Revista FEMPPA 71

BIMESTRE 1, 2022

Federación Mexicana de Pilotos y Propietarios de Aeronaves, A.C.

Zara Rutherford

¡LO LOGRÓ!

DÉCIMO ANIVERSARIO 2011-2021

Como todo sueño que se convierte en proyecto,“Hélices y Accesorios” ha crecido en estos 10 años, en los que la confianza de nuestros clientes es pieza clave, para que la aviación sea más que una forma de volar. Dando seguridad, servicio y trato personalizado hemos logrado también que fabricantes como MT Proppellers confíe en nuestro profesionalismo para representarlos a nivel nacional siguiendo los estándares de calidad y asesoría a los usuarios que esta empresa representa, misma que reciben nuestros clientes independientes y empresas nacionales.

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Agradecemos su preferencia y confianza a todos nuestros clientes, a nuestro equipo de trabajo que nos permiten seguir haciendo de la aviación la mejor manera de vivir la experiencia única de volar.

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CONTENIDO

En esta edición

REVISTA #71

ENERO - FEBRERO 2022

Nuestra Portada BIMESTRE

na Federación Mexica

de Pilotos y

1, 2022

A.C. de Aeronaves, Propietarios

Zara Rutherford

! ¡LO LOGRÓ

18

¡LO LOGRÓ!

Consejo:

Zara Rutherford la piloto belga-británica a sus diecinueve años conquista el mundo y dos récords mundiales en su avión ultraligero Shark Aero. De manos de su hermano recibe ambos certificados.

Colaboraciones 6

Depurando

8

En comunidad es mejor

10

Ubicación espacial y conciencia situacional en la aviación

12

Sistema para el Control de un Programa de Mantenimiento de aeronaves

14

¿Qué debemos considerar cuando planificamos las escalas técnicas para repostar en un viaje largo

15

Agricultura con RPAS

16

¿La SCT formaba personal técnico aeronáutico?

24

Festival aeroportuario de Guadalajara

30

Tu corazón late en sintonía con el vuelo

32

Y ahora, ¿quién podrá ayudarme? ...un psicólogo aeronáutico

34

Los accidentes pasan por algo

22

Calvillo en las nubes

En este pueblo mágico de Aguascalientes, se realizó por primera vez un festival de globos aeroestáticos.

26 Los Stearman mexicanos

Directorio:

COLABORADORES ESTA EDICIÓN: Armando Valdivia, Carlos Acosta, Daniel Amaya, Enrique Guerrero, Héctor Lomelí, Joel González Jr., Joel Vázquez, Jorge Castillo, José Luis Merino, Juan Pablo Molina, Mario Orozco, Omar Tapia, Samahanta Sabido y Santiago Real.

Las fuerzas aéreas estadounidenses solicitaron a la Stearman Aircraft un avión de entrenamiento, fácil de fabricar y de mantenimientos sencillos, aeronave que por sus cualidades ha perpetuado su existencia.

PILOTO FEMPPA |Febrero 2022

MENSAJE

on buenas noticias iniciamos el año. En esta primera edición del dos mil veintidós, a veinte días del mes de enero, la joven piloto Zara Rutherford rompió dos récords mundiales. Después de cinco meses fuera de casa se convirtió en la mujer más joven en dar la vuelta al mundo, además, de ser la primera en hacerlo en un avión ultraligero. La buena nueva es la repercusión que ha tenido en el mundo entero su hazaña y la inspiración que ha generado en muchos niños, niñas y jóvenes, germinando en ellos la curiosidad por entrar en el mundo de la aviación.

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Estoy seguro de que muchos jóvenes mexicanos tienen sus ojos puestos en la aviación, y eso es una buena noticia, porque detrás de cada historia de vida de un piloto, se asoma la pasión por alcanzar aquel sueño de juventud; como el que Zara alcanzó.

En gran medida la simiente en la actualidad para que sean jóvenes de apenas 18 y 19 años quienes se han apoderado del récord mundial ha sido el continuo desarrollo de la tecnología, que, en muchos casos, la realidad ha superado la ficción.

En estos tiempos en que la aviación mexicana se encuentra atravesando por una etapa de sigiloso crecimiento, nosotros, quienes la integramos, debemos mantenernos unidos para fortalecernos como usuarios y trabajar hombro con hombro con las autoridades para demarcar nuestra actividad. Está en todos nosotros el fomentar el que la aviación se ejerza de una manera orgánica, como hace tiempo no sucede.

Continuemos con determinación, démosles la oportunidad a los jóvenes mexicanos, afiancemos el camino para los que vienen detrás de nosotros con mayores retos y sueños visiblemente alcanzables.

Óscar Pérez Benavides Secretario de FEMPPA

RECURSO HUMANO

Depurando P O R : S A M A H A N TA S A B I D O

Limpia tu casa, tu vida y tu trabajo. Tira todo aquello que consideres que te hace daño o te estorba. Estas palabras que escribo a continuación pertenecen a Anthony Hopkins.

Creo que vienen muy a colación con este nuevo año, con este cambio que todos buscamos.

Habla de dejar ir a las personas, pero también se aplica a las cosas materiales, espirituales y trabajo. eja ir a la gente que no esté lista para amarte. Esto es lo más difícil que tendrás que hacer en tu vida y también lo más importante.

Deja de tener conversaciones difíciles con personas que no quieren cambiar.

Aléjate de las personas que no tienen interés en tu presencia.

Sé que tú intención es hacer todo lo posible para ganar el aprecio de los que te rodean, pero es un impulso que roba tu energía, tu tiempo, tu salud mental y física.

Cuando empiezas a luchar por una vida con alegría, interés y compromiso no todo el mundo estará listo para seguirte a ese lugar.

Eso no significa que tengas que cambiar quién eres o tu esencia, significa que debes dejar atrás a las personas que no están listas para acompañarte.

Si eres excluido, ignorado, evitado u olvidado por las personas a las que les regalas tu tiempo, no te haces un favor al regalarles tu tiempo, tu presencia, tu energía, tu vida.

No eres para todo el mundo y no todo el mundo es para ti.

Esto es lo que hace tan especial cuando encuentras personas con las que tienes amor o amistad correspondida.

Sabrás lo precioso que es porque ya has experimentado lo que no es.

Hay miles de millones de personas en este planeta y muchas de ellas las vas a encontrar a tu mismo nivel de interés y compromiso.

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6

Tal vez si dejas de aparecer, no te busquen, no noten tu ausencia.

Tal vez si dejas de mandar mensajes, tu teléfono estará en silencio y oscuro durante unos días.

Esto no significa que arruinaste una relación, esto significa que lo único que la mantenía era la energía que tú le dabas a esta para mantenerla.

Eso no es amor o amistad, eso es apego.

Es darle oportunidad a una persona que no te merece.

Tú mereces mucho más.

Lo más valioso que tienes en tu vida son tu tiempo y energía, ya que ambos son limitados.

A las personas y cosas que les des tu tiempo y energía definirán tu existencia.

Cuando te das cuenta de eso, empiezas a entender por qué estás tan ansioso cuando pasas tiempo con personas, actividades o espacios que no te convienen y no deben estar cerca de ti.

Empieza a darte cuenta de lo más importante que puedes hacer por ti mismo y por todos los que te rodean es proteger tu energía ferozmente más que cualquier otra cosa.

Haz de tu vida un refugio seguro, en el que solo se permitan personas compatibles contigo.

Te mereces amistades reales, compromisos verdaderos y un amor completo con personas saludables y prósperas.

La delicioso de tomar distancia con personas nocivas te dará el amor, la estima, la felicidad y la protección que mereces.

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COMUNIDAD es mejor POR: CAP. HÉCTOR LOMELÍ

Siendo una persona muy curiosa, la vida me ha llevado a explorar muchos ambientes de los que he aprendido bastante. En ese camino del aprendizaje, me he dado cuenta de muchas cosas, una en particular que resulta demasiado repetitiva y fascinante.

Pero prefiero no desperdiciar el espacio diciéndoles cuál es este aprendizaje sin antes contarles algunas anécdotas.

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COMUNIDAD

uando era niño, mis papás me apoyaron e inscribieron en un club de futbol americano infantil. Mi tiempo en ese club duró doce años, en los que aprendí la disciplina, el trabajo en equipo, el respeto y la importancia de la preparación y entrenamiento para el día del juego.

Hace más de veinte años que ya no pertenezco a ese club y sigo frecuentando amistades de esa época y no solo eso, seguimos apoyándonos desinteresadamente en las diferentes áreas en las que cada uno de nosotros se fue especializando.

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Muchos años más tarde me convertí en motociclista, como buen adicto a la aventura y las emociones fuertes. Pero el destino me llevaría a convertirme en miembro de un club de una marca en particular. Esta marca organiza eventos en los que participa gente de todo el mundo para compartir esa pasión, gusto, conocimiento y emoción por la marca. Cuando tuve mi primera experiencia en uno de estos eventos, me transformé de un “cliente” a un apasionado miembro de una familia. Esta familia me ha abierto las puertas de muchos hogares alrededor del mundo por donde mi trabajo me ha llevado, me ha apoyado a resolver problemas de diferentes tipos con mis motocicletas y me ha dado la oportunidad de recibir a gente increíble en mi casa.

Actualmente, la explosión de las redes sociales logra conectar a gente con los mismos gustos y pasiones con tan solo tocar un par de veces la pantalla de nuestros dispositivos móviles. Un buen día, recibí por mensaje directo de una red social un mensaje preguntando si yo era de México.

Respondí el mensaje y resulta que el remitente era un colega piloto de un estado norteño de Estados Unidos, que casualmente iba a visitar Monterrey y buscaba algo de información acerca de nuestros aeropuertos y de nuestra ciudad. Después de un pequeño briefing acerca de nuestros aeropuertos

y operaciones, acordamos en que pasaría por ellos al aeropuerto y los llevaría a conocer nuestra ciudad (si nuevamente esa adicción a las aventuras y las emociones fuertes). Eso creó una amistad que a la fecha compartimos y en la que hemos conocido a nuestras familias. Esta amistad también comparte mucha información técnica de nuestros trabajos que nos ayudan a tener un panorama más amplio de nuestras operaciones en ambos países, así como en los que hemos visitado. Incluso, me invitó a conocer la empresa donde trabaja y a aprender de ella como parte de un benchmarking.

Finalmente, escuchando un podcast de Adam Grant, que es un renombrado psicólogo organizacional, até todos los cabos y entendí una pequeña coincidencia en todas estas experiencias. En ese episodio, Adam pone de ejemplo a los esquiadores olímpicos noruegos, el país con la captación más grande de medallas olímpicas de invierno. Estos esquiadores compiten constantemente entre ellos, pero tanto en los entrenamientos como en las competencias se apoyan, se brindan consejos e incluso cuando uno ya tomó su turno en la pista, les da tips y comparte experiencias a sus compañeros; sabiendo que esta información le podría costar el triunfo. Y este es el secreto del porqué son tan exitosos.

Yo lo llamo hacer comunidad. Los atletas noruegos saben que son competencia, pero también saben que, si utilizan esa hambre de ganar y la alimentan mutuamente entre ellos, provoca que se ayuden a ser mejores constantemente y busquen un bien común, que es hacer de Noruega el país con la mayor cantidad de medallas olímpicas. Lo mismo podemos hacer en la aviación que tanto llamamos nuestra pasión. Desde mi punto de vista, empezar es muy sencillo: sumemos y multipliquemos; y jamás restemos ni mucho menos dividamos.

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MEDICINA AERONÁUTICA

Ubicación espacial y conciencia situacional

en aviación

Por: C.P.A. Aerospace M.D. Aeronautical Ophth. José Luis Merino.

Clásicamente se ha hecho una diferenciación entre estos dos conceptos muy probablemente con fines académicos y de comprensión; sin embargo, ambos conceptos van de la mano.

a ubicación espacial, que puede ser también considerada juicio espacial o propiocepción, es la habilidad del piloto de juzgar la posición de un objeto o persona en un espacio determinado y a menudo con velocidad relativa a uno mismo. Algunas condiciones hacen esta función muy difícil. Problemas de integración sensorial, problemas de coordinación ojo mano, problemas vestibulares en el oído medio y alteraciones en la visión binocular derivado de anisometropias definidas estas como una diferencia entre los poderes dióptricos del ojo derecho con el contra lateral.

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La pérdida de conciencia situaciónal durante el vuelo particularmente en condiciones de vuelo IFR o en vuelos VFR que inadvertidamente se encontraron con condiciones meteorológicas IMC ha sido causa de gran cantidad de accidentes por pérdida de control en vuelo o CFITS. En este orden de ideas dentro de la aviación general probablemente la causa más común en los accidentes CFIT son derivados de la pérdida de conciencia situacional por parte del piloto: al perderse dicha conciencia no sabe en todo momento cuál es la posición y actitud de la aeronave y cómo se relaciona esa posición con la altura sobre el terreno.

La conciencia situacional también puede desaparecer por razones técnicas u operacionales, como fallas en

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el equipo de navegación, ingresar a condiciones IFR cuando el plan de vuelo y la capacidad del piloto estaba certificado solo para condiciones VFR, distracciones en el piloto en vuelos solos por carga de trabajo o problemas sutiles que inducen al piloto a desviar la aeronave. Podría también surgir de limitaciones en el desempeño humano (enfermedad, fatiga, estrés) o en el desempeño mecánico (por ejemplo, altitud de altitud densidad, errores en el reglaje altimétrico vientos de cola en la aproximación).

Los aviadores de hoy tienen el beneficio de muchas herramientas para mantener una distancia adecuada del suelo. Existen sistemas de alerta electrónica que incluyen bases de datos GPS y sistemas de alerta de colisión con el terreno. Los avances tecnológicos en el conocimiento de la situación ciertamente han reducido el número de accidentes CFIT. Sin embargo, la dependencia excesiva de la automatización puede ser un precursor de muchos eventos CFIT. El conocimiento de las limitaciones de la automatización y la competencia del piloto para volar con y sin automatización son clave para un vuelo seguro.

La conclusión es clara: nada puede compensar completamente el hecho de que un piloto no planifique cuidadosamente un vuelo, conocer sus mínimos personales, su estado de salud, así como performance y certificación de su aeronave.

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Médico Cirujano Oftalmólogo Aeronáutico, Diplomado

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Medicina

Aeroespacial,

Presidente del Comité Científico de la Asociación Mexicana de Medicina de Aviación,

Miembro

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femppa.mx/revista | Febrero 2022

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SEGURIDAD

Sistema para el Control de un Programa de Mantenimiento de aeronaves Por: Ing. Joel I. Vázquez Andrade COO en OCEANSTREAM as autoridades de aviación civil han establecido dentro de sus normas el cumplir un programa de mantenimiento para conservar la aeronavegabilidad de las aeronaves en cada uno de los sistemas y componentes que lo integran, con la realización de tareas específicas de mantenimiento. Cada una de esas tareas debe efectuarse en tiempos específicos establecidos por recomendaciones o por mandato del fabricante y de la propia autoridad aeronáutica del estado de registro de la aeronave. Con el objetivo de tener un control continuo de las tareas de mantenimiento que se realizan de manera preventiva y/o correctiva se tienen disponibles sistemas de control de mantenimiento. En estos sistemas se integran servicios, inspecciones, pruebas funcionales u operacionales, remplazos, reparaciones parciales o totales a sus componentes o partes, entre otras.

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De esta manera podremos tener una herramienta para planificar, programar y registrar cada evento de mantenimiento aplicado en la aeronave, obteniendo reportes objetivos para cualquier consulta o llevar a cabo un análisis PILOTO FEMPPA | Febrero 2022

Los sistemas de Control de Mantenimiento de una aeronave integra, además del monitoreo continuo del Programa de Mantenimiento, el de las notificaciones por cumplir con carácter obligatorio, alertas, recomendados, opcionales o informativos aplicables, en alguna de sus partes, a una aeronave, componentes o sistemas entre otros aspectos Dentro del Sistema de Control del Programa de Mantenimiento se considera el manejo de partes o componentes llamados HARD TIME, referidos a un proceso de mantenimiento primario que requiere la realización de una acción específica de inspección, renovación, verificación o reemplazo en un intervalo específico definido.

También se consideran los componentes conocidos como ON CONDITION. Un proceso de mantenimiento primario preventivo que requiere inspección o prueba repetitiva para determinar el estado físico de las unidades, sistemas o partes de la estructura para asegurar la continuidad de la capacidad de servicio. Las medidas correctivas se toman cuando sean requeridas según lo determinado por el análisis de la inspección y los resultados de las pruebas.

Que el Programa de Mantenimiento se lleve de manera sistémica y automatizada permite que su cumplimiento se efectúe cuando es requerido para conservar la aeronavegabilidad de la aeronave.

Actualmente, existen proveedores de Sistemas de Control de Mantenimiento que permiten administrar el mantenimiento y monitorear los requerimientos y cumplimientos de las tareas que garanticen la aeronavegabilidad de las aeronaves.

Para el mejor aprovechamiento de un Sistema de Control de Mantenimiento contratado es importante considerar que sea flexible y funcional, es decir, que se adapte a los requerimientos para el control del mantenimiento del tipo de su operación; que estandarice el formato de tareas para la identificación de consultas en toda su flota de aeronaves; que le permita integrar tareas por realizar de mantenimiento y de su operación, ya que se registrará la documentación técnica relacionada a su empresa, sus aeronaves, a sus herramientas de trabajo, al personal de vuelo y tierra, así como tener evidencia documental de los cumplimientos, la cual puede ser mostrada a cualquier autoridad aeronáutica.

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¿Qué debemos considerar cuando planificamos las escalas técnicas para repostar en un viaje largo?

Naturalmente, debemos elegir una parada que esté dentro del alcance de nuestro avión.

POR: C.P.A. SANTIAGO REAL

Vuela seguro Planifica por adelantado Piensa en tus pasajeros 14

u autonomía puede superar nuestra propia resistencia personal. Para mí, un vuelo de tres horas es suficiente. El alcance de nuestro avión depende de la forma en que lo carguemos. La mayoría de las aeronaves ligeras no pueden transportar a todos los pasajeros incluyendo los depósitos de carburante llenos para así poder cumplir con las limitaciones de peso y equilibrio del avión. Los mínimos legales para la reserva de combustible pueden no ser suficientes, incluso con buen tiempo.

S

¿Qué sucedería si llegamos al aeropuerto de la escala para repostar combustible y descubrimos que las bombas de combustible están fuera de servicio?

Entonces, necesitaremos tener suficiente combustible para llegar de manera segura a otro lugar donde podamos rellenar los tanques de combustible. Llamaremos a esto “planificación de un desvío para combustible alternativo”.

Está claro que deberemos elegir un aeropuerto con un clima suficientemente bueno para VFR o que tengan aproximaciones disponibles para IFR. Pero hay algunas características menos obvias que a menudo se pasan por alto.

Como no nos gustaría quedarnos parados a mitad del viaje por algún contratiempo que se pudiera presentar, deberíamos elegir para la escala técnica un aeropuerto con servicio de mantenimiento en vez de uno sin él. Consideremos el horario de operación del aeropuerto, la disponibilidad de autos de cortesía o de alquiler y los restaurantes cercanos, especialmente si llegamos por la noche o un fin de semana.

Estudiaremos también el rango de precios del carburante de los diferentes aeropuertos de nuestra ruta, para escoger los más ventajosos y planificar nuestras escalas de acuerdo con ellos.

PILOTO FEMPPA | Febrero 2022

VUELO NO TRIPULADO

Agricultura empleando RPAS P O R : CA P. O M A R TA PI A M Á R Q U E Z

Los RPAS han revolucionado la forma de analizar los cultivos en la agricultura en todo el mundo, lo que ha generado un gran ahorro de productos, una aplicación más precisa, análisis del estado de salud de los cultivos y costos más bajos para los agricultores.

n los últimos 10 años, la agricultura de precisión ha crecido en todo el mundo: Alrededor del 80 por ciento de los nuevos equipos agrícolas cuenta con algún tipo de componente para realizar este tipo de operación.

La función principal de los RPAS en esta actividad, consiste en recoger información acerca del cultivo. Sobrevolando los cultivos de forma autónoma, orientándose con sistemas de posicionamiento global (GPS).

La agricultura de precisión lleva a cabo sus procedimientos en el lugar correcto en el momento adecuado con la cantidad precisa. Esto se traduce en una mayor rentabilidad, una mayor sostenibilidad y un aumento de la productividad. Además, les ahorra tiempo a los agricultores y mejora su bienestar. Aplicar productos fitosanitarios con equipos de precisión, incluyendo la comunicación electrónica y la tecnología de tasa variable, demuestra el poder de la tecnología digital en la granja.

Uno de los usos más relevantes de los RPAS consiste en la verificación de las características de la plantación, a través del análisis de imágenes. Otro uso se denomina mapa de colores falsos, una representación del nivel de reflectancia de luz utilizando un

Imagen de DJI-Agras en Pixabay

E

femppa.mx/revista | Febrero 2022

sensor multiespectral. Esto se traduce en una imagen en la que se puede identificar el proceso que se debe seguir. En esta imagen se detallan lugares en los que se puede realizar un reconocimiento en campo, y así verificar las condiciones de las zonas identificadas.

Por otro lado, algunas empresas forestales han comenzado a explorar el uso de drones en sus operaciones. Muchas de ellas se han dado cuenta de sus beneficios, pues las imágenes áreas tomadas por los drones pueden crear una imagen detallada del bosque, proporcionando información completa. Las operaciones pueden ejecutarse desde una única ubicación, enviando un avión no tripulado para fotografiar la totalidad de la superficie. Este proceso reduce las horas de trabajo y los costos. Los RPAS, además de otorgar imágenes de áreas de fácil inspección, pueden medir los volúmenes y hacer un recuento de árboles, generar un mapa de unidades de cosecha y evaluar los desechos postcosecha, valorar la salud de las plantas y llevar a cabo una detección temprana de incendios.

Los RPAS se convirtieron en la mejor herramienta de trabajo para la agricultura y su empleo está creciendo exponencialmente a nivel mundial.

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DEL ARCHIVO AERONÁUTICO

¿La SCT formaba personal técnico aeronáutico?

Así es. Hace ya algunos años, la SCT, por medio de su Centro Internacional de Adiestramiento de Aviación Civil (CIAAC), formaba personal técnico aeronáutico y contaba con la infraestructura necesaria para ello.

POR: JUAN PABLO MOLINA TORRES

En la Ciudad de México, saliendo del metro Hangares y caminando con dirección a Boulevard Puerto Aéreo te encontrarás con sus instalaciones, que hacen esquina en la calle Jardín y paralelamente con la calle Norte 13. Hoy están un poco descuidadas, pero en ese lugar se formaron profesionales como técnicos superiores universitarios en carreras como Piloto Comercial y TPI de Ala Fija, Piloto Comercial y TPI de Helicóptero, Técnico Profesional o Piloto Comercial de Aeróstatos de Vuelo Libre y Vuelo Dirigido y también Pilotos Comerciales de Aeronaves Ultraligeras, generaciones que formaron en gran parte lo que hoy es la aviación mexicana.

El CIAAC fue creado el 28 de noviembre de 1952 por la Organización de Aviación Civil Internacional (OACI). En 1953, en un edificio de la calle Ezequiel Montes en la zona centro de la Ciudad de México, comenzaría esta historia, siempre con el objetivo de incrementar y elevar el nivel técnico de la formación y capacitación de los recursos humanos en materia de aviación.

A partir del 1 julio de 1961 se incorporó a la estructura de la Secretaría de Comunicaciones y Transportes y con ello la aviación civil tendría una nueva perspectiva del crecimiento de la aviación hacia tiempos contemporáneos.

Las instalaciones tienen su propia historia, ya que fue ahí donde se encontraba la antigua fábrica de aviones Azcarate y que

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PILOTO FEMPPA | Febrero 2022

ocupaba la Fuerza Aérea mexicana, situadas al sur del Aeropuerto de la Ciudad de México y que hoy están rodeadas de negocios y escuelas de aviación en la colonia Federal, en la alcaldía Venustiano Carranza. Ahí mismo, años atrás, fue la zona de hangares, cuando el aeropuerto abarcaba gran parte de dicha colonia aún, incluso se puede ver un hangar viejo hecho de madera y otra estructura que también fue un hangar en aquellos ayeres.

La CIAAC se caracterizó por aceptar alumnos extranjeros, esto debido a que era asesorado por la OACI y con ello no solo formó personal de excelencia en nuestro país, sino en gran parte de Centroamérica y en otros países, con programas diversos como la formación de técnicos mecánicos de aviones, helicópteros, controladores aéreos y pilotos, siendo la cuna del desarrollo de la aeronáutica hace varias décadas. Su calidad era lo que hacía que fuera el mejor centro de capacitación aeronáutico del país, abriendo un mundo de oportunidades para sus alumnos.

Desde hace ya varios años se ha intentado remodelar y renovar este centro, pero lamentablemente no se ha logrado consolidar.

Recordemos que ASA ya tiene un centro de formación (CIIASA) que refuerza la preparación del personal técnico aeronáutico.

Así que melancólicamente podemos ver cómo pasan los años y mientras la aeronáutica crece y se moderniza, este pequeño centro de formación queda poco a poco en el olvido.

Pero ¿qué resultados se dieron en sus años de gloria?

En 1976, en el CIAAC se impartían cursos regulares de Comunicaciones, Control de tránsito aéreo, Mantenimiento de equipos electrónicos, Mantenimiento de helicópteros y Motores, meteorología, Despacho y Piloto Aviador Comercial de Ala Fija y Helicóptero, además de diversos cursos especiales como Investigación de accidentes aéreos, Avsec, entre otros.

Según datos de los foros de consulta pública, el CIAAC entregó los siguientes resultados entre 2013 y 2017. Es importante mencionar que no se cuentan con los datos precisos en las generaciones de las décadas pasadas, pero en esos años formaban personal de vuelo y ahora solo personal de tierra.

Los datos que se pueden encontrar en una presentación en la siguiente liga: https://www.icao.int/NACC/Documents/ Meetings/2018/CATCWG4/NAMCARCATCWG4P08CIAAC.pdf En donde se podrán encontrar cursos impartidos a personal de autoridad aeronáutica y de formación en el mismo periodo. Es una lástima que este maravilloso centro ya no forme personal de vuelo y que la historia solo pueda ser compartida por esos pilotos y el personal que hoy cuentan lo maravilloso que fue formarse en ese centro que es parte de nuestra historia y presente.

Hangar de madera y Estructura de Hangar de los años 50s.

Google maps

femppa.mx/revista | Febrero 2022

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MUJERES FEMPPA

Zara

¡LO

fotos:FLYZOLO

Desde tiempos inmemorables, ha existido en la humanidad la necesidad de explorar, de aventurarse a lo desconocido, de lograr hazañas.

Personajes que poseían un espíritu aventurero, como los grandes exploradores de los océanos Marco Polo o Magallanes y Elcano, y tan pronto fueron conquistados los cielos por los hermanos Wright, trataron de ir un paso más allá. Los pilotos Amelia Earhart y Charles Lindbergh, incluso, Yuri Gagarin conquistando el espacio exterior y Neil Armstrong al poner sus pies en la luna, hicieron gala de poseer un apasionado e intrépido corazón y trascender haciendo historia.

ace cinco meses, la joven piloto belga-británica Zara Rutherford, quien a sus cortos diecinueve años y con una licencia de piloto privado casi recién estrenada, se lanzó a la que fuera la mayor aventura de su vida. Acostumbrada a los vuelos desde sus primeros meses de vida, solo bastaron algunas semanas de entrenamiento arduo para ir de lleno por uno de sus sueños más ambiciosos: dar la vuelta al mundo.

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El pasado 20 de enero regresó al Aeropuerto de Cortrique, Bélgica, alcanzando su propósito, después de 156 días a bordo del Shark, hecho que la llevó a romper una segunda marca mundial, pues además de ser la mujer más joven en circunnavegar el globo en solitario, es la persona más joven en realizarlo a bordo de un aeronave ultraligera, haciendo de su travesía un merito aún mayor.

Zara recorrió más de 52 mil kilómetros y alrededor de 28 mil millas náuticas, se mantuvo un total de 260 horas en vuelo y visitó 41 países distribuidos en los cinco continentes. Sin duda, un viaje épico para la joven que tenia como misión de vuelo incentivar principalmente a niñas y jovencitas a tener una carrera en la aviación, ya que actualmente son hombres en su mayoría quienes lo realizan, además de despertar el interés por estudiar Ciencias, Tecnología, Ingeniería y Matemáticas (STEM).

Pieza clave en su travesía fueron sus padres, quienes desde casa estuvieron pendiente de ella en todo momento como parte de su 18

equipo logístico; cabe destacar los valores que inculcaron en ella y de los cuales echo mano para emprender esta hazaña, como seguridad, valentía, coraje, determinación, por mencionar algunos, además con ambos padres pilotos, su pericia aérea se puede decir que venia de agencia.

Además de las dificultades propias de la hazaña, el tema COVID y los protocolos establecidos por cada país aderezaron su travesía, por lo que debió realizarse una prueba PCR en cada destino donde aterrizaba. En China, por ejemplo, le fue negado el ingreso al espacio aéreo y Taiwán, un país extremadamente estricto, fue del aeropuerto al hotel y de regreso. Por prudencia, otra cualidad de esta joven, eligió no visitar lugares turísticos de cada punto para evitar riesgos, para ella misma como para las personas a su alrededor.

Zara vivió momentos difíciles en su trayecto, como cuando estuvo detenida cerca de un mes en Alaska, una semana por una demora en su trámite migratorio para ingresar a Rusia, y varios días más por mal clima. Cuando finalmente pudo salir, llegó a Anadyr, ubicado en la costa rusa, aterrizando con una temperatura de menos veintitrés grados celsius. Continuó con algunos vuelos, para volver a detenerse en un pequeño pueblo llamado Ayan, con alrededor de ochocientos habitantes, de los cuales ninguno hablaba inglés, no había internet y ninguna de sus calles conducía fuera de la ciudad, solo era posible llegar por aire. Este fue el lugar más remoto que Zara visitó.

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Rutherford

LOGRÓ!

Doble récord mundial Momentos de verdadero miedo los experimentó cuando a su salida de Singapur estuvo muy cerca de una tormenta, y de repente vio un enorme relámpago caer no muy lejos de donde estaba, pero encontró la manera de esquivarlo y continuar. Siberia fue su vuelo más duro mentalmente, porque aunque eran principios de noviembre, las temperaturas en tierra estaban por debajo de los treinta y cinco grados celsius; había nieve por doquier.

Para reponerse de los días grises, bastaba con llamar a sus padres, imaginar que pronto regresaría a casa y escuchar música. La música es para ella extremadamente poderosa, además de los cientos de mensajes de apoyo de las redes sociales, donde chicos y chicas le decían que lo que estaba haciendo era realmente genial e inspirador.

De los momentos más relevantes fue aterrizar en la isla Necker, donde convivió con uno de su patrocinadores, Richard Branson, fundador de Virgin Group. De allí se dirigió a la primera antípoda en Quibdo, Colombia, el 3 de septiembre de 2021 y el 21 de diciembre llegó al segundo punto, diametralmente opuesto, en Yakarta, Indonesia; cubriendo de esta manera el requisito para alcanzar el Récord Guinness.

En Jacksonville, Florida, tuvo oportunidad de conocer a la piloto de origen afgano-estadounidense Shaesta Waiz, quien en 2017 obtuvo el récord mundial como la mujer más joven en volar alrededor del mundo en solitario, con tan solo treinta años. Con su hazaña, Zara redujo la brecha de género con el actual poseedor del título masculino, Travis Ludlow, quien hizo lo propio a los dieciocho años, en julio del 2021.

Hubo momentos realmente memorables e inolvidables, como cuando sobrevoló el volcán activo sobre Islandia, y pudo observar la lava fluyendo, una experiencia hermosa. Además de sobrevolar el Central Park, en Nueva York, a muy baja altura y volar a lo largo de la costa fueron experiencias maravillosas. De igual manera le pareció increíble volar sobre escenarios como Siberia y el desierto de Arabia Saudita. Recorrer millas y millas sin observar nada humano a su alrededor fue impresionante. femppa.mx/revista | Febrero 2022

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©️JoVlieghe

MUJERES FEMPPA

En su trayectoria final, enfrentó dificultades debido al clima, pero ya en el espacio aéreo de Bélgica fue acompañada por el equipo de exhibición acrobática los Diablos Rojos de la fuerza aérea belga, en aviones ligeros que la escoltaron en su histórico aterrizaje de vuelta a casa. Cabe destacar que Zara también fue la primera ciudadana belga en realizar la vuelta al mundo en solitario.

recibimientos aglutinados y inesperadamente en solitario.

llegadas

El record que Zara Rutherford rompió fue una aventura épica que realizó en “solitario”, y lo he entrecomillado porque su hazaña nos ha llegado a todos, grandes y chicos, hombres y mujeres, por su valentía, sencillez, carisma a tan corta edad. Hizo realidad su sueño de juventud, algo que en otras generaciones se soñaba pero era imposible de realizar.

Recibida por sus padres y por su hermano, en un abrazo reconfortante, se hizo acreedora a sus dos títulos bien merecidos, después de su asombroso peregrinar, los miles de kilómetros recorridos y los cientos de momentos inolvidables en sus más de setenta aterrizajes y despegues,

El logró de Zara es del mundo, porque gracias a la tecnología fue posible acompañarla, vivir con ella sus metas diarias alcanzadas después de cada despegue y aterrizaje exitosos.

Además confirma lo que seguido escucho en la radio: somos más los buenos, porque hasta en el más lejano y apartado rincón del mundo encontró alguien dispuesto a tenderle la mano, a apoyarla para que su sueño siguiera adelante y llegara a buen término.

El viaje en números Continentes visitados: 5 Países visitados: 41 Distancia total: 52.080.3 km (28.121 millas náuticas) Tiempo total en el aire: 260 horas

¡Enhorabuena, Zara, misión cumplida!

Gracias por soñar en grande y mostrarle al mundo entero que sí se puede. Gracias por tu espíritu apasionado e intrépido, que te ha llevado a esta aventura descomunal y así trascender haciendo historia.

Despegues y aterrizajes: 71 (69 paradas, incluyendo 10 desvíos a un aeródromo distinto de lo previsto; 2 retornos al mismo aeródromos) Vuelo más largo: 2000 km (1080 millas náuticas) El vuelo más largo sobre el agua: 1861 km (1005 millas náuticas) Altitud más alta: 4200 metros (13.800 pies), sobre Groenlandia

Temperatura más baja en vuelo: -25°C (Ayan, Siberia, Rusia), cayendo a -35°C por la noche

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©️JoVlieghe

Temperatura más alta en vuelo: +36°C (Colombia)

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Usando ForeFlight en Latinoamérica CON ALBERT FAGERBERG Y GABRIEL WERTMAN, AVIONAZZO FECHA MARTES, 29 DE MARZO HORA 1:00 PM CIUDAD DE MÉXICO

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CALVILLO

en las nubes

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AGENDA

Calvillo es un municipio del estado de Aguascalientes, considerado como el principal productor de guayaba. Por tal motivo, cada año, en diciembre se realiza la Feria Nacional de la Guayaba. En esta ocasión, dentro del marco de la Feria Nacional de la Guayaba se realizó el Festival de Globos Aerostáticos Calvillo en las Nubes.

el 4 y 5 de diciembre pasados, habitantes del también pueblo mágico tuvieron la oportunidad de vivir muy de cerca la experiencia de los vuelos en globo y contemplar su colorida magnificencia en exhibición cautiva. La Unidad Deportiva del fraccionamiento El Mirador fue el escenario en el cual cerca de una docena de globos se mostraron para alegría y gozo de los asistentes.

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ARRIBA: Verónica Ballin de Luna, Secretaria de Turismo y Cultura; Leticia del Carmen Rodríguez, Directora del Instituto de Cultura; Daniel Romo Urrutia, Presidente Municipal de Calvillo; Irvin Geovani Aguirre, Organizador/Representate de Aguirre Aviación y Cynthia Yolanda Olague Martínez, Secretaria de Gobernación del H. Ayuntamiento de Calvillo. femppa.mx/revista | Febrero 2022

Como parte del programa del evento, el sábado se presentó el grupo Moenia para amenizar la noche mágica, mientras que los globos iluminaban el ambiente con sus mecheros, proyectando sus brillantes colores alrededor. En su primera edición, el festival Calvillo en las Nubes fue todo un éxito, pintando de colores los cielos de Aguascalientes e inflamando de alegría los corazones de los pobladores de aquel pintoresco pueblo mágico. Quisiéramos resaltar que nuestro aliado comercial Aguirre Aviación estuvo presente en el evento en todo momento para respaldar la seguridad en las operaciones aéreas.

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Festival

Aeroportuario de Guadalajara P O R : S TA F F F E M P PA FOTO S: A R M A N D O VA L D IVI A Y M A R I O O R OZCO D E S P OT T I N G M M G L

El 7 de diciembre se conmemora el Día Internacional de la Aviación Civil. Su propósito es generar y fortalecer la conciencia mundial sobre la importancia de la aviación civil para el desarrollo social y económico de los Estados. n el marco de está celebración, personal del Aeropuerto Internacional de Guadalajara, encabezada por su director, Lic. Martín Pablo Zazueta Chávez; del comandante AFAC de la Tercera Región en Jalisco, general Ramón González Castellón; el comandante AFAC del Aeropuerto MMGL, Cap. Ignacio Lobato Rosales y el Cap. Rogelio Muñoz de la Tejera, Director de Flyers Team; organizaron el primer Festival Aeroportuario de Guadalajara con el fin de integrar a la comunidad aeroportuaria, la aviación general y deportiva, operadores aéreos, proveedores de servicios, aerolíneas, industria aeronáutica y autoridades aéreas en un ambiente familiar y promoviendo una sana convivencia.

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El Festival se llevó a cabo el domingo 5 de diciembre en las instalaciones del Aeropuerto Internacional de Guadalajara, en la rampa del MRO de Mexicana y frente al FBO Aerotron.

Se contó con la asistencia de más de tres mil personas que pudieron conocer los aviones de cerca, abordarlos y tomarse fotos en las aeronaves que estuvieron en exhibición estática.

Además, se rifaron entre los presentes paseos en el dirigible y sobrevuelos en aeronaves de las escuelas participantes.

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AGENDA

El Cap. Roger Muñoz de la Tejera estuvo a cargo de la coordinación del evento, mientras que Juan Pablo Orea, desde los altavoces, resaltó cada una de las acciones que se llevaban a cabo. Chicos y grandes conocieron más de aeronáutica y de las operaciones que se realizan en los aeropuertos y se divirtieron junto al equipo del Servicio de Salvamento y Extinción de Incendios que lanzaban chorros de agua desde los camiones sisterna.

La exhibición estática de aeronaves estuvo encabezada por el Learjet 24, el emblemático rojo soberbio del Cap. Roger Muñoz; los visitantes no perdieron la oportunidad de conocerlo desde su interior y tomarse la selfie del recuerdo.

Además de aviones Cessna y helicópteros, estuvo presente en vuelo cautivo el globo aeroestático de Telcel; se realizaron saltos en paracaídas y además del vuelo del dirigible de aire caliente tripulado, en el que los afortunados ganadores de la rifa tuvieron oportunidad de abordar para realizar el paseo.

Un evento inolvidable que, gracias al apoyo de todo el personal del Grupo Aeroportuario del Pacífico, SENEAM, autoridades e iniciativa privada, superó las expectativas y logró uno de sus principales objetivos: la integración de la comunidad aeroportuaria y el público en general; esperando que este modelo de evento se replique en otros aeropuertos y ciudades para mayor difusión del turismo nacional y la aviación en general. femppa.mx/revista | Febrero 2022

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LÍNEA DE VUELO

Stearman Los

mexicanos Por: C.P.A. Enrique A. Guerrero Osuna (Gen XXIX E.M.A. 1966/1969)

A mediados de los años 30´s el Estado Mayor de las Fuerzas Armadas de Estados Unidos le encargo a la Stearman Aircraft el diseño de un avión entrenador fácil de fabricar y de simple mantenimiento y que sirviera tanto a la fuerza aérea como a la armada.

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a compañía Stearman presentó su modelo 75, un biplano sencillo sin muchas complicaciones (sin sistema eléctrico, sin sistema hidráulico, sin flaps), de cabinas abiertas en tándem. Lo sometieron a pruebas y finalmente su producción en serie fue aceptada en 1934. Se le designó como PT-13 y posteriormente como PT-17 y como N2S para la armada. Por algunas necesidades operacionales surgieron algunas variantes, pero básicamente la fabricación se centró en esos tres modelos equipados con motores Continental R-670 de 7 cilindros enfriados por aire y de 220 HP de fuerza; Lycoming R-680 también de 7 cilindros y de 220 HP, así como también fueron equipados algunos modelos con los motores Jacobs R-755 de nueve cilindros y con 225 HP. Todos utilizaron una hélice de dos palas de paso fijo variable en tierra. Existió igualmente hasta donde sabemos una versión N2S de la armada con motor Wright Whirliwind de 220 HP. Las cabinas originales son espartanas equipadas tan solo con 6 instrumentos básicos.

La comunicación se hacía a través de una manguera de jardín conectada a la gorra de vuelo del alumno.

De los casi 10,000 Boeing Stearman PT-17/PT-13 fabricados en los Estados Unidos, la Fuerza Aérea Mexicana adquirió 35 aviones en diferentes fechas para dedicarlos a la instrucción de vuelo en la Escuela Militar de Aviación de Zapopán, Jalisco.

Los Stearmans mexicanos fueron utilizados exclusivamente para impartir el Curso Primario de Vuelo durante muchos años. El curso en sí estaba dividido en varias fases y estas a su vez consistían en varias maniobras, por ejemplo, antes de la “soltada” se practicaban maniobras tales como “efecto de controles”, “vuelo recto y nivelado”, “virajes suaves y medios”, “desplomes”, “vuelo lento”, “aterrizajes forzados simulados” y finalmente: “despegues y aterrizajes”.

Entre las 12 y las 14 horas de vuelo se consideraba que un alumno debe estar listo para su primer vuelo solo. En la vida de todo piloto esta es la hora de la verdad. Cuando nos llegó el turno a mi escuadrilla, el instructor nos reunió a los 4 y nos preguntó: ¿Quién se cree listo para volar solo?

Silencio. De repente un compañero dice: “yo ya estoy listo”. El Instructor le dice: “usted cadete es el que menos probabilidades tiene, póngase a estudiar” y realmente fue el último que soltaron, pero voló en “solo”. En el medio militar nunca hay que dar un paso al frente.

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Todos los PT-17 de la EMA eran exactamente iguales, se les asignaron las matriculas de la E.P.S. 70 hasta la E.P.S. 105 con diferentes esquemas de pintura, (EPS significa: Entrenador Primario Stearman), ya como pilotos con más experiencia vamos encontrando, como sucede con todos los aviones, pequeñas diferencias apenas perceptibles entre avión y avión, aunque no lo parece, pero cada avión tiene su propia personalidad.

Los PT-17, como todos los aviones de rueda de cola, tienen dos maneras de aterrizar, una es la de tocar primero con las ruedas principales casi en línea de vuelo (“de ruedas”) y la otra es en “tres puntos” o “full stall”. El piloto antes de aterrizar debe decidir cómo lo va a hacer. Por ejemplo: para aterrizajes con viento cruzado, vuelos en formación, etc.: es recomendable aterrizar “de ruedas”. Para cualquier otra ocasión de “tres puntos” es la manera más común en donde se recorre la menor distancia para aterrizar.

De tendencias, vicios, cuidados y precauciones.

Como todo buen entrenador, los nobles PT-13/PT-17 no tienen tendencias raras, ni vicios al volar, despegar o aterrizar. Eso sí su motor radial al impulsar una hélice tractora tiene un correspondiente par-motor, es decir el giro de la hélice es en el sentido de las manecillas del reloj lo que a su vez crea un momento torsional hacia la izquierda. Eso se puede compensar utilizando el timón direccional. Al aterrizar con viento cruzado tiene una tendencia que llamamos “de veleta” es decir se trata de orientar hacia el viento, igual se puede contrarrestar utilizando el timón.

Una característica que tienen todos los aviones de rueda de cola es que el piloto debe tener mucho cuidado en mantener una línea recta al aterrizar manteniendo las alas paralelas a la superficie de 28

la pista. En caso contrario el avión tenderá a girar hacia la izquierda o a la derecha recargándose en una sola de las piernas del tren de aterrizaje por la fuerza centrífuga haciendo que la punta de ala contraria al giro se arrastre sobre la pista, eso es lo que llamamos una “rabeada” que no “rabiar”. Según los diccionarios “rabear” o “colear” es menear el rabo hacia una parte y otra. En una embarcación sería mover en exceso la popa y en aviación sería que la cola de un avión realice un giro inopinado hacia uno u otro lado del eje longitudinal de la pista.

Se dice que solo hay dos clases de pilotos de aviones con rueda de cola: “los que ya rabearon un avión y los que vamos a rabearlo”.

Las rabeadas son fácilmente evitables permaneciendo alerta a los movimientos en tierra de la nariz del avión, en cuanto se detecte una desviación se debe corregir de inmediato utilizando todo lo que esté a nuestro alcance. Existen aviones que hacen muy rápido el giro y otros que lo hacen más lento. En los Stearmans debido a lo angosto del tren de aterrizaje, durante una rabeada el avión trata de inclinarse al lado contrario del giro debido a la fuerza centrífuga, apoyándose sobre una de las ruedas, por lo que puede resultar raspada la punta de ala, así como el orgullo del piloto. Hubo un tiempo en la EMA que con una simple rabeada era motivo de eliminación.

Existen sin embargo otro tipo de incidentes comunes a este tipo de aviones (rueda de cola). Uno de ellos son las capoteadas. Estas consisten en que el avión levanta exageradamente la cola al grado de que llega a apoyarse en la hélice y el motor causando algunos daños al golpear contra la pista, entonces decimos que el avión “lo pusimos a beber agua”. Cuando la vuelta es completa y el avión queda invertido entonces si es una “capoteada”. Puede deberse a PILOTO FEMPPA | Febrero 2022

Imagen de Brigitte is happy ... about coffee time :)) en Pixabay

varias causas, la más común es la mala aplicación de los frenos y no llevar los controles en la posición correcta (bastón todo atrás), pero también puede deberse al terreno.

Todos los Stearmans de la Escuela Militar de Aviación solo se podían arrancar en forma manual por medio de una palanca o “cranck” que a su vez hacia girar un volante inercial que, al engarzarlo por medio de un embrague al motor, se inicia la puesta en marcha. Cuando el mecánico iba a embragar la marcha nos gritaba: “puesto” para que pusiéramos el switch de magnetos en “ambos”. ¿Vicios peligrosos en vuelo? Los Stearmans no tienen ninguno.

En vuelo son unas damas. Las barrenas por ejemplo simplemente al neutralizar los controles solo el avión se recupera. La única tendencia rara, por así decirlo es al ejecutar un “stall” de controles, el avión inicia un giro al lado contrario de la aplicación de los controles, pero lo hace en cámara lenta como para ayudar al piloto a que reaccione, si el piloto no hace nada el avión solo completa un barril. Eso sí, para hacer acrobacia se requiere una buena condición física, y a veces es necesario que el piloto se agarre de uno de los largueros del fuselaje para hacer por ejemplo “barriles volados”. Siendo su motor de carburador y el sistema de alimentación por gravedad, el vuelo invertido está restringido ya que se para el motor, aunque una vez en línea de vuelo vuelve a trabajar normalmente. Algunos Stearmans modificados con otro tipo de motor se comportan ligeramente mejor, aun así, el vuelo invertido no es su fuerte.

El volar en un Stearman o en un avión de cabina abierta es un mundo de olores y sonidos. Olores como la mezcla de gas-avión y aceite y el aroma del pasto recién cortado y sonidos como el ronroneo tranquilizador de un Pratt and Whitney volando sobre las montañas del sur de Jalisco. La velocidad en un Stearman se puede calcular por el ruido del viento al pasar por los cables. En formación es raro cuando vemos el velocímetro, da la impresión que puede uno estirar la mano y tocar la punta de ala del otro

avión.

Durante los años 50as y 60as llegaron una buena cantidad de aviones que eran rematados por la aviación militar estadunidense como sobrantes de la guerra, la mayoría de los Stearmans fueron adaptados para labores de fumigación agrícola, algunos cuantos fueron utilizados para dar instrucción y otros para aviación deportiva simplemente. Fue el caso del PT-13D Kaydet número de serie 75-5460 fabricado en 1943, el cual después de servir por 6 años en la fuerza aérea norteamericana fue enviado probablemente a un cementerio de aviones de donde fue rescatado para exportarlo a México a servir como fumigador.

Este avión con la matrícula XB-KIS lo utilizaron en 1957 para la filmación de la película “Ando volando bajo” con Pedro Armendáriz y Luis Aguilar. En 1987 el regiomontano David Zambrano lo adquiere y lo restaura a su configuración normal de dos cabinas.

Cabe hacer notar que el XB-KIS fue equipado en 1980 con un motor Pratt and Whitney Series R-985 AN-14B Wasp Junior de 9 cilindros y 450 HP a 2,300 RPM´s y con hélice de paso variable.

Hasta donde tenemos noticias el XB-KIS sigue en condiciones de vuelo siendo operado en forma privada por la familia Zambrano quienes lo han mantenido en óptimas condiciones, incluso lo utilizaron recientemente para asistir al festival anual de Oshkosh, Wisconsin, viaje que fue reseñado por Mario Zambrano en un número anterior de esta misma revista.

Los Stearman´s dejaron en México una huella indeleble como entrenadores de un gran número de pilotos que tuvimos la fortuna de aprender a volar en ellos.

Los PT-17/PT-13 llegaron a la Escuela Militar de Aviación en 1955, después de 67 años aún nos siguen sorprendiendo cuando aparecen en algunos espectáculos aéreos, tan rozagantes como si acabaran de salir del hangar. La Fuerza Aérea Mexicana sigue manteniendo en condiciones operativas 3 o 4 Stearman´s como homenaje a su magnífico desempeño.

Tu corazón late en sintonía con el vuelo P O R : C . P. A . / AT P / T PI J O R G E I . CA ST I L LO VI L L A S E Ñ O R

“Todos los despegues son opcionales, pero una vez en el aire el aterrizaje es obligatorio” 30

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VIVE, VUELA Y SIENTE

n esta primera edición del 2022 tengo el placer de saludar a todos los grandes apasionados de la aviación: ¡ustedes!

A todos los que registran un latido diferente a salud del vuelo, del aire y de todo lo que, al igual que nosotros, trata de surcar los cielos. Gozamos de lo técnico y de lo natural, de lo espontáneo y de lo planeado. Disfrutamos de aquello que comparte con nosotros el cielo, sus vistas, sus cambiantes condiciones y todas sus hermosas experiencias.

Hoy quiero platicarles de algo que ya conocen, de algo que saben, pero que muchas veces damos por sentado. Cuando lanzamos un suspiro que arrebata en la distancia y en el tiempo y tan solo es por el simple hecho de estar ahí. Por ese atardecer o por ese amanecer; por esas nubes tan bellamente formadas; por ese azul tan profundo o ese dorado radiante con tonos rojos en una puesta de sol. Por el sentimiento de ir volando y de ir viendo todo ese majestuoso paisaje. Parecería que este artículo no tiene que ver con un vuelo de calidad. Ya que estoy hablando de cosas no tan tangibles ni de técnicas especializadas. No hablo de procedimientos que nos harían desempeñar un papel más fino. Ni describo pasos repetibles fácilmente. Pasos que después de adentrarlos en nuestro sistema y que por medio de su estudio y repetición nos darían la experiencia para llevarlos a cabo. Hablo del sentimiento compartido que nos lleva un pasito más allá. Y la realidad es que todos los aspectos de la vida se pueden llevar a un nivel más allá. Un nivel que es susceptible de ser sentido por todos los participantes u observadores en esas actividades.

Cuando como pilotos subimos al avión y llevamos con él nuestra intención, nuestras ganas, nuestra actitud y nuestra fuerza, todo se complementa en un conjunto de fuerzas que se unen a toda esa experiencia. El avión deja de ser avión volviéndose más persona y nosotros nos volvemos parte de la máquina. Una máquina que va a cumplir una misión para la que fue hecha. Es increíble saberse y sentirse parte de esa fusión. Una fusión que pareciera no notarse, pero que los que nos acompañan en ese vuelo, como pasajeros o tripulantes, también pueden sentir y apreciar una vez más como parte de esa misma experiencia. En más de una ocasión lo deben haber sentido. Ese ese algo que vivimos en otras áreas de la vida que nos apasionan.

Cuando esta sensación está con nosotros, nos acompaña la seguridad y estamos en sintonía con el vuelo. El avión completo se vuelve una cubierta, un uniforme y parte de nuestro ser. Al tocar los controles, las partículas se tocan y se mezclan. Los espacios cuánticos y físicos se bordean tocándose entre sí. Las moléculas se comunican en un espacio donde parece perderse la separación del hombre y la máquina. Así como extendemos nuestras alas listas para el vuelo, el humano se vuelve el alma, mente y corazón de esta hermosa simbiosis donde los dos somos uno mismo. Cuando eso pasa, yo diría que es cuando estamos disfrutando de un verdadero vuelo de calidad.

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LA OTRA CARA DE LA MONEDA También hay ocasiones cuando las cosas no se dan o incluso van en contra de nuestros planes de vuelo. Así como el tener todo alineado invita a que las cosas salgan bien, también tenerlas en contra ayuda a que las cosas puedan ir no tan bien o que incluso puedan salir mal. Hay femppa.mx/revista | Febrero 2022

que recordar la importancia del factor humano en la aviación y que en la actualidad es una de las causas más importantes de incidentes y accidentes aéreos. Cuando uno va indispuesto, enojado, triste, enfermo o en total estrés, tal vez no sea un buen momento para emprender el vuelo.

Aunque son muchos los escenarios y los motivos por los que vamos al vuelo, ya sea de trabajo, por negocios, adiestramiento o por placer, tal vez el decir “no” sea una mejor opción. Pensar que ese día fuera de línea, no está en sintonía con el vuelo.

Recordemos que entre todas las vibraciones estamos eligiendo escuchar o sintonizar una estación diferente a la de las primeras emociones descritas al principio de este artículo. Una frase que se me quedó guardada hace mucho tiempo al inicio de mis primeros vuelos es la siguiente: “Todos los despegues son opcionales, pero una vez en el aire el aterrizaje es obligatorio”. Siempre queremos que las cosas salgan bien y de la mejor manera, y está en nuestra naturaleza positiva y optimista el pensar que nunca va a pasar nada. Pero hay que recordar que cuando se estudian los casos de algún accidente aéreo se llega a la conclusión de que todo se pudo haber evitado si se hubiera cortado la cadena de errores. Y en la mente de los que estamos en tierra y seguros nos preguntaremos: “¿Y por qué salieron si todo eso estaba pasando?”

La aviación tiene retos y desafíos en un ambiente de constante cambio. Y si a esto le agregamos clima, tráfico y un sinfín de variables, la posibilidad de que algo falle o salga mal aumenta. Si a esto añadimos un elemento de la operación estando distraído o incapacitado, podremos imaginar el resultado. Por eso te pido considerar todos los elementos para que todas las operaciones lleguen al fin positivo que queremos. Vamos a imaginar dos escenarios y decidamos en cuál queremos ir. En el primero de los dos, es un día planeado con las condiciones estudiadas, con los cálculos en forma, con los mínimos personales cubiertos y con todas las ganas para llegar a la meta. En el segundo escenario es un día con poca o nula información, de prisa, correteando el combustible y haciendo malabares para coordinar detalles y planes de vuelo. Si además de esto se esta pasando por un problema que está ocupando nuestra mente en una actividad que nos exige estar concentrados, las probabilidades de que algo se pase por alto aumentan. A simple vista parece muy fácil decidir, y sobre todo si estamos fuera de la situación o si la estamos viéndola una vez que ya pasó. Pero son incontables las veces que oímos de alguien que se fue sin checar el combustible correcto o las condiciones cambiaron y no estaban preparados, falló una aeronave y saltaron a otra de repente.

Que cambiaron de algo planeado a algo improvisado y que fácilmente pudieron haber parado. Puede ser algo menor y que la mente esté por detrás de la velocidad del avión, lo que trae otros problemas, y no se bajó el tren, por ejemplo, o se entró en conflictos menores por estar distraído.

Espero que este artículo sea de utilidad para todos ustedes y que no solo sea una montaña rusa de subir y bajar el ánimo. Me gustaría escuchar que piensan y saber también cómo les apasiona desempeñarse en el área que les toca en este mundo de la aviación.

Mándenme una línea con lo que gusten comentar o si quieren que escriba de algún tema en particular. Los mensajes son bien recibidos en vueloprofesional@gmail.com y las críticas constructiva también son bienvenidas.

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Y ahora, pod P O R : C .T. A . CA R LO S A . ACO STA

En la actualidad, la industria aeronáutica se vale de la sinergia y de la interacción de diversas disciplinas, entre otras, de la psicología, para adecuar sus parámetros y procedimientos a la aviación y así lograr montar una serie de barreras y defensas que hagan menos riesgosa la actividad y evitar que se presenten coincidencias de factores humanos, organizacionales, climáticos o de amenazas no convencionales, coincidencias que, aprovechando la debilidad del factor humano, determinen una tragedia aérea.

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Teniendo en cuenta lo anterior, cuando hablamos de psicología aeronáutica es posible que muchos se pregunten qué tiene que ver la aviación con la psicología, pero el cuestionamiento más bien sería cuál es el objeto de estudio de esa rama de la psicología.

Conducir una aeronave no es tarea que se deba tomar a la ligera, se requiere de habilidades y conocimientos, además, y por sobre todos los factores, de una estabilidad mental. Entonces, podemos responder el cuestionamiento inicial: “la psicología aeronáutica se encarga de evaluar e intervenir en la salud mental de los profesionales aéreos, además de valorar quién es más apto para desempeñar este tipo de empleos”. “La psicología aeronáutica es la rama de la psicología que se encarga de evaluar, diagnosticar, tratar y seleccionar a los profesionales aéreos que dispongan de las mejores aptitudes y salud mental para poder trabajar con aviones, ya sea pilotándolos o ayudando a quien los pilotea”.

Con el paso del tiempo y la masificación de la aviación estos profesionales ahora han incursionado en el ámbito de la aviación dedicándose a evaluar otros aspectos importantes de la vida en el muy variopinto personal aeronáutico. Es así como han dedicado parte de su tiempo y conocimientos para estudiar los efectos del estrés, los cambios e influencias organizacionales en las compañías del sector aeronáutico, el temor al error humano y la obligatoriedad de reportar si están pasando por un mal momento.

El psicólogo aeronáutico no solo se encarga de evaluar el bienestar del personal aeronáutico, sino que participa en la gestión de crisis, especialmente, en los accidentes o incidentes. En este orden de ideas podemos decir, entonces, que la especialización en psicología aeronáutica es muy útil en situaciones como

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A.T.C. COLOMBIA

, ¿quién drá ayudarme?

...un psicólogo aeronáutico un accidente aéreo, un secuestro, un incidente e incluso una situación personal como lo puede ser una separación de pareja, una enfermedad de un familiar.

Podemos afirmar sin temor a equivocarnos que uno de los objetivos de la psicología aeronáutica, y puede ser el más relevante, es el de evaluar las tripulaciones de cabina de mando, los controladores aéreos, tripulantes de cabina de pasajeros y sobrecargos.

Operar una aeronave es una tarea complicada, al igual que dirigir aeronaves desde una torre de control. Para estas dos tareas se requiere de conocimientos, habilidades y destrezas, puesto que quienes están realizando estas tareas deben ser conscientes de que tienen una gran responsabilidad y que, en caso de cometer un error, puede ser fatal y es allí donde entra a operar el psicólogo aeronáutico como una defensa del sistema desde el punto de vista del SMS. El personal aeronáutico no puede tener una personalidad inestable: “se necesitan tener unos rasgos de personalidad fríos, en el sentido de que ante un imprevisto el piloto o el controlador hagan todo lo posible para que no acabe en un siniestro”.

Los psicología aeronáutica se encargan de evaluar entre los aspectos patológicos: • • • •

Niveles de ansiedad Síntoma de depresión severa Ideación suicida Síntomas psicosomáticos

En la evaluación se incluyen preguntas abiertas, cerradas y cuestionarios que ayudan al proceso de la evaluación psicológica aeronáutica. Con el uso de pruebas psicométricas se puede recoger información de todo tipo para ver si hay algún problema o la persona presenta algún tipo de personalidad inestable. Es muy importante que el psicólogo esté pendiente de si el evaluado está intentando dar una buena imagen o disimular algún problema, como fue el caso del piloto de Germanwings.

Si bien es cierto que las estadísticas nos mencionan que cerca

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del 80 % de los accidentes e incidentes aéreos se deben a errores humanos, son, en muchas circunstancias, actos deliberados de la tripulación o del control de tráfico aéreo. Teniendo en cuenta lo anteriormente expresado, la misión del psicólogo aeronáutico como seleccionador del factor humano es fundamental.

No se puede permitir que cualquier persona ingrese al campo de la aviación en cualquiera de sus cargos, bien sea piloto, sobrecargo, controlador de tráfico aéreo, mecánico, independientemente de si tiene la formación necesaria para ello o ha superado el chequeo médico. La operación aérea es una cuestión altamente estresante y de una alta responsabilidad que, en caso de que este personal ya tenga problemas en su esfera familiar, puede tener terribles consecuencias.

Sin perder de vista estas altas responsabilidades atribuibles al personal aeronáutico muchos centros de formación de profesionales aeronáuticos se han puesto a la tarea de introducir en sus temas de estudio los factores humanos analizados desde la óptica de la sicología aeronáutica. Es así como se crean espacios como el generado por la Universidad de Investigación y Desarrollo, UDI, en Bucaramanga, oriente de Colombia, entidad que ha desarrollado un diplomado en este campo, el cual se ha llevado a cabo con una excelente participación de profesionales que reforzarán la actividad en el campo aeronáutico y ayudarán en la selección asertiva de ese personal aeronáutico que desempeñará las tareas de pilotos, controladores, mecánicos y sobrecargos, entre otros, para que usted como pasajero se relaje y disfrute el vuelo.

Referencias bibliográficas: • _Infocop. (2015). La valoración de la salud mental en el personal de vuelo – _Entrevista a Adela González Marín, presidenta de la AEPA. España: infocop.es. Extraído de http://www.infocop.es/view_article. asp?id=5599 • _Mora-Rodríguez, L. (s. f.) La paradoja en el reconocimiento psicológico de tripulaciones aéreas y controladores. España: hispaviación.es. Extraído de http://www.hispaviacion.es/la-paradoja-en-el-reconocimientopsicologico-de-tripulaciones-aereas-y-controladores/

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REPORTE

Por:C.P.A. Joel González Jr.

Los accidentes pasan por algo... news.scudrunners.com/cessna-208-caravan-c-fafv-cfit-crash/

AERONAVE: Cessna 172 LESIONES: Ninguna REPORTE: El estudiante piloto informó

que mientras aterrizaba después de un vuelo solo de travesía, el avión aterrizó unos 500 pies más allá del umbral de la pista y ligeramente a la izquierda de la línea central. Mientras continuaba con el recorrido de aterrizaje, el avión se desvió a la izquierda y el principal izquierdo el tren de aterrizaje tocó el borde de la pista. Luego, el avión se desvió a la izquierda de la pista y se invirtió. El avión sufrió daños sustanciales en el estabilizador vertical, en el timón, en el ala izquierda y su montante y en el fuselaje.

El estudiante piloto informó que no había fallas mecánicas previas al accidente o fallas en el funcionamiento del avión que hubieran impedido la operación normal.

CAUSAS PROBABLES:

Falla del piloto para mantener el control direccional durante el aterrizaje.

AERONAVE: Piper / PA 14 LESIONES: Ninguna REPORTE: El piloto instructor del avión

equipado con rueda de cola informó que estaba realizando una prueba de rueda de cola en una aprobación de vuelo de entrenamiento para otro instructor que estaba sentado en el asiento derecho como piloto. Después de que el piloto bajó

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Información preliminar Tomada de la NTSB sujeta a cambios y puede contener errores que serán corregidos al terminar la investigación. Aprendiendo de las experiencias: Si te has encontrado en situaciones de riesgo y te gustaría compartirlas, envíalas a FEMPPA o al correo: joeligu@yahoo.com.mx

la instrucción realizó múltiples aterrizajes de toque y arranque en la pista de asfalto.

El piloto instructor decidió que el piloto realizara un touch-and-go en una pista cubierta de nieve que era utilizada en el invierno por aviones equipados con esquís.

El piloto aterrizó en el centro de la pista en donde la nieve se había compactado con esquís; sin embargo, el avión se desvió justo después de la toma de contacto. El piloto intentó corregir de nuevo hacia el centro con la ayuda del piloto instructor.

CAUSAS PROBABLES:

El neumático del tren de aterrizaje principal derecho atrapó nieve descomprimida, lo que provocó que el avión virara rápidamente hacia la derecha y girara sobre su espalda.

El estabilizador vertical y el puntal de elevación del ala derecha sufrieron daños sustanciales.

AERONAVE: Aviat /A1 LESIONES: Lesión leve REPORTE: El piloto estaba realizando un

vuelo de prueba tras la finalización de una inspección anual Después de salir de una pista en su avión anfibio, observó una gran área abierta en un lago cercano y decidió realizar un aterrizaje touchand-go. Al aterrizar, el avión volcó y se detuvo invertido, lo que resultó en daños sustanciales en el fuselaje y en las alas.

Debido a sus heridas, el piloto no recordaba nada del accidente. Un inspector de la Administración Federal de Aviación informó que, durante la recuperación de restos, las cuatro ruedas del tren de aterrizaje estaban en las posiciones extendidas y la manija del tren de aterrizaje estaba en la posición “Down Land”. También notó que el tubo de Pitot estaba cubierto de cinta aislante, bloqueando el flujo de aire a través del tubo. Se encontró una discrepancia Pitot/ estática durante la inspección anual y en la reparación. El avión estaba equipado con un sistema de aviso de respaldo de la posición del tren de aterrizaje que proporcionaría un mensaje audible que confirmaría su posición; sin embargo, el componente audible no funcionaría correctamente si el tubo de Pitot estaba obstruido.

CAUSAS PROBABLES:

La falla del piloto para retraer el tren de aterrizaje en el avión anfibio antes de acuatizar lo que resultó en daños estructurales. El error del mecánico para quitar la cinta aislante del tubo de Pitot.

La inspección inadecuada previa al vuelo por parte del piloto y el hecho de que no confirmara visualmente la posición del tren de aterrizaje.

PILOTO FEMPPA | Febrero 2022

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