Revista FEMPPA 73

BIMESTRE 3, 2022

Federación Mexicana de Pilotos y Propietarios de Aeronaves, A.C.

Encuentros cercanos... con el mal tiempo

Guamúchil rebasa fronteras

Cozumel,

un paraíso que cautiva desde el aire

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femppa.mx/revista | Junio 2022

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CONTENIDO

En esta edición

REVISTA #73

MAYO - JUNIO 2022

Nuestra Portada BIMESTRE

na Federación Mexica

de Pilotos y

3, 2022

A.C. de Aeronaves, Propietarios

Encuentros cercanos...

o con el mal tiemp

Guamúchil rebasa fronteras

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Más de 200 aeronaves participaron en la cuarta edición de la Reunión de Pilotos en el Aeródromo del Evora, a las afueras de Guamúchil.

úchil Guaam fronteras rebas

zumel, Co cautiva paraíso que un desde el aire

Fotografía: Ignacio Morales

Consejo:

Colaboraciones 6

Frost on wings

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Accionamiento involuntario del mando de control

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Construyendo un cerebro multitarea

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Tiene AFAC nueva página independiente y vigente

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Cozumel, un paraíso que cautiva desde el aire

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Presenta el ADN resultados del ejercicio 2021

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Aviación: soluciones globales

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Encuentros cercanos... con el mal tiempo

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Los accidentes pasan por algo

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Directorio:

18 Surge la AOPPAC en Cancún impulsada por el Cap. Carlos Muciño

COLABORADORES ESTA EDICIÓN: Carlos Acosta, Carlos Muciño, Enrique Guerrero, Ignacio Morales, Joel González Jr., Jorge Castillo Villaseñor, José Luis Merino, Rafael Arnal y Santiago Real.

La AOPPAC, con operaciones en el Aeropuerto Internacional de Cancún, en sinergia con FEMPPA buscarán escalar propuestas de modificación a la legislación, para impulsar la aviación general en el país.

PILOTO FEMPPA | Junio 2022

MENSAJE

randes retos enfrenta la autoridad aeronáutica en el país a un año de que autoridades de la FAA nos degradaran a categoría dos por no cumplir a cabalidad con los estándares de seguridad aérea internacionales dictados por la OACI. Aunque ya se ha trabajado en cada uno de los hallazgos resultantes de la tan nombrada auditoría, se está a la espera de una nueva auditoría que valide las muchas reformas aplicadas. Vayan nuestros mejores deseos para las autoridades que han dedicado un doble esfuerzo en accionar estas mejoras. Una de ellas, la nueva página de la AFAC, donde se concentra toda la información relevante del sector a la mano para consultarse cuando se requiera, visítenla. Confiemos en que todo esto solo es parte del proceso natural de la evolución que llevará a la aviación mexicana a una categoría diferente.

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Entre tanto, nos toca continuar unidos, seguir exponiendo las inconformidades que se presentan en los diferentes aeropuertos del país; como lo hace desde Cancún el Cap. Muciño, quien junto con miembros de la comunidad de aquel paradisiaco lugar han conformado la AOPPAC, una excelente iniciativa.

De igual manera también aplaudir lo que bien se está haciendo; tal es el caso del Aeropuerto Internacional del Norte, que, en su reciente Asamblea General Ordinaria, compartieron un crecimiento significativo en sus operaciones, aun en tiempos de pandemia. O bien, la espléndida respuesta que tuvieron nuestros amigos de Guamúchil con más de doscientas aeronaves en la Cuarta Reunión de Pilotos, realizada en el Aeródromo del Évora. Nuestras felicitaciones para los capitanes Sóstenes Saquelares y Gustavo Camacho, principales promotores del evento.

En este bimestre de mitad del año, presentamos una edición con información útil, como la que nos presenta el Dr. Merino sobre la construcción de un cerebro multitarea, que en nuestros tiempos se requiere para estar alerta; en caso del accionamiento involuntario del mando de control, otro tema que el Cap. Santiago Real nos comparte desde España. Además, el siempre estar vigilantes de uno de los factores determinantes en nuestro quehacer es el clima, porque nadie desea tener un encuentro cercano con el mal tiempo y el Cap. Enrique Guerrero nos comparte sus experiencias desde la línea de vuelo. Asimismo, aunque estemos entrando al verano, el congelamiento en las alas del avión puede darse en cualquier época del año, en cualquier rincón del globo.

Recordemos que el buen juez por su casa empieza, los invito a que obremos con mayor rectitud en cada una de las situaciones que se presenten en el diario quehacer de nuestras profesiones, solo así, desde lo individual, podemos crear la reforma de grandes dimensiones que requiere nuestra tan querida aviación mexicana.

Óscar Pérez Benavides Secretario de FEMPPA

femppa.mx/revista | Junio 2022

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VIVE, VUELA Y SIENTE

Frost on wings ¿Salir o no salir? ¡He ahí el dilema!

P O R : C . P. A . / AT P / T PI J O R G E I . CA ST I L LO VI L L A S E Ñ O R

l invierno se ha ido y la primavera toma su lugar. Las condiciones de hielo se van parcialmente, pero los frentes fríos nos siguen sorprendiendo. Un poco de lluvia o humedad, el rocío de la mañana y el punto de congelación en el aire o en las superficies del avión y listo, tenemos pequeñas partículas de hielo adheridas a toda la aeronave.

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¿Qué hacemos si al llegar encontramos esos rastros de hielo sobre nuestras superficies de control, sobre nuestras alas o sobre todo el fuselaje? Cuando encontramos una capa grande de hielo o la nave cubierta de nieve, sabemos que no podremos salir así. Si contamos con algún medio para preparar o deshielar la aeronave, lo haremos o dejaremos el vuelo para otro día.

Esta es otra historia que puede incluir líquido de deshielo y tiempos máximos para despegar antes de que se pueda volver a formar el hielo, esto según las especificaciones del manual del fabricante y de las tablas del líquido que se utilizarán.

Fuera de épocas de hielo, pero con la suficiente humedad y temperatura, sabemos que podemos encontrar formación de hielo a diferentes altitudes. Entonces, tomaremos las consideraciones para prevenir, evitar el área o cancelar el vuelo si no contamos con equipo adecuado para cruzar a través de esas condiciones.

Pero ¿qué hay de cuando la capa es muy pequeña? ¿Cuándo vemos una lámina delgada de hielo que amanece o se forma sobre las superficies mientras el avión estaba en tierra? A todos nos puede sorprender o hasta pasar desapercibido cuando la capa de hielo se formó por un poco de humedad o por el rocío que se fue juntando durante la noche. Mientras un avión en tierra que se enfrió abajo del punto de congelación y recibió gotas de humedad puede no estar listo para volar, otra aeronave que viene de condiciones diferentes puede encontrar al mismo tiempo un día perfecto para surcar los cielos.

Un avión que llegó volando en condiciones de cielo despejado, sin humedad, por ejemplo, no tuvo mayor contratiempo, y otro que durmió en hangar y al salir vio que las condiciones eran perfectas para el vuelo. Pero uno que durmió en plataforma después de una noche fría y húmeda, tal vez tenga otra historia que contar.

¿Cómo removerlo?

Desde la opción más simple, que es esperar a que el sol y la temperatura hagan su trabajo, guardarlo unas horas en algún hangar o utilizar equipo para remover el hielo, existen diferentes opciones. Limpiarlo si son cantidades pequeñas puede ser una opción siempre y cuando la superficie quede libre de impurezas. Una capa del grosor de una lija puede ser suficiente para 6

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perder un gran porcentaje de sustentación que requerimos para el despegue. Estamos hablando de un momento crítico donde buscamos el efecto del aire sobre nuestras alas para crear la diferencia de presiones necesaria. La limpieza en la aerodinámica es muy importante para que no se pierda el flujo laminar. Si vertemos agua sobre la superficie congelada, lo único que lograremos es que, si las condiciones de hielo persisten, el agua que toca la superficie se convertirá en hielo, aumentando el riesgo de un problema mayor.

Hay una circular de la FAA acerca del pulido de “frost” que no comentaré, ya que es algo más de lo que entra en cuestiones legales de si un avión puede o no despegar con este tipo de procedimiento, que a final de cuenta recae en que es legal si lo aprueba el manual de vuelo del avión. Pienso que aquí pese a la experiencia de quienes lo hayan hecho exitosamente, el sentido común nos diría que nos quedemos en tierra hasta que se solucione ese problema. Hay quienes volarán en esas condiciones que son comunes para ellos, como quienes vuelan en montañas, en ríos, en áreas no preparadas o en condiciones de hielo o de viento cruzado constantemente que podrán decir lo contrario, pero mi sugerencia es que, si no estamos familiarizados con ese tipo de operaciones, no nos convirtamos en pilotos de prueba.

¿Cómo notarlo?

Un prevuelo completo y con el tiempo y atención al detalle es la mejor forma de ver qué cambió en nuestra operación, aparte de que la planeación es el inicio de un prevuelo antes de llegar al avión. Pequeños granos de arena pueden causar separación de la capa de aire que requerimos para el levantamiento. Y una capa de hielo cristalina puede ser invisible si no ponemos atención.

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Consideraciones: -El hielo aumenta el peso del avión, además de que facilita las condiciones para que se forme más hielo.

-El ángulo de ataque y la potencia requerida será mayor para el mismo resultado.

-Se dice que el hielo del tamaño de los granos de sal puede disminuir el coeficiente de levantamiento hasta en un 30 % y aumentar la resistencia (Drag) hasta en un 40 % (pruebas en túnel de viento).

-Formación de hielo en diferentes áreas podría causar un problema de asimetría en la aerodinámica.

Referencias AC 91-74 Flight in Icing Conditions AC 135-17 Pilot Guide: Small Aircraft Ground Deicing AC 91-51AEffect of Icing on Aircraft Control and Airplane Deice and Anti-Ice Systems femppa.mx/revista | Junio 2022

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Accionamiento involuntario del mando de control POR: C.P.A. SANTIAGO REAL

¿Por qué un avión perfectamente trimado a veces puede desviarse de su rumbo o de su altitud cuando sintonizamos una radio, chequeamos alguna referencia en una carta de navegación o hacemos cualquier otro tipo de comprobación?

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ESCUELA DE VUELO En ocasiones, cuando volvemos la vista a los instrumentos, después de haber hecho algunas consultas, como comprobar el GPS, la carta de navegación o de haber sintonizado una nueva frecuencia, observamos que nuestro avión asciende o desciende ligeramente, esto, lógicamente, si vamos volando en manual, es decir, sin piloto automático, o cambia suavemente de rumbo. Esto sucede a pesar de tener el avión correctamente compensado (trimado), y en otras ocasiones no pasa nada de esto. ¿A qué se puede deber?

uando estiramos un brazo para girar una perilla, mover un control o incluso simplemente mirar hacia otro lado para revisar un gráfico en nuestro iPad, inconscientemente estamos presionando los controles de vuelo. Es casi imposible suprimir estas acciones involuntarias. Esto es especialmente delicado cuando estamos en IMC o volando de noche, y si no nos damos cuenta rápidamente del cambio de posición o de altitud del avión, una inclinación suave puede provocar un descenso en espiral o un ascenso, preludio de una pérdida de control, especialmente, si también experimentamos los primeros síntomas de desorientación espacial.

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La clave para evitar presiones sutiles sobre el mando de control es abrir la mano manteniendo el contacto con el control antes de desviar nuestra atención de los instrumentos o incluso escudriñar el horizonte si volamos en visual. No debemos soltar completamente la palanca de control. Solo relajaremos conscientemente los dedos y el brazo para no realizar movimientos de balanceo o cabeceo mientras llevamos a cabo una verificación de los instrumentos de la cabina, cambiamos el tanque de combustible o las frecuencias o cargamos una aproximación en el sistema.

Antes de hacer la verificación o ajustes necesarios, es decir, nada más relajar la mano del mando, observemos que las indicaciones se mantienes estables y solo después de confirmar que el avión no cambia de actitud, procederemos a hacer los cambios y ajustes necesarios.

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MEDICINA AERONÁUTICA

Construyendo un cerebro multitarea para la actividad aérea (el caso de los pilotos) Por: C.P.A. Aerospace M.D. Aeronautical Ophth. José Luis Merino.

odo inicia la noche anterior: mentalizar si la secuencia de vuelos desencadenará en una pernocta o finalizará siendo un vuelo radial. La distancia por recorrer, los tiempos, si habrá posibilidad de jet lag, pensar a qué hora me despertaré, tiempo de arribo al aeropuerto en el taxi, equipaje mínimo, documentación, pasaporte, dejar todo en casa en orden con la familia, sala de firmas, reportes metereológicos, combustible, manifiesto de peso y balance, comunicaciones, listas de comprobación, autorizaciones; terrestre, torre, salidas, operación del avión, sistemas, ruta, altitud; programación de computadoras de vuelo, pasajeros necios y disruptivos, presiones de la compañía, códigos de demoras, procedimientos del aeródromo, prohibiciones y restricciones establecidas por la actividad aeronáutica; técnica de vuelo limitaciones del avión, performance, aeropuertos alternos, etc., etc., etc.

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Si bien la actividad aeronáutica requiere un gran grado de eficiencia y sistematización mediante secuencias lógicas que, afortunadamente, en la actualidad son apoyadas con recursos tecnológicos y automatización en mayor o menor grado dependiendo del tipo de aeronave, y que las reglas están, en términos generales, sistematizadas y por escrito, el cerebro del piloto aviador debe estar construido sobre bases sólidas, manteniendo una lógica operativa capaz de sistematizar, así como el poder identificar riesgos y actuar en consecuencia con eficiencia, rapidez, pero a la vez con un autocontrol en el entendimiento del altísimo grado de responsabilidad que conlleva tener a su cargo una aeronave de millones de dólares llena de seres humanos que esperan llegar sanos a sus destinos.

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Si bien el piloto aviador desarrolla entrenamientos recurrentes en simuladores de vuelo con cierta periodicidad de acuerdo con las normas establecidas por las aerolíneas y la autoridad aeronáutica, el mantener los cimientos de tales entrenamientos en un cerebro sólido, firme y entrenado con una alta tolerancia al estrés, un cerebro organizado con patrones mentales lógicos entrenado más allá del adiestramiento aeronáutico con ejercicios de gimnasia cerebral, como, por ejemplo, el desarrollo de ejercicios lógicos matemáticos, ejercicios de criterio lógico fonético-visuales, ejercicios de coordinación ojo mano o realización de crucigramas es de suma importancia.

La neuróbica, también conocida como gimnasia cerebral y gimnasia mental, es un conjunto de ejercicios, problemas y rompecabezas mentales que mejoran el rendimiento del cerebro.

El término neuróbica lo acuñaron el neurobiólogo Lawrence Katz y Manning Rubin para describir ejercicios mentales diseñados para mantener al cerebro alerta y fue popularizado por Lawrence Katz en 1999. Se presume que la estimulación sensorial y actividades como acciones y pensamientos inusuales producen más sustancias químicas del sistema neurobiológico del cuerpo que estimulan el crecimiento de nuevas dendritas y neuronas en el cerebro. Las acciones rutinarias son tan automáticas en una persona que la PILOTO FEMPPA | Junio 2022

Neuróbica Gimnasia para tu cerebro mayoría de las acciones se realizan en gran medida de forma inconsciente. Tales acciones automatizadas o inconscientes requieren una menor actividad en el cerebro, y menos ejercicio.

Con la ayuda de ejercicios neuróbicos, se afirma que se puede estimular el cerebro. Un ejemplo de un ejercicio neuróbico es llevar a cabo una acción rutinaria, como marcar un número de teléfono o cepillarse los dientes con la mano contraria a la habitual. Otros neurobiólogos sugieren que la neuróbica puede retardar el envejecimiento del cerebro. Creemos que este tipo de entrenamiento puede mejorar las respuestas del piloto aviador. ¿Tú qué opinas?

José Luis Merino es Piloto Privado y Médico Cirujano Oftalmólogo Aeronáutico, Diplomado en Medicina Aeroespacial, Presidente del Comité Científico de la Asociación Mexicana de Medicina de Aviación, Miembro de la Asociación Iberoamericana de Medicina Aeroespacial. femppa.mx/revista | Junio 2022

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AVANZAMOS

nueva página Tiene la AFAC

independiente y vigente

ace un par de meses, a raíz de la auditoría que realizó la FAA a la AFAC, se desarrolló un nuevo sitio de internet independiente al de la SCT, en el cual la Agencia Federal de Aviación Civil mexicana pone al alcance de los usuarios del sector aeronáutico un medio para obtener de manera rápida y confiable la información relativa al sector, como estadísticas, la regulación aplicable y los requisitos para cada uno de los trámites que se llevan a cabo ante dicha dependencia.

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Direcciones

Para acceder a este nuevo sitio basta con visitar la siguiente dirección: https://www.gob.mx/afac Entre los formatos de mayor utilidad para nuestra Federación están los que se requieren para solicitar la licencia de personal técnico aeronáutico, como: • La cédula que se debe llenar para la solicitud de la licencia.

• Los requisitos para la obtención y revalidación de los distintos tipos de licencias del personal técnico aeronáutico.

• El procedimiento unificado para la tramitación de licencias.

Asimismo, encontrarán la información relativa a los trámites que se deben realizar ante las direcciones ejecutivas de la AFAC, tales como la de Seguridad Aérea, Aviación y Transporte y Control Aeronáutico.

Temas relevantes

Sin duda, esta nueva página de la AFAC es una herramienta muy útil que facilita y transparenta todos los trámites y gestiones ante esta dependencia federal.

Visítenla, ahora sí, toda la información en un mismo lugar y de forma clara.

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Las Normas Oficiales las puedes consultar aquí: https://www.gob.mx/afac/acciones-y-programas/ normas-252205

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Todas las circulares están aquí: https://www.gob.mx/afac/acciones-y-programas/ circulares-276394

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Cozumel, un paraíso que cautiva desde el aire

A partir de junio, una aventura más para vivir en la isla: paracaidismo desde el aeródromo Cap. Eduardo Toledo 14

PILOTO FEMPPA | Junio 2022

Fotografía: Cortesía Cap. Carlos Muciño

P O R : C .T. A . CA R LO S A . ACO STA

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orría el año 2018, en noviembre, cuando por primera vez visitamos estas hermosas tierras mexicanas.

Junto a Lucy Ríos, coordinadora de esta revista, Eddie Malacara y otros amigos, quienes se apropiaron de la idea de dictar las charlas de seguridad aérea Sobre tus alas llevas almas, en Monterrey y Cozumel.

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Llegamos a la isla paradisiaca cuyo recuerdo hizo que volviéramos cuatro años después. En aquella oportunidad tuvimos la fortuna de hospedarnos en el Hotel Cozumel and Resort, un lugar que ofrece todos los servicios que el turista desea para su descanso y confort, pero con un plus de la ubicación y la atención personalizada como uno de los mejores alicientes para volver, además de la tarifa especial para los socios de FEMPPA. Es así como hace unas semanas me tomé unas vacaciones, muy cortas, por cierto, y me dirigí a la península de Yucatán, exactamente a Cancún, ubicado en ese pedacito de paraíso que es la Riviera Maya. La Riviera Maya es un destino turístico mexicano que se inició a principios de 1990 después de que por siglos se mantuvo como uno de los secretos mejor guardados por viajeros mexicanos y extranjeros. Aunque ya era una zona conocida por sus playas y por su extraordinaria belleza, la Riviera Maya surgió debido al movimiento turístico de la región conocida como corredor Cancún – Tulum, que en los años ochenta comenzó a tener mayor relevancia entre los visitantes.

Era la segunda vez que realizaba mi periplo por tierras yucatecas y esta vez sí lo realizaba con el suficiente tiempo para disfrutar de todas las maravillas que la Riviera Maya les regala a los que allí llegan muchas veces allende los mares.

que hace mil años fue el centro político, religioso y cultural del imperio maya. Chichén Itzá significa “boca del pozo de los itzaes”, en alusión al cenote situado al norte de la pirámide y que era considerado un enclave sagrado, además de una fuente de agua dulce esencial para aquella ciudad de templos y sabios astrónomos. El recinto arqueológico ocupa 15 km2, es Patrimonio de la Humanidad desde 1998 y constituye uno de los testimonios mejor preservados de la civilización maya. El estudio de los grabados y la disposición de los edificios ha revelado que los mayas conocían el ciclo de Venus de 584 días y el hecho de que cada 8 años retornase a la misma posición en el cielo, lo que se reflejaba a su vez en el calendario maya. El edificio que los españoles llamaron el Caracol era un observatorio astronómico.

El emplazamiento de la ciudad, rodeada de selva y a más de 100 kilómetros de la costa, suma al visitante en una especie de ensoñación que lo conduce entre monumentos sensacionales: la cancha del Juego de Pelota, la calzada que lleva al Cenote Sagrado, las esculturas del dios Chaac, los relieves de la Casa de las Monjas o las cabezas de la Serpiente emplumada (Quetzalcóatl o Kukulcán).

Pernoctamos por allí en un hostal muy cómodo y tranquilo que nos permitió descansar para al día siguiente efectuar el camino de regreso a Cancún, el cual realizamos por otro carreteable mucho más tranquilo de conducir que el de ida a este hermoso lugar. Pudimos igualmente disfrutar de uno de los cenotes más imponentes, el de Ik Kil, muy cerca de Chichén Itzá. A cielo abierto, su principal característica es que está completamente rodeado de vegetación a lo largo de sus 27 metros de profundidad y ofrece balcones naturales para observar el cenote sin tener que descender.

Mi primera actividad nocturna fue desplazarme al centro internacional y hotelero de Cancún, el cual no tiene nada que envidiar a las metrópolis más ilustres para el turismo: Miami, París, Roma, Bogotá, Santiago, Buenos Aires o Río. Allí disfrutamos de una noche de “antro” acompañada de unas deliciosas y refrescantes chelas y una cena que incorporó los infaltables tacos y quesadillas, todas ellas con el elemento primordial de la gastronomía azteca: el chile.

Al día siguiente, muy temprano emprendimos camino rumbo a Chichén Itzá, ubicada a 112 kilómetros de Cancún por una vía que, vale la pena resaltar, está en muy irregulares condiciones, lo que hace muy pesado el traslado hasta esa maravilla del mundo.

Al llegar allí nos recibió la majestuosa pirámide de Kukulcán, que se eleva con precisión geométrica en medio de una explanada femppa.mx/revista | Junio 2022

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A.T.C. COLOMBIA

Nuestra siguiente escala en este recorrido por la simpar Riviera Maya fue Isla mujeres, paradisiaco destino formado en las costas del mar Caribe, situado frente a Cancún y considerado de los más en importantes en Quintana Roo. El origen de Isla Mujeres se remonta al año 564, en los tiempos de la antigua civilización maya. La isla era parte de un conjunto de territorios denominados Ekab, lo que hoy en día es conocido como el sector de Quintana Roo. En aquellos tiempos este lugar era un santuario en donde se brindaban ofrendas con forma femenina a la diosa Ixchel, diosa maya de la luna, el amor, la abundancia y la fertilidad. Por esta razón, la isla estaba consagrada a ella. Un amplio grupo de mujeres mayas la seguían en diversos tipos de ceremonias, pues en su tránsito hacia la vida adulta rogaban para ser bendecidas con la fertilidad. Isla Mujeres se ha vuelto uno de los destinos favoritos para muchos turistas. La historia de Isla Mujeres resulta muy interesante para comprender cómo ha llegado a ser tan importante para el turismo en México. Conocida por sus transparentes y cálidas aguas, es el hábitat perfecto para peces, tortugas marinas y delfines, y es el lugar ideal para convivir con ellos. Además, la isla tiene diferentes actividades recreativas que te harán querer quedarte a vivir la vida isleña.

Nuestra última actividad en este paraíso tropical mexicano la hicimos en Cozumel, aunque era la segunda vez que la visitábamos, las sorpresas de descubrir la isla fueron como si nunca hubiésemos estado allí. Cozumel es una de las islas más grandes y pobladas de México (500 km2), paraíso del Caribe en la costa del estado de Quintana Roo en la franja de la Riviera Maya. El interés turístico que despierta y la continua afluencia de cruceros hace que sea una de las más visitadas, debido a la fama bien ganada de su paradisíaca condición. Su arrecife es uno de los más famoso del mundo (y extenso, con más de 30 km), especialmente promovido por el oceanógrafo Jean Jacques Cousteau, que grabó un documental sobre la vida submarina en 1961.

faltó la decepción al ver cómo los turistas, solo unos pocos, por fortuna, fuman y hacen mal uso de los sitios destinados para el ecoturismo. Por mi formación jurídica no me pude quedar callado y denuncié estos hechos antes los guardas del parque, quienes, aunque me tomaron en cuenta y prometieron escalar mi queja, aún estoy esperando que se allegue a mi correo la respuesta que ellos prometieron hacer llegar. Bueno, un punto negativo dentro de los muchos positivos que rodearon nuestra estadía en esa hermosa y paradisiaca playa de la Riviera Maya.

Bien vale la pena anotar que gracias a nuestro amigo Rafael Arnal, tuvimos una experiencia maravillosa de visitar el Aeródromo Capitán Eduardo Toledo, que permite que se llegue a esta hermosa isla vía aérea desde Cancún y otros sitios. En el recorrido nos instruyó acerca del nuevo servicio ofertado por el aeródromo, como es ahora el paracaidismo, actividad que se realiza en aeronaves que despegan y aterrizan en este campo aéreo y que además adecuó un espacio para la llegada de los paracaidistas después del salto, toda una aventura por vivir. La pandemia afectó en extremo las actividades del aeródromo en el que también se llevan a cabo actividades de mantenimiento de aeronaves por un equipo supremamente competente y confiable.

Todo esto para continuar con el legado del intrépido capitán Eduardo Toledo, mente y cuerpo, gestor de estas iniciativas empresariales que aún hoy después de algo más de un lustro de su partida de este mundo siguen siendo fuente de pujanza de estas tierras yucatecas.

Bien así y a grandes rasgos pasaron los diez días de vacaciones que nos dejaron aparte de una piel bronceada unos deseos inmensos de regresar a Cancún y a todos los sitios que aún no pudimos recorrer.

Asentamiento maya relacionado con ritos de adoración a los dioses, la isla de Cozumel fue avistada por Juan de Grijalva en 1518, pero no fue habitada con continuidad durante siglos. Corsarios como Jean Laffite la utilizaron como refugio o punto de atraque en el comercio hacia Europa. En menos de un día se pueden recorrer en totalidad sus 47 km de largo y aproximadamente 15 km de ancho. Su orografía llana y su carretera prácticamente lineal, la hace de fácil trayecto, lo que además es óptimo para hacer algunas paradas y disfrutar de sus playas.

Sin embargo, lo que más nos impactó es haber podido disfrutar de la magia del Parque Ecoturístico Punta Sur, que es la reserva natural más grande en Cozumel. Sus playas de arena blanca, su flora y fauna, sus vistas espectaculares desde el faro Celarain o desde el observador en madera que tienen dispuesto para otear desde las alturas gran parte de la extensión del parque, lo hacen el lugar ideal para los amantes de la naturaleza. Claro está que no 16

REFERENCIAS: https://www.cozumelparks.com https://blog.xcaret.com/es https://www.senatorrivieracancunsparesort.com/es https://www.tripadvisor.co PILOTO FEMPPA | Junio 2022

ESPECIAL

Es por todos conocido las dificultades que ahora mismo enfrenta la aviación civil en México; diariamente se exponen en diversos medios las vicisitudes que compañeros pilotos enfrentan; y qué decir de la aviación general, que a últimas fechas se ha visto aún más relegada.

Surge en Cancún

Como delegado de FEMPPA en el área de la península de Yucatán, he podido conocer algunas de estas problemáticas, para las cuales, pilotos que operan en Cancún, recientemente, se han organizado para formar una asociación civil, a través de la cual y en sinergia con FEMPPA, pueda presentar propuestas específicas ante cada una de las autoridades, principalmente, en el Aeropuerto de Cancún, pero sabemos que serán de beneficio para toda la república.

n días recientes realizamos una entrevista a Carlos Muciño Rodríguez, apasionado e inquieto piloto que con su trayectoria de más de veinticinco años se ha dado a la tarea de conformar la Asociación de Operadores, Permisionarios y Personal Aeronáutico del Área de Cancún (AOPPAC).

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Siendo AOPA de EUA y FEMPPA de México su inspiración y modelo (para muestra de ello está su nombre “AOPPAC”), ha dado como resultado una agrupación heterogénea y enriquecida que actualmente se gesta como AC. Integrada por pilotos aviadores, mecánicos aeronáuticos, oficiales de operaciones, ingenieros aeronáuticos, empresarios de aviación y tour operadores vinculados a la aviación, la AOPPAC tiene la intención de defender y alzar la voz ante injusticias, así como el proponer cambios positivos a la legislación.

El Cap. Carlos Muciño Rodríguez es originario de la Ciudad de México. Nació el 11 de marzo de 1971; sensible, inquieto y apasionado de muchas disciplinas como la biología, la aviación, la música, la astronomía, la metafísica, la creación e ingeniería de cosas.

Después de trabajar como compositor musical y traductor de películas inició en la UNAM la carrera de Diseño Industrial, de la cual desertó para iniciar la carrera de Piloto Aviador Comercial.

Desde muy joven, el Cap. Muciño tenía en el alma la atracción por el mundo aeroespacial, sus juegos eran de naves y aviones, los que identificaba por el sonido al pasar o por detalles mínimos.

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Fotografía: Cortesía Cap. Carlos Muciño

¿QUIÉN ES EL CAP. MUCIÑO?

PILOTO FEMPPA | Junio 2022

la AOPPAC

impulsada por el Cap. Carlos Muciño

POR: CAP. RAFAEL ARNAL

femppa.mx/revista | Junio 2022

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Comenzó a trabajar desde los 17 años. La vida lo llevó por varias disciplinas, sin embargo, la pasión por la aviación de alguna forma tomó fuerza en su interior y eligió romper inercias, salir de zonas de confort y formarse como piloto aviador. Estudió primero en Monterrey, después en Ciudad de México en la Universidad de Aerovías y en 1996 después de la crisis del 95 logró ingresar a Aerolitoral, donde voló el Fairchild Metro III / 23 como primer oficial por un año. Pero su alma inquieta, varios factores y una oportunidad única lo llevaron a, de nuevo, realizar un gran cambio: renunciar a su carrera en Aerolitoral – Aeroméxico y aventurarse al ser empresario de aviación con el naciente proyecto de Taxi Aéreo en Cancún, que ideó desde diciembre de 1996.

2003 hasta 2010 con el Cessna U-206-G inicialmente, y con la adición de un bimotor Piper Turbo Aztec. Sin embargo, en 2010 motivado principalmente por la corrupción, competencia desleal y la ilegalidad decidió la venta del taxi aéreo.

CANCÚN, BASE DE OPERACIONES ESTRATÉGICA PARA SU PROYECTO DE VIDA

Con sus años de experiencia, el Cap. Carlos Muciño nos expone algunos de los problemas a los que se enfrentan, motivo por el cual han optado por crear la AOPPAC y en colaboración con FEMPPA presentar algunas propuestas de solución a las problemáticas:

Conoció Cancún en 1995. Impresionado y motivado por la belleza del lugar en aquellos tiempos, se propuso que algún día viviría allí. Con el proyecto en mente de algún día tener una empresa propia de transporte con aeronaves pequeñas en un entorno de naturaleza, calidad de vida y potencial turístico, la respuesta ideal fue Cancún.

Inició operaciones de su taxi aéreo llamado “Ecotour Taxi Aéreo” en el año 2003; lo concibió desde su génesis (1997) para operar con base en Cancún y subbase en Playa del Carmen, Quintana Roo, dentro del nicho de la aviación general con una aeronave Cessna U-206-G, como taxi aéreo nacional, del cual fue su propio gestor y elaborador de todos sus manuales y del mismo AOC (Certificado de Explotador Aéreo) logrando ser el de Ecotour uno de los primeros AOC aprobados en la historia de México.

El hecho de realizar por él mismo todas las funciones en la creación desde cero de la empresa Ecotour le permitió formar y conocer desde sus entrañas todo el proceso de creación compleja de un taxi aéreo. Ecotour mantuvo operaciones desde

Reinició su proyecto en un nicho diferente, en un esquema más especializado, bajo el nombre Nucleum, S.A. de C.V., que inició operaciones en 2011 con permisos de privado comercial en las modalidades de vuelos panorámicos bajo la marca “Dolphin Air Tours” y de fotografía aérea bajo la marca Avialogía, permisos con los que actualmente opera aún con el mismo Cessna U-206-G.

LAS PROBLEMÁTICAS LOCALES Y NACIONALES

“En este momento estamos lidiando con la presente saturación del Aeropuerto Internacional de Cancún que, por mala planeación, malas decisiones sumado a un potencial enorme y crecimiento del polo turístico más importante de México, pero una concentración casi monopólica del punto de arribo de los vuelos que vienen de todo el mundo y México, es que nos tienen en la situación de saturación en que ven a la aviación general y ligera como la parte fácil de sacrificar como paliativo temporal o parcial, y somos el único sector en el que deciden unilateralmente —y sin consultarnos— emitir NOTAM (boletines aeronáuticos de información) restrictivos para prohibirnos operar en ciertos días y horarios.

Inicialmente la restricción era para despegues y aterrizajes prohibidos en la vigencia de esos NOTAM, y tras una reunión con SENEAM es que pude lograr, gracias a negociar ambas partes, que por lo pronto no se restringieran los despegues, solo los aterrizajes, y a partir de ahí los NOTAM actuales restringen solo las llegadas (ya no las salidas) de las aeronaves de aviación general con 250 nudos o menos de velocidad

Ejemplos de la cadena de NOTAM restrictivos contra la aviación general de Cancún, iniciando en 2020 restringiendo entonces los fines de semana hasta la actualidad donde la restricción ya por meses es ahora casi a diario a causa de obras en calles de rodaje, mala planeación, aunado a un creciente flujo de tráfico aéreo causando graves afectaciones en las operaciones y negocios aéreos de nuestro sector.

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PILOTO FEMPPA | Junio 2022

ESPECIAL

verdadera. Aún hay camino que recorrer para no ser restringidos o afectados lo menos posible y a que no se hagan las cosas de esa manera sin tomarnos en cuenta ni en las planeaciones sin la mínima atención de avisarnos con anticipación, sino que lo hacen ya que el NOTAM inicia su vigencia.

Otro problema es el deficiente servicio de ASA Combustibles debido a la política de austeridad y a las condiciones cada vez más precarias que tienen sus unidades. El hecho de tener para el segundo aeropuerto más importante de México una sola pipa de gasavión y en malas condiciones provoca que se descomponga en ocasiones y que quede fuera de servicio, lo que genera un desabasto temporal, lo cual ha sucedido no solo en Cancún, sino también en Cozumel, Mérida y Chetumal.

Otro asunto viene desde la implementación de las nuevas salidas e idas al aire RNAV (navegación de área de última generación) en Cancún y Cozumel, las cuales se diseñaron diferente a lo que se ha hecho en todo el país, sin un fijo después de la trayectoria de salida provocando que los aviones en salida RNAV puedan hacer su viraje inicial a la altitud y momento que lo desee, resultado esto en una alta inseguridad aérea sobre todo con los tráficos ligeros. En los demás aeropuertos hay un fijo adelante en la trayectoria de despegue el cual deben checar los tráficos a una altitud segura y específica o mayor y solo entonces pueden iniciar su primer viraje. Eso aporta certidumbre, estandarización y estabilidad derivando en seguridad aérea para todos en el espacio aéreo compartido.

En las idas al aire RNAV de Cancún y Cozumel es aún más dramático el caso, ya que en toda la trayectoria de aterrizaje y en cualquier fase o punto el tráfico pudiera decidir por diversas razones irse al aire; esto está bien, es lo normal, pero el problema especial aquí es que en Cancún y Cozumel se permite por procedimiento que en ese momento incierto en que se decide irse al aire el tráfico puede, cuando guste y quiera, iniciar su viraje hacia el área publicada para mantener en patrón de espera o realizar el procedimiento de ida al aire, y con ese viraje de posición incierta el tráfico invadirá seguramente espacio aéreo VFR (reglas de vuelo visual). En los demás aeropuertos cuando el tráfico se va al aire se mantiene establecido en su trayectoria de vuelo, no se sale de ella, vuela sobre la pista en uso y solo hasta checar adelante después de terminar la pista y llegar hasta el fijo marcado y a la altitud segura marcada solo entonces puede iniciar su viraje hacia el área del procedimiento de ida al aire ya totalmente libre del espacio aéreo VFR y en una posición con certeza para todos.

Esto, como se hace en Cancún y Cozumel, pone en grave peligro si hubiera aeronaves presentes en el espacio VFR y todo ello provoca que a los tráficos ligeros VFR se nos restrinjan aún más la altitud máxima de vuelo pasando de 1500 pies que eran antes a 1000 pies; nos quitan un tercio de la altitud previa y nos incrementan con ello la inseguridad aérea, ya que ahora tenemos menor margen de maniobra en caso de, por ejemplo, una falla de motor. Toda esta inseguridad aérea es en pos de la economía, de sacar las mayores operaciones posibles en el menor tiempo.

No pueden los intereses económicos estar por encima de la seguridad aérea, nunca. femppa.mx/revista | Junio 2022

En Cancún, por publicación del PIA (Publicación de Información Aeronáutica) nos exigen a la aviación general el requisito de reportar la salida en frecuencia de FPQ (frecuencia concebida para el archivo de plan de vuelo por frecuencia con SENEAM) incluyendo la hora real de despegue, todo esto reportarlo en pleno vuelo, después del despegue, medida que es absurda y provoca alta inseguridad aérea al distraer al piloto de sus funciones principales en una de las dos fases más complejas y de alto índice de peligro como lo es el despegue y el ascenso inicial, y al final del vuelo nos vuelven a requerir reportar el aterrizaje con su hora real de aterrizaje, todo ello derivado de una falta de personal, falta de equipamiento, conflictos internos y falta de criterio violando las disposiciones del SMS (Sistema de Manejo de la Seguridad). Es urgente que quede derogado y borrado del PIA, una medida errónea copiada al carbón de Toluca, curiosamente otro aeropuerto que tiene trato no amigable con la aviación general y ligera.

A nivel nacional tenemos ahora la “crisis de los planes de vuelo”, una situación en la que nos han dejado también por medidas y disposiciones gravemente erróneas, entre ellas al decidir el actual gobierno el ya no imprimir ni distribuir los formatos de planes de vuelo impresos de parte de SENEAM a todos los aeropuertos del país, como se había hecho siempre, argumentando ahora austeridad y (falso) cuidado del medio ambiente.

La política de austeridad nunca debiera ser en contra del ciudadano, sino debe ser aplicada dentro del gobierno donde existan gastos excesivos y suntuosos del mismo gobierno, mas nunca sacrificando una actividad esencial traspasándole ese gasto a cada uno de los pilotos usuarios, donde ahora cada uno debemos de gastar miles de pesos y dedicar tiempo en tener que mandar a imprimir en imprentas especializadas los formatos de plan de vuelo que deberán, eso sí, cumplir con las normas que se exigen de ser autocopiantes y en juegos de un original y tres copias y cada una con su color especial. Vamos a proponer una solución a esta situación ya que, por ejemplo, ¿cómo le hace un piloto extranjero que solo viene por uno o pocos días de vuelo? Acaso desde EUA o su país de origen, ¿tiene que mandar a imprimir planes de vuelo con las especificaciones exigidas para poder cumplir con la obligación de presentar plan de vuelo ante las autoridades? Absurdo, ¿no?

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ESPECIAL

Reunión de miembros de la aviación general de Cancún en noviembre de 2020 a causa del inicio de la cadena de NOTAM restrictivos aunada a otras problemáticas y de la necesidad de conformar la hoy cristalizada AOPPAC.

Aunado a esto y por si no fuera suficiente lo anterior después se cancela el servicio de “plan de vuelo electrónico” que existía. Tenemos pensada una propuesta para regresar con una nueva versión y logística de plan de vuelo electrónico de una forma que se adecue a la realidad actual y sea eficiente y seguro.

Posteriormente, se restringió el último recurso alterno al plan de vuelo físico que quedaba como opción solo en pocos selectos OSIV (Oficina de Servicio de Información de Vuelo) de México que era el “plan de vuelo grabado”, ahora se prohibió el poder ingresar plan de vuelo grabado (por teléfono o por frecuencia especial) a quienes no pertenecieran a una limitada lista de aeronaves que fueran de base permanente y en algunos aeropuertos ni eso.

Por lo que hoy en día la única alternativa para cumplir con el requerimiento de ingreso de plan de vuelo de parte del piloto es solo el plan de vuelo físico impreso por uno mismo con sus propios recursos económicos, siendo que aparte pagamos impuestos para recibir lo que tenemos derecho a recibir: las herramientas para cumplir con una obligación por ley.

No me imagino esta medida exigida, por ejemplo, en Migración o Aduanas, que a todos los pasajeros se les exigiera previamente mandar a imprimir con sus propios medios y con todas las especificaciones hasta con hologramas sus formatos físicos de declaración requeridas después de un viaje al extranjero, sería absurdo, ¿no? Pues ese absurdo lo vivimos los y las pilotos aviadores todo el tiempo ahora.

En un mundo que avanza hacia la cultura del “paperless”, de lo digitalizado y lo eficiente, México va ahora en sentido contrario de estas positivas tendencias. Y hay muchos más asuntos por corregir, entre ellos, 22

el nuevo requerimiento de tener que cumplir con una sesión de práctica de emergencias y condiciones anormales de vuelo ahora cada 6 meses cuando antes era cada año. Eso quebrará la economía de muchos pilotos, sobre todo, los iniciales o los desempleados y los dejará en situación hasta de perder su licencia. Es triste ver la tendencia que marca la aviación mexicana, donde es cada vez más adverso poder mantenerse en cumplimiento”.

SUMEMOS CON FEMPPA El gremio de la aviación es de naturaleza desunido y disperso, así es como es y es difícil lograr una fuerte cohesión en ciertos casos, sin embargo, hemos de lograr una manera de agrupar y sumar fuerzas de parte de los miembros de las diferentes localidades y sectores que conforman la aviación general y ligera del país.

FEMPPA se ha distinguido por varios años como el puente para hacer llegar nuestras inquietudes y propuestas, la voz de la aviación general ante la autoridad. Hoy más que nunca, desde la unidad, propongamos soluciones, cambios positivos y trascendentes, para evitar y erradicar los diferentes atropellos o injusticias de parte de instituciones del gobierno, concesionarios u otros entes que pareciera quisieran desaparecer la aviación general y ligera.

La AOPPAC trabaja desde lo local, para en lo posterior escalar las propuestas de manera que sean eficientes y eficaces para la aviación general en el país. Siendo una iniciativa que bien pudiera replicarse en cada localidad, para que en conjunto con la FEMPPA sean promovidas y alcancemos entre todos la aviación general que deseamos.

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AGENDA

Guamúchil rebasa fronteras

POR: IGNACIO MORALES

Momentos en que se roció agua bendita sobre aeronaves y asistentes al evento.

Gracias a la participación de más de 200 aeronaves de diferentes modelos, colores y tamaños, la Cuarta Reunión de Pilotos que se llevó a cabo en Guamúchil rebasó fronteras. femppa.mx/revista | Junio 2022

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AGENDA

l inolvidable e histórico evento inició desde temprana hora el pasado 23 de abril en el Aeródromo del Évora, ubicado a la salida sur de la ciudad, escenario que, dicho sea de paso, lució sus mejores galas para albergar a una gran cantidad de experimentados pilotos provenientes de diferentes partes de la república mexicana.

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Esta Cuarta Reunión de Pilotos contó con la presencia del alcalde Armando Camacho Aguilar y de la diputada Luz Verónica Avilés, presidenta de la Comisión de Turismo, quienes quedaron verdaderamente sorprendidos por la gran organización que desarrollaron los CPA Sóstenes Saquelares y Gustavo Camacho, dos de los principales promotores.

Sin duda alguna el evento fue de talla nacional, al contar con aeronaves y pilotos (acompañados por familiares y amigos) de Sonora, Baja California, Chihuahua, Durango, Jalisco, de todo Sinaloa, entre otros estados.

“Esto es sorprendente, las cuatro ediciones que se han llevado a cabo han tenido rotundo éxito, hoy no fue la excepción, se cumplió el objetivo, que era reunirnos, convivir y pasar momentos muy agradables todos los compañeros y amigos de la aviación”, coincidieron los 24

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organizadores, los capitanes Sóstenes Saquelares y Gustavo Camacho.

redes sociales, pues todas ellas estaban a la orilla de la pista.

Cabe resaltar que la Cuarta Reunión de Pilotos fue totalmente familiar, abierta al público en general y en beneficio de una noble causa, pues los recursos recaudados por el cobro del acceso, stand y venta de antojitos y bebidas se destinarán para mejorar las condiciones de las instituciones de auxilio de Cruz Roja, Bomberos y el Sistema DIF de Salvador Alvarado.

Como ya es una tradición, se celebró una misa, la cual estuvo a cargo del sacerdote Manuel Sauceda Navarro, quien bendijo a todos los presentes, sus aeronaves y en la que se elevaron oraciones por los pilotos que lamentablemente emprendieron el vuelo más alto, mientras un avión fumigador esparcía agua bendita sobre los presentes y sus naves.

Por cierto, durante el desarrollo del evento se llevó a cabo la entrega de motivantes reconocimientos a pilotos, mecánicos y especialistas aeronáuticos, personas que han dedicado casi toda su vida a la aviación. Se exhibieron avionetas privadas tipo Cessna, helicópteros, ultraligeros y bimotores. El espectáculo de aeronaves acaparó la atención de todos los presentes que no dejaron pasar la oportunidad de tomarse la foto para las

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Un fraternal felicitación y reconocimiento para los elementos de Seguridad Pública y Tránsito Municipal, voluntariado de Bomberos, personal de Protección Civil, paramédicos de Cruz Roja y personal de Aeronáutica Civil por el gran apoyo brindado, pues fueron parte fundamental para que esta Cuarta Reunión de Pilotos en Guamúchil fuera todo un éxito, pero, sobre todo, por otorgar una gran proyección turística al municipio de Salvador Alvarado.

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Presenta el ADN resultados del ejercicio

ASAMBLEA ADN

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AGENDA

lrededor de las 18:30 del pasado 17 de mayo iniciaron las labores de la Asamblea General Ordinaria de la Sociedad de Consumo de Servicios Aéreos 2022.

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Presidida por el Ing. Pablo Páez, actual presidente del Consejo de Administración del Aeropuerto Internacional del Norte, fue nombrado como secretario de la Asamblea el Lic. Santiago Ortega y para efectuar el escrutinio de asistencia se designaron a los ingenieros Rubén Lozano y Eduardo Garza Garza. Como invitado estuvó presente el Ing. Conrado Macías Vázquez, comandante de la 2ª Región de Inspección Aérea AFAC. Habiendo cumplido con el protocolo para el establecimiento oficial de la Asamblea, el Ing. Páez presentó su informe, exponiendo, entre otros temas, la infraestructura, inversiones y estadísticas de operaciones efectuadas durante el 2021. Las operaciones durante el periodo se incrementaron en un treinta y cinco por ciento, moviendo a más de ciento sesenta y ocho mil pasajeros, un veinticuatro por ciento más que durante el 2020.

Mientras que los resultados financieros, a pesar de los tiempos difíciles, gozan de inigualable lozanía; no así el tesorero, Ing. David Garza Herrera, quien, por razones de salud, debió presentar su informe vía remota.

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Al término, tomó la palabra el Ing. Jorge Barrón Lu, presidente del Consejo de Vigilancia, y presentó el informe correspondiente al Consejo que dirige.

Para concluir el evento, el Ing. Pablo Páez entregó un reconocimiento póstumo para el Cap. Armando González Abella, recibido por su padre, el Cap. Armando González.

De igual manera, el Ing. Páez recordó la entrega y pasión con la que el Ing. Sergio E. Gutiérrez Peña participó activamente en el desarrollo de la aviación general y quien formara parte del Consejo de Administración del ADN. Uno de sus nietos, Alberto Gutiérrez Elizondo, en representación de su abuela la Sra. Mary Ochoa de Gutiérrez, recibió el memorial.

Se aprovechó la ocasión para hacer entrega de una edición especial de la revista PILOTO FEMPPA, en memoria del Ing. Sergio E. Gutiérrez Peña; la cual se puede encontrar en nuestro sitio web. El Cap. Jorge de la Garza Toy fue pieza clave en la realización de la edición especial “Una vida a su manera”.

Al concluir la asamblea, se invitó a los presentes a la palapa norte, donde pudieron degustar de cabrito, carnes asadas y refrescantes bebidas que mitigaron el calor que imperaba en la ciudad.

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AGENDA

Aviación: soluciones globales a actual pandemia ha afectado al mundo entero, tanto en lo personal como en el ámbito laboral. Diversos negocios tuvieron que reinventarse para seguir proporcionando sus servicios de la mejor forma posible, creando nuevas estrategias para seguir vigentes, sin afectar a los más importantes: los colaboradores de las empresas, proveedores y clientes. Tal ha sido el caso de SB Aeroaccesorios, ubicados en San Nicolás de los Garza, Nuevo León.

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La experiencia que nos comparte Juan Carlos Soto, director de dicho taller de reparación de hélices, establecido y activo desde hace once años, resultó ser una aventura satisfactoria desde el momento en que fue contactado por la empresa MT Propellers, 28

Alemania, siendo SB Aeroaccesorios su único representante en México. Durante el mes de marzo del año en curso, dicha compañía alemana recibió un llamado para un servicio urgente por parte de las fuerzas armadas del gobierno de Ecuador.

Gobiernos de diferentes países como Ecuador, Argentina, México, Reino Unido e Indonesia, por mencionar algunos, han encontrado en los aviones de fabricación alemana GROB AIRCRAFT una solución viable para actualizar su flota y para el adiestramiento militar, esto por ser aeronaves de sencillo manejo y porque permite el entrenamiento a pilotos desde su formación inicial básica hasta niveles avanzados. Información referida de la marca en su sitio web oficial.

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UNA AVENTURA SATISFACTORIA MT Propellers, en comunicación con Juan Carlos Soto, solicitaron su presencia para cubrir una garantía por parte de la compañía al gobierno ecuatoriano. Miguel Ángel Soto contactó a las fuerzas armadas de dicho país para coordinar las fechas. Organizaron el viaje con rapidez, por el tema de las visas y pasaportes, además de los permisos de taller. Después de dos días, arribaron a su destino para cumplir con el servicio. El tiempo estimado era de cinco días de trabajo, pero los hermanos Soto, dejando en alto su profesionalismo, terminaron en tres días.

Los integrantes de la fuerza aérea de Salinas, Ecuador, quedaron muy agradecidos con el trabajo, ya que habían pasado algunos femppa.mx/revista | Junio 2022

meses intentando conseguir, de manera urgente, quién pudiera apoyarlos con el servicio de las hélices, el cual pueden realizar únicamente talleres autorizados por MT Propellers.

Una vez concluido el servicio, montaron una guardia de honor como agradecimiento a los mexicanos, quienes, con gran actitud de servicio y seguridad en sus conocimientos aeronáuticos, respondieron con eficacia a la necesidad de un país hermano.

La aviación está regida por organismos internacionales, por tanto, es necesario una mayor colaboración e integración para todos quienes la conformamos. Unidos desde cualquier rincón del planeta, alcanzaremos una aviación con mayor libertad en soluciones globales.

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LÍNEA DE VUELO

a definición de “buen o mal tiempo” puede llegar a ser subjetiva, todo depende en qué parte de la historia se encuentre uno. En la naturaleza existen algunas actividades que están íntimamente relacionadas con lo que conocemos como el clima meteorológico. Todavía no conozco al marino, piloto o agricultor que no se levante y cheque el estado del tiempo antes de iniciar sus actividades.

“Cuando el rocío amanece sobre el pasto, no va a llover. Cuando el pasto amanece seco: lluvia al anochecer” “Entre más altas las nubes, mejor el tiempo” Sabiduría popular, pero que contienen su razón de ser.

El clima es uno de los factores más influyentes en la aviación, su influencia va más allá de simplemente interferir con las operaciones; el tiempo puede paralizarlas e impedir toda actividad aeronáutica desde los despegues hasta los aterrizajes.

Consideremos lo siguiente: una tormenta de arena afectando el aeropuerto de Bagdad, la visibilidad casi cero y el viento con rachas de más de 40 nudos. Se suspenden todas las operaciones hasta el paso de la tormenta.

Una gran tormenta de verano azotando el aeropuerto de Torreón, (muy raro, pero sucede), la visibilidad sumamente reducida por lluvia intensa y viento arrachado de más de 60 nudos, imposible despegar, menos aterrizar.

Una pertinaz nevada está afectando el aeropuerto de Aspen, Colorado, la visibilidad muy reducida, todas las aeronaves que intenten aterrizar se ven forzadas a efectuar procedimientos de precisión para la aproximación y aterrizaje, lo que provoca demoras y cancelaciones.

Durante la temporada de huracanes en La Paz, B.C.S., ante la presencia de actividad ciclónica, se evalúan las condiciones de nubosidad, visibilidad, lluvia y viento para decidir si se continúa con las operaciones aéreas y de navegación marítima. Antes de que las autoridades tomen medidas de emergencia, algunas compañías aéreas cancelan sus vuelos por seguridad y se esperan hasta el paso del meteoro.

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Estos son solo algunos ejemplos de cómo el clima influye decisivamente en las operaciones aéreas, de ahí que su estudio y comprensión sean tan importantes.

En mi experiencia como piloto puedo asegurar que existen condiciones meteorológicas más peligrosas unas que otras. Por ejemplo, las condiciones estables que permiten la formación de nieblas que reducen considerablemente la visibilidad, sin embargo, intrínsecamente no son un peligro para las aeronaves; en cambio, la turbulencia que se encuentra dentro de una gran nube cumulonimbos ese sí se considera un peligro enorme por los esfuerzos a los que puede someter a las estructuras de los aviones.

Actualmente, la predicción del tiempo es una ciencia casi exacta, quedando a consideración el “casi” debido a que la naturaleza es muy caprichosa. Se puede predecir el 85 % de probabilidades de lluvia y no pasar nada haciendo quedar mal a los meteorólogos, pero no es así. No debemos molestarnos porque nos hagan sacar los paraguas y no utilizarlos, más bien se debe aplicar aquel dicho que dice: es mejor llevarlo y no necesitarlo, que necesitarlo y no llevarlo.

Creo indispensable insistir mucho en que en los cursos para pilotos comerciales se haga énfasis en el estudio de la meteorología en profundidad para acercar a los alumnos a los peligros inherentes a la interacción del vuelo de las aeronaves con el estado del tiempo, especialmente con ciertas condiciones que generan una gran peligrosidad. Los factores más influyentes en el vuelo son: La turbulencia.

La lluvia.

El granizo.

El hielo.

El viento.

Con esos cinco elementos los pilotos tenemos para entretenernos un poco. No es lo mismo efectuar una aproximación con lluvia ligera, como es el caso al paso de los frentes fríos en los estados PILOTO FEMPPA | Junio 2022

Encuentros cercanos... con el mal tiempo

Por: C.P.A. Enrique A. Guerrero Osuna (Gen XXIX E.M.A. 1966/1969)

El estudio de la meteorología nos sirve para darnos cuenta de qué pequeño e insignificante es el ser humano comparado con el poder de la naturaleza.

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LÍNEA DE VUELO

del Golfo de México, que enfrentar una tormenta de verano en Guadalajara, lo que me va a llevar a tratar el tema de un fenómeno muy poco conocido para el público en general, pero familiar para los pilotos, aunque a veces con resultados no muy positivos.

Se trata del “wind shear” (para no confundirnos voy a seguir utilizando el termino wind shear en inglés debido a que no tiene una traducción propiamente dicha al español). El wind shear no es otra cosa que el cambio repentino de dirección e intensidad del viento en muy corta distancia, lo cual afecta de una manera sustancial el rendimiento de cualquier aeronave, chica o grande.

En pocas palabras: durante una aproximación un avión va volando con viento de frente y al pasar sobre la cabecera de la pista el viento cambia totalmente y pasa a ser “de cola”, lo que a su vez provoca un cambio sustancial en la velocidad de la aeronave desestabilizando la maniobra de aterrizaje. El wind shear puede ser leve o severo dependiendo de las condiciones que lo producen. ¿Qué es lo que se debe hacer en relación con el wind shear? Tratar de predecir las condiciones que lo producen, detectarlo, pero, más que nada, evitarlo.

Para tranquilidad de todos, los aviones modernos están equipados con un sistema detector de wind shear, el cual identifica el fenómeno y se lo muestra al piloto en forma visual y oral por medio de advertencias para evitarlo. El caso más reciente aquí en México que nos sirve de ejemplo es el accidente de Aeroméxico en Durango, una aeronave que trató de despegar ante la presencia de una tormenta de muy regulares dimensiones la cual estaba produciendo un intenso wind shear sobre la pista y que finalmente les impidió el despegue precipitándola al suelo. Desgraciadamente, las condiciones fueron muy bien documentadas por un pasajero que grabó el intento de despegue.

Independientemente de las causas y los errores cometidos pudimos ver la gran fuerza desatada de la naturaleza contra la que nada se puede hacer sino respetarla.

Para mí, de todos los fenómenos que afectan la aviación, el más peligroso son las nubes que nosotros llamamos de desarrollo vertical también referidas como cumulonimbos y que son las que producen las multicitadas tormentas que presenciamos mayormente durante las tardes de verano. Dichas tormentas contienen en su interior todos los ingredientes para un desastre: turbulencia, lluvia torrencial, granizo y muy importante, descargas eléctricas o rayos. Antes de despegar, si una tormenta afecta al aeropuerto de destino, se debe considerar el pronóstico

para esperar a que pase y tomársela con calma, y si al llegar a un aeropuerto está siendo afectado por actividad convectiva se debe proceder a un aeropuerto alterno. Nunca se debe uno enfrentar a un Cb bien desarrollado por muy buen avión y equipo que uno traiga.

Lo anterior me lleva a mencionarles que las tormentas por lo general tienen un ciclo de vida muy corto. Se pueden distinguir claramente una etapa inicial de formación, la siguiente de madurez y la ultima de disipación que es cuando pierden intensidad, todo en el lapso de un par de horas.

El peligro número uno de una tormenta es la turbulencia, el efecto negativo de las corrientes ascendentes y descendentes.

El siguiente peligro son las descargas eléctricas, relámpagos o rayos. Un rayo es una descarga súbita de energía eléctrica al encontrar suficiente diferencial de cargas dentro de una nube.

Pueden ser dentro de la misma nube o de una nube a tierra.

Al expandirse súbitamente el aire durante una descarga, se produce el trueno que escuchamos durante las tormentas. Otra manifestación de actividad eléctrica dentro de una tormenta son las descargas estáticas en algunas partes del avión y que se conoce como Fuego de San Telmo.

En aviación con la invención del radar se descubrió que aparte de rebotar las ondas electromagnéticas en una estructura u objetos sólidos, también son capaces de rebotar en la presencia de gotas de agua en la atmosfera; entre más grandes las gotas mejor la reflexión. Esto dio nacimiento a uno de los, para mí, mejores inventos del hombre: el radar meteorológico. Con él es posible detectar la presencia de nubes con alto potencial de convertirse en tormentas, y una vez desarrolladas estas, se pueden ubicar sus núcleos o “celdas” principales. Me gustaría aclarar que estos radares deben ser utilizados por las tripulaciones como armas de detección y evasión, no de “penetración”. Es decir, se deben detectar y evadir las zonas de mal tiempo. Los radares modernos están equipados, como ya mencioné, con un dispositivo que utiliza un efecto llamado Doppler, que avisa cuando la computadora de a bordo detecta cambios pronunciados en los gradientes de lluvia. Los pilotos al recibir una de estas alarmas deben iniciar de inmediato un procedimiento para evadir tal ocurrencia.

En virtud de la extensión del tema, vamos a continuar en el próximo número con los relatos sobre el mal tiempo.

REFERENCIAS: Elementos de Meteorología y Climatología. Teresa Ayllón. Ed. Trillas. / Aviation Weather. Publicado por la NOAA de Estados Unidos.

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PILOTO FEMPPA | Junio 2022

Mitos

y realidades sobre los rayos:

Mito:

Los rayos al “pegarle” a un avión pueden electrocutar a los pasajeros y provocar incendios.

Falso. Al caer un rayo en un avión su estructura metálica actúa como una “jaula de Faraday”, evitando cualquier ocurrencia eléctrica, los rayos simplemente entran y salen por algunas partes del avión sin afectar a los pasajeros ni al equipo.

Mito:

Si lo sorprende una tormenta en el exterior es mejor permanecer acostado sobre el piso.

Falso. El acostarse no lo hace a uno menos vulnerable a una descarga eléctrica, corra a refugiarse en un edificio o un vehículo cerrado. En el exterior no hay ningún lugar seguro.

Mito:

Los relámpagos o rayos nunca caen en el mismo lugar dos veces.

Falso. Los relámpagos pueden ocurrir varias veces en el mismo lugar, especialmente lugares altos, prominentes y aislados. El edificio del Empire State en Nueva York es golpeado por los relámpagos un promedio de 23 veces cada año.

Las casas ofrecen una buena protección contra los rayos siempre y cuando las personas se alejen de todo lo que pueda conducir electricidad como cables, aparatos eléctricos, computadoras, tuberías y puertas y ventanas metálicas.

Mito:

Si nos sorprende una tormenta en el exterior es bueno protegerse bajo un árbol.

Falso. Es mejor alejarse de los árboles y buscar un refugio a cubierto, ya sea un edificio o un vehículo.

Imagen de Anuraj SL en Pixabay

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REPORTE

Por:C.P.A. Joel González Jr.

Los accidentes pasan por algo... bbc.com/news/uk-england-beds-bucks-herts-47568064

Información preliminar Tomada de la NTSB sujeta a cambios y puede contener errores que serán corregidos al terminar la investigación. Aprendiendo de las experiencias, si te has encontrado en situaciones de riesgo y te gustaría compartirlas, envíalas a FEMPPA o al correo: joeligu@yahoo.com.mx

AERONAVE: Cirrus Design Corp SR22 LESIONES: Leves REPORTE:

El piloto privado y tres pasajeros efectuaban un vuelo de travesía y se detuvieron en el camino para repostar.

El piloto informó que los servicios eran limitados y que solo había surtidores de combustible de autoservicio disponibles.

El piloto tenía la intención de agregar alrededor de 25 galones de combustible a cada tanque de ala y pidió ayuda a uno de los pasajeros para leer el medidor de combustible e informar la cantidad a medida que agregaba combustible al avión.

El pasajero declaró que el sol brillaba en el medidor, lo que dificultaba la lectura. El pasajero le gritó al piloto que detuviera el reabastecimiento de combustible cuando leyó 25 galones en el medidor, pero le dijo al piloto que el tiempo no parecía suficiente para dispensar 25 galones. El piloto respondió que las bombas no eran como las de los automotores. Luego, el piloto agregó combustible en la otra ala y el pasajero le anunció cuando el medidor alcanzó 25 galones Al finalizar el

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abastecimiento de combustible, el piloto AERONAVE: Cessna 182 no pudo obtener un recibo de combustible de la bomba. El piloto informó que hizo LESIONES: Leves sus comprobaciones normales previas al REPORTE: despegue y luego partió.

El piloto comercial manifestó que, antes Aproximadamente una hora después de del despegue, realizó una inspección la salida, a una altitud de 13 000 pies, el previa y agregó un cuarto de galón de motor experimentó una pérdida total de aceite para contar con un total de dos potencia y el piloto desplegó el sistema de galones de aceite en el avión. El arranque paracaídas del avión. El avión descendió del motor fue normal. El piloto declaró bajo cubierta y terreno impactado, donde además que el vuelo de aproximadamente llegó a descansar en posición vertical. de dos horas transcurrió sin incidentes Antes de que los ocupantes salieran, una hasta después de que se le autorizó a ráfaga de viento atrapó el paracaídas aterrizar, cuando el motor comenzó a y arrastró el avión hacia unos árboles, funcionar “áspero”. Enriqueció la mezcla y redujo la potencia, pero el motor arrancó volteando el avión boca abajo. temblando, el aceite salpicó el parabrisas y luego el motor perdió toda su potencia.

CAUSAS PROBABLES: Una pérdida total de potencia del El piloto declaró una emergencia y realizó motor debido al agotamiento del un aterrizaje forzoso en una carretera, en combustible. Contribuyó que el piloto el cual el ala izquierda impactó contra un no realizó una supervisión adecuada del árbol. reabastecimiento de combustible del avión y su posterior falla en verificar y CAUSAS PROBABLES: monitorear la cantidad de combustible La falla del cigüeñal del motor cerca de los antes y durante el vuelo. muñones del cigüeñal No. 4 y 5. La razón de la falta de aceite no se pudo determinar en el examen posterior al accidente.

PILOTO FEMPPA | Junio 2022

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