D É B U T E R
E T
P R O G R E S S E R
SOMMAIRE Introduction. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 7
CHAPITRE 5 . . . . . . . . . . . . . . 65 La météo marine
CHAPITRE 1 . . . . . . . . . . . . . . . 9
Météo . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 66
Les éléments d’un voilier La (ou les) coque(s). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 10 Le gréement. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 13 Le pont . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 15 Les aménagements intérieurs . . . . . . . . . . . . . . . 19
CHAPITRE 6 . . . . . . . . . . . . . . 75 Matelotage Cordages. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 76 Les nœuds utiles pour commencer. . . . . . . . . . . 78 Ranger un cordage. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 84
CHAPITRE 2 . . . . . . . . . . . . . . 23
Lancer une aussière. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 86
Équipement individuel La tenue pour naviguer . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 24 Protection individuelle de l’équipier . . . . . . . . . . 27 Les effets personnels . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 29 Matériel individuel de sécurité . . . . . . . . . . . . . . 32
CHAPITRE 7 . . . . . . . . . . . . . . 89 Manœuvres au moteur Particularités des manœuvres au moteur. . . . . . . 90 Préparation d’une manœuvre de port. . . . . . . . . 93 Les amarrages . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 96
CHAPITRE 3 . . . . . . . . . . . . . . 35 Préparation à la croisière Points à vérifier . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 36 Avitaillement . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 42
Règles générales des manœuvres au moteur. . . . 99 Manœuvrer dans un espace restreint. . . . . . . . . 103 Accoster et quitter un quai parallèlement . . . . . 106 Accoster et quitter un quai perpendiculairement. . 110
Rangement du bateau : généralités . . . . . . . . . . . 48
CHAPITRE 8 . . . . . . . . . . . . . 119 CHAPITRE 4 . . . . . . . . . . . . . . 53 Avant de quitter le port Préparation du voilier avant de naviguer. . . . . . . 54 Mesures de sécurité . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 56 Préparation des voiles . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 58 Préparation du matériel . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 61
Les manœuvres à la voile Les voiles. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 120 Les différentes voiles . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 123 Les différentes allures. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 127 Se repérer par rapport au vent . . . . . . . . . . . . . 129 Envoyer et affaler les voiles . . . . . . . . . . . . . . . 131 Le réglage des voiles aux différentes allures . . . 136 Les différentes manœuvres. . . . . . . . . . . . . . . . 141 Quelques notions de conduite du voilier. . . . . . 150 Prendre et quitter un mouillage ou un coffre. . . 152
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CHAPITRE 9 . . . . . . . . . . . . . 159
CHAPITRE 12. . . . . . . . . . . . 245
Introduction à la navigation
Vie maritime
Navigation. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 160
La vie maritime . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 246
CHAPITRE 10. . . . . . . . . . . . 177
CHAPITRE 13. . . . . . . . . . . . 253
Sécurité
Débuter la voile : cahier pratique
Équipement et sécurité individuels pendant la navigation. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 178
Apprendre au contact des pros. . . . . . . . . . . . . 254 Louer un voilier. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 257
Déplacement sur le bateau. . . . . . . . . . . . . . . . 180
Que faire en cas d’avarie ?. . . . . . . . . . . . . . . . . 261
Les risques d’accident à bord d’un voilier . . . . . 183
Acheter un voilier. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 262
Les risques météorologiques. . . . . . . . . . . . . . . 191
Neuf ou occasion ? Où trouver un voilier ? . . . . . 265
Les secours maritimes en france. . . . . . . . . . . . 197
Les voiliers ont la vie dure !. . . . . . . . . . . . . . . . 266
Appels d’urgence. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 202
La copropriété. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 266
Téléconsultation. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 206
L’expertise. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 267
Les risques de la vie à bord, cuisine et baignade . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 208 L’homme à la mer . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 211 Le mal de mer. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 214
LEXIQUE. . . . . . . . . . . . . . . . 268
Traitement individuel d’un équipier . . . . . . . . . 216 Pharmacie de bord. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 217 Pharmacie individuelle. . . . . . . . . . . . . . . . . . . 219 Aptitude médicale à la pratique de la voile. . . . 220 Prévention et addictions. . . . . . . . . . . . . . . . . . 221 Dangers pour la santé de l’homme à la mer . . . 222
CHAPITRE 11. . . . . . . . . . . . 225 Règlement Le règlement international pour prévenir les abordages en mer - ripam. . . . . . . . . . . . . . 226 Documents obligatoires et permis. . . . . . . . . . . 231 Responsabilité du chef de bord. . . . . . . . . . . . . 234 Les conseils aux futurs équipiers et chef de bord. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 237
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Chapit re 2 • ÉQUIPEMENT INDIVIDUEL
LA TENUE POUR NAVIGUER Ci-dessous sont répertoriés les différents vêtements, chaussures et gants qui constituent la tenue de l’équipier à bord du voilier. Cette liste n’est pas exhaustive, mais elle décrit les objets qui apparaissent indispensables pour pouvoir naviguer dans de bonnes conditions lors d’une croisière côtière.
La veste de ciré Elle est utilisée pour plusieurs fonctions. −Une protection contre les intempéries et les conditions de mer qui sont sources de projection d’eau sur les équipiers. Elle doit donc assurer une protection contre l’eau en étant assez étanche. −Une protection thermique, lorsque la navigation se déroule par saison froide ou la nuit, la veste de ciré assure le rôle de veste de quart.
La difficulté dans le choix de la veste de ciré est qu’elle soit suffisamment bien conçue pour pouvoir assurer l’échange d’air de manière à ne pas conserver l’humidité due à une éventuelle transpiration. C’est pour cette raison que les vêtements de type coupe-vent en matière synthétique ne seront pas totalement adaptés et n’apporteront pas à l’équipier le meilleur confort pour naviguer. Selon la saison et les conditions thermiques, le choix se portera sur un ciré léger lorsque les conditions seront clémentes, et un ciré plus lourd (plus chaud, plus fourré) lorsque les conditions seront plus froides. Le ciré est une pièce indispensable pour prendre part à une croisière. Il est vivement recommandé qu’il soit de couleur vive, ce qui favorise très grandement la localisation d’un équipier tombé à l’eau. Les couleurs sombres ou le blanc sont plus difficilement identifiables. Le ciré doit comporter une capuche qui sera roulée lorsque le temps est clément et dépliée lorsque le temps sera pluvieux. Il est préférable que le ciré dispose de nombreuses poches ; elles sont toujours très utiles lors d’une navigation.
Le pantalon de ciré Ce peut être un pantalon ou une combinaison qui monte jusqu’à la poitrine. Sa fonction est aussi de protéger de l’eau. Il a la forme d’un surpantalon que l’on enfile au-dessus de sa tenue pour se protéger de l’eau, ou d’un pantalon plus protecteur d’un point de vue thermique. Au niveau des genoux, il existe des renforts qui protègent contre les chocs directs.
Une veste de ciré chaude et imperméable est essentielle au plaisancier.
Lorsque l’on navigue entre amis ou que l’on loue un voilier, il est nécessaire de faire l’acquisition de ces vêtements, avant de partir en croisière. Lorsque l’on est inscrit dans une école de voile, il est assez fréquent que l’organisation interne de l’école prévoit la possibilité de louer des vêtements marins.
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Chapit re 2 • ÉQUIPEMENT INDIVIDUEL
Les mitaines couvrent le poignet, la paume de la main et les deux premières phalanges, les extrémités des doigts ne sont pas couvertes. Les gestes fins et précis sont plus facilement effectués en raison de la conservation de la sensibilité fine des doigts. Les moufles recouvrent la main, seul le pouce est isolé et mobile, les quatre autres doigts ne sont pas isolés séparément. Elles assurent une bonne protection thermique. La réalisation des gestes précis est rendue quasiment impossible. Elles sont le plus souvent étanches.
Les chaussures Sur le pont lors de la navigation et des manœuvres, le port de chaussures fermées est obligatoire. Les classiques chaussures « bateau » seront le plus souvent adaptées aux navigations pendant les périodes estivales. Lorsque la croisière se déroule pendant les saisons plus froides ou dans les régions plus fraîches, il est nécessaire de disposer de chaussures de pont plus étanches. Le pantalon ou le sur-pantalon peut monter jusqu’à la poitrine.
Quel que soit le choix de l’équipement nautique, il est indispensable de prévoir les vêtements qui assurent une bonne protection pour réaliser une navigation. Après utilisation, on en prend soin en assurant un bon séchage. Lorsqu’ils ont été trempés par l’eau de mer, on les rince à l’eau douce avant de le faire sécher.
La protection des mains Les gants de voile recouvrent la totalité de la main, jusqu’au poignet. Ils protègent efficacement la peau contre les agressions, mais très souvent ne sèchent pas facilement et sont source d’une macération des doigts dans les gants. Par temps froid, ils assurent une bonne protection thermique, toutefois leur étanchéité n’est pas constamment assurée. Lorsque des gestes précis doivent être réalisés, la sensibilité des doigts est diminuée, ce qui altère la qualité de gestes très fins.
Les deux caractéristiques d’une chaussure de pont adaptée sont la fermeture, ce qui évite les lésions, et la semelle qui doit être antidérapante, ce qui évite les chutes. Pour débuter la pratique de la voile, des chaussures de sport qui disposent d’une semelle antidérapante – blanche de préférence pour ne pas marquer l’antidérapant – feront l’affaire.
Les bottes Au même titre que le ciré, la paire de bottes est indispensable lorsque l’on décide de participer à une croisière. Les bottes que l’on emporte avec soi ne sont pas celles que l’on chausse pour aller dans son jardin. Les qualités d’une botte que l’on utilise pour naviguer sont : une protection contre l’eau avec une bonne étanchéité, une bonne souplesse pour pouvoir réaliser assez facilement les manœuvres où l’on doit souvent s’accroupir, la facilité à pouvoir les retirer car en cas de chute à l’eau il peut être utile de pouvoir les retirer rapidement et enfin une semelle de couleur claire.
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Chapit re 3 • PRÉPARATION À LA CROISIÈR E
AVITAILLEMENT −Y a-t-il un four, un réchaud à gaz ?
Nous allons aborder quelques conseils pour effectuer l’avitaillement d’un bateau qui va effectuer une croisière côtière. L’avitaillement marque le début d’une croisière embarquée. Pour constituer un avitaillement de bonne qualité adapté à la croisière, il est nécessaire de respecter plusieurs étapes abordées ci-dessous.
−Quelles sont les casseroles disponibles (casseroles, autocuiseur complet avec soupape, bouilloire) ? −Dispose-t-on d’un plat que l’on peut mettre au four, d’un moule à tartre ? −Y a-t-il un décapsuleur, un ouvre-boîte, un économe, un couteau de cuisine ? −Dispose-t-on d’une cafetière ? Faut-il prévoir des filtres à café ? −De quel moyen dispose-t-on pour assurer la réfrigération des aliments, réfrigérateur ou glacière ? Les bateaux de construction récente disposent d’un four et d’un réfrigérateur. Ce sont le plus souvent les équipements qui sont à bord des bateaux proposés à la location.
L’aménagement de cette cuisine en U permet de se caler quelle que soit la gîte.
LE VOCABULAIRE DU MARIN L’avitaillement définit l’approvisionnement nécessaire à l’équipage d’un bateau avant de partir en croisière. Il comprend notamment : les vivres, l’eau, le carburant, les produits d’entretien…
›La composition des menus Dans un premier temps, on constitue les menus pour l’équipage. Cette opération est essentielle : c’est là qu’on prend en compte les goûts et les souhaits de chaque équipier présent pendant la durée de la croisière. La constitution des menus est souvent un moment d’échange entre équipiers. Les menus prévus doivent prendre en compte les multiples aspects d’une croisière. −Les menus pourront être préparés à bord du voilier dans une place de port ou au mouillage. Il sera alors plus facile de réaliser des menus cuisinés. Les deux principales difficultés seront représentées par l’exiguïté de l’espace de la cuisine et par le nombre limité des ustensiles disponibles.
Les vivres
−Les menus seront pris en naviguant : deux situations différentes peuvent être évoquées. Chaque soir le bateau est au port ou au mouillage, le matin avant le départ, le repas de midi peut être préparé, cette situation est de très loin la plus fréquente.
›L’inventaire de l’équipement et des ustensiles de cuisine à bord Avant de procéder à la composition des menus, il est nécessaire de recenser le matériel de cuisine à bord.
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Chapit re 3 • PRÉPARATION À LA CROISIÈR E
Lorsque l’équipage possède une plus grande expérience, les navigations sont plus longues, le repas est préparé en naviguant. Quelques astuces pour que la croisière soit réussie −Chaque équipier assure la préparation d’au moins un repas au cours de la croisière. De cette manière les charges que représentent les tâches ménagères sont réparties entre tous les équipiers et de plus dans une ambiance plus conviviale. −Le midi, il est préférable d’éviter de manger chaque jour des sandwichs. La réalisation de salades composées sous de multiples formes permet d’assurer la variation des menus. Le matin avant le départ, des tartes ou des quiches peuvent être préparées, de la salade verte peut compéter le repas.
›La ration alimentaire quotidienne « de base » La ration alimentaire « de base » établit les quantités de nourriture nécessaires quotidiennement à un adulte, sans activité physique très intense. −Le petit-déjeuner − Thé ou café, éventuellement du lait écrémé. − 100 g de fruit. − 2 yaourts natures ou du fromage blanc à volonté. − 50 g de pain complet, ou des céréales. − Confiture, miel, pâte à tartiner. − Un verre de jus de fruit. −Le déjeuner − 100 g de viande, ou 150 g de poisson, ou 2 œufs. − 200 g de légumes, soit cuisinés, soit en crudités. − 50 g de pain ou 125 g de pommes de terre.
›L’adaptation des menus aux spécificités de la croisière envisagée
− 100 g de pâtes crues ou de riz cru (150 g lors de navigation intense ou en période froide).
Les caractéristiques de la croisière et de la navigation doivent être prises en compte au moment de la réalisation de l’avitaillement. L’intensité physique La croisière s’avère présenter une bonne intensité physique. Si les étapes sont longues et les manœuvres fréquentes, il est nécessaire d’accroître les quantités de nourriture en fonction de l’intensité de l’activité nautique qui est envisagée. La saison et l’ambiance thermique envisageable Si la croisière se déroule dans une atmosphère froide, en saison hivernale ou dans des régions froides, la dépense énergétique sera plus importante. Lorsque la croisière se déroule en saison chaude ou dans les régions tropicales, la quantité d’eau bue par chacun des équipiers est considérablement augmentée. Le programme et le rythme de navigation Le projet de croisière envisage une ou plusieurs étapes avec des navigations de nuit ? Prévoir des boissons chaudes (thé, soupes…) qui seront indispensables au bon déroulement des temps de navigation de nuit.
− 2 yaourts natures, du fromage blanc à volonté ou du fromage. − 100 g de fruit. −Le dîner − 200 g de légumes cuisinés. − 50 g de viande ou 75 g de poisson ou un œuf. − 2 yaourts natures ou du fromage blanc à volonté ou du fromage. − 100 g de fruit. Sucre Les boissons type Coca-Cola et autres sodas sont très riches en sucre… Elles doivent être limitées à de très petites quantités. Matières grasses L’huile d’olive sera privilégiée pour cuisiner ou faire les accompagnements des crudités et des salades. La quantité d’huile journalière souhaitable est de trois à quatre cuillères à soupe.
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Chapit re 3 • PRÉPARATION À LA CROISIÈR E
RANGEMENT DU BATEAU : GÉNÉRALITÉS À bord, l’espace est limité, il est indispensable que le rangement soit minutieux. Chaque chose doit trouver sa place, c’est la seule manière de pouvoir la retrouver rapidement.
LE VOCABULAIRE DU MARIN Un équipet est un rangement qui se trouve dans les cabines ou dans le carré. Il est constitué de deux planches qui permettent le rangement de divers objets. Dans le carré des bateaux de plaisance, à proximité des équipets, de petits placards munis d’une porte peuvent accueillir des vivres.
Le rangement des vivres dans le bateau Le rangement des vivres gagne à être réalisé d’une manière bien organisée. Lorsque les vivres arrivent dans le bateau, il est préférable d’avoir avoir préalablement préparé tous les coffres, placards et équipets qui vont accueillir les différents produits. Un ou deux équipiers se chargent de la réception des vivres et procèdent immédiatement à leur rangement. Ils pourront réaliser un plan sommaire sur lequel figurera l’emplacement de chaque produit.
›Quelques conseils pour ranger les vivres Dans les équipets et les petits placards du carré seront disposés les produits dont l’utilisation est fréquente et répétitive. Ils seront ainsi facilement accessibles et se trouver à portée de main. −Un placard petit-déjeuner : miel, paquets de café, filtres à café, sachets de thé, pots de confiture, paquets de céréales.
Cet équipet est doté d’une fargue afin que son contenu ne se renverse pas lors d’une ouverture à la gîte.
−Un équipet pour le pain, quatre-quarts…
›Emplacement des bouteilles
−Un placard fruits secs, grignotage, petits gâteaux secs, plaques de chocolat. −Un placard accueillera les produits laitiers qui pourront être conservés en dehors du réfrigérateur : œufs, crème fraîche dont le conditionnement est en brique. Les œufs n’ont aucune raison d’être stockés au froid, seuls les flacons de crème fraîche et de lait entamés devront l’être. −Dans un placard à proximité de la plaque de cuisson seront placés les condiments : sel, poivre épices moutarde, sucre.
Cave à vin dans les fonds à bord d’un voilier Dufour.
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Chapit re 3 • PRÉPARATION À LA CROISIÈR E
Le plus souvent un emplacement adapté au stockage des bouteilles se trouve au centre ou à côté de la table du carré. Les bouteilles d’huile et de vinaigre y seront placées de manière à être stables et faciles d’accès.
›Dans les coffres du carré Ces coffres sont situés en dessous des banquettes du carré. Les produits lourds y seront stockés. La plupart des bateaux de croisière disposent d’au moins trois à quatre coffres – attention à établir une répartition des poids cohérente, c’est-à-dire égale entre tribord et bâbord, mais également en privilégiant un centrage des poids les plus lourds.
Sous les matelas un ou plusieurs coffres sont aménagés. Pour les équipiers qui utilisent les couchettes du carré, les rangements existants sont le plus souvent utilisés pour le stockage des vivres. Ces équipiers seront tenus de ranger chaque jour leurs affaires personnelles dans leur sac individuel car ils ne disposent pas de rangements situés à proximité de leur couchette.
−Un coffre pour les fruits et légumes. −Un coffre pour l’épicerie sèche (paquets de pâtes, de riz) et les boîtes de conserve. −Un coffre pour les boissons et les bouteilles d’eau. Lorsque la place manque, ce qui est souvent le cas à bord d’un voilier, des bouteilles d’eau pourront être stockées dans les fonds du bateau sous les planchers du carré. Le rangement du réfrigérateur est un travail minutieux. Les viandes et les laitages seront rangés avec ordre. Tous les conditionnements des produits entamés seront soigneusement fermés (beurre, lait, crème fraîche…), ce qui évitera tout renversement ultérieur. Parfois, le réfrigérateur est le siège d’une condensation qui a pour conséquence de produire de l’eau. Il sera utile de l’éliminer en cours de croisière, soit en vidant le réfrigérateur et en épongeant l’eau, soit lorsque le réfrigérateur en est pourvu en actionnant l’ouverture d’un robinet de vidange du fond du réfrigérateur.
Rangement des sacs individuels Chaque équipier dispose d’une couchette. Selon l’aménagement intérieur du bateau et le nombre d’équipiers, des couchettes se trouvent dans des cabines et dans le carré. Dans les cabines, les équipiers trouvent le plus souvent à leur disposition un ou plusieurs placards qui permettent de ranger leurs affaires personnelles. Il existe fréquemment des équipets autour des couchettes.
Les équipiers rangent leurs sacs dans les coffres prévus à cet effet.
›Quelques principes de rangement des sacs individuels La vie en groupe nécessite que les affaires personnelles de chaque équipier soient rangées chaque jour, surtout en raison de l’espace très limité dont dispose l’équipage pour vivre à bord. De plus, lorsqu’un ou plusieurs équipiers utilisent les couchettes du carré, il est nécessaire que les sacs individuels de ces équipiers soient placés dans les cabines lorsque l’équipage prend ses repas dans le carré ou lorsque le bateau navigue. Lorsque la navigation se déroule par des conditions de mauvais temps, les équipiers utilisent leurs cirés. À l’issue des moments de navigation, les cirés sont entreposés dans le bateau pour pouvoir sécher. Certains bateaux disposent d’armoires à cirés mais cela reste – malheureusement – peu fréquent. Le plus souvent, faute de place, les cirés mouillés sont accrochés dans les cabines ou dans les sanitaires pour sécher ce qui encombre rapidement les espaces communs du bateau.
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Chapit re 4 • AVANT DE QUITTER LE PORT
PRÉPARATION DU VOILIER AVANT DE NAVIGUER Avant de partir en navigation, il est indispensable que le bateau soit rangé ›Rangement des cabines et du matériel individuel Chaque équipier doit ranger son sac et ses affaires personnelles. Elles sont enfermées dans les sacs, dans les placards et dans les équipets. Le plus souvent, au port, les équipiers utilisent les filières du voilier pour faire sécher leurs affaires personnelles (serviettes de bain, cirés, torchons à vaisselle…). Avant de quitter la place de port, toutes ces affaires seront rangées à l’intérieur du bateau.
Les placards de la cuisine, dont les étagères sont rembordées, sont fermés.
›Rangement de l’annexe Sur la plupart des bateaux de location et sur une bonne partie des bateaux de propriétaire, l’annexe est gonflée le premier jour de la croisière et dégonflée le dernier jour. Il faut donc fixer solidement l’annexe sur le bateau pour qu’elle ne se détache pas pendant la navigation. Il y a le plus souvent deux zones pour pouvoir entreposer l’annexe, soit sur le roof du bateau qui se trouve juste en avant de la descente, ou alors en arrière du cockpit mais cet emplacement gêne les éventuels appontages « cul à quai ».
Il est grand temps de ranger le linge mis à sécher pendant l’escale !
›Rangement du carré et de la cuisine La vaisselle est nettoyée, séchée et rangée dans les différents logements. Tous les placards sont fermés, les serrures sont verrouillées, ce qui évitera une ouverture intempestive d’un placard qui malheureusement aura à coup sûr comme conséquence le renversement dans le carré de la totalité de son contenu, ce qui n’est pas exceptionnel lors d’une navigation.
L’annexe gonflable peut être stockée sur le pont – si le voilier est assez grand.
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Chapit re 4 • AVANT DE QUITTER LE PORT
Il faut aussi parallèlement, vérifier la bonne fixation du moteur dont l’emplacement de fixation se trouve le plus souvent prévu sur un balcon. Si la mer n’est pas trop agitée, il reste possible de tirer l’annexe – au prix d’une réduction sensible des performances. Les catamarans profitent d’un système de bossoirs qui permet de suspendre facilement et rapidement l’annexe entre les deux coques, à l’arrière.
›Nettoyage du bateau Même si cela peut apparaître pour certains un peu excessif, il est vivement conseillé de consacrer chaque jour un petit moment au nettoyage des toilettes et de prendre le temps chaque jour de nettoyer rapidement le plancher du carré en assurant un balayage rapide du sol du carré avec la balayette qui se trouve à bord. Un nettoyage rapide de la plaque de cuisson et du four sera également réalisé chaque jour. La meilleure manière pour que l’équipage s’organise est d’établir une liste des tâches collectives à assurer par jour en désignant à tour de rôle un responsable par tâche.
›Nettoyage du pont Le matin, avant de partir, si l’équipage dispose d’un peu de temps, il est possible de nettoyer rapidement le pont du voilier et le cockpit si les manœuvres de la veille ont sali le voilier. Disposant d’eau sur le quai du port, le nettoyage du pont peut être réalisé en quelques minutes.
lors des différentes manœuvres et lorsque le voilier gîte fortement. La meilleure façon est d’utiliser l’autocuiseur : il peut être fermé de manière plus efficace et pourra être placé dans l’évier de la cuisine pour ne pas se renverser.
›Poubelles On se débarrasse des sacs-poubelles avant de quitter le port. À part sur les îles, où l’élimination des déchets est parfois compliquée, les poubelles sont éliminées au fur et à mesure de la croisière.
›Niveau d’eau Le niveau d’eau potable sera complété avant le départ. Avant de quitter le port, on vérifie le niveau d’eau.
›Niveau de la cuve à eaux noires Les voiliers les plus récents sont équipés d’une cuve à eaux noires. Il est possible qu’au port le niveau de la cuve indique que celle-ci est pleine. Il est alors nécessaire de se rendre dans la zone technique du port pour que la cuve puisse être vidée. Toutefois, tous les ports ne sont pas équipés d’un tel équipement.
›Débranchement du courant du secteur Le câble électrique sera retiré du secteur, enroulé en le lovant et replacé dans un coffre. Il est important de bien récupérer les éventuels embouts qui ont permis de se raccorder sur le réseau, cet oubli est malheureusement assez habituel. Lorsque le bateau n’est plus alimenté par le secteur, il est préférable d’arrêter le réfrigérateur. Lorsque le voilier navigue sous voiles, les batteries du bateau ne sont pas toujours assez puissantes pour alimenter le réfrigérateur pendant les navigations.
Le balai-brosse est le meilleur outil pour nettoyer le pont.
›Préparation du repas de midi Lorsque la croisière se déroule pendant une journée, la préparation du repas de midi le matin avant de partir est une source de gain de temps. La casserole contenant le repas devra être fermée et sécurisée de manière à ce qu’elle ne se renverse pas pendant la navigation
›Démarches administratives Avant de quitter le port, le chef de bord se sera bien sûr rendu à la capitainerie afin de régler sa place d’amarrage.
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Chapit re 4 • AVANT DE QUITTER LE PORT
MESURES DE SÉCURITÉ −une veste de quart lorsqu’il va faire plus froid,
Avant de partir en mer, le chef de bord s’assure que les principales mesures de sécurité ont bien été prises. Il garde en particulier un regard sur les mesures plus individuelles qui concernent chaque équipier, sur celles qui sont relatives à la préparation du bateau avant le départ, et enfin sur celles qui sont liées à la préparation de la navigation.
Sécurité individuelle des équipiers ›Brassière de sécurité et harnais Chaque équipier, avant de quitter le port, met sa brassière de sécurité munie de son harnais. Si les conditions de navigation le permettent, le chef de bord peut de manière plutôt exceptionnelle autoriser les équipiers à ne pas porter leur brassière.
−une combinaison complète et le port des bottes en raison de probables conditions plus humides, −une polaire en raison de conditions plus froides, −des chaussures de pont fermées quel que soit le temps : ce dernier point est obligatoire.
›Protection individuelle En fonction des conditions météorologiques, différentes mesures de protection individuelle sont rappelées aux équipiers : −nécessité d’utiliser une crème solaire de protection, −port d’un chapeau ou d’une casquette si la navigation se fait par des conditions de soleil intense, −pour les porteurs de lunettes, recommander l’utilisation de cordons pour éviter la chute des lunettes à l’eau. Lorsque l’un des équipiers est plus sensible au mal de mer, lui rappeler le cas échéant les quelques règles de prévention (voir chapitre sur le mal de mer), et lui proposer de prendre le traitement qu’il est susceptible de détenir et qui fait effet sur lui.
Même par grand beau temps, tant que le chef de bord ne dit pas le contraire, on garde le gilet de sécurité.
Sécurité du bord
›Équipements individuels des équipiers
›Fermeture des vannes d’eau
Le chef de bord informe les équipiers des conditions de navigation prévisibles Chacun pourra prévoir l’équipement individuel qu’il sera nécessaire de porter pour que chaque équipier puisse se trouver dans les meilleures conditions de confort. Nous abordons ci-après quelques conditions parmi les plus fréquentes, en adaptant les vêtements à porter : −une simple veste de ciré dans des situations plutôt clémentes,
Cette vanne est ouverte : il est important de la fermer avant le départ.
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Chapit re 4 • AVANT DE QUITTER LE PORT
Toutes les vannes d’eau du voilier sont fermées avant le départ du port. Ce sont des vannes quart de tour. Elles sont situées le plus souvent à deux endroits dans les bateaux, dans les toilettes et en dessous du blocévier de la cuisine.
›Fermeture des hublots Les hublots du carré, des cabines et des toilettes sont fermés avant le départ.
Il faut penser à fermer les hublots.
›Fermeture du circuit du gaz Deux vannes de gaz existent le plus souvent sur le circuit du gaz des voiliers. Il y a une vanne qui se trouve directement sur le détendeur de la bouteille de gaz et il y en a une autre qui se trouve à proximité du réchaud de la cuisine.
›L’emplacement du matériel de sécurité Chaque équipier à bord doit connaître l’emplacement des différents matériels de sécurité et leur utilisation sommaire. −La VHF : une notice simple et une pré-rédaction des principaux messages d’alerte ou de sécurité sont à disposition des équipiers à proximité de la VHF en cas de besoin. −Un plan est affiché à proximité de la table à carte et précise la localisation des différents équipements de sécurité : la trousse de secours, les signaux de détresse réglementaires (fusées de secours, fumigènes…), le feu à retournement, les extincteurs…
Sécurité du programme de navigation ›Appréciation des conditions de navigation Avant le départ, le chef de bord se doit d’apprécier les différents paramètres qui vont venir conditionner sa navigation. −La météorologie : les prévisions pour la journée ainsi que leur évolution pour la durée prévisible de la navigation. Il est indispensable de disposer du bulletin météorologique de la journée et des prévisions pour les 24 heures suivantes lorsque la navigation a une durée d’une journée. −La marée : ses caractéristiques et l’évolution du niveau d’eau sur la zone de navigation seront étudiées à partir des différents documents de bord dont en particulier l’annuaire des marées. −Le vent : sa force et sa direction, ses caractéristiques, son évolution. −L’état de la mer : les caractéristiques de la houle et de l’état de la mer. −Le courant : lorsqu’il existe un courant sur la zone de navigation, ses caractéristiques (force, direction, évolution) devront être relevées en consultant les cartes de courants.
›Programme de navigation de la journée En fonction de toutes les conditions ci-dessus, le chef de bord détermine les conditions de navigation qu’il choisit. Il établit : −la destination envisagée, −la route retenue et les différentes étapes qu’il prévoit, −la durée de navigation estimée. Toutes ces caractéristiques sont communiquées aux équipiers avant le départ.
›Répartition des tâches Avant de partir, il est nécessaire de faire un briefing de quelques minutes avec tous les membres de l’équipage. Chaque équipier connaît ainsi la navigation qui va être réalisée. Le rôle précis de chaque membre d’équipage doit avoir été expliqué et détaillé, pour le départ de la place de port, et pour la navigation.
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Chapit re 4 • AVANT DE QUITTER LE PORT
PRÉPARATION DES VOILES Le choix des voiles « Porter la toile du temps » : cette formule doit toujours être la règle. En fonction de la force du vent, on ajuste la surface de toile que le bateau va porter. Les deux voiles armant le plus habituellement les voiliers sont une voile d’avant et une grand-voile.
La voile d’avant La dotation minimale à bord d’un voilier est constituée d’une voile de grande dimension dont la surface utilisée sera ajustée.
Cette voile est enroulée sur un tube en aluminium, solidaire de l’étai, tout à l’avant. On adapte alors aux conditions de vent la surface de toile que l’on déploiera pour naviguer. Habituellement, les voiliers de location disposent au moins d’une voile d’avant gréée sur un enrouleur. Lorsque le voilier dispose d’un équipement constitué de plusieurs voiles d’avant, la voile choisie sera sortie et préparée (voir le chapitre sur les voiles). Lorsque la voile d’avant doit être enlevée pour être changée, il convient de la dégréer en totalité, la replier, la mettre dans son sac à voile et la ranger dans un coffre. Lorsque le voilier en est équipé, on installe le bas-étai (que l’on appelle aussi étai largable), sur lequel on viendra gréer la voile d’avant choisie qui sera plus petite que celle qui aura été dégréée de l’enrouleur. La voile est installée sur l’étai, puis enroulée sur l’avant du bateau pour qu’elle ne s’envole pas. Elle doit surtout pouvoir être envoyée très rapidement en cas de besoin.
VOCABULAIRE DU MARIN L’étai est le câble en acier qui maintient le mât longitudinalement en avant. L’enrouleur de la voile d’avant est installé autour de l’étai. Sur les bateaux qui sont équipés de plusieurs voiles d’avant, il existe un bas-étai, qui est installé en arrière de l’étai fixe. Ce bas-étai est mobile, on parle alors d’un étai largable.
Ce génois est monté et roulé sur son enrouleur. Devant lui, un gennaker sur emmagasineur.
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Chapit re 4 • AVANT DE QUITTER LE PORT
La grand-voile Lorsque la grand-voile est pliée sur la bôme, elle est préparée, son taud est retiré, plié et rangé dans un coffre. Les rabans qui la maintiennent sur la bôme sont retirés, si la grand-voile a tendance à tomber sur le pont, on la maintient en conservant seulement un raban.
VOCABULAIRE DU MARIN Le taud est le sac de toile que l’on place audessus de la grand-voile lorsqu’elle est pliée sur la bôme. Il sert à la protéger et à éviter l’altération de la grand-voile par les rayons ultraviolets.
Elle est maintenue sur la bôme pour ne pas tomber dans le cockpit ou gêner les manœuvres de départ en bouchant la visibilité du barreur sur l’avant du bateau. Toutefois, en cas de besoin, elle doit pouvoir être envoyée très rapidement. De plus en plus de voiliers sont équipés, on l’a vu, de lazy-bags et de lazy-jacks ; ceux-ci simplifient grandement le stockage de la grandvoile sur la bôme.
À SAVOIR La totalité des cordages qui sont gréés sur la grand-voile sont détendus et relâchés à leur maximum pour ne pas entraver la manœuvre d’envoi (voir le chapitre sur les voiles).
Taud de grand-voile.
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Chapit re 5 • LA MÉTÉO MARINE
MÉTÉO À terre, la météo est consultée pour savoir s’il fera beau ou s’il pleuvra ; si le week-end s’annonce chaud ou glacial. En mer, le temps qu’il fait, mais également le temps qu’il a fait et le temps qu’il fera, revêt une importance capitale pour qui souhaite naviguer. Pour vos premiers bords, vous privilégierez de bonnes conditions. Avant tout, la météo, c’est le vent. Trop faible, trop fort, dans la bonne ou mauvaise direction, le vent dicte la faisabilité du programme de navigation, mais également le confort à bord. Ensuite, c’est l’état de la mer. En troisième lieu c’est la visibilité. Il n’est donc pas question dans cet ouvrage d’aborder la météo dans toute sa complexité mais au contraire de s’intéresser aux données les plus simples à observer, à comprendre, et donc à anticiper. Nous nous intéresserons également aux moyens d’obtenir la météo.
Comment connaître la météo avant de partir ? Pour naviguer, le bulletin des grandes chaînes de télévision ou celui que diffusent régulièrement la plupart des stations radio sont insuffisants puisqu’ils ne donnent pas, ou très peu, d’informations marines. D’autant que le bulletin marine de France Inter sur les grandes ondes a cessé au 1er janvier 2017… Il reste audible sur les ondes moyennes à la fréquence de Bretagne 5. C’est donc sur internet qu’on trouve la météo marine. Météo France, mais également Météo Consult et Windguru, pour ne citer qu’eux, diffusent des informations fiables et régulièrement remises à jour. À la maison sur un ordinateur, avant de naviguer, il est donc aisé de faire le point sur la météo : il suffit de cliquer sur la zone concernée sur la carte proposée et de relever toutes les indications données.
Un équipage aguerri peut réussir à gérer le mauvais temps. Pour des débutants, particulièrement non encadrés par des professionnels ou des formateurs, pas question d’essayer : on surveille la météo et on ne sort que dans de bonnes conditions.
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Chapit re 5 • LA MÉTÉO MARINE
De jour
De nuit
Signification
Une boule noire
Feux blanc sur vert
Avis de grand frais (vent de force 6 ou 7) Direction quelconque
Un triangle pointe en haut
2 feux rouges
Avis de coup de vent (vent de force 8 à 11) venant du quadrant NW
Un triangle pointe en bas
2 feux blancs
Avis de coup de vent (vent de force 8 à 11) venant du quadrant SW
Deux triangles pointes en haut
Feu rouge sur blanc
Avis de coup de vent (vent de force 8 à 11) venant du quadrant NE
Deux triangles pointes en bas
Feu blanc sur rouge
Avis de coup de vent (vent de force 8 à 11) venant du quadrant SE
Une croix
Feux rouge vert rouge
Avis d’ouragan (vent de force 12) de direction quelconque
Dans les ports, le bureau de la Capitainerie affiche tous les jours un bulletin météo. Il est toujours utile d’y jeter un œil et même de le prendre en photo à l’heure de la douche, car on y découvre aussi des informations très locales, des cartes de vent, des zones de vent fort ou de houle, etc. En cas de vent fort annoncé, les sémaphores et parfois les capitaineries affichent une signalétique destinée à avertir les marins de la force du vent prévu et de sa direction.
›Les zones météo Si certains sites ont mis en place leurs propres zones météo, généralement des zones côtières de 15 à 30 milles, les zones côtières définies par Météo France restent la référence. Outre les grandes zones au large, autrefois reprises dans le bulletin radio, nos côtes sont découpées comme suit. −Frontière belge/Baie de Somme
−Saint-Raphaël/Menton −Corse
›Le BMS (Bulletin Météo Spécial) Ces bulletins indiquent un vent fort prévu ou en cours : dès 7 Beaufort pour le BMS côte, 8 Beaufort pour le BMS Large (voir l’échelle de Beaufort page 71). Ces BMS sont diffusés toutes les 2 ou 4 heures par les CROSS, les Centres régionaux opérationnels de surveillance et de sauvetage. Ils sont également affichés sur tous panneaux météo. Force 7 constitue déjà un vent fort, avec la mer qui va avec. Les épreuves de voile, quand il y a BMS, sont annulées. Inutile de préciser que ce ne sont pas lors de ces journées tempétueuses que vous apprendrez à naviguer !
›Les Vigilances météo Mises en place le 1er octobre 2001, elles sont devenues immédiatement très populaires, mais également mieux suivies que les précédentes alertes. On les trouvera sur le site vigilance. meteofrance.com. Elles concernent aussi bien les terriens que les marins des zones concernées. Ci-dessous les conseils de Météo France pour les plaisanciers.
−Baie de Somme/Cap de la Hague −Cap de la Hague/Penmarc’h −Penmarc’h/Anse de l’Aiguillon −Anse de l’Aiguillon/Frontière espagnole −Frontière espagnole/Port-Camargue −Port-Camargue/Saint-Raphaël
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Chapit re 5 • LA MÉTÉO MARINE
Vigilance Orange −Ne prenez pas la mer.
À SAVOIR
−Ne pratiquez pas de sport nautique. −Avant l’épisode, vérifiez l’amarrage de votre navire et l’arrimage du matériel à bord.
Au port, avant un coup de vent, quand on en a la possibilité, il faut : - renforcer les amarres et leurs protections contre le ragage, - mettre des pare-battages supplémentaires, - avancer ou reculer le voilier de façon à décaler les mâts par rapport aux autres voiliers, - démonter tous les éléments susceptibles d’accroître le fardage et/ou de se détériorer : voiles, taud, capote, cagnards… À terre : - parer les dangers environnants (autres bateaux, toiture, arbres), - placer la coque face au fort vent prévu, - démâter le voilier, - l’attacher au sol, ainsi que sa remorque.
−Ne laissez rien à bord qui pourrait provoquer un sur accident. Vigilance Rouge −Ne prenez pas la mer. Ne pratiquez pas de sport nautique. −Si vous êtes en mer, n’essayez pas de revenir à la côte. −Avant l’épisode, vérifiez l’amarrage de votre navire et l’arrimage du matériel à bord. Prenez les mesures nécessaires à la protection des embarcations et ne laissez rien à bord pour éviter de provoquer un sur accident.
›Vigilance Vagues/Submersion Depuis le 3 octobre 2011, Météo France a mis en place une vigilance spécifique suite au désastre de Xynthia. Cette alerte prend en compte les différents facteurs : vagues, cours d’eau gonflés par les crues, coefficient de marée, hauteur d’eau, basses pressions. Elle impose, quand elle est activée, la plus grande prudence aux plaisanciers. Pas question bien sûr de prendre la mer. Encore une fois, le but du jeu sera de sécuriser son voilier (renforcement de sa protection et jeu d’amarres supplémentaire).
Une voile, même ferlée, peut finir par prendre le vent et se déchirer.
Prendre la météo en mer Sur l’eau, votre portable et/ou votre tablette prendra le relais. En mer, la portée d’un téléphone est de près de 10 milles si la côte est plate, parfois bien plus si les antennes sont installées en hauteur, comme en Méditerranée. Si vous disposez d’une radio VHF, l’ensemble de côtes est couvert par un bulletin météo marine émis généralement trois fois par jour, à heure fixe. Les CROSS émettent ce bulletin, qui est relayé par un émetteur. Il est audible jusqu’à 20 milles des côtes. Cette météo est annoncée sur le canal de sécurité, le canal 16, avant de basculer sur un autre canal. Rester en veille sur le 16 vous permet donc de ne pas rater le bulletin. Plus au large, les voiliers équipés pour la navigation hauturière disposent de moyens spécifiques : Navtex, BLU, inmarsat C, pour obtenir des fichiers météos. En tant que débutant, ces appareils sont un peu compliqués à utiliser, il faudra apprendre auprès des
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Chapit re 5 • LA MÉTÉO MARINE
professionnels ! Les bateaux équipés d’une installation satellite performante peuvent faire tourner les logiciels météo en temps réel. Les conseils en mer : −penser à noter tous les éléments de météo relevés sur le livre de bord car il est à peu près impossible de retenir de tête toutes les informations, −rafraîchir régulièrement sa météo, surtout dans le cas d’une navigation relativement longue ; on prend ainsi la mesure de l’évolution des conditions et on pourra anticiper au mieux et décider de poursuivre la croisière, ou de s’arrêter au mouillage ou dans un port.
Chaque ligne de niveau est séparée de 5 hPa. Plus les lignes de niveau sont espacées, plus le vent synoptique (voir page 72) est faible. Plus elles sont resserrées, plus fort est le vent. La direction du vent est à peu près parallèle aux isobares. Avec une dépression au Nord et un anticyclone au Sud, le vent au milieu de la carte sur l’isobare 1 015 hPa sera donc logiquement d’Ouest. Un baromètre permet d’observer les évolutions de la pression atmosphérique. Toute descente ou remontée brutale observée sur le baromètre – un hPa ou plus en moins de trois heures – se traduit le plus souvent par un très net renforcement du vent.
ATTENTION À L’AUTONOMIE Une prise jack ou USB reliée à la batterie du bord permet de recharger un téléphone portable. Les petits chargeurs solaires avec prise USB sont bien pratiques également.
Carte isobarique. © source Météo-France.
›Dépression
Pressions, anticyclones et dépressions ›Les cartes isobariques Elles représentent les zones de pression atmosphérique, les anticyclones et les dépressions, grâce à des lignes reliant tous les endroits où la pression est identique. On appelle ces lignes des isobares. La pression moyenne est de 1 013 hectopascals et l’isobare de référence, qui sépare les zones d’anticyclones des zones de dépression, est l’isobare des 1 015 hPa. Les anticyclones, zones de haute pression, sont des zones dont la pression est au-dessus de la pression moyenne. Ils correspondent à des zones de beau temps. Les dépressions sont des zones de basses pressions, en dessous de la pression moyenne. Elles correspondent à des zones de mauvais temps.
C’est une zone où les pressions sont basses. C’est aussi du mauvais temps, parfois du vent fort. Dans l’hémisphère Nord, le vent tourne dans le sens inverse des aiguilles d’une montre autour de la dépression à cause du mouvement de rotation de la Terre – c’est la Force de Coriolis.
Nuage de type cirrus.
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Chapit re 6 • MATELOTAGE
CORDAGES Sur un voilier un seul cordage s’appelle une corde, c’est la corde de la cloche lorsque le bateau en possède une. Par conséquent à bord d’un voilier, il y a des cordages ou des bouts. Chacun porte un nom spécifique. Ci-dessous, nous présentons différentes appellations qui sont habituellement utilisées sur un voilier.
la partie de la voile non utilisée lorsque l’on réduit la surface de voile, en prenant un ris. Hale-bas : cordage qui permet de maintenir la bôme vers le bas, lorsque la voile assure une traction vers le haut.
Vocabulaire du marin des différents cordages Amarres : ce sont les cordages qui permettent au voilier d’être tenu à un quai ou à un ponton.
Amarre.
Aussière ou haussière : ce sont les cordages qui sont utilisés pour amarrer ou remorquer le voilier. Balancine : désigne le cordage qui a pour fonction de soulever la bôme de grand-voile. Bout : c’est l’appellation de tous les cordages à bord d’un voilier.
Le hale-bas de bôme relie la bôme au pied de mât avant de contrôler la chute de la grand-voile.
Drisse : désigne le cordage qui permet à une voile d’être hissée. Écoute : correspond au cordage qui permet de régler une voile en fonction du vent. Ferler une voile : c’est l’action qui consiste à replier une voile en la pliant sur la bôme. Garcette : on parle de garcette de ris, ce sont de petits cordages qui sont fixés en permanence dans les voiles et qui pendent de chaque côté. Ils permettent de ferler
Palan d’écoute de grand-voile.
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Chapit re 6 • MATELOTAGE
Raban : cordage qui est utilisé pour de multiples usages, par exemple pour ferler une voile, accrocher un seau… Ragage ou raguage : c’est le frottement d’un cordage sur une pièce (métallique le plus souvent) qui a pour conséquence de l’user, un chaumard par exemple.
Constitution d’un cordage Les différents cordages sont actuellement constitués de fibres synthétiques. Ils présentent des caractéristiques techniques qui ont justifié leur choix (résistance, caractéristiques des fibres entrant dans la constitution, point de rupture, élasticité, diamètre…). Chaque bout est choisi en fonction de son utilisation. Pour l’équipier quelques principes de base d’utilisation : −les cordages disposant d’une gaine lisse seront utilisés pour les drisses et les écoutes, ce qui facilitera la vitesse de passage dans les différentes poulies lors de la réalisation des manœuvres, −les cordages ayant une gaine plus rugueuse seront utilisés pour les aussières et les amarres.
Conseils d’entretien d’un cordage −Entretien : en dehors des périodes de navigation, il est conseillé de les tremper dans de l’eau douce savonneuse. −Stockage : lorsque le voilier ne navigue pas ou qu’il s’agit de la période d’hivernage, les différents cordages sont stockés au sec et dans un endroit aéré. On les maintient si possible suspendus, ce qui évite que les cordages absorbent l’humidité. On évite que les cordages restent au soleil car cela les affaiblit et en assèche les fibres. −Au port : les drisses seront écartées du mât, ce qui en limite l’usure – et réduit le bruit. −Vérification : régulièrement, les réas (qui sont des poulies fixes à l’intérieur du mât), les poulies, les bloqueurs seront vérifiés. L’état des cordages doit être examiné : changement de couleur, apparition d’un ragage important qui a coupé la gaine d’un bout (partie superficielle du bout).
À SAVOIR
Propriétés des cordages Pour l’amarrage et le mouillage, les cordages ont un rôle d’amortisseur. Ils subissent des coups de rappel sur le mouillage ou sur l’amarrage, leur usure est majeure en raison du ragage et des conditions météorologiques. Ils doivent avoir des qualités d’élasticité et de résistance à l’usure. Les cordages doivent être adaptés au diamètre des winchs et des bloqueurs. Il n’y a pas de règle sur le choix des couleurs des écoutes et des drisses. Le choix des différentes couleurs se fait donc pour pouvoir les repérer et les distinguer plus facilement.
VOCABULAIRE DU MARIN Les cordages présentent un allongement lorsqu’ils sont mis en tension.
La résistance d’un cordage diminue d’environ 50 % au niveau d’un nœud. Un cordage ne se range donc pas avec des nœuds. Il n’est pas plié – ce qui l’affaiblit – mais roulé.
Lors de l’utilisation d’un cordage, on fait en sorte d’éviter les ragages. −Lorsque le voilier est amarré à quai, à un ponton, à un anneau, le nœud d’amarrage est réalisé à l’extrémité de l’aussière sur le quai ou sur le ponton, −Les aussières sont « passées » en simple. On n’amarre pas le voilier avec une aussière passée en double, ce qui a pour conséquence de favoriser le ragage du bout par le support sur lequel il est amarré.
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Chapit re 6 • MATELOTAGE
LES NŒUDS UTILES POUR COMMENCER Principes généraux relatifs au matelotage Quelques définitions pour réaliser les nœuds Boucle ou demi-clef Nœud simple, c’est une forme de nœud constituée avec l’extrémité d’un cordage qui est replié sur lui-même . Ganse Une ganse est la forme que prend un cordage lorsqu’on le plie et que l’on en rapproche les deux brins sans les croiser . Tour mort C’est un tour complet d’un cordage sur un support, ce qui permet d’en réduire la tension . Courant Le courant d’un cordage est la partie constituée par l’extrémité libre du cordage, celle que l’on manipule pour faire le nœud . Dormant Le courant d’un cordage est la partie constituée par l’extrémité du cordage qui ne bouge pas .
La ganse
Propriétés des nœuds Les nœuds d’amarrage sont toujours réalisés à l’extrémité d’une aussière, sur un élément métallique qui existe sur le ponton ou sur le quai : un taquet, un anneau, une bitte d’amarrage . L’équipier reprend alors la totalité de l’aussière et en règle la tension depuis le voilier . En fonction de l’équipement qui se trouve sur le ponton, l’équipier réalise le nœud d’amarrage le mieux adapté . Les nœuds d’arrêt sont réalisés à l’extrémité d’un cordage pour qu’il ne sorte pas du logement dans lequel il se trouve . Les nœuds en boucle sont réalisés pour pouvoir accrocher un élément de navigation, une voile .
Comment s’exercer ? Il suffit de disposer d’un bout d’une longueur d’au moins 1,5 m à 2 mètres pour s’entraîner à la réalisation des nœuds . En répétant régulièrement ces exercices, l’équipier apprend à effectuer les nœuds .
La boucle
Le tour mort
Un tour mort suivi de deux demi-clés
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Chapit re 6 • MATELOTAGE
Les principaux nœuds NŒUD DE CHAISE
NŒUD EN HUIT
Type de nœud : nœud en boucle .
Type de nœud : nœud d’arrêt .
Propriétés : le nœud de chaise est constitué d’une boucle à l’extrémité d’un bout, celle-ci ne peut pas coulisser . Il est simple à réaliser et solide . Plus il est sous tension, plus il se serre . Lorsque la tension est supprimée, le nœud de chaise se défait en se « cassant » . Il a pour inconvénient de pouvoir se défaire lorsqu’il n’est pas sous tension .
Propriétés : le nœud de huit est facile à réaliser . Il est utilisé sur les extrémités des écoutes et des drisses . Pour qu’il ne se défasse pas, il faut le réaliser à au moins 20 centimètres de l’extrémité du cordage . Le nœud en huit est facile à défaire même lorsqu’il aura été serré dans une poulie .
Utilisation : le nœud de chaise est utilisé pour frapper une écoute ou une drisse sur une voile .
Réalisation : 1. Déterminer la longueur que l’on veut donner à la boucle et prendre à l’extrémité d’un cordage une longueur un peu supérieure au double de celle-ci . 2. Faire une boucle au-dessus du cordage . 3. Prendre le courant du bout et le passer dans la boucle . 4. Faire avec le courant le tour du cordage par en dessous . Repasser dans la boucle en parallèle au courant dans le sens inverse . 5. Serrer l’ensemble .
Utilisation : le nœud en huit est utilisé pour arrêter un bout, c’est-à-dire lorsqu’un cordage ne doit pas sortir d’une poulie par exemple . Placé à l’extrémité du bout, celui-ci ne pourra pas sortir de la poulie, il sera arrêté par le nœud .
Réalisation : 1. Faire une boucle et passer le courant sous le dormant . 2. Passer le courant dans la boucle . 3. Serrer l’ensemble .
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Chapit re 7 • MANŒUVR ES AU MOTEUR
PARTICULARITÉS DES MANŒUVRES AU MOTEUR Fonctionnement du moteur
−Un bouton contact : il permet soit la mise sous contact du moteur, soit de couper le contact.
›Les commandes du moteur
−Un bouton préchauffage : en maintenant appuyée cette touche, le gasoil est préchauffé avant que le moteur ne démarre.
Elles se situent dans le cockpit du voilier. Situées à proximité de la barre, elles sont disposées de manière à ce qu’une personne seule puisse actionner dans un même temps le moteur et la barre pour pouvoir réaliser une manœuvre au moteur.
−Un bouton démarrage : il met en action le démarreur, et fait démarrer le moteur.
›Le tableau de commande du moteur
−Un bouton étouffoir : lorsque le moteur tourne, en appuyant sur ce bouton, le moteur s’arrête.
Sur le tableau de commande du moteur se trouvent le plus souvent quatre touches et un cadran.
−Un cadran à cristaux liquides qui affiche les données du moteur. −Un compteur qui indique le régime du moteur.
Tableau de commande du moteur.
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Chapit re 7 • MANŒUVR ES AU MOTEUR
›La manette des gaz Elle est constituée d’une manette qui est verticale. Elle a plusieurs fonctions en même temps : elle commande la puissance du moteur en augmentant le régime du moteur, et l’inverseur qui a pour effet de faire tourner l’hélice du moteur soit dans un sens, soit dans l’autre. La manette en position verticale est en position neutre. Le régime moteur est au ralenti, l’hélice ne tourne pas. Lorsque l’on pousse la manette vers l’avant, le régime moteur augmente, il est embrayé, l’hélice tourne dans le sens qui a pour action de faire avancer le bateau. Lorsque l’on pousse la manette vers l’arrière, le régime moteur monte et l’hélice tourne dans le sens inverse qui fait reculer le moteur. La manette de gaz peut être actionnée en débrayant l’hélice, il suffit d’enclencher un bouton-poussoir placé le plus souvent au centre de la manette des gaz. À l’issue, en poussant en avant ou en arrière la manette de gaz, le moteur monte en régime mais l’hélice ne tourne pas, il n’y a pas de propulsion du voilier vers l’avant ou vers l’arrière.
−Le contact est mis, il suffit d’appuyer sur le bouton. Pour s’assurer que le contact est bien mis, on vérifie que le cadran affiche un message. −Le gasoil est préchauffé pendant environ une trentaine de secondes, on appuie en continu sur le bouton de préchauffage, jusqu’à ce qu’un signal sonore retentisse. −En appuyant sur le démarreur, le moteur démarre. −On vérifie immédiatement que le circuit de refroidissement du moteur fonctionne, de l’eau doit être rejetée à l’extérieur par ce circuit. Si ce n’est pas le cas, arrêter le moteur immédiatement, car il chaufferait.
›Arrêt du moteur Plusieurs étapes sont nécessaires pour arrêter le moteur. −Mettre le moteur au ralenti. −Appuyer sur le bouton étouffoir jusqu’au moment où le moteur s’arrête. −Appuyer sur le bouton contact, l’alimentation électrique est interrompue.
›Du côté du hors-bord La procédure est relativement similaire pour un moteur hors-bord à démarrage électronique. Pour un démarrage manuel, suivre la procédure ci-dessous : −Vérifier que le moteur est solidement fixé sur sa chaise ou sur le tableau arrière. −Vérifier que l’arrivée de l’essence est bien branchée et pomper sur la poire d’amorçage jusqu’à ce qu’elle devienne dure. −Ouvrir l’arrivée d’air sur le réservoir. −Actionner le starter s’il y en a un et si besoin. Commande moteur.
−Positionner les gaz à mi-régime.
›Démarrage du moteur
−Positionner la manette d’embrayage au point mort.
Plusieurs étapes vont s’enchaîner pour que le moteur soit mis en route. Elles s’effectuent selon la chronologie ci-dessous.
−Après avoir vérifié que le champ est libre derrière, actionner fermement et horizontalement le lanceur jusqu’au démarrage du moteur.
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Chapit re 8 • LES MANŒUVR ES À LA VOILE
LE RÉGLAGE DES VOILES AUX DIFFÉRENTES ALLURES Quelques définitions
Réglage de la voile d’avant
La corde C’est la ligne droite entre le guindant et la chute de la voile.
Les principes abordés ci-dessous concernent toutes les voiles d’avant : génois, inter, solent.
Le creux de la voile Une voile n’est pas plate, elle présente un creux, dans sa forme et dans sa constitution ; lors des différents réglages, le creux de la voile se modifie. Il se mesure par l’écart avec la corde. Dévers de la voile Une voile de bas en haut n’est pas exactement dans le même plan. En partie haute, la voile est beaucoup plus face au vent. Au niveau de la bordure, la voile est dans l’axe de la bôme. Le dévers de la voile s’appelle aussi le vrillage de la voile. Intrados et extrados L’intrados d’une voile est la partie au vent, l’extrados est la partie sous le vent. On distingue par conséquent les penons placés sur l’intrados, et ceux placés sur l’extrados.
›Quelques rappels sur la constitution de la voile d’avant La voile d’avant est gréée sur un étai, soit directement, soit avec un enrouleur. La drisse en partie supérieure est frappée sur le point de drisse. En bas du guindant, le point d’amure fixe la voile sur le pont par une manille ou un mousqueton. En arrière de la bordure sur le point d’écoute, l’écoute est frappée (voir aussi photo page 123). L’écoute, à partir du point d’écoute est renvoyée sur une poulie qui est le chariot de l’écoute, puis sur un winch dans le cockpit.
›Les outils de réglage des voiles d’avant Le point de tire est défini par la position du chariot d’écoute. Le chariot d’écoute peut avancer ou reculer en avançant ou reculant sur le rail d’écoute.
Rôle des deux voiles La voile d’avant est souvent considérée comme le moteur du voilier, la grand-voile maintient le cap du voilier.
VOCABULAIRE DU MARIN Remonter au vent pour le voilier, c’est avancer avec un vent venant de l’avant du bateau. Chariot d’écoute de la voile d’avant. La poulie s’appelle un "point de tire".
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Chapit re 8 • LES MANŒUVR ES À LA VOILE
Chaque voilier est équipé sur chaque bord d’un rail d’écoute qui est fixé sur le pont. Le point de tire est constitué d’une poulie dans laquelle passe l’écoute de la voile d’avant.
Pour faciliter le réglage de la drisse lorsque l’on souhaite la reprendre, il vaut mieux lofer un peu ou choquer la voile d’avant pour la déventer en partie.
›Réglage en fonction des allures ›Les penons
Il y a deux principes pour régler la voile :
Les voiles d’avant sont équipées de penons, ce sont des brins de laine assez fins ou des rubans de toile à spi qui sont établis de haut en bas de la voile, environ au tiers antérieur de la voile, ils sont souvent au nombre de trois. Ils sont établis des deux côtés de la voile. Les penons permettent de régler les voiles pour qu’elles soient plus efficaces.
−l’écoute est ajustée dans sa tension, −le chariot d’écoute est positionné en fonction de l’allure.
Principes élémentaires de réglage des penons : −lorsqu’ils sont correctement réglés, ils sont tous horizontaux, −lorsqu’ils sont décrochés côté intrados, c’est-àdire côté au vent, on borde l’écoute ou on abat, −lorsqu’ils sont décrochés côté extrados, c’est-à-dire côté sous le vent, on choque (relâche) ou on lofe. Il est important d’affiner les réglages des penons. Pour cela, on lofe légèrement et on observe les penons qui décrochent ensemble de haut en bas : −si les penons supérieurs au vent sur l’intrados décrochent en premier, le vrillage de la voile est trop important, on avance un peu le chariot, −si les penons inférieurs au vent sur l’intrados décrochent en premier, le vrillage de la voile est trop faible, on recule un peu le chariot.
›La drisse Lorsque la voile est établie sur l’étai et que la drisse est étarquée (c’est-à-dire tendue), la voile ne doit montrer aucun pli. Lorsque des plis horizontaux apparaissent le long du guindant, la drisse n’est pas suffisamment étarquée, il convient donc de la reprendre (la tendre) jusqu’à ce que les plis horizontaux disparaissent. Lorsque des plis verticaux apparaissent le long du guindant, la drisse est trop étarquée, on relâche la drisse jusqu’à ce que les plis verticaux disparaissent.
L’écoute de la voile d’avant fixée sur le chariot d’écoute est ajustée dans sa tension.
›Au près −L’écoute est bordée jusqu’à ce que la chute du génois soit à quelques centimètres de la barre de flèche la plus grande. −le chariot d’écoute est positionné pour que le prolongement imaginaire de l’écoute arrive au niveau de 50 % de la hauteur du guindant.
›Au portant On donne à la voile d’avant davantage de creux à la bordure et tendre la chute. −L’écoute du génois est choquée progressivement. Le principe est de maintenir le guindant de la voile à la limite du faseyement, −Le chariot d’écoute est avancé progressivement.
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D É B U T E R
E T
P R O G R E S S E R
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