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Thierry Fuzellier

R E U G I V A BIEN N O É T É M A L AVEC U P O RT A T E E G R A L AU

CONDUIR

MANŒUV

AJUSTER

RER

SOMMAIRE LES CONDITIONS MÉTÉOROLOGIQUES, 4 Le vent, 5 Les effets du vent sur la mer, 10 Le courant et le vent, 16 L’effet du vent sur le bateau, 20 Les différentes forces de vent pour naviguer, 27 Les effets de site, 30

LES RÉGLAGES ET LA CONDUITE PAR DIFFÉRENTES CONDITIONS DE VENT, 44 Les réglages pour atteindre la performance, 45 La conduite du voilier aux différentes allures, 59 La conduite du voilier par différentes forces de vent, 64

LES MANŒUVRES PAR DIFFÉRENTES CONDITIONS DE VENT, 76 Porter la toile du temps, 77 Le virement de bord, 84 La mise à la cape, 88 L’empannage, 90

LES MANŒUVRES DE PORT, 94 Apprécier l’élément dominant, 95 L’effet de pas d’hélice du moteur, 97 Quelques règles pour manœuvrer correctement, 100 Les manœuvres en fonction du vent, 102

MÉMENTO, 116 Le vent, 116 Les effets du vent sur la mer, 116 Le courant et le vent, 116 L’effet du vent sur le bateau, 117 Les différentes forces de vent pour naviguer, 117 Les effets de site, 118 Les réglages pour atteindre la performance, 119 La conduite du voilier par différentes forces de vent, 121 Les manœuvres par différentes conditions de vent, 124

S E G A L G LES RÉ E T I U D N O ET LA C S E T N E R É PAR DIFF DE VENT S N O I T I D CON R

égler idéalement les voiles de son voilier, est la condition indispensable pour tirer le meilleur parti du vent dont on dispose. Partant de l’observation des voiles, il faut rapidement ajuster au mieux les réglages des voiles pour obtenir la meilleure performance du voilier.

LES RÉGLAGES POUR ATTEINDRE LA PERFORMANCE

Régler ses voiles est un incontournable pour atteindre les meilleures performances de son voilier. Ce dernier dispose généralement d’une grandvoile et d’une voile d’avant. Le corollaire d’un bon réglage est de donner à son bateau toutes les conditions pour réaliser au mieux les manœuvres. Ainsi, pour bien manœuvrer, il faut bien régler.

Les éléments de réglage d’une voile Toute voile dispose de quatre éléments qui lui offrent la possibilité d’être réglée correctement : ▶ le creux : il est représenté par la distance entre la corde (la ligne directe entre le point d’amure et le point d’écoute) et le point le plus éloigné ; ▶ l’incidence : c’est l’angle formé par la corde de la voile et la direction de l’écoulement du flux d’air ; ▶ le vrillage : c’est la variation de l’incidence de la voile avec la hauteur de son profil. Plus l’on monte vers le point de drisse, plus l’incidence diminue, plus la voile est vrillée ; ▶ le braquage : c’est l’angle entre la corde de la voile et la ligne de foi du bateau. Lorsque l’on abat, le braquage s’accroît.

Les éléments constitutifs d’une voile Une voile est constituée de trois points : ▶ un point d’amure, qui est situé à l’avant de la voile, sur un point fixe pour la voile d’avant et la grand-voile ; ▶ un point de drisse situé à sa partie haute. La drisse est fixée à cet endroit, par son action, la voile est hissée ou affalée ;

▶ un point d’écoute, situé en arrière de la voile. Pour une voile d’avant ou un spi, l’écoute est fixée directement sur la voile, sur le point d’écoute. Pour la grand-voile, c’est la bosse d’empointure qui est frappée sur le point d’écoute. Une voile dispose de trois « bords » : ▶ un guindant à sa partie antérieure. Pour la voile d’avant, il se trouve fixé à l’étai. Pour la grand-voile, il est le long du mât ; ▶ une bordure à sa partie inférieure : celle de la grand-voile est endraillée dans la bôme ou est libre lorsqu’elle n’est pas fixée ; ▶ une chute (la partie qui se situe en arrière de la voile). Cette chute est toujours une partie libre. Point de drisse

Guindant

Chute

Génois ou foc

Point d’amure

Point d’écoute Bordure

La voile d’avant Pour simplifier la description, nous parlerons de voile d’avant. De nombreux voiliers ne possèdent qu’un génois sur enrouleur. Il faudra faire avec, mais les conditions de réglage en finesse sont beaucoup plus aléatoires dans ce cas. Sur des bateaux appartenant à des clubs ou à des écoles de voile, il est assez habituel que l’on dispose de plusieurs voiles d’avant. On parle alors de grand génois, de solent, d’inter, de foc, de tourmentin. Quelle que soit la voile d’avant utilisée, les principes pour la régler sont identiques. Réglage du point de tire

Réglage de l’écoute

Penons de tête Penons centraux

Étai

Penons en partie inférieure

Génois

Réglage à effectuer

Avancer le point de tire

Reculer le point de tire

Ne toucher à rien

Choquer l’écoute

Border l’écoute

Ne toucher à rien

LES MOYENS DE RÉGLAGE DE LA VOILE D’AVANT Il existe quatre moyens de régler la voile d’avant : ▶ l’étai intervient sur le bord d’attaque et sur le creux de la voile ; ▶ la drisse agit sur le profil du guindant ; ▶ l’écoute détermine la position de la voile par rapport à la ligne de foi du voilier ; ▶ le chariot affine le creux et le vrillage de la voile. • L’étai de la voile d’avant Sur la voile d’avant, la tension de l’étai pour un gréement en tête se règle par la tension du pataras : ▶ lorsque l’étai est tendu, la voile s’aplatit, le bord d’attaque s’affine ; ▶ un étai plus mou avance le creux de la voile et arrondit le bord d’attaque.

S E R V U Œ LES MAN S E T N E R É F PAR DIF T N E V E D S N O I T I D CON M

aintenant que nous avons abordé les réglages et la conduite du bateau selon différentes conditions de vent, nous pouvons nous attarder sur les différentes manières de réaliser des manœuvres performantes.

PORTER LA TOILE DU TEMPS

En fonction de la force du vent, il est nécessaire d’adapter la surface de toile du voilier. Trop toilé, il est moins manœuvrant, voire dangereux. Il faut bien sûr se poser la question du moment où l’on doit réduire la surface de toile. La règle n’est pas univoque, chaque voilier ayant un comportement qui lui est propre. C’est en fonction de ses qualités et, bien sûr, de l’observation du navigateur que le moment le plus opportun sera choisi.

Les repères disponibles LE COMPORTEMENT D’UN VOILIER SURTOILÉ Lorsqu’un voilier dispose d’une surface de toile trop importante, l’équipage peut faire plusieurs constats : ▶ la conduite, surtout aux allures de près, est parfois plus complexe. Le barreur doit compenser les écarts de route. Il n’y parvient pas toujours ; ▶ le voilier fait des départs au lofe, surtout dans les moments de survente ; ▶ des réglages adaptés doivent être effectués : pataras, drisses, bordure de la grand-voile, hale-bas seront repris. L’écoute de la grandvoile est sous contrôle, le chariot de la grand-voile a pu être choqué ; ▶ malgré toutes ces adaptations du plan de voilure, le bateau est toujours aussi ardent, le voilier est toujours aussi difficile à manœuvrer. Toutes ces observations conduisent à envisager une réduction de la surface de toile portée. Ces constats sont plus faciles à faire sur une allure de près. On se rend moins compte de la force du vent sur les allures de portant, ce qui pourrait conduire à retarder la réduction de toile. Une telle action peut toutefois représenter un danger.

■ Le voilier navigue dans ses lignes, il est correctement toilé.

CE QUE NOUS APPREND L’EXPÉRIENCE La bonne connaissance du comportement de son bateau conduit à savoir, pour une force de vent donnée, quelle toile il peut porter : ▶ par petit temps : génois et grand-voile haute ; ▶ par vent jusqu’à 15 à 20 nœuds, selon le voilier : génois et grandvoile haute ; ▶ au-delà : solent (ou génois partiellement enroulé), un ris dans la grand-voile ; ▶ puis : foc (génois plus enroulé), deux ris dans la grand-voile ; ▶ enfin : tourmentin, trois ris dans la grand-voile. En dehors du vent établi, les conditions météorologiques observées peuvent nous conduire à réduire la surface de toile par anticipation. Ainsi, en cas de cellule orageuse, de grain pluvieux qui se dirige vers le voilier, pour ne pas être surpris par la survente occasionnée, il est souvent recommandé de diminuer la surface de toile en prenant un ris supplémentaire dans la grand-voile et en réduisant la surface de la voile d’avant.

La réduction de voilure Le voilier doit rester équilibré. Il faut donc que les surfaces de la voile d’avant et de la grand-voile agissent en synergie. D’une manière plus pragmatique, il est recommandé de réduire les surfaces de toile des deux voiles dans une même temporalité.

LA RÉDUCTION DE LA SURFACE DE LA VOILE D’AVANT Pour réduire la surface de la voile d’avant, on peut changer la voile d’avant ou réduire la surface d’une voile sur enrouleur. Si, quel que soit le matériel dont on dispose, la manœuvre de réduction de la surface de la voile d’avant peut être envisagée à toutes les allures, il est préférable de le faire à une allure portante, qui est plus confortable pour les équipiers. • La réduction de la surface d’une voile sur enrouleur Il faut enrouler de quelques tours l’enrouleur de la voile d’avant. À proximité de l’enrouleur, des repères figurent sur la bordure de la voile d’avant, sous la forme de marques rondes. La première, une pastille, correspond à la surface de la voile d’avant adaptée pour la prise d’un ris dans la grandvoile ; la deuxième, pour deux ris, etc. La voile est souvent déformée lorsqu’elle est partiellement enroulée. La manœuvre s’effectue en plusieurs étapes : ▶ choquer la voile d’avant pour que la tension de l’écoute ne soit pas « blindée » ; ▶ reprendre de la drosse de l’enrouleur de la voile d’avant, ce qui enroule une partie de la voile. Enrouler la voile jusqu’au moment où la marque choisie se trouve au contact de l’enrouleur ; ▶ avancer le chariot de l’écoute de la voile d’avant ; ▶ reprendre l’écoute pour ajuster le réglage de la voile d’avant.

S E R V U Œ LES MAN DE PORT

ous abordons ici les manœuvres d’un voilier dans un port, avec son moteur. En mer, un voilier au moteur navigue toujours plus laborieusement qu’à la voile, surtout lorsque les conditions deviennent difficiles. Dans un port, au moteur, il s’agit seulement d’assurer la trajectoire pour prendre une place. La navigation à la voile dans un port n’est pas recommandée. D’ailleurs, la plupart des ports ne l’autorisent pas.

APPRÉCIER L’ÉLÉMENT DOMINANT

Sur un plan d’eau, deux éléments peuvent dominer : le vent et le courant. Séparément ou simultanément, ils peuvent influer sur la trajectoire d’un bateau qui manœuvre au moteur. ▶ Le vent : plus il est fort, plus il agit sur le voilier en raison de son fardage. Tous les éléments qui se trouvent au-dessus de l’eau donnent une prise au vent. C’est le fardage du voilier. Plus celuici est important, plus la force du vent est importante, plus la trajectoire du voilier sera modifiée. ▶ Le courant : il agit comme un tapis roulant. Il faut imaginer que la totalité du plan d’eau se déplace par l’effet du courant. Le courant n’est pas un phénomène exceptionnel dans un port. Bon nombre de ports sont installés dans une rivière, d’autres sont exposés au courant de marée. Parfois, les deux effets de courant se combinent.

Les repères des éléments

▶ Le vent : le vent ressenti, les drapeaux, les « rides » sur l’eau. ▶ Le courant : le comportement des bouées, l’eau au pied d’un point fixe dans le port (balise, perche, chaîne de mouillage d’un autre bateau, pendille…), autre au mouillage… Avant d’engager la manœuvre, il est indispensable de se faire une idée précise de la force et de la direction des éléments en présence.

L’effet des éléments sur le voilier au moteur Le vent et le courant agissent d’une manière assez proche en fonction du déplacement : ▶ de face, c’est-à-dire dans le sens opposé au vent ou au courant, ils freinent le bateau ;

Rechercher le pas de l’hélice Il est indispensable, lorsque l’on prend en main un bateau que l’on ne connaît pas, de rechercher son pas d’hélice. Sans cette précaution, il est difficile de manœuvrer au moteur avec précision. Deux méthodes permettent de déterminer le pas d’hélice d’un bateau : ▶ à quai : le bateau est solidement amarré au quai, il faut enclencher la marche arrière. D’un côté, une zone de remous apparaît, le cul du bateau partira de l’autre côté ; ▶ sur un bassin de navigation : le bateau est stoppé à l’arrêt, sans erre. S’il y a du vent, il faut se placer cul au vent. La barre est mise au centre, on enclenche la marche arrière, on observe de quel côté part l’arrière du bateau. Hélice, pas à droite

Marche avant Sens de rotation de l’hélice

Hélice, pas à gauche

Marche arrière Tire à gauche

Marche avant

Tire à droite

Sens de rotation de l’hélice

Marche arrière Tire à gauche

Tire à droite

Manœuvrer en utilisant l’effet de pas de l’hélice Lorsque l’on manœuvre en marche arrière, il est indispensable d’intégrer l’effet de pas pour réussir. Trois situations peuvent être évoquées : ▶ lorsque l’on arrive en long side, selon l’effet de pas, on peut s’aider pour coller l’arrière du bateau au quai ;

▶ avant d’entamer une marche arrière, l’effet de pas doit être anticipé ; ▶ pour prendre une place en marche arrière, il est possible de s’aider de l’effet de pas. En marche arrière, il faut retenir un principe simple : lorsque le bateau a une erre en arrière, il ne faut plus l’arrêter sur l’eau avant d’avoir terminé sa manœuvre, sinon, on subit une seconde fois l’effet de pas. On peut couper les gaz, mais il faut toujours conserver une erre du bateau vers l’arrière.

Vent

Marche arrière*

*Pas d’hélice à droite

Le coup de fouet Cet un effet est utilisé pour faire pivoter le cul du bateau alors que celui-ci est à l’arrêt. Pour réussir cette manœuvre, il faut tourner la barre à fond d’un côté ou de l’autre. Un simple coup de gaz court et puissant en marche avant a pour effet de projeter un flux d’eau sur le safran. Sans que le bateau ait acquis de la vitesse, ce coup de fouet entraîne latéralement le cul du bateau. Le coup de fouet n’est efficace que dans certaines conditions : ▶ uniquement en marche avant ; ▶ il est plus ou moins puissant selon la position de l’hélice par rapport au safran ; ▶ sur un bateau équipé d’un bisafran, le coup de fouet ne peut pas être efficace, le flux d’eau n’étant pas projeté directement sur les safrans.

En mer, la météo détermine les conditions de vent qui ont un effet sur la formation et l’intensité des vagues, le courant et la trajectoire du bateau. C’est dire si la navigation est dépendante du vent. Mais de quel vent parle-t-on ? Et comment tirer le meilleur parti du vent quand on navigue ? Ce guide donne toutes les clés pour apprécier et identifier le vent présent. Partant de son observation, vous saurez ajuster au mieux les réglages des voiles et vous affinerez vos manœuvres. Autant de gages d’une conduite réussie et d’une meilleure performance de votre voilier. Allures, vent médium, risées, passage d’un grain, effets de site, brise thermique, vents locaux, réglage des penons, surface de la toile, virement de bord, empannage, mise à la cape, amarrage… Découvrez l’essentiel pour bien naviguer avec la météo, au large et au port.

Thierry Fuzellier est moniteur de voile et responsable du site de formation des Glénans à Marseillan pour les formations PS-mer et FMH (formation médicale hauturière). Il est l’auteur aux éditions Vagnon de nombreux ouvrages pratiques.

19,95 € TTC

www.vagnon.fr

MDS : VA05564