Risques, sécurité, sauvetage et survie en mer

Introduction..................................................................................................... 5

PARTIE 1 : Prévenir et faire face aux risques à bord et en mer...........9

Éléments d’analyses de risque à écrire avant de partir............................. 10 Diriger et communiquer en situation de crise............................................ 13 La chute du marin à la mer : personne sans brassière.............................. 18 L’incendie à bord.......................................................................................... 25 La voie d’eau................................................................................................. 30 La collision..................................................................................................... 33 La chute du gréement................................................................................... 35 L’échouement involontaire.......................................................................... 38 En dérive à bord d’un bateau....................................................................... 41 Se préparer au gros temps.......................................................................... 42 Les animaux marins dangereux.................................................................. 44 Avoir des enfants à bord.............................................................................. 48 Travailler dans la mâture............................................................................. 50 Respecter la mer pour sauver la vie............................................................ 51 Naviguer en situation de handicap............................................................. 52 Éléments sur les prises d’otage des marins............................................... 53

PARTIE 2 : Éléments de psychologie de la survie...............................55

Aspects psychologiques de la survie : « La survie, c’est 80 % la tête ! ».. 56 Réactions psychologiques possibles.......................................................... 59

PARTIE 3 : Éléments de physiologie de survie et premiers secours...............................................................................63

Réactions physiologiques possibles........................................................... 64 Les premiers secours à bord........................................................................ 78

Partie 4 : Mettre en œuvre les matériels de sauvetage......................81

La signalisation et les secours..................................................................... 82 Les matériels de sauvetage individuels...................................................... 92 Les matériels de sauvetage collectif........................................................... 94 Matériel de sécurité obligatoire à bord....................................................... 95

Partie 5 : Abandon et sauvetage..........................................................97

Abandon et sauvetage.................................................................................. 98 Dans l’eau et dans l’engin de sauvetage.................................................. 102 Le recueil..................................................................................................... 104

Partie 6 : Responsabilités et assurances ...........................................111

Les types de garantie.................................................................................. 112

Conclusion............................................................................................115

Quelques récits de survie en mer.............................................................. 117

Risques, Sécurité, Survie et Sauvetage en mer

Sommaire

3

1.1. Éléments d’analyse de risque à écrire Risques, Sécurité, Survie et Sauvetage en mer

PARTIE 1

10

avant de partir

Analyser par écrit les risques à bord et y faire face pour sauvegarder l’équipage et le bateau.

4 mesures de prévention sécurité 1. Rédiger des analyses de situation par type de risque : c’est répondre aux questions quoi ? quand ? Par exemple météo, durée de vie et état des matériels, état physique et psychologique de l’équipage, emplacement et stockage des matériels de sécurité, etc.

2. S’instruire et s’entraîner pour acquérir des savoir-faire en particulier dans les manœuvres et l’utilisation des équipements : c’est répondre à la question comment ? (passer un mayday, secourir un blessé, tirer une fusée, etc.)

3. Organiser des procédures : c’est répondre aux questions où ? quand ? qui ? afin de savoir qui doit faire quoi, quand, dans les délais nécessaires (ex. voie d’eau, incendie, abandon etc.).

4. Tester de temps en temps la qualité des comportements de l’équipage pour vérifier le degré de compétence et les délais de mise en œuvre des matériels afin d’éviter les surprises, et renforcer la confiance de l’équipage en ses capacités et en celles de ses matériels.

1.1.a. Éléments d’analyse de risque MÉTÉO Quoi ? (informations à réunir plusieurs fois par jour)

Comment ?

-- Stations nationales (France Inter - BBC…).

-- Autres sources (VHF, BLU, etc..).

-- Connaissance des zones, mots techniques, fréquences, horaires…

-- Notation et conservation des bulletins sur livre de bord.

Procédures ?

-- Qui selon les quarts ?

-- Interprétation par le chef de bord.

On trouvera dans la bibliographie différents ouvrages donnant tous les détails des fréquences météo, horaires, cartes etc.

1.1.b. Éléments d’analyse de risque sur les équipements de protection individuelle (E.P.I.) Quoi ?

-- Brassières individuelles.

-- Harnais.

-- Lignes de vie.

-- Cirés flottants.

-- Des moyens individuels de protection contre le froid : vêtements chauds, combinaisons de plongée, de survie, etc.

-- Des moyens antidérapants.

Comment ?

-- Faire l’inventaire du nombre (suffisant/ insuffisant par rapport à la réglementation, surplus du bord).

-- Contrôler l’état des matériels de prévention et de sauvetage, de chute d’homme à la mer (à bord et sur l’homme) et en particulier l’état des coutures et des mousquetons, des systèmes automatiques de gonflage, des gilets gonflables, des longueurs de bout , des points d’amarrage, des harnais sur le bateau, des matériels de signalisation dans les cirés (lampe, feux à main, etc.).

-- Vérifier que chacun sait bien utiliser les matériels de jour et de nuit (entraînement les yeux bandés).

-- Vérifier l’adaptation à la taille de chacun (harnais, brassière en particulier pour les enfants).

-- Vérifier que chacun sait se repérer et repérer les matériels dans l’obscurité.

Procédures ?

-- Décision du chef de bord.

-- Qui doit en porter/utiliser ?

-- Quand en porter (conditions, rôle) ?

-- Que faire quand un homme tombe à la mer (consignes, manœuvres et entraînement) ?

Quoi ?

-- Le matériel dotant réglementairement le navire.

-- Le radeau de sauvetage du bord.

-- L’annexe du bord.

-- La trousse de secours du bord.

-- Les combinaisons de survie (s’il en existe).

-- La trousse de survie du bord (à confectionner).

-- Les matériels de signalisation de détresse : Radio/Balise/VHF/Coffret feux et fusées, etc.

Comment ?

-- Vérifier la composition des trousses et des matériels collectifs.

-- Vérifier les dates de péremption des matériels.

-- Vérifier la sûreté de l’arrimage, la facilité d’accès du radeau de sauvetage et sa date de dernière révision.

-- Vérifier l’étanchéité du stockage des matériels.

-- Faire lire par chacun les instructions portées sur les matériels.

-- S’entraîner à l’utilisation des engins de façon la plus réaliste possible (ex. : stages de survie du CEPS).

-- Savoir envoyer un message de détresse (responsabilité de celui qui possède un certificat de radiotélégraphiste restreint et d’au moins un autre membre de l’équipage).

Procédures ?

-- Le chef de bord décide de l’emploi, -- Responsabilité de chacun et répartition des tâches (ex. : fiche d’abandon).

1.1.d. Éléments d’analyse de risque sur les voies d’eau Quoi ?

-- Pompes fixes et mobiles (débit, position).

Comment ?

-- Vérifier le presse-étoupe et autres points possibles.

-- Ac­cessibilité des crépines et fonctionnement des pompes : les essayer.

-- Pro­tection éventuelle des parties vitrées et hublots.

-- Obturation des manches à airs avec bouchon.

-- Fermeture des vannes.

-- Doubler les colliers sur tuyaux.

-- Vérifier l’étan­chéité des passe-coques.

-- Présence d’une pompe avec interrupteur automatique à flotteur et alarme sonore-visuelle de mise en route.

-- Emplacement de la boîte à outils.

-- Mise en place de matériels de fortune pour obstruer ou colmater une voie d’eau.

-- Seaux.

Procédures ?

-- Contrôle journalier de présence d’eau dans les fonds.

-- Mise en place du matériel de protection par gros temps.

-- Mise en œuvre des pompes.

-- Mise en place du matériel de colmatage.

1.1.e. Éléments d’analyse de risque incendie Quoi ?

-- Les durites d’huile.

-- Le carburant du moteur.

-- Les circuits électriques du bord.

-- Le gaz des réchauds et autres carburants (essence, alcool, pétrole, etc..).

-- Les matières combustibles du bord (rideaux, sacs de couchage, etc.).

PARTIE 1

Risques, Sécurité, Survie et Sauvetage en mer

1.1.c. Éléments d’analyse de risque sur le matériel collectif : sécurité - abandon

-- Barre de manœuvre des pompes.

-- Interrupteur des pompes électriques.

-- Tuyau entrant et sortant des pompes (+ crépine).

-- Matériel pour boucher les fissures (mastic, tissu imprégné polymérisable, etc.).

-- Pinoches avec sauvegarde à côté de chaque passe-coque.

-- Matériels pour obstruer une voie d’eau importante.

11

Risques, Sécurité, Survie et Sauvetage en mer

PARTIE 1

-- La propreté du compartiment moteur.

-- Les fumeurs.

-- Les lampes à pétrole.

-- Les bougies.

-- L’électronique du bord.

-- Les winchs (moteur qui brûle).

-- La foudre.

Comment ?

-- L’emplacement des alarmes -- L’emplacement des moyens d’extinction.

-- Les classes des moyens d’extinction.

-- Les modes et durée de fonctionnement des extincteurs.

-- Le stockage des produits dangereux (explosifs ou inflammables).

-- L’utilisation des moyens portuaires.

Procédures ?

-- Détecter (fumée, chaleur, odeur, alarmes automatiques).

-- Ventiler le compartiment moteur.

1.1.g. Éléments d’analyse de risque d’accident corporel à bord Quoi ?

-- L’équipage (état physique, traitements actuels, connaissance de secourisme voire médicales, femmes enceintes, enfants, etc.).

-- Les types d’accidents possibles (où, quand, avec quoi…).

-- Les produits et matériels d’intervention du bord (trousses collectives et personnelles).

Comment ?

-- Prévention des accidents corporels (procédures).

-- Savoir-faire (fractures, blessures, brûlures, hypothermie, etc.).

-- Déplacement d’une personne blessée à bord (fracture de membre inférieur ou accident corporel grave).

Procédures ?

1.1.f. Éléments d’analyse de risque de chute du gréement Quoi ?

-- Le gréement.

-- Le(s) mât(s) : forme sans voile, et réglage sous voile.

-- Les haubans : point d’ancrage, sertissage des manchons, passage des galhaubans dans les barres de flèches, fixation des barres de flèches, blocages des ridoirs (goupilles, écrous) ; torons, ect…

-- Les cadènes : état et renforts sous le pont (rarement visibles).

Comment ?

-- L i b é r e r , r a m a s s e r p o u r é v i t e r d’abandonner.

Procédures ?

-- Sous voile.

-- Signalisation d’un accident et demande d’aide médicale (pavillon, radio, etc., procédures internationales).

-- Modification de l’allure pour plus de confort si besoin.

-- Traitement d’un accident (qui, quand, quoi, comment).

-- Demande de conseil médical au CCMM par radio VHF, BLU, etc.

-- Évacuation d’un blessé en mer.

D’autres analyses de risques pour prévenir telle ou telle situation sont envisageables. À chaque bateau d’établir ses propres inventaires, adaptés à sa situation et à sa navigation, et de les consigner par écrit sur le livre de bord.

Enfin, il est nécessaire que l’équipage sache où il peut trouver à bord les matériels de sécurité et que ceux-ci soient regroupés. En complément de cela, afficher des plans du bateau indiquant les emplacements des principaux matériels de sécurité (extincteurs, pompes, trousse de secours, matériels de signalisation, matériels de sauvetage, etc.) dans la cabine et le cockpit.

፜፜À bonne prévention, bonne navigation !

12

1.2. Diriger et communiquer en situation de crise

Diriger Diriger : ensemble des activités et des communications par lesquelles un chef de bord influence les membres de l’équipage pour qu’ils/elles réalisent ensemble la navigation prévue et de façon efficace. ddPour être perçu comme celui qui dirige, il n’est pas nécessaire d’être aimé mais d’être respecté. ddSous l’influence de celui qui dirige, la réponse de l’équipage doit être délibérée, volontaire, souvent enthousiaste. ddDiriger c’est beaucoup plus que convaincre, imposer, persuader, orienter, menacer, prescrire, imposer. C’est communiquer de façon efficace pour influencer.

Un des éléments essentiels de la fonction consiste à définir un ou des objectifs communs. Un bon chef de bord réussit à obtenir un effort supplémentaire, quand c’est nécessaire et important en particulier en situation de crise.

1.2.a. Quelques traits qui caractérisent celui qui dirige *Sources universitaires ddLe désir de diriger. ddLe désir d’assumer des responsabilités et d’accomplir quelque chose. ddL’initiative, l’audace et l’originalité dans le choix des objectifs et des moyens. ddL’énergie, la persévérance dans la poursuite des objectifs.

ddLa confiance en soi.

PARTIE 1

ddLa capacité à résister au stress et aux frustrations. ddLa volonté de prendre des décisions et d’en assumer les conséquences. ddL’intelligence (compréhension de l’intérieur des choses). ddLa capacité à s’exprimer verbalement. ddLa capacité à établir des contacts personnels.

1.2.b. Communiquer pour diriger ddCommuniquer c’est faire reconnaître par celui à qui on s’adresse une intention clairement explicitée. ddLa communication est réussie si le destinataire (le récepteur) reconnaît correctement l’intention de l’émetteur. ddLa communication verbale se compose du langage parlé et du langage écrit. ddLa vue capte 80 % de l’information. ddLa communication non-verbale représente 90 % de la communication et s’exprime par : -- le regard, -- le ton de la voix, -- le rythme du langage et de la respiration, -- la posture de la tête, -- l’expression du visage, -- la posture du corps, -- la gestuelle des mains et des bras, -- la gestuelle des jambes et des pieds.

-- l’état, le type, et la couleur des vêtements et de la coiffure -- l’utilisation de signes, images, figures, outils pédagogiques.

Communiquer c’est aussi savoir rendre compte, au moment demandé et de façon complète, aux autorités de tutelle.

Un message efficace est : -- clair : quelques informations (pas trop), sans sous-entendu, -- fort : pour être entendu, -- court : pour être facilement répété (moins de 10 mots par phrase), -- vrai : pas de mensonge ni d’affirmation sans preuve,

Risques, Sécurité, Survie et Sauvetage en mer

Diriger un bateau à moteur ou à voile, avec un équipage, nécessite un Chef de Bord, souvent le skipper.

Le Chef de bord prend la responsabilité de la navigation, décide des manœuvres, de l’organisation du bord… et délègue. À chaque chef de bord son style, mais c’est lui le responsable.

13

Risques, Sécurité, Survie et Sauvetage en mer

PARTIE 1

14

-- pertinent : ni trop tôt, ni trop tard et sur un seul sujet à la fois, -- répété : en cas de bruits parasites, -- contrôlé : pour s’assurer de la réception.

1.2.d. Les styles de chef de bord en situation de crise voire de survie

1.2.c. Diriger dans une situation de crise et de survie

ddPour être efficace en tant que chef de bord, efficacité, il faut s’adapter à un membre d’équipage débutant ou à un marin expérimenté, à la mer belle comme au mauvais temps, etc.

Une situation de survie est une situation stressante à l’issue incertaine.

Celui qui dirige doit d’abord accepter : ddla situation du bateau, aussi désagréable soit-elle, ddla météo, aussi désagréable soit-elle, ddses propres forces et limites, qu’il ne montre pas sous peine de stresser ses subordonnés, mais sans oublier qu’il n’est pas un surhomme, ddles membres d’équipage avec leurs forces et leurs limites (donc bien les connaître).

Employer au mieux le potentiel des membres de l’équipage, c’est aussi leur demander les informations en leur possession, leurs idées, leurs avis, des efforts adaptés avec le sens de l’économie des moyens et des risques. Avoir un adjoint ou un remplaçant en cas d’incapacité provoquée par la situation est nécessaire.

Un équipage efficace, c’est au moins : --un chef de bord reconnu comme tel, --un but commun, --des membres d’équipage complémentaires, --un réel partage des tâches à accomplir, --une communication efficace entre chacun des membres, --un système interne de compte rendu.

--du respect et de l’entraide

ddLe chef de bord va également adapter son style à la situation et à l’équipage. ddIl va tenir compte de la vitesse de réaction de l’équipage (en fonction de nombreux facteurs dont les capacités morales, physiques, et techniques). ddIl doit connaître à fond chacun des membres de l’équipage, car c’est un investissement efficace en temps et en attention. ddDonner des ordres est facile. Mais on obtient souvent plus de résultats en posant des questions.

RESPONSABILITÉ DU CHEF DE BORD Responsable de ses décisions et ordres jusqu’à leur entière exécution.

Un chef de bord ne peut se défausser sur ses subordonnés de l’exécution imparfaite de son ordre.

Tâche

Situation

Personne

Le chef de bord va adapter son style de COMMANDEMENT en fonction de la PERSONNE, de la SITUATION et du TRAVAIL à accomplir.

(Source : Dr Steven, J. Stein, F. Dorn.

L’Intelligence émotionnelle pour les nuls. First Éditions, 2011.)

ddEncourager tout ce qui favorise la survie, la durée, l’efficacité du bateau.

Intelligence émotionnelle : « Aptitude à percevoir et à exprimer les émotions, à les intégrer pour faciliter la pensée, à comprendre et à raisonner avec les émotions, ainsi qu’à réguler les émotions chez soi et chez les autres » (Définition selon Salovey & Mayer, 1997.)

Un chef de bord doué d’intelligence émotionnelle : --gère bien les situations difficiles, --s’exprime avec clarté, --gagne le respect d’autrui, --influence les autres, --attire l’aide des autres, --reste calme sous pression, --identifie ses réactions émotionnelles vis-à-vis d’autrui et des situations rencontrées, --dit ce qu’il faut pour obtenir le résultat souhaité, --se maîtrise avec efficacité lors des négociations, --maîtrise les autres avec efficacité lors des négociations, --se motive pour remplir la mission, --encourage ses subordonnés et l’esprit d’équipe, --se montre positif même dans les situations difficiles.

1.2.e. Motiver

Motiver c’est créer une force en soi et dans les autres pour agir. Le degré de motivation des membres de l’équipage va dépendre de nombreux facteurs individuels et collectifs.

Il existe de nombreuses théories sur la motivation.

En s’inspirant du livre Drive, de D. Pink (2008), on pourrait distinguer trois motivations applicables au marin : --Avoir un but (boucler un parcours, résister au mauvais temps…)

--Améliorer l’existant.

--Être responsable de ses actes.

ddEncourager, voire récompenser, la créativité, l’entraide, l’organisation… ddEncourager les plus faibles. ddFavoriser l’adhésion à la décision prise en en expliquant les raisons, ou en faisant participer aux décisions dans la mesure du temps disponible. ddPrendre soin directement ou indirectement de chacun de ses personnels et en particulier des isolés. ddDemander à chacun selon ses capacités.

1.2.f. Encourager la cohésion

La cohésion des survivants isolés les rend plus forts. L’entraide et le travail en équipe découragent tout séparatisme.

1.2.g. Être un exemple

Le chef de bord doit gérer son stress et celui de l’équipage, devenir le facteur antistress de l’équipage : dden acceptant les mêmes conditions de vie que ses marins, dden prenant toutes ses responsabilités de chef de bord (donner l’exemple, combativité, droiture morale, respect et protection des marins…), dden écoutant les membres d’équipage, dden étudiant avec eux les différentes solutions possibles aux difficultés rencontrées, puis en remettant le tout dans la manœuvre prévue.

1.2.h. Résoudre les conflits

Les différences de valeurs, de besoins, d’intérêt, de motivations, d’état physique et mental entre survivants peuvent provoquer des conflits : c’est normal.

Il appartient au chef de favoriser leur résolution.

PARTIE 1

Risques, Sécurité, Survie et Sauvetage en mer

Éléments sur l’intelligence émotionnelle

Le chef de bord développe la motivation des membres de l’équipage.

15

PARTIE 1

Risques, Sécurité, Survie et Sauvetage en mer

Conflit

16

« Opposition d’intérêts, d’opinions, de valeurs, entre deux ou plusieurs personnes. Le conflit apparaît quand un des individus se sent brimé ou tente de gagner sur l’autre. » (définition du CIRCM de Montréal, Canada) Il faut savoir gérer les différentes situations possibles :

ddTypes de violences : verbales, physiques, psychologiques… ddTypes de réactions aux conflits : fuite, agression, soumission, compromis, collaboration…

Un conflit peut devenir un événement positif et constructif s’il est bien compris et bien géré. Un conflit mal géré, au contraire, peut dégénérer en violence.

LES ÉTAPES DE LA RÉSOLUTION D’UN CONFLIT DANS UN GROUPE *ADAPTÉ DU CIRCM, CANADA.

SE CALMER ddAdmettre qu’il y a un conflit. ddPrendre du temps et les moyens de se calmer avant d’aborder l’autre.

--se dire : « je suis en colère » ; « il n’y a que moi qui produis les sentiments qui m’habitent », --se calmer : par exemple en respirant à fond, ou tout autre moyen utile, --identifier la cause de sa colère, --exprimer pacifiquement sa colère en disant à l’autre en conflit : « je suis en colère pour telle raison » ; « face à telle situation, voilà ce que je ressens ».

SE PARLER ddPrendre le temps de s’expliquer en respectant les règles d’une bonne communication et d’une bonne écoute.

--se déplacer dans un endroit calme et à l’écart, --se placer à une distance raisonnable de l’autre survivant en conflit, --parler un seul à la fois, --écouter l’autre (être attentif et présent à ce qu’il/elle dit, sans juger, sans interpréter, etc.), --parler avec respect, --parler calmement, --parler en disant « je » et non « tu » ou « vous », --prendre conscience des réactions de l’autre et se mettre à sa place.

Le sens véritable de notre message ne réside pas seulement dans la phrase, mais dans l’intention qu’on lui donne, et dans le sens perçu par notre interlocuteur.

80 % de la communication passe par le non-verbal.

CHERCHER ENSEMBLE LES DIFFÉRENTES SOLUTIONS (PLUSIEURS).

TROUVER UNE SOLUTION PACIFIQUE QUI SATISFAIT LES DEUX SURVIVANTS. Attention : ne pas confondre solution au problème et solution au conflit.

PARTIE 1 Source : Dennis T. Perkins. Leading at The Edge, leadership lessons from the extraordinary saga of Sir Ernest Shackleton’s Antartic Expédition. AMACOM, 2000.

Partie du Royaume-Uni en 1914, l’expédition « Impérial Transantarctique Expédition » sur le voilier « Aurora », sous le commandement de Sir Ernest Shackleton, fut prise dans les glaces et le navire brisé finit par couler le 21 Nov. 1 915 dans la banquise antarctique.

Shackleton emmena alors les 27 hommes de son expédition à pied au travers de la banquise en tirant/ poussant deux canots de sauvetage en bois, navigant quand c’était possible, pendant 5 mois, jusqu’à l’île de l’Éléphant.

Le 24 avril 1917, Shackleton s’embarque sur un des deux canots avec 4 hommes pour franchir le détroit de Drake (1 800 km) et atteindre l’Île de la Géorgie du Sud. Devant l’impossibilité de faire le tour de l’île, il accoste le 10 mai 1916 et franchit l’île (montagneuse) en trois jours au travers des glaciers et des pentes raides. Il rejoint par la terre le port baleinier de Grytviken d’où il organise une équipe de secours. Le 30 août 1917, avec un navire de secours, il réussit enfin à rejoindre ses compagnons, qui l’attendent toujours sur l’île de l’Éléphant, mais sans nouvelle. Sans aucune liaison radio, au travers de conditions très difficiles, tous ont survécu grâce à l’exceptionnel talent de Shackleton.

Les enseignements sur le style de Sir Ernest Shackleton --Ne jamais perdre de vue l’objectif final tout en concentrant son énergie sur la réussite d’objectifs à court terme.

Voir loin et diriger court. La victoire finale se construit sur une succession de petites victoires. Seule la victoire est jolie.

--Être un exemple bien visible, et se comporter de façon exemplaire, respectable.

--Inspirer l’optimisme, et la confiance en soi, tout en restant collé à la réalité.

--Prendre soin de soi, garder la forme et ne pas culpabiliser.

--Renforcer en permanence l’esprit d’équipe : nous sommes unis à la vie et à la mort.

--Bien choisir les éléments de chaque mission en mettant en avant les plus solides et en gardant auprès de soi les plus faibles.

--Minimiser les différences de grade, insister sur la courtoisie, la politesse et le respect mutuel.

--Résoudre les conflits : gérer la colère, s’opposer aux dissidents, éviter les luttes intestines ou de pouvoir.

--Trouver quelque chose à célébrer ou une occasion de rire.

--Être celui qui prend le plus de risques personnels : toujours en tête.

--Ne jamais abandonner : il y a toujours une solution.

1.2.i. Conclusion ddDiriger un équipage en situation normale n’est pas toujours facile.

ddDiriger un équipage en situation de crise est difficile mais c’est possible.

Risques, Sécurité, Survie et Sauvetage en mer

Diriger en situation de survie selon Sir Ernest Shakleton

17

1.3. La chute du marin à la mer : Risques, Sécurité, Survie et Sauvetage en mer

PARTIE 1

18

personne sur le pont sans brassière

Chaque marin doit assurer sa propre sécurité pour lui-même et pour l’équipage dont il fait partie. “Une main pour soi et une pour le bateau” dit le proverbe. La chute des marins à l’eau est la principale cause des décès et disparitions en mer. La prévenir est indispensable. Savoir y faire face est nécessaire.

1.3.a. Prévenir la chute à la mer FAIRE

S’ABSTENIR DE

dd Se déplacer : jambes souples et le corps penché vers le centre du bateau. ddPrévenir les mouvements du bateau en regardant la mer autour de soi. ddTenir en permanence quelque chose de solide (pas un chandelier). ddSe caler les jambes pour travailler. ddPorter des chaussures à semelles antidérapantes. ddMarcher à quatre pattes s’il le faut. Marcher toujours. ddCapeler gilet et harnais avant de monter sur le pont selon les directives du chef de bord. ddVérifier régulièrement l’état des lignes de vie, des points de fixations et du harnais. ddPorter harnais et gilet de sauvetage lorsque le temps forcit, sous spi et la nuit quelles que soient les conditions. ddDisposer des filets de protection autour du bateau dans les filières pour empêcher les enfants de tomber. ddSeul à la barre ou sous pilote automatique, laisser un traînard de sécurité de 30 à 60 m flottant derrière le bateau avec un nœud de temps en temps et un flotteur très visible au bout.

ddUriner sans être amarré. ddLaisser un bout ou câble s’enrouler autour d’une botte. ddEnjamber une écoute sans se poser de questions. ddFaire le quart seul. ddLaisser les enfants sans harnais, sans brassière et sans surveillance. ddCapeler harnais et brassières sur le pont par mauvais temps, de nuit et sous spi. ddPlonger en mer sans la présence d’une échelle pour remonter à bord. ddCourir. ddPorter des chaussures à semelles lisses. ddÊtre distrait lors de manœuvres (bôme, voiles et écoutes changent de place). ddFrapper son harnais sur un chandelier. ddNaviguer sans savoir nager. ddDormir sur le pont.

Il existe plusieurs matériels électriques ou électroniques de détection d’une chute à la mer. Mais si ces systèmes tendent à assurer la détection, ils n’en assurent pas la prévention.

1.3.b. Rechercher un marin tombé à l’eau FAIRE

S’ABSTENIR DE

ddCrier « un homme à la mer ». ddStopper immédiatement le bateau. dd Poster un guetteur gardant en permanence l’œil et un bras pointé sur le naufragé. ddDébrayer le pilote automatique. ddJeter immédiatement la bouée équipée à cet effet et la perche IOR. ddNoter l’heure et la minute de la chute, le cap suivi et la position. Appuyer sur la position MOB (Man Over Board- Homme à la mer) si le bateau est doté d’un appareil l’indiquant. ddJeter à la mer divers objets flottants et si possible dotés de moyens réfléchissants pour baliser le sillage : brassières, pare-battages, etc., les compter. ddMettre le moteur en marche après avoir vérifié qu’aucun bout ne traîne dans l’eau. ddOrganiser le bateau et l’équipage pour le sauvetage. ddSe préparer à lancer un message (PAN PAN MAYDAY) sur la fréquence de détresse.

ddSauter à l’eau pour rattraper le marin sans brassière et sans être amarré au bateau. ddPerdre l’homme de vue. ddHésiter à demander de l’aide surtout si les secours sont proches. ddChercher seul sans aide. ddAbandonner trop tôt les recherches.

1.3.c. Attendre dans l’eau FAIRE

S’ABSTENIR DE

Prendre la position fœtale (voir chapitre hypothermie) Improviser tout moyen de flottaison S’agripper à tout ce qui peut flotter Surveiller le bateau Se signaler

Nager Paniquer

La pression hydrographique va pousser le sang dans la partie haute du corps.

Se protéger le visage avec les mains en cas d’embruns nombreux.

Une sous-cutale empêche de passer au travers d’une brassière.

Un sac poubelle peut servir utilement de flotteur d’urgence.

Risques, Sécurité, Survie et Sauvetage en mer

PARTIE 1

19