ANEXO II: PRINCIPIOS DE LA CUMBRE DE LA TIERRA..........................................122

utilización del término sustentabilidad debido al enfoque de nuestro trabajo. A su vez, se investiga qué tan alcanzable es como meta o si es una vía de desarrollo constante, culminando así en la búsqueda de un desarrollo sustentable.

Dado que el trabajo se enfoca en el vínculo entre el desarrollo sustentable y las ciudades, se busca relacionar estos términos a través de parámetros planteados por distintas organizaciones. De este modo se plantean los indicadores de sustentabilidad urbana. Se trata de la cuantificación del avance de las estrategias a través de la comparación con otras ciudades o sus situaciones anteriores, posibilitando identificar los avances propios. Para ello se explica la idea de desarrollo urbano sustentable, que lleva a definir el papel fundamental que tiene la resiliencia urbana como estrategia de diseño.

La búsqueda del equilibrio entre los organismos urbanos y los recursos naturales, cautiva el interés de distintos profesionales involucrados en el área, surgiendo así nuevas propuestas. Pretendiendo aplicarlas a una escalas más pequeña y abarcable, es que nace el concepto del ecobarrio. Se presentan distintas definiciones complementarias del concepto, concluyendo en ciertos lineamientos de actuación que incluyen la movilidad sustentable, la arquitectura bioclimática, el rol del espacio público, entre otros; en relación a la esfera social, económica y medioambiental.

En el segundo y tercer capítulo se abordan los casos de estudio. Se optó por limitar dichos casos al continente europeo, ya que este fue uno de los pioneros en accionar frente al desarrollo sustentable, lo que implica que las experiencias ya presentan resultados concretos. Se seleccionó una ciudad y un sector urbano, fundamentado en las distintas escalas urbanas necesarias para lograr exponer las múltiples estrategias que se pueden realizar, tanto a nivel urbano, barrial e incluso arquitectónico. A su vez, se considera la trayectoria que presenta la ciudad dentro del tema, para poder realizar un análisis en profundidad. Por ello, se escoge la ciudad de Vitoria-Gasteiz situada en España y el distrito de Vauban, en Friburgo de Brisgovia, Alemania.

La ciudad de Vitoria-Gasteiz, permite por sus características un análisis de las estrategias de diseño a gran escala. Se estudian intervenciones urbanas que se realizaron según las necesidades, tales como el diseño de un anillo verde y planes de movilidad. Además, se estudian los orígenes del tejido urbano, ya que estos influyen en el diseño posterior. Sin embargo, el ecobarrio Vauban posibilita una visión más a detalle. Se identifican estrategias puntuales, tales como el diseño de la trama urbana, la eficiencia energética, la sustentabilidad en las construcciones, la participación ciudadana, etc. Entre ambos casos se abarcan escalas complementarias, permitiendo que la estructura del análisis vaya desde una visión macro a una micro.

El objetivo del estudio consiste en identificar las estrategias de diseño urbano realizadas con el fin de transitar el camino hacia la sustentabilidad. Para ello, se definen los conceptos claves, se comparan los avances de dos casos de estudio con respecto a los objetivos de desarrollo sostenible (ODS), se revisan y analizan los últimos planes, acciones y operaciones, cómo fueron llevados a cabo y sus resultados.

2 MARCO TEÓRICO

2.1 Concepto de sustentabilidad

2.1.1 Orígenes del concepto

Los problemas ambientales que enfrenta la humanidad actualmente son la respuesta al descuido de los recursos naturales y la creencia de que la explotación de la naturaleza se podía dar ilimitadamente. Las cantidades de producción de la industria primitiva o producción artesanal y sus métodos permitían la renovación y conservación de la riqueza natural. A partir de la revolución industrial se da un incremento severo en la demanda de recursos naturales en la cadena de producción y del mercado. Los avances económicos, técnicos y científicos que impulsó la revolución industrial, junto al acelerado crecimiento económico, inevitablemente produjeron un uso intenso y excesivo de los recursos naturales para alcanzar un modelo de consumo. La gran industria, la producción en masa y los procesos de producción más complejos, tienen como consecuencia daños ambientales que no son fácilmente remediables. Estos concluyeron en pocos años en la situación de deterioro ambiental con la que lidiamos hoy en día.

Figura 1: Línea temporal de acontecimientos significativos para la formación del concepto de sustentabilidad.

La indiferencia ambiental de aquellos años se basó en la falta de conciencia de los límites de regeneración de la tierra. Sin embargo, algunos hechos puntuales en la historia han llevado a la comprensión del alcance y la dimensión del problema ambiental y la insostenibilidad del modelo de vida. Por ejemplo, la crisis del petróleo marca un punto de inflexión en donde la sociedad se percata de que los recursos naturales son limitados, recursos de los cuales depende la existencia humana. A su vez, las consecuencias de las guerras y de accidentes como Chernóbil o la marea negra provocada por el naufragio del petrolero “Grand Canyon”, entre muchos otros, demuestran la capacidad de destrucción masiva del ser humano. Frente a la incertidumbre de sobrepasar un umbral desconocido definido por los “límites ambientales”, es que se da la búsqueda de un modelo de desarrollo sostenible.

Es en este contexto que surge en 1968 una organización no gubernamental (ONG) conocida como el “Club de Roma”, conformado por un grupo de científicos, políticos, economistas, genetistas, sociólogos y empresarios. En un primer informe conocido como “Los límites del crecimiento”, se pone en manifiesto la problemática ambiental con énfasis en la economía, estableciendo un límite de crecimiento cero para los países desarrollados. Este mensaje es recibido con cierta crítica, por lo que se publica un segundo informe donde se defiende la primera idea con la salvedad de que el crecimiento económico puede llevarse a cabo sin colapsar el ecosistema.

Figura 2: Símbolo del Club de Roma.

Estos informes dan pie al debate de la inclusión de la variable ecológica dentro del desarrollo económico. Tal es el caso del Economista Sachs, que en 1972 presenta el término ecodesarrollo, definido como “un desarrollo socialmente deseable, económicamente viable y ecológicamente prudente” (Sachs, 1981, p.11). Este término no perduró y se sustituyó por “desarrollo sostenible”.

Se establece por primera vez el término de “desarrollo sostenible” en el Informe de Brundtland, Nuestro futuro común de 1987. Como primera aproximación al concepto se utiliza dicho término ya que es genérico, ambiguo y fácil de presentar mundialmente, sin generar resistencia por parte de los desarrollistas o los ambientalistas. En esta primera definición oficial presentada por la Comisión Mundial del Medio Ambiente y del Desarrollo de Naciones Unidas, se presenta el desarrollo sostenible como “aquel que puede lograr satisfacer las necesidades y las aspiraciones del presente, sin comprometer la capacidad de las generaciones futuras de satisfacer sus propias necesidades y aspiraciones” (Larrouyet, 2015). Se proponen tres dimensiones: la económica -que continúa de lo previamente planteado en Club de Roma- y se suman la dimensión social y la ecológica. Esta teoría de la triple sustentabilidad es la base del concepto aún hoy en día, presentando variaciones según el autor. A raíz de esta definición, nace el derecho de las generaciones futuras, lo que da lugar al surgimiento del término “equidad intergeneracional”. Se cuestiona la herencia futura, afirmando

Figura 3: Portada Our Common Future.

que las generaciones por venir deberían poder gozar de -como mínimo- la misma cantidad y calidad de recursos.

En 1992 se celebró en Río de Janeiro La Cumbre de la Tierra realizada por la ONU, con el fin de dar a conocer la responsabilidad mundial frente al cambio hacia un desarrollo sostenible. Se incorpora la dimensión política, involucrando la ciudad con sus municipios y organismos a escala local. Se incentivan elementos jurídicos, como leyes y normativas que fomenten la acción y soluciones colectivas necesarias para lograr la sustentabilidad. En esta instancia se presenta el Programa 21, que retoma y desarrolla la teoría de la triple sostenibilidad e incluye la Agenda Local 21 como guía de aproximación a la formulación de políticas sostenibles. No se genera un compromiso formal con políticas firmes para combatir la insostenibilidad, sino que lo que impulsa estos cambios es la carga ética.

2.1.2 Organizaciones que promueven objetivos sustentables

Cómo fue antes mencionado, a partir de la segunda mitad del Siglo XX comienza a incrementarse exponencialmente la preocupación por el medio ambiente, el cuidado del planeta y el correcto uso de los recursos naturales. Esta preocupación da pie al inicio de muchos movimientos y asociaciones, con el fin de concientizar sobre los cambios que se debían tomar, varios de los cuales se mantienen vigentes.

Sin embargo, el desarrollo sustentable de las ciudades y de los sistemas que conviven en ellas, en un principio no era impulsado por parte de organizaciones gubernamentales. Se tiende a pensar que los cambios deben comenzar dentro del sistema político, para luego reeducar a la población y poder ejecutarlos. Ahora bien, hoy en día que un país o ciudad sea “sustentable” o no, no implica grandes recompensas. Aún se mantiene mayoritariamente como una cuestión moral o ética más que una obligación. No obstante, actualmente varios países están implementando multas como penalización para alcanzar sus objetivos sustentables, principalmente impulsadas por la Unión Europea. Sin embargo, a pesar de que un desarrollo sustentable probablemente recompense por sí solo -hablando desde la economía, la salud y la sociedad-, el compromiso se asume por la ética.

Tal como se ha mostrado en la historia, los cambios que empujaron hacia un desarrollo sustentable fueron presentados y defendidos por asociaciones u Organizaciones No Gubernamentales (ONG), como el Club de Roma, Friends of the Earth, Greenpeace, entre otros. No obstante, el mayor exponente del desarrollo sustentable en la actualidad es la Organización de las Naciones Unidas (ONU), una organización intergubernamental (OIG) creada en 1945 y que hoy día se conforma por 193 estados miembros.

Dado la importancia de la ONU y la seriedad con la que es considerada, se estudiarán los principales programas que han elaborado en el transcurso de los años, ya que estos fueron escritos y avalados por el conjunto de países que la conforman. Además, estos programas sirven de sustento para generar lineamientos de actuación para diferentes estados o asociaciones, como la Unión Europea (UE).

El objetivo de la ya mencionada conferencia Cumbre de la Tierra de la ONU, era establecer una nueva alianza mundial donde se fomente la cooperación entre los Estados, las sociedades

y las personas; protegiendo la integridad del sistema ambiental y el desarrollo mundial. Se proclamaron veintisiete principios que afrontan problemas a escala global, como el hambre, la pobreza, el derecho a servicios básicos, entre otros. Asimismo, se tratan problemas a escala nacional enfatizando en la responsabilidad de la gestión de recursos dentro de cada país, siempre y cuando no afecte a otros países.

Años más tarde, en el 2015, nuevamente se firma un acuerdo por todos los países miembros de la ONU, en donde se actualizan los principios a seguir planteados en la Cumbre de la Tierra, buscando poner fin a la pobreza, proteger el planeta y garantizar que todas las personas gocen de paz y prosperidad para el año 2030.

Allí se plantean los diecisiete Objetivos de Desarrollo Sostenible (ODS) aún vigentes, en donde se tratan todos los temas relacionados al desarrollo sustentable.

Estos son:

Figura 4: símbolo de los objetivos de desarrollo sostenible.

1. “Poner fin a la pobreza en todas sus formas en todo el mundo: en el año 2015, un 10% de la población mundial vivía en situación de extrema pobreza, y debido a la pandemia del COVID-19, ese número podría llegar a aumentar hasta un 8% más. Este porcentaje de la población tiene grandes dificultades para cubrir las necesidades básicas como la salud, la educación y el acceso al agua, etc. 2. Poner fin al hambre: casi un 9% de la población mundial no lograba satisfacer sus necesidades alimenticias en el 2015. Para el 2030 se aspira a llegar a que todos tengan acceso a una alimentación digna. 3. Garantizar una vida sana y promover el bienestar para todos en todas las edades, vital para lograr un desarrollo sostenible. 4. Garantizar una educación inclusiva, equitativa y de calidad y promover oportunidades de aprendizaje durante toda la vida para todos. 5. Lograr la igualdad entre los géneros y empoderar a todas las mujeres y las niñas. 6. Garantizar la disponibilidad de agua y su gestión sostenible y el saneamiento para todos. 7. Garantizar el acceso a una energía asequible, segura, sostenible y moderna. 8. Promover el crecimiento económico inclusivo y sostenible, el empleo y el trabajo decente para todos. 9. Construir infraestructuras resilientes, promover la industrialización sostenible y fomentar la innovación. 10. Reducir la desigualdad en y entre los países. 11. Lograr que las ciudades sean más inclusivas, seguras, resilientes y sostenibles. 12. Garantizar modalidades de consumo y producción sostenibles. 13. Adoptar medidas urgentes para combatir el cambio climático y sus efectos. 14. Conservar y utilizar sosteniblemente los océanos, los mares y los recursos marinos. 15. Luchar contra la desertificación, detener e invertir la degradación de las tierras, detener la pérdida de biodiversidad. 16. Promover sociedades justas, pacíficas e inclusivas. 17. Revitalizar la Alianza Mundial para el Desarrollo Sostenible.” (ONU, 2015)

2.2 Sustentabilidad vs. Sostenibilidad

Tras el creciente interés que se ha ido gestado en el concepto de desarrollo sostenible o desarrollo sustentable, diversos autores han manifestado su propio punto de vista, dando lugar a distintas concepciones de los términos.

En primera instancia, parece ser que la palabra sostenibilidad es sinónimo de sustentabilidad, y que ambos provienen de la traducción del inglés de sustainability. Tal es así, que Méndez Chiriboga (2012) presenta que la diferencia entre ambos términos radica en la ubicación geográfica en la que se utiliza. El autor, -al igual que en muchos otros artículos- profesa que los hispanohablantes de América Latina utilizan el término “Sustentable” y los europeos emplean la palabra “Sostenible”, pero ambos se refieren a lo mismo.

Según la Real Academia Española, la definición de sostenible es “que se puede sostener” o “especialmente en ecología y economía, que se puede mantener durante largo tiempo sin agotar los recursos o causar grave daño al medio ambiente” (RAE). En cambio, la palabra sustentable se define como “que se puede sustentar o defender con razones” (RAE). También se pueden entender ambos conceptos como sinónimos, confirmando que en el español europeo prima la acepción de “sostenible” para referirse a los temas ambientales.

Dentro de otros trabajos que abordan la controversia se encuentra el artículo Desarrollo sustentable o desarrollo sostenible, una aclaración al debate por Romero y Román. La metodología de investigación se centra en revisar libros y la producción de artículos científicos en el tema y relevar si existe algún patrón para diferenciar ambos términos. Se evalúa tanto la procedencia de las producciones escritas como las disciplinas y la evolución en el tiempo. Como resultado se obtiene que sostenible y sustentable son sinónimos ya que son utilizados indistintamente, pero que existe una sutil preferencia por “sostenibilidad”. No obstante, el hecho de que los términos sean utilizados por igual no implica que sean sinónimos, particularmente considerando que se trata de un tema recurrente en la actualidad y por lo tanto, muy dinámico y debatido. Las acepciones de la terminología en estos casos pueden variar en relativamente poco tiempo.

Sin embargo, autores como Villamizar plantean que efectivamente existe diferencia entre los términos sostenibilidad y sustentabilidad. El mismo señala que “el desarrollo sostenible es aquel tipo de desarrollo que se da en una nación que puede mantener o sostener el equilibrio en la parte social, económica y ambiental; y desarrollo sustentable, es el tipo de desarrollo que genera una mejor calidad de vida, sin dejar que el consumismo afecte las generaciones futuras.” (Cortés, Peña, 2015, p. 44). Entonces, se puede afirmar que, para Villamizar, el desarrollo sostenible únicamente se ampara bajo los límites establecidos por el estándar, mientras que el desarrollo sustentable apunta no solo a mantener, sino que incluso mejorar la calidad de vida para los individuos.

Para este trabajo, a partir de esta diferenciación se tomará en cuenta la última visión planteada para manifestar reflexiones propias. Se utilizarán los términos “Desarrollo Sustentable” y “Sustentabilidad”, ya que parece más adecuado para lograr que las condiciones de las ciudades no solo se mantengan estables, sino que mejoren para las futuras generaciones. No obstante, al momento de aludir a otras fuentes se utilizará el mismo término del autor o de la traducción al español. El idioma original de las obras también es una variable por considerar

dado que la elección del término queda a cargo de alguien distinto al autor -que no necesariamente es un especialista en la temática.

Es frecuente escuchar la utilización de los términos “sostenible” o “sustentable” como sinónimos de “desarrollo sostenible” o “desarrollo sustentable”. Sin embargo, cabe destacar la diferencia entre ambos términos, ya que un sistema puede tener un desarrollo sustentable, pero ello no implica que sea sustentable en sí mismo. Para lograr entender esta divergencia se tomará como ejemplo una ciudad hipotética. Se trata de una ciudad industrial de gran tamaño, la cual alberga grandes números de personas y produce una contaminación incalculable. Supongamos que dicha ciudad toma los recaudos necesarios para alcanzar un desarrollo sustentable. Con esto, logra reducir sus valores de contaminación significativamente, pero aún no logra llegar a valores aceptables para ser considerada una ciudad sustentable. No obstante, al disminuir los valores de contaminación que producía anteriormente ya está cooperando a la mejora del medio ambiente. En este caso se podría considerar más oportuno hablar de “desarrollo sustentable” que de “sustentabilidad”. Por ello, cabría cuestionarse si la ciudad sustentable es realmente alcanzable o es una utopía a la que se aspira, pero nunca se logra alcanzar.

Tomando en consideración la distinción anterior, corresponde definir entonces el término “desarrollo”. Generalmente, cuando se lo menciona, se asocia a un desarrollo económico, a un progreso material o productivo o -hablando en el ámbito de las ciencias biológicas-, se considera sinónimo de crecimiento o proceso de vida de plantas y animales. No obstante, Roberto Guimarães (2002) plantea que el desarrollo vinculado a la sustentabilidad se opone a la lógica de crecimiento económico ilimitado que se produce a causa de la globalización. De hecho, menciona que la aceleración del crecimiento económico es contraria al desarrollo, y conduce a una desaceleración del mismo. Según dicho autor, es imprescindible establecer nuevas bases de desarrollo, en donde el crecimiento económico sea un medio y no un fin. Además, este debe basarse en el ser humano, protegiendo las necesidades actuales y futuras, sin comprometer la integridad de los sistemas naturales.

Por un lado, Boiser plantea que el desarrollo depende de cuatro dimensiones: política, económica, científico-tecnológica y cultural. La dimensión política se refiere a la capacidad de negociar y determinar decisiones relevantes para un territorio o país. Del manejo de los excedentes, las inversiones y los flujos monetarios se ocupa la dimensión económica. La científico-tecnológica es responsable de generar innovaciones para el sistema de investigación. Por último, es necesario crear una identidad propia, en donde se vean reflejadas las conductas y los valores tradicionales, lo cual depende de la dimensión cultural.

Por otro lado, Guimarães (2002) explica que todo progreso debe tener en cuenta una quinta dimensión para ser puesto a prueba como tal, sumándose así la dimensión ecológica. Esta dimensión debe ser transversal y debe verse presente en las cuatro anteriores, ya que se debe tener en cuenta el costo para la naturaleza, la explotación de ciertos recursos y que tan amigables son para el medioambiente.

2.3 Aspectos de la sustentabilidad

2.3.1 La teoría de la triple sostenibilidad

Como ya se mencionó previamente, en la búsqueda de definir el desarrollo sostenible en el Informe de Brundtland, se plantea la Teoría de la triple sostenibilidad, dando lugar a tres dimensiones: social, económica y ecológica. Para lograr alcanzar un desarrollo sostenible aceptable, es necesario que cada una de estas dimensiones sea sustentable en sí misma. Estos tres ámbitos se plantean por separado, pero en su entendimiento queda evidente la interrelación y la dependencia entre ellas, tanto es así que al momento de definir los conceptos se superponen. Otro nombre por el cual se los conoce es Los tres pilares de la sostenibilidad. La comprensión de los distintos pilares es similar a la anteriormente mencionada -económica, social y ambiental-, abarcando principalmente el mantenimiento del capital económico y “capital” social para estas dos esferas respectivamente.

Al tratarse de la primera definición presentada, se observa la influencia que tuvo para definiciones de desarrollo sostenible a futuro, ya que estas comienzan a presentar las mismas dimensiones como base. A su vez, la Unión Europea y la Organización para la Cooperación y el Desarrollo Económico (OCDE), entre otros, promueven y toman esta definición como punto de partida de sus organizaciones, por lo que se hace más popular. Tanto es así que en la actualidad se consideran comúnmente como los pilares de la sustentabilidad. Junto a la evolución del concepto y la necesidad de aterrizar sus lineamientos para que sean realizables, surgen nuevos aspectos relacionados a la política, los cuales involucran a los municipios y la participación social.

Según la postura que toma la Unión Europea en el Consejo Europeo de Gotemburgo de 2001, para que se considere Desarrollo Sostenible esta debe ser:

(...) ambientalmente sano, es decir, capaz de minimizar su huella ecológica, respetando el medio ambiente y no excediendo el límite de la escasez de recursos; socialmente equitativo y justo, en atención al disfrute de la reserva de recursos naturales por generaciones futuras, en las mismas condiciones en que la disfrutamos las generaciones presentes (sostenibilidad fuerte); y viable en términos económicos, acercando la ciencia ecológica a la economía y actuando desde esta para minimizar las causas originarias de la crisis ambiental. (Domínguez, 2014, p.12)

Expresado en las palabras de Saúl Domínguez Albero, por su parte, la Unión Europea trabaja las dimensiones de forma indisoluble.

Figura 5: Esquema de los tres pilares del desarrollo sustentable.

Es en la década de los 90 que la sustentabilidad comienza a ser un factor importante en la sociedad cobrando protagonismo e influyendo en distintos ámbitos. Por ejemplo, se manifiestan nuevas formas de progreso económico que integran las distintas dimensiones. En términos generales, para lograr un crecimiento económico sostenible, este precisa respetar los límites establecidos por la propia naturaleza. La capacidad que tiene el planeta de absorber los residuos generados por la actividad humana y a su vez, de regenerarse.

Dentro de la dimensión social se desarrolla el concepto de equidad con tres visiones distintas (Domínguez, 2014, p.13). Se presenta la equidad intergeneracional correspondiente a la que se planteó en un comienzo en el Informe de Brundtland. Es en ella que se introduce la importancia de las necesidades de las próximas generaciones y sus recursos, rompiendo con las soluciones con beneficios a corto plazo que no toman en consideración las consecuencias a futuro.

Figura 6: Comparativa entre metabolismo linear y circular según Richard Rogers.

Por otro lado, se entiende equidad como la búsqueda de integrar e involucrar a los ciudadanos marginados en la toma de decisiones de la ciudad. Se expone la importancia de la igualdad de derechos, ya sea en relación con el acceso a educación e igualdad de oportunidades entre otros, y a su vez la eliminación de la exclusión social en cualquiera de sus formas. Esta equidad hace énfasis en el vínculo entre el individuo o grupos y su ciudad.

El tercer concepto abarca la equidad al eje Norte-Sur. Esta visión es respecto a la gestión de los recursos naturales a escala global, estableciendo que la riqueza de los países desarrollados no debería interferir con la disponibilidad de recursos para aquellos que se encuentran en vías de desarrollo. Define al progreso económico como válido siempre y cuando no impacte a países en vías de desarrollo y la calidad de vida de su población.

Se puede distinguir cómo estas tres visiones buscan complementarse y cubrir las distintas escalas de equidad. Por un lado, se enfrenta la irregularidad social dentro de las ciudades; luego a escala global entre países en relación con el crecimiento económico y los recursos naturales; y por último ambas escalas con responsabilidad hacia las generaciones futuras.

Por último, la dimensión ecológica tiene como finalidad satisfacer nuestras necesidades preservando el sistema natural. Dentro de esta tercera dimensión, la economía circular tiene un papel protagónico. El concepto se basa en imitar los ciclos cerrados de la naturaleza, optimizando al máximo los recursos y minimizando los desechos. Es un punto clave para minimizar el impacto humano en el medio ambiente y se contrapone a la lógica de consumo lineal que lidera hoy en día. Redefine el crecimiento de manera que se desasocie a la explotación masiva de recursos. Richard Rogers en su libro Ciudades para un pequeño planeta (2000) introduce este concepto vinculado a las ciudades basándose en el urbanista ecólogo Herbert Girardet. En este caso, el metabolismo circular implica reciclar materiales, reducir el gasto energético y experimentar con energías renovables.

2.3.2 La sustentabilidad como nuevo paradigma de desarrollo

Roberto Guimarães, en su libro La Ética de la Sustentabilidad y la Formulación de Políticas de Desarrollo, plantea las tensiones provocadas entre la modernidad y el medio ambiente. Según este autor, es necesario replantear las relaciones entre los seres humanos y la naturaleza, y con ello instaurar un nuevo paradigma de desarrollo.

Para explicar el proceso de globalización y los cambios que se han dado en la sociedad y el mundo, Guimarães toma como base las cuatro dimensiones planteadas anteriormente económica, social, ecológica, desarrolladas por primera vez en el Informe de Brundtland; y política añadida en la Cumbre de Río- y a su vez en dicho texto se propone una quinta: la dimensión científico-tecnológica. Con esta, se pretende explicar “la competencia del sistema técnico de investigación de una región para generar sus propias innovaciones” (Guimarães, 2002, p. 61).

Con estas cinco esferas, Guimarães expone la necesidad que urge de transitar hacia un desarrollo sustentable, que implicaría un cambio en el propio modelo de sociedad actual. Sería necesario una modificación en la relación entre los seres humanos y la naturaleza.

Según este nuevo paradigma de desarrollo, se deben tomar en cuenta cuatro aspectos esenciales para alcanzar la sustentabilidad: el ambiente, la cultura, la política y el ámbito social. El encuentro de estos aspectos y las relaciones entre ellos resulta en el verdadero grado de sustentabilidad que existe en una sociedad, ciudad, organismo, etc.

En primer lugar, la importancia del ambiente. Que el desarrollo sea ambientalmente sustentable propone que se garantice un acceso y uso de los recursos naturales de manera responsable, procurando preservar la biodiversidad. Es necesario entonces cuidar los procesos naturales y la diversidad ambiental, de los cuales se obtienen los flujos de energía, los materiales, etc. Como plantea Guimarães, “el desarrollo tiene que transitar del actual antropocentrismo al biopluralismo, otorgando a las demás especies el mismo derecho “ontológico” a la vida” (Guimarães, 2002, p. 67). Entonces, la sustentabilidad ambiental se refiere tanto al cuidado del planeta tierra -ya que es la base física de todos los procesos que se realizan-, como la capacidad de regenerarse frente a agentes externos provocados por el hombre, conservando sus características principales.

El segundo y tercer punto procuran que un sistema sea cultural y socialmente sustentable. Estos dos aspectos están fuertemente vinculados ya que ambos responden a las lógicas sociales que se dan en el territorio donde están siendo estudiados. Hablando desde el punto de vista social, se tiene como objetivo que no haya grandes desigualdades en cuanto a la distribución de las riquezas y los servicios. Busca reducir la pobreza y generar las mismas oportunidades para todos los individuos. En cambio, la sustentabilidad cultural se refiere a conservar los valores, las prácticas y símbolos de identidad propios de una sociedad o un grupo. Tomando en cuenta estas dos formas de sustentabilidad, se debe preservar la sociodiversidad. Con ello, sería más fácil mantener los valores y las costumbres, y se generaría un tejido social que se enriquecería culturalmente a medida que se vayan fortaleciendo los vínculos entre sí. Además, esto conlleva a generar una identidad nacional a través de los tiempos.

Por último, la sustentabilidad política; se centra en profundizar en la democracia y la construcción de la ciudadanía. Dentro de este aspecto, se pueden identificar dos niveles de actuación, nivel macro y micro. El primero se centra en representar fielmente la voluntad ciudadana y añadir el concepto de responsabilidad política en el ámbito público. A nivel micro, se enfoca en fortalecer e incrementar la participación de los ciudadanos en las tomas de decisiones.

Conjuntamente a los cuatro aspectos de sustentabilidad previamente mencionados, Guimarães propone dos tipos de justicia para esta nueva ética del desarrollo. Por un lado, menciona la justicia productiva. Esto hace referencia a que se debe garantizar la igualdad de condiciones y oportunidades, para que de esta manera toda la ciudadanía pueda participar en el sistema económico, satisfacer sus necesidades básicas y tener dignidad con respecto a sus derechos humanos. Por otro lado, la justicia distributiva. Con ella se procura que cada persona reciba sus beneficios correspondientes conforme a sus méritos y conjuntamente se satisfagan sus necesidades y posibilidades.

2.4 Ciudad sustentable

2.4.1 Desarrollo urbano sustentable y definición de la ciudad sustentable

Se comienza a involucrar precisamente lo urbano a la sustentabilidad a partir de la Cumbre de Río con el programa Agenda Local 21. Aquí los distintos gobiernos se comprometen a establecer estrategias locales de sustentabilidad y comienza a implementarse la sustentabilidad urbana. A partir de allí comienzan a surgir diferentes visiones o abordajes. A continuación, se desarrollan las acepciones de ciudad sustentable de Richard Rogers, Rod Burgess y la planteada en el congreso Ciudades del Futuro.

2.4.1.1 La visión de Richard Rogers

La ciudad es una matriz compleja y cambiante de actividades humanas y efectos medioambientales. Planificar una ciudad sostenible requiere la más amplia comprensión de las relaciones entre ciudadanos, servicios, política de transporte y generación de energía, así como su impacto total tanto sobre el entorno inmediato como sobre una esfera geográfica más amplia. Para que una ciudad genere una auténtica sostenibilidad, todos esos factores deben entrelazarse, porque no habrá ciudades sostenibles hasta que la ecología urbana, la economía y la sociología queden integradas en la planificación urbana. (Rogers, 2000, pp. 30–32)

La visión de sustentabilidad urbana que Rogers presenta en Ciudades para un pequeño planeta muestra la complejidad y la amplitud del concepto. Entiende la ciudad sustentable como la única salida para un futuro próspero, para alcanzar el equilibrio entre la dimensión medioambiental, económica y social.

En el desarrollo del concepto, se puede reconocer que el autor hace énfasis en la parte social y en la tecnología como herramienta para crear riqueza intelectual que no dependa de las limitaciones naturales.

Según Rogers, debido al acelerado incremento de población que albergan las ciudades, el futuro de la civilización está determinado por y en las ciudades. Actualmente, en ellas se consumen tres cuartas partes de la energía y se generan al menos tres cuartas partes de los residuos. Debería hacerse hincapié en las urbes de rápida expansión típicas de las ciudades en vías de desarrollo, ya que su crecimiento descontrolado conlleva problemas tanto sociales como ecológicos.

Es en las ciudades donde se produce una inestabilidad social cada vez más acentuada, vinculada a una decadencia medioambiental. A pesar de la creciente riqueza en todo el mundo, su distribución continúa empeorando, acentuando las diferencias sociales. A la dispar distribución de los bienes se suma el hecho de que cada vez se consume en cantidades mayores. Una buena calidad de vida está asociada a una utilización de recursos cada vez mayor. Sin embargo, Rogers afirma el optimismo de que la ciudad tiene el potencial de aportar el marco ideal para el debido desarrollo de la sociedad.

Figura 7: Los Ángeles, extensa zona monofuncional de baja densidad, ordenada a partir de autopistas.

Es de gran importancia contemplar los poblados informales que se instalan en las periferias de la ciudad y carecen de los servicios más básicos. Existe una gran cantidad de causas como la inestabilidad política, la deforestación o la falta de posibilidades laborales que incitan a la población rural a migrar a las ciudades, pero ellas no están preparadas para acogerlos o asegurar su sostén económico. Frente a este problema, el autor destaca la experiencia de Curitiba y cómo la sostenibilidad y la participación ciudadana son los principios que guían la cotidianeidad de sus habitantes. En este ejemplo, se encara la cuestión de las viviendas informales de forma integral, pero haciendo énfasis en la conciencia ciudadana.

Asimismo, aquello que se considera la riqueza de un país no pondera el patrimonio natural ni el bienestar social, sino que se mide únicamente por la economía. Índices como el producto interno bruto (PIB) resultan poco integrador, ya que cuentan como beneficio toda ganancia económica, por más que sea a costa de la reducción de la calidad de vida. De esta forma, países que numéricamente parecen tener abundancia de riquezas, poseen sectores gravemente empobrecidos y un entorno ecológico deteriorado.

Es una necesidad apremiante establecer un nuevo concepto de evaluación global de la economía. La sostenibilidad puede verse como medida de eficacia si sabemos contemplarla mediante criterios amplios, complejos y a largo plazo, y no con criterios simples, restringidos e inmediatos. Representa un orden superior de eficacia económica que nos beneficia a todos, en lugar de a unos pocos en detrimento de la mayoría. (Rogers, 2000, p. 155)

Aquí Rogers pretende unir la dirección en la que se dirige el desarrollo económico con la sustentabilidad. Propone que el índice de desarrollo de un país contemple una realidad más abarcadora y real, y no unos números fríos y poco significativos para la crisis ambiental y social. Ya existen indicadores con estas características como el IBES -índice de bienestar económico sostenible- pero su aplicación aún no ha logrado desplazar anteriores.

Las nuevas tecnologías han modificado nuestra forma de comunicarnos, relacionarnos con el entorno, nuestros métodos de trabajo y en aspectos globales ha llegado a cambiar la economía. Según Rogers, el uso prolífico y cada vez más frecuente de este recurso no está sujeto a factores que lo limiten ni presenta ningún inconveniente, y funciona a favor de la gente y su entorno. La tecnología depende de la materia gris pero la industria depende de recursos físicos. Teniendo en mente los límites de la capacidad de la tierra, Rogers afirma que la única forma de satisfacer dignamente las necesidades de la creciente población mundial es haciendo que la riqueza provenga más de nuestra capacidad creativa y menos de lo que extraemos de la tierra.

El autor denomina esta forma de generación de riquezas como “economía creativa”, que forma parte de la “sociedad creativa” de una ciudad. En este ideal, Rogers supone que la ciudadanía es capaz de generar riqueza social, cultural, económica, etc. de forma que no se abusen de los recursos naturales -o que prácticamente no consuman-. De este modo se crean oportunidades para aquellos que lo necesitan y se promueven iniciativas que mejoren la calidad del entorno. Desde el urbanismo es posible motivar esta forma de comunidad con una adecuada combinación de vida pública, movilidad, educación continuada y servicios culturales accesibles.

Con lo que respecta al espacio público, Rogers (2000, pp. 9–10) explica la clasificación de espacios urbanos “cerrados” y “abiertos” basándose en el politólogo Michael Waltzer. El primero se trata de aquellos espacios urbanos en donde su función se limita a lo planificado por urbanistas y promotores, mientras que los espacios “abiertos” son aquellos multifuncionales en los que la participación ciudadana está activa. El autor ejemplifica los cerrados con urbanizaciones de viviendas, distritos financieros, zonas industriales, estacionamientos, túneles, circunvalaciones, centros comerciales, entre otros; mientras que los abiertos podrían ser plazas, parques, calles concurridas, mercados y terrazas. Ambos cumplen roles diferentes dentro de la ciudad, uno se vincula más a los deseos personales y el otro a los comunitarios, uno separa mientras el otro integra. Esta segunda dimensión se ha visto opacada en los últimos años a causa de la iniciativa privada, desapareciendo la idea de una ciudad integradora y afectando el equilibrio entre espacios públicos activos socialmente y espacios públicos de consumo. Como consecuencia, se degrada la vida de la calle, se pierde el sentido de pertenencia, trayendo inseguridad, desmotivando la actividad ciudadana en estos espacios y sectorizando la ciudad.

El marco público -en todas sus expresiones, no exclusivamente plazas y parques- de las ciudades se viene deteriorando hace años, lo que acentúa la polarización de la ciudad, agravando los problemas de pobreza. De aquí surge la importancia de planificar la ciudad con el fin de posibilitar y motivar la participación ciudadana y las responsabilidades sociales. Las ciudades son el reflejo de la sociedad que las integra.

Uno de los factores que agrava la decadente situación social es la sectorización de la ciudad según sus usos. Rogers afirma que la compacidad y diversidad en conjunto con un sistema de movilidad de bajo impacto ambiental, son condiciones excluyentes para considerar una ciudad como sustentable. La ciudad compacta contempla todas aquellas variables que los insostenibles modelos de las ciudades actuales hacen a un lado, perjudicando a la población y al medio ambiente en todos sus aspectos. Crece alrededor de centros de actividad económica y social conectados entre sí por el transporte público, formando una red interconectada de barrios. La cercanía espacial evita la dependencia del automóvil generada 21

por las largas distancias y a su vez posibilita la movilidad activa para las actividades más cotidianas. Un sistema de transporte público que combine diferentes escalas -desplazamientos de largas distancias, distancias medias y cortas- aligera el tráfico y minimiza su impacto. Si a esto se le agrega la superposición espacial de las áreas de trabajo, ocio y vivienda, además de disminuir desplazamientos, se crea un sector activo, diverso y más humano.

El desafío de llevar a las ciudades actuales a este modelo es en parte la iniciativa privada, es decir, un mercado que impulsa extensas zonas de un único uso con grandes áreas destinadas al uso del automóvil y el hecho de que las ciudades hasta el momento se pensaban a favor de facilitar el vehículo privado. Los proyectos urbanos para un uso exclusivo además presentan la desventaja de depender de las fluctuaciones de un único mercado, amenazando su estabilidad. Esto ya ha llevado a la bancarrota a varios distritos demostrando la fragilidad del sistema.

Figura 8: Detroit en los años 50, ciudad industrial del auto.

Por otra parte, en aquellos lugares donde el auto tiene prioridad, éste se apropia del espacio público con amplias calles y estacionamientos, quitando sitio a parques y plazas. Como resultado, la sectorización de la ciudad es una simplificación que no basta para responder a todas sus complejidades.

2.4.1.2 La visión de Rod Burgess

En Ciudad y Sustentabilidad: Desarrollo Urbano Sostenible, Rod Burgess (2003) expone su aproximación al concepto, utilizando como base los tres principios de la sostenibilidad que se plantean en el Informe de Brundtland. Es a través de ellas que presenta su propia interpretación desde el punto de vista de las urbes y a su vez suma un cuarto principio, Sostenibilidad urbana y escala espacial, el cual se destina a las ciudades. Por otro lado, indaga en políticas que se deberían dar para obtener un desarrollo urbano sostenible.

Burgess reintroduce el concepto de equidad intergeneracional pero aplicado al desarrollo urbano sostenible. Hace énfasis en la responsabilidad a futuro y afirma que ya no se está en una situación ambiental en la que se puede solucionar un problema a corto plazo. Por lo tanto, las intervenciones sobre la ciudad deben ser planificadas a largo plazo, considerando y midiendo el impacto que dicha modificación generará a futuro, ya sea en relación con su entorno natural y biodiversidad.

Surge el principio precautorio el cual se encarga de evaluar y medir el impacto ambiental que se genera al momento de realizar algún tipo de intervención urbana, de modo que se pretenda minimizar las consecuencias. Sin embargo, el autor toma una postura crítica, ya que plantea que la humanidad actualmente no cuenta con la información necesaria respecto al complejo funcionamiento de los sistemas ambientales, como para poder definir con seguridad los beneficios o perjuicios que puede tener cualquier intervención urbana.

Dentro de la misma idea Burgess, expone que la humanidad tampoco cuenta con los conocimientos cómo para proyectar cuántos o cuáles recursos dejar previstos para generaciones futuras, ya que ambos conceptos se relacionan con la concepción de la humanidad a futuro, afirmando que no se sabe cuál va a ser la calidad de vida que se considere aceptable ni cuándo se finalizará el crecimiento demográfico. La relevancia del crecimiento demográfico se hace evidente según el autor, ya que considera que una baja densidad urbana a nivel mundial no sostenible llevaría al colapso del ecosistema del planeta.

Burgess pone en duda el conocimiento que manejamos sobre la naturaleza. Comienza con el impacto de la actividad humana y cómo este va a seguir generando desechos debido al consumo y la producción de mercadería. Establece la necesidad de un equilibrio entre los residuos que se generan y cómo deben mantenerse dentro de un rango que sea menor a la capacidad de absorción que tienen las reservas naturales. Establece que la naturaleza y sus recursos tienen un límite de capacidad y que, a su vez, debido a la falta de información que se tiene, es necesario considerar un margen de error, o como Burgess explica, “principio de precaución”. No se sabe si los límites que estamos considerando son seguros y a su vez exista algún umbral que aún se desconoce.

Introduce la necesidad de políticas de forma que éstas conserven los recursos, ya que sería necesaria la reducción de aquellos no renovables, y cuidar los renovables -agua, suelo, vegetación- manteniendo el equilibrio natural. Es decir, que las tasas de sustracción de recursos no superen la capacidad de reproducción de la naturaleza. Se mantiene el rol de la naturaleza como asimilador de los desechos humanos, pero sin sobrepasar los límites que ésta puede absorber.

Burgess plantea la sostenibilidad social y económica en conjunto, a diferencia de lo que se desarrolló en el Informe de Brundtland. La unión de estos dos aspectos trae consigo el concepto de sostenibilidad socioeconómica, “asume como indispensable tanto el crecimiento económico como los principios de la equidad intergeneracional y de la justicia social” (Burgess, 2003, p. 203). Las dimensiones se encuentran muy interrelacionadas por lo que la unificación de estos dos aspectos de igual modo mantiene la lógica anterior.

Se plantea como indispensable el crecimiento económico de los países ya que es a través de este que se satisfacen las necesidades básicas de vida que se encuentran sin cumplir hoy y que se harán necesarias a futuro por consecuencia del crecimiento demográfico. Se comprende rápidamente que la pobreza en la ciudad afecta de forma negativa a la esfera ambiental, tanto como un desarrollo económico exagerado. Ambos casos tienen consecuencias sobre el ecosistema.

Burgess hace referencia a la sostenibilidad urbana y la escala espacial. Con ello, menciona el concepto de responsabilidad transfronteriza, el cual explica de la siguiente manera:

Las actividades urbanas no deben conducir a una transferencia de los costos o de los problemas ambientales a otras localidades, ciudades, regiones o países sin compensación, y dichas actividades deben usar los recursos disponibles y las capacidades de absorción, sin que se pongan en peligro las condiciones de salud, un desarrollo económico al mismo tiempo eficiente y equitativo y un equilibrio dinámico de los ecosistemas. (2003, pp. 207-208).

Esto significa que, al analizar un sistema urbano, no se debe tener en cuenta únicamente el espacio físico que abarca, sino que se deben tomar en consideración todos los pequeños ecosistemas independientes sobre los que influye y sus interrelaciones. Las ciudades generan sistemas ecológicos sombras sobre los territorios circundantes, al utilizar sus recursos y reservas, e incluso a veces su espacio para servicios. Por otro lado, se debe tener en cuenta también la conexión que existe entre la ciudad y el sistema económico mundial, ya que el vínculo es inevitable.

Asociado también a la escala espacial que abarcan las ciudades, el autor justifica que el problema de la sustentabilidad se debe abarcar en todos los niveles, desde local hasta mundial. Para ello, se deben generar políticas públicas para los gobiernos -tal como lo hizo el Programa 21- y planes de actuación para los ciudadanos, para así lograr la sustentabilidad urbana de manera global.

2.4.1.3 Congreso Ciudades del Futuro

En el año 2007, se realizó el 51° Congreso Mundial Ciudades del Futuro de la International Federation for Housing and Planning (IFHP). En él, participaron cincuenta de los urbanistas más reconocidos mundialmente, quienes ahondaron en el concepto de ciudades sostenibles y su desarrollo. Como conclusión, se establecieron múltiples principios de gobernanza que se orientan a fortalecer el desarrollo de dichas ciudades.

En primer lugar, se estableció que se debería redescubrir la ciudad. Según dichos expertos, la ciudad no debe ir en contra de la naturaleza, sino más bien debe complementarse, existiendo una fuerte conexión entre la ciudad y el medio ambiente. También, consideran que la ciudad debe ser un organismo que se sostenga a sí mismo, haciendo un uso adecuado de sus recursos.

El siguiente principio de gobernanza establecido trata sobre redefinir el valor de la ciudad. Para ello, sería necesario crear un sentido de pertenencia y ciudadanía, donde cada individuo se sienta responsable por el cuidado de la ciudad, siendo conscientes de los valores sostenibles que se deberían tener. El énfasis en este punto coincide con la visión de Rogers, donde se demuestra que la actitud y el comportamiento de cada individuo influye en el desarrollo de las ciudades, contrario a la lógica actual del consumismo e individualismo. Los espacios públicos son la herramienta que poseen los urbanistas para motivar la participación ciudadana y redefinir el valor de la ciudad.

Asimismo, para poder llegar a una ciudad sustentable, en el congreso previamente mencionado se recomienda involucrar a especialistas. Con ellos, se deberían establecer nuevas iniciativas para dirigir la ciudad hacia las transformaciones, alentando hacia la auto gobernabilidad. Se recomienda que estas iniciativas se vean apoyadas por las asociaciones entre usuarios, apuntando hacia el mismo lado. A su vez, sería necesario romper con los comportamientos antiguos de funcionamiento en la ciudad. Convendría reemplazar las estructuras administrativas actuales de la sociedad por unas más innovadoras, ya que la ciudad sostenible debería ser multidisciplinaria, contando con una cooperación transectorial.

Habría que promover la responsabilidad empresarial urbana, puesto que gran parte del desarrollo sostenible depende del comercio exitoso. Las compañías, industrias y empresas deben asumir su rol en la planificación urbana y actuar en consecuencia. Tomando en cuenta las especulaciones de Richard Rogers, para asegurar el compromiso de los privados con el sector urbano podrían utilizarse políticas medioambientales que prohíban o desmotiven ciertas conductas que tengan repercusiones negativas en la ciudad. Un ejemplo de esto podría ser establecer un impuesto extra a terrenos alejados del centro para evitar la expansión territorial.

Los urbanistas expertos plantean en este congreso que el cambio climático es un reto mundial, por lo que también lo debería ser el desarrollo de las ciudades hacia la sustentabilidad. Ya que dicha preocupación tiene un carácter global, se debería tomar soluciones en conjunto y cooperar para el desarrollo tecnológico mundial. Rod Burgess (2003) también hace referencia a este punto, asegurando que las repercusiones de una ciudad no respetan los límites políticos, generando contaminación transfronteriza. De este concepto se desprende la responsabilidad transfronteriza, en donde se visualizan los efectos medioambientales considerando que pertenecemos a un único planeta y que la naturaleza no conoce de límites jurisdiccionales.

Se plantea redistribuir el proceso de toma de decisiones urbano. Como fue mencionado en el punto anterior, este es un reto global, por lo que los problemas no respetan las fronteras. Gracias a ello, se podría lograr una cooperación vertical entre las distintas instituciones, ya sean locales, nacionales o internacionales, creando nuevas asociaciones y posibilidades. Si las decisiones urbanas se realizan bajo dichas condiciones, las interconexiones se volverán cada vez más complejas, por lo que se necesitarán líderes que sean capaces de manejar esto. Se requerirá una correcta gestión de negocios, política y creativa, lo que se les exigirá a los nuevos líderes.

En otro principio de gobernanza, se propone hacer un rediseño de la planificación urbana, centrándose en las personas más que en el diseño estético. Es conveniente que el diseño sea funcional más que “bello”, dado que además este último término es muy subjetivo. Incluso, se debe tomar en consideración que las ciudades están en permanente cambio, de manera que es conveniente contemplar una amplia perspectiva más que edificios individuales.

Por último, los expertos exponen que las ciudades deben aceptar el cambio, la crisis y el caos, deben ser capaces de soportar, absorber y adaptarse a los agentes externos que se le presentan, como lo explica el concepto de resiliencia urbana, que se desarrollará más adelante.

Con esta guía, se puede determinar hacia dónde se inclina el desarrollo sostenible de las ciudades.

2.4.2 Indicadores de la sustentabilidad urbana

Con el fin de llevar la sustentabilidad de las ciudades a una escala medible y comparable, la Unión Europea desarrolló una serie de indicadores genéricos, aplicables a diferentes escalas. Estos parámetros de seguimiento surgen en la Conferencia de Hannover y se presentan en el informe Hacia un perfil de la sostenibilidad local, indicadores comunes europeo. Esta herramienta permite un cierto nivel de comparación entre ciudades que los indicadores locales específicos no lograban, por lo que conforma una guía que necesita ser analizada y adaptada a la situación particular de cada sector. Cabe señalar que se compara el progreso, valorando los resultados a largo plazo de las acciones realizadas hoy. Se identifican las tendencias y hacia dónde se dirige una ciudad en lugar de evaluar únicamente la situación actual.

Se presentan indicadores obligatorios para la adhesión a la iniciativa y otros voluntarios. Según la Comisión Europea (2000, septiembre, p. 8) los obligatorios son:

• Satisfacción de los ciudadanos con la comunidad local: satisfacción general de los ciudadanos con varios aspectos del municipio. • Contribución local al cambio climático global: emisiones de CO, -a largo plazo, cuando se haya desarrollado una metodología simplificada, este indicador se centrará en las repercusiones ecológicas. • Movilidad local y transporte de pasajeros: transporte diario de pasajeros, distancias y modos de transporte. • Existencia de zonas verdes públicas y de servicios locales: acceso de los ciudadanos a zonas verdes y servicios básicos próximos. • Calidad del aire en la localidad: número de días en que se registra una buena calidad del aire.

Los adicionales son los siguientes:

• Desplazamientos de los niños entre la casa y la escuela: modo de transporte utilizado por los niños en los desplazamientos entre la casa y la escuela. • Gestión sostenible de la autoridad local y de las empresas locales: porcentaje de organizaciones públicas y privadas que adoptan y utilizan procedimientos de gestión ambiental y social. • Contaminación sonora: porcentaje de la población expuesta a niveles de ruido ambiental perjudiciales. • Utilización sostenible del suelo: desarrollo sostenible, recuperación y protección del suelo y de los parajes en el municipio. • Productos que fomenten la sostenibilidad: porcentaje del consumo total de productos que llevan la etiqueta ecológica y de productos biológicos u objeto de prácticas comerciales leales.

Sin embargo, todos estos indicadores previamente mencionados no son más que una guía para tomar de ejemplo. Como plantea Gallopín, en su artículo Sostenibilidad y desarrollo sostenible: un enfoque sistémico (2003), la utilización de indicadores y la creación de normas es sumamente arbitrario y no toma en cuenta las características esenciales de los sistemas. Por ejemplo, no sería lo mismo aplicar dichos indicadores para una ciudad desarrollada que para una en vías de desarrollo.

2.4.3 Planificación urbana sustentable

Es indiscutible que las ciudades son sumamente importantes en la existencia humana. Por naturaleza el ser humano es un ser social y las ciudades constituyen el lugar físico donde se da la mayor concentración de interacción humana. Además, las ciudades facilitan la accesibilidad a los servicios básicos, tales como el acceso a agua potable, los sistemas de saneamiento y tratamiento de aguas residuales, el transporte, el acceso a energía eléctrica, etc. Incluso se ofrece una amplia variedad de oportunidades económicas para una gran cantidad de individuos.

Sin embargo, en la actualidad la mayor parte de los problemas ambientales globales se deben a los efectos que generan las ciudades sobre el medio ambiente. Estos surgen a distintas escalas y afectan a múltiples sistemas. A continuación, se mencionan los más relevantes planteados por Dana Aly López, en su trabajo Modelos de Sostenibilidad Urbana en la Unión Europea: Alemán, Holandés, Inglés y Nórdico (2013):

• Aumento de temperatura: el fenómeno conocido como efecto isla de calor explica las variaciones de temperatura que se dan entre las zonas urbanizadas y las zonas rurales, o incluso dentro de dos zonas urbanizadas de distintas características. Esto se genera en gran parte debido a las construcciones, las calles pavimentadas y la disminución del porcentaje verde. Los vegetales absorben la mayoría de la energía solar mientras que los materiales artificiales la reflejan, aumentando así la temperatura del ambiente. Esto se ve agravado por los sistemas de calefacción que desestabilizan la temperatura interior - exterior para alcanzar el confort. • Afección al agua: los cursos de agua circundantes de las ciudades se encuentran contaminados por causa de los fertilizantes utilizados y las descargas de aguas residuales. Además, la construcción de grandes extensiones de zonas impermeables genera una alteración en los cauces de los flujos de agua, lo que aumenta las posibilidades de inundaciones. • Ciclos del carbón: la mayor cantidad de carbón se encuentra en los árboles y en las zonas verdes. Dada la escasez de estos espacios en las ciudades, surge una alteración física y química del ambiente. Esto conlleva a cambios en los ritmos de descomposición de nutrientes, lo que afecta en general a la integridad del medio ambiente. • Emisión de gases: en 2018, la Organización Mundial de la Salud advirtió mediante un informe que el 93% de los niños respiran aire contaminado, lo que afecta a su salud.

Asimismo, en múltiples ciudades a lo largo del mundo se ha registrado un alto nivel de smog. Esto se debe a la emisión de gases que se produce en las ciudades. No solo las grandes industrias son las responsables de esto, sino que varias actividades cotidianas contribuyen en gran parte a este problema, como los gases emitidos por los vehículos, los sistemas de calefacción, etc.

• Interacción entre las especies: el crecimiento de las zonas urbanizadas modifica el funcionamiento de los ecosistemas y por ende la relación entre las distintas especies y las ciudades. • Generación de residuos: Los procesos de producción de las industrias, la agricultura, los medios de transporte y el consumo doméstico generan una gran cantidad de residuos que muchas veces se disponen finalmente en los ecosistemas circundantes de las ciudades, generando una gran contaminación y alterando la estabilidad de los mismos.

2.4.3.1 Ecología urbana

A raíz de los efectos que genera la construcción de las ciudades -o el crecimiento de estassobre el medio ambiente, se contempla cada vez más el estudio de la ecología, más específicamente la ecología urbana.

Se dedica a estudiar de manera científica los flujos que se producen en un sistema, tomando en consideración la entrada y salida de recursos y energías de una ciudad. Hace foco también en la relación entre la zona urbanizada y el ecosistema en que se encuentra, estudiando el diálogo entre ambos.

Como fue mencionado previamente, la naturaleza tiene ciclos circulares, en donde todo se recompone, aportando nuevamente al ecosistema. La ecología pretende hacer lo mismo en relación con los residuos urbanos, posteriormente convirtiéndolos en recursos capaces de ser reutilizados. Entonces, se puede afirmar que la ecología urbana se centra en el estudio complejo de las ciudades, tomando en cuenta la entrada y salida de agua, alimentos, combustibles, aguas residuales, energías, etc.

Sin embargo, vale la pena diferenciar la ecología en las ciudades y de las ciudades. La primera, refiere a una escala pequeña, y la segunda a una escala mayor donde se incluyen múltiples disciplinas y abordajes, tales como los elementos socioeconómicos, humanos y ambientales. Para lograr comprender la ecología de las ciudades, hay que estudiar primero la ecología en las ciudades.

Específicamente, la ecología urbana debe centrarse en cerrar los flujos de las ciudades. Esto lo puede lograr mediante el estudio de la eficiencia energética en la construcción de edificios -buscar el asoleamiento más eficiente, buenas aislaciones, sistemas de calefacción eficientes,

Figura 9: Avenida Gasteiz en Vitoria-Gasteiz. Incremento de las zonas peatonales e incorporación del verde.

etc.-, utilizar energías renovables, así como la solar, eólica, hidráulica, entre otras. Por otro lado, también busca cuidar las áreas verdes y reestablecerlas, plantando nuevos árboles o creando nuevas superficies de suelo permeable. Otra práctica que recomienda la ecología es promover el transporte sustentable -como la bicicleta o a pie- peatonalizando calles y reduciendo el espacio para vehículos. En cuanto a los residuos, se procura minimizar los desechos, reciclando y reusando todo lo posible. También promueve el uso de materiales naturales para la construcción, tales como la madera, la piedra, el barro, etc., y el reciclaje de los antiguos materiales constructivos.

2.4.3.2 Huella ecológica

El impacto que generan las ciudades -y sus habitantes- sobre el medio ambiente es enorme. Es frecuente escuchar que en la actualidad se han sobrepasado los límites de la naturaleza, y que con el consumo actual y el uso exagerado de los recursos se conduce a un desequilibrio entre la naturaleza y la humanidad.

Debido a esto y a la creciente importancia que se gestó a fines del siglo pasado sobre la sustentabilidad, aparece en 1995 el concepto de huella ecológica. Este término fue acuñado por Mathis Wackernagel y William Rees. Estos definen la huella ecológica como el “área de territorio ecológicamente productivo necesaria para generar los recursos utilizados y para asimilar los residuos producidos por una población definida con un nivel de vida específico indefinidamente, donde sea que se encuentre esta área." (Rees, Wackernagel, 2001).

Es un concepto cuantificable, que se expresa en hectáreas. Para poder medir el tamaño de la huella ecológica, se debe sumar los consumos de alimentación, viviendas, transporte, bienes de consumo y servicios, y luego dividirlo en función a la población objeto de estudio.

Por otra parte, Richard Rogers (2000) asume una posición diferente ante este término, entendiéndolo como el territorio que es impactado por una ciudad. Éste traspasa sus límites, e incluso puede estar disperso en todo el mundo. Según el autor, es preciso reducir y circunscribir tal efecto para minimizar el impacto de las urbanizaciones en la ecología.

Para la realización de este trabajo tomaremos la primera acepción, que es la comúnmente entendida por huella ecológica.

Figura 10: Huella ecológica.

2.4.3.3 Resiliencia urbana

Un concepto fundamental a la hora de estudiar el desarrollo sustentable es la resiliencia. Ambos conceptos están directamente relacionados, y de su vínculo depende el futuro de nuestra sociedad y nuestras ciudades.

Cuando se define el concepto de resiliencia, hay varios puntos de vista. Sin embargo, se puede notar que todos ellos son prácticamente equivalentes ya que todos se refieren a la capacidad de un sistema de asimilar los cambios y transformaciones frente a fuerzas ajenas.

La primera vez que se definió la resiliencia fue en 1973, por Crawford Holling. La utiliza para poder explicar los procesos a través de los cuales los distintos ecosistemas logran persistir y mantenerse frente a cambios inesperados. Este concepto hace énfasis en aquellos sistemas inestables, que corren el riesgo de sufrir alteraciones en su esencia. Según la magnitud de las adversidades que sean capaces de absorber sin perder estas características distintivas, es qué tan resiliente logra ser el sistema. “La sustentabilidad, por ende, es la capacidad de un sistema complejo de mantenerse en el tiempo a pesar de la volatilidad ambiental fomentado por el aprendizaje, la transformación, la renovación y la evolución continua.” (Calvente, 2007)

Años más tarde, Scheffer y Jackson plantean su propia visión del concepto de resiliencia. xponen que “la resiliencia incrementa la probabilidad de evitar cambios a “dominios de estabilidad” no deseados, además provee flexibilidad y oportunidad para desarrollar un sistema sustentable” (Calvente, 2007). Según su definición, la resiliencia se caracteriza por tres condiciones. En primer lugar, se menciona la cantidad de cambios que un sistema puede absorber, logrando conservar sus características principales y su estructura básica. El siguiente aspecto se refiere a la capacidad del sistema de autoorganizarse. Por último, se plantea que los sistemas complejos deben adaptarse, aprender e innovar frente a una situación externa que se le presenta.

Otros autores, proponen cuatro aspectos que se deben cumplir y deben estar interrelacionados entre sí para alcanzar la resiliencia en términos de sustentabilidad. Para empezar, se nombra a las desestabilizaciones, que las definen como “una fuerza esencial en la transformación de sistemas complejos” (Calvente, 2007, p. 2). En segundo lugar, la diversidad, que provee las fuentes para poder brindar las diferentes respuestas. El tercer aspecto esencial es el conocimiento, ya que este es quien permite el acceso a la información, la experiencia y el aprendizaje. Y por último la autoorganización, que es la memoria necesaria para la renovación y reorganización.

Tomando en cuenta todos los puntos de vista antes planteados, se puede afirmar que la resiliencia es variable en el tiempo y según cada espacio. Está estrechamente vinculada con la sustentabilidad y ambas marcan el futuro al cual se deben dirigir todos los sistemas.

2.4.4 Ecobarrios

El ecobarrio -también conocido como ecodistrito- es un concepto que surge como primera aproximación a la proyección de ecociudades, con el objetivo de llevar las ciudades existentes hacia la sustentabilidad. Se inserta de forma estratégica a modo de ejemplo para el sistema urbano en el que se encuentra. Se desarrolla el concepto ecobarrio aludiendo a la intervención a pequeña escala dentro de la ciudad, más fácilmente realizable comparado a la escala que podría implicar la ecociudad.

Es a través de la compacidad, la densidad y la heterogeneidad -tanto en usos del suelo como de sus habitantes- que se asienta el concepto de ecobarrio. La compacidad es uno de los 30

factores más fundamentales para alcanzar la sostenibilidad de este, ya que impacta a nivel territorial y social. Una urbanización de cortas distancias facilita la movilidad a pie de sus habitantes y la interacción entre ellos. A su vez, se encuentra fuertemente vinculado a la densidad de la ciudad ya que se precisan de ambas para las actividades diarias. El objetivo sería generar una ciudad policéntrica, donde sus habitantes gocen de servicios variados, introduciendo la importancia de la heterogeneidad. Este concepto se aplica en la mayoría de los componentes de la ecociudad, desde sus habitantes, los usos mixtos y las tipologías de las viviendas. Impulsa el enriquecimiento cultural y social de los ciudadanos, al brindar una fuerte interrelación entre ellos.

Dentro de los aspectos más sustanciales de un ecobarrio, se encuentra la necesidad de integrarse al tejido urbano y reducir su impacto en el sistema natural enfocándose en los habitantes. Supone nuevos tipos de relacionamiento e interacción, ya sea entre los mismos ciudadanos, como con el entorno urbano y natural.

El libro de Proyecto Ecocity, La ecociudad: cómo hacerla realidad presenta el concepto de “altas densidades cualificadas”. El mismo se basa en que para alcanzar una densidad apropiada debe existir un equilibrio entre tres requisitos, los cuales podrían interpretarse como contradictorios.

• El transporte: debe existir una densidad que justifique la implementación del transporte público tanto en el origen como en el destino. • La arquitectura bioclimática: diseñar la arquitectura en función del clima, asoleamiento, vientos, eficiencia energética, etc. Esto puede influir por ejemplo en tamaños y distancias entre edificios. • Temas relacionados con calidad de vida: por ejemplo, porcentaje de área destinada a espacios públicos en un sector, lo que disminuye la densidad poblacional.

Una estructura urbana con estas características es la base para impulsar la movilidad sustentable. Estos temas dependen fuertemente uno del otro. En primera instancia, se debe procurar disminuir los desplazamientos necesarios, que se logra mediante estrategias de planeamiento urbano. En segunda instancia, se debería priorizar la movilidad activa por sobre los vehículos motorizados. Sin embargo, esto no basta en ciertas circunstancias, por lo que el transporte público debería garantizar la accesibilidad para esos casos. Como último recurso debería estar considerado el vehículo privado. Planificar la ecociudad o el ecobarrio con este orden de prioridades resulta beneficioso en: una disminución de emisiones de CO2, espacio privatizado por el auto, islas de calor, entre otros.

Entre los textos del Proyecto Ecocity (Gaffron, Huismans y Skala) y Ecobarrios para ciudades mejores (Hernández, Velázquez y Verdaguer) existe una discrepancia entre el uso de los términos movilidad y transporte, a pesar de que conceptualmente hacen referencia a lo mismo. Reiteradas veces movilidad se utiliza para englobar a todos los desplazamientos, sea de personas o mercancías, independientemente si se realizan por medios motorizados o no. Sin embargo, transporte suele hacer referencia exclusivamente a aquellos desplazamientos que requieren un medio de transporte, excluyendo la movilidad a pie. La primera considera la movilidad activa como punto importante al momento del planeamiento urbano, mientras que 31

el eje del transporte es el desplazamiento de vehículos en lugar de las personas. Más allá de la discrepancia entre estos textos, para el desarrollo de los casos a estudiar se considerará esta diferenciación.

No se debe hacer a un lado la función social de la movilidad, dado que es lo que permite la accesibilidad. La igualdad de oportunidades y la participación ciudadana son temas vinculados con este derecho. Cabe destacar que la inserción de un ecobarrio no debe ser autónoma, sino que su conectividad con el resto de la ciudad es imprescindible y por lo tanto, el éxito del proyecto depende en gran medida de esto.

Por otra parte, el ecobarrio debe a su vez procurar una marcada disminución de los flujos en dos direcciones -de entrada y de salida a la ciudad- respecto a la extracción de materiales -recursos naturales- y consumo de energías. Se debe procurar un respeto por el entorno natural existente y adaptabilidad a las condiciones climatológicas específicas del lugar. Todo esto en un sector inmerso en la ciudad, con un vínculo fluido en términos de accesibilidad y complementario en los usos.

El último punto importante para la conformación de un ecobarrio es su arquitectura. Es preciso atender desde el diseño, hasta el proceso de construcción, sus materiales, mano de obra y los desechos -durante todo el proceso y al finalizar su vida útil-. Un aspecto determinante para valorar una construcción como sustentable es considerar las condiciones climáticas del lugar, lo que colabora a alcanzar los niveles de confort de forma eficiente. Además, se recomienda que la mano de obra y los materiales sean locales, priorizando brindar trabajo a los residentes y disminuyendo los traslados al mínimo. Los desechos de la construcción deben aminorarse buscando métodos como la reutilización, de no ser viable, se recurre al reciclaje. En caso de que este tampoco sea posible, se debe limitar al máximo el impacto de su disposición final. Con lo que respecta a los movimientos de tierras, el objetivo es minimizarlos y a su vez, maximizar el uso de lo indispensable.

Por lo tanto, se puede deducir que un ecobarrio se contrapone al modelo de ciudad extendida y de un único uso, el cual rige en muchas ciudades impulsado por la globalización. La dependencia del vehículo particular propia de este tipo de ciudades trae consigo numerosas desventajas, ya sea de polución, espacios públicos destinados al auto, fragmentación de la ciudad y la sociedad, entre otros. Dado que existe un creciente interés generalizado en la sustentabilidad, el concepto de ecobarrio suele desvirtuarse a favor del marketing y las estrategias de venta. Por ejemplo, la etiqueta de barrio sustentable suele ser utilizada en extensos barrios jardines situados en tierra virgen y periférica al núcleo urbano, que por su esencia no corresponde el término sustentable. Por lo tanto, es preciso diferenciar los verdaderos emprendimientos que beneficien al medio ambiente de aquellos con meras intenciones publicitarias.

Figura 11: Viñeta de El Roto, Apocalipsis.

2.4.4.1 La ciudad de los 15 minutos

En estos últimos años, se popularizó la llamada Ciudad de 15 minutos. Es un término que fue planteado en el 2015 por Carlos Moreno -director científico y catedrático de la Universidad de la Sorbona en París-, a raíz del concepto de ciudad viva de la activista Jane Jacobs en Estados Unidos. Cobra más fuerza y mayor relevancia debido al Covid-19 y la alcaldesa de París -Anne Hidalgo- quien actualmente busca implementarlo en dicha ciudad. A su vez, otras ciudades como Milán, Melbourne, Australia, entre otras, presentan la misma iniciativa.

El término hace referencia a una ciudad a la cual se puede acceder a todos los servicios necesarios de la vida diaria, con un simple trayecto a pie o en bicicleta. Se presenta como un importante cambio de paradigma, dentro del cual se pasa de la “ingeniería de la movilidad a la ingeniería de la desmovilidad.” (Moreno, 2020, 52:27). Las características de esta ciudad son similares a las planteadas en el ecobarrio, compartiendo en gran parte los objetivos que se desean alcanzar tras su implementación. Entre ellos, la disminución de emisiones del CO2 minimizando lo más posible la utilización del vehículo privado, e incrementar la participación ciudadana, generando la ciudad viva con movimiento y actividad constante en su espacio público.

El Covid-19 trajo consigo nuevas posibilidades y dinámicas cotidianas. La necesidad de distanciamiento social y el reducir los movimientos dentro de la ciudad, dieron lugar a algunos cuestionamientos: ¿por qué nos desplazamos tanto?, ¿es realmente necesario?, ¿cómo queremos vivir? Se evidenció en este período de cambios que, en la actualidad, frente a un mundo hiperconectado tecnológicamente, contamos con la tecnología suficiente como para

Figura 12: Esquema conceptual de la ciudad de 15 minutos.

considerar ciertos desplazamientos como innecesarios. El teletrabajo demostró la cantidad de tiempo que se desperdicia en la congestión del tránsito y en las distancias recorridas debido al commuting -traslados de cierta distancia desde la residencia al trabajo-. Estas horas se convirtieron en calidad de vida para los ciudadanos. Fueron direccionadas al ocio, la reconexión con la naturaleza, la participación ciudadana, entre otros; y para ello la ciudad precisa actualizarse y fomentar estas actividades.

Figura 13: Ejemplo de reconversión del espacio público siguiendo los principios de este modelo.

Carlos Moreno presenta en la videoconferencia La Ciudad de los 15 Minutos (Smart Cities) (2020), una visión de las ciudades bajo este plan como “seguras, resilientes y sostenibles”. A su vez, plantea que en lugar de continuar construyendo ciudad sería necesario usar mejor las infraestructuras ya existentes. La acción para tomar sería reestructurar y reordenar la ciudad manteniendo su estructura base, pero otorgándole a estos espacios usos diferentes con equipamiento urbano acorde.

Se apunta a que todos los servicios de la cotidianeidad se encuentren accesibles a un radio de 15 minutos a pie desde la vivienda de cada ciudadano, ya que se estima que el humano está dispuesto a realizar un recorrido que tome entre 15 y 20 minutos. Estos tiempos se estiman dentro de la ciudad densa y se consideran trayectos de 30 minutos para el territorio de densidad media y baja. Por otro lado, al momento de analizar la disponibilidad de servicios de los sectores se trazan dos radios, uno de ellos es el de 15 minutos a velocidad de peatón y el otro, 15 minutos en bicicleta. Es así que actualmente comienza a surgir el “cronourbanismo”, un urbanismo que se proyecta con tiempos de traslado acordes a movilidad activa y no al vehículo privado, lo que implica un cambio de paradigma.

Parte del gran éxito de la ciudad planteada por Moreno, radica en su fácil aplicación. Las estrategias para llevarla a cabo no implican grandes inversiones económicas o alteraciones a la estructura de la misma. Se plantea que a través del cambio en ciertos comportamientos que ya forman parte de la rutina de los ciudadanos -como podría ser la implementación del teletrabajo-, se puede dar origen naturalmente a esta idea de ciudad.

Uno de los beneficios de la ciudad de las proximidades es la forma en que se acerca la naturaleza al sistema urbano. Se complejiza la trama a través de los usos mixtos del espacio

público. Estos pasan a ser áreas con mayor presencia de peatones, espacios verdes, lugares dinámicos donde los ciudadanos puedan interactuar entre sí y, a su vez, con la naturaleza. Los traslados se convierten en momentos en los que se ejercita y en donde el individuo pasa a formar parte de su ciudad, convirtiéndose en ciudadano. Por otro lado, la estrategia se debe planificar para que se realice en toda la ciudad sin priorizar ningún sector, ya que una posible desventaja sería que genere gentrificación como fue el caso del Highline de Nueva York.

2.4.4.2 Los cuatro ejes del modelo urbano

Salvador Rueda, actualmente director de la Agencia Local de Ecología Urbana de Barcelona, proporciona una visión fundadora sobre el Urbanismo Ecológico. En 2005, plantea la definición del concepto de ecobarrios a través de cuatro ejes. Rueda establece que el sistema urbano es responsable de que el impacto que genera en su entorno aumente o disminuya con el tiempo, y en cuanto a los ecobarrios y posteriores ecociudades, el objetivo es que disminuya. Esta definición sirve de base para desarrollos posteriores del concepto, utilizando los cuatro ejes que debe tener un sistema urbano como cimientos, siendo estos: la compacidad, complejidad, eficiencia y cohesión social.

• Compacidad: La compacidad en el ecobarrio sería uno de los ejes más importantes, siendo el primero que presenta el autor. Este eje proporciona un cambio a nivel social y urbano. La compacidad desincentiva el uso del vehículo privado, posibilitando una movilidad sustentable. A su vez, un barrio recorrible a pie o bicicleta favorece a la interrelación de sus habitantes y revaloriza el espacio público. El movimiento urbano permite un intercambio entre los usuarios, y de estos con el sistema urbano en el que se encuentran. • Complejidad: Rueda introduce la heterogeneidad como factor por el cual se logra la complejidad dentro del sistema urbano. La heterogeneidad de usos y funciones en las ciudades fomenta el intercambio y enriquecimiento de los usuarios.

Consecuentemente surge la creatividad, presentada por Rueda como producto del intercambio cultural. Esta cualidad la vincula a la capacidad de desarrollar estrategias -como resolución de problemas- frente a las distintas circunstancias o situaciones a las que los ciudadanos se podrían enfrentar. Se genera una mejora en estas estrategias que conlleva a una mejora en la adaptabilidad a los cambios. La complejidad junto a la compacidad anteriormente mencionada, generan un sistema urbano dotado de servicios diversos, impulsando la realización de distintas actividades. • Eficiencia: En cuanto a este eje, el autor se refiere a la eficiencia de los recursos, energías y materiales. Es necesario que el ecobarrio cierre los ciclos respecto al uso del agua y energía, siendo a su vez autosuficiente en su funcionamiento. En la utilización de recursos, se deberán gestionar con responsabilidad, aplicando las 3-R´s -reducir, reutilizar y reciclar- de correcto modo. Se enfatiza en el respeto hacia el ecosistema y no sobrepasar los límites de regeneración del mismo. Por último, Rueda plantea la importancia de la educación respecto al conocimiento sobre las energías renovables y la correcta gestión de los recursos. • Cohesión Social: Dentro de este eje se expone la necesidad de diversidad social en el sistema urbano. Las ciudades tienden a la “zonificación funcional” y la agrupación por zonas de individuos con características similares. Estas tendencias engendran fragmentación social que se ve plasmada en lo urbano. El concepto de heterogeneidad que Rueda incorpora en el eje de complejidad contribuye con evitar la zonificación 35

funcional. A su vez, proporciona tolerancia y aceptación, ya que se fomenta la diversidad social y el intercambio entre los habitantes. Se introduce la importancia de la participación ciudadana, una característica del ecobarrio que surge en los distintos ejes, pero que se explora principalmente en este. Una sociedad que trabaja como una consigue autorregularse exitosamente, sus habitantes crecen individualmente y como sociedad, y funcionan como un único organismo consiguiendo un equilibrio social. Se aseguran derechos como el acceso a educación, igualdad de oportunidades, acceso a la vivienda, al trabajo, etc. Además, una sociedad libre de discriminación racial, religiosa y sexual, entre otras.

La Unión Europea ha creado varios programas de políticas evocados a llevar a las ciudades hacia la sustentabilidad. El quinto programa, llamado Proyecto Ecocity, amplía los límites de la investigación y busca ser un programa integral con base teórica y resultados de las experiencias prácticas para la sustentabilidad urbana en las ciudades europeas. Se trata de dos libros patrocinados por dicha asociación, en donde se desarrollan los conceptos, estrategias, investigaciones, planes piloto y resultados en relación con las ecociudades y ecobarrios.

Asumiendo la complejidad de los sistemas urbanos, para el Proyecto Ecocity (Gaffron et al., 2008) se decide considerar los ámbitos esenciales del desarrollo urbano sustentable como subsistemas para facilitar su entendimiento. Estos son: estructura urbana, transporte, flujos de energía y materiales y los aspectos socioeconómicos. Tal como se muestra en el esquema de objetivos de planificación presentado en el libro I, estos elementos están vinculados entre sí y se insertan dentro de un contexto urbano, natural y regional específico para cada caso. No obstante, a esta sectorización, no se debe pasar por alto que la sostenibilidad urbana requiere un trabajo interdisciplinario en donde se integren todas estas esferas.

Los estudios y la experiencia que surgen del Proyecto Ecocity llevan a que se identifiquen ciertos principios básicos organizados según estos aspectos. Algunas premisas son aplicables independientemente de la escala de la intervención, mientras que otras atañen especialmente a la escala barrial.

Las prácticas recomendadas están en la misma línea que aquellas expuestas anteriormente. Para que este manual sea lo más funcional posible, incluso se otorgan valores como densidades recomendadas, porcentajes de distribución de usos del suelo, etc. Sin embargo, éstos suelen ser sumamente amplios dado que una de las premisas de la sustentabilidad es que no existen recetas, sino que uno de los requisitos más importantes es que las intervenciones se adapten al lugar específico. En adición a esto, existen estrategias que aún están siendo exploradas. El desarrollo urbano sustentable en el continente europeo se ha investigado suficiente tiempo como para reconocer buenas prácticas, pero es un tema que actualmente sigue progresando. En estos libros, se utiliza el término “plan piloto” dado a que cada solución particular se trata de una experiencia nueva, y los resultados están constantemente a prueba.

Más allá de la clasificación de sectores, Gaffron, Huismans y Skala (2008), plantean algunas estrategias útiles para alcanzar los objetivos que aquí se proponen. Éstas son aplicables a

cualquiera de los ámbitos presentados. Una de ellas es la “estrategia de tres pasos” (pp. 2728), una herramienta para establecer prioridades. El primer paso consiste en minimizar la utilización de recursos, evitando lo innecesario. En caso de no ser posible, se prosigue por utilizar los recursos renovables y reusar el excedente. Como última instancia se hace uso de los recursos finitos, procurando que los residuos del proceso impacten lo menos posible en el entorno natural. Este procedimiento es aplicable tanto a la gestión de residuos, movilidad, usos del suelo, entre otros.

Otra de las estrategias planteadas se basa en la implicación de la comunidad para las tomas de decisiones (pp.28-29). Dentro de los beneficios más favorecedores se encuentra el aumento del sentimiento de identificación y compromiso de la comunidad con la ciudad y que la misma se adapte acorde a las variadas necesidades de su población. Es una cuestión que va más allá del sistema de democracia representativa tradicional que rige hoy en día. Existen varios “niveles” de este tipo de participación dentro de una ciudad, y cuál sea el apropiado depende de las características de cada proyecto. En orden ascendente, estos serían: desconocimiento, información, consulta, participación y toma de decisiones. Mientras mayor sea la participación de la comunidad, más complejo y riesgoso será el proceso, por lo que debe buscarse el correcto equilibrio.

Figura 14: Objetivos de un ecobarrio en cada aspecto según el Proyecto Ecocity.

3 ANÁLISIS DE CASO: VITORIA-GASTEIZ, PAÍS VASCO, ESPAÑA.

3.1 Introducción

Vitoria-Gasteiz es una ciudad española de mediano porte fundada en 1181. Actualmente es capital de la provincia de Álava y sede oficial del parlamento y gobierno de la comunidad autónoma del País Vasco. La ciudad se encuentra al norte de España, sobre la cima de un cerro a una altura mayor de 500 metros sobre el nivel del mar. Según los datos del Instituto Vasco de Estadística (2021), en el año 2020 la ciudad contaba con una población de 248.087 habitantes, con una densidad poblacional de 898 habitantes por kilómetro cuadrado, distribuidos en los 276,3 kilómetros cuadrados que abarca.

La ciudad se caracteriza por su organización espacial compacta y por situarse en un ecosistema con una gran riqueza biológica y paisajística, ofreciéndole a sus habitantes una gran calidad de vida. Además, el gobierno local ha demostrado un fuerte interés en el desarrollo sustentable de la ciudad en las últimas décadas, creando nuevos planes de infraestructura -como el anillo verde-, nuevas estrategias de participación ciudadana, nuevas formas de movilidad de pasajeros, etc. Gracias a esto, en el año 2012, Vitoria-Gasteiz fue proclamada Capital Verde Europea, premio atribuido por la Comisión Europea. Más recientemente obtuvo también el reconocimiento de Global Green City Award otorgado por la organización Global Forum on Human Settlements, auspiciada por la ONU, entre otros premios (Ayuntamiento de Vitoria-Gasteiz, 2021).

Figura 15: Foto aérea de Vitoria-Gasteiz (2021).

3.2 Planes urbanos a lo largo de la historia

Según múltiples arqueólogos, Vitoria-Gasteiz es un claro exponente del urbanismo medieval. Esto es notorio gracias al buen estado de conservación de sus primeros trazados, con las

casas, las torres fuertes, los edificios religiosos y los restos de muralla que se conservan en la actualidad. Sin embargo, su historia se remonta a muchos siglos antes de la Edad Media.

Los comienzos de la ciudad se dan en el siglo I a.C. en la región de Álava, en la cima de un cerro, ya que era un punto estratégico de enclave militar. En el año 1181, se redacta la carta puebla -o carta fundacional-, consolidando el antiguo poblado de Gasteiz en uno de los núcleos urbanos más importantes del norte de la Península Ibérica. Es aquí que pasa a llamarse Vitoria. Su desarrollo medieval se caracterizó por tener un crecimiento ordenado que se dio en tres fases: la fase fundacional y dos posteriores ampliaciones.

En los inicios del siglo XIII, a raíz de un gran incendio que destruyó casi por completo las construcciones del poblado, se lleva a cabo un plan de renovación y crecimiento urbano. Se continúa con la morfología ya existente y se construye una nueva muralla bordeando las manzanas exteriores. Este pasa a ser el núcleo del Antiguo Centro de la Ciudad de Vitoria que hoy se puede recorrer.

Debido a la gran densidad de población y el escaso espacio que había dentro de la muralla, Vitoria no contaba con espacios libres en ese sector, salvo la explanada situada junto a los templos religiosos. Consecuentemente, estos espacios comenzaron a formarse fuera de las murallas. El más importante de ellos el Arrabal del Mercado, donde hoy en día se ubica el ayuntamiento de VitoriaGasteiz y la famosa Plaza España.

Figura 16: Evolución del trazado de Vitoria-Gasteiz.

En los siglos posteriores a la Edad Media, la modificación más significativa de la ciudad fue la modernización de la arquitectura, ya que los cambios urbanísticos fueron mínimos.

A mediados del siglo XIX, se produce un hecho importante para el posterior desarrollo de la ciudad: la construcción del Ferrocarril del Norte. Con ello, además de brindar una nueva forma de mantenerse conectado con sus alrededores, se establece un límite de crecimiento al sur de la ciudad. A su vez, esto impulsa el desarrollo de la industria.

3.2.1 Siglo XX

Es en 1947 que se concluye el primer proyecto de ensanche para Vitoria-Gasteiz, aunque finalmente no se concreta. Sin embargo, diez años más tarde se traza el Plan General de Ordenación Urbana (PGOU), el cual retoma la idea de crear una ronda amplia alrededor de la ciudad, delimitando su crecimiento territorial. Se proyecta una nueva línea de ferrocarril y se definen dos grandes ejes perpendiculares. Asimismo, se establece la estructura general de la ciudad, especificando sus zonas y su estructura vial.

Se observó rápidamente un crecimiento exponencial de la población. En un comienzo se estimaban unos 150.000 habitantes para el año 2000. Sin embargo, como dicha capacidad no lograría acoger las necesidades de la ciudad, se realizó en 1963 una revisión del plan. Cabe destacar que estos acelerados cambios fueron impulsados por la creciente industria, sector que caracteriza y sustenta en gran medida la ciudad hasta la actualidad.

A inicios de la década del setenta, la población ya había acaparado todo el espacio que se había previsto por el PGOU, por lo que se reorganizó la ciudad. Para ello, se proyecta un nuevo plan, conocido como Actur del Lakua. Actur es la abreviatura de Actuaciones Urbanísticas Urgentes, que acapara en un comienzo a Madrid y Barcelona atendiendo el déficit de viviendas. Para Lakua, este plan se organiza en dos nuevas mallas reticulares. La primera está formada por vías peatonales que delimitan las manzanas. La agrupación de cuatro de estas se denomina supermanzana y permite el tránsito vehicular en su perímetro.

No obstante, a pesar de que el Actur del Lakua pretendía ordenar la ciudad y crear más espacio para los habitantes, tuvo un efecto adverso sobre la trama. Al dividir la ciudad en grandes bloques -conjuntos de supermanzanas, en adelante denominados polígonos-, Vitoria

Figura 17: Plan General de Ordenación Urbana de 1956. Figura 18: Distribución de polígonos de Luis López de Lucio según los años de actuación.

comienza a ser una especie de laboratorio para arquitectos y urbanistas. Siguiendo las corrientes del momento, cada polígono cuenta con su propia impronta, sin considerar el entorno y el resto de la trama. Por ejemplo, bajo influencia del racionalismo, se construyen grandes bloques de vivienda siguiendo sus lineamientos. Lo mismo sucedió con múltiples corrientes más, dando como resultado una ciudad fragmentada, sin ninguna conexión ni similitud entre sus partes. En definitiva: un mosaico de piezas.

Como consecuencia, en 1986 el PGOU supuso cambios sustanciales en la metodología y gestión de los planes. El objetivo era proporcionar un orden a la caótica expansión que se venía produciendo a raíz del plan anterior. No suponía urbanizar nuevos sectores, ya que la fragmentación urbana en el tejido existente era una problemática más urgente de atender. En el nuevo plan, el Ayuntamiento tiene más control para direccionar el ordenamiento urbano en la búsqueda de generar unidad en las distintas zonas. La clasificación del suelo surge del estudio del contexto en el que se encuentra el sector y su potencial función dentro de la trama urbana, determinando cuándo y de qué forma se actuará en ellas. Es así que el plan fijaba los sectores urbanizables -especificando su edificabilidad media, los plazos para el desarrollo de sus planes, etc.- y los sectores urbanizables no programados, en donde se posponen las actuaciones. A partir de allí, se limita en parte el campo de operación de los Planes Parciales, lo que unifica e integra la ciudad.

Figura 19: Fragmentación urbana de Lakua en 1982. Falta de continuidad entre polígonos.

Entre las repercusiones más destacadas de este plan, se encuentra la reordenación y desfragmentación del barrio de Lakua, acercando las viviendas al antiguo centro de Vitoria y evitando la separación física entre los sectores. Se busca mitigar los vacíos, proporcionándole unidad a la trama urbana y evitando la expansión en horizontal. Se recalifican los destinos previstos para los polígonos aún no consolidados para la integración de distintas actividades, contrarrestando la monofuncionalidad. Dentro del casco antiguo, el PGOU prevé su restauración respetando el patrimonio histórico mediante el Plan Especial de Rehabilitación Integral del Casco Medieval de Vitoria, de forma de revitalizar el sector. Todas estas acciones presentan un escenario favorable para el posterior desarrollo sustentable, sin que este sea el fin explícito en esta etapa.

3.2.2 Siglo XXI

Para el año 1993, los Planes Parciales ya estaban en su mayoría consolidados, por lo que correspondía una revisión que atendiera el continuo crecimiento de la ciudad. Es así que fue aprobado en el año 2000 el plan que rige actualmente. En contraposición al anterior de 1986, propone una considerable expansión de la ciudad, sin dejar de lado los vacíos urbanos dentro de la trama.

Se propone una solución integral a los problemas de la periferia planificando un anillo verde, estrategia que convierte a la ciudad en un referente. De esta forma, se atiende también la degradación ambiental existente y se limita la expansión urbana, demostrando preocupación

Figura 20: Expansión urbana prevista por el PGOU del 2000. S: nuevos sectores de suelo urbanizable. ST: suelos urbanizables en régimen transitorio -provinientes del plan anterior. P: sectores con Planes Especiales.

por el ambiente. Echebarria y Aguado (2002, p. 334) resumen los principios fundamentales de este plan en los siguientes aspectos:

• “Respeto al medio físico. • Conciencia de la centralidad de Vitoria-Gasteiz. • Respeto al carácter y morfología de las Entidades Locales Menores. • Mantenimiento de la ciudad compacta. • Integración de los tejidos industriales en el modelo de ciudad. • Establecimiento de un cinturón verde de parques periféricos. • Identificación de los equipamientos, los espacios libres y las zonas verdes como piezas clave. • Planteamiento de dos nuevas expansiones al este y al oeste de la ciudad. • Defensa del patrimonio histórico.”

El nuevo plan general no indica únicamente los principios básicos de actuación de cada sector, sino que se vuelve más específico. De esta forma acota las competencias de los planes parciales, evitando así la fragmentación de la ciudad como había sucedido con anterioridad. Sin embargo, una posible crítica a pautas tan detalladas es que se corre el riesgo de que las actuaciones resulten monótonas a pesar de las variedades tipológicas y de espacios. Que sea un espacio diseñado con una única mirada a falta del intercambio de ideas. Se considera que esto sucedió en los barrios de Salburua y Zabalgana (Luque, 2012, p. 45).

Estos dos barrios mantienen varias de las características del plan de Lakua, desarrollado entre los ochenta y noventa. Estos tres, conforman los desarrollos urbanos de gran escala más recientes que se han llevado a cabo en Vitoria-Gasteiz. Lakua fue un sector sujeto a varios cambios de redensificación y reordenación por el Actur una vez finalizado. Las características del Plan no eran compatibles con los “tres factores urbanísticos determinantes en la configuración espacial de la ciudad: la compacidad, la continuidad y la densidad.” (Fernández de Betoño, 2011, p.6).

Figura 21: Edificios separados por solares vacíos en el sector de Arkaiate, Salburúa.

Figura 22: Volumetrías de Zabalgana (izquierda) y Salburua (derecha). Se representa en marrón las edificaciones del proyecto de redensificación. Fernández de Betoño presenta una crítica hacia estas planificaciones urbanas del Ayuntamiento. Plantea a su vez, cómo no fue cuestionado el modelo de ciudad que se estaba tomando como referente para el desarrollo de estos nuevos barrios, dado que eran conocidos los inconvenientes de Lakua. La baja densidad y poca compacidad de este barrio había presentado problemas y en lugar de corregirlo para la nueva instancia, se reiteró el error.

Inicialmente el megadistrito de Lakua presentaba una densidad bruta media de 35 viviendas/ha. Luego de las modificaciones del Plan Actur, se alcanzó una densidad bruta media de 51 viviendas/ha, un número que sigue siendo insuficiente. El mínimo recomendado desde una visión sustentable se sitúa convencionalmente en 65 viviendas/ha (Fernández de Betoño, 2011, p.6). Al trabajar sobre una trama ya realizada, los cambios son limitados por preexistencias, por lo que no siempre es posible alcanzar números ideales. Uno de los desafíos que enfrenta la sustentabilidad, es el hecho de trabajar con ciudades ya consolidadas y cómo realizar cambios en sus tramas.

Era sabido que el resultado de los barrios Zabalgana y Salburua, sería de poca densidad y compacidad para una ciudad que ya estaba encaminada hacia un desarrollo sustentable y que se encontraba comprometida con esa causa. El plan inicial presentaba 22.000 viviendas en 610 hectáreas, resultando en una densidad bruta media de 36 viviendas/ha. En este caso, Vitoria-Gasteiz se encontraba frente a un lienzo en blanco, donde tenía la oportunidad realizar una intervención, considerando desde su inicio los criterios de sustentabilidad, algo que aparenta no haberse realizado. El diseño urbano de estos nuevos sectores es contradictorio con los valores que proclama la ciudad.

Se puede concluir que Vitoria-Gasteiz es una ciudad experimental, ya que en sus últimas décadas se presenta como un laboratorio urbanístico. Desde un comienzo con los polígonos hasta con los últimos planes, Vitoria-Gasteiz siempre se mostró pionera frente a las tendencias. Para las zonas ya consolidadas, los intentos por compactar, densificar y complejizar la ciudad, respetando a la vez las características particulares del lugar, sienta las bases del urbanismo sustentable antes de haber asumido formalmente el compromiso con la Agenda local 21. Por lo tanto, estas no serían las primeras experiencias de la ciudad en cuanto al desarrollo sustentable a pesar de los errores en Zabalgana y Salburua.

Figura 23: Distribución actual de barrios.

3.3 Agenda Local 21 en Vitoria-Gasteiz

La Agenda local 21, comprendida dentro del Programa 21, impulsa a la población a adaptar las directrices de desarrollo urbano sustentable al contexto particular de cada ciudad. Se trata de un capítulo enfocado a presentar las bases y posibles medidas para incorporar en las comunidades locales, en donde se pretende que la población y el municipio tengan diálogo fluido para establecer los objetivos específicos.

Vitoria-Gasteiz fue la primera ciudad española en implementar la Agenda 21 en 1998. A partir de estos años, el desarrollo sustentable pasa a ser de los principios que caracterizan a la ciudad, buscando posicionarse como ejemplo, un modelo a seguir a escala global. La iniciativa del Ayuntamiento de Vitoria no representa un hecho aislado, sino que dentro de la Comunidad Autónoma del País Vasco (CAPV) se respalda la adhesión a este programa, ya sea económicamente, con asesoramiento profesional, herramientas de apoyo, entre otros.

El Gobierno Vasco impulsó el Programa Marco Ambiental del País Vasco, en donde tiene lugar el plan piloto de Udaltalde 21. Puede definirse como una agenda local 21 a mayor escala, integrada por nueve Ayuntamientos. El intercambio dentro de la mancomunidad1 y los objetivos en común, facilitan y dinamizan la integración de políticas sustentables. Por lo tanto, el desarrollo sustentable de Vitoria-Gasteiz posee un respaldo que representa una ventaja frente a otras ciudades en contextos más críticos o con intereses diferentes.

Las áreas de actuación definidas para la Agenda específica de esta ciudad son las siguientes:

• “Contaminación urbana. • Tráfico y transporte. • Agua. • Energía. • Industria. • Residuos. • Urbanismo y territorio. • Naturaleza y biodiversidad. • Salud y riesgos ambientales. • Información, educación y participación ciudadana. • Medio socioeconómico.” (Ayuntamiento de Vitoria-Gasteiz, 2019)

Anualmente se realiza el estudio a partir de estos indicadores, en donde se pretende contemplar la situación actual de la ciudad, diagnosticar los problemas y plantear medidas de acción. En la primera etapa de la implementación, la Agenda 21 tuvo su foco en esta vertiente, dejando las cuestiones socioeconómicas para etapas posteriores.

1 Definición mancomunidad: “Corporación o entidad legalmente constituida por agrupación de municipios o provincias.” (RAE)

3.4 La situación en 2010

En 2010, la Agencia de Ecología Urbana de Barcelona llevó adelante un estudio dirigido por Salvador Rueda con el objetivo de evaluar la situación de Vitoria-Gasteiz con respecto a la sustentabilidad y su posible desarrollo. Con una visión urbanística, se crean indicadores agrupados en:

• Ocupación del suelo • Espacio público y habitabilidad • Movilidad y servicios • Complejidad urbana • Metabolismo urbano • Espacios verdes y biodiversidad urbana • Cohesión social • Función guía de la sostenibilidad.

El relevamiento de estos datos permitía direccionar los esfuerzos hacia donde existiera más urgencia, evaluando además el nivel de cumplimiento de los objetivos sustentables. De esta forma, se obtiene una idea global de la posición de la ciudad con respecto a la sustentabilidad en estos años.

En este análisis se reconocen cinco tejidos urbanos. De ellos, tres corresponden a los denominados tejidos urbanos colmatados -central, medio y residencial-, que son las áreas más consolidadas de la ciudad. Las dos clasificaciones del suelo restantes son los sectores en proceso de desarrollo por el PGOU y los tejidos industriales. Al momento de desarrollar el estudio, el foco son los tres tejidos urbanos colmatados.

Figura 24: Tipos de tejidos según el plan de indicadores de sostenibilidad urbana.

A modo de permitir la comparación entre los distintos indicadores, se toma como criterio una malla -cuadrado- de doscientos por doscientos metros. Este método se utiliza para aquellos indicadores que lo permitan, asignando los valores correspondientes a cada sector.

Dentro de la temática de ocupación del suelo, el objetivo se centra en: la eficiencia de su uso, densidad y grado de dispersión. Se busca preservar las características de las zonas naturales y seminaturales y alcanzar la densidad de viviendas apta para generar una masa crítica. Como se muestra en el gráfico, Vitoria presenta valores de ocupación del suelo con tendencia positiva hacia el centro de la ciudad. No obstante, se percibe el problema de una densidad poblacional menor a la aceptable en la periferia, lo que supone en proporción la mayor parte de la superficie de la ciudad. En cuanto a la dispersión de los núcleos poblacionales, en 2010 los sectores colmatados de la ciudad ya se encontraban en valores satisfactorios, con únicamente dos municipios -Hueto Arriba y Villafranca- con una dispersión media. Más allá de esto, es preciso que la ciudad efectivice el uso del suelo para acercarse al objetivo propuesto en este punto.

La sección de espacio y habitabilidad corrige algunos indicadores del grupo anterior. Queda en evidencia la falta de espacios públicos de estancia en el interior del primer anillo de VitoriaGasteiz, exceptuando el centro histórico peatonal -plan que se expondrá más adelante-. A su vez, los resultados del estudio de la ocupación del suelo contemplan como negativo el desarrollo de las zonas que se encuentran bien dotadas de espacios libres, lo cual se corrige en esta sección. Por ejemplo, esto sucede en los barrios Santa Lucía y Salburua. Así es que algunas situaciones que anteriormente parecían positivas, presentan ciertas debilidades al estudiarse desde otro punto de vista. Los indicadores que componen este ámbito se resumen en el índice de habitabilidad en el espacio público. Ponderando los resultados de nueve indicadores, se logra cuantificar la calidad del espacio público y la posibilidad de que los ciudadanos adopten hábitos cotidianos más sustentables. Estos se pueden clasificar en variables ergonómicas -de las condiciones físicas del sector-, fisiológicas -que repercuten en el metabolismo humano- y psicológicas -que influyen en la atracción de las personas con ese espacio-. Los resultados se muestran muy variables según el sector, con un promedio general de la ciudad que se acerca al óptimo pero aún no lo alcanza. Estos valores se cotejan con la dotación de servicios básicos a una distancia recorrible a pie, ya que se considera un factor que mejora la calidad de vida y promueve la movilidad sustentable. Esto se corresponde con los fundamentos de La Ciudad de 15 minutos de Carlos Moreno, como se expuso anteriormente. Plasma la importancia de la cercanía de los servicios a la vivienda del ciudadano y a su vez el grado de confort del trayecto. En el caso de Vitoria se obtiene como resultado que tan solo el 27% de la extensión urbana logra un puntaje satisfactorio, -75 puntospor lo que es necesario que se mejore la habitabilidad de la ciudad. Cabe señalar, que gran parte de los tejidos urbanos se encuentran entre los 70 y 75 puntos, lo que indica que en 2010 la ciudad ya tenía un gran potencial para acercarse a valores aceptables.

Figura 25: Densidad de viviendas. Figura 26: Espacio y habitabilidad + servicios según puntuación.

Figura 27: Tabla de evolución del reparto modal 2006-2009.

En términos de movilidad y servicios, el indicador demuestra ciertas incongruencias en el planeamiento vitoriano. Por ejemplo, a pesar de que el estudio del reparto modal indica que el desplazamiento predominante es a pie, los espacios del viario público están dominados por los vehículos. Vitoria-Gasteiz presenta una cobertura de transportes alternativos idónea, en donde la gran mayoría del territorio se ubica a una distancia caminable de alguna de las redes que componen la movilidad sustentable de la ciudad -bicicletas, sendas para peatones, autobús y tranvía-. Esto fue resultado del plan de movilidad y espacio público, el cual colaboró a incrementar los desplazamientos por medios sustentables. A su vez, se considera un factor importante la diversidad de opciones de transportes alternativos al auto, ya que así es más probable que sean de preferencia. Como muestra la figura 28, en este aspecto el centro muestra ventajas comparado a la periferia. Sin embargo, a pesar de estos esfuerzos, el uso del vehículo privado -situado como el segundo más utilizado- disminuye muy lentamente, sin alcanzar los ambiciosos objetivos que se habían propuesto. Cabe señalar que, al mejorar el transporte público, se reduce no solo el uso de los vehículos privados, sino que también los desplazamientos a pie.

Dentro del indicador de complejidad urbana se analiza el contacto e intercambio que se produce en una ciudad. Como fue descrito en el marco teórico, tanto Rueda como Rogers consideran esta estrategia como un punto clave para generar riquezas sin continuar explotando los recursos naturales. En Vitoria-Gasteiz, se puede apreciar un desbalance entre el centro de la ciudad y la periferia en la mayoría de los puntos estudiados, destacando su centralidad inherente. La compacidad de este sector, logra una diversidad y convivencia de actividades que fomentan el intercambio dentro del sistema urbano. Esto también favorece la formación de calles corredores, las cuales conectan los distintos puntos de atracción del sector con actividades e intereses para el peatón. De esta forma se canaliza el flujo de personas, dándole continuidad a los trayectos. En la periferia, además de obtener una densidad más baja, el suelo posee un carácter más especializado disminuyendo la cantidad de intercambios. A pesar de esto, la ciudad presenta una apropiada distribución de servicios cotidianos y equipamientos en todo el territorio, en equilibrio con las densidades de vivienda. Más allá de que aún Vitoria pueda mejorar en este ámbito, no se trata de una ciudad monofuncional y segregada, sino que acepta sus características de centralidad.

Figura 28: Acceso simultáneo a las redes de transporte. Figura 29: Complejidad urbana medida en bits.

El metabolismo urbano considera los flujos, tanto lo que entra al sistema como lo residual. Esto a su vez determina qué tan grande es la huella ecológica de la ciudad, cuantificando el impacto que genera la misma sobre el entorno circundante. En cuanto al consumo -ya sea energético, hídrico o de alimentos- no se alcanzan los valores aceptables, pero tampoco alarmantes. El 42% de la energía consumida proviene de derivados del petróleo, lo que remarca la dependencia actual de esta fuente contaminante. Al estudiar su reparto en la 49

ciudad, se obtiene que el factor más influyente es el sector residencial (37.8%), seguido por la movilidad (32.5%) y los servicios (20.9%) -este estudio no considera las industrias privadas. Como se puede observar el la figura 30, estos mismos sectores son los principales generadores de emisiones de CO2, lo que acentúa la urgencia de actuar sobre ellos para comenzar a acercarse a los valores mínimos marcados por la Unión Europea. Cabe señalar que para las emisiones de GEI (Gases de Efecto Figura 30: Porcentaje de emisiones de gases GEI en Invernadero) la ciudad presenta una cada sector. tendencia ascendente en un 12% -año 2008- cuando idealmente se apunta a una importante reducción. En lo que concierne a los desechos, el plan integral de residuos municipales había logrado repercusiones positivas, destacando la gestión de los residuos de la construcción y el reciclaje que permite la recogida selectiva. Un punto identificado con gran potencial a mejorar es la generación de huertos urbanos públicos que permitan cerrar el ciclo de la materia orgánica. Los sectores con mayor disponibilidad para incorporar esta estrategia -por el momento utilizada únicamente en Abetxuko y Gardelegui- son los ubicados en la periferia. Figura 31: Red de espacios verdes y viario con arbolado.

La relación existente entre la ciudad y los espacios verdes y la biodiversidad urbana, es uno de los factores que determina cuán sustentable es. Para estudiar esta relación es necesario tener en cuenta múltiples aspectos, tales como: la permeabilidad del suelo, la superficie verde por habitante, la proximidad a espacios verdes, la densidad de arbolado, entre otros. A pesar de que Vitoria-Gasteiz cumple con los niveles recomendados por la Organización Mundial de la Salud en todos estos puntos, hay una clara diferenciación de zonas dentro de la ciudad.

Por ejemplo, en el caso de la permeabilidad del suelo y superficie verde por habitante, el casco histórico de la ciudad no cumple con los niveles mínimos. Por otro lado, la periferia los supera ampliamente, dando un resultado global mayor al recomendado. Esto se debe en parte a la dificultad que existe para modificar el centro histórico sin que pierda su esencia y a la estrategia del anillo verde, el cual se explicará más adelante.

Las ciudades no solo se conforman por su medio físico, sino que también tienen un componente social que las define y les da su propio carácter. Es de suma importancia analizar la cohesión social, refiriéndose al grado de unión que se da entre distintos grupos de la sociedad, sea por edad, sexo, raza, cultura, etc. Generalmente las ciudades compactas satisfacen este punto con más facilidad que las ciudades dispersas, ya que la diversidad de usos y actividades se da en una zona reducida, lo que incentiva el intercambio cultural. Dentro de este punto se toman en cuenta: la diferencia etaria, la tasa de empleo, la inclusión de la población extranjera, la educación, la dotación de equipamientos, entre otros. Según los datos del año 2010, Vitoria-Gasteiz supera los niveles admisibles en todos los puntos previamente mencionados. Esto significa que se podría considerar a Vitoria como una ciudad justa e inclusiva, con una distribución equitativa en todo su territorio. Además, dispone de una tasa de empleo elevada, casi un 90% de la población cuenta con un empleo. Esto contribuye a la reducción de la pobreza, aportando a la ciudad un buen progreso económico y permitiéndole avanzar en otros aspectos.

Por último, en el informe dirigido por Salvador Rueda, se expone la función guía de la ciudad, que relaciona el consumo energético con el grado de información organizada que contiene la misma. Con ello, se evalúa la presión que ejerce la ciudad sobre los sistemas de soporte. En este punto se puede encontrar una gran deficiencia de la sustentabilidad en Vitoria-Gasteiz. El consumo energético es ampliamente mayor al recomendado. El 37% de esta energía se consume en residencias y un 33% en movilidad. Además, casi la mitad de la energía proviene de derivados del petróleo, lo que significa una energía no sustentable, dado que el petróleo es un recurso limitado y contaminante. Dado estos valores preocupantes, se realizan dos planes en busca de mejoras energéticas: Plan de lucha contra el cambio climático de VitoriaGasteiz (2010-2020) y Vitoria-Gasteiz: ciudad neutra en carbono.

Según los indicadores anteriormente planteados, se pueden identificar las fortalezas y debilidades de Vitoria-Gasteiz, y en base a ello actuar de manera responsable. Se debe buscar mejorar los puntos débiles que se presentan en la ciudad y continuar fortaleciendo los que están correctos, para así lograr alcanzar un desarrollo sustentable.

El análisis general muestra que Vitoria en 2010 ya contaba con un desarrollo que apuntaba a la sustentabilidad y eran conscientes de los cambios que se debían tomar a nivel mundial. Asimismo, los resultados ponen en manifiesto la diferencia existente entre el tejido urbano del casco histórico y los tejidos de ampliaciones posteriores. Es evidente que es más dificultoso intervenir sobre un tejido urbano ya consolidado que sobre un tejido que aún no está conformado en su totalidad. Sin embargo, el trazado medieval posee otras cualidades beneficiosas y difíciles de incorporar a nuevos sectores como la densidad, compacidad y mezcla de usos. Lograr esto en los trazados más recientes es un proceso largo, lo que le añade incertidumbre.

Los datos muestran que de los ocho indicadores, tres son satisfactorios, superando los niveles mínimos aceptables e incluso, en algunas ocasiones, los niveles deseables. Estos son la complejidad urbana, los espacios verdes y movilidad urbana, y la cohesión social. En cuanto a los espacios verdes, la incorporación del anillo genera un balance en los niveles, permitiéndole a la ciudad llegar a valores superiores a los recomendados.

Tanto los indicadores que refieren a espacio público y habitabilidad, como movilidad y servicios, muestran que ya se estaban tomando cartas en el asunto. Apuntaban hacia un desarrollo sustentable, pero aún no habían alcanzado los niveles mínimos en algunos aspectos. Específicamente, se deben mejorar los puntos relacionados al modo de desplazamiento de la población y la red viaria. Algo similar sucede con el indicador de ocupación del suelo, pero las medidas adoptadas en este caso deberían intensificarse ya que los resultados están más lejos de lo óptimo. La urgencia de atender este ámbito está en que representa un punto clave para alcanzar la sustentabilidad, dado que influencia directamente otros aspectos como la movilidad, la preservación del medio natural, la integración social, etc.

Por último, hay dos indicadores que presentan niveles mucho menores a los mínimos aceptables: metabolismo urbano y función guía. Serían los principales puntos que atender de manera urgente si se quiere llegar al desarrollo sustentable de Vitoria-Gasteiz. Refieren principalmente a la eficiencia del sistema, el consumo energético y la autoproducción de la ciudad. Como fue mencionado anteriormente, haciendo cambios en la movilidad y el transporte, ya se lograrían mejoras en este aspecto. Esto se debe a que los vehículos son los responsables de gran parte del consumo energético diario de la ciudad. Además, las mejoras en este campo contribuirían al desplazamiento de los habitantes y a la red viaria, mejorando varios índices en simultáneo.

3.5 Objetivos de Desarrollo Sustentable (ODS) Vitoria-Gasteiz

Durante las últimas décadas, Vitoria-Gasteiz ha promovido iniciativas -tanto públicas como privadas- que contribuyan al desarrollo sustentable de la ciudad. A partir del año 2015, se le ha prestado especial atención a los Objetivos de Desarrollo Sostenible (ODS) planteados por la ONU.

En 2017 se crea la Alianza Alavesa, en donde el Ayuntamiento de Vitoria-Gasteiz se adhiere a otras cuarenta entidades, uniendo fuerzas para actuar a favor de los ODS 2030. En dicha alianza se formularon varios compromisos para facilitar el cumplimiento de los mismos.

El éxito de los avances en los ODS se ve plasmado en los múltiples premios que ha recibido Vitoria en los últimos años. En el año 2019, ganó los premios Mayor Impacto Ciudadano y Global Green City Award. Este último fue atribuido por la organización Global Forum on Human Settlements, auspiciado por la ONU. El alcalde de Vitoria-Gasteiz, al recibir el premio proclamó: “Somos una ciudad completamente comprometida con la lucha contra el cambio 52

climático, la renovación urbana, la transición energética, la movilidad sostenible, la creación de ciudades verdes y humanas que garanticen el bienestar de la ciudadanía” (G. Urtaran, 2019).

En noviembre del 2020 se notificó que Vitoria-Gasteiz continuaba liderando la lista de ciudades españolas en el cumplimiento de los ODS, organizado por la Red Española para el Desarrollo Sostenible. Este título ya lo había obtenido en 2018. Para la clasificación de ciudades se toman en cuenta los diecisiete ODS y se le otorga una clasificación según el grado que cumplan. La calificación del cumplimiento de los objetivos se realiza por colores.

Vitoria actualmente cuenta con los siguientes en verde -mayor calificación-: ODS 5 (igualdad de género), ODS 6 (Agua limpia y saneamiento), ODS 12 (Producción y consumo responsables), ODS 13 (Acción por el clima), ODS 16 (Paz, justicia e instituciones sólidas) y ODS 17 (Alianzas para lograr los objetivos).

Figura 32: Nivel de cumplimiento de los ODS en Vitoria-Gasteiz.

En la figura 32 se puede notar que no hay ningún ODS en rojo, que sería la peor situación. Al contrario, como se puede observar en el gráfico, el nivel más bajo dentro de la evaluación de Vitoria-Gasteiz es el Medio/Bajo nivel de cumplimiento, en tres casos. Los niveles de desarrollo sostenible que presenta la ciudad son en su gran mayoría de un nivel Medio/alto o Alto nivel de cumplimiento, por lo que se puede afirmar que Vitoria-Gasteiz presenta un fuerte compromiso con los Objetivos de Desarrollo Sostenible y su acatamiento.

Retomando los indicadores de sustentabilidad urbana presentados en Hacia un perfil de la sostenibilidad local, indicadores comunes europeo, se pueden identificar iniciativas para 53

mejorar en todos los objetivos propuestos -directa o indirectamente, como el caso de la mejora de la movilidad que representaba el principal causante de las emisiones de gases GEI-. Las mejoras alcanzadas son variadas, pero la búsqueda de estrategias para alcanzar el desarrollo sustentable y el reconocimiento por ello se hace presente. Además de los beneficios en las tres esferas, Vitoria-Gasteiz utiliza la sustentabilidad como distintivo, generando una atractivo particular para la ciudad.

3.6 Cinturón verde en Vitoria-Gasteiz, País Vasco, España.

El Cinturón Verde es una política de clasificación del suelo que se utiliza en la planificación urbana. Se denomina así a la red de áreas de conservación de la naturaleza, con vegetación en su estado natural o agrícola, que se encuentran en la periferia del núcleo urbano. Existe una diferenciación entre cinturones verdes y vías/corredores verdes. El concepto de cinturón trae consigo la característica de rodear o contener a la ciudad. Se implementa con la finalidad de limitar el crecimiento urbano, generando una separación entre el borde de la urbe y el entorno rural operando como filtro periurbano. Por otro lado, las vías o corredores son áreas de conservación natural que se planifican de forma lineal, que suelen proyectarse como estructuras que atraviesan la ciudad. Estas dos intervenciones urbanas trabajan en conjunto generando un entramado complejo que se fusiona con el tejido urbano existente.

El anillo verde de Vitoria, concebido como tal a partir del año 1993, constituye la estrategia estrella de sustentabilidad para esta ciudad. Es reconocida mundialmente por su éxito y ha ganado diversos premios. Por ejemplo, fue seleccionado entre los cien mejores proyectos en

Figura 33: Evolución de la conformación del anillo verde.

el III Concurso Internacional de Buenas Prácticas por la ONU en el 2000. Las primeras áreas en las que se actuó -ya clasificadas como parques periurbanos por el PGOU en 1986- fueron el río de Zadorra, bosque de Armentia y las Campas de Olarizu. A raíz de un estudio del suelo, también se propuso actuar sobre Salburua y Zabalgana. Con la intención de conectar estos primeros cinco parques, se proyectaron corredores ambientales conformando el anillo. El proyecto ha continuado desarrollándose, actualmente abarcando 833 hectáreas distribuidas en ocho parques.

Dentro de los objetivos de la planificación del anillo verde de Vitoria-Gasteiz, se reconoce la intención de revalorizar socialmente la periferia de la ciudad, junto con su recuperación ecológica. Haciendo referencia a la teoría de la triple sustentabilidad, con la mejora de estos dos ámbitos inevitablemente progresa también la esfera económica. La disposición concéntrica de la red de espacios verdes es, a su vez, una respuesta a la formalización de la ciudad, que se caracteriza por tener una fuerte centralidad. El anillo continúa con la morfología de lo existente y del territorio, sin dejar de lado su conexión con el centro mediante corredores verdes. Dada la escala de la ciudad, con un trayecto de 40 minutos aproximadamente se puede recorrer desde el casco antiguo hasta el anillo verde. De esta forma, los ciudadanos tienen acceso a los distintos espacios de la ciudad independientemente de donde habiten, sin favorecer a ningún sector por encima del otro. Tanto el casco antiguo como la periferia tienen valor, un atractivo específico y su disposición en la ciudad logra un equilibrio.

Se puede establecer un paralelismo con el Green Belt de Londres de 1955. Se trata de una situación en la que se utiliza el mismo instrumento de diseño urbano, con la intención de convertir un área de la periferia de la ciudad en un área verde. Sin embargo, las ideas conceptuales que impulsan esta intervención son radicalmente distintas. Londres se encontraba con un crecimiento demográfico descontrolado. El anillo se impulsó con el objetivo de delimitar la ciudad y proteger la ruralidad, frenando el crecimiento irregular de los suburbios. No obstante, el modificar el crecimiento demográfico de la ciudad no implicaba un freno en el desarrollo económico insostenible de la misma, sino que se realizó una descentralización impulsando las llamadas New Towns. Limitando el crecimiento de una, se potencia el desarrollo de los nuevos núcleos de expansión urbana. La aproximación al recurso urbano no fue desde una visión sustentable para la ciudad, sino que se puede considerar que Londres representaba una ciudad de la modernidad, aquellas caracterizadas por sus largos trayectos y autopistas.

En el caso de Vitoria, se trata de una ciudad que busca ser cercana, accesible por medios de transporte públicos y amigable al usuario. La intención del anillo es recuperar las áreas naturales que se encuentran degradadas. Un aspecto importante a resaltar es cómo el mismo instrumento de diseño fue utilizado con objetivos tan distintos. También se puede observar que no es necesario innovar en estrategias de diseño urbano para dirigirse a un desarrollo sustentable. Es posible utilizar recursos de planificación urbana que se han realizado en otros momentos de la historia, con objetivos diferentes, pero desde una mirada sustentable.

3.6.1 Triple sustentabilidad en el anillo verde

Retomando el concepto de la triple sustentabilidad, a primera vista parecería que el anillo verde de Vitoria-Gasteiz contribuye únicamente a la esfera ambiental. Sin embargo, colabora de igual manera a la esfera social y económica. Por consiguiente, al considerar los tres 55

ámbitos, la aproximación que han tenido a esta estrategia se alinea con los principios de la sustentabilidad apuntando a un verdadero desarrollo urbano sustentable.

Figura 34: Proyección de la red verde de Vitoria-Gasteiz realizada en 2007, hoy en día ya consolidada y expandiéndose.

En cuanto a la esfera ambiental, los resultados son evidentes. El proyecto plantea restaurar y revitalizar espacios que se encontraban fuertemente deteriorados. Estos se convierten en nuevos sectores que permiten albergar nueva fauna y flora, transformándose en enclaves de elevado valor ambiental con una amplia diversidad de hábitats. Vitoria es reconocida mundialmente por la multiplicidad de ecosistemas que la rodean, contando con zonas de bosques, humedales, ríos, praderas, etc.

Uno de los principales roles ambientales surge al conectar los diversos parques mediante corredores verdes facilitando la migración de especies, particularmente de aves. Por esta razón, Vitoria hoy cuenta con un gran reservorio de estos animales y varios centros ornitológicos que permiten su estudio. La investigación ambiental colabora no únicamente al ámbito científico sino que la difusión de sus resultados aporta también a la sensibilización y educación de los ciudadanos para con el entorno natural.

Como fue mencionado anteriormente, el anillo es un filtro verde periurbano, cumpliendo la función de separador entre la trama urbana y el ambiente rural. De este modo, disminuyen los impactos negativos que tiene la ciudad sobre su entorno circundante, ya sea la contaminación

atmosférica, sonora, visual, entre otros. Sin embargo, se busca que las cualidades del anillo perimetral tengan continuidad hacia los espacios verdes del interior de la trama urbana. A través de corredores verdes se genera el vínculo entre los parques ya existentes y a su vez, de estos con el anillo. Se demuestra una iniciativa por parte del Ayuntamiento al proponer planes piloto en busca de esta unión. Entre ellos se encuentra el corredor verde de Portal de Foronda, corredor verde de Ibaiondo, corredor verde Zabalgana - Salburua (Ayuntamiento de Vitoria-Gasteiz, 2021). Las características para que cumpla la función de corredor deben adaptarse a su implantación, destacando la incorporación de vegetación autóctona y su densidad.

Figura 35: Corredores verdes, conexiones entre el anillo y el interior de la trama.

Tomando en consideración la esfera de lo social, las mejoras del anillo son múltiples. En primer lugar, los ocho parques actuales que se encuentran allí son espacios de esparcimiento por excelencia. Se ha procurado involucrar a la ciudadanía en el planeamiento de estos espacios para así lograr que los sientan como propios. Además, se generan oportunidades educativas y formativas en los ecosistemas. De esta manera, se logra que los ciudadanos se comprometan y adquieran un papel activo en la protección del anillo. Tras la incorporación de los ODS en la agenda de la ciudad, la participación ciudadana adquirió mayor importancia.

Uno de los objetivos de la creación del anillo fue lograr un equilibrio en la oferta de zonas verdes en todos los sectores de la ciudad, de forma de distribuirlos equitativamente. Es así que se obtiene igualdad de condiciones en este aspecto para toda la población, procurando que se encuentre un espacio verde en las proximidades de todos los hogares. Inevitablemente se genera un aumento de valor en los sectores más próximos a espacios verdes, corriendo el riesgo de que exista un proceso de gentrificación. La remodelación y rehabilitación urbana

suele elevar la categoría del sector, atrayendo el interés inmobiliario. En Vitoria, la magnitud y distribución de los sistemas verdes colabora a contrarrestar este efecto.

Un punto que se puede considerar que contribuye a la esfera social y económica al mismo tiempo, es la generación de nuevos puestos de trabajo. Gracias al mantenimiento y conservación que requieren las nuevas zonas verdes, se generan diversos puestos laborales, permitiendo a la ciudad mejorar en los números de los indicadores socioeconómicos. A su vez, el cinturón verde con sus distintas actividades proporciona un interés turístico de importancia, permitiendo el desarrollo de la economía y fomentando nuevas iniciativas relacionadas a este rubro.

Dentro de la esfera económica, el anillo contribuye a generar una imagen de la ciudad frente al resto del mundo, potenciado por los numerosos reconocimientos que ha recibido. A su vez, propicia a nuevas empresas relacionadas con lo ambiental a situarse en la ciudad, provocando un aumento de la actividad económica y un campo de investigación relacionado a la ecología. Además, la restauración del sistema natural de los humedales y ríos de la zona norte, remedió la situación de constantes inundaciones que afectaba al sector industrial.

Sin embargo, uno de los riesgos de la creación de la estrategia del anillo verde, es que algunos sectores existentes obstruyan la formalización del anillo, creando un conflicto de intereses sociales, ambientales y económicos. En el caso de Vitoria, esto sucedió con el barrio Errekaleor. Surgió como barrio obrero en la periferia en los años 50, pero en la actualidad ya no coincide con las intenciones de planeamiento del Ayuntamiento. Está alejado del centro, inmerso en un sector industrial y ubicado entre los parques Olarizu y Salburúa. A razón de una renovación impulsada por un grupo de estudiantes, el barrio hoy en día es autogestionado y defendido por sus residentes. Numerosas veces el Ayuntamiento ha propuesto su desalojo y demolición con intenciones de cerrar el anillo. Por el momento el barrio continúa en pie, pero la controversia sigue vigente. Se puede considerar que las autoridades se encuentran frente a un conflicto de ética, donde el equilibrio entre las esferas es difuso.

3.6.2 Caracterización de los parques de Vitoria-Gasteiz

La recuperación de zonas que se encontraban degradadas fue un factor determinante para la creación del anillo. Frente al demandante crecimiento demográfico que presentaba Vitoria en la segunda mitad del siglo XX y los esfuerzos que implicaba organizar la ciudad, se dejó a un lado las zonas libres que la circundaban. Era necesaria una recuperación ambiental para dar solución a los problemas ecológicos de la periferia, por lo que se requería de manera urgente una intervención. En especial, la zona de los bosques de Armentia -que habían sido devastadas por incendios-, las Campas de Olarizu -que constituía el espacio verde más grande de la ciudad- y la zona del río Zadorra -causante de inundaciones en la zona industrial. A partir de diversos estudios se decidió intervenir también sobre las zonas de los antiguos humedales de Salburua -que se encontraban desecados- y el monte de Zabalgana -que había sido perjudicada por una explotación de grava-. En este escenario surge la propuesta del anillo verde, procurando recuperar estas zonas y unirlas mediante parques o corredores verdes.

Estas cinco zonas constituyen hoy los principales parques, cada uno con sus características distintivas.

Figura 36: Parques que componen al anillo verde (2018).

3.6.2.1 Salburua

Figura 37: Ubicación del parque Salburua. Figura 38: Parque Salburua.

Esta extensa región se conforma por varias lagunas -las principales son Arcaute y Betoño, que se encuentran junto a una amplia pradera y un bosque de robles, abarcando en total 206 hectáreas.

A partir de mediados del siglo XIX, comenzó un proceso de drenaje con el objetivo de convertir el sector en un campo de cultivo, acabando casi por completo con el humedal. En 1994, tras la recuperación del parque, se fue reconvertido en uno de los principales humedales del País Vasco. Con ello, una gran variedad de fauna y flora ha tomado posesión de la zona, regenerando la biodiversidad, ya que varias especies dependen particularmente de este ecosistema. Constituye el único parque con zonas donde el acceso es restringido para permitir su desarrollo, de forma de canalizar el flujo de visitantes.

A su vez, tiene un rol regulador de la naturaleza. Forma parte del plan para combatir las inundaciones que afectan principalmente los polígonos industriales más al norte. Con este objetivo se conforma un sistema entre los humedales de Salburua funcionando en conjunto con el río Zadorra y otros secundarios. El humedal funciona como esponja, absorbiendo en parte la fluctuación del caudal.

En la actualidad, este parque cuenta con dos observatorios de aves y el centro de interpretación de Ataria, los cuales ayudan a conocer la riqueza del lugar y ofrecen actividades para todo tipo de visitantes.

Figura 39: Plano del parque Salburua.

3.6.2.2 Olarizu

Figura 40: Ubicación del parque Olarizu. Figura 41: Parque Olarizu.

Esta zona presenta un carácter de Jardín Botánico y cuenta con más de 120 hectáreas. En su interior, se acoge una multiplicidad de especies de plantas, especialmente aquellas de los principales bosques de Europa. Cuenta con más de mil especies distintas. Fue pensado con la intención de conservar, divulgar y poner en valor la biodiversidad vegetal, tanto local como europea. Es un paseo muy popular entre los vitorienses, ya que, además de ofrecer un agradable paseo, da la posibilidad de aprender sobre la diversa fauna.

A su vez, tiene un rol social vinculado al ocio, la educación y actividades que promuevan el vínculo con los sistemas naturales, incentivando el sentimiento de pertenencia de la población. Entre estas acciones destaca el Plan de Huertos Ecológicos de Ocio para Mayores, en donde los ciudadanos tienen la posibilidad de recibir una formación y cultivar sus productos ecológicos (Marañón, 2001).

3.6.2.3 Armentia

Figura 42: Ubicación del parque Armentia. Figura 43: Parque Armentia.

Situada al sur del anillo, con un área de 161 hectáreas se encuentra el parque Armentia. En el siglo XX, este lugar sufrió asoladores incendios, y se encontraba en situación de sobreexplotación. Existían sectores deforestados, erosionados por su uso incontrolado, así como desechos vertidos. Su incorporación al sistema del anillo verde desencadenó su valoración, cuidado y mantenimiento, permitiendo su recuperación. Se caracteriza por ser un bosque natural de quejigo, un árbol autóctono. Situado entre el núcleo urbano y los Montes de Vitoria principal sistema montañoso de la región, este lugar se convierte en un importante corredor biológico, funcionando como filtro verde periurbano.

Figura 44: Plano del parque Armentia.

3.6.2.4 Zabalgana

Figura 45: Ubicación del parque Zabalgana. Figura 46: Parque Zabalgana.

Este parque implicó el mayor proceso de reconversión de todo el anillo. La zona de Zabalgana antiguamente se utilizaba como canteras para extraer grava, pero se encontraba en abandono y con un fuerte grado de degradación. Sin embargo, se detectó el potencial del sector para convertirse en un espacio de recreación y ocio. De esta forma es que el parque se reestructura en dos zonas: la primera transforma la antigua gravera en espacios dedicados al ocio y la segunda mantiene los bosques naturales que tenían potencial para regenerarse por sí solos.

En la actualidad, el parque cuenta con una superficie superior a 58 hectáreas inmersas en la trama urbana. Cuenta con una diversidad de situaciones, siendo estas: bosques, lagunas, lomas, cerros y áreas de estancia, con una inmensa riqueza ecológica.

Figura 47: Plano del parque Zabalgana.

3.6.2.5 Zadorra

Figura 48: Ubicación del parque Zadorra. Figura 49: Parque Zadorra.

El parque de Zadorra se conforma en torno al río con el mismo nombre, que es el más importante del municipio de Vitoria-Gasteiz. Delimita la ciudad hacia el norte y comprende un área de 132 hectáreas, distribuidas en 13 kilómetros de largo. Para planes futuros, se estima que el parque tendrá una extensión de 213 hectáreas.

Tiene una especial importancia para la ciudad en temas ambientales. Debido a la urbanización y el uso agrícola de las tierras circundantes, este río a menudo se desbordaba, generando inundaciones en el casco urbano. Por ello, era una de las principales zonas que se debía recuperar al comenzar el anillo verde. Esto implica un largo proceso por sectores que hoy en día continúa en desarrollo.

En la actualidad, además de que ofrece uno de los paseos más largos del anillo, es un espacio ideado para actividades recreativas, de ocio, y deportivas, incentivando a toda la comunidad a concurrir gracias a la amplia gama de opciones. Entre ellas, se encuentra un espacio de huertas comunitarias, lo que incentiva la participación ciudadana.

Figura 50: Plano del parque Zadorra.

Figura 51: Zonas inundables del parque Zadorra. Mientras más clara esté representada la zona, menos frecuente es la inundación

La creación de un espacio continuo aumenta las posibilidades de que la biodiversidad perdure y se desarrolle. Por lo tanto, el vínculo entre los parques conforma uno de los puntos claves de la estrategia del cinturón. Sin embargo, hay ciertos corredores que a pesar de cerrar el anillo, no logran la suficiente estrechez para crear un área útil en términos de biodiversidad. Este es uno de los aspectos criticados por Girola (2020), que afirma que, principalmente al sur de la ciudad el porte de los corredores aún no alcanza el efecto de amortiguación y conexión deseado. Cabe destacar que este defecto está contemplado en los planes a futuro. 63

A corto plazo está prevista la incorporación de 446 hectáreas. Más a futuro, existe la intención de agregar aún más terrenos, lo que supondría un crecimiento de la superficie del anillo en un 80% en relación a lo actual (figura 52). Para su ampliación, el Ayuntamiento está en constante búsqueda de oportunidades para mejorar el anillo. Se trata de un proyecto en continuo crecimiento, dado que el plan inicial estaba completo en su totalidad en 2018, superando las expectativas iniciales.

La voluntad de que funcione como un único sistema logra que los espacios verdes se potencien entre sí, evitando el deterioro que puede surgir del aislamiento. A su vez, la incorporación de espacios verdes al anillo impulsa la mejora del borde urbano que se sitúa a su alrededor.

Figura 52: Propuesta de ampliación para el anillo verde.

3.7 Movilidad

Debido al vertiginoso crecimiento demográfico de Vitoria-Gasteiz que se dio a mediados del siglo XX, el sistema de movilidad de la ciudad se encontraba con grandes carencias. Tras el desarrollo de los nuevos barrios de Salburua y Zabalgana, las distancias a los servicios básicos se hacían cada vez mayores, quedando excluidas del radio de acción peatonal convencional. Además, el sistema de transporte público de la ciudad no satisfacía las necesidades de la población, ya que contaba con una red que no abarcaba la extensión total de la ciudad y no incluía las suficientes unidades. Estos factores conllevan a una creciente dependencia del vehículo privado para poder acceder a las actividades cotidianas.

Por todo esto, era inminente un cambio que revolucionara los modos de transporte de la población. Es en este contexto que surge en 2007 el Foro Ciudadano por la Movilidad Sostenible, en donde distintos actores sociales -incluidos políticos y técnicos- trabajan en un primer modelo de movilidad sustentable. Como fruto de este trabajo, surge el Pacto Ciudadano por la Movilidad Sostenible. Posteriormente se desarrolló el Plan de Movilidad Sostenible y Espacio Público (PMSEP) -con un escenario de actuación de 2008 a 2023-, y el Plan Director de Movilidad Ciclista (PDMC), de 2010-2015.

Cabe destacar el potencial de Vitoria-Gasteiz en cuanto a la mejora de la movilidad. Sus dimensiones y morfología permitirían recorrer el radio a pie en aproximadamente 40 minutos y el clima oceánico templado hace que sea viable la mayor parte del año. A su vez, como mostraban los indicadores de Rueda ya desde 2010, tanto la densidad poblacional como los índices de compacidad y complejidad son favorables para el centro. Sin embargo, para incluir estos factores a la periferia sería necesario un mayor esfuerzo. Por lo tanto, se podría decir que Vitoria comienza con un escenario suficientemente propicio para la movilidad sustentable según los parámetros de Rogers, pero con algunas problemáticas por solventar.

3.7.1 Situación previa

Hacia inicios del presente siglo, Vitoria manifestaba una creciente hiper-motorización. Según estudios realizados en 2004, 428 habitantes de cada 1000 contaban con vehículo propio. En el año 2007 este número asciende significativamente a 448, lo que implicaba casi un 50% de la población.

Cabe destacar la elevada ocupación de suelo a causa del vehículo privado. Tomando en consideración el espacio necesario para la circulación y las plazas de aparcamiento, el área que restaba para el peatón era escasa, cuando este último representaba el modo de desplazamiento de preferencia. Además, la excesiva presencia del auto cambia la concepción del espacio público, deja de ser el escenario para la convivencia ciudadana para convertirse en un mero lugar de paso.

El transporte público presentaba grandes debilidades. Su tasa de participación en el reparto modal suponía números menores a la media en otras ciudades españolas. A pesar de que este sistema contaba con 17 líneas, no lograba conformar una red práctica y funcional. Además, la compacidad del casco urbano convertía a este medio de transporte en poco competitivo comparado con los otros medios.

Reflejado en los indicadores analizados previamente, donde se muestran los valores de Vitoria en 2010, es evidente que la cantidad de vehículos privados presentaban números muy elevados, considerando el potencial de la ciudad con respecto a la movilidad activa. A pesar de que este estudio ya mostraba una mejora en los repartos modales a partir de los planes de 2007 y 2008, su ritmo aún era insuficiente. Al analizar estos índices, también se percibe que 65

la movilidad afecta indirectamente de forma negativa a varios de ellos. Este patrón se venía manifestando desde comienzos de siglo, cuando se comenzó a monitorear los flujos de la ciudad a causa del compromiso con la Agenda Local. Por lo tanto, el replanteamiento del sistema era inaplazable.

Sin embargo, había resultados alentadores para la ciudad. En la década del 2010, según los datos del Ayuntamiento el 88% de los vitoriences contaban con un empleo dentro de su municipio, por lo que había una escasa dependencia del vehículo para trasladarse a sus puestos de trabajo. Además, el uso de la bicicleta presentaba números ascendentes, aunque muy lentamente. En 2001, el 1% de los traslados diarios se daban en este medio de transporte, mientras que, en 2006 representaba un 3%.

Figura 53: Gráfica de evolución del reparto modal antes de los planes de movilidad.

En conclusión, como se puede observar en la figura 53, el traslado en vehículos particulares venía en un importante aumento mientras que descendían los viajes en modos de movilidad sostenible. El uso del transporte público disminuía y el traslado peatonal también. A pesar de que el uso de la bicicleta aumentaba, no lograba ser lo suficiente para reemplazar el automóvil.

3.7.2 Plan de Movilidad Sostenible y Espacio Público

El Plan de Movilidad Sostenible y Espacio Público -en adelante PMSEP- se desarrolló como respuesta a la problemática antes planteada. Dentro de sus principios se destacan:

• Desincentivar el uso de vehículo privado. • Formar redes funcionales para el desplazamiento de peatones y ciclistas. • Reevaluar el sistema de transporte público. • Realizar un nuevo trazado del tranvía para lograr su inclusión a la red de transporte público. • Prever la eventual llegada del tren de alta velocidad -aunque hasta la actualidad no ha ocurrido.

El PMSEP se organiza en catorce objetivos, organizados en tres ámbitos: Sostenibilidad, Movilidad Sostenible y Modelo de Ciudad, donde se pretende demostrar que la sostenibilidad también se debe abarcar desde el transporte y no solo desde el punto de vista ambiental.

Dentro de las estrategias llevadas a cabo por el PMSEP se destacan dos. La primera de ellas es la reorganización de sectores de la ciudad en supermanzanas. Estas consisten en una nueva jerarquización de la red viaria y de las manzanas urbanas. De esta manera se articulan dos mallas. Una de ellas es una red de vías básicas, por donde circulan los vehículos de paso motorizados y el transporte público. La segunda malla se compone de calles interiores, en las cuales se limita el transporte, dando prioridad al peatón y al ciclista. De esta manera, se logra reducir la movilidad de coches dentro de las supermanzanas, dejando espacio libre para nuevos lugares públicos de ocio y recreación.

Figura 54: Esquema conceptual de la supermanzana.

Cabe destacar que el plan aborda la movilidad y el espacio público de forma integral. Esta visión no era la más típica al momento de diseñar los sistemas de transporte (Gainza & Etxano, 2014, p. 158). Con este cambio de paradigma comienzan a surgir propuestas como las supermanzanas, que dependen de ambas temáticas. Los resultados no únicamente benefician a la movilidad, sino que tiene repercusiones en la calidad del espacio público. El eje del sistema de movilidad pasa de ser el auto a ser el desplazamiento de personas, recalificando así el espacio público.

La segunda medida tomada por el ayuntamiento en el marco del PMSEP, es la incorporación de dos líneas de autobuses de alta capacidad (BRT). Una de ellas bordea la ciudad por el anillo y la otra conecta el este de la ciudad con el oeste, situándose en la antigua vía del ferrocarril. Además, se aumentó la frecuencia de los autobuses para satisfacer las necesidades de la población. Junto con estos dos modos de transporte, se planifica que las paradas funcionen como intercambiadores, puntos en común con otras redes de movilidad, creando una red combinada. Por ejemplo, se busca que en las paradas de autobús existan puntos de préstamos de bicicletas de forma que se complementen, sobre todo en los polígonos industriales. La combinación de distintos medios de transporte, acordes para las diferentes escalas, es una de las estrategias sugeridas por Rogers (2000) para aliviar el tráfico y minimizar su impacto.

3.7.3 Plan Director de Movilidad Ciclista

Como fue mencionado anteriormente, el Plan Director de Movilidad Ciclista parte de un panorama positivo, ya que el uso de la bicicleta iba en aumento. Este plan comenzó en 2010 con objetivo final en 2015. Vitoria-Gasteiz presentaba puntos favorables para el desarrollo de este, tales como la compacidad del tejido urbano, un relieve relativamente llano y una red de vías ciclistas en parte ya desarrollada.

Sin embargo, también mostraba muchas debilidades. En primer lugar, estas vías que ya se encontraban desarrolladas tenían puntos conflictivos y tramos sin conexión con el resto de la red. Además, al llegar al destino final, los usuarios no contaban con infraestructura que facilitara su uso, tales como aparcamientos y servicios. Por otro lado, la bicicleta era utilizada

Figura 55: Red ciclista y peatonal de Vitoria-Gasteiz.

más para el ocio y deporte que como forma de traslado, ya que era considerada un medio de transporte inseguro -al no contar con una red conforme a las necesidades- y extraño -debido a la falta de cultura ciclista en Vitoria-. En parte, era considerado así por el alto grado de motorización existente en la ciudad, resultando en poco espacio para los ciclistas y provocando un gran número de accidentes viales.

Junto con el PMSEP y el proyecto de las supermanzanas, el programa para ciclistas apunta a mejorar e incentivar la movilidad mediante el uso de la bicicleta. Para ello, se generan nuevas sendas, completando la red total de la ciudad. Además, al restringir la circulación de vehículos en el interior de las supermanzanas, se genera un ambiente mucho más propicio, seguro y agradable para el ciclista.

Figura 56: Dotación de infraestructura ciclista -vías y aparabicis.

Por otro lado, a través de la peatonalización de las calles interiores y la supresión del transporte hacia el exterior de la supermanzana, en muchas ocasiones resulta más fácil y rápido trasladarse en bicicleta que en automóvil. Con estas ventajas se logra desincentivar el uso de vehículos motorizados privados y motivar el uso de la bicicleta.

Pese a estas mejoras, parte de la ciudadanía se encuentra disconforme con las redes de movilidad activa, dado que la convivencia entre peatones y ciclistas en el espacio público no siempre resulta sencilla (Gainza & Etxano, 2014, p. 159). Esto sucede principalmente en las zonas céntricas peatonales, en donde comunidades ciclistas se han mostrado en desacuerdo con la ordenanza municipal. Con el fin de encontrar una solución a esta situación, se crearon foros ciudadanos para intercambiar ideas entre colectivos ciclistas, vecinales y políticos.

3.7.4 Situación actual

Figura 57: Gráfica de evolución del reparto modal luego de los planes de movilidad.

Como se puede observar en la figura 57, la implementación de los planes PMSEP y PDMC derivó en la reducción significativa del uso del automóvil y en consecuencia aumentó la movilidad peatonal y ciclista. Sin embargo, aún la cantidad de vehículos motorizados en Vitoria-Gasteiz continúa siendo un porcentaje muy elevado.

A pesar de que no se corresponde con la gráfica, el uso del transporte público también ha aumentado. Los números no se ven reflejados debido a que la cantidad total de traslados diarios ha crecidoo -considerando todos los medios- pero para el transporte público el incremento fue menor. De hecho, en 2008, se contabilizaron 54 viajes por habitante al año y hacia 2015 aumentan a 87.

Por otro lado, según encuestas realizadas en 2017, los ciudadanos optan por hacer la última etapa del traslado a pie antes que hacer un trasbordo, dado que la compacidad de la ciudad y la distribución de la red pública, asegura que ese trayecto no será mayor a 10 minutos.

Figura 58: Reparto modal por número de viajes.

La implementación del PMSEP y del PDMC tienen múltiples ventajas y beneficios para la ciudad. Sin embargo, no todo salió según lo planificado y ya se han realizado revisiones para incorporar a los futuros planes. Por su parte, estas revisiones han generado controversias y críticas de la población, debido al elevado costo que suponen y la frecuencia con que se han ejecutado. Por ejemplo, en 2017 se realizó una revisión y otra en 2018, por Salvador Rueda. Según un artículo periodístico de Ciclistas Ubranos Vitoria-Gasteiz, en el foro de movilidad de la ciudad se calificó a esta última revisión como “innecesaria e incomprensible”, donde además se presentan supuestas incongruencias con el plan original. Por ejemplo, se denuncia que la importancia de la participación ciudadana ha sido rebasada frente a la posible ampliación del tranvía, que afirman que solo beneficia a un sector determinado de la población.

Los efectos adversos que presentaron los planes en general fueron:

• Hubo un incremento general de la movilidad, afectando las previsiones que se habían realizado. • Hay incertidumbres sobre el modelo territorial y de movilidad. La ciudad continúa creciendo y desarrollando el anillo, por lo que todavía no se puede decir que su estructura permanecerá inalterada. Por ello, se estima una posible ampliación en el tranvía y se espera la llegada del tren de alta velocidad. • El mayor causante de problemas en la actualidad es la distribución urbana de mercancías, que causa congestión en el tránsito e interfiere con el uso de los espacios públicos destinados al peatón. • Los traslados diarios a los puestos de trabajo son muy elevados -sobre todo en los polígonos ambientales-, y los usuarios aún optan por realizar estos viajes en vehículo privado. • El número de automóviles ha disminuído, pero el de motocicletas ha aumentado.

Siendo estas, además, causantes de un gran porcentaje de siniestros. • El transporte público aún no brinda un servicio eficiente, ya que falta renovación de la flota y presenta situaciones de congestión.

El PMSEP aún sigue vigente y cuenta con un plazo de dos años -hasta 2023- para terminar según la fecha estimada. Sin embargo, el PDMC ya superó el tiempo que se preveía y no fue completado en su totalidad. Al día de hoy, se ha completado el 71% y el 61% de los planes respectivamente.

Se puede establecer un paralelismo entre la ciudad de los 15 minutos y la situación de movilidad que presenta actualmente Vitoria-Gasteiz. Desde el punto de vista geográfico, Vitoria presenta las características necesarias para dicho modelo de ciudad. Además, como se puede observar en la figura 59, toma aproximadamente 40 minutos a pie ir desde el casco viejo hasta el borde urbano. Sin embargo, las dificultades se dan principalmente en los sectores de industrias.

El intercambio diario de personas hacia la periferia pertenece principalmente a las áreas industriales, un sector de trabajo que caracteriza a la ciudad. Dichas zonas generan cierta fragmentación en la trama debido al espacio que abarcan en ella y cómo se mantienen consolidadas. Este porcentaje de habitantes opta por utilizar el vehículo privado por encima 71

de otros medios de transporte, lo que dificulta el modelo de desmovilidad (figura 58). Un aspecto positivo de que el crecimiento de la trama urbana haya absorbido las zonas industriales es que evita las largas distancias o la creación de ciudades satélites. Sin embargo, se podrían considerar los sectores con estas particularidades, como un obstáculo al que se enfrenta el modelo de ciudad de los 15 minutos.

Figura 59: Distancias urbanas.

Figura 60: Reparto modal por destinos de la ciudad.

La movilidad, al ser uno de los últimos puntos del desarrollo sustentable que abarcó VitoriaGasteiz, evidentemente aún se encuentra en evolución. El rol del espacio público -aunque presenta diversidad- mantiene la predominancia del uso del automóvil. Existen varias etapas que la ciudad debe transitar antes de alcanzar la dinámica necesaria para ser una ciudad de 15 minutos. Esto implica un cambio de paradigma importante en el rol del espacio público. Como se plasmó previamente en el análisis de la movilidad los números han evolucionado, pero aún resultan insatisfactorios.

Por otro lado, el hecho de incentivar el teletrabajo y reducir los traslados innecesarios, puede desencadenar el uso mixto de los espacios. Por su parte, el peatón pasa a tener la oportunidad de apoderarse del espacio público. Este tipo de cambios ayudan a la mejora de los valores actuales.

Para que la ciudad de 15 minutos sea viable, también precisa de: cercanía de servicios, oferta para la demanda, que las calles sean amigables para los habitantes, que estos sientan que pueden caminar por ellas tranquilamente y que sean atractivas para recorrer. En el caso de que el trayecto a realizar requiera desplazamiento en bici, que las condiciones para la bicicleta sean aptas y seguras. Actualmente, Vitoria cumple con estas cualidades. En cuanto a los primeros dos puntos, se puede percibir en la figura 61 condiciones mejores a medida que nos acercamos al centro. El gráfico representa la cantidad de servicios básicos -abastecimiento de alimentos, farmacias, etc.- que un habitante tiene disponibles en simultáneo en un radio de trescientos metros. Por otra parte, las calles presentan buena proporción de verde y como se planteó previamente, variedad de parques.

Figura 61: Acceso simultáneo a actividades comerciales de uso cotidiano.

Como conclusión, Vitoria no alcanza los parámetros para ser considerada una ciudad de 15 minutos. El centro y la zona media sí cumplen con estas características, pero sería necesario un reparto más homogéneo en el territorio, ya que ninguna de las zonas periféricas tiene la capacidad de responder a este modelo.

3.8 Vitoria-Gasteiz como ejemplo de resiliencia urbana

La presión ejercida sobre el sistema natural a causa de los factores urbanísticos previo al anillo verde, ameritaba un cambio de dirección. La evolución de este proyecto incluyó el aprovechamiento de terrenos en desuso y recuperación de ecosistemas deteriorados. Los incorpora a la intervención y los dota de funcionalidad principalmente social y ecológica, repercutiendo también en la economía. Identificando las oportunidades se van anexando nuevos sectores al anillo, de forma de otorgar valor a terrenos baldíos.

“Como tal, éste es un proyecto de años, hecho a medida en respuesta a las tensiones y a las condiciones de oportunidad disponibles en cada momento y cada lugar, con el fin de avanzar hacia una visión e identidad conjunta: la de regenerar, poner en valor y dar visibilidad a los procesos socio-ecológicos, e (in)formar con ello un nuevo modelo de relación y ensamblaje entre lo natural y lo urbano.” (Dios, 2019, p.123).

La recuperación de estas áreas constituye un ejemplo de intervención de resiliencia urbana. Se les adjudica un nuevo rol a los distintos elementos dentro de un sistema mayor, de forma de que se reconvierta el espacio. Para los sectores particularmente deteriorados, como los humedales de Salburua, la estrategia funciona como respuesta a los factores de presión, permitiendo su recuperación. A partir de las intervenciones el sistema natural logra superar las adversidades que supuso la explotación por parte del hombre, permitiendo que los ciclos naturales vuelvan a regularse por sí solos.

Por otro lado, se podría considerar que el impacto que tiene la mejora de los humedales es de una escala mayor a lo que corresponde a los límites políticos de Vitoria-Gasteiz. Se trata de un impacto natural para toda la región. Esto se debe a que dentro de este hábitat conviven diversas especies, entre ellas se destacan la variedad de aves, las cuales migran según sus cualidades a otros ecosistemas. Los humedales pasan a formar parte de una red más amplia.

Figura 62: Fotos aéreas antes y después de la recuperación del humedal.

Por otra parte, la peatonalización del casco antiguo también constituyó una estrategia de resiliencia urbana. El problema inicial estaba vinculado al vaciamiento del centro histórico, la degradación de su arquitectura y la predominancia del automóvil en las calles, acentuando la escasez de espacios públicos de calidad. Además, alrededor de los años 60, el sector era habitado principalmente por inmigrantes, personas de bajos recursos y una población envejecida, dificultando la inclusión social (Urbina, 2017, p. 15). Como herramienta para revertir el decaimiento del emblemático sector, se comenzó en 1976 un proceso de peatonalización por etapas. Al identificar que mejoraba la calidad del espacio público, el Ayuntamiento fue incorporando paulatinamente calles peatonales, constituyendo así la primera supermanzana.

Fue en los años ochenta que se aprobó el Plan Especial de Rehabilitación Integrada del Casco Medieval, con el objetivo de revertir la situación de decaimiento. Dentro de los objetivos destacan la defensa del patrimonio, la búsqueda de mejorar las condiciones sociales permanencia de la población, elevación de la calidad de vida y del espectro social- y el incentivo a la economía. De esta forma, las fachadas fueron recuperadas, el acceso del vehículo fue restringido y las actividades económicas, incentivadas. La imagen de ciudad fue revindicada, atrayendo a su vez turistas. Cabe señalar que en un principio la estrategia apuntaba a mejorar las condiciones sociales y económicas, pero aún sin la idea de sustentabilidad. Sin embargo, no solo se mantuvo sino que actualmente se continúa ampliando su zona de aplicación.

Desde el punto de vista de sustentabilidad y resiliencia, las intervenciones en el centro histórico lograron que permanezca una imagen de ciudad digna, con una morfología nacida en otro contexto histórico, pero readaptada a las necesidades actuales. De esta forma, el valor del centro histórico perdura, mejorando sustancialmente las esferas sociales y económicas. Sin embargo, aún existe una amenaza para la conservación de la esencia del centro histórico, pero en este caso no es contrarrestada por las autoridades: la turistificación (Urbina, 2017, p. 16). Es un fenómeno discutido frecuentemente cuando se trata de los centros antiguos de Europa. Motivado por los beneficios económicos, se hacen a un lado los intereses de los residentes para explotar el potencial económico. Esto puede llevar a desequilibrios funcionales y choques de intereses, tal como lo denuncian algunos de los vecinos del sector. Más allá de las iniciativas para la reapropiación de sus habitantes -foros de participación ciudadana y asambleas con autoridades- el equilibrio para evitar la turistificación continúa siendo un desafío para Vitoria.

Figura 63: Plaza de Correos antes y después de su peatonalización.

Se utilizaron muchas otras estrategias enfocadas a la sustentabilidad y resiliencia a menor escala. Dentro de ellas se encuentran el Plan Municipal de Ahorro y Eficiencia Energética, Plan de Accesibilidad, Plan Integral de Residuos Municipales, entre muchos otros. La participación ciudadana es transversal a estos tópicos dado que se involucra a los habitantes, ya sea en el proceso de planeamiento o en planes para el conocimiento y la concientización. A modo de ejemplo, dentro de las estrategias valoradas como exitosas, se encuentra la gestión de residuos en Vitoria. La problemática constituía una de las causas de deterioro ambiental de la periferia. Una vez generados los residuos, la metodología de gestión (figura 64) asegura el aprovechamiento máximo. Se busca sacar el mayor provecho de los residuos antes de descartarlos. Se percibe la misma línea de pensamiento planteada en la estrategia de tres pasos, aplicable a cualquier ámbito de la sustentabilidad. Llevada a cabo a este caso en particular, la implicación de la comunidad es clave para la disminución de residuos.

Figura 64: Esquema de la gestión de residuos urbanos.

Como conclusión, se puede afirmar que el inherente vínculo entre sustentabilidad y resiliencia hace que todas las estrategias de Vitoria evocadas hacia la sustentabilidad, sean efectivamente resilientes. Cabe señalar que sustentabilidad es un concepto inseparable de resiliencia, pero que no necesariamente sucede viceversa. El ejemplo presentado anteriormente del Green Belt de Londres es un caso de resiliencia urbana no sustentable. La ciudad busca renovarse frente a la problemática de la extensión urbana pero a costa de los principios medioambientales.

4 ANÁLISIS DE CASO: VAUBAN, FRIBURGO, ALEMANIA.

4.1 Introducción

Friburgo de Brisgovia es una ciudad alemana situada al sur del país, próxima a la frontera con Francia y Suiza. Políticamente, Alemania se encuentra dividida en dieciséis estados -conocidos como Länders- cada uno con su gobierno y parlamento, que a su vez, se dividen en regiones administrativas. Así, dicha ciudad se encuentra dentro de la región de Friburgo, una de las cuatro que conforman el Lander Baden-Württemberg. Se sitúa junto a la extensa zona que abarca la Selva Negra, siendo la capital política, económica y regional de la misma.

La ciudad de Friburgo, fundada en el año 1120, actualmente abarca un área de 150 Km2 de los cuales más de un 40% son ocupados por bosques. Cuenta con una población de 231.195 habitantes -según un censo realizado en 2019- y una densidad poblacional de 1.435 habitantes por Km2, lo que demuestra que es una ciudad realmente compacta. En cuanto a sus características climáticas, durante todo el año la temperatura promedio oscila entre 1°C y 25°C.

La conciencia medioambiental de la ciudad y el compromiso con los movimientos ecológicos inician alrededor de los años 70. Estos comienzos tempranos se relacionan con la situación de Alemania post Segunda Guerra Mundial. A su vez, estaba prevista la instalación de una planta de energía nuclear, la cual fue rechazada por la población de Friburgo en un contexto cercano al accidente de Chernóbil.

Figura 65: Ubicación del distrito de Vauban dentro de Friburgo de Brisgovia.

Dentro de los temas por los cuales se distingue la ciudad a escala global, los principales son aquellos relacionados con la sustentabilidad. Por el momento, la ciudad ha ganado premios como: Capital Ecológica de Alemania en el año 1992, Premio a Mejor Práctica en Participación Ciudadana en UN Conference on Human Settlements en 1996, y Ciudad Sostenible en 2004. Los estándares logrados dentro de lo ambiental, han sido de atractivo turístico, educacional y empresarial. Además, han surgido diversas industrias que hoy en día son conocidas mundialmente, especialmente relacionadas con la eficiencia energética y la energía solar.

El ecobarrio de Vauban ha sido un proyecto pionero para Europa desde sus inicios. Esto se debe a su concepción de la sustentabilidad en el desarrollo urbano, aplicando muchas estrategias novicias para la época. Se ubica en la periferia de la trama urbana de Friburgo, donde se encontraba un antiguo cuartel militar alemán de la Segunda Guerra Mundial. Este posteriormente fue ocupado por el ejército francés y pasó a llamarse Quartier Vauban, manteniendo el nombre de Vauban hasta el día de hoy. Tras la retirada de las tropas en 1992, el municipio de Friburgo adquirió el sector del gobierno alemán comenzando con la planificación y luego construcción del distrito sustentable.

Figura 66: Esquema volumétrico de Vauban.

Es planificado mayormente con régimen de cooperativa y con gran participación ciudadana. Según los datos tomados de la página oficial de Vauban -los cuales corresponden al año 2015- el barrio se extiende en un área de 41,3 ha. y cuenta con una densidad habitacional de 135,4 hab/há. de área poblada.

4.2 Políticas de Desarrollo Sustentable de Friburgo

A lo largo de la historia, Friburgo fue una ciudad que sufrió múltiples destrucciones debido a guerras. Tras la Segunda Guerra Mundial, un 80% de la ciudad había sido devastada por los bombardeos. Al finalizar la misma, se decidió reconstruir la ciudad siguiendo el plan que tenía antes. A su vez, la guerra fue causante de un cambio de mentalidad a grandes rasgos. Las personas se percatan de la capacidad de destrucción que tiene el hombre sobre la naturaleza, especialmente el gran impacto que generan las actividades nucleares sobre los ecosistemas y la vida humana. En este contexto, se comienza a gestar una conciencia medioambiental en la ciudad, dando pie a diversos movimientos ecológicos. Tras el accidente de Chernóbil, esta conciencia fue incrementando en Friburgo, haciendo frente al plan que había previsto de crear una planta nuclear allí. Finalmente, esta propuesta fue sustituida por un suministro energético que contemplara los principios de la sustentabilidad. Por estas razones, esta ciudad tiene un fuerte arraigo con el desarrollo sustentable, guiando sus políticas en esta dirección.

Friburgo presenta una economía favorable en comparación al resto del país. En el 2005, los ingresos per cápita fueron 29% más altos que en el resto de las ciudades alemanas. Como expresa Peter Hall, luego de la guerra se logra un repunte económico debido al ingenio manifestado en todas las dimensiones: cultural, intelectual, tecnológica e institucional, basada en el conocimiento local, desarrollo de habilidades y recursos (López 2013). Las principales actividades que se realizan en ellas son industrias textiles y químicas; la ingeniería eléctrica, forestal, de diseño y farmacéutica; y la vida universitaria.

Desde la década de los ochenta, la economía tiene una fuerte impronta ambiental con más de diez mil personas desempeñándose en este ámbito, sobre todo en la industria ambiental y solar. Múltiples empresas reconocidas que se especializan en energía solar y su tecnología se ubican en Friburgo, incentivando a los arquitectos a utilizar esta fuente de energía en sus construcciones. Además, esto atrae cada vez más inversores, permitiendo avanzar con rapidez en este aspecto.

En materia del desarrollo ambiental, en 1996, la ciudad de Friburgo adopta los principios de la Agenda 21, planteados por la ONU, agrupándolos en cuatro categorías: desarrollo de la ciudad; asuntos sociales, educativos y culturales; medio ambiente, naturaleza y paisaje; y desarrollo económico.

Entre las medidas adoptadas por el gobierno de la ciudad para cumplir con las políticas ambientales, destacan la prioridad a la compra de vehículos que utilizan gas natural y evitar aquellos que consumen diésel, y el fomento de consumo de materia prima local, contribuyendo a los ecosistemas naturales y reduciendo las emisiones de CO2 debido a los traslados.

Por otro lado, Friburgo destaca por sus políticas de protección y conservación de áreas naturales. Como fue mencionado anteriormente, un gran porcentaje de la superficie de esta región se encuentra poblada por bosques, como la Selva Negra. Además, unas 662 hectáreas de la misma se encuentran bajo régimen de protección, unas 3.500 forman parte de la Red Natura 2000 y otras 200 hectáreas son ecosistemas protegidos. Por estas razones, casi un 79

50% del área que rodea la ciudad se encuentra protegida, por lo que está prohibido construir en ellas o alterarlas. Tampoco se permite el uso de químicos y pesticidas en estas zonas, y solo se habilita plantar fauna autóctona.

En cuanto a la utilización y el tratado del agua, el gobierno de Friburgo también acata fuertes políticas. La principal fuente de abastecimiento de agua de la ciudad, es subterránea, por lo que se debe proteger de contaminantes provenientes de la agricultura y las industrias. También se prohíben el uso de químicos en los espacios que rodean la ciudad.

Por otro lado, estas políticas también prestan especial atención a los usos del suelo. Los espacios verdes o naturales son de gran importancia para permitir la filtración de agua de lluvia, la cual posteriormente se capta -separada de las aguas residuales- y se utiliza para servicios y riego. El plan de usos de suelo también procura cuidar las áreas susceptibles a inundaciones, construyendo cuencas de retención y recuperando los antiguos cauces de agua, volviéndolos a su estado natural y restaurando los lechos de los ríos.

La gestión de residuos en esta ciudad es un aspecto clave relacionado con el desarrollo sustentable de la misma. El rol de la sociedad en este ámbito es fundamental, ya que se atiende la educación sobre las políticas de residuos desde temprana edad, en escuelas primarias y secundarias. Por esto, en los últimos años, Friburgo presentó niveles de generación de residuos más bajos que el promedio de las ciudades alemanas.

Dentro de las políticas de residuos, se establece que los habitantes deben pagar impuestos según la cantidad de residuos que generen. A mayor cantidad de residuos, más pagan. Además, en la ciudad se separan los residuos según sean biológicos, papel, plásticos o residuos peligrosos. De esta manera, se recicla lo más posible los desechos. Con estas políticas, se pasó de un porcentaje de reciclaje de residuos del 25% en 1992, al 67.3% en 2007.

Otras medidas destacables dentro de la ciudad son las políticas establecidas para la protección del clima y las políticas energéticas, las cuales trabajan en conjunto. Las primeras, proponen aspectos relacionados al uso del suelo para proteger el clima, como por ejemplo: aspectos pasivos solares en el diseño del plan, estándares de construcción para todas las nuevas áreas, integración obligatoria de estándares de energías, entre otros.

En 1996, se puso en práctica el Plan para la Protección del Clima Global (PPCG), que tenía como objetivo disminuir 25% de las emisiones para el 2010. Años más tarde, se incorporó además el objetivo de que el 10% de la electricidad utilizada provenga de fuentes renovables. No se lograron cumplir estos objetivos para el 2010, lo que incentivó a aumentar los números propuestos para el 2030. Así es que se pretende disminuir un 40% los gases de efecto invernadero para ese año.

Las políticas energéticas comienzan desde la ciudadanía, al contrario de las anteriores que las plantea el gobierno. A partir de los movimientos antinucleares, en 1986, Friburgo impulsa el ahorro energético, el consumo de energías provenientes de fuentes renovables y el uso de nuevas tecnologías. Fue de las primeras ciudades alemanas en vincular la energía con la protección del clima. Se ha incentivado el desarrollo de la energía fotovoltaica, eólica, biomasa, hidroeléctrica y geotérmica. Se promueve continuamente la construcción de viviendas con bajo consumo energético y viviendas pasivas, las cuales se ejemplifican posteriormente. En 2009, se establecieron nuevos estándares de consumo energético en las viviendas de Friburgo, que se encuentran por debajo del requerido nacionalmente. Este bajo consumo energético se debe lograr mediante el aislamiento de techos, ventanas y paredes, la correcta orientación de las fachadas, etcétera.

Friburgo presenta la ventaja de ser la ciudad alemana con mayor número de horas de sol al año. Esto le permite un importante desarrollo de la energía solar, que desde 1986 está sustituyendo paulatinamente el uso de energía nuclear en la ciudad. Los organismos públicos promueven el uso de esta fuente energética, dando el ejemplo con el uso de paneles solares en edificios públicos municipales, religiosos, escuelas, estaciones, entre otros. Asimismo, aquellos ciudadanos que estén interesados en instalar paneles fotovoltaicos, tienen acceso a subsidios directos por parte del estado.

Por otra parte, desde 1972 se han elaborado planes de movilidad que conduzcan a la ciudad a un desarrollo sustentable. En el primer plan se mejora la infraestructura para incentivar a la población a utilizar medios de transporte sustentables, tales como la movilidad peatonal, el ciclismo y el transporte público. Un año más tarde, se prohibió la circulación de vehículos privados en el centro de la ciudad. En la década del ochenta, se construyó el tranvía ligero, incorporándolo a la red de transporte público. Desde entonces, se ha ido aumentando la cantidad de bicisendas, sendas peatonales y se ha mejorado la red de transporte público, reduciendo a su vez el espacio destinado a los automóviles.

En la actualidad, más del 65% de la población vive cerca de una parada de tranvía. Además, se estima que un 24% de los traslados diarios se realizan a pie, un 27% en bicicleta, un 20% en transporte público y menos de un 30% en transporte motorizado. Con estos números, se logra además contribuir a las políticas de gestión de ruido y las políticas de contaminación del aire. Los automóviles suelen ser los principales causantes del incremento de los valores elevados de estos ámbitos.

Figura 67: Gráfica del reparto modal en Vauban.

Por último, cabe destacar la importancia que se le da en Friburgo al desarrollo del diseño urbano sustentable. La ciudad ha tenido un constante proceso de planificación, tomando como base las características de una urbanización compacta y diversa. Frente al acelerado crecimiento poblacional que experimentó Friburgo, se optó por redensificar zonas ya 81

construidas, aprovechando las infraestructuras que ya existían, y limitando el crecimiento físico de la ciudad como sucedió en Vauban. Esto contribuye también a crear distancias cortas y servicios y mercados descentralizados, creando una ciudad sin fragmentación e inclusiva.

4.3 Objetivos de Desarrollo Sostenible (ODS) en Friburgo

Desde la década del setenta, Friburgo ya contaba con políticas de carácter medioambiental. A medida que globalmente el concepto de desarrollo sustentable se iba consolidando, esta ciudad fue adaptando sus medidas a los nuevos conceptos, pero siempre un paso por delante. Tras la divulgación de los ODS de la ONU en 2015, el gobierno local se adhiere y opta por reorganizarlos para que se adecúen mejor a las necesidades de la ciudad. De esta manera, crean 12 nuevos objetivos específicos para Friburgo. Los mismos fueron dispuestos por el consejo municipal y marcan el camino para lograr una ciudad con desarrollo sostenible en el año 2030.

En este marco, el Ayuntamiento plantea que para alcanzar los objetivos de sostenibilidad se requiere el compromiso conjunto de la administración de la ciudad, las instituciones, la sociedad civil, las empresas y los ciudadanos. Es decir que, para implementar los objetivos de desarrollo para 2030, se requieren esfuerzos en todos los niveles, desde el nacional hasta la ciudad y sus habitantes. El nivel local es particularmente importante para impulsar cambios concretos.

Los nuevos objetivos son los siguientes:

1. Asegurar la participación de todos en la vida social (ODS 10, 11 y 16). En este punto se promueve el acceso transparente a la información; se impulsa a crear una ciudad inclusiva, donde todos tengan igualdad de acceso a la información; se trata sobre la igualdad de oportunidades a nivel de gestión; y se incentiva la participación en los procesos de toma de decisiones y la ciudadanía creativa. Para lograr este objetivo, se propuso que los ciudadanos de Friburgo contribuyan con sus ideas a la

Figura 68: Los ODS de Friburgo.

planificación y que los vecinos de los barrios aborden los problemas con sus propias manos.

2. Establecer una gestión local (ODS 16 y 17). Este objetivo implica la implementación de una estrategia de sustentabilidad para toda la ciudad y la creación de una estructura para lograr su desarrollo; crear asociaciones globales y cooperación suprarregional; planificar finanzas sostenibles y establecer una estrategia de digitalización para toda la ciudad. Las acciones realizadas en Friburgo para este punto son múltiples. Entre ellas se destaca que el ayuntamiento proporciona información cada dos años sobre el estado del desarrollo sostenible con el informe de sostenibilidad urbana, y la creación de un departamento de gestión de la sostenibilidad, en el que están representadas instituciones más importantes de la ciudad.

3. Los ecosistemas y la biodiversidad se conservan mediante la silvicultura y la agricultura sostenibles (ODS 14 y 15) El objetivo de sostenibilidad en el campo de acción tres abarca aspectos tales como: la preservación de la cubierta forestal y de la diversidad biológica; la protección de especies y preservación de hábitats naturales; la gestión forestal sostenible y cuidar los ecosistemas naturales. En este ámbito, en los últimos años se han creado numerosos humedales nuevos y transformado los antiguos cauces de ríos a su estado natural.

4. Promover el consumo y el estilo de vida responsables y garantizar prácticas de compra sostenibles (ODS 12). Los puntos de actuación de este objetivo son: motivar compras sostenibles y justas; reducir a la mitad el desperdicio de alimentos; crear una economía circular regional principalmente para el suministro de alimentos; sensibilizar sobre el consumo y el comportamiento conscientes; y reducir la generación de desechos. Una de las acciones más destacables que se están llevando a cabo para cumplir con este punto, es que todos los edificios de la ciudad deben obtener electricidad de fuentes renovables. Además, en el 2017 se instaló el programa de coche compartido interno en varias ubicaciones y se alienta a utilizar automóviles eléctricos. De esta manera, se disminuyen las emisiones de CO2, contribuyendo al mismo tiempo con el plan de control de la contaminación del aire y el plan de acción contra el ruido.

5. Hacer que el desarrollo urbano sea inclusivo, seguro, a largo plazo y sostenible (ODS 6, 11 y 16). Comprende lograr una ciudad respetuosa con el clima y habitable; crear distritos y localidades atractivos de la ciudad; permitir acceso a espacios habitables basados en las necesidades; y la preservación y expansión de espacios verdes y abiertos. Algunas medidas aplicadas en este caso son que en Friburgo se requiere una eficiencia energética significativamente mayor a las regulaciones nacionales al construir nuevos edificios y que se ha creado un proyecto de adaptación al clima en toda la ciudad con medidas para planificar cómo hacer frente al calentamiento global.

6. Promover la movilidad amigable con las ciudades, producir menos contaminación del tráfico (ODS 11). Este objetivo implica reducir el tráfico individual motorizado; incrementar el uso del transporte público local; ampliar y mejorar la red de aceras; aumentar la proporción de tráfico de bicicletas y realizar una gestión integrada de la movilidad y formas alternativas de movilidad. Para lograr todo esto, hay más de ciento cincuenta proyectos para aumentar la proporción de ciclismo y reducir los autos, y a su vez -al igual que en el objetivo 4-, fomentar el uso del vehículo compartido y eléctrico.

7. Promover una sociedad resiliente (ODS 1, 2 y 3). En este objetivo surge la importancia de la resiliencia en relación a los distintos ámbitos, como la adaptación al cambio climático; la protección de la población; mejorar la infraestructura sanitaria; y mantener la seguridad pública. Las acciones realizadas que se destacan de este punto son: realizar el sombreado específico de algunas calles y aceras, logrando reducir el efecto “isla de calor”, y la creación del proyecto de adaptación al clima, mencionado anteriormente.

8. Promocionar a Friburgo como un lugar de negocios y ciencia (ODS 8, 9 y 12).

Trata temas como crear relaciones laborales dignas y de subsistencia; establecer una actividad económica sostenible; y fomentar la agricultura y el turismo sostenible. Para ello, con el fin de fortalecer la biodiversidad, la ciudad ofrece incentivos financieros a modo de evitar los pesticidas en las tierras agrícolas arrendadas de la ciudad.

9. Garantizar la justicia social (ODS 1, 5, 8 y 10). Este objetivo propone la prevención y lucha contra la pobreza; lograr una ciudad tolerante socialmente; compatibilizar el ámbito laboral con el familiar; realizar una gestión integral de los barrios y tomar en consideración el cambio demográfico. La ciudad de Friburgo ha ampliado su trabajo de barrio en los últimos años, en donde se pretende alentar a la gente de un distrito a actuar y hacerse cargo de los problemas que son importantes para ellos.

10. Promover el aprendizaje permanente y las biografías educativas exitosas (ODS

4). Este punto abarca temas como la igualdad de acceso al aprendizaje permanente y el establecimiento de una educación para el desarrollo sostenible. Con este objetivo, el gobierno de la ciudad ha creado el Fondo de Friburgo para la Educación para el

Desarrollo Sostenible, que busca apoyar y promover oportunidades de aprendizaje para todos.

11. Garantizar el ahorro y el suministro de energía (ODS 7 y 13). Este objetivo propone reducir las emisiones de CO2 en un 50%; generar ahorros de energía considerables; promover el uso de energías renovables y sistemas de energía inteligente; generar energía alternativa; y crear una estrategia de protección del clima en toda la ciudad.

Este es uno de los puntos más fuertes de la ciudad de Friburgo. Las acciones más destacables son múltiples y se pueden agrupar según distintas actividades. En primer lugar, relacionado a la movilidad se promueve el uso del tranvía eléctrico, el cual no genera emisiones de gases de efecto invernadero. Además, se incentivan los mismos proyectos planteados en los objetivos cuatro y seis, con el fin de aumentar la movilidad ciclista y reducir los coches. En cuanto a los edificios, la ciudad de Friburgo apoya a los propietarios privados con subsidios financieros para la renovación energéticamente eficiente de edificios residenciales. A su vez, las áreas del techo de las construcciones de la ciudad se están equipando gradualmente con sistemas fotovoltaicos. El objetivo es maximizar la expansión de la electricidad autogenerada a partir de fuentes renovables. Se incluye también lo planteado en el objetivo cinco, en cuanto a que Friburgo exige una eficiencia energética mayor a lo requerido nacionalmente.

12. Fomentar la cultura y el deporte en toda su diversidad (ODS 3 y 4). El último objetivo plantea que se debe preservar el patrimonio natural y cultural; fomentar una diversidad social con una convivencia pacífica; realizar un trabajo de intercambio educativo intercultural y transcultural; y crear una ciudad innovadora donde también se alienten las prácticas deportivas. En este caso, la ciudad proporciona más de sesenta espacios públicos destinados al deporte y la cultura. Además, se generó una base de datos a la que los ciudadanos pueden acceder y estar al tanto de los eventos.

Con todos estos objetivos en su agenda local, la ciudad de Friburgo está en vías de alcanzar un desarrollo sustentable. Actualmente, no hay ningún objetivo que se encuentre por debajo de los valores deseables. Sin embargo, sí se observa que algunos de ellos destacan sobre los otros, principalmente los que tratan sobre la eficiencia energética, la movilidad y la cohesión social.

4.4 Planificación Urbana de Vauban

4.4.1 Organismos que estructuraron el diseño

El eco-distrito Vauban tiene la particularidad de comenzar gracias a sus habitantes y su compromiso con la sustentabilidad. Luego de la retirada del ejército francés, los primeros en instalarse en el sector fueron los denominados “okupas” pertenecientes a movimientos sociales juveniles. Se asentaron de forma irregular inspirándose en los inicios de la Comunidad Libre de Christiania en Copenhague y transformaron algunas de las naves abandonadas en viviendas.

El interés manifestado por la infraestructura existente dejó en evidencia su potencial, captando la atención del Ayuntamiento de Friburgo. Existían varios grupos de personas interesados a utilizar el sector para llevar adelante un estilo de vida alternativo, aspirando a vivir en un barrio socialmente activo en equilibrio con la naturaleza. A principios de los noventa, el Ayuntamiento 85

decide adquirir las 41 hectáreas del Gobierno de Friburgo para en ellas formar el ecobarrio. Este comienza a desarrollarse con conflictos entre las autoridades y los grupos de ciudadanos activistas. Frente a este contexto, optan por regularizar la situación de los okupas y se les otorgan cuatro de las veinte naves existentes. Al regularizarse, el movimiento activista pasa a denominarse SUSI -acronónimo de Selbstorganisierte Unabhängige Siedlungs Initiative, en español Iniciativa de Asentamiento Independiente Autoorganizado- y comienzan una rehabilitación de sus naves con iniciativas ecológicas. A su vez, a los alrededores del SUSI se asienta una agrupación de vehículos acondicionados como viviendas -movimiento que fue común en Alemania posguerra-, el cual se pasa a llamar Wagenplatz. Se les asignan un determinado sector, el cual se mantiene en la actualidad. Es evidente que la fundación del ecobarrio Vauban se dio en un contexto cultural, arquitectónico y social, de diversidad.

Figura 69: Fotografía aérea del Wagenplatz. Figura 70: Fotografía actual de una de las naves del SUSI, transformada en vivienda.

Otra entidad importante en la planificación y proceso de diseño del ecobarrio, fue el Forum Vauban, una organización no gubernamental fundada en 1994. En aquel momento, la Administración planificaba demoler las naves existentes para luego construir un nuevo barrio. Frente a esta situación es que se inicia esta ONG. Comienza con un grupo de individuos, gran parte pertenecientes al anterior movimiento ambientalista de los años setenta, rápidamente expandiéndose y formando un equipo de profesionales. Entre ellos, un ingeniero ambiental, arquitecto solar, experto en construcción ecológica, planificador urbano y de paisajes, un experto en movilidad, abogados y un experto en aguas. Se funda con el objetivo de fomentar y facilitar la participación ciudadana, ya sea en el diseño y en el desarrollo del barrio, incentivando la innovación sustentable y ecológica. Introdujo conceptos como mantener las preexistencias y modificar lo menos posible el entorno, ya sean las calles trazadas, los árboles antiguos y la conservación del arroyo delimitador del barrio. Además, surge la importancia de incluir en el diseño inicial, criterios de movilidad sustentable.

Se puede considerar que uno de los aportes más importantes que hizo el Forum Vauban en convenio con el Ayuntamiento, fue el priorizar las propuestas de los grupos cooperativos y de autopromoción ante el interés de desarrolladores inmobiliarios, que se centran en la retribución económica de la inversión.

Figura 71: Vínculos entre los organismos participativos de Vauban.

Por su parte, la ONG lanza su propia cooperativa Genova en 1997. Se trata de una cooperativa de alquiler autogestionada la cual cuenta con dos edificios, uno con treinta y seis viviendas y el otro con cuarenta. Se construyeron en dos etapas distintas y se diseñaron aplicando los criterios de sustentabilidad. Ser autogestionadas implica el involucramiento de sus futuros habitantes, desde el proceso inicial de diseño hasta su construcción con materiales ecológicos. Para que esto sea posible, el Forum Vauban proporcionaba talleres de construcción, diseño de espacios verdes y más, con el objetivo de capacitar a aquellos que participen del proyecto.

A su vez, se opta por rehabilitar cinco naves más destinadas a residencias para estudiantes universitarios y una sexta para convertirse en un centro comunitario, denominado Haus 37. Su finalidad es principalmente social y cultural, contando con un cine, un teatro y un espacio para realizar actividades como conciertos y conferencias. También cuenta con servicios sociales como locales de reunión y una guardería.

Por otro lado, se forman dos instituciones que se involucran en el desarrollo del proyecto: Grupo Proyecto Vauban y el Comité Vauban del Ayuntamiento de Friburgo. El primero es un órgano administrativo, cuya función es coordinar las actividades de aquellos grupos locales involucrados en el desarrollo del proyecto. En cambio, el Comité ofrece un espacio en el cual se llevan a cabo intercambios, ya sea de información, en forma de debate o preparación para la toma de decisiones.

4.4.2 Diseño Urbano

En los noventa, hay un incremento en la demanda de viviendas debido a un aumento en el crecimiento poblacional, por lo que el Ayuntamiento estaba en búsqueda de generar más viviendas. El desarrollo urbano de Vauban fue fruto de un complejo intercambio entre el mismo, algunos expertos en el tema -como arquitectos, urbanistas e ingenieros- y los ciudadanos. En 1994, el Ayuntamiento de Friburgo en conjunto con el Forum Vauban, lanzan un concurso donde se plantea reorganizar la zona para convertirla en un sector atractivo que captara ciudadanos e inversores. El sector presentaba una ubicación estratégica, dado que se encuentra cercano al centro pero limítrofe con los biotopos y los bosques, comportándose como un intermediario entre la naturaleza y la ciudad. Es decir, está fuertemente vinculado con el medio ambiente, pero bien conectado con el resto de Friburgo.

Entre las premisas del concurso, se debía considerar que se buscaba lograr un barrio de distancias cortas, donde se incentivara la movilidad activa pretendiendo disminuir el uso del transporte motorizado. Al mismo tiempo, se deseaba optimizar el consumo de energía, contemplando los aspectos medioambientales del entorno. Otro de los requisitos de la competencia era alcanzar una alta densidad que incluyera servicios públicos y que pudiera albergar pequeños negocios, además de las viviendas. El diseño del transporte debía incorporar la prolongación del light rail para asegurar la continuidad del sistema con el resto de Friburgo. Para los edificios, era requisito que cumplieran -o superen- los estándares alemanes de eficiencia, utilizando materiales duraderos y de alta calidad. A su vez, las pautas preveían una planta de pellet para la generación de electricidad y agua caliente que abasteciera el distrito.

El equipo ganador, anunciado en 1995, estaba compuesto por Kohlhoff y Kohlhoff -arquitectos-, Luz y Partners -paisajistas- y Hans Billinger -planificador de transporte-, cuyo

Figura 72: Imagen aérea de Vauban en 2016.

proyecto contemplaba todos estos puntos previamente mencionados. Consistía esencialmente en hileras de edificios de norte a sur, lo que permitía la orientación de los apartamentos de este a oeste. Estas hileras se separan lo suficiente como para generar lugares de ocio para la población. Otra estrategia del proyecto era descentralizar los servicios del barrio en lugar de concentrarlos en un solo punto. De esta manera, se evita generar un único centro, brindado igualdad de acceso a los servicios para todos los habitantes.

Sin embargo, al incluir a la ciudadanía en el proceso de toma de decisiones, la propuesta original sufrió múltiples variaciones. Una de las más destacables es la rotación de las hileras de edificios al sur del Vaubanellee, posibilitando el diseño de las casas pasivas, las cuales se explicarán más adelante. Otra modificación llevada a cabo fue la libertad de estética que se le fue otorgando paulatinamente a los habitantes, permitiéndoles variar sus viviendas siempre y cuando cumplieran con las normas urbanas -por ejemplo, densidad, altura y retiros.

El planeamiento de Kohlhoff y Kohlhoff incluía una variación en los usos del suelo. Predominantemente el barrio se destinaría al sector residencial, con el fin de alcanzar una densidad de población que permitiera el desarrollo sustentable. Sin embargo, también se incluyó en la trama determinados servicios, tales como un jardín de infantes, escuelas, oficinas, mercados, comercios, etc. Se toman en consideración los servicios ya instalados en los alrededores, de forma de complementarse con su entorno cercano. De las 41 hectáreas totales de Vauban, el proyecto adjudicó ciertas extensiones según programas: 20 para viviendas, 4,5 para áreas mixtas y comercios, 1,7 a áreas comunes.

Sin embargo, cabe destacar que para el desarrollo del nuevo barrio fue necesario demoler construcciones que no permitirían alcanzar los estándares de eficiencia dispuestos. Como se puede observar en las figuras 73 y 74, aquellas construcciones ubicadas al sur de Vaubanellee -el eje principal del distrito- fueron derribadas entre 1992 y 1996. Posteriormente se reemplazan por bloques alargados de edificios norte-sur para que las orientaciones de las viviendas sean este-oeste. De esta forma, cada apartamento recibe luz solar en algún momento del día. Por lo tanto, a pesar de que el ideal sería preservar todas las naves que se encontraran en condiciones, fue necesario renunciar a la rehabilitación de varias de ellas para cumplir con los objetivos del barrio. Esto constituye una estrategia resiliente dado que se recuperan las construcciones pensando a futuro, de forma selectiva y otorgándole nuevas funcionalidades a las estructuras obsoletas.

Figura 73: Fotografía aérea del 1992. Figura 74: Fotografía aérea del 1996.

Uno de los objetivos propuestos en la planificación de Vauban fue crear un barrio libre de automóviles. A pesar de que este objetivo no fue logrado, el distrito es reconocido como un pionero en urbanismo reducido en vehículos. Según datos obtenidos por Coates (2013) en una encuesta realizada en 2009, el 70% de los residentes de Vauban han elegido vivir sin auto. Más del 38% aseguró que a partir de que se mudaron a este barrio aumentaron el uso de la bicicleta y más del 27% se desplaza a pie más que antes, en comparación al lugar que previamente habitaban.

Figura 75: Sistema de movilidad en Vauban.

Para alcanzar políticas restrictivas del vehículo privado fueron necesarias instancias de negociación con las autoridades, dado que la ley les exigía a los constructores proveer al menos un espacio de estacionamiento cercano a cada vivienda. Se llegó al acuerdo de proporcionar dos edificios para estacionamientos, centralizando la ubicación de los coches y erradicándolos de las calles. De esta forma, se asegura que en caso de que un residente resuelva comprar un auto, las condiciones necesarias estén dadas pero el espacio público no se ve perjudicado por el deseo individual. El Vauban Club for Car-Free Living es el encargado de la construcción y el mantenimiento de los estacionamientos, así como el cumplimiento de las políticas establecidas. Aquellos residentes que decidan adquirir un auto, deben comprar su espacio de estacionamiento al club, lo que cuesta más de 15.000 euros, además de los impuestos y los costos mensuales.

Cabe señalar que para la implementación de políticas que desincentiven el vehículo privado, se deben proporcionar alternativas funcionales. Esto está contemplado en Vauban con la incorporación del tren ligero -que representa un sistema de transporte público eficiente, bicisendas y calles con prioridad para peatones. En adición, el Friburger Auto Geneinschaft propone la alternativa de los autos compartidos para los casos en que el transporte público no cubre las necesidades, asegurando que la compra de un auto sea opcional y no una necesidad. Asimismo, sus afiliados reciben beneficios que motivan el uso del transporte público, haciéndolo aún más atractivo.

La estructura vial de Vauban se basa en un eje principal que atraviesa el distrito de este a oeste llamado Vaubanellee, de la cual nacen calles peatonales en forma de “U”, también conocidas como play streets. Como muestra la figura 75, existen algunas pocas calles que permiten el ingreso del automóvil, de forma de hacer accesible los edificios de garajes. Vaubanellee es la vía por donde transcurre el tren ligero. A su vez conecta el barrio con la calle Merzhauserstrasse, la cual se vincula con el resto de la ciudad. Es la única vía del distrito que permite el estacionamiento, aunque únicamente para los visitantes. A pesar de esto, se le otorga espacio suficiente al peatón o ciclista para desplazarse con seguridad, como muestra la figura 78. A ambos lados se ubican comercios en planta baja, lo que acentúa su carácter de corredor central del barrio.

Figura 76: Imagen aérea del Solargarage Vauban Figura 77: Fotografía de Vaubanellee.

Figura 78: Corte por Vaubanellee.

Por otro lado, las play streets asociadas a las viviendas, otorgan una serie de ventajas para los residentes. En primer lugar, proporcionan un ambiente tranquilo y seguro donde desarrollar la vida de barrio. Son calles que no únicamente sirven para transitar sino también como lugar de estancia y esparcimiento. Además, como demuestra el corte de la figura 79, entre los bloques de viviendas se busca preservar el verde, logrando un vínculo estrecho con la naturaleza a pesar de la densidad del sector. Las distancias entre edificios hacen posible la creación de espacios públicos amplios y de calidad, además de asegurar un asoleamiento apropiado en todos los apartamentos.

Figura 79: Sección de una manzana.

Entre los espacios públicos de Vauban destacan: dos plazas, el borde del arroyo Dorfbach y cinco corredores verdes transversales. En la entrada al barrio por Vaubanellee se ubica la plaza Paula-Modersohn-Platz. Además de dar lugar a comercios, una escuela y un centro deportivo, funciona de punto de trasbordo entre las distintas líneas de transporte -tren ligero y autobús- y uno de los garajes. También sobre Vaubanellee se localiza el corazón social y cultural del barrio, la plaza Alfred-Döblin-Platz y el centro comunal Haus 37. Sobre esta plaza suelen realizarse ferias y eventos, mientras que Haus 37 constituye un punto de encuentro, donde se llevan a cabo reuniones, talleres, ensayos musicales y otros eventos, albergando a su vez servicios.

Figura 80: Alfred-Döblin-Platz. Figura 81: Arroyo Dorfbach.

Por otra parte, el arroyo Dorfbach constituye el límite al sur del barrio. Mediante la mejora de sus bordes se logró restaurar su cauce, y se dispuso un espacio público lineal que funciona como transición entre el entorno construido y el natural. Se trata de un arroyo de caudal pequeño, con una escala acorde al barrio. Es resiliente a las condiciones de la época militar, revirtiendo el impacto de etapas previas al devolverle las cualidades al biotopo del arroyo, lo

que contribuye al equilibrio ambiental. A su vez, estas mejoras contribuyen a la esfera social del barrio, actualmente siendo un sector recreativo con presencia de fauna y flora autóctona. Se incorpora equipamiento recreativo a lo largo del arroyo -como el Weidenpalastadjudicándole un nuevo rol. Se realizan actividades para distintos rangos de edades, por ejemplo, huertas comunitarias, juegos y una granja con atractivos para niños. Estas actividades contribuyen al sentimiento de pertenencia, afirmando la comunidad.

Los parques lineales -transversales a este- continúan el espacio recreacional, sirviendo a su vez como corredor de ventilación que se adentra en el barrio. Los espacios verdes se fusionan con los jardines de las distintas viviendas, logrando una continuidad visual con vegetación en todo el sector. Cabe destacar que se procuró mantener toda la flora existente que fuera posible, y en el caso de realizar nuevas plantaciones, se cuidó que su procedencia fuera compatible con esta. En la gestión de los espacios verdes del proyecto se destaca el respeto por la preexistencia y las características naturales del sector, incluyendo flora, escorrentía de aguas, etc.

Figura 82: Sistema de espacios públicos en Vauban.

Se puede establecer una estrecha relación entre el ecodistrito de Vauban y el concepto de ciudad de los 15 minutos. Analizando las características de movilidad, la distribución de los espacios y la disposición de servicios, varios aspectos de la misma se corresponden a este concepto. Desde los inicios, el proyecto de Kohlhoff y Kohlhoff concebía el barrio como un sector de distancias cortas, donde se incentivará la movilidad activa, desestimulando el uso del transporte privado.

Dada la organización del barrio, dentro del mismo todas las distancias son recorribles a pie o en bicicleta, ya que presenta un radio menor a 400 metros, mientras que su eje principal no alcanza la longitud de un kilómetro. A su vez, debido a todas las políticas previamente mencionadas sobre la peatonalización de algunas calles y la prohibición del estacionamiento de coches en el interior del barrio, resulta más eficiente desplazarse por medios sustentables. Asimismo, la conexión del barrio con el resto de Friburgo es funcional y eficaz. Por ejemplo, para acceder al centro de la ciudad -que dista 3.5 kilómetros de Vauban-, se puede abordar el tren ligero o el autobús que circula por la vía Merhauser, llegando a destino en menos de diez minutos. En caso de desear trasladarse en bicicleta, el tiempo estimado es aproximadamente de quince minutos. Por estas razones, el automóvil es prescindible para trasladarse tanto dentro del barrio como al resto de la ciudad.

Por otro lado, el sector se desarrolló para dar respuesta a la necesaria compacidad de viviendas, pero sin dejar de lado la dotación de servicios dispersos en el sector con la que debe contar una urbanización con un desarrollo sustentable. Para lograr esto, se combinaron usos como oficinas, servicios o zonas de recreación con las viviendas. Es así que, muchas veces se sitúan locales en planta baja, mientras que en los pisos superiores se encuentran las residencias. Otras veces, se instalan oficinas privadas en algunos sectores de los edificios, por ejemplo, ocupando todo un nivel. Se observa en la figura 83 que las residencias acaparan gran parte del área, pero los servicios se distribuyen a lo largo de todo el barrio. Es así que el sector cuenta con educación primaria y jardines, servicios clínicos, escuelas de arte, tiendas, supermercados, peluquerías, dentistas, sucursal bancaria, espacios deportivos, centros gastronómicos, parques y plazas, entre otros.

Sin embargo, la distribución de estos servicios se da mayoritariamente a lo largo de Vaubanellee, intensificando su cantidad sobre este eje en lugar de un único punto central. El hecho de tener un eje de mayor actividad que proporciona un espacio de intercambio, fácilmente accesible colabora a la consolidación de la comunidad. El diseño de la trama urbana está pensado de manera tal que los ciudadanos puedan acceder a los servicios diarios a pie en aproximadamente diez minutos, alcanzando los objetivos propuestos en el paradigma de la Ciudad de 15 minutos.

Figura 83: Gráfica de distribución del suelo en Vauban.

Figura 84: Principales destinos de los edificios.

En cuanto al entorno construido, una de las principales características de Vauban es la heterogeneidad arquitectónica que se encuentra dentro del barrio. A pesar de que en un principio los ganadores del concurso establecían los materiales, colores, alturas, etc.; la participación ciudadana y la confianza en los arquitectos fue permitiendo flexibilizaciones. Esto conlleva a una extensa diversidad en cuanto a las dimensiones de las construcciones y las volumetrías, generando variedad de arquitectura.

A su vez, en el parcelamiento inicial se proyectaron terrenos de diferentes tamaños, que abarcan superficies entre 162 hasta 5.400 metros cuadrados. Esto permite atraer diferentes públicos y promotores, dando lugar a una diversidad de construcciones que van desde viviendas unifamiliares hasta grandes conjuntos habitacionales. En los terrenos más pequeños -que tienen un ancho entre seis y nueve metros-, se permite construir hasta trece metros de altura, distribuidos en cuatro plantas. Estas parcelas fueron pensadas para viviendas unifamiliares, generalmente una por piso, completando cuatro viviendas en un solo terreno. De esta forma, se logra cumplir con la densidad poblacional recomendada para el barrio. Las ordenanzas de Vauban impiden la edificación de viviendas individuales, dado que

resultaría una densidad mucho menor a la requerida. Por otro lado, los lotes más extensos están pensados para construir cinco pisos, alcanzando en total los quince metros de altura. En este caso, se destinaron a grupos más grandes, que posteriormente desarrollaron conjuntos de viviendas más extensos, generalmente viviendas colectivas o dormitorios de alquiler.

Figura 85: Promotores de los edificios.

Vauban logra un equilibrio entre los tres requisitos dispuestos en el libro II de Proyecto ecocity. Alcanza una densidad apropiada para lograr una masa crítica que justifique el transporte público, estudia la implantación de los edificios y la distancia entre ellos que posibiliten el diseño de arquitectura bioclimática, y brinda una cantidad de espacios públicos adecuada para lograr una alta calidad de vida.

Figura 86: Volumetría del barrio y sus usos.

4.4.3 Arquitectura

La arquitectura en Vauban introduce un nuevo concepto, ya que se propusieron ir más allá de la autosuficiencia energética. El barrio se compone de edificios plus energy -o energía positiva- y de passivhaus, los cuales se complementan para lograr que todas las construcciones en su conjunto produzcan más energía de la que consumen.

Las edificaciones passivhaus son aquellas que mediante estrategias pasivas -como por ejemplo aislamientos térmicos o una orientación adecuada-, logran un consumo de energía mínimo, con un límite de 15 kWh por metro cuadrado al año. La intención es utilizar eficientemente la energía renovable, capturando la luz solar y reteniéndola en el interior del edificio cuando es necesario. Las ganancias generadas por las personas o los equipos del interior también son consideradas.

El concepto de plus energy house fue introducido por el arquitecto Rolf Disch -conocido como “arquitecto solar” y autor de varias obras en Vauban- y se define como “(...) una construcción que produce más energía renovable en relación a la energía suministrada por la red en un periodo de un año (...)” (Carrillo & Trespalacios, 2020, p. 2). Para lograr esto, es necesario combinar las estrategias de las passivhaus con una microgeneración suficiente para abastecer y superar la demanda. Además de colaborar con la disminución de gases GEI, tienen un atractivo económico por la venta de energía producida que no es utilizada en el 97

edificio y se integra a la red. Este nuevo concepto permite descentralizar la producción de energía y aprovechar al máximo el potencial de la microgeneración, complementándolo con los métodos pasivos.

Además, tanto las passivhaus como las plus energy house, también contemplan la recuperación de las aguas pluviales y aguas grises, la utilización de materiales y mano de obra local, la reutilización de estructuras existentes o de materiales y un proceso de la materia prima con bajo impacto ambiental. Al contemplar los requisitos, resulta evidente que la tecnología es una herramienta indispensable para lograr una arquitectura sustentable.

La mayoría de las viviendas en Vauban fueron desarrolladas por Baugruppen, comunidades de futuros residentes -entre diez y cincuenta familias- legalmente reconocidas que participan en el diseño y la construcción de sus propias viviendas. Existen dos modalidades para formar estas cooperativas: el grupo de habitantes ya organizado se presenta para desarrollar un sitio, o la ciudad da a conocer su interés en desarrollar un sector utilizando esta modalidad, haciendo un llamado a los interesados. Friburgo tuvo que dejar de lado la típica visión desarrollista de generar las mayores ganancias posibles a partir de la venta de tierras. Fue necesario redirigir el enfoque teniendo en mente el objetivo del barrio y las necesidades de sus futuros residentes. Es así que, como fue mencionado anteriormente, ante el interés de algún desarrollador privado, los ciudadanos tienen prioridad.

Considerando las tres fases de construcción, aproximadamente cuarenta proyectos desarrollados por Baugruppen dieron alojamiento a unas 1200 personas. Se trata de viviendas de bajo costo, con las que los habitantes lograron ahorrar un estimado de 30% del costo final de la vivienda. Existía una considerable libertad en su diseño, siempre y cuando cumplieran con las densidades y los estándares de eficiencia dispuestos. Esta forma de desarrollo resultó en una interesante variedad arquitectónica, una escala humana apropiada y el sentido de pertenencia por parte de sus residentes.

4.4.3.1 Passivhaus Wohnen & Arbeiten

La passivhaus multi familiar Wohnen & Arbeiten -en español, “vivir y trabajar”- fue una de las primeras construidas según las políticas de Baugruppen, en 1999. La propuesta fue impulsada por el estudio de arquitectos Common + Gies, en conjunto con el biólogo Jörg Lange y otros especialistas en energía solar. Gracias a su propuesta de generar viviendas completamente autosuficientes, lograron atraer rápidamente los interesados necesarios para llevar adelante el Baugruppen. A pesar de que su implementación estricta no fue posible, sí fueron logrados unos estándares de eficiencia muy altos, estableciéndose como passivhaus.

Figura 87: Fachada sur de Wohnen & Arbeiten. Figura 88: Corte de las viviendas Wohnen & Arbeiten. Circulación y acceso por la fachada norte y balcones hacia la fachada sur.

Como resultado de las estrategias pasivas de ahorro energético y de la microgeneración con paneles solares, el complejo consume entre 13 y 20 kWh por metro cuadrado por año. Se trata de un volumen único -lo cual disminuye las pérdidas térmicas- con tipologías de vivienda pasantes con orientación norte-sur. Se logra una construcción hermética con estructura de madera y aberturas con triple vidriado. Los pisos con alta inercia térmica trabajan en conjunto con la entrada de luz solar al sur para retener el calor dentro de la vivienda por más tiempo. Esta fachada está protegida con árboles de hoja caduca, como muestra la figura 87, de forma que en invierno no se obstaculiza la entrada de luz solar pero en verano se impide el sobrecalentamiento. En adición, se diseña un sistema de ventilación mecánica con recuperación de calor, que precalienta el aire frío intercambiando calor con el aire que se extrae de los ambientes, ahorrando energía. El 80% de la energía es suministrada por paneles solares y una pequeña caldera alimentada de biogás, fuentes que no emiten gases de efecto invernadero. Sin embargo, según sus residentes, con todas las estrategias pasivas muchas veces únicamente las ganancias internas de calor, -como bombillas, cocina o el metabolismo humano- son suficiente para templar el ambiente (Wohnen & Arbeiten GbR, s. f.).

Pero sus estrategias enfocadas a la sustentabilidad van más allá de la energía: se trata de un concepto ecológico holístico. Abarca desde la parte social, las ayudas económicas, al tratamiento de aguas, etc. Por ejemplo, se instalaron inodoros secos, los cuales permiten el ahorro de un 90% de agua. Estos son parte de un sistema que reutiliza estas aguas residuales para crear fertilizante líquido y biogás para cocinar.

Es un edificio de una muy alta complejidad, que alberga desde pequeñas oficinas hasta habitaciones de tres dormitorios y dúplex, además de todos los sistemas necesarios para que sea eficiente. Sin embargo, se logra mantener una estética unificada desde el exterior. Al tratarse de la primera experiencia de un complejo de viviendas con estas características, los arquitectos Common + Gies lo consideran como un proyecto piloto que demostró la factibilidad de una passivhaus de esta escala, inspirando otras similares.

4.4.3.2 Heliotropo

Ubicándose apenas por fuera de los límites estrictos de Vauban, la vivienda unifamiliar conocida como Heliotropo, se alinea con los principios de sustentabilidad que aspira el barrio. Se trata del primer experimento en edificios plus energy, diseñado por Rolf Disch en 1994. Este arquitecto especializado en sustentabilidad, fue el creador del concepto y se propuso demostrar su viabilidad convirtiendo su propia vivienda en un laboratorio experimental.

Se utilizan una serie de estrategias pasivas para lograr que el edificio sea lo más eficiente posible. La más destacable está relacionada con su orientación, dado que la misma rota para obtener la mejor ubicación con respecto al sol en todo momento. Hacia un lado, la vivienda cuenta con una fachada acristalada de triple vidrio hermético -con alta capacidad aislantemientras que hacia el lado opuesto la fachada opaca asegura un apropiado aislamiento térmico. En verano el edificio suele direccionar la fachada ciega hacia el sol mientras que en invierno se orienta la acristalada. La rotación es posible gracias a un eje de 14 metros de alto y un diámetro de 2.9 metros. De esta forma, se logra disminuir el consumo energético por calefacción e iluminación.

La casa logra la autosuficiencia energética mediante la combinación de varios sistemas. Posee en su cubierta 54 m2 de paneles fotovoltaicos con un sistema de seguimiento solar en horizontal y vertical, independiente a la rotación de la vivienda, permitiendo obtener entre un 30% y 40% extra de energía. Para calefaccionar los ambientes se plantean colectores de tubos de vacío que captan la energía solar, incorporándolos al diseño de la casa como barandas. Estos calientan el fluido que posteriormente es utilizado en el sistema de losa radiante. Para calentar agua, se emplea una caldera que funciona a combustión de madera de la región. Con el objetivo de complementar ambos sistemas mejorando la eficiencia, se instala un intercambiador geotérmico, que permite recuperar calor almacenado en la tierra. El excedente de energía proveniente de todos estos métodos sustentables de generación se reincorpora a la red de Friburgo.

Para la gestión de agua, además de recolectar las pluviales, se diseña un sistema de reutilización de aguas grises, que aprovecha el agua descartada por una máquina de lavar platos y ropa. A su vez, se disponen inodoros secos, los cuales permiten la separación de los restos líquidos y sólidos y ahorran un 90% de agua. Estos últimos, junto con los desechos orgánicos de la cocina, son deshidratados biológicamente y utilizados para hacer compost. Las aguas residuales del inodoro transitan dos sistemas de purificación para asegurar un estado óptimo antes de ser vertidas a un pequeño lago cercano.

Figura 89: Vivienda Heliotropo.

Figura 90: Montaje del eje estructural.

En cuanto a los materiales constructivos, prácticamente la totalidad de la estructura fue realizada con madera certificada, que al tratarse de un material natural, vuelve a la tierra una vez cumplida la vida útil del edificio, cerrando el ciclo. A pesar de que la situación ideal es que los materiales provengan de la zona, el enchapado de madera utilizado en este caso fue producido en Finlandia. El tipo de enchapado Kert-Q que era el único con la capacidad de soportar las cargas que implicaba la columna vertebral del edificio. En este sentido se podría decir que el proceso constructivo es el talón de Aquiles, ya que los edificios sustentables deben contemplar las emisiones de CO2 y los traslados necesarios para su ejecución. En este caso, al tratarse de una tecnología no consolidada en el mercado no se encuentra disponible fácilmente. Sin embargo, a nuestro criterio, en este caso el resultado justificó el proceso.

Figura 91: Corte del proyecto del hotel en Feldberg en la Selva Negra. Figura 92: Barandas con colectores de tubos de vacío del Heliotropo, Friburgo.

El edificio se inspira en la naturaleza, en el proceso de algunas plantas llamado heliotropismo que aprovecha la luz solar. Se convirtió en un símbolo de la sustentabilidad en Friburgo, atrayendo visitantes de todas partes del mundo. Esta experiencia fue útil para posteriores proyectos como el centro de la empresa Hansgrohe en Offenburg, o el hotel en la montaña Feldberg de la Selva Negra -aún no concretado.

4.4.3.3 Sonnenschiff y Solarsiedlung

El edificio Sonnenschiff, también conocido como The Sun Ship, se ubica sobre la calle Merzhauser. Es uno de los primeros edificios visibles al llegar a Vauban, ya que esta vía conecta el barrio con el resto de Friburgo. Se trata de un centro comercial que incorpora diversos usos y a su vez funciona como barrera de sonido entre la calle y las viviendas Solarsiedlung -también conocidas como Solar Settlement o Aldea Solar- ubicadas detrás de este. Ambas construcciones son plus energy y también fueron diseñadas por Rolf Disch a principios de siglo.

Sonnenschiff combina distintos usos, logrando un punto de interés para todo el sector. En planta baja se concentran los servicios como cafés, un eco-supermercado, farmacia, el banco GLS -caracterizado por su enfoque medioambiental- y la sede del reconocido eco-instituto Ökoinstitut e.V. Los restantes dos niveles albergan oficinas, estudios y servicios clínicos y dos niveles más bajo tierra, son destinados a estacionamiento. Por último, de la azotea ajardinada sobresalen los volúmenes de nueve pent-houses. Cabe destacar que las empresas interesadas en implantarse en este edificio buscan ser reconocidas por su carácter ecológico,

Figura 93: Complejo de viviendas Solarsiedlung y el centro comercial Sonnenschiff de fondo.

Figura 94: Bosquejo de Sonnenschiff por Rolf Disch.

lo que demuestra que un sector enfocado en el desarrollo urbano sustentable atrae un sector económico que comparte los mismos valores. La mezcla de usos del Sonnenschiff es una característica fundamental que colabora al desarrollo sustentable en las esferas económica y social.

Figura 95: Vista frontal de Sonnenschiff.

Sus 125 metros de extensión crean una barrera de sonido entre el tráfico de uno de los principales ejes viales del barrio y las viviendas Solarsiedlung. El fin es mantener el ambiente tranquilo por el que se caracteriza el barrio, preservando la buena calidad de vida.

Solarsiedlung consta de 59 viviendas -incluyendo los nueve penthouse antes mencionados- desarrolladas por Solar Settlement Ltd., fundada por Rolf Disch para este propósito. Le agrega densidad y complejidad al sector, complementando el centro de servicios. Las viviendas oscilan entre los 75 y los 200 m2, lo que permite dar respuesta a las distintas necesidades de los habitantes y motiva a la diversidad social dentro de la comunidad.

Figura 96: Vista de los patios de Solarsiedlung y Sonnenschiff en el fondo.

Al igual que en el resto de las calles barriales de Vauban, el auto fue erradicado, de forma que se crea un ambiente seguro para la movilidad sustentable. En las viviendas, los espacios principales se disponen al sur, dejando a los servicios con la orientación menos favorable. Se buscan procedimientos constructivos sustentables, haciendo uso de madera certificada.

Gracias a las técnicas pasivas de construcción sustentable, tanto en Sonnenschiff como en Solarsiedlung, la energía fotovoltaica es capaz de cubrir la demanda e incluso integrar el excedente de la microgeneración a la red eléctrica. Las experiencias recabadas con el Heliotropo dieron lugar a que desarrollos de este tipo sean afrontados con más seguridad.

A partir del estudio de estas obras, se puede observar que las construcciones que se enfocan desde lo sustentable, implican una inversión inicial importante, lo que dificulta su financiación. Personas de bajos o medios recursos necesitarían de apoyo para poder lograr viviendas de estas características, lo que significa que debería existir interés en este aspecto también desde el ámbito público. Estas experiencias demuestran que es factible realizar viviendas de este tipo, pero el esfuerzo e involucramiento tanto de los ciudadanos como del gobierno es indispensable. No obstante, este tipo de construcciones tienen un atractivo económico. Después de transcurrido determinado plazo, el ahorro energético permite la recuperación de la inversión y posteriores ahorros que la justifican.

5 CONCLUSIÓN

A partir de lo expuesto en el marco teórico, resulta evidente que el desarrollo urbano sustentable constituye una preocupación vigente, siendo un tema relevante y a su vez activo en la sociedad y en el campo de la arquitectura y el urbanismo. En el proceso de selección de casos de estudio, vimos reflejado este interés en las numerosas ciudades comprometidas con esta causa. Es posible reconocer una búsqueda de alternativas de planificación y gestión urbana, en mayor o menor medida, con el fin de encaminar las ciudades hacia la sustentabilidad. Sin embargo, se comenzaron a implementar acciones concretas hace pocos años, por lo que son escasos los ejemplos que poseen una trayectoria como la de VitoriaGasteiz o Friburgo de Brisgovia.

Incluso en estos dos casos se trata de estrategias inacabadas, que seguirán mutando en los próximos años. Esto resalta la idea de desarrollo y la necesaria evolución acorde a la complejidad de las distintas variables. Tal como afirma Rogers,

El concepto de ciudad sostenible reconoce que las ciudades deben responder a determinados objetivos sociales, medioambientales, políticos y culturales, así como físicos y económicos. Se trata de un organismo dinámico tan complejo como la propia sociedad y lo suficientemente sensible como para reaccionar debidamente ante los cambios. (2000, p.167)

El desafío al que se enfrenta el desarrollo urbano sustentable es la transformación de las ciudades ya realizadas con la complejidad de sus tejidos urbanos, historia, cultura, contexto socioeconómico, y más, por lo que ser resilientes es una necesidad. Gallopín critica que los indicadores propuestos por las organizaciones son demasiado genéricos, por lo que no se estaría tomando en consideración las particularidades de cada situación. Sin embargo, como demostraron los casos de estudio, estos parámetros sirven como guía para un desarrollo sustentable y cuantifican los resultados. Las estrategias son las que deben adaptarse a los desafíos y oportunidades que presenta cada ciudad, pero la universalidad de los indicadores es lo que permite la comparación.

Así es que en el caso de Vitoria, Salvador Rueda diseña indicadores específicos para la ciudad, los cuales ayudan a ponderar estos cambios y direccionar los avances posteriores. Por otro lado, Vauban es reconocida por la conformación de una comunidad sustentable desde la década de los ochenta, cuando aún no contaban con indicadores globales como los Objetivos de Desarrollo Sostenible. Por lo que la inmediata adhesión a los mismos en 2015, adaptados para Friburgo, es un modo de darse a conocer como ejemplo de buena práctica y comparar los resultados de sus estrategias a nivel mundial.

En el presente trabajo fue posible identificar las estrategias llevadas a cabo en los casos de estudio, con el fin de transitar el camino hacia la sustentabilidad. Resulta evidente que se trata

de dos casos con resoluciones completamente distintas, debido a las escalas que abarcan y las necesidades de cada ciudad.

En la ciudad de Vitoria-Gasteiz, la operación urbana del anillo verde destaca y supone un distintivo que responde a su centralidad característica, siendo una adición a la ciudad ya consolidada. Se reconoce el potencial natural de la periferia y los beneficios del anillo como límite urbano. Su proyección favorece simultáneamente a las tres esferas que implica la sustentabilidad, validando su aplicación.

Por otra parte, en Vauban se reconoce la oportunidad de reutilizar un sector obsoleto de la ciudad y construir una comunidad que comparte y defiende los valores de este nuevo paradigma de desarrollo. La sustentabilidad es el eje del barrio, caracterizado por el gran alcance de la participación ciudadana. El equilibrio logrado se atribuye en gran medida al nivel de detalle de la planificación, además del compromiso y trabajo en conjunto entre las autoridades y la ciudadanía. A su vez, se utiliza de forma innovadora la tecnología como herramienta de apoyo en el diseño sustentable, lo que constituye una parte fundamental para el éxito del barrio.

Es evidente que ambos ejemplos presentan una visión integral de la sustentabilidad, incorporando sus aspectos transversalmente a las matrices que componen la ciudad y no como una esfera independiente.

El estudio se apoya en los Objetivos de Desarrollo Sostenible planteados por la ONU en 2015, ya que sirven como parámetros por los cuales se alcanza un estándar universal para las estrategias. Se pudo reconocer que Vitoria-Gasteiz incluye la sustentabilidad como parte de la imagen de la ciudad. Existe un interés político en incorporarla como eje de desarrollo con la intención de ser reconocida por ello, ya que se asocia a cierto prestigio. En cambio, Vauban presenta una situación contrastante. El interés nace desde los habitantes, en respuesta al particular contexto de posguerra y los movimientos activistas que surgieron.

A partir de ambos casos, cabe cuestionarse si se trata de ejemplares únicos o si será posible repetir experiencias similares en el futuro. La iniciativa de dirigir la ciudad hacia la sustentabilidad en Vitoria-Gasteiz parte de las autoridades, que pretenden asentar un modo de vida sustentable para sus habitantes. A pesar de que existe un interés en estos temas por parte de la ciudadanía, la gestión se da top down -o de arriba hacia abajo-, lo que significa que las posibilidades de que los ciudadanos se involucren seriamente en la toma de decisiones son limitadas. Por otra parte, en Vauban la participación ciudadana tiene un carácter determinante, logrando una gestión del territorio bottom up -o de abajo hacia arriba. Los intereses que fuertemente defienden se basan en una amplia visión de la sustentabilidad, lo que se ve plasmado en el diseño urbano gracias a la cooperación de las autoridades. Además, su escala contribuye a esta forma de participación ciudadana. Una gestión con estas características hace que el barrio sea más sensible a los cambios de la sociedad, dado que su vínculo es directo. Sin embargo, lograr el nivel de participación ciudadana que posee Vauban es muy complejo y requiere un profundo interés de ambas partes. Ninguno de estos casos sería exactamente repetible, pero las estrategias sí podrían ser extrapoladas a otros contextos similares.

Vitoria-Gasteiz y Vauban posibilitan el análisis de operaciones urbanas realizadas a distintas escalas y en distintos escenarios, alcanzando un estudio más completo para la presente memoria. Se puede concluir que las estrategias de diseño urbano que se realizan en búsqueda del desarrollo sustentable, varían en su naturaleza, dado que cada ciudad implementará aquellas que se acoplen a las necesidades, deficiencias u oportunidades que tiene.

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7 ANEXO I: REFERENCIA DE IMÁGENES Y GRÁFICOS

Figura 1: Línea temporal de acontecimientos significativos para la formación del concepto de sustentabilidad. Gráfico de elaboración propia.

Figura 2: Símbolo del Club de Roma. Tomado de: https://es.wikipedia.org/wiki/Club_de_Roma#/media/Archivo:Club_of_Rome.JPG

Figura 3: Portada Our Common Future. Tomado de: https://www.amazon.es/Our-CommonFuture-Oxford-Paperbacks/dp/019282080X

Figura 4: Símbolo de los objetivos de desarrollo sostenible. Tomado de: https://www.un.org/sustainabledevelopment/es/objetivos-de-desarrollo-sostenible/

Figura 5: Esquema de los tres pilares del desarrollo sustentable. Tomado de: https://dataexport.com.gt/wp-content/uploads/2019/02/SocialAmbiental.png

Figura 6: Comparativa entre metabolismo linear y circular según Richard Rogers. Tomado de: http://www.fadu.edu.uy/viaje2015/curso-profundizacion-academica-del-viajede-arquitectura/circular-el-cuerpo-como-combustible/

Figura 7: Los Ángeles, extensa zona monofuncional de baja densidad, ordenada a partir de autopistas. Tomado de: Marín, P. El proceso de urbanización de la ciudad, compactar la dispersión urbana.

Figura 8: Detroit en los años 50, ciudad industrial del auto. Tomado de: https://www.diariomotor.com/reportajes/historia-detroit-ruina-coches/

Figura 9: Avenida Gasteiz en Vitoria-Gasteiz. Incremento de las zonas peatonales e incorporación del verde. Tomado de: https://www.euskadi.eus/contenidos/informacion/eh_2017_ponencias/es_def/adjun tos/Juan%20Carlos%20Escudero.pdf

Figura 10: Huella ecológica. Tomado de: https://inarquia.es/la-huella-ecologica-de-carmela/

Figura 11: Viñeta de El Roto, Apocalipsis. Tomado de: https://www.alibri.es/libro/596879/elroto-apocalipsis-vinetas-del-libro-del-debe-y-el-haber

Figura 12: Esquema conceptual de la ciudad de 15 minutos. Tomado de: https://transecto.com/2020/09/el-crono-urbanismo-las-ciudades-le-ponen-minutosa-su-calidad-de-vida/

Figura 13: Ejemplo de reconversión del espacio público siguiendo los principios de este modelo.Tomado de: https://transecto.com/2020/09/el-crono-urbanismo-lasciudades-le-ponen-minutos-a-su-calidad-de-vida/

Figura 14: Objetivos de un ecobarrio en cada aspecto según el Proyecto Ecocity. Tomado de: https://issuu.com/alianzadecambio/docs/proyecto_ecocity_la_ecociudad_un_lu/28

Figura 15: Foto aérea de Vitoria-Gasteiz (2021). Tomado de Google Earth.

Figura 16: Evolución del trazado de Vitoria-Gasteiz. Gráfico de elaboración propia a partir de imagen tomada de: https://www.gifex.com/fullsize/2011-05-0513572/Plano_de_Vitoria_en_1836.html

Figura 17: Plan General de Ordenación Urbana de 1956. Tomado de: Luque, J. (2012). Vitoria-Gasteiz. De la ciudad por partes a la ciudad total. Depósito académico digital Universidad de Navarra. https://dadun.unav.edu/handle/10171/23551

Figura 18: Distribución de polígonos de Luis López de Lucio según los años de actuación.Tomado de: Tomado de: Luque, J. (2012). Vitoria-Gasteiz. De la ciudad por partes a la ciudad total. Depósito académico digital Universidad de Navarra. https://dadun.unav.edu/handle/10171/23551

Figura 19: Fragmentación urbana de Lakua en 1982. Falta de continuidad entre polígonos. Tomado de: López De Lucio, R. (2018). Orígenes y reordenación del Actur Lakua en Vitoria-Gasteiz. http://oa.upm.es/45335/1/Lucio_Urbanismo16.pdf

Figura 20: Expansión urbana prevista por el PGOU del 2000. S: nuevos sectores de suelo urbanizable. ST: suelos urbanizables en régimen transitorio -provinientes del plan anterior-.P: sectores con Planes Especiales. Tomado de: Luque, J. (2012). Vitoria-Gasteiz. De la ciudad por partes a la ciudad total. Depósito académico digital Universidad de Navarra. https://dadun.unav.edu/handle/10171/23551

Figura 21: Edificios separados por solares vacíos en el sector de Arkaiate, Salburúa. Tomado de: https://www.elcorreo.com/alava/araba/vitoria-agujero-3000020180211220756-nt.html

Figura 22: Volumetrías de Zabalgana (izquierda) y Salburua (derecha). Se representa en marrón las edificaciones del proyecto de redensificación. Tomado de: https://www.researchgate.net/figure/En-marron-las-nuevas-edificacionesresultado-de-la-redensificacion-de-los-antiguos_fig2_263464865

Figura 23: Distribución actual de barrios. Tomado de: https://www.gasteizhoy.com/losbarrios-de-vitoria-gasteiz/

Figura 24: Tipos de tejidos según el plan de indicadores de sostenibilidad urbana. Gráfico de elaboración propia a partir de Figura 23.

Figura 25: Densidad de viviendas. Tomado de: BCN Ecología. (2010, diciembre). Plan de indicadores de Sostenibilidad Urbana de Vitoria-Gasteiz. Vitoria-gasteiz.org. https://www.vitoriagasteiz.org/docs/wb021/contenidosEstaticos/adjuntos/es/89/14/38914.pdf

Figura 26: Espacio y habitabilidad + servicios según puntuación. Tomado de: BCN Ecología. (2010, diciembre). Plan de indicadores de Sostenibilidad Urbana de VitoriaGasteiz. Vitoria-gasteiz.org. https://www.vitoriagasteiz.org/docs/wb021/contenidosEstaticos/adjuntos/es/89/14/38914.pdf

Figura 27: Tabla de evolución del reparto modal 2006-2009. Tomado de: BCN Ecología. (2010, diciembre). Plan de indicadores de Sostenibilidad Urbana de VitoriaGasteiz. Vitoria-gasteiz.org. https://www.vitoriagasteiz.org/docs/wb021/contenidosEstaticos/adjuntos/es/89/14/38914.pdf

Figura 28: Acceso simultáneo a las redes de transporte. Tomado de: BCN Ecología. (2010, diciembre). Plan de indicadores de Sostenibilidad Urbana de Vitoria-Gasteiz.

Vitoria-gasteiz.org. https://www.vitoriagasteiz.org/docs/wb021/contenidosEstaticos/adjuntos/es/89/14/38914.pdf

Figura 29: Complejidad urbana medida en bits. Tomado de: BCN Ecología. (2010, diciembre). Plan de indicadores de Sostenibilidad Urbana de Vitoria-Gasteiz. Vitoria-gasteiz.org. https://www.vitoriagasteiz.org/docs/wb021/contenidosEstaticos/adjuntos/es/89/14/38914.pdf

Figura 30: Porcentaje de emisiones de gases GEI en cada sector. Gráfico de elaboración propia.

Figura 31: Red de espacios verdes y viario con arbolado. Tomado de: BCN Ecología. (2010, diciembre). Plan de indicadores de Sostenibilidad Urbana de Vitoria-Gasteiz. Vitoria-gasteiz.org. https://www.vitoriagasteiz.org/docs/wb021/contenidosEstaticos/adjuntos/es/89/14/38914.pdf

Figura 32: Nivel de cumplimiento de los ODS en Vitoria-Gasteiz. Tomado de: https://spanish-cities.sdgindex.org/cities/vitoria-gasteiz

Figura 33: Evolución de la conformación del anillo verde. Tomado de: Dios, R. (2019). Análisis y caracterización geoespacial del modelo de cinturón verde en VitoriaGasteiz: Cambio, complejidad y oportunidad en el borde urbano (1993–2018). Universidad Politécnica de Madrid. http://polired.upm.es/index.php/territoriosenformacion/article/view/4499/4682

Figura 34: Proyección de la red verde de Vitoria-Gasteiz realizada en 2007, hoy en día ya consolidada y expandiéndose. Tomado de: Girola, F. (2020). Procesos de transformación urbana sostenible, resiliente y predictiva de Vitoria-Gasteiz, País Vasco. Escola Superior Gallaecia. https://comum.rcaap.pt/handle/10400.26/36372

Figura 35: Corredores verdes, conexiones entre el anillo y el interior de la trama. Tomado de: Centro de estudios ambientales (2014). La infraestructura verde urbana de Vitoria-Gasteiz.

Figura 36: Parques que componen al anillo verde (2018). Tomado de: Dios, R. (2019). Análisis y caracterización geoespacial del modelo de cinturón verde en VitoriaGasteiz: Cambio, complejidad y oportunidad en el borde urbano (1993–2018). Universidad Politécnica de Madrid. http://polired.upm.es/index.php/territoriosenformacion/article/view/4499/4682

Figura 37: Ubicación del parque Salburua. Tomado de: https://www.vitoriagasteiz.org/wb021/was/contenidoAction.do?idioma=es&uid=u7538efd3_12da74c1 2a4__7fb1

Figura 38: Parque Salburua. Tomado de: https://www.vitoriagasteiz.org/wb021/was/contenidoAction.do?idioma=es&uid=u7538efd3_12da74c1 2a4__7fb1

Figura 39: Plano del parque Salburua. Tomado de: https://www.vitoriagasteiz.org/wb021/was/contenidoAction.do?idioma=es&uid=u7538efd3_12da74c1 2a4__7fb1

Figura 40: Ubicación del parque Olarizu.Tomado de: https://www.vitoriagasteiz.org/wb021/was/contenidoAction.do?idioma=es&uid=u_14508e8c_12dbba3 c544__7fa6

Figura 41: Parque Olarizu. Tomado de: https://www.vitoriagasteiz.org/wb021/was/contenidoAction.do?idioma=es&uid=u_14508e8c_1 2dbba3c544__7fa6

Figura 42: Ubicación del parque Armentia. Tomado de: https://www.vitoriagasteiz.org/wb021/was/contenidoAction.do?idioma=es&uid=u46de0ce0_12dc0c7e ca6__7ffb

Figura 43: Parque Armentia. Tomado de: https://www.vitoriagasteiz.org/wb021/was/contenidoAction.do?idioma=es&uid=u46de0ce0_12dc0c7e ca6__7ffb

Figura 44: Plano del parque Armentia. Tomado de: https://www.vitoriagasteiz.org/wb021/was/contenidoAction.do?idioma=es&uid=u46de0ce0_12dc0c7e ca6__7ffb

Figura 45: Ubicación del parque Zabalgana. Tomado de: https://www.vitoriagasteiz.org/wb021/was/contenidoAction.do?idioma=es&uid=u_49df602a_12 db67d0cd4__7ff3

Figura 46: Parque Zabalgana. Tomado de: https://www.vitoriagasteiz.org/wb021/was/contenidoAction.do?idioma=es&uid=u_49df602a_12 db67d0cd4__7ff3

Figura 47: Plano del parque Zabalgana. Tomado de: https://www.vitoriagasteiz.org/wb021/was/contenidoAction.do?idioma=es&uid=u_49df602a_12 db67d0cd4__7ff3

Figura 48: Ubicación del parque Zadorra. Tomado de: https://www.vitoriagasteiz.org/wb021/was/contenidoAction.do?idioma=es&uid=u_14508e8c_1 2dbba3c544__7ff8

Figura 49: Parque Zadorra. Tomado de: https://www.vitoriagasteiz.org/wb021/was/contenidoAction.do?idioma=es&uid=u_14508e8c_1 2dbba3c544__7ff8

Figura 50: Plano del parque Zadorra. Tomado de: https://www.vitoriagasteiz.org/wb021/was/contenidoAction.do?idioma=es&uid=u_14508e8c_1 2dbba3c544__7ff8

Figura 51: Zonas inundables del parque Zadorra. Mientras más clara esté representada la zona, menos frecuente es la inundación. Tomado de: https://www.vitoriagasteiz.org/wb021/was/contenidoAction.do?idioma=es&uid=u_14508e8c_12dbba3 c544__7ff8

Figura 52: Propuesta de ampliación para el anillo verde. Tomado de: Dios, R. (2019). Análisis y caracterización geoespacial del modelo de cinturón verde en VitoriaGasteiz: Cambio, complejidad y oportunidad en el borde urbano (1993–2018). Universidad Politécnica de Madrid. http://polired.upm.es/index.php/territoriosenformacion/article/view/4499/4682

Figura 53: Gráfica de evolución del reparto modal antes de los planes de movilidad. Tomado de: Muñoz, B., & Rondinella, G. (2017). Informe de Evaluación del Plan de Movilidad Sostenible y Espacio Público y del Plan Director de Movilidad Ciclista de Vitoria-Gasteiz. Ayuntamiento de Vitoria-Gasteiz. https://www.vitoriagasteiz.org/wb021/http/contenidosEstaticos/especial/2017/0406/PMSEP_ev aluacion_2017.pdf

Figura 54: Esquema conceptual de la supermanzana. Tomado de: Muñoz, B., & Rondinella, G. (2017). Informe de Evaluación del Plan de Movilidad Sostenible y Espacio Público y del Plan Director de Movilidad Ciclista de Vitoria-Gasteiz. Ayuntamiento de Vitoria-Gasteiz. https://www.vitoriagasteiz.org/wb021/http/contenidosEstaticos/especial/2017/0406/PMSEP_ev aluacion_2017.pdf

Figura 55: Red ciclista y peatonal de Vitoria-Gasteiz. Tomado de: Muñoz, B., & Rondinella, G. (2017). Informe de Evaluación del Plan de Movilidad Sostenible y Espacio Público y del Plan Director de Movilidad Ciclista de Vitoria-Gasteiz. Ayuntamiento de Vitoria-Gasteiz. https://www.vitoriagasteiz.org/wb021/http/contenidosEstaticos/especial/2017/0406/PMSEP_ev aluacion_2017.pdf

Figura 56: Dotación de infraestructura ciclista -vías y aparabicis. Tomado de: Muñoz, B., & Rondinella, G. (2017). Informe de Evaluación del Plan de Movilidad Sostenible y Espacio Público y del Plan Director de Movilidad Ciclista de Vitoria-Gasteiz. Ayuntamiento de Vitoria-Gasteiz. https://www.vitoriagasteiz.org/wb021/http/contenidosEstaticos/especial/2017/0406/PMSEP_ev aluacion_2017.pdf

Figura 57: Gráfica de evolución del reparto modal luego de los planes de movilidad. Tomado de: Muñoz, B., & Rondinella, G. (2017). Informe de Evaluación del Plan de Movilidad Sostenible y Espacio Público y del Plan Director de Movilidad Ciclista de Vitoria-Gasteiz. Ayuntamiento de Vitoria-Gasteiz. https://www.vitoriagasteiz.org/wb021/http/contenidosEstaticos/especial/2017/0406/PMSEP_ev aluacion_2017.pdf

Figura 58: Reparto modal por número de viajes. Tomado de: Muñoz, B., & Rondinella, G. (2017). Informe de Evaluación del Plan de Movilidad Sostenible y Espacio Público y del Plan Director de Movilidad Ciclista de Vitoria-Gasteiz. Ayuntamiento de Vitoria-Gasteiz. https://www.vitoriagasteiz.org/wb021/http/contenidosEstaticos/especial/2017/0406/PMSEP_ev aluacion_2017.pdf

Figura 59: Distancias urbanas. Tomado de: Observatorio de sostenibilidad (2009). Informediagnóstico ambiental y de sostenibilidad.

Figura 60: Reparto modal por destinos de la ciudad. Tomado de Muñoz, B., & Rondinella, G. (2017). Informe de Evaluación del Plan de Movilidad Sostenible y Espacio Público y del Plan Director de Movilidad Ciclista de Vitoria-Gasteiz. Ayuntamiento de Vitoria-Gasteiz. https://www.vitoriagasteiz.org/wb021/http/contenidosEstaticos/especial/2017/0406/PMSEP_ev aluacion_2017.pdf

Figura 61: Acceso simultáneo a actividades comerciales de uso cotidiano. Tomado de: BCN Ecología. (2010, diciembre). Plan de indicadores de Sostenibilidad Urbana de Vitoria-Gasteiz. Vitoria-gasteiz.org. https://www.vitoriagasteiz.org/docs/wb021/contenidosEstaticos/adjuntos/es/89/14/38914.pdf

Figura 62: Fotos aéreas antes y después de la recuperación del humedal. Tomado de Google Earth.

Figura 63: Plaza de Correos antes y después de su peatonalización. Tomado de: https://www.gasteizhoy.com/fotos-vitoria-gasteiz-peatonalizacion-centro-concoches/

Figura 64: Esquema de la gestión de residuos urbanos. Tomado de: Girola, F. (2020). Procesos de transformación urbana sostenible, resiliente y predictiva de VitoriaGasteiz, País Vasco. Escola Superior Gallaecia. https://comum.rcaap.pt/handle/10400.26/36372

Figura 65: Ubicación del distrito de Vauban dentro de Friburgo de Brisgovia. Gráfico de elaboración propia.

Figura 66: Esquema volumétrico de Vauban. Tomado de: https://entornoalpatio.wordpress.com/2013/03/30/vauban/

Figura 67: Gráfica del reparto modal en Vauban. Gráfico de elaboración propia.

Figura 68: Los ODS de Friburgo. Gráfico de elaboración propia a partir de imágenes tomadas de: https://www.freiburg.de/pb/1444339.html

Figura 69: Fotografía aérea del Wagenplatz. Tomado de: https://www.freiburgschwarzwald.de/fotos09sep/vauban-wagen0-090923.jpg

Figura 70: Fotografía actual de una de las naves del SUSI, transformada en vivienda. Tomado de: https://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/7/7b/Susi_Wohnprojekt_FreiburgVauban_3._August_2011.jpg

Figura 71: Vínculos entre los organismos participativos de Vauban. Gráfico de elaboración propia.

Figura 72: Imagen aérea de Vauban en 2016. Tomado de: https://www.freiburg.de/pb/208764.html

Figura 73: Fotografía aérea del 1992. Tomado de: https://www.freiburg.de/pb/208764.html

Figura 74: Fotografía aérea del 1996. Tomado de: https://www.freiburg.de/pb/208764.html

Figura 75: Sistema de movilidad en Vauban. Traducido del alemán al español. Tomado de: https://www.freiburg.de/pb/site/Freiburg/get/params_E1600295565/412559/Verkehrskonzept.pdf

Figura 76: Imagen aérea del Solargarage Vauban. Tomado de: https://www.photovoltaikbw.de/pv-netzwerk/pv-themen/positive-oekobilanz/

Figura 77: Fotografía de Vaubanellee. Tomado de: https://www.freiburg.de/pb/site/Freiburg/get/params_E1600295565/412559/Verkehrskonzept.pdf

Figura 78: Corte por Vaubanellee. Tomado de: García Alonso, R. (2020) Ecobarrios: ejemplos y aspectos de sostenibilidad en el proyecto urbano contemporáneo, 6 casos en Europa. Universidad de Alcalá, Escuela de Arquitectura.

Figura 79: Sección de una manzana. Tomado de: García Alonso, R. (2020) Ecobarrios: ejemplos y aspectos de sostenibilidad en el proyecto urbano contemporáneo, 6 casos en Europa. Universidad de Alcalá, Escuela de Arquitectura.

Figura 80: Alfred-Döblin-Platz. Tomado de: https://www.innovation-academy.de/en/guidedtour-vauban/

Figura 81: Arroyo Dorfbach. Tomado de: https://www.alemannischeseiten.de/bild/freiburg/freiburg_quartier-vauban_dorfbach.php

Figura 82: Sistema de espacios públicos en Vauban. Traducido del alemán al español. Tomado de: https://www.freiburg.de/pb/site/Freiburg/get/params_E2028983836/412985/Freirau m_Wasser.pdf

Figura 83: Gráfica de distribución del suelo en Vauban. Gráfico de elaboración propia.

Figura 84: Principales destinos de los edificios. Tomado de: https://www.freiburg.de/pb/208764.html

Figura 85: Promotores de los edificios. Traducido del alemán al español. Tomado de: https://www.freiburg.de/pb/site/Freiburg/get/params_E1664887126/412529/Wohnformen.pdf

Figura 86: Volumetría del barrio y sus usos. Tomado de: Proyecto Vauban (Friburgo, Alemania)

Figura 87: Fachada sur de Wohnen & Arbeiten. Tomado de: https://www.giesarchitekten.de/de/projekte/wohnen-arbeiten

Figura 88: Corte de las viviendas Wohnen & Arbeiten. Circulación y acceso por la fachada norte y balcones hacia la fachada sur. Tomado de: https://www.giesarchitekten.de/de/projekte/wohnen-arbeiten

Figura 89: Vivienda Heliotropo. Tomado de: https://www.google.com/url?q=http://www.bubblemania.fr/es/bulles-architecturerolf-disch-maison-heliotrope-solaire-tournante1994/&sa=D&source=editors&ust=1631151183096000&usg=AOvVaw1KIMSjfuBv Jq6y7I0VCN8i

Figura 90: Montaje del eje estructural. Tomado de: http://www.bubblemania.fr/es/bullesarchitecture-rolf-disch-maison-heliotrope-solaire-tournante-1994/

Figura 91: Corte del proyecto del hotel en Feldberg en la Selva Negra. Tomado de: http://bubblemania.fr/wp-content/uploads/LHELIOTHROPE-SOLAIRE0044.jpg

Figura 92: Barandas con colectores de tubos de vacío del Heliotropo, Friburgo. Tomado de: http://bubblemania.fr/wpcontent/uploads/Vakuumroehrenkollektoren_als_Bruestung_2.jpg

Figura 93: Complejo de viviendas Solarsiedlung y el centro comercial Sonnenschiff de fondo. Tomado de: http://www.rolfdisch.de/en/projects/the-solar-settlement/

Figura 94: Bosquejo de Sonnenschiff por Rolf Disch. Tomado de: http://www.rolfdisch.de/media-de/bildarchiv/attachment/sonnenschiff_skizze/

Figura 95: Vista frontal de Sonnenschiff. Tomado de: http://www.rolfdisch.de/en/projects/thesun-ship/

Figura 96: Vista de los patios de Solarsiedlung y Sonnenschiff en el fondo. Tomado de: http://www.rolfdisch.de/en/projects/the-solar-settlement/

8 ANEXO II: PRINCIPIOS DE LA CUMBRE DE LA TIERRA

A continuación se transcriben los veintisiete principios presentados por la Organización de las Naciones Unidas en la Declaración de Río sobre el Medio Ambiente y el Desarrollo.

Declaración de Río sobre el Medio Ambiente y el Desarrollo.

La Conferencia de las Naciones Unidas sobre el Medio Ambiente y el Desarrollo, habiéndose reunido en Río de Janeiro del 3 al 14 de junio de 1992, reafirmando la Declaración de la Conferencia de las Naciones Unidas sobre el Medio Humano, aprobada en Estocolmo el 16 de junio de 1972, y tratando de basarse en ella, con el objetivo de establecer una alianza mundial nueva y equitativa mediante la creación de nuevos niveles de cooperación entre los estados, los sectores claves de las sociedades y las personas, procurando alcanzar acuerdos internacionales en los que se respeten los intereses de todos y se proteja la integridad del sistema ambiental y de desarrollo mundial, reconociendo la naturaleza integral e interdependiente de la Tierra, nuestro hogar, proclama que:

PRINCIPIO 1

Los seres humanos constituyen el centro de las preocupaciones relacionadas con el desarrollo sostenible. Tienen derecho a una vida saludable y productiva en armonía con la naturaleza.

PRINCIPIO 2

De conformidad con la Carta de las Naciones Unidas y los principios del derecho internacional, los Estados tienen el derecho soberano de aprovechar sus propios recursos según sus propias políticas ambientales y de desarrollo, y la responsabilidad de velar por que las actividades realizadas dentro de su jurisdicción o bajo su control no causen daños al medio ambiente de otros Estados o de zonas que estén fuera de los límites de la jurisdicción nacional.

PRINCIPIO 3

El derecho al desarrollo debe ejercerse en forma tal que responda equitativamente a las necesidades de desarrollo y ambientales de las generaciones presentes y futuras.

PRINCIPIO 4

A fin de alcanzar el desarrollo sostenible, la protección del medio ambiente deberá constituir parte integrante del proceso de desarrollo y no podrá considerarse en forma aislada.

PRINCIPIO 5

Todos los Estados y todas las personas deberán cooperar en la tarea esencial de erradicar la pobreza como requisito indispensable del desarrollo sostenible, a fin de reducir las disparidades en los niveles de vida y responder mejor a las necesidades de la mayoría de los pueblos del mundo.

PRINCIPIO 6

Se deberá dar especial prioridad a la situación y las necesidades especiales de los países en desarrollo, en particular los países menos adelantados y los más vulnerables desde el punto de vista ambiental. En las medidas internacionales que se adopten con respecto al medio

ambiente y al desarrollo también se deberían tener en cuenta los intereses y las necesidades de todos los países.

PRINCIPIO 7

Los Estados deberán cooperar con espíritu de solidaridad mundial para conservar, proteger y restablecer la salud y la integridad del ecosistema de la Tierra. En vista de que han contribuido en distinta medida a la degradación del medio ambiente mundial, los Estados tienen responsabilidades comunes pero diferenciadas. Los países desarrollados reconocen la responsabilidad que les cabe en la búsqueda internacional del desarrollo sostenible, en vista de las presiones que sus sociedades ejercen en el medio ambiente mundial y de las tecnologías y los recursos financieros de que disponen.

PRINCIPIO 8

Para alcanzar el desarrollo sostenible y una mejor calidad de vida para todas las personas, los Estados deberían reducir y eliminar las modalidades de producción y consumo insostenibles y fomentar políticas demográficas apropiadas.

PRINCIPIO 9

Los Estados deberían cooperar en el fortalecimiento de su propia capacidad de lograr el desarrollo sostenible, aumentando el saber científico mediante el intercambio de conocimientos científicos y tecnológicos, e intensificando el desarrollo, la adaptación, la difusión y la transferencia de tecnologías, entre estas, tecnologías nuevas e innovadoras.

PRINCIPIO 10

El mejor modo de tratar las cuestiones ambientales es con la participación de todos los ciudadanos interesados, en el nivel que corresponda. En el plano nacional, toda persona deberá tener acceso adecuado a la información sobre el medio ambiente de que dispongan las autoridades públicas, incluida la información sobre los materiales y las actividades que encierran peligro en sus comunidades, así como la oportunidad de participar en los procesos de adopción de decisiones. Los Estados deberán facilitar y fomentar la sensibilización y la participación de la población poniendo la información a disposición de todos. Deberá proporcionarse acceso efectivo a los procedimientos judiciales y administrativos, entre éstos el resarcimiento de daños y los recursos pertinentes.

PRINCIPIO 11

Los Estados deberán promulgar leyes eficaces sobre el medio ambiente. Las normas, los objetivos de ordenación y las prioridades ambientales deberían reflejar el contexto ambiental y de desarrollo al que se aplican. Las normas aplicadas por algunos países pueden resultar inadecuadas y representar un costo social y económico injustificado para otros países, en particular los países en desarrollo.

PRINCIPIO 12

Los Estados deberían cooperar en la promoción de un sistema económico internacional favorable y abierto que llevara al crecimiento económico y el desarrollo sostenible de todos los países, a fin de abordar en mejor forma los problemas de la degradación ambiental. Las medidas de política comercial con fines ambientales no deberían constituir un medio de discriminación arbitraria o injustificable ni una restricción velada del comercio internacional. Se debería evitar tomar medidas unilaterales para solucionar los problemas ambientales que se producen fuera de la jurisdicción del país importador. Las medidas destinadas a tratar los

problemas ambientales transfronterizos o mundiales deberían, en la medida de lo posible, basarse en un consenso internacional.

PRINCIPIO 13

Los Estados deberán desarrollar la legislación nacional relativa a la responsabilidad y la indemnización respecto de las víctimas de la contaminación y otros daños ambientales. Los Estados deberán cooperar asimismo de manera expedita y más decidida en la elaboración de nuevas leyes internacionales sobre responsabilidad e indemnización por los efectos adversos de los daños ambientales causados por las actividades realizadas dentro de su jurisdicción, o bajo su control, en zonas situadas fuera de su jurisdicción.

PRINCIPIO 14

Los Estados deberían cooperar efectivamente para desalentar o evitar la reubicación y la transferencia a otros Estados de cualesquiera actividades y sustancias que causen degradación ambiental grave o se consideren nocivas para la salud humana.

PRINCIPIO 15

Con el fin de proteger el medio ambiente, los Estados deberán aplicar ampliamente el criterio de precaución conforme a sus capacidades. Cuando haya peligro de daño grave o irreversible, la falta de certeza científica absoluta no deberá utilizarse como razón para postergar la adopción de medidas eficaces en función de los costos para impedir la degradación del medio ambiente.

PRINCIPIO 16

Las autoridades nacionales deberían procurar fomentar la internalización de los costos ambientales y el uso de instrumentos económicos, teniendo en cuenta el criterio de que el que contamina debe, en PRINCIPIO, cargar con los costos de la contaminación, teniendo debidamente en cuenta el interés público y sin distorsionar el comercio ni las inversiones internacionales.

PRINCIPIO 17

Deberá emprenderse una evaluación del impacto ambiental, en calidad de instrumento nacional, respecto de cualquier actividad propuesta que probablemente haya de producir un impacto negativo considerable en el medio ambiente y que este sujeta a la decisión de una autoridad nacional competente.

PRINCIPIO 18

Los Estados deberán notificar inmediatamente a otros Estados de los desastres naturales u otras situaciones de emergencia que puedan producir efectos nocivos súbitos en el medio ambiente de esos Estados. La comunidad internacional deberá hacer todo lo posible por ayudar a los Estados que resulten afectados.

PRINCIPIO 19

Los Estados deberán proporcionar la información pertinente y notificar previamente y en forma oportuna a los Estados que posiblemente resulten afectados por actividades que puedan tener considerables efectos ambientales transfronterizos adversos, y deberán celebrar consultas con esos Estados en una fecha temprana y de buena fe.

PRINCIPIO 20

Las mujeres desempeñan un papel fundamental en la ordenación del medio ambiente y en el desarrollo. Es, por tanto, imprescindible contar con su plena participación para lograr el desarrollo sostenible.

PRINCIPIO 21

Debería movilizarse la creatividad, los ideales y el valor de los jóvenes del mundo para forjar una alianza mundial orientada a lograr el desarrollo sostenible y asegurar un mejor futuro para todos.

PRINCIPIO 22

Las poblaciones indígenas y sus comunidades, así como otras comunidades locales, desempeñan un papel fundamental en la ordenación del medio ambiente y en el desarrollo debido a sus conocimientos y prácticas tradicionales. Los Estados deberían reconocer y apoyar debidamente su identidad, cultura e intereses y hacer posible su participación efectiva en el logro del desarrollo sostenible.

PRINCIPIO 23

Deben protegerse el medio ambiente y los recursos naturales de los pueblos sometidos a opresión, dominación y ocupación.

PRINCIPIO 24

La guerra es, por definición, enemiga del desarrollo sostenible. En consecuencia, los Estados deberán respetar las disposiciones de derecho internacional que protegen al medio ambiente en épocas de conflicto armado, y cooperar en su ulterior desarrollo, según sea necesario.

PRINCIPIO 25

La paz, el desarrollo y la protección del medio ambiente son interdependientes e inseparables.

PRINCIPIO 26

Los Estados deberán resolver pacíficamente todas sus controversias sobre el medio ambiente por medios que corresponda con arreglo a la Carta de las Naciones Unidas.

PRINCIPIO 27

Los Estados y las personas deberán cooperar de buena fe y con espíritu de solidaridad en la aplicación de los principios consagrados en esta Declaración y en el ulterior desarrollo del derecho internacional en la esfera del desarrollo sostenible.

Tomado de: Organización de las Naciones Unidas (7 de septiembre de 2021) _Declaración de Río sobre el medio ambiente.

https://www.un.org/spanish/esa/sustdev/documents/declaracionrio.htm