Revista FEMPPA 69

BIMESTRE 5, 2021

Federación Mexicana de Pilotos y Propietarios de Aeronaves, A.C.

FAMEX

Una Feria muy esperada

CONTENIDO

En esta edición

REVISTA #69

SEPTIEMBRE - OCTUBRE 2021

Nuestra Portada Fotografía: Iván Cuellar

2021 BIMESTRE 5,

na de Pilotos Federación Mexica

y Propietarios

de Aeronaves,

A.C.

FAMEX

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Una Feria muy

esperada

Consejo:

FAMEX 2021, Una Feria muy esperada

Del 22 al25 de septiembre se llevó a cabo la IV edición de la Feria Aeroespacial México, en la Base Aérea Militar Santa Lucía, cuya organización estuvo a cargo de la SEDENA.

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Colaboraciones 6

Evaluación del deslumbramiento como peligro para los pilotos de aviación general en su aproximación final

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¡Se acaba el petróleo!

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Aeronaves remotamente pilotadas ¿En realidad compartimos el espacio aéreo con la aviación tripulada?

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Vuelo en formación

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Tren de aterrizaje bajado y asegurado

26 Código de Conducta para pilotos aviadores

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Evaluaciones habituales

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Los accidentes pasan por algo

Directorio: Volando sola por el mundo La joven piloto Zara Rutherford se embarcó desde su natal Bélgica en una aventura alrededor del mundo; fue recibida por la comunidad aeronáutica en el ADN.

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Desfile Militar

A bordo de un helicóptero Mil Mi-17 Jesús Vázquez desde San Luis Potosí nos comparte su experiencia en el ya tradiconal Desfile Militar del 16 de Septiembre.

PILOTO FEMPPA |Octubre 2021

MENSAJE

a Federación Mexicana de Pilotos y Propietarios de Aeronaves, A.C. está de luto por el sensible fallecimiento de nuestro amigo y presidente el Ing. Sergio Edelmiro Gutiérrez Peña, ocurrido el pasado 6 de septiembre.

L

Repentina ha sido su partida, le faltaron muchos años por vivir y para alcanzar a ver materializados muchos de sus sueños; sin embargo, nos dejó a todos nosotros, la comunidad de FEMPPA, un enorme legado y el compromiso de dar continuidad a sus proyectos y alcanzar sus metas.

Admirable fue siempre su entrega para los ideales de nuestra Federación, fuimos copartícipes de proyectos que aún ahora benefician a los pilotos y a la aviación general en México.

Hace más de una década que tomó la presidencia de FEMPPA y con ella una

responsabilidad que hasta el final de sus días cumplió cabalmente. Por nuestra parte, seguiremos comunicados a través de nuestra revista PILOTO FEMPPA, que se vio nacer en el 2010.

Sean nuestras condolencias para su esposa la Sra. Mary Ochoa, su compañera de vida, de viajes y eventos; de igual manera para cada uno de sus hijos, nietos, bisnietos y familiares.

Sabemos que la despedida es momentánea, solo se adelantó en el viaje y que allá arriba nos espera en un lugar en el que podamos seguir compartiendo ese cielo amigable que siempre soñó.

Óscar Pérez Benavides Secretario de FEMPPA

MEDICINA AERONÁUTICA

Evaluación del deslumbramiento como peligro para los pilotos de aviación general en su aproximación final Por: C.P.A. Aerospace M.D. Aeronautical Ophth. José Luis Merino.

a energía solar y su concentración a través de paneles solares es una fuente creciente de energía para los aeropuertos y sus comunidades.

Si bien los paneles de energía solar proporcionan un medio útil para generar ingresos y proporcionar energía a nivel local, sí representa un riesgo potencial en forma de deslumbramiento durante las aproximaciones.

L

En un estudio, los pilotos fueron expuestos al resplandor durante una serie de vuelos en un simulador de vuelo y se registró su deterioro percibido. Durante la fase de aproximación de cada vuelo, se simuló deslumbramiento desde uno de los cuatro ángulos posibles (0, 25, 50 y 90 grados a la izquierda de la recta) y para duraciones de deslumbramiento de 0 (sin control del deslumbramiento), 1 y 5 s. El deslumbramiento se simuló utilizando lámparas halógenas que, bajo las condiciones de iluminación del laboratorio donde se realizó este experimento, se aproximaban al efecto visual del resplandor solar. Se registraron medidas subjetivas de deterioro para cada condición. Hubo

un efecto principal significativo de la duración del deslumbramiento y un efecto principal significativo del ángulo de deslumbramiento.

El deterioro fue percibido como peor para las fuentes de deslumbramiento que están directamente delante del piloto y de mayor duración, con una disminución gradual de la degradación a medida que la fuente de deslumbramiento se mueve hacia el lado del piloto. Sin embargo, no hubo interacción significativa entre la

duración del deslumbramiento y el ángulo de deslumbramiento.

El uso de lentes con protección UV con sistemas de ecualización de contrastes aficionados con filtros anti-blue usados por pilotos de aviación general pueden ser de gran valor en la seguridad de las aproximaciones. Dichas lentes no deben ser polarizadas para evitar bloqueo de imagen de pantallas de cristal en aeronaves con sistemas EFIS.

JOSÉ LUIS MERINO ES PILOTO PRIVADO Y MÉDICO CIRUJANO OFTALMÓLOGO AERONÁUTICO DIPLOMADO EN MEDICINA AEROESPACIAL PRESIDENTE DEL COMITÉ CIENTÍFICO DE LA ASOCIACIÓN MEXICANA DE MEDICINA DE AVIACIÓN, MIEMBRO DE LA ASOCIACIÓN IBEROAMERICANA DE MEDICINA AEROESPACIAL.

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PILOTO FEMPPA | Octubre 2021

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DE COLOMBIA PARA EL MUNDO

¡Se acaba el petróleo!

La aviación en el mundo: entre la contaminación y las alternativas inviables

Por: C.T.A. Carlos Arturo Acosta

Si bien los biocombustibles no son los únicos que pueden ser combustibles alternativos para la aviación, ahora se examinan los combustibles de aviación que puedan ser sostenibles y producidos por conversión de una gran variedad de fuentes renovables de biomasa.

Hoy en día existe la opinión generalizada de que los combustibles alternativos para la aviación son el elemento clave para concretar el recambio de la flota de aeronaves que consumen solo combustibles fósiles. A su vez, asociaciones internacionales reconocidas creen que la sustitución con combustibles alternativos de buena parte de los combustibles derivados del petróleo permitirá reducir el volumen de emisiones de CO2 de la aviación civil internacional en un 50 % respecto del umbral de referencia de 2025, afirmación sin un sustento investigativo firme ni creíble.

Pero aun así, si tuviéramos en cuenta que el recambio de los combustibles fósiles, por ejemplo, por biocombustibles como el etanol y se destinara absolutamente toda la tierra cultivable (1.79 millones de km2) en los Estados Unidos de Norteamérica, al cultivo de maíz para producir etanol solo se obtendría combustible suficiente para hacer funcionar el parque de automóviles y camiones de ese país durante ochentaiún días y no estamos hablando de la industria aérea. Así es que por lo aquí descrito podríamos concluir que no existe 8

actualmente una extensión suficiente de tierras arables en el mundo para satisfacer la demanda de combustible de todas las industrias.

La alternativa para poder corresponder a la expectativa de la industria entonces sería mucho más perjudicial, ya que se requeriría deforestar para tener tierra aprovechable para los cultivos aprovechables en materia de biocombustibles. Es así como la Exxon Mobil concluyó que los biocombustibles derivados de las algas necesitarían como mínimo otros veinticinco años de estudios y pruebas de ensayo y error para llegar a ser viables.

Afirma Matthew Brown, asesor en energía y exdirector del Programa de Energía de la Conferencia Nacional de Asambleas Legislativas Estatales: “Reemplazar solo el 5 % del consumo nacional de diésel por biodiésel supondría desviar aproximadamente el 60 % de los cultivos de soja a la producción de biocombustible”.

Pero no es solo la desviación de la tierra la que afectaría el cultivo de las materias primas y su procesamiento para producir biocombustible llevando a la inanición a un muy elevado número de pobladores en los cinco continentes, especialmente en los países emergentes, también es sabido que la utilización de terrenos con fines netamente agrícolas consume enormes cantidades de agua; incluso sin los biocombustibles, el mundo ya está sufriendo de escasez de agua. Estos problemas son particularmente agudos en África, el sudeste asiático, Centroamérica y Sudamérica. Según estimaciones, para 2025 solo una tercera parte de los países menos desarrollados tendrán agua suficiente para cubrir sus necesidades. Esto no es más ni menos que un llamado de auxilio de la Pachamama para pensar seriamente en que las soluciones no sean más graves que el problema.

PILOTO FEMPPA | Octubre 2021

Taller Autorizado A.F.A.C. 203

Un estudio del Centro Común de Investigación confirmó los resultados de estudios anteriores de la Unión Europea que indicaban que el biodiésel es más dañino para el clima que el diésel convencional y por ello lo que se plantea es realizar mezclas incorporando los biocombustibles a los combustibles fósiles, así, por ejemplo, según lo expresado por voceros de este centro de investigación: “Se han llevado a cabo hasta la fecha unos cuantos miles de vuelos de prueba programados con pasajeros a bordo utilizando un biocombustible de sustitución directa (en general, una mezcla de 30 % de biocombustible para reactores y 70 % de queroseno A-1 para reactores)”.

Una alternativa más viable y que privilegia la generación de energías limpias es la electricidad y es así como las grandes compañías que tienen que ver con el mundo de la aviación han tomado la delantera en realizar pruebas e investigaciones, por ejemplo, la Rolls Royce realizó el primer vuelo del avión totalmente eléctrico llamado Spirit of Innovation. “A las 14:56, el avión surcó los cielos propulsado por su motor de 400 kW (más de 500 CV) con el paquete de baterías más potente jamás montado para un avión. Este es un paso más hacia el intento de récord mundial del avión y otro hito en el camino de la industria de la aviación hacia la descarbonización. Estamos centrados en la producción de los avances tecnológicos que la sociedad necesita para descarbonizar el transporte aéreo, terrestre y marítimo, y aprovechar la oportunidad económica de la transición a la red zero.

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No se trata solo de batir un récord mundial, la tecnología avanzada de baterías y propulsión desarrollada para este programa tiene interesantes aplicaciones para el mercado de la movilidad aérea urbana y puede contribuir a hacer realidad el “jet zero”, anunció Warren East, director general de Rolls-Royce.

Las baterías son muy similares a las que se están desarrollando para el Spirit of Innovation, de modo que pueda alcanzar velocidades de más de 300 mph (480+ km/h), y así que se puedan incorporar en la flota inicialmente de los llamados aerotaxis para luego darles cabida a los vuelos de pasajeros de la aviación comercial regular lo cual es el objetivo de la investigación. Además, Rolls-Royce y el fabricante de aviones Tecnam están trabajando actualmente con Widerøe, la mayor aerolínea regional de Escandinavia, para entregar un avión de pasajeros totalmente eléctrico, que está previsto que esté listo para el servicio en 2026.

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Entonces, si esta alternativa sí es viable, bienvenida la electricidad en la aviación y ojalá antes de que sea demasiado tarde.

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Aeronaves remotamente pilotadas

¿EN REALIDAD COMPARTIMOS EL ESPACIO AÉREO CON LA AVIACIÓN TRIPULADA? El término drone fue adoptado de la naturaleza del zumbido que genera el zángano al volar, el macho de la abeja, que no tiene aguijón. Tal sonido se asemeja al que produce las hélices de los RPAS multirrotor.

Por: Cap. Omar Tapia Márquez, en colaboración del Cap. Faustini Méndez Malago, Instructor Escuela de vuelo OTM.

ara conocer de la aviación remotamente pilotada o aviación no tripulada como es comúnmente conocida, es necesario ir en retrospectiva sobre los primeros vestigios de la historia de la aviación, los cuales se remontan a finales del siglo XIV, cuando el célebre Leonardo di ser Piero da Vinci, conocido como Leonardo da Vinci, elucubró un boceto de su invento llamado ornitóptero; años más tarde, en Venecia, en 1849, al no poder instalar artillería en esta ciudad, las tropas austrohúngaras usaron en su momento doscientos globos no pilotados para bombardear la ciudad. No fue sino hasta finales del siglo XVIII y principios del siglo XIX cuando se daría vida a la aviación a través del ingenio de dos hermanos que dedicaban su vida a arreglar bicicletas y quienes construyeron la primera aeronave capaz de surcar los aires, los hermanos Orville y Wilbur Wright.

P

Este solo fue el comienzo.

Las aeronaves no tripuladas han evolucionado a pasos acelerados a lo largo del tiempo y los conflictos bélicos repercutieron mucho en ello. Al final de la Primera Guerra Mundial, Charles Kettering diseñó una aeronave capaz de volar hasta

10

ochenta kilómetros. Por su lado, en 1924, los ingleses guiaron un dron por radiofrecuencia para destruir zepelines alemanes.

La Segunda Guerra Mundial fue escenario del uso de aeronaves pilotadas a distancia con cámaras para visualizar el terreno. Fue esta misma guerra la que dio origen a la Organización de las Naciones Unidas, de la cual emana la Organización de Aviación Civil Internacional, con la finalidad de establecer normas y procedimientos para efecto de las operaciones aéreas civiles, es decir, el empleo de manera habitual de las aeronaves no podía ser arbitrario, asimismo, tenía la misión de vigilar las normas a las cuales se debían sujetar todas las aeronaves que pretendían volar en el espacio aéreo jurisdicción de un Estado contratante.

En esta época, los vehículos a control remoto se produjeron en masa y se utilizaron con éxito en las prácticas militares. Los artilleros antiaéreos terrestres mejoraron sus habilidades al utilizar aeronaves controladas de manera remota. En los entrenamientos de la Segunda Guerra Mundial, los pilotos las utilizaron para practicar el ataque aire-aire. De este modo, incrementaron sus habilidades durante los combates reales contra el enemigo.

PILOTO FEMPPA | Octubre 2021

VUELO NO TRIPULADO

Posterior a la Segunda Guerra Mundial se lograron avances en la tecnología para llevarlas del campo de entrenamiento al de batalla. Con estas mejoras, las aeronaves no tripuladas se transformaron en plataformas de reconocimiento para reunir información de inteligencia, como sucedió en la Guerra Fría (1953-1962) y en los conflictos con Corea y Vietnam (1954-1975).

Al inicio, las aeronaves a control remoto eran consideradas poco fiables y costosas. Las agencias gubernamentales de los Estados Unidos, el ejército, la NASA, las agencias de inteligencia y las industrias comerciales expandieron la investigación y el desarrollo durante los años setenta. Para la década de los ochenta, algunos aviones no tripulados fueron utilizados por militares para tareas de reconocimiento en tiempo real, interferencia electrónica y comenzaron a armarlos con municiones de precisión. NASA, NOAA y otras agencias también trabajaron con estas tecnologías y capacidades para fines científicos.

En la actualidad, los avances en investigación tecnológica, ingeniería, mecatrónica, robótica, computación y un gran número de disciplinas nos han demostrado que podemos dar muchos más usos prácticos a estas aeronaves además de los usos militares que marcaron su desarrollo. Estos sistemas aéreos no tripulados son producidos en diferentes formas y tamaños. Son utilizados por industrias con fines comerciales y por los gobiernos de los países para defender y proteger sus intereses, en algunos casos, de forma lúdica. A nivel mundial, la industria de las aeronaves remotamente pilotadas comerciales está creciendo vertiginosamente y partiendo del punto de que la Organización de Aviación Civil Internacional y los gobiernos de los estados miembros se han preocupado por establecer normas, directivas y métodos recomendados, así como circulares en pro de generar políticas y reglamentos que garanticen un lugar para todo tipo de aeronave remotamente pilotada dentro del espacio aéreo, con miras a incrementar la seguridad aérea.

Así tenemos que el Convenio sobre Aviación Civil Internacional firmado en Chicago (7 de diciembre de 1944) (en vigor desde 4 abril 1947), establece:

Art. 1

La soberanía que faculta a los Estados contratantes para ejercerla sobre su espacio aéreo.

Art. 2

La totalidad del territorio y las aguas territoriales adyacentes se encuentran bajo la soberanía, dominio, protección o mandato de dicho Estado.

Art. 3

La aplicación del convenio solamente a las aeronaves civiles.

femppa.mx/revista | Octubre 2021

Art. 3 Bis.

a) Limita el uso de armas contra aeronaves civiles e interceptación. b) Exigir aterrizaje de una aeronave no facultada para volar en el espacio aéreo de un Estado contratante. c) Toda aeronave deberá acatar una orden recibida de la autoridad. d) Prohibir el uso deliberado de aeronaves civiles matriculadas para fines no compatibles con el convenio de aviación civil.

Art. 4

No emplear la aviación civil incompatibles con el convenio.

Art. 8

Aeronaves sin piloto.

Ninguna aeronave capaz de volar sin piloto volará sin él sobre el territorio de un Estado contratante, a menos que se cuente con autorización especial de tal Estado y de conformidad con los términos de dicha autorización. Cada Estado contratante se compromete a asegurar que los vuelos de tales aeronaves sin piloto en las regiones abiertas a la navegación de las aeronaves civiles sean controlados de forma que se evite todo peligro a las aeronaves civiles.

para

usos

La Undécima Conferencia de Navegación Aérea (ANConf/11), celebrada en Montreal, del 22 de septiembre al 3 de octubre de 2003, apoyó el concepto operacional de gestión del tránsito aéreo (ATM) mundial que contiene el texto siguiente: “Un vehículo aéreo no tripulado es una aeronave sin piloto en el sentido del Artículo 8 del Convenio sobre Aviación Civil Internacional, que vuela sin un piloto al mando a bordo y que se controla a distancia y plenamente desde otro lugar (tierra, otra aeronave, espacio) o que ha sido programada y es plenamente autónoma”.

En primer lugar, el Grupo de Estudio de Sistemas Aéreos no Tripulados, UASSG por sus siglas en inglés (creada el 19 de abril de 2007), consideró la introducción de la expresión “pilotada a distancia” en su tercera reunión, celebrada del 15 al 18 de septiembre de 2009, después de llegar a la conclusión de que: “Solo las aeronaves no tripuladas que son pilotadas a distancia podrían integrarse junto con las aeronaves tripuladas en el espacio aéreo no segregado y en los aeródromos”.

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VUELO NO TRIPULADO

TERRITORIO Topografía y mapeo Plano territorial Consolidación de tierras Encuentra de recursos naturales

PRINCIPALES USOS Y APLICACIONES DE LAS AERONAVES NO TRIPULADAS

GEOLOGÍA Exploración minera Advertencia de desastres Mapeo de geología Cálculo de reservas Restauración minera

EDIFICIOS BIM Monitoreo de construcción Puente y diseño de túneles Modelos 3D

CONSERVACIÓN DE RELIQUIAS Protección Reconocimiento arqueológico Planificación turística Restauración de reliquias culturales

SILVICULTURA Inspección forestal Plan de protección Plan de investigación Evaluaciones

BÚSQUEDA CIENTÍFICA UAV R&D Enseñanza de UAV Desarrollo de producto subsidiario

LUCHA CONTRA INCENDIOS Incendio forestal Incendio en ciudades

FOTOGRAFÍA AÉREA Película y televisión Fotografía aérea autónoma

SEGURIDAD Y PROTECCIÓN Emergencia de seguridad Inspección de seguridad

Por consiguiente, el grupo de expertos decidió reducir su centro de interés de todos los UAS a solamente aquellos que son pilotados a distancia. El 6 de mayo de 2014, en la segunda sesión de su 196º período de sesiones, la Comisión de Navegación Aérea (ANC) convino en establecer el Grupo de Expertos Sobre Sistemas Pilotados a Distancia (RPASP) al que se encomendó continuar la labor iniciada por el UASSG. Claramente podemos observar que la reglamentación aérea desde su creación considera a la aviación tripulada y a la no tripulada, por lo cual es totalmente aplicable a las aeronaves remotamente pilotadas durante su labor.

El Estado mexicano también se ha preocupado por establecer doctrina respecto al uso y explotación de aeronaves remotamente pilotadas, generando así varios documentos derivados de los manuales de la OACI y presentados como circulares obligatorias evolucionando anualmente hasta llegar a la NOM-107-SCT3-2019, en donde se confirma el accionar de la 12

TRÁFICO Policía de tráfico Inspección ferroviaria Investigación de sitio de accidentes Rescate de emergencia Monitoreo de carreteras

CONSERVACIÓN DEL AGUA Monitoreo del agua Observación de deformación de presas Regulación de río RESCATE DE EMERGENCIA Emergencia de incendio Terremoto, epidemias Desastre de inundación Protección del medio ambiente Desastres geológicos

PROTECCIÓN DEL MEDIO AMBIENTE Inspección Fotografía aérea autónoma

DEFENSA Protección fronteriza Reconocimiento Objetivo para drone MIL

OCÉANO Patrulla marítima Mapeo de arrecife Ecología marina Transporte de carga

ENERGÍA ELÉCTRICA Línea de alimientación Inspección de línea de alimentación Revisión de energia eléctrica Potencia fotovoltaica

LOGÍSTICA Transporte de baja altitud

AGRICULTURA Remediación del suelo Sembrado de semillas Inspección Plan de protección Pronostico de producción

autoridad aeronáutica mexicana. Ahora bien, quienes hacemos uso de estas tecnologías también habremos de cambiar la conciencia y apegarnos de manera voluntaria a lo que establecen las leyes aeronáuticas, toda vez que al momento de incursionar en el medio aeronáutico nos convertimos en parte integral como personal técnico aeronáutico. Considerar que un RPAS sigue siendo un juguete es un gran acto de irresponsabilidad.

La aviación no tripulada se ha menospreciado por falta de conocimientos de los alcances reales que tiene y se minimiza la preparación profesional de los pilotos de RPAS. Esta aviación está remplazando actividades que solo se realizaban con aeronaves tripuladas bajando costos de operación y teniendo una mejor precisión, así como los resultados en menor tiempo.

PILOTO FEMPPA | Octubre 2021

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uando se empezó a utilizar la aviación con fines militares, los aviones volaban solos, salían en misiones de reconocimiento sin ningún propósito de atacar a nadie.

Aquellos endebles aparatos de madera, tela y acero eran piloteados por intrépidos aviadores que arriesgaban todo con tal de lograr su sueño de volar. Aquí en México la aviación tuvo un inicio con un gran entusiasmo, pero que desgraciadamente nadie supo aquilatar la importancia de esta actividad y rápidamente perdimos la inercia de aquellos grandes pioneros. Las situaciones políticas, las envidias, los intereses de todo tipo dieron al traste con lo que pudo llegar a ser una importante industria nacional.

En el resto del mundo sí supieron aprovechar esta nueva actividad.

La aviación se empezó a desarrollar en forma espectacular. Los aviones militares pasaron de la pasividad al ataque; tenemos conocimiento que dos aviones tripulados por pilotos norteamericanos, uno al servicio de Pancho Villa, el otro a las órdenes del general Victoriano Huerta, se enfrentaron a tiros de pistola en Sonora en noviembre de 1913 en lo que seguramente podríamos considerar una de las primeras “peleas de perros”.

Ninguno de los pilotos logró hacer blanco en su oponente. A partir de aquí el empleo con fines militares de la aviación se generalizó. Las formaciones llegaron casi en forma natural.

Pero ¿qué es un vuelo en formación?

Reunir dos o más aviones para que vuelen juntos y en proximidad unos de otros hacia el mismo punto. La distancia entre avión y avión puede variar dependiendo

C

Vuelo en formación Si existe algo que caracterice a la aviación militar en todo el mundo es seguramente el vuelo en formación.

Por: Capitán Piloto Aviador Enrique A. Guerrero Osuna

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PILOTO FEMPPA | Octubre 2021

LÍNEA DE VUELO

femppa.mx/revista | Octubre 2021

El vuelo en formación es un arte dentro del arte de volar, aquel que llegue a dominarla se le puede felicitar, ya que aprende a utilizar todos los sentidos: oído para estar al pendiente de su avión y sin ver los instrumentos saber cuándo existe alguna falla, vista para mantenerse en su posición, muy buen sentido de los controles de su avión, un buen criterio para tomar decisiones instantáneas y, sobre todo, valor para enfrentar el reto que representa volar en una formación para llevar a cabo una misión.

En la Fuerza Aérea Mexicana, lo repito, como en todas las fuerzas aéreas del mundo, el volar en formación es el “pan de cada día”. Cualquier vuelo en formación requiere de una preparación extensa y cuidadosa. Se inicia con una reunión previa de todos los pilotos involucrados que conocemos como “briefing”, ahí se discuten todos los detalles del vuelo, las maniobras que se realizarán, los escalonamientos en tiempo y distancia, las altitudes, todos los aspectos de seguridad, las señales, las situaciones de emergencia y todo aquello que se considere necesario para llevar a cabo la misión. Cuando tantos aviones vuelan tan cerca unos de otros los accidentes pueden ocurrir, ya que cualquier error por pequeño que sea puede desencadenar una colisión. Los pilotos deben estar extremadamente alertas y deben saber reaccionar a la velocidad de su avión o más rápido.

Una vez que el líder avanza su cabeza hacia adelante y se sueltan los frenos todo

empieza a suceder vertiginosamente. No hay nada más emocionante en esta tierra que participar en un despegue masivo, la vorágine es excitante con los sentidos bien templados, de ahí en adelante todo es pilotaje, finura y buen criterio. En una ocasión tuve la suerte de participar en un desfile aéreo de un 16 de septiembre. Nos tocó despegar atrás de los transportes pesados, al colocarnos en la enorme pista de Santa Lucía yo sentía que mi T-28 temblaba y se movía como si quisiera volar estando estáticos. Ahora vamos a imaginarnos la estela que dejan diez o doce DC-6 y C-54 en donde cada motor deja su propia estela, sin embargo, pudimos despegar sin novedad arrastrándonos atrás de ellos para luego tomar nuestra posición en el ascenso. En este sentido se dice que es más fácil formar con aviones a reacción ya que el flujo del escape es más estable, no así los aviones de hélice que producen una estela que en el medio le llamamos “chiflón”, de manera que si otro avión se mete en el chiflón del que le antecede se puede “enchiflonar”, la cual es una situación peligrosa por las fuerzas que intervienen. El volar en formación es un placer sublime que requiere un pilotaje firme y preciso, reacciones inmediatas y una atención constante y alerta, nada extraordinario para un buen piloto.

El círculo se cierra: los aviones militares empezaron volando solos y terminaron…volando solos. En el ínter aprendimos a formar.

Adendum: Las aves también saben formar, lo hacen para desplazarse en

grupos numerosos tanto como para alimentarse como para trasladarse. Me surgen varias preguntas: Sí no tienen motor ni acelerador, ¿cómo le hacen para mantener su posición? ¿Cómo seleccionan a su líder? ¿Qué sistema de navegación u orientación utilizan en sus largas migraciones? Al observar en la playa las evoluciones de una escuadrilla de pelicanos que rozando apenas sutilmente la superficie del mar se desplazan elegantemente formados sin mover una sola pluma. Aparte de ser unos maestros en el arte del “ground effect” o “efecto de tierra”, algún otro secreto deben de tener.

Imagen de dayamay en Pixabay

el propósito de la formación, ya que no es lo mismo una formación de exhibición que una formación táctica, una se ve muy simétrica, la otra debe ser efectiva.

El propósito de una formación táctica a su vez la podemos subdividir en dos aspectos generales: el de defensa mutua y el de la concentración del fuego.

En la defensa cada piloto cuida a su compañero de ataques del enemigo, y en una situación táctica es importante lograr la concentración de fuego para mayor efectividad. Imagínense una escuadrilla (cuatro aviones) de P-47, ¡son 32 ametralladoras calibre .50!

Las formaciones de exhibición siempre serán vistosas, la sola presencia de dos o más aviones militares despierta en cada quien sentimientos diferentes de admiración o de envidia, pero casi con seguridad que llaman la atención.

Pero ¿cómo le hacen los pilotos militares para formar? A cada avión se le asigna una posición la cual debe ser mantenida por los pilotos maniobrando en las tres dimensiones y utilizando la potencia de sus motores para acercarse o alejarse según convenga. Normalmente, para mantener la posición, los pilotos tomamos referencias visuales, el avión del líder, sus alas, las cuales se deben mantener paralelas en un solo plano; el fuselaje, la cabina, etcétera.

Y posteriormente haciendo pequeños ajustes. Entre más estable sea el vuelo del líder será más fácil “formarle”. La turbulencia impone un mayor esfuerzo físico. En la Escuela Militar de Aviación a los cadetes se les empieza a introducir al vuelo en formación desde muy temprano en el curso. Durante la instrucción se les enseña a los cadetes a formar con otro compañero, poco a poco el instructor lo va acercando al otro avión y le va dando las pautas por seguir, cómo tomar referencias visuales, cómo utilizar la potencia para colocarse y mantener una posición dentro de una formación, cómo hacer cambios y ajustes en las distintas formaciones, etcétera. Es un trabajo agotador que requiere mucha paciencia de parte de los instructores.

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Tren de aterrizaje bajado y asegurado ¿Cuándo se debe bajar el tren de aterrizaje en un avión de tren retráctil?

POR: C .P. A . SANTIAGO REAL

o prefiero bajar el tren de aterrizaje antes de la entrada en viento en cola. Esto ralentiza la aeronave y permite trimar el avión para esta nueva condición de “tren abajo”, al mismo tiempo nos permite alcanzar una velocidad más lenta lo cual facilitará nuestra incorporación con otros aviones en el circuito de tráfico. Digo esto suponiendo que estemos volando en VFR. En un vuelo IFR, asumiendo que se está

Y

haciendo una aproximación instrumental, lo mejor (desde mi punto de vista) es bajar el tren de aterrizaje al interceptar la senda para una aproximación de precisión o en el punto de aproximación final de una aproximación no de precisión. Es decir, al interceptar la senda o establecido en larga final y antes de interceptar la senda de planeo (barra horizontal del indicador ILS). Este modo nos ayudará a realizar una aproximación estabilizada.

Vuela seguro Planifica por adelantado Piensa en tus pasajeros

Comentarios de Colegas Pilotos

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En IFR bajo el tren y un punto de flaps justo antes de que se centre la barra de la senda de mi ILS. En VFR al alcanzar el viento en cola. En cualquiera de las situaciones, ¡nos aseguraremos de tener el tren abajo ANTES de aterrizar!

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Tengo personalizada mi lista de chequeo pre-landing para que las cosas se hagan en un momento conveniente para cada situación. Bajar el tren antes de llegar al viento en cola parece una buena opción para la mayoría de las aeronaves. Después de completar la lista de preaterrizaje, cuando estás en final, te puedes concentrar en el aterrizaje sin pensamientos molestos preguntándote si te has olvidado de algo.

PILOTO FEMPPA | Octubre 2021

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Una Feria muy esperada Por: Lucy Ríos e Iván Cuellar

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AGENDA

Cada dos años se lleva a cabo la Feria Aeroespacial México; aunque estaba programada para abril, por motivo de COVID-19 se recorrió para septiembre.

Aun así, la FAMEX recibió a 47 países, siendo Estados Unidos el invitado de honor.

on gran éxito se llevó a cabo la IV edición de la Feria Aeroespacial México (FAMEX 2021); pese a meses de aplazamiento debido a la contingencia sanitaria por COVID 19 y a un repentino cambio de sede. Finalmente, del 22 al 25 de septiembre, cientos de empresas del sector se presentaron en seis pabellones repartidos en diversos hangares de la Base Aérea Militar No. 1 Santa Lucía en el Estado de México.

C

Alrededor de las once de la mañana del miércoles 22 de septiembre, en las instalaciones de lo que será el Aeropuerto Internacional Felipe Ángeles se realizó la ceremonia inaugural encabezada por el presidente de México Andrés Manuel López Obrador; además de la presencia del general Luis Crescencio Sandoval,

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secretario de la Defensa Nacional, y del almirante José Rafael Ojeda Durán, secretario de la Marina Armada de México; así como autoridades civiles y militares.

En su mensaje, el presidente de México habló de la importancia del acuerdo comercial T-MEC firmado entre Estados Unidos, Canadá y México, gracias al cual

fue posible, en gran medida, la realización de la FAMEX, que tiene por objeto el fomento de la inversión extranjera y la generación de empleos, aunado al desarrollo de la industria aeroespacial en México.

Icónica Torre de control Con un 69% de avance en sus instalaciones, el Aeropuerto Internacional Felipe Ángeles fue el escenario donde se llevó a cabo la Ceremonia Inaugural de la FAMEX 2021.

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AGENDA

Apertura aérea Dos aeronaves Eurocopter EC-725AP, sobrevolaron el área uno con la b andera mexicana y otro con el emblema de FAMEX, previamente un grupo de aviones Pilatus PC7 y Beechcraft T-6 Texan II pintaron el cielo de los colores mexicanos.

Posterior al acto protocolario, dos helicópteros desplegaron las banderas de FAMEX 2021 y la bandera de México; además seis aviones Pilatus PC-7 y tres Texans TC-6 en formación liberaron gases de colores verde, blanco y rojo, brindando un ambiente festivo al momento.

Cabe señalar que estuvo presente el nuevo embajador de Estados Unidos en México, Keneth Salazar; que fue el país invitado en esta IV edición. Estados Unidos participó en las FAMEX 2017 y 2019, además de ser el líder de la industria aeroespacial mundial con un 49 por ciento del mercado.

También estuvieron presentes el gobernador del Estado de México Alfredo del Mazo, y el de Hidalgo Omar Fayad, el secretario de Relaciones Exteriores Marcelo Ebrard y el alcalde de Mazatlán Luis Guillermo Benítez, así como invitados especiales de Francia, África y los Emiratos Árabes Unidos, entre otros.

La FAMEX 2021 superó difíciles retos como el cambio de sede y las condiciones sanitarias, aun así, se contó con la participación de 47 países y 317 expositores, entre empresas privadas,

escuelas, universidades y fuerzas armadas de México y de otros países. Eso sin contar el número de personas que solo asistieron a visitar el recinto ferial.

Debido al COVID 19, los organizadores fueron meticulosos en la recepción de expositores y visitantes, quienes debían

mostrar una prueba negativa al COVID 19 no mayor a 72 horas, y tras ser validada, portaban un brazalete que les permitía el acceso seguro. Además, había dispuestos nueve módulos donde podrían realizarse la prueba de antígenos a un bajo costo.

Se tomaba la temperatura al ingresar y se pasaba por filtros sanitizantes, todos los presentes debían portar cubrebocas en todo momento.

En la plataforma de la nueva Base Aérea Militar también hubo una exhibición estática de aeronaves principalmente militares, entre las que se encontraban un Boeing C-17 Globemaster, un Hércules C-130, un Northrop F-5, un Boeing 737, así como el Boeing 787-9 “Quetzalcóatl” del Aeroméxico y otros aviones pequeños de entrenamiento militar y civil.

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Se realizaron dos espectáculos aéreos con aeronaves de la Fuerza Aérea Mexicana, las cuales realizaron vuelos en formación además de complejas maniobras que dejaron al público asombrado por la pericia de sus tripulantes. Destacó también la participación de aeronaves no tripuladas con importantes exponentes de esta rama de la aeronáutica, que continúa abriéndose paso.

FEMPPA estuvo presente dando a conocer el trabajo que hasta ahora se ha realizado. Tuvimos oportunidad de saludar a delegados, colaboradores y aliados comerciales de nuestra revista, así como también conocimos a muchos nuevos prospectos para continuar con el crecimiento y expansión de nuestra publicación.

Sin duda, es un evento que no se pueden perder, estaremos pendientes de dar a conocer toda la información referente a FAMEX 2023, esperamos que para aquel tiempo el tema de COVID y la pandemia solo quede en nuestra memoria.

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AGENDA

General Rodolfo Rodríguez Quezada

a Feria Aeroespacial México se realiza desde 2015, es organizada por la Secretaría de la Defensa Nacional y se celebra cada dos años. Desde entonces fue magistralmente dirigida por el general de Ala Rodolfo Rodríguez Quezada, quien fuera pieza clave para posicionar la Feria Mexicana dentro de las más importantes de América Latina y el mundo. Sin embargo, el pasado mes de mayo, a dos días de haber dejado el cargo como presidente del Comité Organizador de FAMEX en manos del general César Tapia Jiménez, perdió la batalla contra el cáncer que padecía. Descanse en paz y sea eterno su legado.

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Desfile Militar

CDMX SEPTIEMBRE 16 , 2021

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AGENDA

Por: C.P.A. Jesús Vázquez Basilio

a mañana del jueves 16 de septiembre del 2021, el desfile militar en el Zócalo de la Ciudad de México inició con el izamiento de la bandera monumental en el centro de la famosa plaza y con la entonación del Himno Nacional. La ceremonia fue el segundo evento de las tradicionales fiestas patrias, después de que el presidente de México diera el Grito de Independencia la noche del 15 de septiembre.

diez de la mañana. Aviones 737, Spartan, Hércules C-130, entre otros, despegaron de la Base Aérea Militar de Santa Lucía, en el Estado de México, seguidos por el grupo de helicópteros Black Hawk, Bell 412 y Mil Mi-1, entre otros, para dirigirse al Zócalo de la Ciudad de México. Fueron alrededor de cien aeronaves las que sobrevolaron ese día el espacio aéreo de la capital mexicana, algunas dejando en el aire los colores de la bandera mexicana, como parte del 211° aniversario de la Independencia de México.

En esta ocasión y por segundo año consecutivo, el tradicional desfile militar se llevó a cabo sin público, a pesar de que su recorrido partió del Zócalo al Campo Marte, en el Bosque de Chapultepec.

La Presidencia y las dependencias encargadas de la organización de la parada militar invitaron al público a que lo vieran por televisión y en sus redes sociales para evitar aglomeraciones que pusieran en riesgo la salud. Un ambiente un tanto diferente sin público, pero todo fue para cuidar a la población.

En el desfile participaron delegaciones extranjeras de países como Francia, Belice, Colombia, Marruecos, Reino Unido, Honduras, Rusia, República Argelina, Argentina, Venezuela, Bangladesh, Perú e Italia.

L

La participación de las aeronaves y helicópteros comenzó alrededor de las

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El desfile concluyó con la presencia de charros y aviones pintando la bandera sobre el Zócalo capitalino. FEMPPA agradece las atenciones de la Fuerza Aérea Mexicana y de la Secretaría de la Defensa Nacional por las facilidades brindadas para cubrir desde el cielo este majestuoso evento.

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Imagen de delo en Pixabay

CÓDIGO DE CONDUCT para pilotos aviadores P O R : I N G . A RTU R O PL ATA Z .

¿Qué pensaríamos de un médico que decide no actualizarse y desconoce las últimas recomendaciones para tratar una enfermedad como el COVID? ¿O de un abogado que debe defendernos en un juicio y no se toma el tiempo para estudiar nuestro caso?

Cualquiera evitaría ser tratado por un médico así o ser representado por ese abogado.

Por esa razón las profesiones cuentan con un conjunto de principios que tratan de evitar comportamientos inadecuados.

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Todos nosotros contamos con un conjunto de valores con los cuales nos guiamos para tomar decisiones y conducir nuestras vidas. Así también las actividades profesionales cuentan con un cuerpo de normas y valores basadas en una disciplina llamada Ética, que estudia estos valores y cómo los usamos, y aún más, una parte de la Ética se especializa en los deberes que rigen una actividad profesional. Esta es la Deontología, la cual estudia los deberes y principios éticos profesionales.

Hay tratados de filósofos como Jeremy Bentham o el del gran pilar de la Ética moderna Immanuel Kant que plantean preguntas sobre el actuar tales como: ¿Debo hacer algo porque es bueno o es bueno porque lo debo hacer?

Y por extensión podemos terminar preguntando: ¿Cómo debo actuar para ser un mejor piloto?

Para responder esos cuestionamientos, ¿tenemos que leer esos densos textos o debatir las diferentes posturas filosóficas? El lector lo puede hacer; sin embargo, y afortunadamente para muchos de nosotros la respuesta es que es no necesario leer esos tratados.

Entonces, ¿cómo logramos un actuar correcto? ¿Cómo sabemos que estamos haciendo las cosas bien? Una pauta que nos puede ayudar y considerando que todos tenemos principios éticos que nos permiten distinguir entre un buen o mal actuar son los Códigos Profesionales, así las diferentes agrupaciones de quienes se dedican a una actividad, como son los Colegios de Profesionistas o las asociaciones de practicantes de una actividad, como en el caso de la aviación general, pueden crear o adherirse a un Código de Conducta.

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VUELO CON VALOR

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Desde esta liga descarga el Código de Conducta completo para su lectura.

En cada una de las secciones del Código de Conducta se describen deberes y prácticas recomendadas. Podemos mencionar, por ejemplo, que en la Sección I del Código que los pilotos deben:

En la aviación general tenemos que conocer el Código Modelo de Conducta para Aviadores, creado por Michael S. Baum en conjunto con un grupo de expertos y organizaciones como la AOPA, la EAA y la FAA. Este Código Modelo, como todos los códigos profesionales, es una guía totalmente voluntaria de cómo actuar, con prácticas recomendadas, cuya visión es buscar la excelencia en la aviación, perfeccionar el pilotaje, la seguridad y apoyar la mejora de la comunidad de aviación. Consiste en siete secciones: I. Responsabilidades generales de los aviadores II. Pasajeros y personas en tierra III. Entrenamiento y competencia IV. Seguridad V. Asuntos ambientales VI. Uso de la tecnología VII. Fomento y promoción de la aviación

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Hacer de la seguridad su prioridad número uno Buscar la excelencia en el pilotaje Desarrollar y ejercitar el buen juicio Actuar con responsabilidad y cortesía Apegarse a las leyes y regulaciones

En las prácticas recomendadas que se enlistan en esta sección tenemos que el piloto aviador debería siempre enfocar el vuelo con la mayor seriedad y compromiso, sabiendo que la vida de todos a bordo depende de él. O el comprometerse a volar solo si está en las condiciones óptimas de salud física y mental (por ejemplo, usando la lista de verificación “I´M SAFE antes de realizar un vuelo), esto solo por mencionar algunas de las prácticas listadas Este Código de Conducta merece ser estudiado y al menos ser conocido por la comunidad de pilotos aviadores.

Proporcionamos aquí la liga para acceder a la versión completa y a más recursos sobre este tema (en inglés) www.secureav.com

El Código es una guía para el conjunto de deberes profesionales, con los cuales podemos tomar mejores decisiones.

Como toda guía, no es totalmente extensiva o completa, nuestro deber al escoger dedicarnos a esta actividad es familiarizarnos con el Código y con las prácticas recomendadas y hacer lo que consideremos correcto. A veces la toma de decisiones puede ser complicada, pero el contar con este “deber ser” nos provee de una brújula para no perder el rumbo.

Pero no solo eso, la Ética profesional que se plasma en este Código que presentamos aspira a que el piloto aviador contribuya al desarrollo social. El ejercer los privilegios de una licencia de piloto aviador (de ultraligero, privado comercial o TPI) debe ir de la mano con la búsqueda de la excelencia en el pilotaje y aspirar a un profesionalismo, redundando todo esto en hacernos mejores de forma personal.

Entonces, estimado piloto aviador, ¿quiere que se le vea como un piloto negligente o se le vea como un experto competente en el arte y ciencia del vuelo? Si lo que deseamos es esto último podemos empezar descargando y leyendo el documento completo en la versión en español con el QR que se anexa.

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MUJERES FEMPPA

Volando sola por el mundo A sus cortos 19 años y tener la iniciativa de dar la vuelta al mundo sola, sabiendo que con ello una responsabilidad aún mayor caerá sobre sus hombros: ostentar el título de la mujer más joven en hacerlo. Pero sin miedo lo busca, porque sabe que alentará a muchas niñas y mujeres a seguir sus pasos, siendo esa su meta principal: motivar a quien la sigue en la perseverancia por alcanzar sus sueños.

Por: Lucy Ríos

RUTHERFORD, quien hace apenas dos meses su mayor problema era estudiar para aprobar sus exámenes, concibió la idea de hacer el viaje, alentada por su madre Beatrice De Smet, de origen belga, y su padre, Samuel Rutherford, piloto del ejército británico belga.

Es gracias a su padre que Zara desde los seis años vuela en aviones pequeños, comenzó a saltar en paracaídas a los once y empezó a volar desde los catorce. Tiene en su bitácora registradas alrededor de ciento treinta horas de vuelos en solitario.

Z

ARA

El pasado 18 de agosto salió de su ciudad natal Kortrijk, Bélgica, a bordo de un avión ultraligero

Shark, el más rápido del mundo en su categoría, que alcanza una velocidad máxima de crucero de 300 km/h, además de tener un largo alcance y ser muy seguro.

El UL Shark en el que viaja Zara ha sido modificado con un tanque de combustible adicional, incrementando el rango en alrededor de 1800 mn (3300 km) y ha sido provisto con tecnología de punta en comunicación satelital.

A veintitrés días de haber emprendido su aventura, Zara llegó a tierras regias, habiendo previamente visitado ya una docena de países de los cincuenta y dos que tiene contemplados en su detallada ruta alrededor de los cinco continentes.

La ruta Antes de llegar a Monterrey, Zara ya había visitado Reino Unido, Islandia, Groenlandia, Canadá, Estados Unidos, Islas Turcas y Caicos, Islas Vírgenes Británicas, Colombia, Panamá y Costa Rica para ingresar a México por Tapachula, Chiapas.

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A cargo de la capitana Martha Vera, de la Asociación Sindical de Pilotos Aviadores de México (ASPA), y del capitán Víctor Brizuela, de FEMSA, estuvo la coordinación del recibimiento de la joven piloto, quien en todo momento se mostró feliz, amable y atenta para quien le pedía un autógrafo o alguna fotografía.

Especial interés tuvo en platicar con sus pequeños admiradores que le regalaron cartas y dibujos de su avión, del que con curiosidad preguntaron si era un tiburón de verdad, mientras ella sonreía conmovida. Fue gracias a la capitana Jaqueline Pulido responsable de relaciones públicas y representante de Latinas in Aviation que estos pequeños tuvieran este inolvidable acercamiento.

Entre las personas que acudieron a saludar a Zara, en la plataforma del ADN, destacó la presencia del Cap. Patricio Milmo, quien completara la vuelta al mundo en 1971 a bordo de un Piper Twin Comanche PA-30. Rutherford mostró su admiración, pues ella ahora viaja apoyada de GPS, aplicaciones y toda la tecnología, pero hace cincuenta años nada de eso existía, por lo que su hazaña es aún mayor.

Después de realizarse la prueba de COVID y descansar unos minutos, fue trasladada al Centro de Investigación e Innovación en Ingeniería Aeronáutica (CIIIA) de la UANL, ubicado al interior del Aeropuerto del Norte para ofrecer una rueda de prensa a los medios de comunicación y a alumnos de diferentes escuelas de aviación.

Pieza clave para el recorrido de Zara

han sido los patrocinadores y aliados en cada escala técnica realizada, tal fue el caso en Monterrey, donde el Cap. Enrique Vázquez de la empresa Mantenimiento para Equipos de Aviación (MEA) y el equipo de mantenimiento de FEMSA, realizaron una completa revisión al avión para que Zara continuara segura su viaje, además la recarga de combustible para el Shark fue un patrocinio de la escuela de vuelo TecBlue; sin olvidar la organización

Earthrounders Zara y el Cap. Patricio Milmo tuvieron oportunidad de intercambiar unas palabras.

El Cap. Milmo le contó cómo fue su hazaña en 1971. Aunque Zara aún no concluye su objetivo estamos seguros de su éxito.

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por parte del personal de Aeropuerto del Norte y cada una de las autoridades que ahí laboran.

La capitana Martha Vera, secretaria de Equidad de Género e Igualdad en ASPA, dirigió un mensaje para Zara: “Volar es también una metáfora de vida y en este concepto tenemos la esperanza de que algún día muchas niñas y mujeres tendrán las justas oportunidades para volar alto. En ASPA de México estamos muy orgullosos de Zara porque nos inspiran las mismas cosas: el maravilloso mundo de la aviación, mejorar la vida de las y los pilotos, extender un mensaje para que más mujeres y niñas se interesen en esta profesión, ya que hoy en día solo el 5 % de los pilotos comerciales son mujeres y solo el 15 % de los científicos informáticos lo son. Estos datos compartidos por la misma Zara, nos hacen recordar que no todos tenemos las PILOTO FEMPPA | Octubre 2021

MUJERES FEMPPA

Recibimiento a lo regio Cap. José Suárez, vocero de ASPA, y la Cap. Martha Vera y el Cap. Víctor Brizuela de FEMSA estuvieron a cargo de la bienvenida para Zara, la plataforma del ADN lució abarrotada de estudiantes, pilotos y personal del aeropuerto que buscaban tomarse la foto con la Amelia Earhart de nuestros tiempos.

mismas oportunidades y que además nos estamos perdiendo como sociedad de la enorme posibilidad de descubrir nuevas rutas, trazar destinos alternativos y llegar a nuevos puertos como país y como humanidad.

Hemos reflexionado muchos sobre Fly Zolo, el proyecto de Zara, y concluimos que para volar solas necesitamos de otros; de todos y todas, de la inspiración de las que se atreven, como Zara; de escuelas e instituciones educativas interesadas en realizar acciones afirmativas para garantizar la inclusión de las mujeres en estas disciplinas y necesitamos de sindicatos como ASPA de México, que buscan hacer realidad y sustantivo el equilibrio de la vida personal, familiar y profesional para evitar los roles de género que limitan nuestras rutas de vuelo. Para volar solas necesitamos escribir nuestra propia historia, recuperar nuestras propias femppa.mx/revista | Octubre 2021

narrativas personales y no sentirnos ni menos mujeres ni menos profesionales por tener un deseo y llegar a un nuevo puerto. Estamos muy contentas de recibir a Zara y es un honor apoyarla en esta ruta compartida por todos los pilotos. Agradecemos a todos nuestros aliados y colaboradores de la ciudad de Monterrey que se han sumado para que la travesía de Zara continúe y su mensaje aterrice con éxito. Gracias Cap. Zara Rutherford por ser una inspiración para todo el mundo y enseñarnos a volar muy alto.

Zara hizo uso de la palabra y se dijo agradecida por la calurosa bienvenida que ha recibido, que le ha gustado mucho México, su comida, su gente; espera pronto regresar. Al cuestionarle cómo surgió la idea de volar por el mundo comentó que debido a que su padre es piloto, un día se preguntó cómo sería

hacerlo, así se le ocurrió la loca idea, y recibió el apoyo de muchas personas para llevarlo a cabo.

Otro de los temas que Zara persigue con esta aventura es el reducir la brecha de género en la aviación y en carreras de ciencia, tecnología, ingeniería y matemáticas. Al respecto comentó: “La aviación debe ser para todos si hay pasajeros hombres y mujeres es importante buscar esa inclusión en todos los sentidos, no solamente para pilotos, sino para el personal en general; cuando se construyen los aviones la mayoría de las medidas de seguridad están hechas para hombres, porque es el mayor número de usuarios, por eso es importante la inclusión de la mujer en la aviación”.

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MUJERES FEMPPA

Dificultades en vuelo

El primer día cuando iba a Escocia tuvo un problema con su puerta al no haberla cerrado bien, solo estaba detenida por un pequeño gancho; el fabricante del avión comentó que en esos caso la puerta podría llegar a ser arrancada por el viento. Por lo que tuvo que volar con una mano mientras con la otra sostenía la puerta para que no se fuera a abrir.

También recuerda que fue complicado cuando por cuestiones climatológicas en Groenlandia y Nueva York tuvo que aterrizar en aeropuertos diferentes a los que tenía programados.

Paso a paso

Un sentimiento fantástico es el que inunda a Zara al hacer conciencia sobre el camino que ha recorrido, ella solo había volado en Bélgica y en Inglaterra; pero procura no pensar en el gran panorama de lo que le espera, sino se concentra en lo que viene al día siguiente, porque aún le quedan dos meses por volar, en los cuales tendrá que pasar por Rusia, China e Indonesia, donde el clima es bastante incierto, o lugares como Paquistán; sí observa la planeación de donde estará en los próximos diez días, pero va un paso a la vez.

Su mensaje para niñas y jóvenes mujeres que la siguen: “Si tienen la oportunidad, pero no están muy seguras si podrán hacerlo o no… solo tómenlo, vayan por ello, arriésguense y vean lo que pasa…

Siempre pensamos cuando se nos presenta una oportunidad y nos decimos: Nunca lo he hecho, no estoy segura si soy buena para ello. Solo hazlo, realmente no podrás saber hasta que lo intentes.”

“Por su parte, se sabe afortunada por tener la oportunidad, feliz de poder hacerlo y espera poder seguir inspirando a hombres y mujeres, tantos como pueda por el resto de su vida”, concluyó.

Momentos inolvidables

Una de las experiencias inolvidables que ha vivido en estos días volando sola ha sido el sismo en Veracruz, estaba en un edificio alto y experimentó como se comenzó a mover, fue la primera vez en su vida que sintió un temblor.

Durante el vuelo ha tenido oportunidad de ver cosas asombrosas, por ejemplo, Groenlandia, Manhattan o sobrevolar el Central Park de Nueva York a una altitud de 1000 pies, son cosas que nunca se hubiera imaginado poder ver desde la ventanilla de su avión.

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VUELEE

Evaluaciones habituales Por: Lucy Ríos

En nuestra niñez, los días de examen eran de no dormir para algunos, mientras que, para otros, era algo sin importancia. Uno crece y continúan las evaluaciones, aunque ahora mucho más determinantes. Tal es el caso del Examen Psicofísico Integral, que la Secretaría de Comunicaciones y Transportes solicita a quien ostenta una licencia federal como lo es la de piloto, sobrecargo, operaciones o la de técnico en mantenimiento aeronáutico y de su resultado dependerá el continuar trabajando.

or supuesto que es una evaluación para quitar el sueño, sobre todo, si no se tienen hábitos saludables. En esta era de la información, existen un sinfín de listados con consejos sobre qué hacer o dejar de hacer para mantener hábitos saludables. A grandes rasgos, observaremos solo tres: la sana alimentación, el ejercicio y la sana convivencia.

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Genéticamente los mexicanos tendemos al sobrepeso, a la obesidad y, derivado de ello, diabetes e hipertensión. Esto se lo escuché a un nutriólogo clínico, quien, al presentarle el historial de la familia materna y paterna, era obvio encontrar todas las afecciones que anteriormente mencioné. El haber heredado el “gusto por el pan” no tiene que continuar de generación en generación, hagamos las cosas diferentes, reduzcamos el consumo de carbohidratos y azúcares e incrementemos la ingesta de frutas y verduras (evitando sea solo el jugo). Si hemos de consumir pan, elegir opciones con granos enteros y ricos en fibra, que son metabolizados lentamente. Empieza un cambio a la vez.

Si aunado a lo anterior, combinamos una rutina de ejercicio, los resultados serán formidables. Se notará en la ropa y en el estado de ánimo. Ahora bien, ¿qué rutina seguir? ¿O si no se tiene tiempo para ir al gimnasio? Existen aplicaciones que nos ofrecen un plan completo, incluso, algunos smartphones ya cuentan con una aplicación para medir la actividad física. Se puede empezar con solo caminar. En estos tiempos todo es más sencillo de realizar solo basta con querer y poner manos a la obra. Enfoquémonos.

No todas las personas tienen el privilegio de trabajar en algo que les apasiona, como los pilotos, quienes distan mucho

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de tener una vida rutinaria, pero sí una vida de alto estrés, presión, sobrecarga emocional, que muchas veces se vive en soledad. Estar expuesto a niveles altos de estrés, a la larga, deterioran el organismo, por ello será importante encontrar y permitirse los momentos para relajarse, convivir sanamente con la pareja, familia y amigos. En definitiva, cuidar la alimentación y ejercitarse disciplinadamente coadyuvarán en la reducción significativa del estrés y, por ende, elevará su calidad de vida.

Viene a mí el recuerdo de un libro que en algún aeropuerto compré a mi madre titulado Cerebro de pan, del neurólogo David Perlmutter.

El texto habla de que al mejorar nuestras elecciones alimenticias y con cambios en nuestro estilo de vida se puede modificar nuestra genética.

Tiempo atrás, cuando la maestra pedía guardar todo y sacar una hoja en blanco era ponerse a temblar. Ahora son otros tiempos, pongamos atención en nuestros hábitos, seamos disciplinados y responsables en los aspectos mencionados, para cuando nos toque “sacar una hoja en blanco”, podamos con ella hacer un avioncito y lanzarlo a volar.

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REPORTE

Los accidentes pasan por algo...

Por:C.P.A. Joel González Jr.

Información preliminar Tomada de la NTSB sujeta a cambios y puede contener errores que serán corregidos al terminar la investigación. Aprendiendo de las experiencias: Si te has encontrado en situaciones de riesgo y te gustaría compartirlas, envíalas a FEMPPA o al correo: joeligu@yahoo.com.mx

AERONAVE: C-182 LESIONES: 1 fatal.

REPORTE: El accidente fue grabado por

AERONAVE: PA-28 LESIONES: Ninguno.

REPORTE: El piloto declara que después

AERONAVE: PA-25 LESIONES: 1 fatal.

REPORTE: El piloto realizaba maniobras

cámaras de seguridad del aeropuerto. En las imágenes se observa que la aeronave rueda rápidamente por la calle de taxeo e ingresa a la pista. El despegue se realiza inmediatamente y la nave asciende.

Segundos después aproximadamente a 300 pies se inclina a la izquierda y cae en desplome a la pista.

de realizar su despegue la aeronave empieza a perder potencia, cambia de tanque y pone bomba de combustible, pero el motor no responde. Ve un campo en el cual realiza aterrizaje de emergencia sin daño alguno.

de fumigación. Efectuó una maniobra de vuelo rasante por debajo de cables de alta tensión. En su tercer paso rasante se enganchó con los cables y la aeronave se desplomó a tierra.

PROBABLE CAUSA

PROBABLE CAUSA PROBABLE CAUSA

La investigación arroja que el primer no estaba asegurado.

Falla del piloto al no mantener separación con los cables.

Al examinar la aeronave se encuentra que el seguro del timón no había sido removido. Falla del piloto al no realizar su chequeo de lista de despegue.

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DÉCIMO ANIVERSARIO 2011-2021

Como todo sueño que se convierte en proyecto,“Hélices y Accesorios” ha crecido en estos 10 años, en los que la confianza de nuestros clientes es pieza clave, para que la aviación sea más que una forma de volar. Dando seguridad, servicio y trato personalizado hemos logrado también que fabricantes como MT Proppellers confíe en nuestro profesionalismo para representarlos a nivel nacional siguiendo los estándares de calidad y asesoría a los usuarios que esta empresa representa, misma que reciben nuestros clientes independientes y empresas nacionales.

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Agradecemos su preferencia y confianza a todos nuestros clientes, a nuestro equipo de trabajo que nos permiten seguir haciendo de la aviación la mejor manera de vivir la experiencia única de volar.

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