og hefur það skilað góðum árangri. Lækkun hraða í 30 km hefur verið í húsagötum en ekki á safngötum eða stofnbrautum.

Til þess að ná raunverulegri hraðalækkun í íbúðahverfum þarf að ýta óþarfa umferð frá. Erlendar rannsóknir sýna að víða hefur umferð minnkað umtalsvert í 30 km íbúðahverfum án þess að slysum hafi fjölgað á safn- og tengivegum þrátt fyrir umferðaraukningu þar. Umferðarsérfræðingar hafa lagt áherslu á að fá ökumenn með í lið og mikilvægi þess að tryggja valmöguleika um greiðfærari leiðir með 50 km hraða. Hættan er sú að ökumenn velji stystu leið um íbúðarhverfin ef allur hraði er hinn sami. Aukinn ferðatími Í skýrslu Reykjavíkurborgar um hámarkshraða á borgargötum kemur fram að breyting á hámarkshraða muni hafa í för með sér 12% aukningu ferðatíma bílaumferðar innan Reykjavíkur. Þetta myndi þýða að algengur ferðatími borgara til og frá vinnu muni aukast um allt að 6 mínútur á dag. Þessar 6 mínútur verða um 24 klukkustundir yfir árið eða einn sólarhringur. Nýlega náði verkalýðshreyfingin þeim árangri að stytta daglegan vinnutíma um 9 mínútur. Möguleg hraðabreyting gæti tekið 70% af þeim ávinningi hjá stórum hluta vinnandi íbúa á höfuðborgarsvæðinu. Stætó Bs. telur breytingar á hámarkshraða hafa neikvæð áhrif á ferðatíma strætó. Það hafa einnig komið fram athugasemdir frá sjúkraflutningamönnum og heilbrigðisstarfsfólki varðandi viðbragðs- og flutningstíma sjúklinga og slasaðra í bráðatilvikum. Þar getur það verið spurning um líf eða dauða.

Banaslys og alvarleg slys á höfuðborgarsvæðinu (innanbæjar)

FÍB-blaðið

Línuritið sýnir þróun banaslysa og alvarlegra slysa í umferð á höfuðborgarsvæðinu frá 2002 til 2020 eftir vegfarendahópum. Undir vélknúin ökutæki falla einnig skráð mótorhjól. Verulegur árangur hefur náðst varðandi slys tengd vélknúnum ökutækjum. Þróunin varðandi hjólreiðamenn er ekki jákvæð. Þarna bætast við slys á rafhjólum, rafmagnshlaupahjólum eða öðrum léttum rafmagnsfarartækjum. Mikil aukning hefur verið í notkun þeirra og skýrir það að hluta aukna slysatíðni. Gunnar Geir Gunnarsson hjá Samgöngustofu sagði í viðtali við Morgunblaðið í byrjun maí að tölurnar væru byggðar á skráningu lögreglu en að vitað sé að í mörgum tilvikum sé lögregla ekki látin vita af slysi. Gunnar nefndi sem dæmi að ef hjólreiðamaður detti og handleggsbrotni, fari flestir beint á slysadeild án þess að tilkynna slysið til lögreglu. „Líklegast sé að tilkynnt sé um slys ef bifreiðar séu hluti af því. Slysin séu því að öllum líkindum mun fleiri en þarna komi fram.“

borgarlandinu er mikil afturför Fórnarkostnaður, tafir og samstarf Reikna þarf út fórnarkostnaðinn við svona aðgerð. Hver er samfélagslegi tafakostnaðurinn? FÍB hefur lagt áherslu á ítarlegra samráð við borgarana varðandi hámarkshraðabreytingar. Eðlilegt væri einnig að fara vel yfir þessi mál með samtökum sveitarfélaga á höfuðborgarsvæðinu. Samtök iðnaðarins hafa fjallað ítarlega um tafir og óþarfa tímasóun í umferðinni og margfeldisáhrif tafa á kostnað og lífsgæði. Ljóst er að tafir í umferðinni í þéttbýli hafa aukist verulega síðustu ár. Byggingu stórra samgöngumannvirkja á höfuðborgarsvæðinu hefur verið frestað eða þau slegin af m.a. vegna tilraunaverkefna til þess að auka hlutdeild almenningssamgangna á svæðinu. Ekki hefur náðst að mæta markmiðum um aukna hlutdeild í almannasamgöngum en met hafa verið slegin varðandi lengd ferðatíma íbúa á höfuðborgarsvæðinu. Allar þessr tafir auka rekstrarkostnað fyrirtækja og kostnað vegna aðfanga sem aftur hækkar vöru- og þjónustuverð til neytenda. Oft þurfa foreldrar barna að sækja þjónustu í önnur hverfi vegna íþrótta- og listiðkunar barna sinna. Sama á við um foreldra yngri barna á leikskólum eða í daggæslu. Þá þjónustu þarf alltof oft að sækja um langan veg og í önnur hverfi en þar sem fjölskyldan býr. Okkur hefur ekki enn auðnast sem samfélagi að koma almennt á samræmdum og samfelldum vinnutíma barna á skólaaldri. Þetta skilar sér í allt of mörgum ferðum, vanhugsuðu skutli, tímaþjófnaði og mengun. Allt

Allt árið 2020

hefur þetta neikvæð áhrif og dregur úr lífsgæðum borgaranna. Samverustundir fjölskyldna skerðast ef ætlunin er að hindra sem mest ferðir fjölskyldubíla. Leiðin til að vinna á þessu er ekki bygging girðinga heldur brýr. Mótvægisaðgerðir FÍB hefur síðustu árin lagt áherslu á mikilvægi götuþrifa. Mikið hefur skort á götuþrif og vilja til að takmarka óþarfa jarðvegs- og malarburð frá byggingasvæðum inn á götur borgarlandsins. Ryk myndar setlög á götunum sem umferðin þyrlar upp aftur og aftur. Veðurfarið liðinn vetur skapaði mörg kjörin tækifæri til þrifa sem ekki voru nýtt. Halda þarf úti öflugu kynningarátaki til að upplýsa borgarbúa um að flestir geti vel ekið án nagla yfir vetrarmánuðina á höfuðborgarsvæðinu. Á sama tíma þarf að auka slitþol slitlaga til að mæta aukinni umferð og standast samanburð við það sem þekkist á Nörðurlöndunum. Sveitarfélög þurfa að mæta þjónustukröfum m.a. varðandi opnun leikskóla og grunnskóla til þess að auka möguleika atvinnulífsins til þess að hafa breytilegan vinnutíma. Stórir vinnustaðir á svipuðum slóðum gætu komið sér saman um að hefja ekki störf á sama tíma. Hálftíma skörun á milli HR, HÍ og Landspítalans gæti létt mjög á umferðarálagi á svæðinu umhverfis flugvöllinn í Reykjavík. Betra skipulag, jafnt flæði og hreinsun gatna, skilar ríkulegum árangri og bætir umhverfi borgaranna.

Samtals árin 2002 - 2020

FÍB-blaðið

Ökuvísir áhugaverð nýjung Aksturshegðun ákvarðar iðgjaldið

Ökuvísir er nýr valkostur í ökutækjatryggingum þar sem hægt er að fá aðgang að smáforriti (appi) sem aðstoðar við að bæta aksturslag. Með virkri endurgjöf í gegnum smáforritið er viðskiptavinurinn aðstoðaður við aksturinn og með þessu er hægt að draga úr umferðarslysum. Markmiðið er að umbuna viðskiptavinum sem aka vel og aka lítið. Svona fyrirkomulag er þekkt erlendis og byggir á samþykki tryggingartaka fyrir vinnslu á akstursupplýsingum til ákvörðunar um iðgjald. Einfaldari verðskrá Tveir þættir hafa áhrif á iðgjaldaverðið í Ökuvísi, þ.e. aksturseinkunn og eknir kílómetrar. Þetta er einfaldari verðskrá en hefðbundin verðskrá tekur mið af aldri tryggingartaka, heimilisfangi sem skilgreinir áhættusvæði, þyngd og vélarstærð ökutækis m.m. Að mati VÍS er verðskrá Ökuvísis einfaldari og gegnsærri en áður hefur þekkst. Áhugasamir

geta fengið að prófa smáforritið í tvær vikur til að vega og meta hvort það henti. Upplýst samþykki viðskiptavina Samkvæmt upplýsingum VÍS fær ökumaðurinn virka endurgjöf við akstur, eftir hverja ferð. Smáforritið á eingöngu að safna upplýsingum til endurgjafar við aksturinn. Það á ekki að safna persónuupplýsingum. VÍS segir að persónuupplýsingar viðskiptavina verða ekki notaðar í neitt annað en að veita þjónustu sem tengist Ökuvísi. Vinnsla persónuupplýsinga í Ökuvísi byggir á upplýstu samþykki viðskiptavina, staðsetningargögn eru geymd í farsíma viðskiptavina og tryggt er að engir starfsmenn hafi aðgang að persónugreinanlegum staðsetningargögnum. Hugað var að persónuvernd í allri vinnslu og hönnun, s.s. forritun og þjónustu.

Tjón á rafhlöðu bætt – jákvæðar skilmálabreytingar hjá Sjóvá Tryggingafélagið Sjóvá hefur nú bætt kaskótryggingu viðskiptavina félagsins og gerir hana enn víðtækari en áður. Kaskótrygging Sjóvár bætir nú tjón sem verður á rafhlöðu rafbíls, vél eða gírkassa ef bíllinn rekst niður eða eitthvað hrekkur upp undir hann við venjulegan akstur, annars staðar en á fjallvegum, slóðum, utan vega eða yfir óbrúaðar ár. Eigin áhætta í undirvagnstjónum er tvöföld miðað við önnur kaskótjón. Hún getur verið enn hærri í alvarlegum drifrafhlöðutjónum eða 15% af tjónakostnaði.

FÍB-blaðið

FÍB hefur í gegnum tíðina gert alvarlegar athugasemdir við smáa letrið í tengslum við kaskótjón. FÍB hefur sérstaklega og ítrekað komið á framfæri við markaðinn ófullnægjandi stöðu rafbílaeigenda vegna mögulegra tjóna á drifrafhlöðum í akstri. Undanþágur í vátryggingum vegna undirvagnstjóna eru mun umfangsmeiri hér á landi samanborið við flest önnur lönd. Bætt kaskótrygging Sjóvá ætti að ýta við markaðnum og FÍB fagnar þessum skilmálabreytingum félagsins. Nú er að sjá hvort hin tryggingafélögin ætla að taka í þátt í orkuskiptum í samgöngum með bættum skilmálum líkt og Sjóvá?

FÍB-blaðið

Góð reynsla af greiðslukerfinu – segir Valgeir Bergmann, framkvæmdastjóri Vaðlaheiðarganga hf. Vaðlaheiðargöng, sem eru undir Vaðlaheiði og tengja Eyjafjörð og Fnjóskadal, voru opnuð fyrir umferð 21. desember 2018. Göngin eru önnur í röðinni á Íslandi þar sem veggjald er innheimt af vegfarendum, áður hafði það verið innheimt í Hvalfjarðargöngum.

„Frá upphafi höfum við lagt áherslu á að hafa kerfið einfalt og skilvirkt og ég tel að það hafi tekist mjög vel. Vissulega var þetta nýtt og framandi fyrir marga en mér finnst að þorri vegfarenda hafi verið mjög fljótur að tileinka sér þennan greiðslumáta,“ segir Valgeir.

Farin var ný leið hér á landi í innheimtu veggjalds í Vaðlaheiðargöngum, snertilaus sjálfsafgreiðslulausn í gegnum vefsíðuna veggjald.is, þar sem einnig er að finna allar upplýsingar um verð og greiðslufyrirkomulag.

Hann segir að eftir því sem fleiri aki um Vaðlaheiðargöng og meiri og betri reynsla hafi fengist á notkun ganganna hafi spurningum vegfarenda um greiðslufyrirkomulagið fækkað. Þó vakni eðlilega ýmsar spurningar hjá þeim sem aki um göngin í fyrsta skipti, t.d.:

Valgeir Bergmann, framkvæmdastjóri Vaðlaheiðarganga, segir að greiðslukerfi ganganna hafi í öllum meginatriðum reynst mjög vel og viðskiptavinir sem noti göngin mikið verið mjög ánægðir með veggjaldsappið. Í því sé yfirlit yfir allar ferðir auk þess sé hægt að skrá fleiri bíla á sama greiðslukortið.

Hvernig er greitt veggjald í Vaðlaheiðargöng? Hægt er kaupa stakar ferðir á veggjald.is eða stofna aðgang og njóta afsláttarkjara. Er greitt sérstaklega fyrir aftanívagna? Svarið er nei, hvorki þarf að skrá né greiða fyrir aftanívagn, eingöngu ökutækið sem dregur. Eru vegfarendur sem aka Vaðlaheiðargöng án þess að skrá ökutæki sín á veggjald.is sektaðir? Nei, engum sektum er beitt. Ef ekið er í gegn án skráningar er veggjaldið auk bankakostnaðar rukkað í heimabanka hjá umráðamanni ökutækis.

Vefverslun FÍB, öryggi og þægindi fyrir ferðalagið Nánar á FIB.is

KEYRÐU Á ÖRYGGI! - KAUPTU NOKIAN GÆÐADEKK

Sumardekk frá hinum heimsþekkta finnska dekkjaframleiðanda Nokian fást hjá MAX1 Bílavaktinni. Nokian sumardekkin eru sérstaklega hönnuð til að gefa gott grip við breytilegar aðstæður, m.a. í bleytu. Dekkin hrinda vel frá sér vatni sem vill safnast fyrir í hjólförum vega og draga því úr hættu á að bíllinn fljóti.

SENDUM UM ALLT LAND FLUTNINGUR MEÐ FLYTJANDA 1.000 KR. HVERT DEKK

FINNDU DEKKIN ÞÍN Á MAX1 .IS

Nokian Rotiiva AT er frábært heilsársdekk

Nokian Powerproof veitir einstakt grip í

með grófu mynstri fyrir jeppa. Dekkið

bleytu, framúrskarandi öryggi, lágmarkað veghljóð, nákvæmt og endingargott.

Nokian Wetproof veitir framúrskarandi

Powerproof er fáanlegt fyrir fólksbíla og

öryggi, sérlega hljóðlátt, eldsneytissparandi

sportjeppa og henta einnig fyrir rafbíla

og endingargott. Wetproof er fáanlegt fyrir

og Hybrid bifreiðar.

fólksbíla og sportjeppa og henta einnig

er sterkbyggt og hannað til að draga úr vegviðnámi, bæði á torfærum leiðum sem og á malbiki.

fyrir rafbíla og Hybrid bifreiðar.

Opnunartími: Virka daga kl. 8-17 og laugardaga sjá MAX1.IS Bíldshöfða 5a 110 Reykjavík | Jafnaseli 6 109 Reykjavík | Dalshrauni 5 220 Hafnarfirði | S. 515 7190

MAX1.IS

Fólksbíladekk

Sumardekkjap Í sumardekkjakönnuninni í ár kemur í ljós að dýrari dekkin eru ekki alltaf besti kosturinn. Ódýrari hjólbarðarnir koma ágætlega frá sínu og má þar sérstaklega nefna Maxxis Premitara HP5 dekkin frá Tævan. Þessi dekk eru í ódýrari kantinum og skora jafnframt hæst í könnuninni í ár. Nesdekk er umboðsaðili Maxxis á Íslandi og eiga þeir von Premitara HP5 fyrir sumarið. Maxxis hefur verið einn af tíu stærstu dekkjaframleiðendum heims um all langt skeið. Þess má geta að reiðhjóladekk frá framleiðanda þessum hafa lengi verið á markaði en hann hefur hin síðustu ár verið að beina spjótum sínum að meira mæli á bílamarkaðinn.

Þekktir dekkjaframleiðendur á borð við Goodyear og Continental hafa oft áður skorað hærra í könnunum síðustu ára. Það sama má segja um Michelin en þessir framantöldu framleiðendur eru þó alltaf með góða vöru á boðstólnum hvað öryggi varðar. Eins og jafnan kemur gæðamunur fram í akstri í bleytu. Í könnuninni í ár er lagt mikið upp úr nýju hjólbarðamerkingunum, enn fremur þáttum sem lúta að mótstöðu, floti og veggný sem er stór þáttur hvað rafbíla varðar með tilliti til drægni. Þetta er meðal þess sem fram kemur í könnuninni sem Motor, félagsblað hins

Ljósmyndir: FREDRIK DIITS VIKSTRÖM

norska systurfélags FÍB, NAF, vann og hafði umsjón með. Þróunin á bíladekkjamarkaði er alltaf að verða harðari. Lítt þekktari framleiðendur eru að koma fram með betri dekk en áður og eru því að veita þeim stærri og þekktari mun meiri samkeppni. Könnunin norska blaðsins var gerð á átta tegundum nýrra sumarhjólbarða á Mireval Proving aksturssvæðinu í Suður-Frakklandi. Haustsólin skein alla dagana í könnuninni á prófunarsvæðinu sem staðsett er rétt fyrir utan borgina Montpellier. Loftslagið snemma í október var eins og norður-evrópskur sumardagur. Hitinn var

prófun 2021 stöðugur, rétt undir 20 gráðum. Öll skilyrði voru eins og best verður á kosið í þá rúmlegu viku sem könnunin stóð yfir með fjölda endurtekinna prófana. Að þessu sinni voru átta mismunandi dekk prófuð í stærðinni 225/45 R17 sem passar undir margar gerðir bíla. Framleiðendur bjóða upp á tvær mismunandi gerðir dekkja, að teknu tilliti til verðs. Í þessari prófun voru valin dekk í HP–flokki sem framleidd eru fyrir flestar tegundir bifreiða. Þar má nefna dekk frá Goodyear, Pirelli, Continental, Michelin og Nokian. Dekk í ódýrari flokki eru Hifly HF805, Landsail Sentury Qirin 990 og Maxxis Premitira HP5. Ekki var tekið tillit til verðs á dekkjunum í prófinu.

Í prófinu var notaður viðmiðunarhjólbarði til að ganga úr skugga um hvort einhverjar ytri kringumstæður hafi áhrif á grip dekksins. Eins og áður kom fram getur ekkert dekk verið best í öllum þeim þáttum sem skoðaðir eru í prófinu. Svo að eitthvað

sé tekið úr prófinu kemur fram að lægsta mögulega veghljóðið kemur frá Goodyear Efficient Grip Performance. Með nýrri kynslóð af þessu dekki hefur Goodyear tekist að hækka aksturseiginleika upp á hæsta stig meðan dekkið er hljóðlátast allra, sérstaklega á slæmu malbiki. Eins og áður hefur komið fram, þegar staðið er frammi fyrir því hvaða hjólbarðar verða fyrir valinu, þarf ekki endilega að velja þá sem skoruðu hæst í könnuninni, miklu heldur hvaða tegund hentar þörfum, aðstæðum og efnahag þínum. Í könnun Motor kemur fram að í vissum tilfellum gæti það reynst sparnaður að velja ódýrari dekk frekar en úrvalsdekk. Motor gerði enga verðkönnun því að verðin eru ansi mismunandi milli söluaðila og hafa áhrif á söluherferðir og einnig hvaða árstíðir ganga yfir.

NÝJAR MERKINGAR Á DEKKJUM

Hvað þýða táknin? Frá og með 1. maí 2021 munu öll ný dekk sem seld eru í Evrópu bera nýjar merkingar. Þar koma aukalega fram upplýsingar varðandi eyðslu, veggný og grip í bleytu. Einnig er kominn QR kóði sem neytandi getur skannað og sótt sér enn ítarlegri upplýsingar varðandi viðkomandi dekk.

Grip við blautar aðstæður. Hemlunarvegalengd mæld frá 80-0 km/h. Einkunn á bilinu A-E og skilja 3 metrar á milli A og B og síðan C o.s.frv. Þannig má áætla að dekk með A einkunn nái að hemla 12 metrum skemur en E flokkur.

Hemlunarvegalengd Hemlun er skilgreind á bilinu A-E þar sem A er stysta hemlun. Eyðsla Hér er viðnám dekkja mælt og gefin einkunn frá A-E þar sem A er lægsta eyðsla. Munur á milli bestu og verstu einkunnar er mæld á bilinu 0,6 lítrar á 100 km.

Veggnýr Mæling á veggný sem dekkin gefa frá sér er settar fram með einkunn á bilinu A-C. Þá er einnig tekið fram nákvæm desibil (dB) mæling sem er mæld við akstur fyrir utan bílinn.

Vetrardekk Búið er að bæta merkingar varðandi getu dekks til að aka í vetraraðstæðum. Fjall með snjókorni gefur til kynna að dekkið sé hæft við vetraraðstæður í mildara loftslagi. Fjall með snjótopp þýðir að dekkið sé betur fallið til aksturs við erfiðari vetraraðstæður.

Veggrip

5 km/klst.

75 km/klst.

5 km/klst.

Gömul dekk

Ný dekk

1,6 mm mynsturdýpt

8 mm mynsturdýpt

75 km/klst. HÁMARKAÐU AKSTURSÁNÆGJUNA

Höfuðborgarsvæðið

Það er stutt í ferðalagið og líka í Nesdekk!

Fiskislóð 30 Breiðhöfða 13

Grjóthálsi 10 Lyngás 8

Réttu dekkin draga fram bestu eiginleika bílsins og veita hámarks öryggi.

Akureyri

Fáðu ráðleggingar fagmanna við val á réttum dekkjum.

Njarðarbraut 9

Njarðarnes 1

Reykjanesbær

Skoðaðu nýju heimasíðuna okkar á nesdekk.is Þar er hægt að sjá verð á dekkjum okkar og panta sér tíma í dekkjaskipti!

Breiðhöfði 13 110 Reykjavík 590 2080 Tímabókun

Fiskislóð 30 101 Reykjavík 561 4110 Tímabókun

Grjóthálsi 10 110 Reykjavík 561 4210 Röð

Lyngási 8 210 Garðabæ 565 8600 Röð

Njarðarbraut 9 260 Reykjanesbæ 420 3333 Röð

Njarðarnesi 1 603 Akureyri 460 4350 Tímabókun

Öryggi Öryggií umferð í umferðsíðan síðan1996 1996

Mikilvæg atriði í prófuninni Hemlun Blautt malbik er yfirleitt hættulegasta sumarfærið og veggrip dekkja í bleytu er þar af leiðandi mismikið. Sum eru hreinlega flughál í bleytu meðan önnur hafa tryggt grip bæði í akstri og í hemlun. Gott veggrip í bleytu er mjög mikilvægur eiginleiki og þess vegna er vægi aksturs og hemlunar í bleytu þyngst. Einkunnir hvers hjólbarða eru reiknaðir út frá meðaltali allra mældra hemlunarvegalenda á þurru annars vegar og blautu malbiki hins vegar. Veggrip Veggrip hjólbarðanna er metið með því að mæla brautartíma aksturs eftir votri akstursbraut. Aksturinn og mælingarnar eru margar og endurteknar og margir ökumenn annast aksturinn. Brautin er fjölbreytt og krefst hröðunar, hemlunar og krappar beygjur eru á henni. Einkunn hvers hjólbarða er reiknuð út frá meðaltali fjölda brautartímamælinga. Aksturstilfinning Margir tilraunaökumenn meta á eigin forsendum hvernig hver hjólbraðategund hegðar sér í almennum akstri á malbiki og í ýmsum mismunandi akstursaðstæðum, eins og hvað gerist þegar bíllinn skrikar, hvernig gerist það og hversu erfitt eða létt er að ná aftur fullri stjórn á bílnum. Slíkar aðstæður koma oft upp í akstri í umferðinni. Um er að ræða blindpróf, það er að segja að ökumenn vita ekki hvaða hjólbarðategund er undir bifreiðinni hverju sinni. Flotun Hraðinn er aukinn inn á brautarhluta sem þakinn er vatni. Skráður er sá hraði sem bíllinn hefur náð þegar veggripið hefur algerlega tapast. Veggnýr Veggnýrinn er bæði mældur með mælitækjum og metinn af ökumönnum. Ekið er eftir vegi með grófu vegyfirborði. Ökumenn vita ekki hvaða hjólbarðategund er undir bílnum hverju sinni. Núningsmótstaða Núningsmótstaða hjólbarða er mæld í sérstökum tækjabúnaði á rannsóknarstofu. Niðurstöðurnar eru umreiknaðar út frá því dekki sem mælist með minnstu mótsstöðu (rennur lengst). Einkunnin er útreiknuð sem aukin eldsneytiseyðsla.

ENNEMM / SÍA / NM-005334

Alla leið á öruggari dekkjum Pantaðu tíma í dekkjaskipti á n1.is

Michelin CrossClimate+ • Sumardekk fyrir norðlægar slóðir • Öryggi og ending • Halda eiginleikum sínum vel út líftímann • Gott grip við allar aðstæður • Endingarbestu sumardekkin á markaðnum

Vefverslun Skoðaðu úrvalið og skráðu þitt fyrirtæk i

Michelin e-Primacy

Michelin Pilot Sport 4

• Öryggi og ending

• Sumardekk fyrir þá kröfuhörðustu

• Frábært grip og góð vatnslosun

• Gefa óviðjafnanlega aksturseiginleika

• Einstakir aksturseiginleikar

• Frábært grip og góð vatnslosun

• Ferð lengra á hleðslunni / tanknum

• Endingarbestu dekkin í sínum flokki

• Kolefnisjafnað að sölustað

Notaðu N1 kortið

Hjólbarðaþjónusta N1 Bíldshöfða Fellsmúla Réttarhálsi Ægisíðu

440-1318 440-1322 440-1326 440-1320

Langatanga Mosfellsbæ Reykjavíkurvegi Hafnarfirði Grænásbraut Reykjanesbæ Dalbraut Akranesi Réttarhvammi Akureyri

440-1378 440-1374 440-1372 440-1394 440-1433

ALLA LEIÐ

Sumardekk 1

MAXXIS PREMITRA HP5

Hraðaþol: Burðarþol: Mynsturdýpt: Framleiðsludags: Framleiðsluland: Söluaðili: Verð á eitt dekk:

W(270 km/h) 94 (670 kg) 7,3 mm Vika 23, 2020 Kína Nesdekk Væntanlegt

STIG

Maxxis Premitra HP5 frá tævanska framleiðandanum Maxxis (sem er einn af 10 stærstu dekkjaframleiðendum í heimi) hefur fengið fjölmargar jákvæðar uppfærslur hin seinustu ár. Hér eru því komin dekk með góða akstureiginleika á góðu verði. Akstur á þurru malbiki, stöðugleiki og viðbragð í stýri er eins og best verður á kosið. Þegar ekið er í bleytu heldur dekkið enn góðu gripi og lætur vel að stjórn. Að auki nær það bestu einkunn þegar kemur að floti. Hemlunarvegalengd er ásættanleg þrátt fyrir að skipa sér ekki í efstu sætin í samanburðarmælingum. Aðeins hallar undan fæti þegar kemur að veggný og fjöðrun á grófu undirlagi en þar stendur dekkið síst í þeim þáttum sem prófaðir voru. Til eru þægilegri dekk en þegar horft er til grips í beygjum og flots á blautu yfirborði landar Premitra HP5 titlinum sumardekk ársins.

GOODYEAR EFFICIENT GRIP PERFORMANCE 2

Hraðaþol: Burðarþol: Mynsturdýpt: Framleiðsludags: Framleiðsluland: Söluaðili: Verð á eitt dekk:

W(270 km/h) 94 (670 kg) 8,1 mm Vika 25, 2020 Pólland Klettur 27.990 kr.

STIG

Nýjasta uppfærsla hefur gefið dekkinu betra viðbragð upp í stýri og í stað þess að lenda í undirstýringu þá er komið aukið jafnvægi þrátt fyrir mikið álag. Aukið viðbragð og auðvelt í akstri, jafnt á blautu sem þurru yfirborði. Þrátt fyrir hraða og ákveðinn akstur er ekki gefinn afsláttur af þægindum. Þetta er rétta dekkið fyrir þá sem sækjast eftir hljóðlátum og þægilegum aksturseiginleikum. Ágætis einkunn í hemlunar- og flotprófum skila dekkinu öðru sæti. Kostir: Lágur veggnýr, grip í beygju, viðbragð og lágt viðnám. Ókostir: Flot og bremsuvegalengd

Og þá er ekki búið að taka inn í dæmið hversu ódýrt það er. Kostir: Góðir akstureiginleikar, viðbragð í stýri og flot Ókostir: Veggnýr, fjöðrun á ójöfnum vegi. Hemlun í bleytu (15)

Hemlun í bleytu (15)

Grip í blaut beygja (10)

Akstur í bleytu (15)

Flot (10)

Flot í beygju (10)

Hemlun á þurru (10)

Akstur á þurru (10)

Eldsneytiseyðsla (10)

Veggnýr (5)

Þægindi (5)

Samtals (100)

Sumardekk 3

CONTINENTAL PREMIUMCONTACT 6

Hraðaþol: Burðarþol: Mynsturdýpt: Framleiðsludags: Framleiðsluland: Söluaðili: Verð per. dekk

Y(300 km/h) 94 (670 kg) 7,5 mm Vika 28, 2020 Kína BJB Pústþjón. 23.095 kr.

STIG

Þegar var ljóst að þetta dekk er í góðu jafnvægi og þægilegt í akstri, afturdekk láta vel að stjórn þrátt fyrir aukin hraða og álag. Þessir þættir gerðu einmitt dekkinu kleift að ná hraðasta hring í blautri braut.

NOKIAN HAKKA BLUE 2

Hraðaþol: Burðarþol: Mynsturdýpt: Framleiðsludags: Framleiðsluland: Söluaðili: Verð per. dekk

W(270 km/h) 94 (670 kg) 6,9 mm Vika 17, 2020 Rússland Max 1 Ekki til

STIG

Gott grip við akstur í miklu vatni, stutt bremsuvegalengd og þegar kemur að beygjum sýnir Hakke Blue 2 bestu hliðar sínar.

Niðurstöður úr bremsuprófunum auka einnig hróðurinn en dekkið náði bestri einkunn bæði á þurru og blautu.

Dekkið veitir góða öryggistilfinningu og lætur auðveldlega að stjórn. Gott grip á blautu yfirborði næst fram á kostnað grips við þurrar aðstæður.

Hins vegar á dekkið í vandræðum þegar fer að auka á vatnsmagnið. Dekkið náði verstum árangri við mælingar á floti.

Hemlunarvegalengd er með þeim verstu í prófunum og í kröppum beygjum verður dekkið mjúkt og ónákvæmt.

Ökumaður verður frekar var við ójöfnur í vegi og veggnýr er í hærra lagi.

Hins vegar er dekkið eitt það hljóðlátasta á ójöfnu yfirborði og einnig það mýksta.

Stutt hemlunarvegalengd, góðir akstur eiginleikar og öryggistilfinning landa þriðja sæti.

Gott grip við blautar aðstæður og þægindi skila dekkinu í fjórða sæti nokkrum stigum frá því fyrsta.

Kostir: Grip í svig akstri, auðvelt að stýra undir álagi, stutt bremsuvegalengd.

Kostir: Þægindi, grip á blautu malbiki Ókostir: Viðnám, grip á þurrum vegi.

Ókostir: Flot í beygju, miðlungs þægilegt.

Hemlun í bleytu (15)

Grip í blaut beygja (10)

Akstur í bleytu (15)

Flot (10)

Flot í beygju (10)

Hemlun á þurru (10)

Akstur á þurru (10)

Eldsneytiseyðsla (10)

Veggnýr (5)

Þægindi (5)

Samtals (100)

Sumardekk 5

MICHELIN PRIMACY 4

Hraðaþol: Burðarþol: Mynsturdýpt: Framleiðsludags: Framleiðsluland: Söluaðili: Verð per. dekk

W(270 km/h) 94 (670 kg) 7,8 mm Vika 17, 2020 Ítalía N1 24.990 kr.

PIRELLI P7 CINTURATO (C2)

Hraðaþol: Burðarþol: Mynsturdýpt: Framleiðsludags: Framleiðsluland: Söluaðili: Verð per. dekk

STIG

Y (300 km/h) 94 (670 kg) 6,9 mm Vika 1, 2020 Rússland Nesdekk 21.990 kr.

Pirelli heldur sama P7 Cinturato nafninu að viðbættu C2 sem er skrifað með litlum stöfum á hlið dekkjanna.

Einkunnarorð Michelin eru „Long Lasting Performance“ eða „gæði sem endast“. Til þess að tryggja endingu á eiginleikum opnast upp breiðari raufar eftir því sem dekkið slitnar. Og þörf er á því, því mynsturdýptin á dekkinu er aðeins 6,3 mm.

STIG

Dekkin njóta sín allra best á þurru malbiki og láta best að stjórn af öllum dekkjum sem voru til prófunar.

Bæði Nokian og Goodyear hafa aukalega meira en 1,5 mm dýpra mynstur. Þrátt fyrir þetta stendur Primacy sig vel þegar komur að floti. Grynnra mynstur skilar lægra viðnámi og styttri bremsuvegalengd. Michelin er með lægsta viðnám í mælingum og skilar stuttri hemlun bæði í vætu og þurru.

Ökumaður á auðvelt með að staðsetja bílinn á veginum þrátt fyrir mikið álag. Einnig fékk dekkið góða einkunn þegar kom að þægindum og viðnámi. Dekkið skilar þokkalegri niðurstöðu þegar kemur að floti en hemlun í bleytu var ekkert til að hrópa húrra yfir. Þá var einnig skortur á gripi í beygjum og var tilhneiging til að missa óvænt grip á framhjólum.

Það vantar örlítið upp á þegar kemur að gripi til hliðanna en Primacy 4 heldur samt öryggi og stöðugleika undir álagi. Aðeins miðlungs þægindi skila dekkinu þó fimmta sæti. Kostir: Öryggistilfinning, lætur vel að stjórn og lágt viðnám

Slök frammistaða á blautu malbiki skilaði dekkinu sjötta sæti. Kostir: Mikil þægindi, flot, aksturseiginleikar á þurru malbiki. Ókostir: Hemlunarvegalengd í bleytu.

Ókostir: Grip til hliðar Hemlun í bleytu (15)

Hemlun í bleytu (15)

Grip í blaut beygja (10)

Akstur í bleytu (15)

Flot (10)

Flot í beygju (10)

Hemlun á þurru (10)

Akstur á þurru (10)

Eldsneytiseyðsla (10)

Veggnýr (5)

Þægindi (5)

Samtals (100)

FÍB-blaðið

Sumardekk 7

LANDSAIL SENTURY QIRIN 990

Hraðaþol: Burðarþol: Mynsturdýpt: Framleiðsludags: Framleiðsluland: Söluaðili: Verð per. dekk

W(270 km/h) 94 (670 kg) 7,1 mm Vika 23, 2020 Kína Sólning Ekki til

HIFLY HF805

Hraðaþol: Burðarþol: Mynsturdýpt: Framleiðsludags: Framleiðsluland: Söluaðili: Verð per. dekk

STIG

W(270 km/h) 94 (670 kg) 7,4 mm Vika 23, 2020 Kína

STIG

Hér er algjör hörmung á ferð, jafnvel þótt dekkin séu kynnt sem sportleg UHP dekk (Ultrahigh performance) með M+S (leðja og snjór) merkingum! Hemlunarvegalengd í bleytu er sú versta í prófununum, meira en tveimur metrum lengri en næstversta dekkið.

Nokkrir þættir gera Landsail dekkið sérstaklega áhugavert: lágt verð, fyrsta einkunn við hemlun í bleytu og lægsta uppgefna veggný af öllum dekkjum sem voru prófuð (66 dB). Við getum staðfest að dekkin samsvöruðu sér vel í samburði við dýrari dekk þegar kom að hemlun í bleytu en í þurru á Continental vinninginn. Hljóðvist í farþegarými er ágæt en ekki sú besta í prófununum.

Dekkið fær eina verstu útkomu af öllum dekkjum sem áður hafa verið prófuð. Akstur í bleytu er krefjandi og gripið slakt í beygjum. Á þurru stenst dekkið ekki kröfur og í sveigjum og beygjum má búast við að missa bílinn í hliðarskrið.

Því miður voru akstureiginleikar einungis í meðallagi. Á þurrum vegi getur það verið óútreiknanlegt og stundum tekið stjórnina af ökumanni. Í bleytu fer það að fljóta fullsnemma.

Mikill veggnýr og viðnám ásamt lélegri dempun yfir ójöfnur staðfestir að dekkið skortir allan styrk.

Dekkið hefur mikla tilhneigingu til undirstýringar sem um leið skilar stöðugri afturenda og dregur úr hættu á að afturendinn fari af stað.

Fyrst og fremst er þetta góð áminning um hversu vond ódýr dekk geta í raun verið.

Á heildina litið er Qirin 990 að skora þokkalega en nær einungis sjöunda sæti þrátt fyrir að veita öruggan akstur.

Kostir: Engir

Kostir: Stutt hemlunarvegalengd jafn í bleytu sem og þurru, hljóðlátt.

Forðast skal kaup á þessu dekki! Ókostir: Almenn lélegt grip, lætur illa að stjórn við krefjandi akstur.

Ókostir: Óspennandi aksturseiginleikar, stöðugleiki í beygjum og slakt viðbragð. Hemlun í bleytu (15)

Hemlun í bleytu (15)

Grip í blaut beygja (10)

Akstur í bleytu (15)

Flot (10)

Flot í beygju (10)

Hemlun á þurru (10)

Akstur á þurru (10)

Eldsneytiseyðsla (10)

Veggnýr (5)

Þægindi (5)

Samtals (100)

41 FÍB-blaðið

Reynsluakstur

MG EHS PHEV Segja mætti að jólin séu gengin í garð hjá bílaáhugamönnum þar sem bílaframleiðendur keppast við að kynna inn nýjustu afurðir og eru fyrstu „alvöru“ rafbílar oft þeir sem setja tóninn fyrir það sem koma skal. Ævintýralegt gengi Tesla hefur sýnt mönnum fram á þröskuldurinn inn á bílamarkaðinn í Evrópu er ekki jafn hár eins ætla hefði mátt. Þá hefur ör þróun rafbíla jafnað út leikinn og virðast stórir og stöndugir bílaframleiðendur þurfa að taka af stað frá sömu ráslínu og yngri og óþekktari aðilar þegar kemur að þessum málum.

FÍB-blaðið

Þrátt fyrir að MG sé nýlega komið aftur á göturnar hér heima, eins og annarsstaðar í Evrópu, er langt frá því að kínverska risafyrirtækið SAIC–mótor, sem á MG–merkið, sé að taka fyrstu skref sín. SAIC–mótor á langa sögu jafnt í framleiðslu varahluta og bifreiða undir hinum ýmsu merkjum sem hafa aðallega sést í Asíu og eru yfir sex milljón farartækja í framleiðslu ár hvert. Í febrúar fékk BL, umboðsaðili MG á Íslandi, fyrstu eintökin af tengiltvinnbílnum EHS. Þetta er í raun stóribróðir ZS sem er 100% rafbíll og var fjallað um í seinasta FÍB–blaði. EHS er stór tengiltvinnbíll með góða veghæð og kemur í tveimur útfærslum, það er Comfort og Luxury, og var sú síðarnefnda til prófunar. Útlit Hönnuðir EHS stíga varlega til jarðar og velja öruggu leiðina þegar kemur að hönnun og útliti. Þeir virðist hafa sótt innblástur frá hinum ýmsu merkjum eins og Kia, Mazda og fleirum. Með þessari nálgun fæst ágætt nútímalegt útlit sem fellur inn í umferðina. Bíllinn kemur á snyrtilegum 18“ álfelgum og eru hjólbogar ásamt neðri hluta bílsins klætt svörtu plasti sem er til þess fallið að gera bílinn reistari og draga fram hina eftirsóttu jeppaímynd. Búið er að koma krómi fyrir á vel völdum stöðum umhverfis rúður og ljós og er það áberandi í stóru einkennandi grilli bílsins þar sem MG merkið fær gott rými til að njóta sín. Að innan Eins og með ZS rafbílinn er Luxury– útfærslan hlaðin aukabúnaði sem er sjaldséður í bifreiðum í sama verðflokki. Má þar telja opnanlegt glerþak, vandaðar innréttingar jafnt í fram- og aftursætum. Einnig er ljósarönd yfir alla innréttinguna allt frá afturhurðum og yfir mælaborðið. Yfirleitt hefur lýsing af þessum toga verið eingöngu í boði í dýrari bílum en hún gerir gríðarlega mikið fyrir upplifun á innra rýminu og væri gaman að sjá hana í fleiri bílum. Sætin eru klædd með gervileðri og eru þægileg og halda vel að líkamanum en sumum gæti þótt þau vera í þrengri

kantinum. Þá verður tíminn að leiða í ljós endingu á efnisvali en við fyrstu sýn virðast sætin auðveld í umhirðu. EHS er fremur stór bíll og er rúmt um alla, bæði ökumann og farþega. Skottið er ágætlega stórt eða 451 lítrar en því miður voru ekki sjáanlegir krókar eða aðrar lausnir til að tryggja að innkaupapokar og eða farangur færist ekki úr stað við akstur. Akstur EHS er einstaklega þægilegur í akstri. Þrátt fyrir að vera virkur í að skipta á milli rafmagns og vélar er það hnökralaust þannig ökumaður verði ekki var við það. Í húddinu er 1500 fjögurra sílendra mótor með túrbínu sem skilar 162 hestöflum og að viðlögðum 122 hestafla rafmótor nær bíllinn ágætri hröðun eða 6,9 sekúndum í hundraðið. EHS er eingöngu í boði með framhjóladrifi og fer því allt aflið til hjólanna um 10 þrepa sjálfskiptingu og veldur hún því verkefni mjög vel í rólegum akstri. Hins vegar vinnur hún ekki jafn skemmtilega í hröðu upptaki þar sem hik virðist koma á hana á milli gíra. Samkvæmt veraldarvefnum er þetta víst eðlileg hegðun í skiptingu af þessum toga og mun hinn almenni ökumaður ekki finna fyrir þessu í daglegri keyrslu. Það er rík ástæða til að minnast sérstaklega á bensínmótorinn en eftirtektarvert er hversu lítinn titring og hljóð hann myndar í gangi og er það stór kostur þegar kemur að tvinnbílum. Stór snertiskjár er fyrir miðju mælaborðs og er hann fremur snarpur og auðveldur í FÍB-blaðið

notkun. Eini ókosturinn sem mætti telja er hátt birtustig á skjánum þrátt fyrir að hann sé stilltur í lægstu stöðu. Þetta getur verið þreytandi í akstri að næturlagi sérstaklega úti á landi. Hægt er að slökkva á skjánum handvirkt en hann kveikir síðan aftur á sér þegar myndavélar koma inn í bakkgír eða þegar beygt er frá kyrrstöðu og lýsir þannig í augu ökumanns og skerðir útsýni úr bílnum. Eins og í mörgum öðrum bílum í dag hefur baksýnisspegillinn sígið neðar á framrúðunni en góðu hófi gegnir. Hvort það sé vegna allra skynjara og myndavéla sem eru komnar í framrúðuna eða vegna smærri afturglugga skal ósagt en eftir stendur að baksýnisspegillinn er í augnhæð ökumanns og skerðir það útsýnið óþarflega mikið. Bíllinn er vel einangraður með góða fjöðrun sem er hljóðlát og þétt, hvort sem ekið er á malbiki eða möl. Akstur er þýður og afslappaður jafnt innan bæjar og í þjóðvegaakstri. Luxury–útgáfan er útbúin öflugum díóðu (e. led) framljósum sem tryggja góða sýn fram á veginn. Þrátt fyrir góðan búnað og sanngjarnt verð verður ekki litið fram hjá stórum ókost fyrir

marga ökumenn hér á landi en bíllinn er ekki í boði með forhitun áður en lagt er af stað hvorki með tímastilli innan úr bíl né með snjallforriti í síma eins og margir rafmagns- og tengiltvinnbílar bjóða upp á í dag. Þetta þýðir að þegar ekið er af stað á köldum degi þarf bíllinn að ræsa upp bensínmótor og keyra á honum þar til hann er orðinn heitur og hita upp innra rými. Þannig getur ökumaður ekki ekið á rafmagninu á meðan þessu stendur og geta því stuttir spottar, eins og til og frá vinnu, verið eknir eingöngu á eldsneyti og til þess að halda hita á innra rými sækir bíllinn ávallt í að halda bensínmótor í gangi frekar en að kynda á rafmagni. Vegna þessa var rauneyðsla bílsins um 7,5 lítra og lítið sem ekkert rafmagn var hægt að nýta til aksturs þrátt fyrir að uppgefið drægi væri um 50 kílómetrar. Þegar bíllinn var orðinn hæfilega heitur var slökkt á miðstöð og bíllinn stilltur eingöngu á rafmótor. Þá lækkaði meðaleyðslan hratt og hélt rafmótor vel við í akstri. Því má ætla í raun að yfir köldustu vetrarmánuði sé lítil nýting á drifrafhlöðu nema eigendur aki lengri vegalengdir, lagt sé af stað úr heitum bílskúr eða bílageymslu eða kaupa kraftgalla og hafa slökkt á miðstöð.

Luxury–útfærslan er hlaðin aukabúnaði sem er sjaldséður í bifreiðum í sama verðflokki. Má þar telja opnanlegt glerþak, vandaðar innréttingar jafnt í fram- og aftursætum.

FÍB-blaðið

Öryggi MG skoraði fullt hús stiga eða fimm stjörnur í árekstrarprófunum Euro Ncap desember 2019. Þar telur hátt rafrænn öryggisbúnaður eins og neyðarhemlun, sætisbeltaljós fyrir öll sæti. Bíllinn er vel útbúinn öðrum útbúnaði eins og akgreinavara, 360⁰ myndavél og skynvæddum hraðastilli. Isofix–festingar fyrir barnabílstól eru í aftursætum en ekki framsæti. Niðurstaða Almennt séð þykir undirrituðum MG EHS einstaklega góður bíll og mjög raunhæfur kostur fyrir þá sem vilja rúman fjölskyldubíl með öllum þeim aukabúnaði sem prýða dýrari bíla hjá samkeppnisaðilunum. Þá kemur sterkt inn að bíllinn sé boðinn með 7 ára ábyrgð og ætti það að tryggja áhyggjulausan rekstur. Skortur á möguleikum til forhitunar á farþegarými á líklega eftir að fæla einhverja kaupendur frá enda er miður að geta ekki hitað upp bílinn á meðan hann er tengdur í landrafmagn og þannig aukið möguleikann á að aka á rafmagninu einu saman þrátt fyrir kalda daga. Eins og áður segir þá er MG með sterka framleiðendur á bak við sig sem hafa verið lengi í bílageiranum og sést það vel á MG EHS þar sem gæði, rými og búnaður fást á sanngjörnu verði.

451 lítra skottið hefur gott aðgengi með flötum botn.

MG EHS PHEV Grunnverð: 5.190.000 (Comfort) - 5.490.000 (Luxury) Hestöfl: 258 Mótor: 1,5 lítra turbó Dráttargeta: Án hemla 750 kg / með hemla 1500 kg Tog: 480 NM 0–100 km/klst: 6,9 sekúndur Rafhlaðan: 16,6 kWst Drægni WLTP: 52 km L/B/H: 4.574/1.876/1.664 mm Hjólhaf: 2.722 mm Farangursrými: 451 lítrar Eigin þyngd: 1.737 kg.

Búnaður, fjöðrun, ábyrgð Forhitun

KAPP ehf og Kistufell vélaverkstæði hafa sameinast undir nafni KAPP ehf.

Helstu verkefni • Heddpakkningar • Hedd þrýstiprófuð • Hedd plönuð • Rennsli sveifarása • Borun blokka • Stangar- og höfuðlegur • Línuborun • Rennsla ventla og ventlasæta • Spíssaskipti • O.fl. o.fl. . . .

VÉLAVERKSTÆÐIÐ TANGAHÖFÐA 13

Vélaverkstæði Samhliða sameiningunni hafa fyrirtækin flutt í nýtt sérhannað húsnæði að Turnahvarfi 8, 203 Kópavogi. Allir sömu öflugu starfsmennirnir taka á móti þér og nú með enn betri tækjakost, sennilega þann öflugusta á landinu og þó víða væri leitað. Breiðholtsbraut

TURNA HVARF

FIB afsláttur

15% 10%

afsláttur af varahlutum afsláttur af vinnulið á vélaverkstæði

Enn betri þjónusta Ögurhvarf

Með sameiningunni bjóðum við upp á enn betri þjónustu og aukinn tækjakost. Sömu vönduðu vinnubrögð verða að sjálfsögðu áfram okkar aðalsmerki. Þú finnur traust í okkar lausn

KAPP ehf • Turnahvarfi 8 • 203 Kópavogi 587 1300 / 577 1313 • kapp.is • kapp@kapp.is

Startaðu betur í vetur

Ekki láta kaldar frostnætur koma þér á óvart Treystu á rafgeyma í vetur

Félagar FÍB fá 12% afslátt af öllum rafgeymum hjá Skorra ehf.

FÍB-blaðið

Reynsluakstur

Toyota Yaris Hybrid Undir niðri ríkti spenna að fá að reynsluaka bíl sem hefur vakið verðskulduga athygli. Ekki nóg með því þessi bíll var fyrir valinu sem bíll ársins af bílablaðamönnum í Evrópu. Hér er um ræða Toyota Yaris Hybrid Style og er óhætt að segja að hann hafi margt til brunns að brenna. Bíll fær mikið hrós víðast hvar fyrir lágt kolefnisspor og vel útfærða hybrid tækni og það var nokkuð sem skipti sköpum í niðurstöðu dómnefndar sem komst að þeirri niðurstöðu að Toyota Yaris yrði fyrir valinu á bíl ársins í Evrópu 2021. Toyota Yaris hefur verið í hópi söluhæstu bíla víða um heim um áraraðir. Forsvarsmenn Toyota binda miklar vonir við Toyota Yaris hybrid-bílinn

FÍB-blaðið

en hér á ferð mjög athyglisverður bíll. Fyrstu viðbrögð í Evrópu benda strax til þess að bíllinn eigi eftir að seljast vel. Hvað sem öðru líður var mjög spennadi að setjast undir stýri og fá loksins tækifæri að kynnast þessum bíl að eigin raun. Maður vissi nákvæmlega ekkert hvað biði manns í raun og því var tilhlökkunin fyrir vikið enn meiri. Það fylgir því alltaf ákveðinn spenna að setjast undir stýri sem hefur umtal og ekki síst fyrir þær sakir að þetta bíll sem orðið hefur fyrir valinu sem bíll ársins. Góður kostur bílsins er að hann sérlega þægilegur í bæjar- og borgarakstri. Á malarvegaakstri reyndist hann mjúkur og þá kom góð fjöðrun bersýnilega vel í ljós.

Vel fer um ökumann sem hefur gott aðgengi að stjórntækjum

Þetta er ekki í fyrsta skipti sem Toyota Yaris vinnur þessi verðlaun en þegar fyrsta kynslóð bílsins kom á markað 2000 áskotnaðist þessi bíll þessi eftirsóttu verðluan. Síðan þá hafa bæst við þrjár kynslóðir þessa bifreiðategundar á markaðinn. Í valinu að þessu sinni kom reyndar mörgum á óvart að hreinn rafbíll yrði ekki ofan á valinu. Rafbílar hafa á síðustu misserum verið að sanka að sér ýmsum viðurkenningum. Það varð ekki reyndin og fyrir því eru ýmsar aðstæður. Aksturseiginleikar þessa bíls eru ótvíræðir og hönnunin sérlega vel útfærð sem gerir hann enn sportlegri en áður. Bíllinn hefur ennfremur fengið mikið hrós í mörgum tímaritum fyrir einstaka vel heppnaða tvinnaflrás sem gerir hann sparneytnari. Nýjasta aflrás Yaris Hybrid er byggð í kringum 1,5 lítra þriggja strokka bensínvél og rafmótor. Yaris hefur verið fáanlegur með samsetningu brennsluvélar og rafmótora síðan 2012. Í nýju kynslóðinni sem nú er fáanleg hefur kerfið verið bætt enn frekar. Í fyrsta skipti er notuð þriggja strokka bensínvél sem vinnur samkvæmt skilvirkri Atkinson meginreglu. Gömlu nikkelmálmhýdríð rafhlöðunni hefur verið skipt út fyrir léttari, hraðari endurhlaðanlega, öflugri litíumjónarafhlöðu. Framleiðandinn

hefur einnig enduruppbyggt stjórnbúnað með góðum árangri. Aksturinn er liprari og jafnvel er hægt að stjórna vegalengdum allt að þremur kílómetrum með rafmagni. Drifið passar einnig við nýju stýrið, sem virkar miklu beint, og undirvagninn, sem er næstum of þéttur. Bremsurnar vinna líka gott starf. Að auki er áberandi betri vinnubrögð með minna hörðu plasti að innan og hinn rausnarlegi staðlaði öryggisbúnaður Toyota Safety Sense. Rýmið frammi er gott en Yaris er áfram nokkuð mjór lítill bíll að aftan. Þyndarpunkturinn er lægri en áður, fjöðrunin einkar þægileg og í beygjum er öryggiskenndin notanleg og örugg. Þess má geta að Toyota Yaris 2020 hlaut fimm stjörnur í árekstrarprófinu sem er hámarkseinkunn. Akstursupplifunin í reynsluakstrinum var sérlega góð og notaleg. Fram kemur að hönnun bílsins er byggð á nýrri TNGA-B-grunn¬plötu, en hönnun hennar leiðir m.a. af sér að yfirbyggingin er 37% stífari en í fyrri kynslóð Sjálfskiptingin hefur vekur athygli en hún er stiglaus – CVTskipting. Þrjár akstursstillingar eru í boði, sparnaðarstilling, kraftstilling og venjulega stillingu. Svo er ennig í boði neðst á stönginni, svonefnd B-stilling, sem á að endurnýta orku frá hemlun. FÍB-blaðið

Toyota Yaris Hybrid Grunnverð: 4.370.000 kr. Hestöfl: 116 Mótor: 1,5 lítra Dráttargeta: 450 kg Tog: 120 Nm 0–100 km/klst: 9,7 sekúndur L/B/H: 3.940/1.745/1.500 mm Hjólhaf: 2.560 mm Farangursrými: 286 lítrar Eigin þyngd: 1090 - 1180kg.

Tvinndrif, búnaður, hönnun, eyðsla Rými í aftursæti henta ágætlega fyrir yngri farþega

Pláss í aftursætum, lítið skott

Það fer ekki á milli mála að Toyota hefur tekist að koma með bíl á markað sem er mjög áhugaverður kostur fyrir magar sakir. Framleiðandinn lagði mikla vinnu í þennan bíl sem á endanum skilar því að kaupendur staldra við og sjá þetta sem áhugaverðan kost. Yaris hefur alla tíð verið eitt af faggskipum Toyota og verður það áfram með innkoma þessa nýja bíls. Af smábíl að vera er rýmið í bílnum fyrir ökumann og farþega í framsæti tiltölulega gott. Það ætti að fara vel um börn í aftursæti. Bíllinn er aftur móti 50 mm breiðari og 40 mm lægri en fyrirrennari hans. Þessi bíll er sérlega álitslegur kostur sem annar heimilsbíll.

Búið er að hanna bílinn frá grunni og er hann orðinn breiðari og lægri með sportlegra útlit 44

FÍB-blaðið

Eyjafjörður

Víkurskarð

Akureyri Seyðisfjörður

Vaðlaheiðargöng

Akureyri Reykjavík

Frítt fyrir aftanívagna í Vaðlaheiðargöng

Þjónustuver Vaðlaheiðarganga er opið 10 til 12 og 13 til 15 virka daga 464 1790

veggjald@veggjald.is

FÍB-blaðið

Reynsluakstur

Citroën ë-C4 Alltaf hefur verið ákveðinn sjarmi yfir eldri Citroën– bifreiðum og eiga þær enn dyggan áhangenda hóp hér á landi. Eldri ökumenn eiga flestir einhverjar minningar tengdum 2CV eða Bragganum eins og hann var nefndur þar sem einfaldleikinn var að hávegum hafður. Um miðja síðustu öld kom framleiðandinn með hinn fræga DS sem var útbúinn stillanlegri vökvafjöðrun og öðlaðist Citroën þá viðurkenningu fyrir lúxus og þægindi.

FÍB-blaðið

Undanfarin ár hefur farið lítið fyrir merkinu hér á landi en nú gæti farið að birta til þar sem aukinn áhugi á rafbílum kallar á hljóðlátari og mýkri akstur. Í febrúar sl. komu fyrstu Citroën e-C4 rafmgansbílarnir í sölu hjá Brimborg. Töluverð umfjöllun hafði verið um bílinn á erlendum miðlum þar sem hæfilega djörf hönnun og þægindi virtust heilla. Eins og aðrir rafbílar sem eru koma frá PSA (nú Stellantis) eru þeir allir byggðir á sama CMP (e. Common Modular Platform) grunni sem nýtist jafnt við smíði á raf- og

eldsneytisbílum. Þetta þýðir að hjólhaf, rafhlöðustærð og mótor í e-C4 er það sama og í Peugeot e-208 (sjá 1. tbl 2020) og e-2008, Opel Corsa-e og Mokka-e. Þá eru ýmis stjórntæki og stillingar þær sömu á milli tegunda. Því er það í höndum hönnuða hjá hverjum framleiðenda fyrir sig að koma sérkennum hvers merkis á framfæri í útliti, fjöðrun og stærð, svo að eitthvað sé nefnt.

18” álfelgur og plastklæðning er staðalbúnaður og gefa bílnum reistara útlit.

Að innan, Það kemur ekki á óvart hvaða stefnu hönnunarteymi Citroën tók en mikil áhersla var lögð á þægilega umgengni t.d. er bíllinn hærri en e-208 og því er hægt setjast beint inn í bílinn. Sætin eru breið og fást með auka bólstrun fyrir frekari þægindi. Innréttingin er ágætlega útfærð og var ökumaður fljótur að átta sig helstu stillingum sérstaklega þar sem bíllinn á svo margt sameiginlegt með Peugeot og Opel. Hins vegar er passað upp á að halda ákveðinni sérstöðu sem er velkomin eins og stór og áþreifanleg stýring fyrir miðstöðina. Stýrið er stórt og létt í notkun. Segja mætti að allar stillingar eru til staðar en aðeins einfaldari, færri takkar og búið að fjarlægja óþarfa. Eina sem mætti setja út á er staðsetning á hnapp fyrir hljóðstyrk en hann er staddur hægra megin við skjáinn, eins langt og mögulegt er frá ökumanni sem þýðir að notast þarf við hnappa í stýri. Þráðlaus hleðsla er í

litlu hólfi undir skjánum og USB–tenglar fyrir hleðslu eða virkjun á Android Auto eða Apple CarPlay. Það verður ekki komst hjá því að minnast á sérstakan spjaldtölvuhaldara sem er staðsettur fyrir ofan hanskahólfið. Notagildið er ekki alveg ljóst en þetta er einmitt einn af þeim þáttum sem aðgreinir Citroën frá fjöldanum. Að öðru leyti er innréttingin hófleg og auðveld í umgengni. Ágætt pláss er fyrir farþega en yngri kynslóð gæti átt erfitt með að sjá út um hliðargluggann þar sem hann liggur fremur hátt. Staðlaðar stillingar eru á framsætum en einhver mætti ekki í vinnuna þegar ákvarðanir voru teknar varðandi stillingar á sætisbakinu því að nær ómögulegt var að koma höndinni á milli sætis og innréttingar til að snúa ávölum stillitakkanum. Ein leið til að leysa þetta væru rafdrifnar sætisstillingar en því miður er ekki boðið upp á þær í neinni útgáfu. Þessi galli kemur

Allar útgáfur eru búnar öflugum led aðalljósum.

mögulega til vegna aukins umfangs á framsætum hjá Citroën sem er ekki jafn mikið hjá öðrum framleiðendum. Skottpláss er þokkalegt eða 380 lítrar. Falskur botn (ekki í grunnútgáfu) auðveldar hleðslu og gefur pláss fyrir hleðslukapla og annað smálegt sem væri annars á ferð um allt skott.

Lítil rúða er undir vindkljúf að aftan til að bæta upp fyrir skert útsýni úr efri glugga FÍB-blaðið

Að utan Citroën–menn samkvæmir sjálfum sér og fara eigin leiðir í hönnun. Í tímans rás hefur mönnum gengið misvel að koma með djarfa hönnun sem er um leið aðlaðandi en hér hefur tekist ágætlega til. Allar útgáfur koma á 18“ álfelgum eða stærri og kemur það vel út í bland við aukna veghæð en yfirbyggingin er þó með útlit fólksbíls en ekki jepplings. Þakið er lágt og líður aftur yfir skott sem endar á svörtum vinkljúf þar sem skörp skil myndast niður á afturenda bílsins. Undir honum er lítil rúða til að bæta upp fyrir skert sjónsvið á rúðunni í afturhlera. Þessi litla rúða er í raun meginrúðan að aftan og er það undirstrikað af hönnuðum sem ákváðu að sleppa afturrúðuþurrkum. Að framan heldur Citroën einkennandi útliti krómboga sem myndar „X“ og eru aðalljós í sjálfstæðum klasa að neðan en dagljós að ofan. Það er ánægjulegt að sjá svo öflug díóðuljós eru komin í nær alla bíla í dag, óháð útgáfu,

Bíllinn er þægilegur og einfaldur í notkun 48

FÍB-blaðið

því að um mikið öryggis– og þægindaatriði er um að ræða. Neðst í framstuðara eru þokuljós umkringd bláum ramma til að draga fram þá staðreynd að hér sé rafbíll á ferð. Hjólbogar, neðrihluti stuðara og hliða eru klæddir með svörtu plasti sem dregur fram hæðina á bílnum. Akstur E-c4 er búinn tvívirkum vökvafylltum dempurum sem Citroën segir vera einstaka og aðeins í boði í bifreiðum fyrirtækisins. Það skal þó varast að rugla saman margrómuðu stillanlega vökvafjöðrunarkerfinu sem Citroën var best þekkt fyrir. Því miður virðast markaðsmenn vísvitandi nota orðið „vökva“ eða „hydraulic“ þegar rætt er um viðkomandi dempara. Óháð því er fjöðrunin vissulega góð og hljóðlát, fyrir suma ökumenn gæti hún verið ívið mjúk og við þjóðvegaakstur getur bílinn gefið fljótandi tilfinningu. Ekki gafst tími til að prófa bílinn með farangur og farþega en áhugavert væri að sjá hvernig fjöðrunin

Í dýrari útgáfu bílsins kemur innbyggður spjaldtölvustandur fyrir farþega

hegðar sér undir hleðslu. Þess ber að geta að eigin þyngd rafmagnsbílsins eru 1541 kg og heildarþyngd er 2000. Aflið er mátulegt eða 136 hestöfl sem eru knúin áfram af 50 kWst. rafhlöðu og er uppgefið drægi á bílnum 350 km við bestu aðstæður. Eins og fyrr segir er drifrásin sú saman og í Opel og Peugeot og skilar hún afli eins frá sér að því leyti. Hægt er að velja um Normal–, Eco– og Sport–stillingu eftir aksturslagi en snerpan er góð upp að 50-60 km/h en þá virðist allur sprengikraftur búinn. Gott hefði verið að finna fyrir aukinni snerpu til dæmis þegar verið er að ná upp umferðarhraða á aðreinum og í framúrakstri.

Notast er við CMB undirvagninn í ýmsum tegundum Citroen, Peugeot og Opel bifreiða.

Citroën ë-C4 Feel Pack Grunnverð: 4.090.000 kr. Hestöfl: 136 Rafhlaða: 50 kWst. Drægni WLTP: 350 km Dráttargeta: Tengibúnaður óheimill Tog: 260 Nm 0–100 km/klst: 9,7 sekúndur L/B/H: 4.360/2.032/1.520 mm Veghæð: 156 mm Farangursrými: 380 lítrar Eigin þyngd: 1541 kg.

Staðalbúnaður, verð, ábyrgð Stilling sæta, útsýni

Niðurstaða Á heildina litið er Citreon e-c4 ágætis kaup á ört stækkandi rafbílamarkaði. Rífleg 7 ára ábyrgð vegur einnig þungt fyrir áhyggjulausan rekstur. Rafhlaðan er mátulega stór fyrir innanbæjarnotkun og ferðalög. Útlitið er mögulega ekki allra en það heillaði undirritaðan og vann aðeins á ef eitthvað var. Bíllinn kemur einstaklega vel útbúinn allt frá grunnútgáfu sem er með LED–aðalljós, varmadælu og 18“ álfelgur svo að eitthvað sé nefnt. Þessi bíll er fyrst og fremst þægilegur og hljóðlátur. Fyrir þá sem vilja sportlegri og kvikari bíl gæti Peugeot e-208 og 2008 einnig komið til greina. Þá er e-Corsa með íhaldssamara útlit einnig spennandi valkostur á svipuðu verði.

Ökuvísir keyrir niður verðið Nýtt app sem veit hvað þú ert góður ökumaður og þess vegna getur það lækkað verðið á tryggingunum!

Nánar á vis.is

Prófaðu Ökuvísi frítt í 14 daga

ÖKUNÁM VERÐUR STAFRÆNT

FRÁ UPPHAFI TIL ENDA Ákveðið hefur verið að fyrir árslok verði umgjörð fyrir almennt ökunám orðin stafræn frá upphafi til enda. Tekur það til umsókna, ökunámsbóka, upplýsingagáttar fyrir nemendur og ökukennara, ökuskóla, prófa og útgáfu ökuskírteina. Markmiðið er að einfalda ökunámsferlið, fækka snertiflötum milli stofnana og bæta til muna þjónustu við nemendur og ökukennara. Gert er ráð fyrir því að annað ökunám og ökunám til aukinna ökuréttinda fylgi síðan í kjölfarið. „Ég hef lagt áherslu á að efla stafræna þjónustu og nýsköpun. Nú ætlum við að bæta þjónustu við nokkur þúsund ökunema á hverju ári. Ökunámið er vandað, námskröfur skýrar og nemendur fúsir að undirbúa sig vel fyrir akstur á ýmsum stigum. Það er þó ljóst að mikil tækifæri eru fólgin í að einfalda umgjörð ökunáms og bæta rafræna stjórnsýslu. Það er tímabært að ökunámið verði markvissara og umhverfisvænna í takt við nútímatækni. Við viljum kveðja prentuðu ökunámsbækurnar, auðvelda fólki að fara í gegnum ökunámið og gera próf rafræn, að undanskildu gamla góða verklega prófinu,“ segir Sigurður Ingi Jóhannsson, samgönguog sveitarstjórnarráðherra, á vef ráðuneytisins. Samgöngustofa ber ábyrgð á ökunámi og stýrir verkefninu í samvinnu við samgöngu- og sveitarstjórnarráðuneytið, dómsmálaráðuneytið og sýslumannsembætti, sem gefa út ökuskírteini í umboði ríkislögreglustjóra. Verkefnastofa um stafrænt Ísland mun hafa umsjón með að þróa tæknilausnir til að stafrænt ökunámsferli verði að veruleika. Stafrænt Ísland vinnur að verkefnum

þvert á stofnanir ríkis og sveitarfélaga til að stórefla stafræna þjónustu hins opinbera. „Samvinna um stafrænar lausnir felur í sér tækifæri til að stórefla opinbera þjónustu við mjög marga notendur. Við sáum að ferlið frá umsókn um ökunám til útgáfu ökuskírteinis mætti einfalda til muna en útfærslan myndi krefjast góðrar samvinnu ráðuneyta og stofnana. Hugmyndinni um stafrænt ökunámsferli hefur verið vel tekið hjá öllum aðilum, sem er afar ánægjulegt. Auk tæknilegra lausna felur verkefnið í sér samráð við marga, ekki síst mikilvæga hagaðila eins og ökuskóla og ökukennara og að sjálfsögðu fulltrúa stærsta hópsins, sem eru ökunemar. Við sjáum fyrir okkur að verkefnið um stafrænt ökunámsferli verði til hagsbóta fyrir alla notendur,“ segir Jón Gunnar Jónsson, forstjóri Samgöngustofu. Unnið í þremur áföngum Verkefnið verður unnið í nokkrum áföngum sem fylgja þeirri tímaröð sem ökunemar fara í um ökunámsferlið. Í fyrsta áfanga verður því unnið að nýju rafrænu umsóknarferli. Vinna við það er hafin hjá Samgöngustofu, sýslumannsembættunum og Stafrænu Íslandi. Í öðrum áfanga verður rafræn ökunámsbók og tenging hennar við ökunema, ökukennara, ökuskóla, ökugerða og alla þá aðila sem tengjast þessum miðpunkti ökunámsins. Þriðji og síðasti áfanginn felst í að gera ferlið í kringum próftöku og útgáfu skírteina stafrænt ásamt allri umsýslu í kringum það.

Græja til að glíma við bílveikina Fyrir nokkru var byrjað að selja Reliefband hér á landi en tækið hefur verið á markaði í Bandaríkjunum í tvo áratugi. Reliefband er ætlað að draga úr ógleði af hvaða völdum sem er, þar á meðal bílveiki. Tækið lítur út eins og armbandsúr og er sett á úlnliðinn. Það gefur frá sér örlítinn rafpúls sem örvar miðtaug úlnliðsins, sem sendir þau taugaboð til heilans að hafa stillandi áhrif á ógleðiviðbrögð magans. Reliefband er skráð sem lækningatæki hjá Lyfjastofnun, notkun þess er hættulaus og hefur engin lyfjaáhrif. Það er jafnt ætlað börnum og fullorðnum en flestir bíleigendur kannast við hvað börn eiga það til að verða bílveik í aftursætinu. Virkni taugapunktsins P6 í miðtaug úlnliðsins er vel þekkt. Margir kannast við sjóveikiarmböndin sem voru lengi hér á markaði. Þau þrýsta á þennan P6–taugapunkt til að draga úr ógleði en hætta að virka eftir nokkurn tíma vegna þess að heilinn hættir að taka mark á þessum stöðuga þrýstingi. Reliefband skapar þennan „þrýsting“ með rafpúlsum sem virka eins og nýtt áreiti í hvert skipti. Virknin helst þannig svo lengi sem kveikt er á tækinu. Tækið er selt á ogledi.is, netverslun Reliefband hér á landi.

Svíar vinna að lausnum fyrir rafbílaeigendur Sett hefur verið á laggir nefnd sem sænska orkustofnunin stýrir til vinna að lausnum sem hafa það markmið að bæta aðgengi fyrir rafbílaeigendur þar í landi. Ljóst er að aðgengi til hleðslu í fjölbýlishúsum er skammt á veg komið. Fyrir þá sem eiga þess ekki kost að hlaða bílinn heima eða í vinnunni draga kannski á langinn að ráðast í kaup á rafbíl. Sænska ríkisstjórnin leggur áherslu á að nefndin leggi fram tillögur í þessum efnum eigi síðar en 30. ágúst á þessu ári. Brýnt sé að finna lausnir og bæta aðgengi rafbílaeigenda sem allra fyrst. Sænski orkumálaráðherrann, Anders Ygeman, segir það sjálfsagða kröfu að allir ættu að eiga gott aðgengi til hleðslu á rafbílum. Hindranir séu til staðar og því sé það hlutverk nefndarinnar að koma með lausnir til framtíðar.

Meðalakstur fólksbifreiða 12.665 km Skrásett ökutæki í árslok 2020 voru rúmlega 329 þúsund talsins, þar af voru bifreiðar 315 þúsund. Fjöldi fólksbifreiða stóð svo að segja í stað í samanburði við fyrra ár. Hópbifreiðum fækkaði hins vegar um 89 á sama tíma og vélhjólum fjölgaði um 605. Þetta kemur fram í tölum frá Hagstofu Íslands. Þegar rýnt er í talnagögn frá Samöngustofu kemur fram að fólksbílar í árslok 2020 voru alls 269.615. Bensínbílar voru 156.335 og dísilbílar 88.209. Bensín- eða raftengilbílar voru í árslok alls 9.658, bensín- eða rafmagnsbílar 6.597 og rafmagnsbílar 6.271. Meðalakstur fólksbifreiða á ári er um 12.665 km. Um 750 fólksbílar eru á hverja eitt þúsund íbúa. FÍB-blaðið

Rafhlaupahjól

Öryggi ferðalanga er í öndvegi Smáfarartækjum hefur fjölgað mikið í umferðinni á síðustu árum, samhliða aukinni áherslu á fjölbreytta ferðamáta og aðgerðum til að efla þá. Á veffundi samgöngu- og sveitarstjórnarráðuneytisins og umferðaröryggisráðs, sem haldinn var nýlega um smáfarartæki í umferðinni, var fjallað um mikilvægi innviða, öryggi notenda og annarra vegfarenda og ávinninginn af notkun þeirra fyrir samfélagið. Sigurður Ingi Jóhannsson, samgöngu- og sveitarstjórnarráðherra, sagði í opnunarávarpi sínu að á undanförnum árum hafi umtalsverðum fjármunum verið varið um land allt í samstarfi við sveitarfélög við að byggja innviði fyrir fjölbreytta ferðamáta þar sem að öryggi ferðalanga er í öndvegi. „Örflæði er hugtak sem við notum fyrir umferð þessara smáu fararskjóta í stað enska hugtaksins „micromobility“. Í samgönguáætlun er áfram gert ráð fyrir fjárveitingum í innviði fyrir smáfarartækin til að tryggja örflæðinu öruggar brautir,“ sagði Sigurður Ingi. Ráðherra sagði ekki síður mikilvægt að vegfarendur gæti öryggis og væru sýnilegir með endurskinsmerki, ljós og hjálma. „Örflæðið er hljóðlátur og vistvænn ferðamáti sem er að auki heilsusamlegur og gefandi því að fólkið á smáfarartækjunum fær meiri hreyfingu og G-vítamín,“ sagði hann. Fjórir fyrirlesarar fluttu góð og gagnmerk erindi um viðfangsefni fundarins. Fyrstur talaði Höskuldur Kröyer, ráðgjafi hjá Trafkon, um smáfarartæki og umferðaröryggi frá ýmsum hliðum. Hann sagði að umferðaröryggi snerist um samspil mismunandi ferðamáta. Smáfarartæki ættu margt sameiginlegt með hjólum en að ferðamátinn væri nýr og ætti eftir að þroskast. Katrín Halldórsdóttir, verkfræðingur á Höfuðborgarsvæði Vegagerðarinnar, fjallaði einkum um innviði fyrir smáfarartækin með áherslu á öryggi í umhverfi stíganna og leiðir til að draga úr hættum. Katrín sýndi ýmis dæmi um slíka innviði og þróun þeirra, sérstaklega á höfuðborgarsvæðinu. 52

FÍB-blaðið

Að meðaltali verða 1,6 slys daglega tengd rafhlaupahjólum í umferðinni Hjalti Már Björnsson, yfirlæknir á bráðamóttöku Landspítala, fjallaði um slys við notkun rafhlaupahjóla en einnig um heilsufarslegan ávinning af fjölbreyttum ferðamátum. Samkvæmt slysaskráningu spítalans verða að meðaltali 1,6 slys daglega tengd rafhlaupahjólum í umferðinni en ekkert þeirra var mjög alvarlegt á tímabilinu sem var til skoðunar. Slysatíðni reyndist há meðal yngri barna en langflestir sem slasast eru á aldrinum 10–13 ára. Athygli vegur að 40% slysa hjá aldurshópnum 18 ára og eldri voru vegna áfengisneyslu en enginn slys á börnum yngri en 18 ára tengdust vímuefnanotkun sem er afar ánægjulegt. Rafhlaupahjól væru til á 12% heimila Guðbjörg Lilja Erlendsdóttir, deildarstjóri samgangna hjá Reykjavíkurborg, fjallaði um rafhlaupahjólaleigur í borginni, kröfur til þeirra og notkun hjólanna. Rafhlaupahjólum hafi fjölgað mjög mikið frá síðasta vori þegar fleiri hjólaleigur hófu rekstur. Gerðar væru strangar kröfur, m.a. um viðhald og rekstur hjóla. Guðbjörg sagði frá niðurstöðum úr könnun um eignarhald og notkun rafhlaupahjóla í borginni. Þar kom fram að rafhlaupahjól væru til á 12% heimila og að 44% aðspurðra hafi prófað þau. Notkunin væri mest í yngstu aldurshópnum og eignarhaldið mest á yngri heimilum. Hæst er hlutfallið hjá aldurshópnum 18–24 ára þar sem 76% hafa prófað tækin. Af þeim sem hafa leigt hjól, nota sex af hverjum tíu þau minnst einu sinni í mánuði oftast til að ferðast til og frá vinnu. Mikil umræða varð á fundinum m.a. um heiti á rafhlaupahjólin og virtust fundargestir nokkuð sáttir við „rafskottur“, farartæki til að skottast á. Þá var rætt hvort setja ætti aldurstakmörk á notkun rafskotta en víða í Evrópu er nú notkun miðuð við 12 ára aldur. Tillaga kom um að skoða hvort smáfarartæki ættu ekki að vera leyfð á 30 km götum. Loks varð mikil umræða um mikilvægi góðra og öruggra stíga, helst með aðskilnaði smáfarartækja frá gangandi fólki.

Á að aka erlendis? Ekki gleyma alþjóðlega ökuskírteininu. Afgreitt samdægurs. Nánari upplýsingar á FÍB.is

bfo.is

Þjónustuverkstæði fyrir eftirtaldar bifreiðar

reynsla – þekking – góð þjónusta

Bifreiðaverkstæði Friðriks Ólafssonar ehf

bfo@bfo.is

S VO

T T UÐ ÞJ Ó NUS

OT TUÐ ÞJÓNUS

SMIÐJUVEGI 22 (GRÆN GATA) · 200 KÓPAVOGI · SÍMI: 567 7360

FÍB-blaðið