Revista FEMPPA 68

BIMESTRE 4, 2021

Federación Mexicana de Pilotos y Propietarios de Aeronaves, A.C.

En el “KIS” rumbo

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CONTENIDO

En esta edición

REVISTA #68 JULIO - AGOSTO 2021

Nuestra Portada 2021 BIMESTRE 4,

na Federación Mexica

ves, A.C. arios de Aerona de Pilotos y Propiet

OSHKOSH

bo En el “KIS” rum

En el “KIS” rumbo a Oshkosh

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El Capitán Mario Zambrano nos comparte un poco de la vida de su aeronave XB-KIS, Stearman modelo 1945, con el cual recientemente visitó el reconocido evento mundial.

Colaboraciones 6

Inventario Vivo

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Pilotos que se quedan dormidos en vuelo

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Un piloto primero nace y luego se hace

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Programa Orion´s Quest

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Control en la senda de planeo

26 ¡Enhorabuena, pasajeros al espacio abordo!

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Wind Shear

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Fotografiar o vivir el momento

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Los accidentes pasan por algo

24 Despedida de altura Ana Morales deja de colaborar como administradora de la oficina de FEMPPA; no sin antes cumplir uno de sus sueños a manera de despedida.

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Viaje de palabra

Conoce de cerca el significado y origen de diferentes palabras relacionadas con la aviación.

Consejo:

Presidente Ing. Sergio E. Gutiérrez Peña Tesorero Ing. José G. Herrera

Consejeros y Presidentes Vitalicios:

Arq. Jorge Cornish Garduño Dra. Luisa Romero Mtz. del Sobral Lic. David Zambrano Lic. Carlos A. Ruink Ing. Carlos López de Llergo V. Ing. Sergio E. Gutiérrez Peña Lic. Óscar Pérez Benavides

Directorio: REVISTA PILOTO FEMPPA Fundador: Ing. Carlos López de Llergo V. Dirección y Coordinacion General: María de la Luz Ríos Serrano Corrección de Estilo y Redacción: Letras al gusto.

COLABORADORES ESTA EDICIÓN: Carlos A. Acosta, Carlos Díaz, Enrique A. Guerrero Osuna, Joel González Jr., Jorge Castillo Villaseñor, José Luis Merino, Mario Zambrano, Pablo Molina, Samahanta Sabido y Santiago Real.

PUBLICIDAD: lrios@femppa.mx 81.1212.3706 CONTACTO Y ATENCIÓN A SOCIOS socios@femppa.mx Tel. +52 (81) 8319.0400 81.8275.1946

PILOTO FEMPPA |Agosto 2021

MENSAJE

Buenas expectativas a transcurrido ya año y medio de aquella primera noticia que puso al mundo de cabeza al declararse COVID-19 una pandemia; y uno a uno los gobiernos se vieron en la necesidad de cerrar fronteras, para después cerrar comercios y lanzar el llamado a quedarse en casa. Ante esta tercera oleada, el incremento en casos es alarmante; no esperemos a que el gobierno tome las medidas; hagámoslo cada uno, en sus oficinas y familias, quedémonos en casa, continuemos cuidándonos todos.

Además de buenas expectativas en el tema de salud, hay también buenas noticias en lo que a la aviación respecta, pues al interior de la AFAC se están gestando importantes cambios.

No es que nos alegremos por la salida de funcionarios de primeros niveles que siempre estuvieron atentos a escuchar nuestras propuestas y a apoyarnos, nada más lejos de ello; pero vemos que los cambios pueden traer un nuevo impulso a los proyectos porque hablan de apertura y desarrollo.

Las buenas noticias son que históricamente las pandemias no duran más de dos años, la recuperación vendrá paulatinamente, solo son unos meses más de no bajar la guardia o alzarla un poco, en donde nos hemos relajado.

En FEMPPA continuamos atentos a escuchar sus necesidades para juntos crear propuestas que generen un crecimiento sustancial en la aviación general y, tan pronto como sea oportuno, presentarlas a los nuevos funcionarios en la AFAC.

H

Continuemos unidos, la unidad es fortaleza, volemos hacia cielos más abiertos y amigables para México.

Ing. Sergio Gutiérrez Peña Presidente FEMPPA

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RECURSO HUMANO

INVENTARIO VIVO Por: Samahanta Sabido ¿Tú sabes cuánto valor tienes en tu inventario? ¿Sabes cuántos almacenes tienes en tu empresa o negocio?

Déjame que te platique.

Tenemos el almacén de papelería, herramientas, producto terminado, materia prima y ponle nombre a los que faltan. Te aseguro que no has contado con el almacén que vibra, que suda la camiseta, ¡que palpita con los logros de tu negocio!

Es el “almacén” de tu recurso humano.

El almacén más valioso que puede tener cada empresa.

D

Muchas veces damos por sentado que tenemos vendedor, comprador, almacenista, recepcionista, pilotos y sobrecargo, mecánicos y gente de mantenimiento. A este recurso humano debemos darle el valor que merece. No es saludable tener inconforme a nuestra gente y lo digo porque me he topado con muchas empresas en las cuales la rotación de personal es bastante alta y todo porque la gente prefiere un buen trato, aunque tenga que sacrificar un mejor sueldo.

Y si lo analizas, te toma el doble de estos recursos capacitar a una sola persona, ya que utilizas el tiempo valioso de un supervisor cada que requieres poner al día a alguien nuevo.

Si tienes contenta a tu gente, con un trato y un salario justo, solo tendrás que capacitarlo una vez al año y será para actualizaciones. Cuida a tu gente, para que los pilotos, los asistentes de vuelo, las secretarias y personal administrativo, recepcionistas y nadie de tu staff salga decepcionado y “volando” de tu compañía.

Recuerda que tu gente es el recurso más valioso con el que cuentas.

A ti, como empresa, te sale muy caro no tener personal que haga carrera. Tienes que estar capacitando gente cada tanto en tanto y eso toma mucho tiempo y esfuerzo.

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PILOTO FEMPPA |Agosto 2021

REPAIR STATION FAA #2EZY427C TALLER A.F.A.C. #378

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MEDICINA AERONÁUTICA

Pilotos que se quedan dormidos en vuelo ¿Mala gestión de la fatiga, incapacidad fisiológica o descuido?

Por: C.P.A. Aerospace M.D. Aeronautical Ophth. José Luis Merino.

El ritmo de vida que se lleva hoy en día provoca que muchas personas acaben padeciendo trastornos del sueño. A veces no se le da la suficiente importancia a dormir poco o mal, pero si este hecho aislado se convierte en un hábito y ni se duerme ni se descansa lo suficiente, la salud sufre embates que pueden llevar desde situaciones agudas a problemas crónicos de salud a todos los niveles. Dormir bien o mal es tan importante como llevar una buena alimentación.

Tanto a nivel físico como psicológico, un mal descanso tiene consecuencias negativas sobre el cuerpo y el cerebro, además de que favorece el desarrollo de enfermedades. A nivel físico, un descanso nocturno inadecuado provoca cansancio, somnolencia, disminución de atención y concentración, lentitud de pensamiento e irritabilidad. A nivel psicológico, la privación crónica de sueño suele favorecer el desarrollo de enfermedades como depresión y ansiedad.

Esta grave situación en ciertas actividades, como en la aviación, puede condicionar situaciones de alto riesgo con consecuencias fatales. Existen descritos varios casos donde pilotos debido a descanso insuficiente o mala gestión de la fatiga o con diferentes trastornos del sueño se han quedado dormidos durante una operación aérea. Describimos un caso donde estuvo involucrado un piloto privado

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a bordo de una aeronave Piper Seneca PA-34-200.

El 17 de febrero de 1994 a las 06:15 am, la aeronave bimotor descrita despegaba del aeropuerto Lebanon-Springfield, Kentucky, EU, con destino al aeropuerto de Crossville, Tennessee. Minutos después, al llegar a la altitud crucero fue activado el piloto automático y el piloto reclinó el asiento acomodándose para el resto del vuelo, pues había tenido muy pocas horas de sueño y presentaba una gran somnolencia. El piloto se quedó profundamente dormido, mientras el avión continuó su operación sin contratiempos con el piloto automático engarzado. El avión se pasó de su destino Crossville y siguió con el heading programado con el autopilot hacia el sur.

Después de dos horas, el Piper ya sobrevolaba el estado de Alabama, bastante lejos del sur de Crossville, Tennessee, y tiempo después se encontraba volando adentrado en el mar sobre el Golfo de México con el combustible agotándose, mientras el piloto continuaba en un sueño profundo. Finalmente, el piloto despertó después de escuchar la alarma de bajo nivel de combustible cuando el avión se localizaba a 210 millas de la costa sobre las aguas del Golfo de México, cuando solo le quedaban treinta minutos de combustible, pues el piloto se quedó

Conoce los detalles de este accidente ocurrido en el Golfo de México a causa del agotamiento. Evita laborar con cansancio acumulado o con una gran deuda de horas de sueño.

PILOTO FEMPPA | Agosto 2021

SLEEP INTELLIGENCE SAC Somos la única empresa en el mundo que ha desarrollado un sistema validado para monitorear la calidad de sueño en base a estudios de investigación en campo con alto valor.

Fotografía:fsxinsider.com/aircraft-of-the-week-piper-pa-34-200t-seneca-ii/

¿Quienes somos?

dormido casi cinco horas. El piloto se sorprendió al verse rodeado de agua. Sintonizó 121.5 y se declaró en emergencia siendo escuchado por la patrulla costera de los Estados Unidos, quienes desplegaron una operación de rescate con un helicóptero. El avión viró de inmediato hacia la costa, pero los motores del Seneca sucumbieron ante la falta de combustible realizando un amarizaje a 70 millas de la costa sin contar con chalecos salvavidas ni equipo de supervivencia. El piloto fue rescatado afortunadamente por el helicóptero de la guardia costera y el Seneca se perdió en el fondo del mar. La NTSB determinó que la condición fisiológica del piloto (incapacidad de mantenerse despierto) resultó en un vuelo extendido del destino original seguido del agotamiento de combustible, pérdida de los motores y posterior amarizaje en un avión con excelentes condiciones operativas.

JOSÉ LUIS MERINO ES PILOTO PRIVADO Y MÉDICO CIRUJANO OFTALMÓLOGO AERONÁUTICO DIPLOMADO EN MEDICINA AEROESPACIAL PRESIDENTE DEL COMITÉ CIENTÍFICO DE LA ASOCIACIÓN MEXICANA DE MEDICINA DE AVIACIÓN, MIEMBRO DE LA ASOCIACIÓN IBEROAMERICANA DE MEDICINA AEROESPACIAL.

femppa.mx/revista | Agosto 2021

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LÍNEA DE VUELO

Un piloto primero nace...

Por: C.P.A. Enrique A. Guerrero Osuna

na pregunta que siempre ronda en mi mente es la siguiente: ¿Quién enseñaría a los hermanos Wright a volar? La respuesta que hasta hoy tenemos es que nadie les enseñó a volar, solos tuvieron que aprender. Es el caso en la Primera y en la Segunda Guerra Mundial. Algunos aviones de combate eran monoplazas lo cual significaba que el primer vuelo era el primer “solo”.

Ejemplos de estos aviones abundan, solo para ilustrar tenemos los P-40, los P-51, los P-47 y los P-39. Todos estos aviones requerían lo que señalaba Wilbur: pericia y conocimientos. Las características principales que los diferenciaban fueron la potencia y la velocidad. No es lo mismo el torque o “par motor” de un Stearman a un Thunderbolt P-47. A propósito, los hermanos Wright solucionaron el problema del torque colocando hélices contrarrotativas, es decir, no producían el efecto torsional de una hélice normal, una solución verdaderamente ingeniosa: un motor, dos hélices. Y todo esto con tan solo 12 HP en el “Flyer” de los Wright, imagínense controlando 220 HP en un PT-17, ni que decir de los enormes Pratt and Whitney de más de 2000 HP. Pero pasemos a nuestro tema principal antes de extraviarnos en el bosque.

Como casi todo en las actividades humanas, nacemos con ciertas habilidades, que algunos llaman innatas y con el tiempo se pueden ir cultivando y acrecentando.

Los pilotos necesariamente tenemos que llegar a este mundo equipados con

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ciertas características, por ejemplo, se requiere una buena vista, tener una buena coordinación de la mente con las extremidades, obviamente no tener miedo a las alturas y algunas otras que no se pueden adquirir con la enseñanza.

Es deber y obligación de los instructores de vuelo el descubrir y detectar estas habilidades. Afortunadamente, estas se manifiestan desde la primera hora de vuelo.

Ahí es donde el instructor debe analizar y clasificar a sus alumnos. Es deber y obligación ética y moral de un instructor notificarle a un alumno cuando no muestra estas capacidades para el vuelo. El tratar de entrenar a fuerzas a un alumno debe ser evitado.

De vez en cuando en el medio civil se puede colar alguien por ahí con el afán de lucrar con su deseo de ser piloto sin contar con los que yo llamo “arreos” necesarios para volar y se le tiene que notificar para no insistir en algo que no pueda ser completado satisfactoriamente.

Con el debido respeto me referí al “medio civil” ya que las condiciones en el medio militar son diferentes, por ejemplo, en el medio civil se le puede dar un poco de más tiempo a un alumno para que complete una maniobra en especial, mientras que en su contraparte, en el medio militar, todas las maniobras tienen que completarse en el tiempo especificado sin posibilidades de más tiempo de vuelo; o pasa un check de progreso o hasta ahí llegó el asunto.

Nosotros teníamos un instructor que al iniciar el día nos daba a cada uno un peso

(éramos 4) y nos decía: “Sí al terminar esta maniobra no la pasan, agarran sus cosas y se suben al camión de regreso a Guadalajara”. Ese peso lo guardé por algún tiempo (no fuera a ser) y en el baile de graduación fui a la mesa de mi instructor y se lo devolví dándole las gracias.

En el medio civil esto es un poco más flexible en cuanto al tiempo de vuelo, y no necesito decirlo, pero las horas de vuelo no son baratas, pero igual se deben completar todas las maniobras. De nuevo con el debido respeto quisiera comentar lo siguiente: en una escuela de vuelo civil se le paga a un instructor por hora de vuelo, en la Escuela Militar de Aviación los instructores no reciben una paga extra, así tengan un solo alumno o cinco. En general, la supervisión y los controles en el medio militar es sabido que son más estrictos, pero en el medio civil es igual, si una escuela se preocupa por mantener estándares muy altos de calidad en su enseñanza se ve reflejado en sus alumnos.

En un medio o en el otro, recuerden que es el mismo cielo, los muchachos deben de tener las habilidades requeridas, es decir, un piloto “nace” y en una buena escuela se “hace”. Los instructores son vitales en este rol. Mi omnipresente instructor solía decirnos: “ustedes son como diamantes en bruto, más brutos que diamantes, pero yo me voy a encargar de “pulirlos”.

Existe en todo ser humano un anhelo escondido de querer enseñar a otros lo que uno sabe. Todo mundo le ha enseñado a su novia a manejar, bien o mal, algunos PILOTO FEMPPA | Agosto 2021

“Es posible volar sin motor, pero no es posible volar sin pericia y sin conocimientos”

WILBUR WRIGHT.

y luego se hace con gritos y sombrerazos, a veces hasta en pleito puede terminar una sesión, lo que me lleva al siguiente punto que quiero tratar. Para ser instructor de vuelo se necesita primero volar muy bien, conocer al “centavazo” a su avión y tener mucha paciencia. Lateralmente se debe tener el deseo de transmitir a otros nuestros conocimientos, y digo lo anterior porque se dan casos que algunos instructores se muestran muy reacios a enseñar a otros sus secretos y solo les pasan lo indispensable para que medio vuelen, no igual que ellos.

En el T-28 yo tuve un alumno que en la primera hora de acrobacia vi por el espejo su cara de alegría al estar invertidos, les juro que ya no volví a tocar los controles, solo le decía como hacer la maniobra y él solo la completaba. Ese era un piloto que yo llamo “natural”, cuando vuela uno con ellos parece que estamos de más como instructores.

Ellos nacen, pero hay que descubrirlos y alentarlos y no dejar que se les suban “los humos” a la cabeza porque cuando un piloto se confía vienen los accidentes. Esa es la función del instructor de vuelo, encaminar al alumno, aunque crea que Chapala solo le alcanza para echarse un trago de agua.

No cualquier piloto por el hecho de serlo ya se puede convertir en instructor. Este debe ser un proceso adecuado de selección en el cual se tienen que llenar ciertos requisitos mínimos, como horas totales, horas en el equipo a volar, etcétera. Luego viene un curso que debe incluir teoría y vuelo para posteriormente pasar un examen y recibir su certificación. Todos los instructores femppa.mx/revista | Agosto 2021

de vuelo deben estar certificados ya sea por la AFAC, la Armada de México o por la Fuerza Aérea Mexicana. Es común encontrarnos en las líneas aéreas pilotos que por su antigüedad tuvieron que ascenderlos a instructores de vuelo y ya durante los adiestramientos demuestran su falta de disposición para transmitir sus conocimientos adecuadamente, ya que se suben, sea a los simuladores o en el vuelo real solo a tratar de “apantallar” a sus alumnos de que ellos saben mucho, cuando en realidad carecen de esas habilidades.

Andando el tiempo me di cuenta de la gran sabiduría que encierra un dicho mexicano que dice: “en la forma de agarrar el taco se conoce al que es tragón”. El axioma anterior no necesita mucha explicación.

La primera impresión es la que cuenta Como instructor, qué es lo yo espero de un alumno: en primerísimo lugar que haya estudiado las maniobras a efectuar.

Que se presente cuando menos quince minutos antes de la hora acordada y que su presentación física sea la correcta. Con ello no quiero decir que deben presentarse de “pipa y guante”, no, tan solo bien presentados y en condiciones de poder llevar a cabo sus prácticas de vuelo. Claro, depende de cada escuela exigirles a sus alumnos, pero aparte conmigo ganas un adelanto si cumples con todo lo anterior.

Créanme, la primera impresión es la que cuenta, tanto del instructor hacia el alumno como del alumno al instructor. El vuelo es una experiencia tan especial que necesita personas sensitivas a su magia, para que

puedan apreciar lo hermoso de poder “desprenderse”, como decía un cadete avanzado: “del carnal estorbo y emprender, por fin, mi primer vuelo solo”.

Vamos a plantearlo de la siguiente manera: nacemos armados con los arreos necesarios para ser pilotos. No lo sabemos, nadie lo sabe. Vemos aviones en vuelo y ¡voila! Sucede la magia. Un buen día le dices a tus padres: papá, mamá, quiero ser piloto. Si van a recibir la contestación que yo recibí se las digo: “qué vas a hacer eso, es muy peligroso, olvídate, además, eso es muy caro”. Pero ahí fuimos, unos antes otros después, pero todos pasamos por lo mismo. Y aquí estamos disfrutando cada segundo que se nos ha ofrecido para volar, sea el avión que sea, sea la hora que sea, sol o niebla, no hay nada como poner las manos al mando de un avión y salir a desafiar las leyes de la naturaleza, o más bien trabajar en coordinación con ellas y encontrar el sol radiante o las brillantes estrellas.

Por favor, si quieren un seguro de vida barato, lean y ejecuten sus listas de check.

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Programa Por: Juan Pablo Molina Torres

Orion´s Quest

al cual escribí en la publicación anterior, la educación STEM en el sector aeroespacial abre nuevos horizontes y oportunidades a temprana edad en las futuras generaciones, siendo una herramienta primordial que no teníamos a la mano hace unos diez años atrás. La historia es distinta para los futuros astronautas de la NASA o de cualquier otra agencia espacial del mundo. Un ejemplo que puede ser catapulta en la educación del sector aeroespacial educativo es el programa Orión´s Quest de EU, el cual fue diseñado para estudiantes de Estados Unidos de América y que tiene una gama científica muy interesante y llena de aprendizaje en algunos de los experimentos que se llevan a cabo en la Estación Espacial Internacional (ISS), que brindan la oportunidad por primera vez en México para preparar las primeras generaciones de asistentes educativos científicos en programas reales y en investigaciones pasadas y presentes a bordo del laboratorio de la Estación Espacial. Aquí comparto un poco de lo que es Orion´s Quest (Space Station Explorer´s).

T

El programa Orion’s Quest Orion’s Quest (OQ) es un programa educativo basado en Internet para estudiantes de primaria, secundaria y preparatoria, que emplea la investigación actual de la NASA para llegar e inspirar a “la próxima generación de exploradores”. Coloca a los estudiantes en el papel de asistentes de investigación en sus aulas apoyando la investigación auténtica que se lleva a cabo en la Estación Espacial Internacional. Este programa ha sido diseñado por maestros que comprenden las necesidades de los estudiantes, los requisitos del plan de estudios y las muchas demandas que se imponen en la actualidad.

Las misiones

Los programas de OQ consisten en misiones prácticas diseñadas para estimular el interés de los estudiantes en las disciplinas STEM. La plantilla del plan de estudios cubre cada experimento o misión, desde la preparación previa hasta las actividades posteriores al vuelo, incluida la evaluación del programa y del estudiante.

En el aula

Los programas de OQ están diseñados para ser flexibles, explotando internet en apoyo de los planes de estudio existentes en el aula.

Estos programas se puede ofrecer como módulos suplementarios incorporados en el plan de estudios de ciencia regular del aula, se puede usar como un club / actividad después de la escuela o se puede asignar como una tarea de estudio independiente.

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Luz Miranda Atilano Puebla

Juan Pablo Molina CDMX

Científicos de clase mundial

Orion’s Quest ayuda a reunir a los jóvenes de hoy con científicos de organizaciones aeroespaciales líderes en el mundo. A lo largo de la misión, se anima a los estudiantes y profesores a enviar preguntas para los científicos, ingenieros y técnicos de la NASA a través del personal de OQ. En México los profesores asignados para estas actividades son Juan Pablo Molina, de CDMX (servidor) y Luz Miranda Atilano, de Puebla, quienes trabajan en formar alumnos de calidad con una visión de ciencia espacial.

Cada año, Orion’s Quest agrega nuevas misiones “en vivo” o casi en tiempo real a nuestras ofertas. Si bien estas misiones actuales generalmente tienen lugar durante un solo semestre, todas las misiones virtuales (anteriormente realizadas en el espacio) están disponibles en línea durante todo el año escolar. Todo el material y equipo, ya sea exclusivo de la misión o no disponible en el aula, es proporcionado por Orion’s Quest.

PILOTO FEMPPA | Agosto 2021

Taller Autorizado A.F.A.C. 203 DRONES

CµRE (Experimento de investigación de microgravedad del cáncer) Es de las nuevas misiones y se basa en la investigación de medicamentos contra el cáncer.

La investigación estudia si las células cultivadas en microgravedad pueden servir como modelo para las células del cuerpo humano en la Tierra, pueden usarse para probar la eficacia y seguridad de un nuevo fármaco para combatir el cáncer.

Estudios de células madre en la estación

MEDIANTE SU CONFIANZA, EXCEDEMOS EXPECTATIVAS DE CALIDAD Y SERVICIO

Es otra nueva misión y se basa en la investigación con células madre del Dr. Abba Zubair. La investigación estudia si las células madre crecerán más rápido en microgravedad y serán de calidad suficiente para su uso en el tratamiento de una variedad de condiciones médicas aquí en la Tierra.

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RVSM. ·Los mejores equipos de prueba Aeroflex IFR4000, IFR6000 y Barfield DPS-1000.

CC / Noel Feans

CC / fotosinteresantes

CC / merissa.jaime.diaz.mj

PROGRAMAS

CC / jmiborra

Tallo en la estación Manejo de microbios en el espacio Este experimento es el primer estudio de las interacciones de los gérmenes y los organismos huéspedes en tiempo real mientras se encuentran en microgravedad. Al analizar el video de un experimento a bordo de la Estación Espacial Internacional y enviar sus datos a la investigadora principal, la Dra. Cheryl Nickerson, del Instituto de Biodiseño de la Universidad Estatal de Arizona, los estudiantes participarán en esta investigación real basada en el espacio y trabajarán en apoyo de la investigación humana de la NASA. femppa.mx/revista | Agosto 2021

El 26 de agosto de 2016, una cápsula de dragón SpaceX cayó frente a la costa de California tras haber entregado las cargas útiles para experimentos a la Estación Espacial Internacional. En esa carga útil se incluyó un experimento diseñado para estudiar los efectos de la microgravedad en las células vivas del corazón.

En este experimento, los Investigadores Principales (IP), el Dr. Joseph Wu, de la Universidad de Stanford y el Dr. Peter Lee, de la Universidad Estatal de Ohio, utilizan células cardíacas humanas derivadas de células madre no embrionarias para buscar cambios en factores como la frecuencia de los latidos, la morfología y la expresión génica.

Carr. Mty-Laredo Km. 20 Aeropuerto Internacional del Norte Hangar #36, Apodaca, N.L. Mx. informacion@avihel.com.mx

avihelsa avihel.com.mx

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Moscas de la fruta en el espacio Esta misión virtual moscas de la fruta en el espacio fue parte de la carga útil del vuelo STS 134 de la NASA. Es una misión basada en biología que se centra en la mosca de la fruta Drosophila melanogaster y utiliza fotografías, videos y datos reales descargados de la Estación Espacial Internacional.

La misión está diseñada para que los estudiantes apoyen el trabajo de la científica de la NASA, la Dra. Sharmila Bhattacharya, directora del Laboratorio de Rendimiento y Comportamiento de Biomodelos del Centro de Investigación Ames de la NASA, mientras estudia los efectos de la microgravedad en el desarrollo, el comportamiento y el movimiento de este organismo.

Arañas en el espacio

Mariposas en el espacio

Este proyecto de investigación espacial recopila datos sobre la interacción y los movimientos de la mosca de la fruta Drosophila melanogaster y la araña tejedora de orbes Nephila clavipes que viven en el mismo hábitat a bordo de la Estación Espacial Internacional (ISS).

La investigación se centra en las arañas y está diseñada para estudiar las diferencias entre las telas tejidas en el experimento espacial y el experimento de control terrestre.

Lanzada a la Estación Espacial Internacional a bordo de la misión STS-129 de la NASA. Esta actividad se centra en la capacidad de “Painted Lady Butterflies”, Vanessa cardui, de “pupar” en microgravedad.

Esta actividad apoya la investigación del Pabellón de Mariposas en Westminster, CO. Los estudiantes construyen un hábitat de mariposas en el aula imitando la estructura y las condiciones del hábitat “en vuelo” a bordo de la Estación Espacial Internacional.

Se les pedirá a los estudiantes que realicen una variedad de actividades, incluida la medición del crecimiento de la araña y la observación y el registro del proceso de hilado de la telaraña en microgravedad.

Jardines de silicato en el espacio CC / James St. John

La misión virtual Orion’s Quest “Silicate Gardens in Space” es un estudio de investigación basado en la química en apoyo del trabajo de los cristalógrafos Dr. Julyan Cartwright y Dr. C. Ignacio Sainz Diaz en el Laboratorio de Estudio de Cristalografía en Granada, España.

Esta investigación combina dos experimentos que formaron parte de las cargas útiles de las misiones STS-118 y STS-123 del transbordador espacial Endeavour de la NASA.

Conclusiones

Como pueden ver, el programa que se trabaja actualmente en México en coordinación con Orion’s Quest, NASA y la ISS es un nuevo modelo que, sin duda, brindará herramientas a los estudiantes mexicanos por medio de una beca, ya que es un programa sin fin de lucro y que es auspiciado por el gobierno de Estados Unidos y que se presenta por primera vez en México con la única y firme convicción de aportar ciencia y conocimiento a los niños y jóvenes.

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CC / The Ewan

CC / weemeeuw

CC / Burp Hammie

CC / Brittni Gee Photography

DRONES

Crecimiento de plantas en el espacio Esta décima misión utiliza la especie vegetal Brassica rapa o Wisconsin Fast Plants y está diseñada para arrojar luz sobre la pregunta: ¿Cómo reaccionan las plantas a la microgravedad en sus primeras etapas de crecimiento?

A medida que los humanos continúan expandiendo la duración de los vuelos espaciales y la distancia recorrida desde la Tierra, la necesidad de sostenibilidad en el espacio se vuelve esencial. Esta investigación está diseñada para que los estudiantes descubran cómo las respuestas fototrópicas y gravitrópicas de las plantas cultivadas en un experimento espacial a bordo de la Estación Espacial Internacional se comparan con las de las plantas cultivadas en un experimento de control terrestre.

Agradecimiento Tom Drummond (Director de Operaciones) a Peter Lawrie (Director Ejecutivo) y a la señorita Angela KrausKuchta (Directora de Educación de Orion’s Quest quienes nos brindaron todo el apoyo y facilidad. Muchas gracias. orionsquest.org PILOTO FEMPPA | Agosto 2021

DONDEELTIEMPOPASAVOLANDO.WORDPRESS.COM

POR: C .P. A . SANTIAGO REAL

CoNTROL en la senda de planeo ¿Cuál es el mejor método para mantener la senda de planeo en una aproximación ILS? ¿Velocidad con profundidad y descenso con motor o velocidad con motor y descenso con profundidad?

Vuela seguro Planifica por adelantado Piensa en tus pasajeros

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ara mí, la respuesta es profundidad para la senda y potencia para la velocidad. Pero esta respuesta es muy simple. Piénsalo de esta manera, la senda de planeo es un camino definido.

Si tratas de utilizar la profundidad para controlar la velocidad, vas a estar continuamente por encima y por debajo de la senda. Yo procuro mantener la senda con la profundidad y ajusto la potencia para controlar la velocidad.

P

Los que tienen y usan el piloto automático, están de acuerdo en que el piloto automático hace, por lo general, mejor la aproximación.

Personalmente, yo también. Es interesante comprobar que el piloto automático vuela la senda de planeo con ajuste de profundidad, ya que no cuenta con ajustes de potencia. Habiendo dicho esto, es importante señalar que, cuando ajustamos la velocidad con la potencia, cada vez que modifiquemos la potencia es necesario hacer algunos ligeros ajustes en la profundidad para mantenernos dentro de la senda de planeo. Por lo tanto, hay una cierta interrelación.

Conoce la configuración y ajuste de potencia adecuados de tu avión con el fin de mantener una senda de descenso adecuada durante la aproximación. Puedes aproximarte a una tasa de descenso de 3º multiplicando tu GS (Ground speed) por 5. Por ejemplo, para una GS de 100 kt, multiplicado por 5, el régimen de descenso será igual a 500 pies por minuto.

PILOTO FEMPPA | Agosto 2021

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En el “KIS” rumbo

OSHKOSH

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PILOTO FEMPPA | Agosto 2021

Fotografías: cortesía del Autor.

POR: MARIO ZAMBRANO

AGENDA

Alguna vez fue fumigador En la fotografía con mi padre David Zambrano, el día que compramos la aeronave; en 1987.

A mis cortos siete años el sueño de volar era claro, pero aun lejano.

Nivelado a 3500 pies de altura, volando un biplano con motor radial sobre las Montañas Ozarks en el estado de Arkansas, no dejo de preguntarme: ¿cómo es que llegué aquí?

omo muchas de las aventuras, no fue esta mañana en la que me decidí subir a un biplano de entrenamiento militar y emprender un viaje de 1000 millas náuticas rumbo a Oshkosh, Wisconsin.

Realmente esta aventura empezó hace ya mucho tiempo cuando todavía pensar en ser piloto era para mí un sueño.

C

Más de medio millón de personas, 10 000 aviones y 500 expositores participan cada año.

Fue también Pablo quien nos hizo enamorarnos del Stearman, un avión de entrenamiento primario de la Segunda Guerra Mundial. El nuestro es modelo año 1945, está equipado con

un motor Lycoming 680 de 9 cilindros que desarrolla 300 HP. Lo hemos tenido desde que mi papá se lo compró a un fumigador de Celaya, Guanajuato, en el año de 1987. Lo cuidamos como uno más de la familia. Durante ese tiempo ha tenido muchas aventuras, unas buenas y otras no tan buenas.

En 1990, nuestro amigo Pablo González Sada nos introdujo a la Expo Mundial de Aviación, “Airventure” de EAA “Experimental Aircraft Association”, mejor conocida como el “Fly-In de Oshkosh”. Fue entonces cuando reconocimos que este era el sitio en donde la pasión por el aire, en todos los diferentes campos, se unía en celebración al pasado, presente y más importante al futuro de la aviación.

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AGENDA

Actor del cine de oro El “KIS” protagonista junto a Luis Aguilar y Pedro Armendariz la pelicula “Ando Volando Bajo” en 1959.

Pueden ver la pelicula completa, o bien, en el minuto 33 sale el avión en aquellos años: youtube.com/watch?v=fVvss5W3WxI

Una excelente fue en 1999 cuando mi papá David y yo emprendimos este mismo viaje de Monterrey a Oshkosh. Fue toda una aventura. Veintidós años más tarde nos tocaría a mi hermano Diego y a mí hacerla nuevamente.

Nuestra relación con el “XB-KIS”, mejor conocido como el “KIS” empezó a finales de los ochenta. Lo localizamos cuando aún estaba configurado como fumigador, se encontraba en un estado que, aunque volable, lo consideramos listo para ser restaurado. ¡Fue un amor a primera vista! Mi papá y yo nos enamoramos tan pronto lo vimos.

Muchos de estos aviones tuvieron una vida similar. Este en particular fue asignado a Randolph Airforce Base, ubicada cerca de San Antonio, Texas.

Fue diseñado para usarse como avión escuela, usado en las primeras horas de vuelo de instrucción a los pilotos que posteriormente continuarían en aviones más grandes y veloces. Después de haber estado en varias bases militares de los Estados Unidos, fue vendido al gobierno mexicano, donde también se utilizó como avión de instrucción primaria.

Años después sería protagonista de la película “Ando volando bajo”, con Pedro Armendáriz y Luis Aguilar. Después de esa experiencia en el cine mexicano, pasó a incorporarse a la fuerza de trabajo como avión fumigador.

El Boeing Stearman, Model 75, N2S-2 o PT17 es un avión biplano de tren convencional. Se pueden encontrar con varios tipos de motores cuya potencia oscila entre 220 HP y 450 HP, fabricados 20

por Continental, Lycoming, Jacobs y Pratt & Whitney. El piloto al mando ocupa la cabina trasera mientras que el estudiante empieza las primeras horas sentado en la cabina delantera. Es un avión muy noble en el aire, los controles son de “Push Rod” y lo hacen sumamente suaves y precisos.

Es en el aterrizaje que el Stearman requiere de mucha concentración. En mis cientos de aterrizajes no he tenido dos similares y todavía sigo buscando uno perfecto.

Una de las gozadas de volar en Estados Unidos es que el problema no es dónde voy a parar y dónde tienen combustible, sino cuál de todos los aeropuertos es mejor. Hay tantas opciones a dos horas de vuelo, que es difícil escoger el mejor lugar. A mí me gusta que tengan varias pistas,

si es posible, una de pasto, también me interesa saber que puedan tener mecánico disponible, por eso de que siempre pasa algo.

Este viaje lo hemos planeado por meses y meses, pero al final siempre tenemos que ser flexibles al clima y horario que nos enfrentemos. En esta ocasión, nuestra aventura se inició el jueves 22 de julio. Despegamos temprano en la mañana de Austin TX, KEDC directo a Tyler TX, KTYR, continuamos a Hot Springs AR KHOT. Otra parada más en Lebanon MO, KLEB. Para finalizar el día en Jefferson City MO, KJEF. Esta última parada del día donde pernoctamos nos impresionó mucho, porque el aeropuerto está ubicado prácticamente a espaldas del Capitolio del estado de Missouri. Ya para entonces llevábamos 7 horas de

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vuelo. Mi hermano Diego siguiéndome en un C182P modelo 1974, el XB-YAZ o simplemente “YAZ”. Él iba cargado con todo el equipaje de camping y haciéndola de “crew”.

El siguiente día, viernes, nuestra misión era llegar a Oshkosh Wi, KOSH

lo antes posible con la intención de conseguir un buen sitio para estacionarnos en el área de “Camping”.

Salimos de Jefferson City a Galesburg Il, KGBG. Quedamos sorprendidos cuando el administrador del aeropuerto nos ubicó inmediatamente y nos dijo justo al vernos: “David was here in 1999”,

Recuerdos de Fundación Fue un gusto y un privilegio haber coincidido con el Cap. José López Del Puerto y su esposa Quica, quien junto a mi padre el Cap. David Zambrano; fueron los Cofundadores de FEMPPA.

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eso nos enorgulleció. Es en Galesburg, Illinois, donde cada año se juntan más de 150 Stearmans en un Fly-In. Este aeropuerto también es la sede de la “National Stearman Foundation” (stearmanfoundation.org). Continuamos nuestro viaje con tres vuelos cortos: Freeport KFEP, Monroe KEFT y directo a la llegada FISK a Oshkosh, WI KOSH. Nuestro amigo Jason @cessnateur describe muy bien por qué se viene a Oshkosh. El motivo inicial es para ver muchos aviones, posteriormente te empiezas a vincular con la gente en el mundo de la aviación. Todavía no empezaba el show y ya nos habíamos encontrado viejos amigos y hecho nuevos también. Hoy en día nos mantenemos todos conectados por las redes sociales en @stearman.pilot 21

AGENDA

El día de hoy, domingo 25 de julio, empieza el espectáculo. Estoy aquí escribiendo sentado entre dos aviones con mi hermano Diego. ¿Se puede estar más feliz? Nuestra aventura no ha ni llegado a la mitad y ya nos sentimos como unos grandes conquistadores.

Todavía falta toda la semana del show y el largo regreso; al aterrizar en Austin, TX, estaremos de nuevo soñando con esta aventura del año siguiente. El “KIS” volverá a Oshkosh. Para mí es un gran honor ser uno de los capitanes de esta aeronave tan especial. Vendrán muchos por delante de mí y sé que los hará felices como a mí.

Este aventurado vuelo lo hemos hecho por muchas razones, pero quisiera mencionar dos: la primera es por el amor a la aviación y la esperanza de que podamos tomar a Oshkosh como modelo para incentivar la aviación y sea reconocido que los pilotos y propietarios

de aeronaves son grandes aportadores al desarrollo de nuestro país. Segundo, y tan importante que el primero, por nuestros hermanos y amigos que han fallecido en un avión, porque ellos tienen un despegue más que todos nosotros, siguen volando en su avión favorito y sin límite de combustible, por siempre.

Datos Finales 15 paradas, 23.5 horas de vuelo y 7 galones de aceite.

Agradecimientos A todos los pilotos y propietarios de aviones que nos apoyaron. Fueron un sinnúmero de detalles desde el camino a Oshkosh y el Camping, como también a los que desde lejos nos siguieron y se mantenían muy pendientes de que no nos faltara nada. Y especialmente a mi hermano Diego.

Qué suerte la mía de tener un hermano, piloto, amigo y mentor. Es la mejor compañía que un hombre puede soñar, para mí es de carne y hueso. Y también a nuestras esposas que durante la semana de Oshkosh son su cumpleaños y aniversario y aun así nos dejan volar.

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AGENDA

Despedida de altura asta ahora, si usted llamaba a la oficina, una jovial voz femenina atendía la llamada, generalmente Ana Morales, encargada de la administración de la oficina FEMPPA, o bien, la ingeniera Dafne Pérez, en atención y afiliación de socios. Pero a partir del mes de agosto, en el número telefónico de la oficina (81.8319.0400); también podrá ser Ever Bellón quien atienda su llamada, ya que después de casi tres años de trabajar para FEMPPA, Ana Morales se despide buscando nuevas oportunidades para su carrera profesional.

H

recordaremos. Al pensar en paracaídas de inmediato nos comunicamos con el Cap. Roberto Chávez Flores, del Centro de Paracaidismo Aeropingüi, para coordinar el salto y la convivencia de despedida para Ana. De tal forma que el domingo 25 de julio a las diez de la mañana estuvimos presentes en el Club Aeropingüi, en General Terán, a tan solo cincuenta minutos de Monterrey.

El día para el salto fue incomparable, totalmente despejado. Tan pronto llegamos, Ana fue revestida con los arneses y equipos requeridos para el salto, además de recibir la debida instrucción y medidas de precaución necesarias.

Mientras que el avión Cessna C180 ya calentaba motores. El salto fue en tándem con el instructor Víctor Superlano.

Después del salto, convivimos con

Para siempre Ana incursionó en el mundo de la aviación en el 2015, realizando su servicio social en la Comandancia del ADN. Meses más tarde obtuvo un trabajo de planta, hasta septiembre del 2018, fecha en que se integró a FEMPPA. Ya que su nuevo empleo la lleva a un sector diferente al de la aviación, en FEMPPA quisimos darle una despedida única, algo que siempre recordará, con tan solo observar o escuchar un avión a lo lejos. Con su personalidad aguerrida, divertida y jovial, el salto en paracaídas fue apenas una buena idea para la inquieta Anita, que siempre

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Inolvidables números Ana, amante de los números, no olvidará que a los 10 000 pies de altura fue necesario lanzarse al vacío para vivir la experiencia inolvidable número 1 de su vida. Que fueron alrededor de 25 segundos de caída libre, antes de jalar del paracaídas y tan solo 3 en que este se accionara; fueron solo 5 minutos de disfrutar la vista y del paisaje, antes de que sus 2 pies tocaran el suelo. Y no tardó ni 1 segundo en saber que quería volver a saltar de nuevo por lo menos 1000 veces más. la familia de la aviación de aquella región, degustamos unos deliciosos taquitos al vapor, mientras Ana nos contaba de su hazaña, porque para lanzarse en paracaídas, ¡no cualquiera!

“Me voy con un agradecimiento y cariño muy grande a toda la familia FEMPPA, me llevo muchos amigos gracias a la aviación”, nos comparte Ana.

Gracias totales Agradecemos especialmente a los Cap. Roberto Chávez Balderas, Cap. Roberto Chávez Flores y Cap. Roberto Chávez Jr. del Centro de Paracaidismo Aeropingüi, Nuevo León, por todas las facilidades para la realización impecable y entrañable de esta despedida de altura.

Club de paracaidismo Aeropingüi Con más de 10 años de experiencia, está ubicado en General Terán.

Ofrece la posibilidad de realizar salto tándem, que es un método de entrenamiento seguro para aquellos que saltan en paracaídas por primera vez; ya que se realiza con un instructor certificado quien te guía en todo momento. El peso máximo aceptado para realizar este tipo de salto es de 90 kg de peso.

El Club de Paracaidismo Aeropingüi, además del salto en tándem, ofrece el curso de caída libre acelerada, discovery flight y revelación del género de bebé.

Tels. 81-1473-5707 y 82-6162-8774

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facebook.com/ParacaidismoAeropingui

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Imagen de Arek Socha en Pixabay

¡Enhorabuena,

pasajeros al espacio abordo!

Por: C.T.A. Carlos Arturo Acosta

nte el interés que despertó en nuestra edición anterior el artículo sobre el turismo espacial, he retomado el tema ahora presentándoles cuáles serían las consecuencias a nivel físico de los turistas espaciales.

A

El próximo 20 de julio, Jeff Bezos, conocido por haber sido el CEO de Amazon, emprenderá su nueva aventura ahora como turista espacial, junto con su hermano Mark Bezos y Wally Funk (invitada de honor de Bezos) en la New Shepard; sin embargo, el turismo al espacio no solo se ha convertido en una carrera por demostrar quién es más rico en el mundo económico, sino también ha creado una competencia sin igual en el universo para ver quién es de los primeros en lograr esta

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histórica hazaña. Es así como de Richard Branson, propietario de Virgin Galactic, se ha adelantado a otros famosos y ricos que esperaban ser los primeros en lograrla.

Si todo sale como se espera, el próximo 20 de julio despegará la nave New Shepard de Blue Origin inaugurando esta serie de vuelos. A bordo se encontrarán los hermanos Bezos y un turista cuyo tiquete lo obtuvo por medio de una subasta por 28 millones de dólares; nadie ha dicho que hacer turismo al espacio sea barato, es decir, le costará 2.8 millones de dólares al afortunado pasajero cada uno de los diez minutos que se espera sea la duración del vuelo.

Aunque parezca bastante excéntrico, Blue Origin no será la única empresa

en ofrecer el servicio. Es así como la competencia por el mercado turístico espacial se activará con ofertas como la de SpaceX, que ha planeado para 2023 un vuelo en el que llevará al multimillonario japonés Yusaku Maezawa a la Luna y quien además escogerá a ocho personas para que lo acompañen, eso sí, con todos los gastos pagados. El señor Maezawa también tiene reservada su silla para llegar en un vuelo espacial a la Estación Espacial Internacional el próximo 8 de diciembre.

Pero como no todo es maravilloso en estos planes de turismo espacial, se han encontrado varias consecuencias médicas evidenciadas en estudios que demuestran que los viajes al espacio provocan cambios en la fisiología del organismo sin dejar claramente demostradas las

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DE COLOMBIA PARA EL MUNDO

otros se deberán tener en cuenta los efectos de la velocidad de la aceleración y desaceleración involucrada en ese tipo de vuelos. “Es muy probable que el pasajero sienta náuseas o se ponga mal, y eso es una preocupación real”. También puede ser un problema asegurarse de que todos vuelvan a sus asientos después de quedar flotando en la nave. Al regresar a la Tierra todos se sentirán mucho más pesados. Y algunos podrían incluso quedar inconscientes”, sentencia el doctor Green en su informe.

Igualmente añade el estudio que se ha demostrado que “los problemas más comunes durante un vuelo espacial son la cinetosis —el trastorno causado por el movimiento— fatiga, deshidratación, pérdida de apetito y dolor de espalda.

También está considerado medicamente que, durante la masiva aceleración y desaceleración vertical durante el vuelo, es difícil que el corazón bombee sangre hacia el cerebro, es así que si la persona tiene un trastorno cardiovascular subyacente esto podría quedar expuesto durante el vuelo”, agrega el doctor Green en su estudio.

consecuencias que podrían afectar a un pasajero, por ejemplo, de cincuenta años o más.

En este orden de ideas, el doctor David Green, profesor de fisiología humana y aeroespacial de la universidad King’s College de Londres, vaticina como en la bienal siguiente habrá un número importante de personas que realizarán vuelos suborbitales en aeronaves, claro está, adaptadas para tales fines, lo que se traducirá en que saldrán de la atmósfera, experimentarán la ausencia de la gravedad durante unos cuatro minutos y aterrizarán.

Se ha estimado en este estudio del doctor Green que algunos efectos secundarios se manifestarán después de la realización de los vuelos y entre

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Respecto a la afectación en el ser humano de las fuerzas G, el doctor Jon Scott, de QinetiQ miembro de la Agencia Espacial del Reino Unido, se ha dedicado a analizar los efectos de estas fuerzas G en el personal aeronáutico, por ejemplo, en los pilotos de combate.

“En los extremos, algunas personas pueden tolerar solo unos 3G, otras hasta 6G. Pero no hay una sola cosa que pueda utilizarse para medir esta tolerancia. Sería fabuloso si un médico general pudiera hacerlo”, conceptúa el doctor Scott.

Asimismo, un grupo de investigadores en Estados Unidos sigue analizando la tolerancia de estas fuerzas G en grupos poblacionales de potenciales pasajeros espaciales del futuro. Este grupo de científicos de la Asociación Médica Aeroespacial Estadounidense dice que: “la mayoría de los individuos con “trastornos

médicos bien controlados” podrían soportar las fuerzas de aceleración involucradas en el despegue y aterrizaje de un vuelo espacial comercial”. “… El desafío para estos investigadores es reunir información sobre una variedad de edades y trastornos médicos, no solo de individuos jóvenes en buen estado de salud, para que las compañías de vuelos espaciales puedan juzgar quién puede y quién no puede volar”, dice el doctor Scott.

Los análisis de la fisiología humana en el espacio buscan establecer beneficios entre los que están, entre otros, el de precisar quiénes pueden ser parte de las personas que quieran ser un turista espacial. Es por estas similitudes importantes que se pudieron determinar, aunque suene contradictorio, la diferencia entre los efectos de una estancia larga en el espacio y los efectos del envejecimiento en la Tierra. “Los huesos de los astronautas se debilitan y su estado físico empeora entre más tiempo permanezcan en el espacio, igual que un anciano que ha llevado una vida sedentaria. Viajando al espacio podemos aprender mucho sobre la mecánica fundamental de cómo permanecer vivo en la Tierra…” concluye en su informe el doctor Green.

El mayor acceso al espacio traerá desafíos a los expertos médicos y científicos a medida que intentan minimizar los efectos secundarios en los pasajeros, a la vez que se promueve la euforia de flotar en la microgravedad a unos elevadísimos costos que solo podrán ser sufragados por aquellos que posean un interés especial sobre este tipo de viajes, pero máxime que posea esos recursos económicos, ah, y eso esperando el nacimiento de las low cost espaciales.

Así las cosas. Creo que la masificación del turismo espacial no la veremos en esta generación; sin embargo, ¡buen vuelo y buena mar…te!

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LETRAS al gusto

En cada número de la revista FEMPPA, tenemos la dicha de leer un sinfín de historias asombrosas sobre aviación; los menos versados en el tema aprendemos de las experiencias de pilotos, asistentes de vuelo y de los autores que dedican su vida a la aviación.

n esta ocasión quisiera proponerles un viaje diferente, uno en el que no volaremos precisamente entre nubes sino entre palabras. ¿Existirá alguna relación entre las bolsas para el mareo enfrente de nuestros asientos con los astronautas? ¿El ave vencejo es pariente de un B747? ¿Dónde resguardarán las auxiliares de vuelo las alhajas de la reina? Descubrámoslo. Tomemos nuestro equipaje, que sea ligero, no necesitamos más que imaginación. En nuestro viaje, las pandemias se pueden quedar en el cajón y olvidarnos un momento de ellas. Pandemia viene del griego pan, que significa todo; y demos, pueblo, es decir, a todo o a todos los pueblos. Pan también la encontramos en panorama, que significa toda la visión, y demos en democracia, el gobierno del pueblo.

El día llegó, nos vamos de viaje. Con mucho ánimo, (de animus, que significa alma, mente o espíritu. De ahí magnánimo, el de gran espíritu, y su contraparte, pusilánime, el de alma pequeña) nos dirigimos al aeropuerto. En el camino podemos aprovechar para platicar sobre una curiosidad que se da entre palabras como aeropuerto y puerto aéreo o aerolínea y línea aérea. Si significan lo mismo, ¿por qué se omite una e y se escriben separadas? Porque aero y aéreo tienen orígenes distintos. Aero viene del griego aeros y es un sustantivo —en este caso funciona como un prefijo—; y aéreo viene del latín aereus y es un adjetivo.

Así que si decimos que nos vemos en el aeropuerto hay un poco de griego en nuestras palabras; en cambio, decir que nos gusta volar con tal línea aérea estamos utilizando el mismo lenguaje de los

E

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clásicos latinos.

Arribamos al aeropuerto. Y ya que estamos hablando de puertos, es oportuno —de op, que significa hacia; y de portus, puerto, es decir, hacia el puerto— revisar que no hayamos olvidado el pasaporte, pues no vaya a ser que nos deporten.

Sería algo que no podríamos soportar.

Como le pasó a un conocido que tuvo la oportunidad de jugar futbol en Portugal, era, pues, un jugador de exportación que, como dicen algunos, entró por la puerta grande. Jugaba de portero, pero, por portarse mal, se rompió el peroné. Lo transportaron en una ambulancia y hasta hicieron un reportaje. Pensándolo bien, esta historia nada aporta a nuestro viaje y carece de importancia.

Las palabras señaladas en cursivas tienen una raíz común: per, que poseía diferentes significados, como atravesar, conducir o adelante, y son parientes cercanas y lejanas de aeropuerto. Sigamos con nuestro viaje, ya nos llamaron, es hora de abordar. Miren el tamaño de ese avión. ¿Qué habrá sido primero? ¿El avión o la palabra avión?

La palabra avión está registrada desde el Nuevo tesoro lexicográfico de la lengua española de 1611. Pero ¿cómo es esto posible si los aviones no se inventaron hasta muchos años después? El lenguaje es dinámico y este es uno de los casos en que la palabra cambió de significado con el tiempo. Avión, en su origen, se refería al vencejo, un ave que puede permanecer casi un año sin volver a tierra. Acorde a la época, aeroplano y aeronave hicieron su aparición en el diccionario en 1914 y 1917, respectivamente.

Buscamos nuestro asiento. Vemos la fila 11, luego la 12 y… ¿14? Vaya, este avión sufre de triscaidecafobia, el

miedo irracional al número 13 (del griego treiskadeka, trece; y fobia, miedo). Las aerolíneas seguro optan por omitir esa fila para no incomodar a algunos pasajeros triscadecafóbicos. Sigamos. Ya estamos en nuestro asiento, junto a la ventanilla.

Nuestro compañero de al lado, con quien no sabremos si compartiremos el pan y también las penas (compañero está formado por com, que significa con, y panis, pan; con el que se comparte el pan) porta un turbante. Me perturba saber si turbante y turbina estarán relacionadas.

Qué situación tan turbia. Turbante está emparentada a tulipán y su origen es el persa dulband. Turbina viene del latín turbo, que gira, como en torbellino. Como lo que gira puede estar revuelto y ser caótico, también tenemos turba, turbio, el verbo perturbar y, claro, turbulencia.

Así que, aunque se parezcan, turbante y turbina solo comparten letras, mas no familia.

Y hablando de turbulencias, no me gustaría que padeciéramos algunas. Por fortuna, en caso de mareo y náuseas, las bolsas de emergencia están a nuestro alcance. No pensemos más en turbulencias, pero sí en la palabra náusea, que contiene la misma raíz que navegación, nave, navío, naufragio, nao, náutico y naval. La raíz nau, que significaba embarcación o barca, también la podemos encontrar en aeronauta, quien navega por el aire; astronauta, quien por los astros navega; y cibernauta, quien lo hace por el ciberespacio.

Nos habla el capitán, el que está al mando, a la cabeza (de caput). De ahí caperuza, capilar, capote, capital y capítulo. El capitán nos comparte el reporte meteorológico —de meta, junto

PILOTO FEMPPA | Agosto 2021

a; y eoros, que flota en el aire— y el tiempo estimado de vuelo. Una asistente revisa que todos los pasajeros tengamos abrochado el cinturón de seguridad.

Aunque azafata o azafato han caído cada vez más en desuso para referirse a una o un asistente o auxiliar de vuelo, azafata es una palabra registrada en el diccionario desde 1726, y, al igual que avión, su significado se modificó de tal forma que una persona que hubiera vivido entre los siglos XVII y XVIII y conociera los significados actuales no haría más que levantar una ceja, sorprendida. Azafata es una palabra de origen árabe que se refería a una viuda que tenía la labor de resguardar los vestidos y alhajas de una reina en su corte. Asimismo, el azafate era un cesto utilizado por las azafatas. ¿La azafata dio nombre al azafate? Lo más probable es que haya sido al revés. Oh, el avión está acelerando, vamos a despegar.

Nos dirigimos a… en fin, eso no importa. Más que recorrer grandes distancias, este vuelo ha sido un viaje por el tiempo, el tiempo de las palabras.

Miren, ya se pueden ver las luces de una metrópoli; de meter, madre; y polis, ciudad, la ciudad madre, desde donde se preparaba la fundación de nuevas ciudades y conquistas. Un vuelo corto, creo que estamos por aterrizar.

Hemos llegado a nuestro destino.

Mientras hallamos un hotel para descansar y aprovechando que salió el tema a la conversación, para concluir este viaje, hablemos de la familia de la palabra hotel. Tal como sucede con las palabras derivadas de la raíz nau; hotel, hostil, huestes, que significa ejército enemigo, hospital, hospitalidad, inhóspito y huésped son hermanas y vienen de una raíz muy antigua, ghos/ghos-ti, que

femppa.mx/revista | Agosto 2021

significaba extraño. Aquellos que invadían un territorio, eran extraños, así como los viajeros que requerían hospitalidad, también extraños. Un huésped, con regularidad, también es un extraño.

Instalados en el hotel, no quisiera más que tomar una siesta, aunque no sea la hora sexta, razón por la cual la llamamos siesta. Esto me ha traído de vuelta al corazón, es decir, a recordar (re, otra vez,

cord, corazón) aquella historia de cuando fue necesario, para ajustar el calendario, agregar un día extra duplicando el día sexto, es decir, un bisextus, luego bisestus y, bueno, ya se imaginarán cómo termina la historia, pero eso será materia de otro viaje. Por lo pronto, espero hayan disfrutado de este vuelo entre palabras y buen regreso a casa. Hasta la próxima.

VIAJE

de palabra Por: Carlos Díaz

Bibliografía Gómez de Silva, Guido. Breve Diccionario Etimológico de la Lengua Española. Fondo de Cultura Económica. Colmex. 1998.

Moreno de Alba, José G. Minucias del lenguaje. Fondo de Cultura Económica.

México. 1992.

Ortega, Virgilio. Palabrologia. Editorial Planeta. Barcelona, España. 2014.

Nuevo Diccionario Lexicográfico de la Lengua Española. Real Academia de la Lengua. http://ntlle.rae.es/ntlle/SrvltGUILoginNtlle

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vive, vuela y siente

WIND SHEAR C . P . A . / A T P / T P I j orge I . C astillo V illase ñ or

En cabeza ajena...

Estimados lectores, un saludo a todos los apasionados de la aviación. Se dice que no se aprende en cabeza ajena, pero eso tendría un costo muy alto en una disciplina como la aeronáutica en cada una de sus ramas. Debemos absorber y apropiarnos de las experiencias de otros para estar listos por si alguna vez nos sucede algo similar. Así que las vivencias e historias de otros profesionales y entusiastas son bienvenidas. Ya sea para que nos sirvan de detonador para investigar más o simplemente para aprovechar las experiencias de otros y vivirlas como propias.

oy quiero comentarles acerca de un vuelo común donde no se esperaba nada fuera de lugar. Había áreas en desarrollo, pero nada del otro mundo para un vuelo por instrumentos donde las condiciones visuales predominaban. Había un poco de mal clima al norte de la estación de destino. Por tratarse de un vuelo corto (aproximadamente una hora) no se esperaba un gran cambio en las condiciones al salir del aeropuerto de partida. Antes que nada, el vuelo se fue retrasando por una u otra cosa. El plan original era estar aterrizado antes de mediodía y dar la vuelta de regreso en un quick turn.

H

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Antes de mediodía, la convección es menor, pero la diferencia de temperaturas hace que la inestabilidad sea mayor conforme van avanzando los rayos del sol sobre las diferentes capas de terreno. La humedad trajo consigo el ingrediente que se esperaba para el desarrollo de áreas de tormenta. El briefing que estudiamos para la salida ya no era el mismo. Lo que revisamos tanto un día antes como en esa mañana fue cambiando y recorriéndose.

Ya existían condiciones previas y esperadas por un frente ocluido. Pero aparte de algunas áreas de Tower Cumulus aisladas en la parte final de la ruta, lo que estaba en mayor desarrollo, nos quedaba ligeramente al norte de nuestro

aeropuerto de llegada.

A pesar de que había lluvia y tormentas unos grados arriba de la latitud del aeropuerto de destino, el aeropuerto estaba VFR. Se encontraba visual con algunas torres desarrollándose en los alrededores. Las imágenes de radar, satélite y de las aplicaciones que nos gusta utilizar para checar el clima, nos daban una hermosa y adelantada vista previa de lo que podíamos esperar. Al acercarnos al aeropuerto pudimos identificar los desarrollos verticales. Nada a lo que no se le pueda dar la vuelta siempre y cuando estemos sujetos al espacio aéreo. Conforme entramos en ambiente de aeropuerto se empezó a limitar el PILOTO FEMPPA | Agosto 2021

movimiento para mantener la separación con el mismo aeropuerto y con otras aeronaves. El control de tráfico también podía ver imágenes que le ayudaba a darnos guía. Con su ayuda mantuvimos la separación de las áreas con precipitación, pero no son tan exactas y muchas veces no pueden saber si la precipitación nos queda en la misma altura. Aproximación me dio un rumbo por mantener, y me dijo que esperara vectores para la pista 18 izquierda. Con el radar a bordo y en condiciones todavía VMC, solicité unos 20 grados a la izquierda, lo que me acercaba más a la pista, ya que la célula me quedaba justo al frente si mantenía el rumbo asignado. Logré escuchar a otra aeronave comentar que pasaron por turbulencia severa, pero que no tenían problemas de momento. Las células estaban en desarrollo. Mantuvimos una velocidad de penetración de turbulencia por precaución, pero no nos tocó nada en el rumbo elegido.

Las aeronaves previas habían aterrizado en ambas pistas 18L/R. Yo regresé una vez más a VMC después de pasar la primera área de nubes. Tenía a la vista la franja de núcleos que se esperaban al norte de la estación. En este momento me encontraba en un inicial

por la izquierda para mi pista asignada (18L). El controlador dio avisos al aire de cambios de viento en las cabeceras de las pistas. Un par de millas adelante nos proporcionó el último vector y nos autorizó completar visual para la pista asignada.

La altura era cómoda y nos enfilamos para completar el aterrizaje. Conforme descendimos en final se sintió el cambio en el performance y el sensor abordo nos mostró cómo estábamos volando con un viento de cola que iba incrementando.

En final corto torre nos avisó que tenía la indicación de un viento del norte.

Para la pista 18, se volvió viento de cola y nos preguntó si aceptábamos aterrizar con ese viento. Como nuestro sensor incrementaba al bajar y confirmado con la información de torre, se solicitó aterrizar en pista contraria. Aún teníamos tiempo y no estábamos tan cerca de la pista como a veces se acostumbra hacer en simulador para una ida al aire. Botón de Go around en el director de vuelo y comenzó a sonar el incremento de potencia en las turbinas. Qué hermoso sonido...

Efectuamos una aproximación fallida.

Torre nos autorizó a circular visual por el este de la estación para completar ahora en la pista 36 derecha. A medida que nos elevamos y abrimos hacia el este podemos contemplar lo que nos rodeaba en busca

de aeronaves, clima y cuidando nuestro patrón para la nueva aproximación.

Completamos nuestro básico y final haciendo el último flujo para el final check Before landing. Aterrizaje completo con un buen viento de frente. Como debe ser.

Sabemos lo que el viento de cola hace con nuestros números y cómo aumenta nuestras distancias de aterrizaje. En otros casos, si estamos localizados en el downdraft, la experiencia hubiera sido otra, mucho más peligrosa. Hay que tomar las precauciones en las cercanías de las cizalladuras de viento. Si las condiciones y el tráfico lo permiten, ganar un poco de altura extra porque es difícil saber en qué área del wind shear nos encontramos.

La velocidad y la altura son nuestras herramientas más preciadas en esos momentos. Al cortar motores en plataforma podía sentir el viento que venía del norte y las pistas habían cambiado.

El quick turn acababa de cambiar. Decidí cambiar la salida rápida por una rica taza de café. Con calma esperamos mejores condiciones. Al salir después de un rato a plataforma el viento intenso se había ido. Muchas veces esperar es la mejor decisión.

//safetyfirst.airbus.com/ wind-shear-an-invisible-enemy-to-pilots/

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VUELEE

Fotografiar o vivir el momento Por: Lucy Ríos

Me gustaría iniciar este relato con la reflexión sobre la importancia de captar los bellos e inolvidables momentos en el alma; observarlos con las dos cámaras con que fuimos provistos y registrar esas imágenes donde perduran y se pueden consultar solo con cerrar los ojos. En ocasiones debemos decidir si vivir el momento filtrado por la lente y cuidando la técnica, o bien, solo ser observador capturando con todos nuestros sentidos e imprimiendo en la memoria la emoción de aquella especial ocasión…

sta reflexión nació cuando el Ing. Arturo Plata Zagal evocó su experiencia de presenciar las auroras boreales en un vuelo que realizó desde Palma de Mallorca, España, recargaron combustible en Keflavik, Islandia; pasaron por Gander, Canadá; para llegar a México con la aeronave que se había adquirido para la aerolínea en la que trabajaba.

E

“Al sobrevolar Groenlandia después de horas de ver todo obscuro alrededor se comenzaron a vislumbrar las luces de colores, impresionantes e inolvidables”, rememora conmovido. Como la experiencia fue en los tiempos en que no se usaban celulares con cámaras tan avanzadas, no hay evidencia física, solo así, compartido de viva voz, el tan valorado recuerdo.

Arturo Plata Zagal es egresado del Instituto Politécnico Nacional con el título de Ingeniero Aeronáutico; al graduarse, inmediatamente se colocó en una aerolínea en México enfocándose en la capacitación del personal técnico aeronáutico. Años más tarde en paralelo a su trabajo en aerolínea, comenzó un proyecto de capacitación con su socio y amigo Ing. Víctor Hernández. Cuando en el año 2000 quebró la aerolínea en la que

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ambos eran compañeros, constituyeron formalmente la escuela Asesoría Técnica Aeronáutica (ASTECA) en Ciudad de México, que instruye a pilotos para obtener capacidades en aeronaves 727 y 737 de Boeing, en sus inicios.

Trabajando con aerolíneas como Aviacsa, Aladia, Magnicharters y la recién nacida VivaAerobus, ASTECA abrió sus puertas en tierras regias; el Ing. Plata fungió como director de la Base Monterrey.

En 2012 tuvieron la visión de iniciar en la escuela con la formación de pilotos desde cero. “Por las universidades que existen en la ciudad, las instalaciones y facilidades del Aeropuerto del Norte abrimos la escuela de vuelo, formando pilotos desde cero, con excelentes resultados. A la fecha el 90 % de nuestros egresados están colocados en alguna aerolínea o bien en la aviación ejecutiva”, nos comparte Arturo Plata.

Desde sus inicios en el mundo de la aviación, el Ing. Plata sumó la experiencia de importar aeronaves desde la fábrica para la aerolínea en que laboraba, como el Douglas 717, además de visitar los edificios históricos de la planta otrora Douglas, en Long Beach, ahora pertenecientes a Boeing, así como las ubicadas en el área de Seattle en Everett y Renton. El

recuerdo de estas visitas también es conservado solo en su memoria.

Con esta experiencia y habiendo obtenido su licencia de piloto privado en 2003, en Tehuacán, Puebla; en 2013 voló desde la fábrica de Cirrus en Duluth, Minnesota, hasta el Aeropuerto del Norte; el Cirrus SR20, que actualmente se utiliza en la escuela para instrucción. De este momento fue imperativo conservar la foto del recuerdo, además de atesorarlo en la memoria.

A lo largo de sus años de carrera, el Ing. Arturo, además de recuerdos y experiencias inolvidables guardados en su memoria; tuvo a bien el guardar el contacto de colegas y amigos, creando una amplia red internacional de conocidos en las capacitaciones de simulador; que ahora se reencuentran debido a la pandemia, ya que varios perdieron sus empleos volando en el extranjero, como en Qatar Airways, algunas aerolíneas niponas, incluso chinas; y han llegado con él para revalidar y actualizar sus licencias mexicanas. Por otro lado, satisfactoriamente nos comenta que hijos de colegas, a quienes conoció desde pequeños, están llegando a ASTECA para recibir instrucción de vuelo.

PILOTO FEMPPA | Agosto 2021

“Quizá en este tiempo pudiera pensarse que el estudiar para piloto no es una buena idea, pero nada más alejado de la realidad; desde 2009 era inminente una crisis de pilotos, las aerolíneas limitaban su expansión precisamente por falta de pilotos; la crisis actual es pasajera, la pandemia pasará, dejando a su paso la necesidad de más y mejor personal capacitado; quizá no en el corto plazo.

Por ahora toca continuar capacitándose,

reactivarse y preparar lo necesario para tener los documentos oficiales vigentes; esperemos a la vuelta de un año ver de nuevo las convocatorias masivas para el personal aeronáutico”, infiere el Ing. Plata.

Adicionalmente, meditó sobre la necesidad de pilotos también en las aerolíneas cargueras, tan importantes en la actualidad con el crecimiento del comercio global impulsado por las compras en línea. Finalmente, como

“Vuelo Nocturno”

“Yeager”

“Plane Speaking”

Del reconocido autor de “El Principito”, Antoine de Saint-Exupéry.

Autobiografía del Gran Piloto de Pruebas Estadounidense Chuck Yeager, siendo el primer hombre en volar más rápido que la velocidad del sonido. Fue un as de combate al participar en la Segunda Guerra Mundial, a bordo de un Mustang P51, con el que derribó cinco aviones nazis en una sola jornada; más tarde fue derribado, pero ayudado por la resistencia francesa.

Llegó a España, desde donde fue repatriado a los Estados Unidos.

De Bill Gunston; célebre autor de libros y revistas de aviación. Visión personal de la historia de la aviación, desde los pioneros hasta el desarrollo de los aviones supersónicos. En cada capítulo el autor narra anécdotas llenas de experiencia impregnada de muchos conocimientos, de una lectura fácil y amena.

Con amplia variedad de temas y de épocas.

Novela que narra las experiencias y dificultades del autor como piloto de la compañía de correo aéreo en Sudamérica, cuando mediante vuelos nocturnos se recogía el correo en tres aviones desde Chile, La Patagonia y Paraguay rumbo a Buenos Aires, en donde otro avión los esperaba para llevar la correspondencia a Europa. El verdadero significado de volar desde la parte emocional.

Destacan su tesón, pues provenía de una familia muy humilde.

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Solo se encuentra en inglés.

Arturo Plata mo al Ing. co ti, a Si ro cambió, bién un lib Zagal, tam oria de vida ificó tu hist marcó, mod os cual fue. , compárten en la aviación a.mx pp lrios@fem Escríbenos a:

es usual en esta sección, abrimos el espacio para la recomendación de libros relacionados con la aviación. Gratamente sorprendida, pues el Ing. Plata Zagal no solo tiene un libro para recomendar, sino cinco títulos que ha tenido a bien el compartirnos y dejar “retratados” en mi memoria durante nuestra plática.

“The Right Stuf” O Los elegidos, de Tom Wolfe. Narra la historia de los siete primeros astronautas tripulación del Mercury, pilotos militares todos, cómo fueron seleccionados y las motivaciones para hacerlo. Una lectura amena. Existe una versión en español titulada “Lo que hay que tener: Elegidos para la gloria”.

“Air Disaster” De Job MacArthur.

Serie de cuatro libros que describen accidentes aéreos, toda la famosa cadena de errores, el contexto que lo determinaron, así como las medidas de seguridad tomadas por la autoridad derivadas de las investigaciones.

Accidentes famosos como el de Tenerife o la Catástrofe de Múnich, en el que viajaba la selección inglesa de 1956.

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REPORTE

kathrynsreport.com/

Los accidentes pasan por algo...

Por:C.P.A. Joel González Jr.

Aeronave: PA-28 Lesiones: Ninguno.

Reporte: Estudiante de aviación

practicaba su segunda sesión de vuelo en solitario realizando toques y despegues.

En el aterrizaje toca el lado derecho de la pista muy cerca de la orilla, por lo cual corrige a la izquierda, pero de forma precipitada. El avión corrige a la izquierda, pero la acción correctiva fue muy brusca y se va a la orilla derecha, corrige a la izquierda y se queda zigzagueando a un extremo de la pista hasta que la rueda de la nariz colapsa.

Probable causa

Se determina falla del estudiante en mantener la dirección y control del avión al aterrizaje.

Aeronave: PA-18 Lesiones: Ninguno.

Reporte: El piloto después de tres

intentos de aterrizaje decide aterrizar en el cuarto. Sin embargo, el viento se reportaba cruzado de 35 kt rachas 40 con polvo.

Realizó la aproximación tocando en la pista, pero el avión se fue de lado arrojando la aeronave fuera de la pista, rebotando en el césped y cayendo de forma invertida.

Probable causa

Pérdida de control de la aeronave por vientos fuertes.

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Información preliminar Tomada de la NTSB sujeta a cambios y puede contener errores que serán corregidos al terminar la investigación. Aprendiendo de las experiencias: Si te has encontrado en situaciones de riesgo y te gustaría compartirlas, envíalas a FEMPPA o al correo: joeligu@yahoo.com.mx

Aeronave: Rans S-7 Lesiones: Ninguno.

Reporte: El propósito del vuelo era dar

dobles a un instructor certificado de vuelo para familiarizarse con aviones hechos en casa o en experimentales.

Abordaron la aeronave y al regresar al aeropuerto experimentó dificultades para aterrizarlo, después de varios intentos tocan la pista de una forma fuerte, rebotan, pierden el control y vuelven a caer de nariz metros adelante.

Probable causa

Falta de conocimiento de la aeronave experimental. Inapropiada recuperación después del rebote.

PILOTO FEMPPA | Agosto 2021

DÉCIMO ANIVERSARIO 2011-2021

Como todo sueño que se convierte en proyecto,“Hélices y Accesorios” ha crecido en estos 10 años, en los que la confianza de nuestros clientes es pieza clave, para que la aviación sea más que una forma de volar. Dando seguridad, servicio y trato personalizado hemos logrado también que fabricantes como MT Proppellers confíe en nuestro profesionalismo para representarlos a nivel nacional siguiendo los estándares de calidad y asesoría a los usuarios que esta empresa representa, misma que reciben nuestros clientes independientes y empresas nacionales.

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Agradecemos su preferencia y confianza a todos nuestros clientes, a nuestro equipo de trabajo que nos permiten seguir haciendo de la aviación la mejor manera de vivir la experiencia única de volar.

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