Revista FEMPPA 66

TRABAJO EN CONJUNTO FEMPPA - AFAC

LA OACI CON AROMA DE CAFÉ

MEXICANA DE CORAZÓN

Federación Mexicana de Pilotos y Propietarios de Aeronaves, A.C.

BIMESTRE 2, 2021

DÉCIMO ANIVERSARIO 2011-2021

Como todo sueño que se convierte en proyecto,“Hélices y Accesorios” ha crecido en estos 10 años, en los que la confianza de nuestros clientes es pieza clave, para que la aviación sea más que una forma de volar. Dando seguridad, servicio y trato personalizado hemos logrado también que fabricantes como MT Proppellers confíe en nuestro profesionalismo para representarlos a nivel nacional siguiendo los estándares de calidad y asesoría a los usuarios que esta empresa representa, misma que reciben nuestros clientes independientes y empresas nacionales.

2011

Agradecemos su preferencia y confianza a todos nuestros clientes, a nuestro equipo de trabajo que nos permiten seguir haciendo de la aviación la mejor manera de vivir la experiencia única de volar.

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RESGUARDO ADMINISTRACIÓN, ASESORÍA

CONTENIDO

REVISTA 66 MARZO - ABRIL 2021

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24

Al interior

20 BIMESTRE 2,

CONJUNTO TRABAJO EN FEMPPA - AFAC

LA OACI CON

AROMA DE CAFÉ

MEXICANA DE

NADA DE PRISAS VOLANDO

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VISIÓN Y AVIACIÓN

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LA OACI CON AROMA DE CAFÉ

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LA TENTACIÓN DE LAS LÍNEAS AÉREAS

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VUELO POR INSTRUMENTOS

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REUNIÓN AFAC

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UN AÑO DE LA PANDEMIA EN LA AVIACIÓN COMERCIAL

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LOS ACCIDENTES PASAN POR ALGO

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DRONES

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MEXICANA DE CORAZÓN

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VUELEE

2021

CORAZÓN

tarios de s y Propie de Piloto Mexicana Federación

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A.C. Aeronaves,

EN PORTADA

Cessna 210 en patrón de aterrizaje, mientras un Challenger II y un Magni Gyro en la plataforma de la pista CCB en Cd. Constitución, Baja California Sur. SE PROHÍBE LA REPRODUCCIÓN PARCIAL O TOTAL DE ESTA OBRA. / CADA COLABORADOR O ANUNCIANTE ES RESPONSABLE DEL CONTENIDO DE SU PUBLICACIÓN. REGISTRO EN TRÁMITE.

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M

e alegra tener la oportunidad de saludarlos en esta nueva edición.

En el bimestre transcurrido tuvimos el privilegio de retomar nuestros trabajos con las autoridades aeronáuticas. Agradecemos al Gral. Carlos Rodríguez Munguía por la confianza para seguir trabajando en conjunto en pro de la aviación general mexicana. Desde nuestro encuentro, estamos elaborando las propuestas que en un futuro próximo daremos a conocer.

Por otro lado, hemos reforzado nuestra labor en cuanto a atención a socios y representación con nuestros delegados, de tal manera que ahora es el momento de sumarse. Estamos próximos a nuestro 23 aniversario, el cual celebraremos con una rifa en la que participarán todos nuestros socios activos, es decir, quienes nos han favorecido con el pago de su cuota; los invitamos a unirse de nuevo a la familia FEMPPA. Se podrá seguir la celebración paso a paso desde Facebook e Instagram.

Si bien nos encontramos en una etapa por demás retadora, tengan la confianza de que el trabajo se está haciendo; no nos detendremos, avanzamos tanto como la circunstancias nos lo permitan para llevar mejores resultados que deriven en alcanzar nuestro objetivo y que la aviación general en México ocupe el lugar que le corresponde, para que, juntos todos, podamos gozar con libertad de lo que más nos apasiona: volar.

No quitamos el dedo del renglón, cielos amigables para todos.

ING. SERGIO GUTIÉRREZ PEÑA Presidente

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DONDEELTIEMPOPASAVOLANDO.WORDPRESS.COM POR: CAP. SANTIAGO REAL

Nada de prisas volando ¿Qué deberías hacer si estás dentro del circuito de tráfico, le solicitan un aterrizaje rápido y no estás seguro de haber completado el “pre-landing check”?

C

on prisa y en circuito. ¿He hecho todos los chequeos?

Cuando te alteran el ritmo del procedimiento, y más aún cuando te ordenan incrementar la velocidad de ejecución, lo normal es que se altere el “prelanding check”, de forma que cometamos algunos errores con tal de cumplir la orden recibida.

Esto, entrando (o ya establecido) con premura en el circuito y más si es un circuito desconocido para nosotros, es justo una buena configuración para que se dé esta situación que puede entrañar riesgos serios, además, no podemos evitar las distracciones que conllevan las llamadas de radio y otro tipo de tráficos.

Pero podemos solucionar nuestro problema.

Siempre podemos hacer un motor y al aire.

Dar otra vuelta y conseguir un poco más de tiempo para establecernos otra vez en el circuito y terminar de completar el chequeo preaterrizaje con nuestra lista de chequeo.

Me parece que esto es tan importante que se debería incluir en la lista de chequeo “prelanding check”. Si no hemos completado la lista de chequeo, nos tomaremos el tiempo necesario para hacerlo. Y si esto conlleva dar una vuelta más al circuito, pues la daremos.

“Vuela seguro hasta el suelo”.

Un motor y al aire y dar una vuelta más en el circuito es mucho más barato y seguro que un fallo del tren de aterrizaje o del motor en

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corta final. Un motor y al aire puede ser una buena oportunidad para un último chequeo de la manga de viento antes de aterrizar.

Un motor y al aire es una buena opción o incrementar un poco el tramo de viento en cola para tener una aproximación más larga por delante. Lo que realmente se necesita, estando ya en el suelo y con el motor parado, es determinar por qué nos hemos encontrado en esa situación, para evitarla en el futuro. ¿Qué ha causado la distracción del “cockpit”? ¿Hacemos prácticas de “cabina” simulando distintas fases críticas del vuelo? ¿Usamos “checklist” o lo hacemos de memoria? ¿Elaboramos correctamente los planes de vuelo? ¿Estamos pensando en cosas distintas en vez de volar el avión? Todas estas son preguntas que deberíamos contestarnos. ¿Por qué ha ocurrido y qué es lo que podemos hacer o vamos a hacer para evitarlo en el futuro?

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• Pruebas altimétricas, brújula y transponder.

• Administración, inspección de precompra, ventas y resguardo de aeronaves.

• Diversos trámites ante las autoridades aeronáuticas.

MEDICINA VISUAL POR: CAP. P.A. AEROSPACE M.D. AERONAUTICAL OPHTH. JOSÉ LUIS MERINO.

Visión y aviación

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urante una operación aérea, el ojo y, en consecuencia, la visión, se puede alterar por muchos factores, incluyendo el polvo, la fatiga, los trastornos emocionales, infecciones oculares, la edad, las ilusiones ópticas y el efecto de ciertos medicamentos, como antihipertensivos, por citar un ejemplo. En vuelo, la visión se ve alterada por las condiciones atmosféricas, el deslumbramiento, la iluminación, el deterioro y la distorsión del parabrisas, el diseño de la aeronave, la temperatura de cabina, el suministro de oxígeno (especialmente por la noche), las fuerzas de aceleración y demás. Si necesitas anteojos para corregir tu visión, asegúrate de que la graduación sigue siendo la correcta y de que llevas contigo un segundo par de gafas.

Algo muy importante: el “ojo” es vulnerable a las distracciones mentales. Podemos identificar solo lo que nuestra mente nos permite ver; ahí entra en juego nuestra memoria visual y cognitiva.

Un problema inherente a la visión es el tiempo requerido para su acomodación o enfoque.

Nuestros ojos se acomodan automáticamente a los objetos cercanos o lejanos, pero el cambio de algo muy cercano, como un panel de instrumentos oscuros, a un punto de referencia lejano brillante o a una aeronave que está a varias millas de distancia, lleva de uno a dos segundos. Eso puede ser mucho tiempo cuando se considera que se necesitan diez segundos para evitar una colisión en el aire. Por ello, ante la deficiencia de dicho tiempo de enfoque es necesario implementar un programa de ejercicios de flexibilidad acomodativa.

Dichos ejercicios se realizan en un programa terapéutico conocido con el nombre de terapia visual aeronáutica, el cual se desarrolla bajo la supervisión de un médico especialista en medicina aeroespacial con entrenamiento en esta disciplina, en la cual mediante el uso de diferentes equipos ópticos, electrónicos y sistemas de visión digital de realidad virtual asistidos con un simulador de vuelo es posible mejorar la flexibilidad acomodativa cerca-lejos, incrementar rangos de visión periférica y mejorar la fusión de las imágenes recibidas tanto en el ojo derecho como el ojo contralateral, mejorando la visión 3D o estereopsis y con ello mejorar el cálculo de las distancias en diferentes puntos focales.

JOSÉ LUIS MERINO ES PILOTO PRIVADO Y MÉDICO CIRUJANO OFTALMÓLOGO AERONÁUTICO DIPLOMADO EN MEDICINA AEROESPACIAL PRESIDENTE DEL COMITÉ CIENTÍFICO DE LA ASOCIACIÓN MEXICANA DE MEDICINA DE AVIACIÓN, MIEMBRO DE LA ASOCIACIÓN IBEROAMERICANA DE MEDICINA AEROESPACIAL.

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L

a Organización de Aviación Civil Internacional (OACI), creada en 1944 por el Convenio de Chicago, es la organización del sistema de las Naciones Unidas encargada de los asuntos de aviación civil internacional y de promover buenas prácticas, reglamentos y estándares únicos para la aviación civil.

A comienzos del mes de marzo, los colombianos y aquellos que estamos relacionados con la aviación recibimos la confirmación del rumor acerca de la presencia de un colombiano como secretario general de la OACI. La noticia daba cuenta de que el nuevo secretario general de OACI para el periodo 2021-2024 era ni más ni menos que el actual director de la autoridad de aviación de Colombia, Juan Carlos Salazar Gómez, quien es un experto en derecho aéreo y ejecutivo de aviación civil a nivel de CEO, con más de 26 años de experiencia única en negociaciones, gestión y políticas públicas de la aviación internacional.

Juan Carlos Salazar Gómez, actual Director General de la Aeronáutica Civil en Colombia, fue elegido como nuevo Secretario General de la Organización de Aviación Civil Internacional – OACI.

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Hasta agosto del presente año, Salazar Gómez continuará desempeñándose como director general de la autoridad de aviación civil en Colombia. Entre sus palmareses pueden contarse que fue Asesor Senior de la Autoridad de Aviación Civil de los Emiratos Árabes Unidos (EAU), posee títulos de la Universidades de Harvard (maestría en Administración Pública - MPA) y McGill (máster en Derecho Aéreo y Espacial - LLM), domina entre otros y de manera experta idiomas como el español, inglés y francés y con mucha fluidez habla árabe.

“A lo largo de su carrera en aviación internacional, Juan Carlos Salazar ha desarrollado un profundo conocimiento del programa de trabajo de la OACI, tiene una amplia experiencia en la gestión de organizaciones grandes y complejas, con un historial en el desarrollo de planes comerciales de aviación civil y asegurando una sólida gestión financiera de las organizaciones de aviación civil. Ha tenido una amplia interacción con las autoridades de aviación en todas las regiones, comisiones de aviación civil y funcionarios de la OACI, y

DE COLOMBIA PARA EL MUNDO POR: ABOGADO CARLOS ACOSTA

La OACI con aroma de café es reconocido como un negociador eficaz y generador de consenso, lo que lo presenta como un candidato ideal para desempeñarse como secretario general de la OACI”, ha comentado el presidente colombiano Iván Duque al referenciar al señor Salazar en su nuevo cargo como secretario general de la OACI. El colombiano Juan Carlos Salazar Gómez, actual director general de la Aeronáutica Civil, fue elegido nuevo Secretario General de la Organización de Aviación Civil Internacional, OACI, organismo especializado de las Naciones Unidas, creado en 1944 con el objetivo de promover el desarrollo seguro y ordenado de la aviación civil internacional en todo el mundo. El candidato colombiano, el señor Salazar Gómez, obtuvo 24 votos de un total de 36 que corresponde al total de los miembros del Consejo de la Organización y asumirá está responsabilidad el próximo 1 de agosto de 2021. La escogencia del nuevo secretario general de la OACI se hizo entre cinco aspirantes de Brasil, México, República Dominicana, Túnez y Colombia.

Juan Carlos Salazar ha desarrollado un profundo conocimiento del programa de trabajo de la OACI, posee una amplia experiencia en la gerencia de organizaciones grandes y complejas, cuenta con una trayectoria reconocida en el desarrollo de planes de aviación civil, en la buena gestión financiera de organizaciones de aviación civil y es reconocido como un negociador efectivo con la capacidad de construir consensos.

“Nos enorgullece la designación de Juan Carlos Salazar Gómez como nuevo secretario general de la Organización de Aviación Civil Internacional (OACI). En agosto, por primera vez, un colombiano asumirá esta dignidad y dejará el nombre de nuestro país en alto”, enfatizó el presidente de la república colombiana Iván Duque Márquez.

En tal sentido también se refirió la señora Ángela María Orozco, actual ministra de Transporte de Colombia: “La elección de Juan Carlos en la OACI llena de satisfacción a todo el sector transporte del país. Siempre se ha distinguido por su gran compromiso con el

campo aeronáutico y por lograr su desarrollo y crecimiento. En los últimos tiempos, desde su cargo en la Aerocivil, lideró con éxito el proceso de reactivación del transporte aéreo luego de la pandemia, lo que muestra además su determinación y capacidad de trabajo.

Agradecemos su entrega, y estamos seguros de que el país queda representado de la mejor manera en esta importante entidad”.

“Asumo esta responsabilidad como secretario general de la Organización Civil de Aviación Internacional con orgullo, ya que es la primera vez que un colombiano asume esta dignidad y con responsabilidad, porque tenemos el objetivo de promover el desarrollo seguro y ordenado de la aviación civil internacional en todo el mundo en un momento de grandes retos en medio de la pandemia que enfrentamos todos”, expresó el doctor Juan Carlos Salazar al aceptar desde la distancia la nominación como secretario general del máximo organismo de la aviación mundial.

Juan Carlos Salazar, nacido en Antioquia y actualmente director de la Aeronáutica Civil en Colombia, cuenta con 26 años de experiencia en el sector. Inició su carrera como secretario general y director legal de Aerolíneas Tampa, fue director general de Transporte Aéreo en el Ministerio de Transporte, jefe de la Oficina de Transporte Aéreo y secretario del Consejo Directivo de la Aeronáutica Civil. A principios de 2018 se desempeñó como asesor de Transporte Aéreo de la Autoridad General de Aviación Civil de Emiratos Árabes (GCAA) en Dubái. Es así como por primera vez en su historia, Colombia estará al frente del mayor organismo de la aviación civil a nivel global, la OACI, dependiente de las Naciones Unidas que tiene como fin favorecer la vía diplomática y la cooperación en el transporte aéreo entre los países miembros.

Su elección se produce en un momento de reconocidos desafíos para la reactivación y desarrollo del sector aeronáutico civil en el mundo, frente a los efectos resultantes de la pandemia. Juan Carlos Salazar iniciará sus funciones el próximo primero de agosto, en reemplazo de la doctora Fang Liu, quien se encuentra en el cargo desde 2015.

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T

odos los pilotos en algún momento de nuestras vidas profesionales tarde que temprano hemos sentido la inquietud y el llamado de trabajar para las líneas aéreas, a las que yo llamo “las grandes ligas”.

En todo el mundo, la aviación tiene diferentes manifestaciones, tanto deportivas como profesionales, es decir, algunos vuelan por placer y otros como una forma de vivir. Entre los segundos tenemos a su vez una gran gama de entornos y campos de desarrollo, por ejemplo: la aviación militar, la aviación agrícola, la aviación general y la aviación comercial.

Dentro de la aviación general tenemos algunas subdivisiones, como pueden ser los aviones privados cuyos dueños contratan a un piloto para sus vuelos. También existen los taxis aéreos entre los que podemos enmarcar a los pilotos que vuelan en las pistas rurales, normalmente referidos como “sierreros”; sin embargo, los pilotos de taxis aéreos cubren una gama muy amplia de vuelos, desde operar en pistas cortas hasta volar a los aeropuertos principales con muchas facilidades. Lo interesante de ser piloto de taxi aéreo es que nunca sabes a dónde vas a volar, por ejemplo, si te contratan personas dedicadas a las peleas de gallos, ya sabes que van a ir a los lugares donde haya palenques, pero además se debe tener mucho cuidado con los gallos en aviones no presurizados, digamos, un Cessna 206; los ascensos y descensos tienen que hacerse con un máximo de 300 pies por minuto, so pena de perjudicar a los

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gallos, sobre todo si pelean el mismo día, ya que se les debe dar un tiempo para que se adapten. En son de broma yo les decía a mis pasajeros: “por sí las dudas les voy a apostar a los del otro equipo”.

A veces llevábamos turistas a pescar o a cazar con todo su equipo y enormes hieleras muy pesadas, de ida llenas de cerveza y ron, de regreso llenas de pescado. En una ocasión transporté a varios ingenieros agrónomos a diferentes zonas agrícolas, fuimos a Cuautla, Morelos, a la Piedad, Michoacán, a la ribera de Chapala; al valle del Yaqui y a un sinfín de pistas muy cortas, la mayoría utilizadas por aviones fumigadores. El problema para mí como piloto era encontrarlas (antes del GPS) y luego determinar si se podía operar en ellas, si había gasolina, etc. En una pista de Tamaulipas, después de aterrizar, se estacionó a nuestro lado un PA-35 Pawnee que venía pegado a nosotros y al bajar el piloto era nada menos que un buen amigo y compañero de la FAM. Al verme nos reconocimos y estuvimos platicando entre aplicación y aplicación mientras esperaba a mis pasajeros. En otra pista de fumigadores muy corta, por poco y me meto a un hangar al final de la pista. El problema fue para despegar un Cessna 310 con cinco pasajeros y gasolina suficiente para llegar hasta Guadalajara, más el reglamentario alterno. Lo bueno es que no tenía obstáculos al final porque salimos borraseando. Esos motores Teledyne Continental son una chulada, sobre todo al nivel del mar cuando no son turbocargados, solo hay que tratarlos con respeto y con cariño.

Imagen de Emslichter en Pixabay

La tentación de las líneas aéreas

en la línea de vuelo POR: C.P.A. ENRIQUE A. GUERRERO OSUNA

El ser piloto de taxi aéreo tiene sus particularidades, como es la de estar de guardia las 24 horas los 365 días del año, incluyendo, por supuesto, domingos y días festivos. Esta característica se da en casi todos los campos de la aviación, sea aviación privada, comercial, de carga y ni se diga en la aviación militar. Si bien es cierto que en algunas compañías de taxis aéreos o volando aviones ejecutivos se vuela muy poco, a veces solo unas cuantas horas al mes, en otros casos, el promedio de horas mensuales y anuales sube un poco, eso depende, claro está, de la intención de los dueños de los aviones para saber utilizarlos como una herramienta de trabajo muy efectiva o bien hay también quienes solo utilizan los aviones para descanso y vacaciones. Se dice también de los pilotos de aviones privados que tienen que esperar muchas horas en los aeropuertos por sus pasajeros. Eso es una verdad. Yo solía decir: “si mi patrón no llega en los próximos 15 minutos…le voy a dar otras dos horas”.

No hay remedio, claro, si es en un aeropuerto con sala de espera y aire acondicionado o donde existan facilidades para descansar no hay problema, pero hay lugares no tan cómodos sin ni siquiera una sombra, solo debajo de un ala acompañado de un buen libro.

Los pilotos sierreros más o menos tienen un itinerario. Hay compañías como la extinta Aero Puebla que realizaban vuelos regulares a pistas en la sierra, eran vuelos tempraneros ya que después del mediodía los Cb crecían demasiado y eran un peligro. Esto cada vez va desapareciendo en virtud del avance en la construcción de caminos de acceso a esas comunidades tan alejadas. Es el caso de la sierra tarahumara y en algunos otros lugares de los estados de Puebla, Oaxaca y Guerrero y en el norte del estado de Jalisco y Nayarit. Los vuelos a cualquier hora y a cualquier parte son la norma.

La única limitación que tienen estos vuelos es su costo.

La aviación ejecutiva para un piloto es una especie de ascenso, ya que se tiene la oportunidad de volar mejores aviones, más complejos, más veloces, pero también más caros. Normalmente los pilotos de estos aviones tienen acceso a adiestramientos en sofisticados simuladores de vuelo y a cursos de teoría muy completos, por lo regular, una vez al año. Los salarios son buenos y en general las condiciones de trabajo son mejores. El único problema que tienen es que dependen muchas veces de los vaivenes de la economía y de qué manera afectan las finanzas de una compañía que opera su o sus aviones privados. El hilo se rompe por lo más delgado y cuando las cosas no marchan bien para una empresa o para los dueños, de lo primero que se deshacen es del avión y sus pilotos, esto le da un sentimiento de inestabilidad a estos trabajos. No siempre es el caso, por supuesto que existen empresas muy sólidas que pueden soportar varios vendavales financieros, pero más bien son la excepción y no la regla.

Aquí en México ya están bien definidos los lugares en donde se concentra la mayoría de la actividad de vuelos privados. Es el caso de Toluca (TLC) que atrajo hace muchos años a toda la aviación ejecutiva que operaba en el aeropuerto Benito Juárez con el supuesto fin de aliviar un poco la concentración de tantos vuelos. Le sigue muy de cerca en Monterrey, NL., el Aeropuerto del Norte (ADN), autentico bastión de la aviación general en nuestro país. El ADN supera en

número de operaciones aéreas al aeropuerto Mariano Escobedo (MTY), su vecino. El ADN es un caso único en la aviación en México por lo que es necesario tratarlo con más amplitud en otra ocasión. El tercer lugar lo ocupa sin duda Guadalajara, aunque seguido muy de cerca por los aeropuertos de Cancún, QR., y Los Cabos, en BCS. Existen sin embargo un buen número de aviones privados distribuidos por todo el territorio nacional, tanto en grandes ciudades como en localidades pequeñas y aun en pistas particulares. Tengo entendido que como país ocupamos el segundo lugar en el mundo con más aviones privados seguidos de Canadá y Brasil.

La siguiente tentación de los pilotos es entrar a trabajar en una línea aérea comercial. Estas han cambiado mucho a lo largo del tiempo.

En los años cuarenta existían, aparte de Mexicana y Aeroméxico, otras tres o cuatro compañías más pequeñas tales como Aerovías Guest, Aerovías Reforma, Servicios Aéreos Panini, Trans Mar de Cortés, etc., las cuales andando el tiempo fueron absorbidas por Aeroméxico. En aquella época los pilotos empezaron a organizarse con la idea de formar un sindicato, lo cual vieron realizado en 1949 con la estructuración de ASPA; más adelante, convencieron a los pilotos de todas las aerolíneas a afiliarse a ellos. ¿Qué significa para un piloto entrar a una compañía comercial?

En primer lugar el de tener que disciplinarse y apegarse a muchos procedimientos, PSO, listas y más listas para todo. Se tienen buenos adiestramientos. Se vuelan buenos equipos, eso sí, a diestra y siniestra hasta el límite permitido por la ley. Se tiene estabilidad y seguridad en la programación de vuelos, normalmente con un mes de antelación, cierta protección sindical y el prestigio de portar un uniforme. Muchos de mis compañeros sucumbieron ante tales perspectivas. Estamos hablando de que por muchos años solo se podía optar por Mexicana o Aeroméxico y en virtud de que ASPA tenía la titularidad del contrato colectivo de trabajo de ambas compañías, no había de otra. A eso yo lo llamo “una tiranía sindical”.

En lo particular, yo no acepto los postulados y la manera de actuar de ASPA, por lo que nunca pertenecí a esa organización. Bastantes compañeros de mi generación, cuando cumplimos nuestro servicio con la FAM, se propusieron ingresar a una de esas aerolíneas para lo cual se prepararon a conciencia, estudiando como dementes,

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“Trabajar significa llenar la vida con un permanente contenido de alegría”.

REFRÁN ALEMÁN

eso me consta. A mí me invitaron a unirme a ellos, yo me defendía diciéndoles: no me quiero ir a vivir a la Ciudad de México y no quiero pertenecer a ASPA. No pues así no se puede, me decían ellos.

Después de volar en la sierra, en taxis aéreos, como piloto de traslado de aviones nuevos y de volar en una gran cantidad de aviones ejecutivos, me surgió la oportunidad de concursar en la compañía Aero California para volar en aviones DC-9, con la ventaja de radicar en el hermoso puerto de La Paz, BCS y sin pertenecer a ASPA. Para mí fue la mezcla perfecta, problema resuelto.

A veces en ASPA me da la impresión de que han querido diferenciar la calidad de nuestro trabajo cuando nos decían: “En ASPA somos profesionales”, y yo me preguntaba: ¿y los demás pilotos no somos profesionales? Tan profesional es un piloto que realiza una aplicación agrícola fumigando como un piloto de la FAM transportando paracaidistas o patrullando las selvas chiapanecas, o un piloto ejecutivo transportando al director de su empresa a una junta de negocios. No hay que perder la perspectiva por no pertenecer a una organización sindical. El grado de profesionalismo en un trabajo cada piloto se lo debe dar tal como lo entienda, con uniforme o sin uniforme. ASPA por su lado y yo por el mío, nos respetamos mutuamente y todos contentos.

El día de hoy se puede pertenecer a un gran número de compañías con diferentes equipos de vuelo y con bases en varias partes de nuestro país con excepción de Aeroméxico y Aeromar, que siguen manteniendo sus bases en la Ciudad de México, aunque a sus tripulaciones les permiten radicar en otras ciudades, se tienen que trasladar necesariamente a su base. El aura de trabajar en una compañía comercial sigue atrayendo a docenas de pilotos cada año, empero las demás ramas de la aviación también han mantenido su

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actividad por lo que la necesidad de pilotos va a continuar, no al ritmo que había adquirido en años anteriores, pero los aviones van a seguir necesitando quien los vuele.

La pandemia fue un frenón, pero vamos a salir adelante, solo hay que ser pacientes y no desesperarse.

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VIVE, VUELA y SIENTE POR: CAP. ATP/TPI JORGE I. CASTILLO VILLASEÑOR VILLASENORJC@ME.COM

Vuelo por instrumentos

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uando adicionamos a nuestras capacidades la del vuelo por instrumentos, abrimos un abanico de posibilidades y es un paso necesario para avanzar en el profesionalismo de la carrera.

Entrar en condiciones no advertidas de vuelo por instrumentos puede darse de un momento a otro. El clima es muy cambiante y el tiempo de vuelo puede hacer que lo que vimos en el pronóstico no sea lo que encontremos al llegar o a media ruta. Todos deberíamos de ser capaces de volar por instrumentos. No todos los aviones están certificados para instrumentos y no todos cuentan con los instrumentos necesarios. Pero fuera de los que se mueven en aeroclubs o ultraligeros, la verdad me ha tocado encontrar muy pocos aviones que no los tengan. Aun así, el tener el adiestramiento del vuelo por instrumentos, nos vuelve pilotos más seguros. En cada adiestramiento que tomamos, nos vamos adentrando un poco más en un mundo donde hay mucho que aprender. Cuando llegamos a la aviación empezamos por un adiestramiento básico que nos enseña lo necesario para emprender un vuelo seguro en óptimas condiciones. Después de esto está en nosotros el seguir mejorando a partir de la capacitación y más que nada de la experiencia. Entre visibilidad ilimitada y visibilidad de menos de 10 millas hay mucha diferencia. Cuando estamos seguros en el piso y vemos las condiciones de un día calmado, podemos desestimar el gran cambio que puede hacer una disminución de la visibilidad en un vuelo.

Los humanos no estamos hechos para volar, por lo tanto nuestros sistemas y nuestros sentidos nos pueden engañar en vuelo. En adiestramiento para instrumentos lo aprendemos y lo experimentamos. Y así cuando lo ocupamos, podemos ignorar nuestras sensaciones y

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creemos más en los horizontes artificiales, por ejemplo.

Nosotros conocemos la gravedad cuando estamos pegados al piso, pero en un avión en vuelo, cambian las reglas. Nuestro sistema de equilibrio siempre pensará que abajo es hacia donde nos jala la fuerza hacia la tierra. Y en un viraje pronunciado y nivelado, nuestro abajo estaría apuntando hacia el piso del avión y no el centro de la tierra. No se diga en la acrobacia, en la que podemos apuntar las gravedades positivas o negativas a diferentes puntos.

• En caso de aproximación fallida, efectuar una ida al aire como cualquiera de las otras maniobras normales de instrumentos.

• Cruzar las nubes y la baja visibilidad como parte del vuelo normal donde las referencias de tierra no son la base de la navegación.

• Alcanzar la belleza de llevar el avión hasta mínimos para un espectáculo apreciado por nosotros mismos en primera fila.

Si contamos con nuestra licencia de piloto privado recién salida del horno, es posible que queramos volar unas horas para hacer experiencia antes de continuar con el proceso. Muchos pilotos solo quieren contar con la licencia, pero tal vez no tengan el interés, el tiempo o los recursos para adicionar instrumentos. El esfuerzo de llevar la vida profesional y familiar al mismo tiempo que queremos seguir aumentando capacidades puede ser muy desafiante en un mundo tan demandante.

Pero el adquirirla será igual de gratificante que cuando obtuvieron la licencia de piloto privado. En cuestión de estudio puede requerir de horas extras para asentar bien los conceptos en la mente. Pero por el lado de lo que se requiere legalmente o en adiestramiento encontramos que tal vez no sea tan difícil.

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• Vivir la experiencia de cruzar las nubes como alguna vez lo soñamos.

• Apreciar los variados paisajes que nos dan los cambios de luz a diferentes horas ampliando nuestras capacidades de salir en vuelo.

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Asimismo, para lograr la simplificación de trámites y sus requisitos para la aviación general se pidió una exhaustiva revisión. Se explicó detalladamente la problemática que hay respecto de los siguientes trámites:

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l pasado 17 de marzo, la Federación Mexicana de Pilotos y Propietarios de Aeronaves, A.C. sostuvo una reunión virtual, con directivos de la Agencia Federal de Aviación Civil (AFAC), en la cual estuvieron presentes el director general, Gral. Carlos Rodríguez Munguía, y los cuatro directores ejecutivos, Ing. Pablo Carranza, Lic. Hugo Lara, Lic. Jesús Moreno y Lic. Rafael García.

También estuvo presente el nuevo director de licencias Lic. Ramón Alcántara.

Por parte de FEMPPA estuvieron presentes el Ing. Sergio Gutiérrez Peña, presidente, y la Lic. Margarita Pazos, delegada FEMPPA para temas relacionados con la AFAC. Como primer punto del orden del día, FEMPPA planteó la necesidad de un marco legislativo, regulatorio y normativo para la aviación general; además de una regulación apropiada para aeronaves ultraligeras, experimentales y planeadores. Además, se solicitó la inclusión de la asignatura de seguridad en la capacitación para todo el personal aeronáutico, ya que actualmente las escuelas no la tienen como obligatoria.

El ingeniero Gutiérrez también explicó con detalle la problemática que hay para realizar el examen médico y de ahí que también sea muy difícil renovar la licencia de todo el personal aeronáutico. Otro problema que se planteó a profundidad es el de los trámites vía electrónica y las pocas fichas que se dan para presentar documentos en la ventanilla única. Los funcionarios explicaron las dificultades que se atraviesan por la pandemia, pero estuvieron de acuerdo en buscar soluciones y mantener informada a FEMPPA.

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Extensión de tiempo entre revisión mayor al motor (TBO para motor 12 años) y se solicitó que se elimine el requisito de solicitar extensión por 100 horas o un año.

El reporte de peso y balance de la aeronave no debería ser obligatorio salvo en los casos en que se hayan efectuado modificaciones importantes al avión o se haya pintado.

Los trámites para la operación de aeródromos deben revisarse y simplificarse.

Oportunamente las autoridades respondieron a cada una de nuestras propuestas, mientras que nos compartieron información sobre temas de coyuntura relevantes para el sector como son:

Resultados de la auditoría de la FAA La FAA practicó una auditoria de seguridad en la aviación internacional del 19 al 30 de octubre del 2020 planteando finalmente 28 hallazgos.

La AFAC está llevando un plan de acción para resolver los hallazgos de la FAA. Si las acciones señaladas son satisfactorias se mantendrá la categoría 1.

NOTAM #A4517/20 FEMPPA expuso su inconformidad con el NOTAM referido. Se propuso a la autoridad que este año haya un programa de contención de los grupos campesinos para desvirtuar las falsas creencias.

Licencias y permisos del personal técnico aeronáutico y exámenes médicos FEMPPA expuso que el examen médico es el principal problema

AGENDA POR: STAFF FEMPPA

Trabajo en conjunto FEMPPA - AFAC

para la renovación de la licencia porque no hay citas disponibles y en junio se vence la prórroga y todos se tendrían que regularizar.

Pidió considerar una solución para que la obtención de cita para el examen médico sea más ágil. Igualmente, solicitó que haya una estrategia para combinar los exámenes médicos con la licencia para favorecer al piloto.

FEMPPA hizo notar que anteriormente se contaba con médicos privados autorizados para realizar el examen psicofísico. En la actualidad todo se maneja a través de las oficinas de medicina preventiva y lamentablemente estas no son suficientes. Se solicitó a AFAC que tengan un plan que cubra las necesidades reales de los pilotos y del personal aeronáutico.

A su vez, la AFAC invitó a los interesados que puedan cumplir con los requisitos que se acerquen para tramitar la renovación de la licencia. Se les puede atender de manera física a través de cita y a través de correos electrónicos.

El Lic. Alcántara señaló que ya han tenido pláticas con medicina del transporte. AFAC tomó nota de la problemática que se avecina para el 30 de junio en el tema de los exámenes médicos y buscará generar una estrategia de solución. FEMPPA solicitó se le informe de la propuesta.

Apertura de la ventanilla física para trámites FEMPPA requirió que, ante la tardanza en la resolución de los trámites, se permita a las aeronaves seguir volando, aunque se tenga solo la constancia de haber presentado los documentos y no el trámite completo. Se solicitó también que la AFAC entregue una constancia que el trámite está en proceso.

En relación con la ventanilla única, la AFAC especificó que se está implementando un programa para emigrar a trámites electrónicos y se enlistaron cuáles pueden realizarse vía remota.

Asimismo, AFAC también señaló que se está implementando de manera acelerada el “Sistema EPIC” , con el objeto de contar con una plataforma tecnológica robusta que incluya los procedimientos internos de todas las áreas de la AFAC. Este proyecto a largo plazo tardará varios meses y está siendo liderado por el Ing. Jiménez Duarte. Sin embargo, para agilizar los trámites lo antes posible, han diseñado un sistema para que los usuarios puedan agendar sus citas de ventanilla vía electrónica y que den seguimiento a los trámites vía remota. Este sistema estará listo en dos meses.

Seguimiento al Plan Maestro de AFAC Los funcionarios de AFAC comentaron que se dará continuidad al Plan Maestro. En el marco normativo, AFAC seguirá trabajando con el Comité de Armonización Normativa.

Solicitaron a FEMPPA que envíe sus propuestas para presentarlas en su momento a toda la comunidad y para que los demás sectores puedan retroalimentarlas. El paquete de propuestas específicas de FEMPPA para llevar al legislativo deberá comprender la aviación ejecutiva, la recreativa, la deportiva, la aviación agrícola, etc.

El Grupo Nacional de Seguridad Operacional (GNASO), coordinado por Elic Jacob, continuará sesionando.

En FEMPPA agradecemos a nuestras autoridades por la apertura al diálogo, principalmente al Gral. Carlos Rodríguez Munguía, por mantener estrecha comunicación en los temas que toda la comunidad que integramos la aviación general en México nos interesan de sobremanera. Estamos dispuestos a trabajar en las propuestas que permitan mejores condiciones para todos.

De igual manera, hacemos extensiva la invitación a nuestros socios por si tienen alguna propuesta de mejora para las operaciones de aviación general, la pueden hacer llegar debidamente documentada al correo: contacto@femppa.mx.

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Todos somos una semilla

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l jueves 4 de marzo tuvimos el agrado de participar representando a FEMPPA en el evento de banderazo de arranque de la temporada 2021 de “Todos somos una semilla”, evento que tiene tres años realizándose gracias a la iniciativa del capitán José Antonio Camacho Portillo, el cual consiste en la reforestación vía aérea de áreas naturales dañadas o devastadas por incendios forestales, así como el apoyo en la reforestación de áreas naturales protegidas, como lo son las reservas de la biosfera.

Lo novedoso de este método de reforestación atrajo la atención del reportero francés JeanChristophe Chatton, quien realiza la serie de televisión “Los aviones del fin del mundo” (Les avions du bout du monde) y que se trasmite por el canal TV France5.

Este evento tuvo el patrocinio de instituciones y empresas privadas como lo son el Hotel Holiday inn, Hotel Internacional, la Fundación Manatíes del Grijalva, Reforesta MX, Flyers Team, Cepsu Turismo, la Asociación de Hoteles y Moteles del centro de Chiapas, la empresa Chiapas desde el cielo, Earth Army, la Cruz Roja delegación estatal Chiapas, el Hotel Quality Inn, Causas Fundación Segundo Guillen Guzmán, los cuerpos de Bomberos de Tuxtla Gutiérrez, Berriozábal y Ocozocoautla Chiapas y el Club de Vuelo Valle Bonito, el cual fue sede del evento en donde se dio el primer banderazo de salida para el inicio de esta temporada 2021.

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AGENDA POR: CAP. RICARDO GÓMEZ FERNÁNDEZ Delegado FEMPPA en CHIAPAS

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Este increíble método de reforestación consiste en encapsular, con una mezcla de arcilla y fertilizante, las semillas de arboles originarios de las regiones por reforestar. Dicha mezcla permitirá que la semilla esté protegida tanto en su caída, así como de roedores o insectos en el medio ambiente que pudieran alimentarse de ellas y destruirlas. De misma forma este encapsulado brinda una protección de la inclemencia de la época de secas y permite a la capsula disolverse una vez que inicia la temporada de lluvias para sí misma proveer de un substrato para que la semilla pueda desarrollarse. La dispersión de las semillas se realizará vía aérea.

El evento se desarrolló en el aeródromo Valle Bonito donde miembros del club participaron con sus aeronaves ultraligeras y experimentales, las cuales se usarán en la tarea de reforestación, así como también participaron las máquinas de los cuerpos de Bomberos de Tuxtla Gutiérrez, Berriozábal, Ocozocoautla y las ambulancias y cuerpo de la Cruz Roja Mexicana delegación Chiapas.

La aeronave Cessna C-185 matrícula XB-IMI del capitán Camacho hizo varias pasadas rasantes para las tomas del documental que está realizando el reportero Jean-Christophe para la TV. Por el momento y hasta el inicio de la época de lluvias en verano; estaremos en la etapa de acopio, donde por todos los medios se pedirá el apoyo del público en general para acopiar y llevar a los centros de recolección las semillas que posteriormente se tratarán y se encapsularán con arcilla. La etapa de dispersión iniciará cuando se establezca la temporada de lluvia, lo que permitirá que las semillas tengan la humedad suficiente para su germinación.

Les pedimos a todos que estén atentos a la comunicación del evento y los centros de acopio. Juntos podemos hacer la diferencia.

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AGENDA POR: CAP. RICARDO GÓMEZ FERNÁNDEZ Delegado FEMPPA en CHIAPAS

Cap. José Antonio Camacho Portillo Piloto aviador con más de veinte años de experiencia como taxi aéreo, principalmente en las comunidades en la Selva Lacandona; actividad que le ha permitido tener la sensibilidad hacía el cuidado de la naturaleza y procurar el respeto al medio ambiente, al ser testigo, desde lo alto, de cómo nuestro entorno se ha deteriorado descomunalmente; como, por ejemplo, en su natal Chiapas, la Selva Lacandona ha perdido más del 80 % de su vegetación en los últimos ochenta años.

En un vuelo que realizó de Tuxtla Gutiérrez a Comitán, en el que atravesó muchas dificultades por la poca visibilidad, pues vivió de cerca los fuertes incendios forestales que azotaron Chiapas en 2019, surgió en él la necesidad de hacer algo al respecto.

Observa el video del SEMILLATÓN 2021

Buscó información y encontró que en Kenia y Tailandia se realizaban bombardeos de semillas con la técnica del biólogo japonés Masanobu Fukuoka, llamada nendo dango, bola de arcilla, en japonés. Pidió ayuda para poder llevar a cabo el proyecto de reforestación, por lo que se acercó al presidente de ingenieros forestales de Chiapas, Rausel Ramírez. Ambos, con su experiencia, trazaron un plan e iniciaron por los lugares donde el fuego había sido más intenso.

La comunidad chiapaneca, principalmente jóvenes, ayudaron en la labor de recolección de semillas. De tal manera que para la temporada de lluvias comenzó la liberación de cincuenta mil semillas.

Finalmente, con la respuesta de la comunidad, bombardearon las sierras chiapanecas con un total de dos millones de semillas.

Lo que empezó como un sueño se convirtió en una hermosa realidad, gracias a la increíble respuesta de la sociedad.

Semillas encapsuladas listas para ser bombardeadas en temporada de lluvias.

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Un año de pandemia en la aviación comercial Parte 1: Impacto Mundial en el primer semestre de 2020

A un año de que la ONU declarara pandemia mundial debido al covid-19, el impacto en todos los aspectos de la vida humana ha sido devastador, y en la aviación no fue la excepción. Las aerolíneas están enfrentando la peor crisis económica en su historia, una que nunca se imaginaron.

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PULSO AERONÁUTICO POR: MGDA. IVÁN CUELLAR

Primeras medidas en el mundo Como ya todos sabemos, los primeros casos de covid-19 se dieron en China y debido a que los contagios se esparcieron rápidamente dentro de ese país, varios aeropuertos de todo el mundo prohibieron la entrada de vuelos provenientes de China.

También, la mayoría de las aerolíneas europeas, asiáticas y norteamericanas cancelaron miles de vuelos hacia esa nación asiática.

Entre los meses de enero y febrero de 2020, el virus se propagó a la velocidad de la luz hacia Corea del Sur, Irán e Italia, por lo que varias compañías aéreas también suspendieron sus vuelos a esos tres países.

A principios de marzo algunos países empezaron a prohibir la entrada de vuelos procedentes de países adicionales a China, principalmente de Europa. Otras naciones fueron aún más radicales y cerraron por completo su espacio aéreo a vuelos provenientes de todo el mundo, entre estos Tailandia, Singapur, Corea del Sur, Japón, Italia, España y Kuwait.

Se empezó a ver una baja en la compra de boletos y un aumento en los cambios de fechas, así como en la cancelación de viajes.

Los pasajeros solicitaron a las aerolíneas que les reembolsaran el monto pagado por su boleto, pero algunas aerolíneas decidieron no reembolsarlos y en su lugar emitieron vales con el objetivo de conservar su flujo de efectivo y poder sobrevivir unos meses más.

Todas las aerolíneas del mundo tuvieron que reducir su capacidad de alguna manera y otras de plano suspendieron por completo el total de sus operaciones; así lo hicieron Delta, American Airlines, Cathay Pacific, Lufthansa, Qantas, easyJet, airBaltic, Air Dolomiti, Austrian, brussels Airlines, Cabo Verde Airlines, Cayman Airways, Cebu Pacific, Czech Airlines, EgypyAir, FlyOne, Jetstar, La Compagnie, Lauda, LOT Polish Airlines, Royal Jordanian, Sunwing, Trans States Airlines y Ukraine International Airlines.

A finales de marzo, las compañías aéreas que habían sufrido el mayor impacto en su capacidad eran British Airways, que perdió el 96.4 %, Air France y LATAM con 95.6 %, Lufthansa con 94.4 % y Air Canada con 93.0 %.

Primeras estimaciones Las primeras estimaciones de pérdidas para la industria global de transporte aéreo se dieron a mediados de marzo. La Asociación Latinoamericana y del Caribe de Transporte Aéreo (ALTA) hablaba de hasta 113 mil millones de dólares de pérdida a nivel mundial para el 2020. Esta estimación se hizo antes de que Estados Unidos cerrara completamente su espacio para los vuelos de Europa y también antes de que todas las aerolíneas europeas dejaran de operar por completo.

En el caso de América Latina, en marzo hubo una reducción del tráfico aéreo de 90 %. Si se excluye a Brasil, México y Chile, que fueron los únicos países que siguieron realizando vuelos domésticos en esa época, la reducción fue del 97 %. La ACI (Consejo Internacional de Aeropuertos) estimó que durante el primer trimestre de 2020 los aeropuertos de América Latina perdieron 40 millones de pasajeros y dejaron de ingresar más de 700 millones de dólares. Se calculaba que para finales de 2020 aproximadamente 4 mil 600 millones de pasajeros dejarían de volar.

Por su parte, IATA (International Air Transport Asociation), estimaba una pérdida neta de 39 mil millones de dólares a nivel mundial solo para el segundo trimestre de 2020, esto sin contar el impacto a las aerolíneas por los reembolsos de boletos a los pasajeros por viajes no realizados y previamente pagados. IATA estimaba que los ingresos de las aerolíneas caerían en un 70 % y la capacidad promedio a nivel mundial se reduciría en al menos un 65 %. .

En abril, IATA estimó que para junio de 2020 se habrían cancelado 3.8 millones de vuelos a nivel mundial con un impacto en los ingresos de 58 % menos que en 2019, equivalente a 312 mil millones de dólares. Este impacto económico sería equivalente a tres veces el que recibió la industria de la aviación en septiembre del 2001 más la crisis por la gripe AH1N1 en el 2009.

Para la región de América Latina, la IATA estimaba pérdidas por 15 mil millones de dólares, además hablaba de una pérdida de más de medio millón de empleos, 278 mil directos y 345 mil de la cadena de suministro.

Algunos consultores en aviación calculaban que, en el mejor de los escenarios, desaparecerían el 17 % de las aerolíneas y en el peor el 70 %. Aun antes de la llegada de la epidemia, la industria del transporte aéreo ya presentaba sobreoferta de asientos, crecimiento de costos y problemas de rentabilidad.

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PULSO AERONÁUTICO POR: MGDA. IVÁN CUELLAR

Primeras medidas sanitarias Durante el mes de abril, las aerolíneas empezaron a preocuparse por la falta de ingresos y efectuaron diversas propuestas para regresar a volar y evitar los contagios, algunas de estas fueron: • Realizar pruebas de contagio a los pasajeros al ingresar al

aeropuerto o que llevaran un certificado médico para poder volar • Exigir a los pasajeros utilizar mascarillas o cubrebocas

durante todo su viaje • Incrementar los tiempos de limpieza de los aviones en

tierra para incluir la sanitización • Entregar a los viajeros material de limpieza • Usar los ductos de aire acondicionado para que rocíen

continuamente líquido sanitizador • Incorporar paneles de plástico que podrían proteger a los

pasajeros de salpicaduras de fluidos corporales • Dejar vacíos los asientos centrales La primera compañía en operar vuelos con los asientos centrales sin ocupar fue la alemana Lufthansa. Le siguió easyJet, la línea de bajo costo británica, cuando pudo reanudar sus vuelos. Pero esta medida no fue usada ni mucho tiempo ni por muchas empresas, ya que, con los asientos centrales desocupados, un avión vuela al 65% de su capacidad y esto resultaba un desafío demasiado grande para las aerolíneas, pues reduce su capacidad por abajo del punto de equilibrio para obtener ganancias. Para las aerolíneas de bajo costo, esta propuesta iba en contra de su esquema de operación, pues el objetivo de su modelo es mantener la ocupación al máximo en cada vuelo y los tiempos de limpieza en tierra al mínimo. Además, significaría un incremento significativo en el precio de los pasajes, pues de alguna manera se tienen que cubrir los costos de operación.

Airbus, en su momento, declaró que bloquear el asiento central de las aeronaves no tenía sentido, por lo que recomendaba a las aerolíneas que prendieran los sistemas de ventilación antes de la entrada de los pasajeros para renovar y limpiar el aire. La constructora afirmó que los filtros de aire de las aeronaves son tan eficientes como los de los hospitales, ya que eliminan el 99.7 % de los virus y bacterias que hay en el aire, reduciendo así el riesgo de contagio. Según Airbus, “la cabina del avión no es un área de propagación del virus, ya que el aire se renueva cada dos o tres minutos y circula de forma vertical, de arriba hacia abajo, sin ir a los lados ni hacia delante ni atrás, lo que es un factor muy importante para reducir el riesgo de contaminación”.

Por su parte, IATA publicó en mayo la primera versión del plan para

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el reinicio de los vuelos comerciales a nivel mundial, la cual detallaba nuevas recomendaciones a la hora de volar; entre estas estaban la medición de temperatura a todas las personas que estén en un aeropuerto; medidas de abordaje que reduzcan el contacto entre pasajeros y tripulaciones; movimientos limitados dentro del avión durante los vuelos; limpiezas más profundas y constantes de las cabinas y procedimientos de catering que reduzcan los movimientos de las tripulaciones y la interacción con los pasajeros. También anunció que no apoyaba las medidas de distanciamiento social a bordo de aeronaves, que implicaban dejar vacíos los asientos de en medio.

Además, exhortó a los aeropuertos y a las aerolíneas a hacer uso de tecnologías de reconocimiento facial y establecer marcas en el suelo para mantener las distancias, aunque esto implicara filas mucho más largas en los aeropuertos. Por otro lado, cualquier medida que se introdujera debía implementarse de forma coordinada en todo el mundo para evitar caos y confusión.

En cuanto a los aeropuertos, los que perdieron el mayor número de operaciones fueron el de Hong Kong con 91.2 %, el JFK de Nueva York con 89.0 %, el aeropuerto alemán de Frankfurt con 87.7 %, el Charles de Gaulle de París con 87.0 %, y el Heathrow en Londres con 86.1 %. Este último fue el primero en instalar cámaras térmicas para el monitoreo de la temperatura corporal de los pasajeros, así como una tecnología nueva de sanitización mediante luz ultravioleta para la desinfección de las bandejas en los filtros de seguridad.

Cambios en las flotas Debido a que en mayo gran parte de la flota aérea de todo el mundo permanecía en tierra (17 mil aeronaves aproximadamente) y no se sabía con certeza cuándo podrían reiniciar los vuelos, las aerolíneas empezaron a diferir o cancelar sus pedidos de nuevas aeronaves.

Un ejemplo de esto fue el grupo IAG, que engloba a Iberia y a British Airways, que renunció a la entrega de 68 nuevas aeronaves que recibiría entre 2020 y 2022.

Además, las aerolíneas empezaron a analizar qué tipo de aviones iban a utilizar al regresar a volar, en función de las nuevas condiciones del mercado, por un lado, y con base en el estado de mantenimiento de las aeronaves por otro, pues para conservar flujo de efectivo, las aerolíneas aplazaron algunos servicios de mantenimiento no esenciales. Esto implicaba un problema a la hora de regresar a operar, pues los aviones necesitaban una preparación de al menos una semana para volar, así como obtener nuevamente certificados

para asegurar que cumplen con los estándares de seguridad de la OACI (Organización de Aviación Civil Internacional).

Como consecuencia de que se pronosticaba una muy lenta recuperación del sector de transporte aéreo en el mundo, varias aerolíneas anunciaron el retiro prematuro de sus aeronaves más grandes. Un ejemplo de esto fue Air France, que el 20 de mayo anunció que decidía retirar inmediata y definitivamente sus nueve aviones Airbus A380 y que sus Boeing B747 también serían retirados antes de que terminara el primer semestre del 2020. Estos aviones serían reemplazados por otros de menor tamaño, más modernos y eficientes como los Airbus A350 y el Boeing B787.

Una medida adicional que llevaron a cabo las aerolíneas para obtener ingresos fue enfocarse en la carga aérea. Para esto, utilizaron no solo los compartimentos destinados para carga, sino también los asientos de la cabina de pasajeros y, en algunos casos, como el de Air Canada, quitaron todos los asientos y convirtieron sus aviones de pasajeros en 100 % cargueros.

Por su parte la IATA hizo un llamado a los gobiernos de todo el mundo para que utilizarán la carga aérea como una parte fundamental de la lucha contra el covid-19, con el fin de que los vuelos cargueros no fueran restringidos y pudieran usarse también para transportar medicinas y equipos médicos.

Aunque los vuelos de carga fueron una ayuda para las aerolíneas, no fue suficiente para obtener los ingresos y la rentabilidad que requerían, por lo que estas empezaron a pedir el apoyo de sus gobiernos para afrontar y salir victoriosas de la crisis, pues en el mejor de los casos, las aerolíneas sin recibir ingresos tienen en promedio un flujo de caja suficiente para solo tres meses.

En mayo, ya un tercio de los empleados de las aerolíneas en todo el mundo habían sido despedidos o enviados a casa sin goce de sueldo. British Airways despidió a 12 mil trabajadores, Lufthansa a más de 10 mil, Ryanair a otras 3 mil personas, Iberia y Vueling también realizaron un importante recorte de personal. En América, Air Canada despidió a 20 mil de sus 38 mil empleados, ya que tuvo que reducir su capacidad en un 95 % y estimaba que operaría a un 25 % para finales del 2020.

Ante una crisis económica sin precedente en la historia de la aviación, las organizaciones internacionales de aviación se sumaron a la petición de ayuda por parte de las aerolíneas. ALTA, al igual que la IATA, pidió a la industria reducir los costos de impuestos, tasas y cargos en toda la cadena productiva de las aerolíneas y ajustar las condiciones laborales como medida de contingencia para garantizar los empleos.

En el caso de México, la IATA desde abril recomendó a nuestro gobierno tomar medidas de apoyo urgentes hacia las aerolíneas nacionales, ya que nuestra industria aérea aporta 37.4 mil millones de dólares al PIB y sostiene alrededor de 1.4 millones de puestos de trabajos directos e indirectos. En total, 3.5 % del PIB mexicano

se sostiene con los insumos del sector del transporte aéreo y con los ingresos de los turistas extranjeros que llegan por vía aérea.

Según previsiones de IATA, la contribución del sector al PIB de México podría disminuir unos 13 mil millones de dólares y colocar hasta 97 mil puestos de empleo directos y 437 mil indirectos en riesgo. Los ingresos disminuirán en el orden de los 5.3 mil millones de dólares en 2020.

La IATA recomendó al gobierno mexicano en concreto apoyar en los siguientes rubros: • Tasas y cargos aeroportuarios: Descuento en las tasas

aeroportuarias, así como en los costos de servicios, rentas

y estacionamientos entre otros • Extender el plazo de pagos de turbosina a Aeropuertos

y Servicios Auxiliares (ASA), así como los costos de los

servicios a la navegación en el espacio aéreo que brinda SENEAM • Prestamos, garantías de préstamos, mayores plazos,

tasas tributarias preferenciales y ayuda financiera directa En México, nuestro gobierno hizo oídos sordos a las recomendaciones de IATA, pero no sucedió lo mismo en otros países. Uno de los primeros en apoyar a sus aerolíneas fue Reino Unido, que anunció un paquete de apoyo para seis de estas: Virgin Atlantic, British Airways, Ryanair, Loganair, Jet2 y Flybe. Otros gobiernos que implementaron medidas inmediatas de ayuda fueron Colombia, Estados Unidos, Singapur, Australia, China, Nueva Zelanda, Noruega, Brasil, Canadá y los Países Bajos.

En el Medio Oriente, el príncipe de Dubái en los Emiratos Árabes Unidos se comprometió a inyectar capital a la aerolínea Emirates, ya que esta se vio obligada a aterrizar casi toda su flota después de que varios países cerraran sus fronteras. Por su parte Tim Clark, el presidente de esta línea aérea, recortó el 100 % de su salario durante los meses de abril a junio.

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PULSO AERONÁUTICO POR: MGDA. IVÁN CUELLAR

Estados Unidos liberó un paquete de ayuda de 25 mil millones de dólares para diez aerolíneas de ese país. Adicionalmente, todas las líneas aéreas norteamericanas tuvieron la posibilidad de elegir un préstamo como parte de un paquete de estímulos por 2.3 billones de dólares. La industria aeroespacial estadounidense involucra a 17 mil empresas proveedoras y genera 2.5 millones de empleos. Solo en ese país, había 2 mil 500 aeronaves en tierra en mayo y el volumen de pasajeros había caído hasta un 95 %. Las compañías norteamericanas que se acogieron al plan de rescate otorgado por la administración Trump no podían despedir trabajadores hasta septiembre de 2020.

Por su parte, el gobierno de los Países Bajos informó que apoyaba a su aerolínea bandera KLM Royal Dutch Airlines con un paquete de ayuda de hasta 4 mil millones de euros, con la condición de que todo el personal de la aerolínea se redujera el salario.

organizaciones internacionales y las aerolíneas fue inevitable que algunas compañías quebraran. La primera que quebró fue Flybe del Reino Unido a principios de marzo, ya que desde antes de la pandemia tenía fuertes problemas financieros que se agudizaron con la crisis de covid-19. Posteriormente Korean Air cesó operaciones a causa de la baja demanda en sus vuelos. Los propietarios de Virgin Atlantic pusieron a la venta esa aerolínea el 26 de abril.

Por su parte, el gobierno tailandés confirmó en mayo que su aerolínea Thai Airways International comenzaría su reestructuración en un tribunal de quiebras con la finalidad de obtener un préstamo financiero por parte del gobierno de Tailandia.

Antes de finalizar el primer semestre del 2020 también ya habían quebrado las siguientes aerolíneas: Atlasglobal (Turquía), Trans States Airlines (USA), Compass Airlines (USA), Air Italy, Ravn (USA), Virgin Australia, Germanwings, South African Airways, South African Express, German Airways, Miami International y Avianca (Colombia).

Continuará…

El 24 de abril, el ministro francés de Economía y Finanzas, Bruno Le Maire, anunció que el gobierno francés otorgaría un préstamo a Air France por un total de 7 mil millones de euros, debido a que esta aerolínea se vio obligada a disminuir sus operaciones un 95 %. Le Maire precisó que, de los 7 mil millones de euros, 4 mil serían préstamos garantizados por el gobierno, pero aportados por un consorcio de bancos franceses e internacionales. Dicho apoyo se materializó en mayo.

Italia también ayudó a su aerolínea bandera Alitalia con 3 mil millones de euros y un esquema de apoyo a sus trabajadores.

Alemania, sin dudarlo, respaldó financieramente a Lufthansa.

Otras medidas desesperadas a la que algunas aerolíneas recurrieron, sin tener mucho éxito, fueron las alianzas y fusiones que buscaban que las empresas sobrevivieran sumando esfuerzos, como fue el caso de las alemanas Germanwings y Eurowings con Lufthansa o Austral con Aerolíneas Argentinas.

Estudió la carrera de Piloto Privado a los 17 años. Actualmente es maestro en Gestión y Dirección Aeroportuaria y Aeronáutica por la escuela IT Aérea Aeronautical Business School de Madrid, España, y promotor de eventos de acrobacia aérea (AeroShows) en México y Latinoamérica. Desde 1999 ha trabajado haciendo proyectos de Tecnología y de Reingeniería de procesos en diversas aerolíneas y empresas financieras. Desde 2001 escribe y publica

A pesar de todas las medidas anteriores impulsadas por los gobiernos, las

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artículos relacionados con aviación comercial en diversos medios impresos y digitales de México.

REPORTE

democratherald.com

POR: CAP. JOEL GONZÁLEZ JR.

Los accidentes pasan por algo...

AERONAVE: Boeing 757-223.

AERONAVE: Piper E2.

AERONAVE: David S. Robbins Christavia MK 1.

LESIONES: 1 grave, 1 leve.

LESIONES: Ninguna.

LESIONES: 1 daño menor.

REPORTE: Durante el descenso de crucero, el avión encontró turbulencia inducida y dos de los asistentes de vuelo resultaron heridos.

Preparándose para aterrizar, el avión encontró la turbulencia. La azafata declaró que escuchó al capitán decir “prepárate para aterrizar” y se estrelló contra la puerta 4R. La asistente de vuelo declaró que el avión “golpeó algún tipo de turbulencia severa sin previo aviso” y que fue “arrojada al suelo”.

Esta asistente de vuelo sufrió heridas leves en el hombro, la cadera, el pie y la espalda baja. Datos del registrador de datos de vuelo digital (DFDR) del avión indicaron que el avión experimentó aceleraciones verticales que fueron consistentes.

REPORTE: El piloto puso en marcha el motor y realizó una carrera en tierra para que el motor alcanzara la temperatura normal de funcionamiento. Cuando el avión alcanzó unos 150 pies sobre el nivel del suelo, el piloto ajustó el acelerador para la potencia de ascenso y el motor “se apagó por completo”.

El avión chocó con árboles y con el terreno durante el aterrizaje forzoso posterior.

Después del accidente, el motor funcionó en la estructura del avión sin interrupción.

REPORTE: El piloto realizó una inspección previa al vuelo, pero declaró que no verificó visualmente la cantidad de combustible en los tanques. Aproximadamente a los treinta minutos de vuelo, el motor comenzó a toser y el piloto encendió la bomba de combustible eléctrica. El motor perdió potencia y los esfuerzos del piloto para volver a arrancar el motor no tuvieron éxito. Mientras el piloto continuaba maniobrando para el aterrizaje de emergencia, el avión chocó con el suelo.

CAUSA PROBABLE: El

CAUSA PROBABLE: La planificación previa al vuelo inadecuada del piloto resultó en el agotamiento del combustible y la consiguiente pérdida de potencia del motor.

CAUSA PROBABLE: El encuentro inadvertido con turbulencia inducida por convección (CIT), mientras la aeronave estaba descendiendo al área terminal.

examen del sistema de combustible reveló que el accesorio de 90 grados instalado entre el tanque de combustible y el selector de combustible estaba completamente obstruido con óxido, sedimentos y escombros. El área delantera del deflector contenía una gran cantidad de lodo, óxido y escombros.

INFORMACIÓN PRELIMINAR: Tomada de la NTSB sujeta a cambios y puede contener errores que serán corregidos al terminar la investigación. Aprendiendo de las experiencias: Si te has encontrado en situaciones de riesgo y te gustaría compartirlas, envíalas a FEMPPA o al correo: joeligu@yahoo.com.mx

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Seguridad Aérea para el uso de

responsable

RPAS en CDMX

C

ada día se llevan a cabo diversas operaciones con RPAS en la CDMX. Los drones llevan ya muchos años realizando sus funciones en lugares de tráfico aéreo considerados como zonas de NO VUELO O ZONAS DE PRECAUCION. Estos puntos se encuentran especificados en el PIA (Publicación de Información Aeronáutica), así como en la NOM-107-SCT3-2019, en la cual se establecen los requerimientos para operar un sistema de aeronave pilotada a distancia (RPAS) en el territorio nacional.

Las zonas más utilizadas son puntos de referencia en los patrones de vuelo VFR dentro de la CDMX, zonas que incluso están prohibidas o limitadas para algunas aeronaves que transitan por ahí con algún permiso especial, como, por ejemplo, los helicópteros que prestan servicios de emergencia o de vigilancia policiaca.

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Entre los puntos de mayor tránsito aéreo se encuentran las zonas cómo: • Alameda Oriente.

• Parque Tezontle.

• Pirámides de Teotihuacán.

• Central de Abastos.

• Cerro de la Estrella.

• Coyoacán.

• Zócalo (zona centro) • Reforma, uno de los puntos más concurridos hasta el castillo de Chapultepec.

• Polanco y alrededores.

En estas zonas transitan helicópteros que realizan vuelos de turismo, ejecutivos, emergencias y seguridad en su mayoría de los casos.

Los pilotos de dron ven muy atractivo el volar en zonas donde se encuentran monumentos o lugares emblemáticos representativos de la

DRONES CAP. PABLO MOLINA JUANPABLOMOLINATORRES92@GMAIL.COM

ciudad tales como: El ángel de la Independencia, Monumento a la Revolución, Torre del Caballito, Los Pinos, Castillo de Chapultepec, Monumento a los Niños Héroes, Zócalo y Monumento a la Madre.

Entre otros que se localizan en zonas significativas por sus puntos estratégicos y geográficos, se convierten en puntos de tráfico aéreo concurridos por helicópteros en su mayoría. Con el paso de los años, la responsabilidad de concientizar a los pilotos de dron se convierte en una necesidad urgente. Durante las primeras revisiones de la circular obligatoria se establecían datos no tan específicos de lo que sucedería si llegase a ocurrir alguna situación de riesgo que ponga en peligro la vida de alguna persona o daño a aeronave en consecuencia de una operación mal efectuada por algún piloto de dron.

Para este punto se hacía necesario entender que para hacer valer una circular deben existir sanciones que acrediten un proceder ante una acción que violente lo estipulado en dichas recomendaciones.

Esto creaba una confusión entre los pilotos, puesto que no era tan claro e incluso se utilizaba de manera contradictoria, ya que estipulaba que los usos de los drones se dividían en USO RECREATIVO, USO COMERCIAL y USO NO COMERCIAL, con una serie de diferencias que no aplicaba una reseña específica entre una y otra como, por ejemplo, el uso de los drones para uso recreativo y uso profesional. ¿En qué se establecía esta diferencia? Una persona podría estar tomando fotos en el Zócalo para venderlas en una página de internet con un equipo que no pesara más de 25 kg y decir que solo volaba por diversión, desconociendo la norma, cuando no es así.

Al carecer de un control y solo haciéndose por sí sola, ya que es sumamente imposible saber cuántas y dónde se realizan dichas operaciones, la conclusión sería aplicar una norma (la cual ya existe y está en vigor desde el 13 de enero de 2020) y no solo eso, si no aplicar una sanción que hiciera hincapié al operador de que existe un énfasis de obligar de alguna manera al piloto a realizar una operación consciente y responsable con su equipo. No olvidemos que se requiere de una licencia para operaciones en equipos mayores de 25 kg y no todos cuentan con ella. Es por ello que estipula que el incumplimiento de las obligaciones y condiciones señaladas en esta norma tendrá como consecuencia sanciones tanto económicas con multa de 200 a 5000 UMAS (MX$16 898 a MX$422 450), además de la posible suspensión de cualquier permiso, certificado, registro, matrícula, autorización o licencia dependiendo de la gravedad de la infracción en caso de que dicha sanción sea definitiva.

No dejemos de lado que la aviación mexicana está regida por una ley en la cual se establecen no solo los reglamentos, sino las sanciones y son válidas para cualquier operador o aeronave. En el caso de los drones, si se vuelan de cualquier peso y uso a menos de 9.2 km de algún aeropuerto o a 900 metros de un helipuerto se debe realizar un trámite para una autorización especial de vuelo, previamente contando con autorización del Piloto de RPAS, etiqueta de identificación en el dron, seguro de responsabilidad civil equivalente a 35 000 UMAS

(aproximadamente $2.96 millones de pesos en el el año 2019), autorización de operación, tomando como ejemplo la Ciudad de México con un círculo de 9.2 km que se expande desde el Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México (AICM) y llegando hasta el cruce de Paseo de la Reforma con Insurgentes. Es así que, salvo que tengas una autorización especial de vuelo, no podrás volar en esos puntos antes enlistados. Las reglas son claras en su uso en cualquiera de las situaciones.

Como referencia en la Ciudad de México y zona metropolitana, dentro del círculo de 18.5 km alrededor del AICM, tendrás que volar a menos de 100 metros de altura. Su diámetro llega aproximadamente hasta: Embarcadero de Cuemanco, Oficinas Centrales del INE, Bandera de San Jerónimo, Parque Tarango, Club de Golf Chapultepec y El Caracol (Ecatepec, Edo Mex).

¿Y qué sucedería si un dron impactarA a una aeronave dentro de las zonas mencionadas?

Primero la autoridad competente realizaría una evaluación para determinar la gravedad de dicho evento dándole el valor según corresponda, como, por ejemplo, un incidente o un accidente y con ello hacer valer los términos aplicables de acuerdo con la ley de aviación civil y los artículos en ella. Esto no ha sucedido en nuestro territorio, pero sabemos que acaba de suceder hace unos días un incidente en el cono sur del continente, en Sudamérica, en Chile, con un helicóptero de la policía. En ese caso no hubo pérdida de vidas que lamentar, pero el hecho sigue bajo investigación.

Debemos estar en conocimiento que todos los artículos y términos de ley están sujetos a una acción penal si es que se suscita como un acto de alevosía, un acto de flagrancia o bien imprudencial, depende mucho de cómo sucedieran los hechos, pero el operar un dron no es cualquier cosa, conlleva a un compromiso y una seriedad que ahora más que nunca debemos de tomar enserio para evitar un suceso como el que ocurrió en Chile.

En México, un chico llamado Jorge Tunales González, de Droneros. com.mx, tomó la responsabilidad de realizar lo que no se había hecho en la capital y por sus propios medios se puso en contacto con algunos pilotos de ala rotativa y se entrevistó con ellos, poniéndose de acuerdo en los horarios de las operaciones que se realizarían en las siguientes horas y días en los corredores más transitados, esto por medio de WhatsApp, y posteriormente posteó la información en una página de droneros muy concurrida de Facebook. Con esto dio un nuevo sentido de responsabilidad a la seguridad de las operaciones en esos puntos. En futuras notas iremos conociendo la evolución de esa iniciativa que dio paso sin duda a una nueva manera de ver y de aprovechar las redes sociales mediante la preocupación de un piloto de dron que vio un área de oportunidad en poder concientizar y ayudar aprovechando los recursos digitales tan comunes hoy en día, apoyado por algunos pilotos de ala rotativa con gran sentido de responsabilidad profesional.

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MUJERES FEMPPA POR: SOBRECARGO KEYLA ZUÑIGA

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l pasado 8 de marzo se conmemoró el Día Internacional de la Mujer; y, a decir verdad, todos conocemos a muchas mujeres admirables. En este artículo quiero presentarles a una que, en lo personal, admiro y considero importante que la nueva generación de sobrecargos sepa su historia. En estos tiempos tan inciertos para la aviación, en los cuales los estudiantes para asistente de vuelo no se encuentran motivados o los mismos tripulantes sienten incertidumbre sobre qué sucederá, se agradece escuchar historias como la de “Grace”, como cariñosamente la llaman sus amigos. Esta historia inició cuando Graciela decidió ir en busca de su meta: convertirse en sobrecargo, dejando su hogar en Ayutla, Guerrero. Y fue así como comenzó con el proceso de aspirante para la primera aerolínea de nuestro país. No cualquiera estaba ahí, pero ella consiguió avanzar a la segunda etapa: la capacitación.

Nos recalca Grace que siempre admiró a sus instructores, y gracias a su dedicación y entrega, logró concluir el curso de asistente de vuelo y así obtener su tan esperada licencia emitida por la entonces DGAC y SCT. Era 1984 y ella ya formaba parte de la tripulación de Mexicana de Aviación. Cuando le pregunto cuáles fueron las razones para convertirse en sobrecargo, me platica con emoción que desde joven veía sus atuendos tan elegantes y el estilo de vida que llevaban, muy particular y distinto, ella sabía que quería ser parte de ese mundo.

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Definitivamente, recuerda, fue un empleo que le brindó la oportunidad de viajar como ella lo visualizó desde niña, de aprender diferentes culturas y formar nuevas amistades, pero también de hacer una trayectoria en el medio. Un poco antes de que la lamentable noticia del último vuelo de Mexicana de Aviación ocupara los titulares de nuestro país, Graciela ya había terminado su período en la aerolínea. Se quedó con recuerdos inolvidables a bordo del DC-10 y B727 y de tantos compañeros pilotos y sobrecargos con los que le tocó compartir cabina innumerables veces. Ella se fue satisfecha, cerró ese ciclo como tripulante de cabina para comenzar un nuevo capítulo: convertirse en instructora. “Siempre admiré a mis instructores y sabía que algún día quería compartir con las nuevas generaciones esta apasionante profesión, transmitiendo el respeto y la disciplina”. Fue en ASTECA Escuela de Aviación, que, como institución, busca preparar a sus alumnos con altos niveles académicos, visión que ella comparte y gusta transmitir a sus alumnos.

Tal vez muy pocos han escuchado sobre la presea Emilio Carranza. Esta condecoración es entregada por el Gobierno de México al personal técnico aeronáutico destacado por sus méritos en bien de la aviación. Se confiere al personal de vuelo (piloto aviador) por completar cuando menos 10 000 horas de vuelo certificadas en bitácora. O se confiere al personal técnico aeronáutico (controlador de tránsito aéreo, despachador de aeronaves, ingeniero en aeronáutica, mecánico de mantenimiento de aeronaves,

oficial de operaciones, personal de cabina, técnico en mantenimiento de aviación u otra profesión relacionada con la industria aeronáutica) por cuando menos 25 años de servicio meritorio a la aviación nacional. Presea que le fue otorgada a Graciela Nájera Vázquez en 2017 por 25 años dedicados a la aviación. Esta entrega fue en el Castillo de Chapultepec, en la Ciudad de México. Graciela, nos comenta para concluir, que un sobrecargo nunca debe perder la constancia ni quitar el dedo del renglón. La mirada siempre puesta en los objetivos. Así que, para todos los y las que están en este proceso, no pierdan la esperanza ni mucho menos la motivación; volveremos a viajar por el mundo, a estar entre nubes. Tan solo es una etapa de transición para la aviación, así como en su momento lo fue en materia de seguridad en el 2001 con el 9/11, solo que esta vez en materia de salud. ¡Volveremos a volar, cada vez más seguros y confiables!

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VUELEE DESDE MONTERREY, LUCY RÍOS

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VueLEE

n incontables ocasiones, en los últimos meses, he escuchado la frase “renovarse o morir”. Con las circunstancias que prevalecen desde marzo del 2020, ha sido necesario para muchos el reinventarse o readaptarse a nuevas realidades.

Por eso dicen que las crisis son oportunidades para quien sabe aprovecharlas, y tal es el caso del ahora capitán Víctor Hernández, quien, en el año 2000, junto con su esposa Sonia Barroeta, licenciada en Administración de Empresas, y su colega, el Ing. Arturo Plata; tras el cierre de la aerolínea TAESA, vieron la oportunidad de emprender con un centro de capacitación técnica para el personal aeronáutico.

Así fue como nació la escuela de aviación Asesoría Técnica Aeronáutica (ASTECA), en la Ciudad de México, siendo intermediarios para las capacitaciones en simuladores entre las aerolíneas en México y las grandes armadoras como Airbus y Boeing. Cuenta como un logro el haber capacitado al personal de todas las aerolíneas en México, aun en las ya extintas.

El también ingeniero aeronáutico Víctor Hernández, junto con su personal y la visión que lo caracteriza, notó en 2009 el déficit de personal aéreo que se avecinaba, e inició trámites para extender las capacidades de la empresa. Así, en 2012, iniciaron labores como formadores de pilotos, sobrecargos, oficiales de operaciones y técnicos en mantenimiento aeronáutico.

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Algo que ha distinguido a ASTECA es que es la única escuela en México donde las horas de vuelo se hacen en un Cirrus SR20, que, guardadas las proporciones, su manejo es más parecido al de un avión comercial, ya que cuenta con la tecnología e instrumentos de vanguardia aeronáutica, que permiten hacer mejores prácticas de vuelo IFR. El sueño de ser piloto palpitaba en su corazón desde muy niño, nos comparte Víctor Hernández, pero en los caminos de la vida hay que tomar las oportunidades que se presentan. A sus 23 años, recién egresado del Politécnico Nacional, con su título de ingeniería aeronáutica bajo el brazo, enfrentó la difícil tarea de capacitar a pilotos muchísimo más grandes que él y con miles de horas de vuelo. Así fue como la vida lo acomodó en el área de capacitación para de ahí no moverse.

En 2003 su sueño de pequeño se convertiría en una realidad y a sus 36 años se convirtió en piloto y diez años más tarde en instructor de vuelo.

En estos tiempos, el Cap. Víctor Hernández recuerda y nos recomienda el libro “The Story of the Boeing Company”, que narra la historia de la empresa aeroespacial líder en el mundo, desde su fundación a principios del siglo XX, su valiosa participación en la Segunda Guerra Mundial, además de la historia de varios aviones históricos como el B-17 Flying Fortress, B-29 Supefortress y el B-52 Stratofortress, por mencionar algunos. Destaca que si algo llevó a la compañía Boeing a ocupar el lugar que tiene fue la mejora continua, misión de su fundador William Edward Boeing, mantenerse en constante innovación y nunca dejar pasar una nueva mejora, tanto en los equipos de vuelo o en sus procedimientos.

A la fecha, la faceta que Víctor más disfruta es la de instructor, pues le da la oportunidad de conocer a muchos tipos de pilotos, desde los muy jóvenes y apasionados de la aviación, hasta los maduros que siempre ambicionaron el poder volar y ya con una vida “hecha”, buscan alcanzar su sueño más joven. Por ello es importante recordar que nunca es tarde para empezar a volar, concluye el Cap. Víctor Hernández.

ARQ. JORGE CORNISH GARDUÑO

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