Revista FEMPPA 64

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CONTENIDO

REVISTA 64 NOVIEMBRE-DICIEMBRE 2020

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28

Al interior 6

PALABRA MÁGICA: UNABLE

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VUELVE A CASA

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LAS TRANSICIONES DE LOS PILOTOS

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PILOTO: DESPUÉS DE LA PANDEMIA ¿SER O NO SER?

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O

CIRRUS PRESENTA JET G2 SU VISION

SENTANDO DENTE UN PRECE

APTO MÉDIC

tarios de s y Propie de Piloto Mexicana Federación

BIMESTRE

6, 2020

A.C. Aeronaves,

EN PORTADA

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PRIMERA SEMANA DE LOS DRONES

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VUELEE

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FORO CONSULTIVO AVIONES Y LLUVIA

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CELEBRAN CONVENIO DE COLABORACIÓN

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APTO MÉDICO

37 38

CADA MOMENTO CUENTA CADA PERSONA AGREGA LOS ACCIDENTES PASAN POR ALGO

FOTOGRAFÍA: VISION JET G2 EN VUELO. CIRRUS® CONTACTO: CIRRUS MÉXICO / CIRRUS@AEROTRON.COM.MX / Tels.+52 322 226 8440 y +52 33 3284 2300 SE PROHÍBE LA REPRODUCCIÓN PARCIAL O TOTAL DE ESTA OBRA. / CADA COLABORADOR O ANUNCIANTE ES RESPONSABLE DEL CONTENIDO DE SU PUBLICACIÓN. REGISTRO EN TRÁMITE.

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E

stamos por concluir un año más, un año extraordinario, en el literal sentido de la palabra, totalmente diferente y retador. Ha sido un año histórico, en el que nos ha costado aprender a sobrellevar las exigencias impuestas. Nos hemos esforzado en cada paso, quizá un tanto lento, pero con la seguridad y la firmeza que el rumbo que llevamos es el correcto.

La autoridad, que a principios de año nos prometió el desarrollo del Plan Maestro y, con ello, la tan esperada armonización normativa, ha tenido avances casi imperceptibles. Y ahora con la salida del Lic. Vásquez Colmenares de la Dirección General, habrá cambios en la estructura y tendremos que esperar a que se regularice y se nombre al nuevo director de AFAC. Por primera vez en la historia de FEMPPA, nuestra Asamblea General Ordinaria se llevó a cabo de manera virtual; agradecemos a quienes atendieron nuestro llamado y junto al equipo de FEMPPA, sentamos un precedente en la manera de comunicarnos, de mantenernos informados y cercanos.

En la Asamblea compartimos nuestros resultados y también nuestras metas para el año próximo.

Los invitamos a unirse a nuestro caminar; las reformas y cambios en la aviación general mexicana requieren de cada uno de quienes la integramos y la vivimos.

El balance anual del 2020 ha mostrado pérdidas en muchos aspectos, ahora toca el aprender a sobreponernos, a encontrar las ganancias que en otros rubros se han logrado en este periodo tan distinto que nos ha tocado vivir.

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Deseo pasen felices y extraordinarias fiestas decembrinas y un próspero año 2021.

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Somos muchos pero no todos, y la iniciativa es esa, ser un solo equipo en pro de la aviación general mexicana. Estoy seguro de que veremos mejores resultados empujando todos para el mismo lado.

Ruego a todos los interesados estén al corriente con sus cuotas para tener los recursos necesarios para cubrir los gastos que se generan al brindarles la atención y servicios.

ING. SERGIO GUTIÉRREZ PEÑA Presidente

dondeeltiempopasavolando.wordpress.com DESDE ESPAÑA, CAP. SANTIAGO REAL

Palabra Mágica: Unable UN CONTROLADOR NOS PUEDE SOLICITAR HACER ALGO QUE: • NUESTRO AVIÓN NO ESTÁ CAPACITADO PARA HACER. • NOSOTROS COMO PILOTOS PODEMOS NO ESTAR CAPACITADOS PARA HACERLO. • LAS CONDICIONES METEOROLÓGICAS NO PERMITEN LLEVARLO A CABO.

U

na de las palabras más importantes que tenemos en nuestro vocabulario de pilotos, cuando hablamos con el ATC es: NO ES POSIBLE, UNABLE, si hablamos en inglés.

El controlador a veces puede darnos alguna instrucción o puede solicitarnos que hagamos algo que sea completamente imposible de hacer. Puede suceder. Una vez me contó un amigo que volaba un Cirrus SR-20 que al realizar una aproximación instrumental, el controlador le preguntó cuál era su máxima velocidad para llegar a la OM (baliza exterior). Le dijo que alrededor de 145. El controlador le preguntó si podría incrementarla a 160. El piloto respondió: ¿no ve usted que este avión es un SR20 y no un SR22? ¡NO ES POSIBLE! Tenía un King Air detrás de él. El piloto le dijo al controlador que si quería sacarlo de la aproximación para situarlo detrás del tráfico que le seguía y volverle a dar vectores para reincorporarse otra vez no tenía ningún inconveniente, pero que no era posible incrementar velocidad.

Tal vez nuestra aeronave sea capaz, pero si nosotros como pilotos al mando no somos capaces de ir por delante del avión en la instrucción que recibamos del ATC, tenemos que ser capaces de decirle NO ES POSIBLE. O nos ordena realizar una maniobra (viraje o descenso) que pone en riesgo la integridad del avión o de los pasajeros, simplemente responderemos: NO ES POSIBLE y que requeriremos otras instrucciones.

DICIEMBRE AGOSTO 2020

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piloto femppa

Es una expresión mágica que debemos ser capaces de utilizar en todo momento.

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Vuelve a casa

DICIEMBRE AGOSTO 2020

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28 piloto femppa

mano y se desearon tomaron de la por su vida, se ntes uno lucharía tuvo inconvenie suerte.

Cap. Cabañas que cayera despegado, el a todo el volumen, Recién habían s para conseguir traer la bocina de escucha ciones “Debía realizó maniobra impacto, el tren dificultando la con las comunica El Cap. Cabañas al momento del a ruido de estática regresar y se del avión, pero desprendiéndose lo que ocasionab perfilado para primero la cola contra el agua ocupaba el ”. Ya se habían fue a pique; bruscamente Carlos, quien del avión se de los mensajes aterrizaje chocó seguido la nariz a la torre, cuando logrando una ruedas, acto quebró, en segundos lo comunicaron ajustes al radio del avión se con ambas hizo algunos el parabrisas se comunicó que el agua. a en Cabañas asiento de copiloto, debido Cap. su dirección”, más clara. El sumergida totalmente nuevamente comunicación la cabina estaba el regreso y retomaron aproximaban torre y abortó veía cómo se Jorge caída, Gil. Cerró los ojos s antes de la recuerda Jorge nudos) al agua. que se Momento (entre 50-60 donde viajaba Carlos avisó gran velocidad Buena Mujer, fuerzas del asiento r, pero que Jorge a Presa de la con todas sus Pasando la un poco en reacciona de las sus pasos, mientras El y se agarró Jaime siguió del impacto tardó más; observó logró ver la salida dormiría un rato, Carlos, después algunos minutos todo era silencio, paisaje por dos veces, se dormido. disfrutó del estaba vivo, aunque del avión y sin pensarlo hasta quedarse Isla Cerralvo por el frente Sargento y la la burbujas el Mar de Cortés, apresuró a salir.

8000 pies sobre por la primer jalón del de crucero de comparti ó que A una altitud fallas. Con el Arturo nos las primeras “Sabía y un tercero de la puerta: su parte, Carlos aeronave presentó hubo un segundo manija Por on, la a despertó Carlos despertar aún en tierra, no encontrab el que Jaime avión Jorge y desesperación la manija, al subir, n el avión con en diciéndole que que sacudiero dónde se hallaba del piloto; pero lado, bromeó muy bruscos perfectamente y verifique la quien iba a su las próximas o mi puerta la encontraba. asustado… Jorge, siquiera imaginar lo que en del golpe no había asegurad sin s por la confusión a punto de rendirme, se iban a caer… esos momento abrazó, estuve abrí la muerte me que la encontré, horas vivirían. . Sentí que con el tacto hasta el cinturón de seria inminente que la caída pero seguí buscando con la otra mano soltaba ia supieron que nada más que superficie en la experienc había mientras no su hacia Por motor nadar y la puerta, de potencia del inmediatamente El avión planeaba Ante la pérdida seguridad, para diez minutos. a salvo”, recuerda. acciones que los siguientes ya estaba Jorge compartió las hacer durante les donde el Cap. Cabañas respirar, este perdía altura, que no podía y le dijo a Jorge en los cursos seguirían. que aprendió Carlos sangraba suelto en el para ver si primeros auxilios extremidades lo que estuviera n recordó algunos y revisó sus asegurar todo se convirtiera ninguna novedad, s, lo abrazó Iniciaron por el impacto, no el recurrente localizado. Sin para que, ante dijo que en punto de dolor aire por el impacto. interior del avión dañarlos. Les había algún quedado sin que pudiera si las seguían on que se había en un proyectil de las burbujas, a concluyer del avión n la dirección que no fueran parte de la cola agua observara Les recordó le seguros una pequeña una salida segura.

Carlos y Jorge aún a la vista que estuvieran encontrarían salvavidas hasta con torre Estando logró salir, mientras el avión se Cabañas cuando comunicarse de accionar su chaleco capitán el no había salido del avión. Trataron pies pudieron a Jaime, quien , a los 5000 de estar fuera ia, gritaban obtener respuesta o la emergenc completamente. de La Paz, sin Culiacán reportand chalecos hundió con torre de Todos, con los comunicarse comunicaciones. en el agua cada para luego perder que una vez acordaron salvavidas puestos,

¡que vuelvan a casa!

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lanzar nos trataba de muy baja altura, en un vuelo a Carlos Arturo. de de precisión, s”, nos compartió de los asientos balsa salvavida ocupaba uno se súbita una último en salir, impacto y la metros de donde Jaime fue el lo brusco del más de 100 Con con la Jorge Gil, y por volteó al revés. cayó a un poco todos, se sintió atrás junto a seguridad se poder La mochila más joven de el cinturón de regresar y para la manera de an, Jaime, el entrada de agua, e ir por ella, manos buscó el encontrab solo con sus contra corriente s tuvo éxito; los cuatro. El desesperación, tantas maniobra abrirla entre fuerza de nadar nuevame nte que en una de flotando en de salir por sus liberarse, hasta una vez reunidos se sentía capaz horas que llevaban no dos avión de del faltarle, más a resultaron a fuera por las aire comenzab , pero una vez agotamiento y el capitán Cabañas hacia la superficie de que Charly un poco la labor pudo emerger. propias fuerzas el mar, además s y en el acto por lo que complicó salvavida intentos; impacto, el chaleco los primeros activó su golpeados tras se volteaba en ión y sugeridas la balsa, que buena coordinac n antes de caer de subirse a en equipo y la que comentaro a que Marina, fue que te con trabajo la balsa, esperando Una de las maniobras experto en rescates de la vez pero nuevamen a salvo sobre dispersara. Una tenían, se pusieron por el Cap. Cabañas, oleaje no los mandaron que para que el refuerzos. porque cuando se amarraran llegaran más que estaban inquietos escuchar respuesta botellas de agua, afuera los cuatro alcanzado a por en les lanzaron torre no habían sido recibido convertía más tanto, los aviones el mensaje a de auxilio había cada una se flote con Entre si el mensaje tales alturas mantenían a de la balsa, remaron alguna; dudaban arrojadas de embargo, se Una vez arriba los cuates) . s en tierra. Sin que en una ayuda.

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Marina y aunque recibió este prematuro en ya se encontrab y piloto privado, hacia un hospital Carlos Arturo a Navolato, Sinaloa, ambulancias revisado. trasladados en y cada uno fue mensaje. en tierra fueron su propio pie avión en el agua.

Ingresaron por el impacto del nte se Culiacán. dos horas tras simpleme o pasado Habían ratos, rezaban y media de platicaban a Los náufragos cerca de las cuatro más difíciles en silencio. Eran ría, haciendo veían las caras que pronto anochece la tarde, sabían rescate. las labores de por ella, pensando a lo lejos y fue del sol, gorra flotando para cubrirse Jorge vio su por lo menos por le podía servir, una gaviota que que para algo a ahuyentar a que le ayudaría nunca pensó olos. estuvo molestánd un buen rato motor ible ruido del n el inconfund muy lejos lejos escucharo , pues volaba Cuando a lo más lograban distinguirlo había arrastrado de un avión, apenas La marea los encontraban. . de donde se accidente del zona de la de diez kilómetros un avión volara hora en que más de media rlos les hizo señales Tardaron todavía y al sobrevola se donde estaban En ese momento directo hacia había visto. de de que ya los eran seis aviones con las alas y en poco tiempo de ellos, además de sobre sintieron aliviados todavía en el hotel volaban en círculos volaba que que los pistón después del accidente de la Marina o y un King Air tes justo la mañana e hijo de Enrique un helicópter Los supervivien y Leo; esposa os por Aurora do, cinco rescate. clave para su que he presencia más alto. de Culiacán acompañad Perillo, pieza aéreo más increíble diferentes alturas; daban “Es el show a sincronizados una maniobra aviones volando C-182 que, en Cessna sexto avión señales a un

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(por detrás de las alas). Según la revista Popular Mechanics las probabilidades de sobrevivir se reducen hasta el 56 % en la parte delantera o en 49 % en primera clase.

Nuestros sobrevivientes lo lograron gracias a la pericia de los pilotos y la determinación para sobrevivir.

Juan Carlos Soto y su familia se estrellaron en la selva, mientras que Carlos Castillo en el mar. Extremos totales y resultados similares. La audacia de los pilotos, las ganas de vivir, al amor a la familia, la intervención divina, todo influyó para que estas vidas se salvaran. Cuando leí la historia de Juan Carlos, mis ojos se nublaron, y cuando escuché de viva voz la historia de Carlos, mis lágrimas rodaron. Sé que existen muchas memorias como las de ellos, pero siendo personas tan cercanas a mí, me conmueven de manera especial.

Cuando leí sus historias, me puse a pensar en el riesgo diario que corren los pilotos y su tripulación. Sus vidas corren peligro (y no soy alarmista) por cuestiones técnicas, climáticas o humanas. Para nosotros como pasajeros obviamente el trance es pequeño, ya que solo viajamos una mínima parte de lo que lo hacen ellos.

Muchas veces sus horas de vuelo son excesivas y lo dejan todo en tierra, como familia y amigos. Ha de ser mucha la zozobra de sus familias para sobrellevar la ausencia. Solo le ruegan a Dios que los proteja y a ellos les piden

AGOSTO 2020

piloto femppa

H

e leído un par de historias.

Una, sobre la familia de Juan Carlos Soto, y la otra de Carlos Castillo Villaseñor. No me voy a meter en detalles, me gustaría que las leyeran, ambas historias las pueden encontrar en números anteriores de esta revista.

El factor humano es responsable de la mayoría de los accidentes aéreos. Muchas veces la distracción de los tripulantes o de los mecánicos es crucial para causar un accidente o mínimo incidente.

Ya he escrito en otros números sobre la importancia del mantenimiento y de la concentración de pilotos en cabina. Ahora quiero hacer mención de las circunstancias fuera del control tanto de unos como los otros: las fallas mecánicas. En ambos casos de los héroes citados al principio de esta columna, la falla no fue humana, pero la determinación y la pericia por salir adelante ¡fue sobrehumana!

La seguridad es la prioridad número uno de la industria aérea. En el año 2018, la tasa de accidentes de aviones jet fue de 0.19, es decir, un accidente por cada 5.4 millones de vuelos. Actualmente, un pasajero necesitaría al menos volar cada día durante 241 años para tener la probabilidad de sufrir un accidente aéreo.

Así que es más probable que mueras en un accidente automovilístico que en uno aéreo.

Ahora, ¿cuáles son las probabilidades de sobrevivir en un accidente aéreo? La tasa de supervivencia es de 69 % en el caso de que viajes en la zona de la cola

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Las

transiciones de los pilotos

TRANSICIÓN ES EL CAMBIO DE UNA FORMA A OTRA DE UN ESTADO A OTRO, DE UN ESTILO DE VIDA A OTRO,

DICIEMBRE 2020

10 piloto femppa

T

DE UN AVIÓN A OTRO.

oda mi vida como piloto ha estado llena de “transiciones. Les voy a contar algunas de las que a mí me tocó vivir en suerte.

Por voluntad propia y por un deseo muy grande de llegar a volar tuve que hacer la transición de la apacible vida civil de un muchacho de la ciudad de Mexicali a la vida ajetreada y vertiginosa en una escuela militar. Estamos hablando de cambios radicales. Detalles tan insignificantes como la de tender o “hacer” una cama cobran relevancia. Allá en mi pueblo (bastante grande, pero pueblo al fin) el levantarme, el vestirme y el de decidir qué hacer con mi vida no le daba la mayor importancia. En una escuela militar la cama donde uno reposa (cuando se puede) debe ser reflejo de la disciplina a la que estábamos haciendo la transición. Una cama no se puede “tender” o “hacer” como a uno le guste, no, señor, aquí todo tiene un orden riguroso y se debe seguir día y noche. Las sábanas deben de quedar de una forma, la cobija de otra, y si al pasar una revista no rebota una moneda sobre ellas, tenemos que volverla a “hacer” hasta que brinque el veinte. Como ya no está mamá, tenemos que aprender a realizar todo tipo de labores “domésticas”: coser, planchar, lavar, etc., esto incluye hasta diagnosticarse uno mismo enfermedades ligeras y aprender el remedio sin visitar la enfermería.

Cuando ingresé a una escuela militar el cambio fue vertiginoso. En mi pueblo, ya quedamos, nadie me obligaba a estudiar como lo aprendí a hacer aun bajo las más duras circunstancias. En estas escuelas era y sigue siendo una vergüenza reprobar una materia, además la espada de la “eliminación” pendía

constantemente sobre nosotros, como un ominoso aviso. Correr, marchar, estudiar y bañarse antes de que se consuma un cerillo, fue para mí una gran “transición”. El tiempo se nos fue “volando”.

Cuando a toda mi generación, una vez terminado nuestro compromiso de servicio con la nación, nos tocó elegir qué camino seguir; algunos decidimos incursionar en el medio civil, otros decidieron continuar con su vida militar. Un viejo dicho entre pilotos militares dice: “afuera (en la vida civil) no tocan rancho” (llamada al comedor) lo cual traducido significa que teníamos que empezar prácticamente de cero. Otra transición. Nos quitamos el compromiso con la Fuerza Aérea, pero adquirimos el de poder desenvolvernos en un medio extraño al que eventualmente pronto nos acomodamos. Para poder trabajar tenía que hacer una transición a alguno o a varios aviones civiles, nada extraordinario, lo curioso es que para muchos de ellos no había cursos, solo manuales y por supuesto se deben volar correctamente. Para otros equipos ya más pesados sí había cursos, pero costaban y siguen costando mucho dinero. Algunos decidieron intentar entrar a una compañía comercial, era solo prepararse, estudiar y echarle ganas en el examen y lo lograron.

Otros fallaron, algunos más ni siquiera lo intentamos por varias razones, hubo incluso los que se dedicaron a fumigar y otros dejaron de volar.

De entrada tenemos lo que para mí es un verdadero problema para las compañías: los sindicatos. Como yo no estoy de acuerdo con esos procederes (los de los sindicatos) preferí mantenerme al margen y me quedé en la aviación general, además, entrar a las “grandes ligas” implicaba, en aquel entonces, ya no, aclaro, radicar en la Ciudad de México, algo que yo no tenía

“QUERIDA: —LE DIJO ADÁN A EVA—, VIVIMOS EN UNA ÉPOCA DE TRANSICIÓN”, CUANDO LOS CORRIERON DEL PARAÍSO.

contemplado ni me agradaba en lo más mínimo, así que acepté un trabajo en la sierra de Puebla, Guerrero y Oaxaca. Un auténtico trabajo de “sierrero”. Para mí ese fue un trabajo maravilloso, hacer lo que más me gustaba y al mismo tiempo cumplir con un noble propósito de ayudar a los más necesitados en esas remotas regiones. Si hay algo que me siga fascinando es aterrizar en una pista de pasto, creo yo que eso es inherente al piloto aventurero que sigo trayendo adentro. Con el tiempo me llamaron para volar en un taxi aéreo en la frontera. Un trabajo también muy interesante y, a veces, desafiante, debido a que implicaba operar en pistas muy cortas y mal preparadas, cuando no en las playas del Golfo de México y pistas en ranchos y poblaciones pequeñas, a la vez que volar a los grandes aeropuertos como México, Guadalajara, Monterrey, etc.

Una mezcla muy interesante y que plantea algunos desafíos.

De vez en cuando tenía que efectuar aproximaciones por instrumentos en aeropuertos cubiertos por aquel manto de nubes que al paso de un frente cubre toda la costa del Golfo de México, desde Matamoros hasta más allá de Veracruz. Para mí no había nada más hermoso que bajarme en una trayectoria de un ILS hasta los mínimos en un Cessna 206 con llovizna ligera y encontrar la pista allá en la distancia. Sublime. En una ocasión me vi en la necesidad de efectuar una aproximación VOR sin DME, solo con reloj en la mano, debido al viento que acompaña el paso de un frente me tardé una eternidad en la pierna de regreso, avanzaba y avanzaba y nada que aparecía la pista —estoy seguro de que chequé el VOR, ahí tiene que estar— me decía, hasta que finalmente la divisé a la distancia. En la emoción me olvidé de la Velocidad sobre el Terreno o Ground Speed y obviamente el viento de cola me arrastró bastante lejos para luego toparlo de frente, pequeño detalle.

La transición de volar en condiciones visuales a volar por medio de instrumentos es una de las más delicadas para los pilotos de aviación general, pero también el origen de muchos accidentes.

O una cosa o la otra.

Cuando existen medias tintas se presta a confusiones y a errores, no se pueden, no se deben mezclar ambas cosas. Los pilotos de una compañía comercial no tienen problemas, siempre vuelan apegados a las reglas de vuelo por instrumentos, pero en la sierra y en los llanos no siempre se puede. ¿Cómo voy a efectuar una llegada codificada a la pista de Llano Grande? Tengo que verla, no hay más. En la aviación general es igual, debe uno de respetar las reglas, cuando alguien se brinca las trancas, suceden los accidentes, entonces la moraleja es: no brincarse las cercas.

Otra transición muy importante en la vida de los pilotos es cuando pasamos de operar aviones de hélice, ya sea de pistón

o turbohélice, a los jets puros. Ahí se experimenta otro cambio que implica aprender nuevos sistemas, nueva reglamentación y nueva meteorología. Aclaro que el tiempo (meteorológico) es el mismo, pero afecta de diferente manera por las altitudes en las que se vuela. Un buen amigo mío que vivía en Monterrey me dijo hace muchos años: “la cosa es que empieces a volar jets y los trabajos van a venir solos”. Y tuvo razón. En los tiempos actuales no solo nos piden horas de vuelo en jets, sino en saber utilizar los tableros digitales o EFIS, si no, mejor ni apliques. De paso aquí hubo otra transición a sistemas modernos.

La aviación general tampoco se quedó atrás, ahora tenemos aviones monomotores de muy alto rendimiento, incluyendo con motores turbohélices a los que sus dueños o los que los operen se deben sujetar a un adiestramiento, ya no es como antes que nos daban las llaves, sacábamos el avión del hangar…y a darle.

Ahora se requiere de hacer una transición. ¿Se acuerdan de la pista de Llano Grande (no existe) que les mencioné líneas arriba?

Pues ahora ya es posible diseñarle sus propios descensos por medio de instrumentos y verlos en una pantalla a todo color, pero hay que hacer una transición para aprender a utilizarlos.

Existe otra transición que hacemos los pilotos más o menos en forma rutinaria y es la que llevamos a cabo durante una aproximación por instrumentos en IMC. Al llegar a los mínimos se debe hacer la transición de “instrumentos” a “visual” si se tienen las condiciones apropiadas o se tiene asegurada la pista.

Es una transición muy delicada y la tendencia general es a “picar” un poco más la nariz del avión al ver la pista, cosa que no debe hacerse, sino continuar con el régimen normal de descenso.

Ya para terminar me gustaría mencionar otra de las transiciones muy interesantes para los pilotos y me refiero cuando un piloto de ala fija se convierte en piloto de helicóptero. En esta transición los pilotos aprenden a utilizar la descomposición de vectores para poder volar y aterrizar y despegar en espacios muy reducidos, he ahí su versatilidad. En forma general puede decirse que los controles de un helicóptero son más sensibles que los de un avión normal y responden instantáneamente. La transición de volar un avión a volar un helicóptero también puede llevarse a cabo en sentido inverso, o, excepcionalmente, volar en ambos.

Como todo en la aviación, el nombre del juego sigue siendo: “la seguridad” y la de apegarse a los procedimientos, tener disciplina para todo, tanto individual como en equipo.

Estoy convencido de que vamos a seguir experimentando transiciones de todo tipo, eso no tiene remedio, hasta que nos toque la última, (espero que no sea pronto), porque entonces, sí, calladitos vamos a descansar.

Saludos y hasta pronto.

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WILLIAM INGE

DE COLOMBIA PARA EL MUNDO POR: ABOGADO CARLOS ACOSTA

Piloto: ¿Ser o no ser?

DESPUÉS DE LA PANDEMIA

S DICIEMBRE 2020

12 piloto femppa

in lugar a dudas, esta es la pregunta que se hacen miles de aspirantes a nuevo piloto en el mundo: ¿qué va a ser de la actividad aérea y de los trabajos que dependen de ella postpandemia?

Y; sin embargo, la respuesta es más clara que la pregunta, puesto que las proyecciones de la industria de la aviación civil son, entre otras, que requerirán más de 260 000 nuevos pilotos en los próximos dos e inmediatos lustros.

Tras el confinamiento obligatorio en todo el mundo, tanto en la primera como en la segunda oleada de contagio del virus y después de que la industria aeronáutica mundial mostrase cifras sin precedentes respecto a la caída del 27 % en el número de ciclos en 2020 interanual (enero-agosto), todos los mercados de la aviación comercial en el orbe comenzaron a dar muestras de recuperación y muy especialmente en los mercados de América del Norte y Sudamérica. Según los especialistas y estudiosos de la industria, entre otros, los voceros de las agremiaciones internacionales de los diferentes renglones de la aviación señalan que las previsiones indican un rebote del 37 % en 2021, y posteriormente del 4.7 % durante el siguiente cuatrienio (2021-2025). Estas cifras alentadoras para la industria de la aviación también se estiman en Europa, en donde después de experimentarse según los expertos una caída del 28 % en el número de ciclos en 2020 (enero-agosto), los pronósticos indican un rebote del 35 % en 2021 interanual y posteriormente, una tasa compuesta anual del 5.5 % durante los siguientes cuatro años del período (2021-2025).

El impacto en la demanda pilotos a corto plazo no es una mera

expectativa, las cifras señalan una realidad que reactivará la industria y dinamizará el empleo sobre todo en el personal de cabina de mando, o sea, los pilotos, quienes han sido los más afectados con la evolución de la pandemia del covid-19. Si bien durante 2020 la demanda de pilotos activos ha disminuido significativamente, el análisis muestra que para el 2022 los índices de ocupación regresarán a las cifras del 2019. Esto equivale a decir que la contracción del mercado laboral de los pilotos solo se contrajo en dos años en el peor de los casos y no en diez como eran las proyecciones de la industria al inicio de la declaración de la pandemia.

Las diferentes organizaciones mundiales de aviación junto con las aerolíneas y los operadores buscan dinamizar la recuperación y tomar medidas que a muy corto plazo compensen el impacto del covid-19. El resultado de ello radica en una disminución de las plazas de empleo de pilotos para el 2020, pero es temporal, ya que se tiene previsto por los fabricantes de aeronaves, entre ellos Airbus y Boeing, que la mayoría de las aeronaves regresen al servicio entre el 2021 y 2022 como espera la industria en sus análisis financieros postpandemia.

A comienzos del 2019, Boeing Co. había presupuestado que las aerolíneas necesitarían un aproximado de 800 000 pilotos, los cuales absorbería el mercado de la aviación en los siguientes veinte años no solo por el aumento de la oferta de viajes, sino por la necesidad de la industria de ampliar los mercados y para lo cual se ofrecían salarios altamente competitivos con el fin de atraer personal calificado y experimentado.

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Estas proyecciones de la constructora de aeronaves Boeing Co. ha sido revaluada significativamente, el mercado laboral para los pilotos está siendo afectado positivamente por el recambio generacional, es decir, que al reducirse el grupo de pilotos disponibles debido a factores como la edad, un amplio número de pilotos se están jubilando o deben abandonar sus cargos por restricciones de la edad, permite que los nuevos pilotos aspiren a ocupar dichas vacantes, esto, sin duda, redundará en la demanda por parte del mercado global de la aviación de cerca de 27 000 nuevos pilotos a finales de 2021.

Darren Hulst, vicepresidente de Comercial Marketing de Boeing Co, manifestó que “la historia nos ha demostrado una y otra vez que el sector de transporte aéreo tiene una gran capacidad de adaptación. La disrupción actual determinará las estrategias de flota de las aerolíneas en los años venideros, ya que las aerolíneas se centran en crear flotas, redes e innovaciones en el modelo de negocio que sean versátiles y que ofrezcan la mayor capacidad y eficiencia posibles con el menor riesgo para el crecimiento sostenible”.

Es por ello que la industria de la aviación civil requerirá 264 000 nuevos pilotos durante la próxima década. El cambio generacional impulsado por la autoridad de aviación civil en los diferentes estados miembros de OACI y las proyecciones de crecimiento de las flotas de las diferentes aerolíneas durante los próximos 10 años, ya que aproximadamente 11 000 aviones comerciales y de negocios adicionales se unirán a la flota mundial activa de aviación civil, así como la recuperación del mercado aeronáutico que logró reducir las expectativas de contracción de los mercados de la aviación en más de ocho años, las medidas impuestas por los estados para la reactivación de pasajeros y demanda de tiquetes así como la expectativa de una vacuna contra el covid-19 en el muy corto plazo lograrán que la industria siga experimentando un desafío para llenar las cabinas. Se prevé que los mercados de aviación comercial y de negocios seguirán creciendo, lo cual, sin lugar a dudas, se verá reflejado en la demanda del personal aeronáutico, entre ella, la de pilotos.

Otro indicador muy importante y que afecta la demanda de pilotos es la manera de compensar la jubilación y el desgaste que en la actualidad presentan los pilotos de más de 60 años, quienes representan cerca del 38 % del total de pilotos de la industria de la aviación civil. El recambio generacional de los pilotos es un desafío que afrontarán las aerolíneas y los explotadores de la industria durante los próximos

diez años, ya que el porcentaje de pilotos mayores de 60 años seguirá aumentando. A medida que los pilotos experimentados se retiren por alcanzar su jubilación, se prevé una reacción de nuevas contrataciones. Según algunas organizaciones de pilotos se espera que los reemplazos con base en la edad, la jubilación anticipada y otros factores lo cual causará que alrededor del 3.8 % de los pilotos comerciales se jubilen o dejen la profesión cada año durante los próximos 10 años, creando la necesidad de 126 000 nuevos pilotos de aviación comercial durante ese mismo período.

En la aviación comercial, los reemplazos consisten principalmente en la jubilación basada en la edad, la deserción y el movimiento de los pilotos desde la aviación empresarial hasta la comercial.

Sobre la próxima década, se espera que los pilotos de aviación comercial se unan a aerolíneas comerciales a una tasa del 4 % cada año. Además, el 3.6 % de los pilotos se marchará tanto por jubilación y deserción lo que se traduce en la necesidad de 41 000 nuevos pilotos de aviación comercial durante los próximo 10 años.

Presupuestos después de la pandemia del covid-19, claro está.

La demanda para apoyar el crecimiento se centra en que cerca de 11 000 aviones comerciales y de negocios serán parte de las flotas activas durante los próximos 10 años, logrando una correlación directa entre la demanda de nuevos pilotos y el crecimiento de la flota. A medida que la industria se recupere, se agregarán nuevas aeronaves lo que se verá reflejado en la incorporación de nuevos pilotos.

La reactivación de la aviación en el mundo va por muy buen camino por lo que los expertos de diferentes organismos gubernamentales de los estados signatarios de OACI emiten una serie de cifras alentadoras para la industria aeronáutica mundial. Es así como se espera que para los aviones comerciales, la tasa de crecimiento anual compuesto promedio de 10 años (CAGR) es del 2.5 %, que es más alta que el crecimiento esperado en las flotas de aviones comerciales. Se espera que la flota comercial activa crezca un 7800 aviones hasta llegar a 36 000 aviones en 2029. En la aviación comercial, se anticipan aumentos modestos en las adiciones de flotas. Con una tasa compuesta anual del 1.5 %, se espera que la flota activa de reactores comerciales crezca en 3600 aviones durante los próximos 10 años, con lo que el total de la flota será de aproximadamente 26 000 aviones. En general, el crecimiento de la flota está impulsando la necesidad de 93 000 nuevos pilotos de aerolíneas y 4000 nuevos pilotos de aviones comerciales durante la próxima década.

Este llamado a pasar a bordo es para usted, sí, usted, señor estudiante de aviación, que tal vez se había desanimado por el panorama que se vislumbraba en el mercado aeronáutico después de la pandemia de covid-19, ¿qué espera para continuar con su sueño de volar?, sea parte de esos 264 000 nuevos pilotos que se requieren en el mundo de la industria aérea ahora y en los próximos 10 años y escuche recurrentemente este llamado de la torre de control:

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Drones PRIMERA SEMANA DE

D

el 5 al 9 de octubre del presente se vivió el coloquio “Semana de los Drones”, un evento organizado por el capítulo estudiantil del IEEE Robotics & Automation Society y el Instituto Tecnológico de Morelia; el cual fue iniciativa de los organizadores Uribe Chair IEEE RAS ITMorelia y Marco Rocha Emmanuel Paniagua Hernández, quienes en un trabajo coordinado citaron a especialistas en los temas de los drones (RPAS) desde su construcción hasta servicios pasando por normas, estudios, mercado, su aplicación en la agricultura, seguridad e inteligencia. Frente a la situación que se vive hoy en día por la contingencia, dicho evento se realizó en línea, contando con asistentes de toda la república mexicana y de algunos países de Centroamérica.

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Sin duda una semana bastante interesante, llena de expertos y de temas que dejaron ver que existe un futuro que ya está presente en cada una de las opciones que se mostraron en esta gran semana, la cual comenzó con la ceremonia de inauguración por parte de autoridades académicas del Instituto Tecnológico de Morelia.

“Nuestro objetivo fue dar a conocer a los alumnos del TecNM campus Morelia y al público en general, los distintos enfoques y alcances que tiene el uso de los drones en el país, así como acercarlos a las empresas que brindan productos o servicios basados en drones. Comenzamos por invitar a las empresas que conocíamos y a los institutos de gobierno que están implicados en este sector de vehículos aéreos no tripulados; pero cuando la comunidad de drones en México se percató de lo que estábamos haciendo y a través de los contactos que tenemos en la academia, conseguimos ponentes que utilizan los drones de maneras muy variadas. Cada ponente merece su propia categoría por lo que aparecen con su tema, los invito a que revisen las conferencias en nuestra página de Facebook, de cada tema se aprende algo único y de relevancia actual, destacando las conferencias de Ing. Pablo Carranza Plata, Director Adjunto de Aviación de la Dirección General de Aeronáutica Civil, quien dirige la institución que normaliza el uso de drones en nuestro país”. Estas fueron las palabras que compartió Marco Rocha Uribe durante la ceremonia de inauguración de parte de IEEE Robotics & Automation Society y del Instituto Tecnológico de Morelia para todos los presentes.

Se iniciaron las actividades y se expusieron temas de importancia

como la educación de los niños en la materia, así como las normas que se tienen que seguir para los usos correctos por temas de seguridad dictadas por la autoridades aeronáuticas mexicanas, pasando por la relevancia del trabajo de las mujeres y cómo juega un papel primordial en estas actividades; los conceptos de planeación en la urbes de todo el territorio nacional, el transporte, ingeniería forestal, peligros que representan los drones, impacto ambiental y trabajos de inteligencia y seguridad nacional.

El mensaje de clausura estuvo a cargo de Marco Rocha Uribe Chair, de IEEE RAS ITMorelia: “Este evento no hubiera sido posible sin los instrumentos que nos brinda el IEEE como capítulo estudiantil, a vTools que nos permite hacer una difusión del evento a través de las herramientas que posee, con las cuales dimos aviso de la existencia del evento en Latinoamérica representados por 10 de 11 países de donde provenían los registrados. Los resultados obtenidos son gratificantes, ya que conseguimos crear una cercanía con las empresas del ramo de los drones, lo que se reflejó en varias propuestas de colaboración tanto por las empresas públicas como privadas, lo que permitirá a futuros alumnos cumplir su servicio social y/o sus prácticas profesionales en el maravilloso mundo de los drones”.

Queda como experiencia el conocimiento valioso de cada uno de los ponentes de este evento y que en un futuro podrán repetir este evento en otro capítulo, en el cual podremos darnos cuenta del crecimiento que se va dando día con día. Uno de los principales objetivos fue brindar a los alumnos de este y otros institutos las herramientas necesarias para que los futuros ingenieros del gremio aeronáutico de robótica y de otras carreras tengan claros los objetivos de sus estudios y, con ello, ver que el dron es un gran vehículo con diversas alternativas para cada uno de los estudiantes. El objetivo claramente es que México se fortalezca de conocimientos que otorguen a los estudiantes una visión clara y completa del tema de los RPAS. Por último, el Dr. José Luis Gil Vázquez, Director del Tecnológico de Morelia, hizo una importante referencia e invitación a todos los jóvenes para que se sumen a innovar y se comprometan con un cambio tecnológico para una mejor preparación; de igual manera hizo un reconocimiento a todos los participantes y organizadores de este evento, que sin duda, dejó con ganas de pronto volver a vivir un capítulo más.

www.flickr.com/Xr

PROGRAMA • Ing. Layonet Salvador Buenrostro Pérez “Construir un dron desde cero”, • Instituto Municipal de Planeación de Morelia Lic. Luis César Ramírez Florencio “Planeación urbana con drones”.

• ROBOTRIM Dr. Javier Ríos “Los niños en el mundo del dron”.

• Daniel Villagómez, Piloto Profesional “Experiencia en las carreras de drones”

MARTES 6

• Paz del Carmen Coba Pérez “Drones en la universidad”.

• Ing. Sandra Magali García García “Destruyendo paradigmas, los drones en manos de mujeres.

• Mini Drone Depot Óscar López de Llergo “Microdrones: una manera para entrar al mundo fpv” • FPV Racing México Angela Jacques Relaciones Públicas/Piloto de Drones “Carreras de Drones en México”

MIÉRCOLES 7

• SKYDIUM Teo Flores Mendoza “Sector de la construcción con drones”.

• Lic. Dalia Guadalupe Peláez López “Aplicación de agroquímicos con el Agras de DJI en Campeche”.

• Heliboss, DJI Anibal Mendoza, Gerente General “Novedades en DJI”.

• M.C. Jesús Eduardo Alcaraz Chávez “Análisis de situaciones de riesgo”.

JUEVES 8

• Sandra Ayala Zambrano “Modelación Computacional de la Aerodinámica de un Hexacóptero Mediante los Métodos Lattice Boltzmann y Volúmenes Finitos”.

• VANT 360 Andrei Kevin Servin Díaz “¿Qué dron elijo para empezar mi negocio?”.

• Instituto Mexicano del Transporte M.C. Jonatan Omar González Moreno, “Aplicaciones de Vehículos Aéreos No Tripulados, (drones) a estudios de infraestructura del transporte”.

• Agencia Federal de Aviación Civil Ing. Pablo Carranza Plata Director Adjunto de Aviación AFAC “Normativas en el uso de drones en México”.

• Agencia Federal de Aviación Civil Ing. Pablo Carranza Plata Director Adjunto de Aviación AFAC “Peligros con los drones”.

VIERNES 9

• Dr. Carlos Alberto Guízar Gómez “Los drones en el mercado mundial”.

• José Luis Guevara Gómez “Propuesta metodológica para elaboración de enjambre de drones” • Ing. Melannie Juliette Valbuena Molina “Seguimiento, monitoreo y control a impactos ambientales sobre megaproyectos de construcción y vivienda con el uso de vehículos aéreos no tripulados” • Mtro. Carlos Medina Tello “Uso de drones en Ingeniería Forestal”.

• Global DRON México Juan Pablo Molina Torres “Uso de los drones para trabajos de Inteligencia y Seguridad Nacional”.

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LUNES 5

VUELEE DESDE MONTERREY, LUCY RÍOS

VueLEE E

CON ERASMO “EDDIE” MALACARA

compró, feliz, sus libros de aviones. Una vez en casa y al cuestionar por los tenis, su madre viendo feliz al pequeño Eddie, aceptó que se quedara con ellos, y el dinero que había ahorrado para comprarse ella un par de zapatos, lo usó para reponer el par de tenis.

n este tiempo en el que he sido la coordinadora de la revista PILOTO FEMPPA, he tenido oportunidad de conocer muchas historias de vida en la aviación. En todas encuentro como común denominador los sueños alcanzados, que llegan como recompensa de un gran esfuerzo y años de no soltar la pasión por la aviación.

Aunque el Cap. Malacara no recuerda los títulos de aquellos sus primeros libros de aviación, recuerda que uno de ellos tenía en la portada un bellísimo avión militar bombardero, que él tenía de juguete y le gustaba calcar la silueta de la aeronave, poniendo encima una hoja y haciendo muchos dibujos de aquel avión.

Pero hay una que sin duda recuerdo con enorme cariño, por el afecto que tengo para mi estimado amigo el Cap. Erasmo “Eddie” Malacara; cuya historia de vida en la aviación comenzó cuando muy niño, intercambió unos libros de aviones por los zapatos de su madre. Desde esos primeros años de vida, el “virus” de la aviación lo infectó y, pasados otros tantos años, la aviación lo alcanzó entre campos de algodón, muy lejos de casa.

En el caso de Eddie, fueron unos libros la puerta de entrada a este apasionante mundo aeronáutico. La historia “Los zapatos de mi madre”, que se publicó en la revista No. 23 en el año 2013, narra precisamente eso. Eddie nos compartió cómo su madre le dio el dinero justo para que fuera a comprarse unos tenis que le hacían falta, en aquellos años vivía en su natal Reynosa, Tamaulipas, y al pasar por la plaza principal se detuvo a curiosear en una feria del libro. Al encontrar libros de aviones se olvidó de sus tenis y

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los “...Había encontrado merecía. zapatos que mi Madre digna era Los zapatos que ella mía. de recibir de parte logro Los zapatos de un oso gigantesco y milagr un sueño que comenzó como ” cuando yo era niño.

Los Encuentra la historia completa “Los zapatos de mi madre” en la revista PILOTO FEMPPA No.23.

A lo largo de su vida, Eddie no solo consiguió hacer de la aviación su profesión, se convirtió en instructor de vuelo, youtuber, editor de videos, motivador, conferencista, y autor de dos libros que han servido para inspirar o “infectar” a muchos otros con este virus que una vez que entra en tu sistema difícilmente saldrá de ti.

Como autor nos recomienda sus libros, pero también sus videos para ir adentrándose al apasionante mundo de la aviación. yo sabía que me disciplina y ahora r los libros y arán: “¿Qué tienen Muchos se pregunt iba a regresar a devolve de mi Madre como era el plan que ver los zapatos comprar los tenis, invito para que con la aviación?”. Te original. y lo descubrirás. frustración normal la con ente continúes leyendo Obviam a si esta es de mi parte, mi Mucha gente me pregunt de algún de este acto egoísta la tomé muchísimo. Pero una historia real o Madre se molestó adamente esta e y con justa razón otro lugar. Afortun pudiendo obligarm la cual yo tuve la libros y comprar es una historia real, a ir a regresar los sucediera a mí. razón que no bendición de que me los tenis, por alguna hizo, algo ella entiendo ella no lo libros, tal vez la esos Aquí la tienen: veía en mí con acercarse lo ilusión de un niño por . O tal vez su a mi Señora “Ayer que sepultamos más posible a los aviones poner de idad ver mi cara con una Madre, tuve la oportun amor de Madre al el ataúd mientras oreja, simplemente mis zapatos sobre sonrisa de oreja a de descanso. no encontró la fuerza corazón su la bajaban a su lugar en ha preguntado el ilusión, no sé, no ¿Mucha gente me para quitarme esa permitió que me porqué de esto? sé qué fue, pero ella de aviones quedara con los libros ta: lo cual sin duda Aquí está la respues en lugar de los tenis, yo era niño enorme en En una ocasión cuando alguna hizo un impacto a ir para Piloto Aviador y mi Madre me dio dinero cuánto se mi vida ahora, como sé no Vuelo. de tenis, or unos comprar como Instruct tengo la hermosa Madre en habrá tardado mi Años después, cuando irme en satisfacer la juntar ese dinero para oportunidad de convert libro de que a debido primer necesidad de mis tenis, autor y escribir mi había abundancia que me encontré en aquel tiempo no aviación (como los copia que salió al de dinero. de niño), la primera he tenido una para ella y se la Siempre desde niño mercado la reservé los por siva compul “Mamá, este libro pasión obsesiva y dediqué diciendo: que me diste verdaderamente aviones, los cuales es producto del dinero r los tenis”. Y ella adoro. de niño para compra ía en Reynosa, “No, ahora yo En camino a la zapater bromeando me decía: yo tenía s mis zapatos”. crecí, Tamaulipas, donde quiero que me regrese que el principal ahora o plaza la entiend por yo que pasar De esto, se encontraba para comprar mis de la ciudad, donde dinero que me dio del Libro. Y al ir era dinero que ella establecida la Feria tenis, en realidad, llenos rse sus pasillos compra caminando entre los había ahorrado para ado hipnotiz detuve me . de libros, zapatos al ver libros de yo suponía que en una de las mesas Por mucho tiempo, impulsiva, rle unos zapatos a aviones. Y de una manera debería de compra ica” lógica “simból forma forma una sin comprender de mi Madre como una Madre me había dinero, pero que el dinero que mi de regresarle ese r tenis, terminé zapatos que yo dado era para compra nunca encontré los de aviones. dos para ella, por comprando los libros consideraba adecua muy había yo Madre llego De regreso a mi casa el sacrificio que como de aviones y al niño. Había yo contento con mis libros hecho en mí cuando Pregunta: tipos de zapatos, verme mi Madre me buscado diferentes del mundo, “¿Y los tenis?”. en diferentes partes recapacité otros de diferentes Es en este punto cuando algunos muy caros, coquetos, en realidad era muy algunos , yo de que el dinero colores Y me doy altos y muy serios, zapatos para comprar los tenis. que me otros a en nunca, los que yo cuenta del problem zapatos bajos, pero Madre mi pues tes para ella. ro, encuent consideraba suficien o irnos juntos de era una mujer de planead os Teníam mucha re, solo ella y yo, vacaciones en diciemb días y aquí sería la en un crucero de 5 de regresarle a mi oportunidad ideal , lo cual ahora por Madre sus zapatos

zapdeamitos

Madre

s Ojalá que podamo que nos preceden. es que podemos que podemos Varias son las leccion darnos cuenta de . en las nuevas obtener de esta historia es el influenciar sueños para mí por motivarlos de La más importante generaciones, solo para bien en , quizás hablando influir formas poder tes de hecho diferen gestos simples, n, quizás dando la vida de otros con con ellos de aviació Para mí, más del aeropuerto, pero muy poderosos. un vuelo alrededor los tenis (lo cual cómo vuela el avión, que la necesidad de quizás explicando son ad real) tenía yo sí era una necesid etc., etc., las ideas se vean Pues en mi familia Y las personas que necesidad de creer. esas. nunca un piloto nuestras palabras nunca ha existido influenciadas por y el único n a tal persona aviador, yo soy el primero Madre y actos nunca olvidará ellos algo tan acción mi hasta hoy. Con su que compartió con n. Es ese sueño que l como lo es la aviació hermosa estimuló especia de mí. puede recibir de yacía dormido dentro increíble lo que uno años fue la fe que algo relacionado Y por muchísimos regreso cuando da demás. mí de que podría mi Madre tenía en con la aviación a los gozo en mi aviador, la Finalmente con mucho ado los convertirme en piloto ar en esta encontr así: corazón, yo había que me motivó a continu los pilotos Alguien lo explicó merecía. todos gratis recibirá”. zapatos que mi Madre ardua carrera. Como “El que da de gratis, era digna de muchos de los el convertirse en Los zapatos que ella hemos aprendido, Yo he aprendido que proceso muy que he tenido la recibir de parte mía. piloto aviador es un logros en aviación r han sido logro gigantesco e vencer muchos Los zapatos de un sufrido, se requier oportunidad de alcanza dar de un y s como ó que penuria comenz tuve y milagroso que obstáculos, muchas porque primero al costo y niño. en orden de poder consejo res el paso sinsabo Te sueño cuando yo era muchos gratis. tan elevada.

Madre y yo real.

De esta forma, mi alcanzar esta meta descubrirás que es ella en su ultimo entiendo de grande a saltar en “quedamos a mano”, El obstáculo más La segunda cosa que su piloto hacia en de los irse tierra poder la “el en despegue aquí el proceso de convert esta historia, es mis zapatos de ico, la falta que se necesita cierto Es ”. morada celestial con aviador es lo económ sueños mente el freno convertirse en Piloto Aviador. de dinero es general mucho dinero para en la tierra detiene en esto no es lo único Y yo, me quedé aquí más grande que nos piloto aviador, pero lleno de piloto , el otro de s corazón lograrlo un licencia s con para e descalzo, pero obtener nuestra que se requier Dios, por darme como en la necesita puede ser agradecimiento hacia aviador. Y en mi casa, ingrediente que se s el dinero tener una Madre la oportunidad de mayor parte de nosotro el poder de un sueño. metas adamente mi como la que me dio. era escaso. Afortun Como muchas otras piloto para del en partí dinero irse o aba convert descalz Caminando, Madre no necesit personales, el fe y hacérmelo o, extendiendo como un sueño, panteón muy content creer en mí, para tener aviador comienza irme en piloto de nuestros jugando como mis brazos al aire, saber, de que convert con una idea dentro las alas que mi . Y es el creer también para cuando era niño, con aviador podría ser corazones y mentes sueño ndo aquel niño ese ndo ir estudia recorda convert duro, s dio, ndo Madre me mí, trabaja que sí podemo o una vida aba “zapatos para nos impulsará que un día necesit con dedicación y viviend en realidad, lo que que lo que que tuve la volar”. honesta, principios a alcanzarlo aun más r hasta hoy . Muchas oportunidad de practica el dinero podría hacerlo nuestros mi Madre en que creer entos ese y esos fundam veces es solo me han permitido dará la energía para me dio son los que sueños lo que nos aviadores. disfruto. construir lo que ahora el solo hecho convertirnos en pilotos por la idea de que sí Nosotros los pilotos, Por muchos años mos ya de una , fue lo que me de ser pilotos, disfruta podría ser posible ndo, influencia en la el continuar camina o posición de mucha mantuv rodean. Creo yo, tras obstáculo, vida de los que nos saltando obstáculo d habilida la os a tras problema, que no solo poseem venciendo problem (lo cual es una de SÍ ES POSIBLE” de operar un avión “CREYENDO QUE e de hacer en me movia hacia adelant s las cosas mas difíciles mientra n la habilidad de convertirme en la vida) pero tambié mi sueño dorado de ndo a ciegas, a los que nos influenciar para bien piloto aviador. Camina d es algo que ser para mí. rodean. Y dicha habilida por Fe de que sí podría encontrarás comprar seguro de que tú estoy no tiene precio para Y s personales a al dar. Ojalá que y además es gratis otras interpretacione , espero que llegáramos a nosotros los pilotos lo que acabo de escribir y la usáramos compartir contigo entender esta realidad con lo que acabo de generaciones más seguido con las

será posible. obvias razones no bajando su Ayer, mientras iban descanso, de féretro a su lugar de de la deuda de los repente me acordé con mi Madre. zapatos que yo tenía enorme en mi Y sentí un impulso e mis zapatos quitarm de corazón Instructor de de Piloto Aviador e el ataúd, Vuelo y ponerlos sobre están tus aquí a, diciéndole: “Mamit en cierta forma zapatos”, los que ella atrás como se había negado años ido y cariño un acto de amor desmed hijo. su incondicional para

ra Descansa en paz Seño n.

San Juanita Flores

de Leó

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EXCEDEMOS TUS EXPECTATIVAS DE CALIDAD Y SERVICIO

El primer libro que el Cap. Erasmo Malacara escribió es: “ENTENDIDO”, un manual VFR para las comunicaciones aéreas para volar en los Estados Unidos, una muy buena herramienta como apoyo a los pilotos aviadores que no tienen el inglés como lengua nativa.

Escrito en español brinda una mejor explicación de cada uno de los conceptos.

Ambos libros se encuentran a la venta en: www.amazon.com de forma digital o impresa.

Si a ti, como a Erasmo “Eddie” Malacara, también un libro cambió, marcó, modificó tu historia de vida en la aviación, compártenos cuál fue.

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Después en 2018 publicó su segundo libro: “DESTINO, Tú también tienes uno increíble”, en el cual invita a sus lectores a descubrir su propósito de vida y obtener las herramientas necesarias para responder a la gran interrogante: ¿Para qué naciste?

Mientras Erasmo “Eddie” Malacara se dio a la tarea de escribir este magnífico libro, él mismo encontró la respuesta a esta gran interrogante: “Nací para enriquecer la vida de las personas por medio de la aviación”. nos comparte.

·Mantenimiento programado y correctivo para aeronaves. ·Overhaul de componentes para helicópteros. ·Reparaciones estructurales. ·Pintura general e interiores. ·Rescate de aeronaves. ·Renta de aviones y helicópteros. ·Servicio de precompra. ·Aeronaves Turbo Prop y Cessna Series 500.

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Cirr CERO ACCIDENTES. Según los registros de seguridad, no se ha tenido ni un solo accidente con el Vision Jet en los 4 años de producción.

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G2

el más sencillo y más seguro

rus LOS OLORES NOS PUEDEN TRANSPORTAR A ÉPOCAS PASADAS, MOMENTOS ESPECIALES, LUGARES INOLVIDABLES. EN EL MEDIO AERONÁUTICO, NO ME DEJARÁN AL OLOR DEL GASAVIÓN POR LAS MAÑANAS, UN AROMA INCONFUNDIBLE QUE ENCIENDE LOS MOTORES DEL AVIÓN Y EL ESPÍRITU DEL PILOTO. OTRO PECULIAR AROMA QUE NO PODEMOS OLVIDAR Y QUE QUISIÉRAMOS PROLONGAR ETERNAMENTE, ES EL OLOR A NUEVO... PERO EL OLOR DE UN NUEVO AVIÓN ¡ES DE OTRO NIVEL!

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MENTIR, NO HAY NADA QUE SE COMPARE

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n su gira de presentación por México, la mañana del 16 de octubre, el Vision Jet G2 llegó al aeropuerto del Norte a la plataforma frente al hangar de Avianet FBO del Ing. Xavier Cabello.

Comandada por el Cap. Enrique Tron, representante de Cirrus Aircraft en México y por Adam Hahn, Director General de Ventas Internacionales para Cirrus Aircraft; quienes presentaron a un selecto grupo de pilotos privados, propietarios de aeronaves y autoridades el nuevo Vision Jet G2.

Los sentidos se agudizaron al observar la silueta de la segunda generación del Vision Jet G2, con la líneas aerodinámicas que lo caracterizan, era imposible no acercarse a verlo; con su compacta figura, uno no imagina lo amplio y cómodo de su interior, sus asientos recubiertos en una piel tan suave, que una vez que te sientas, parecen abrazarte. Y qué decir de las sofisticadas amenidades que complementan este elegante avión, muestra de un diseño e ingeniería impecables.

La característica preponderante de Cirrus siempre ha sido la seguridad, con su famoso y distintivo paracaídas integrado. Ahora esta nueva versión del Vision Jet implementó el botón SAFE RETURN. Cuando algún contratiempo mecánico surge, el paracaídas protege la aeronave, sus pasajeros y tripulantes; pero cuando algo le ocurre al piloto y lo imposibilita para seguir navegando, esta nueva capacidad del Vision Jet G2 es la solución. Con solo presionar un botón ubicado frente a los pasajeros, la aeronave se convierte en un vehículo autónomo, que se dirigirá al aeropuerto

más cercano, escaneará el terreno, se comunicará por radiofrecuencia, alertará a los equipos de emergencia, bajará el tren de aterrizaje y los flaps, interceptará la aproximación de aterrizaje, todo por sí solo, y se detendrá en la pista y les comunicará a los pasajeros que es seguro desalojar la aeronave.

Indiscutiblemente la seguridad e innovación de Cirrus es de otra generación.

SELF RETURN Es lo último que Cirrus ha certificado ante la FAA y actualmente se está trabajando en las certificaciones para México, Brasil y otros países.

CONTACTO:

CIRRUS MÉXICO

AEROTRON Servicios Aéreos Corporativos cirrus@aerotron.com.mx

Pto. Vallarta: +52 322 226 8440 Guadalajara: +52 33 3284 2300

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El nuevo equipo de aviónica es el G3000 Next Generation (NXi), llamado Cirrus Perspective Touch Plus, con procesadores más rápidos, mayor resolución y mejores capacidades.

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Incremento en la altitud de vuelo, agregando RVSM (Reduce Vertical Separation Minimums) capacidad para poder volar por encima de FL280, lo que permite llegar a FL310. Mejorando la economía, incrementando la velocidad y optimizando la capacidad de volar por encima del mal tiempo.

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Se agregó el “Autothrottle” a la aeronave. Esto hace que el piloto automático y el “Autothrottle” estén totalmente integrados con el equipo de aviónica. El “Autothrottle” permite configurar determinadas velocidades en diferentes fases de vuelo y la palanca de potencia (thrust) se mueve automáticamente hacia adelante y hacia atrás de manera rápida.

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El interior de la aeronave cuenta con una nueva configuración de asientos, además de una cabina más silenciosa para los pasajeros.

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Se cambiaron las baterías ácidoplomo por las nuevas litio-iones, que resultan mucho más pequeñas, ligeras y más capaces para la aeronave.

En tres palabras:

el jet más simple “Es el jet más simple de operar en el mundo, pero, además de ser el más simple, es también uno de los más sofisticados que existen con un solo motor turbofán.

Además, Garmin Avionics ha colaborado con una increíble cantidad de tecnología y características de seguridad con el sistema Safe Return; aunado a la protección de estabilidad electrónica que trabaja en segundo plano para asegurar que estén siempre protegidos dentro de un vuelo envolvente que sea seguro. Es decir, si el avión gira más de 45 grados, la protección de estabilidad electrónica empuja el avión de vuelta a 30 grados utilizando el piloto automático. Ahora bien, si se sobrepasa la velocidad, se emite una alerta que dice “Aircraft Overspeed Protection Activated”. En respuesta, el avión alza la nariz para bajar la velocidad. De igual manera, si la velocidad es muy baja o si el avión se está acercando al stall, se cuenta con un stick shaker and stick pusher que empujarán la nariz y al avión hacia la protección de baja velocidad.

En el Vision Jet G2, el piloto siempre contará con el respaldo de estos sistemas de seguridad. Y la seguridad no es cuestión de una sola cosa. La visión de Cirrus es que para tener la aeronave más segura en el mundo se debe tener capas de seguridad, como, por ejemplo, el SR22 cuenta con bolsas de aire y cinturones de seguridad, el sistema de paracaídas, el sistema de autoaterrizaje, protección de estabilidad electrónica, sistema de tráfico, sistema de terreno y sistema del clima. Todas estos sistemas le dan a pilotos y pasajeros la oportunidad de volar en la aeronave más segura del mundo. Supongo que mi punto es que creemos que esta aeronave es muy capaz y, aunque no sea el jet más veloz o el jet de mayor rango de vuelo, es muy económico para ser un jet, cerca de 3 millones de dólares para su compra. Es el jet más económico del mundo. Pero también tiene las mejores características de seguridad en el mundo, un buen balance entre comodidad, desempeño y rango lo que lo hace atractivo para una gran audiencia.”

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LOS 5 CAMBIOS MÁS SIGNIFICATIVOS DEL VISION JET G2 VS G1

Adam Hahn

Director General de Ventas Internacionales

Sentando un

Precedente

BLEA ASAM PPA

FEM

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DICIEMBRE 2020

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22 a

EL 21 DE OCTUBRE Y ATENDIENDO LAS RECOMENDACIONES SANITARIAS DEL PAÍS, FEMPPA REALIZÓ CON ÉXITO SU 22ª ASAMBLEA ORDINARIA DE FORMA VIRTUAL, CON LA PARTICIPACIÓN DE EXPRESIDENTES, DELEGADOS, SOCIOS Y LA PRESENCIA DE AUTORIDADES DE LA AFAC. EN SEGUIMIENTO AL ORDEN DEL DÍA SE PRESENTARON LOS RESULTADOS DE ACTIVIDADES LOGRADAS Y EL ESTADO FINANCIERO DEL PERIODO 2019-2020, ASÍ COMO EL PLAN DE TRABAJO 2020-2021.

AGENDA STAFF FEMPPA

otras.

Desde la CDMX, la Lic. Margarita Pazos, delegada de FEMPPA, dirigió el mensaje de bienvenida a los presentes, iniciando por los expresidentes de FEMPPA: Arq. Jorge Cornish, Dra. Luisa Romero, Lic. David Zambrano, Lic. Carlos Ruink, Ing. Carlos López de Llergo y Lic. Óscar Pérez, asimismo, se agradeció la presencia remota de funcionarios de la Agencia Federal de Aviación Civil, como el Ing. Gonzalo Carrasco; en representación del Lic. Rodrigo Vásquez Colmenares, Director General de AFAC, Lic. Pablo Carranza Plata, Director General Adjunto de Aviación; Lic. Hugo Lara Moya, Director General Adjunto Técnico; el Lic. Rafael García Gijón, Director General Adjunto de Transporte y Control Aeronáutico. Saludó a los integrantes del Consejo Directivo del Aeropuerto del Norte, encabezados por su presidente el Lic. Jorge Barrón Lu y de igual manera a miembros del Colegio de Pilotos Aviadores de México; por último, se dio la bienvenida a quienes son la pieza fundamental y objeto de nuestra institución: nuestros socios.

Tomó la palabra el Ing. Sergio Gutiérrez Peña, quien desde Monterrey dio lectura al orden del día y, una vez verificado el quórum, ratificó asentada la Asamblea.

Para dar lectura al Informe de Actividades, el Delegado de FEMPPA en Jalisco, Ing. Rodolfo Soto Abadie, desde Guadalajara, tomó la palabra y detalló cada una de las actividades en las que FEMPPA ha estado presente, desde las reuniones de trabajo que se han tenido con autoridades del medio, eventos en los que se ha participado, hasta todo lo referente a la Revista Piloto FEMPPA, RTARI, redes sociales y página web.

Al concluir, el Ing. Gutiérrez agradeció su participación y cedió la palabra a la Lic. Ana Morales, encargada de la administración de la oficina de FEMPPA, para hacer lectura al informe de Tesorería del periodo comprendido entre agosto 2019 y agosto de 2020; en el cual dejó claro el buen manejo de los recursos y las finanzas sanas de las que actualmente goza la Federación.

Una vez terminado el informe, el Ing. Gutiérrez agradeció el voto de confianza que los socios han depositado en FEMPPA y externó que se continuará trabajando para mejorar en todas las áreas de oportunidad que así se requieran.

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D

esde diferentes estados de la república, uno a uno se fueron conectando a la reunión por Zoom, aplicación que en estos tiempos ha sido concurrida por millones de personas en el mundo, para sacar adelante estudios, capacitaciones, reuniones de trabajo, entre

PLAN DE TRABAJO 2021 En voz de la Lic. Pazos se dio a conocer el plan de trabajo para el 2021, que podría resumirse en las siguientes metas: • •

Incremento en el número de asociados en un 30 %.

Ampliar los beneficios y servicios que se ofrecen a nuestros socios a través de convenios de colaboración con cadenas de hoteles, restaurantes, escuelas y centros de capacitación, por mencionar algunos.

• Mejorar y promover la asesoría en trámites.

• Extender a cinco el número de aplicaciones anuales del examen RTARI en Monterrey, N.L. y promover el beneficio a otros estados de la república.

• Promover y fortalecer en mayor medida la representación de los intereses del sector, a través de la participación en los diferentes comités de trabajo y vinculando a FEMPPA con otros organismos nacionales e internacionales.

• Impulsar la promoción del proyecto de FEMPPA “Hacia un nuevo marco legal, regulatorio y normativo para la aviación general”.

• Incrementar las ventas de publicidad en la revista.

• Sumar nuevas colaboraciones y entrevistas en México, Estados Unidos y América Latina.

• Promover la difusión de eventos y conferencias con la participaciones de diferentes organizaciones, instituciones, esto de la mano con nuestros aliados comerciales.

SENTANDO

UN PRECEDENTE

Nuestro plan de trabajo para el 2021 es muy ambicioso y a pesar de las dificultades que consideramos, puedan presentarse, ya que la situación actual no es del todo clara; nuestro trabajo y esfuerzo, seguirá siendo el mismo, buscando siempre el beneficio para nuestros socios y toda la aviación general en México.

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La familia FEMPPA es una familia fuerte, una familia que puede y debe seguir adelante, tenemos todo el apoyo de las autoridades.

Creo que tenemos lo necesario para aspirar a que el 2021 tenga un resultado favorable para la aviación general que tanto hemos buscado y estoy seguro de que lo vamos a lograr”, concluyó el Ing. Gutiérrez.

En nuestro primer esfuerzo por aprovechar los medios electrónicos y de forma virtual poderles comunicar los avances de un año de trabajo, agradecemos a quienes atendieron nuestro llamado, y aunque con algunos pequeños tropiezos en esta transmisión, logramos el objetivo de hacer llegar nuestro mensaje a todos nuestros asociados y miembros de la aviación general, a la par, sentar un precedente, que a pesar de las circunstancias siempre existirá una manera diferente de hacer las cosas.

AGENDA STAFF FEMPPA

La clausura del evento estuvo a cargo del Ing. Gonzalo Carrasco, en representación del Lic. Rodrigo Vásquez Colmenares, Director General de AFAC, quien dirigió a los presentes el siguiente mensaje:

Aquí también se arriesgan capitales, se comprometen tiempos y futuro, por lo tanto, no es justo relegarla a un segundo plano, debe considerarse como lo merece y contemplarla como el valioso complemento a la otra aviación, la comercial. La historia de la aviación privada en México ha tenido muchas variantes, ciertamente, no ha sido fácil su desarrollo, ha pasado por tiempos muy difíciles, pero siempre ha salido avante.

La creación de FEMPPA ha sido muy atinada y oportuna al ser una organización nacional que se constituyó para apoyar a los pilotos y propietarios de aeronaves, asociaciones aeroclubes, escuelas y entusiastas de la aviación.

A raíz de la pandemia por COVID que estamos padeciendo, se presenta para la aviación privada una gran ventaja sobre la aviación comercial. En aquella, la privada, se tiene menor riesgo de contagios ya que no se manejan los

volúmenes tan altos de pasajeros como en la comercial, tenemos ahora la oportunidad de mejorar la aviación privada y fortalecer la oferta. Sin duda, que se restablecerá en un menor tiempo.

Desde la creación de la AFAC, hecho que muchos en la comunidad esperábamos con ansia, se ha buscado atender todas las variantes de la aeronáutica mexicana.

La aviación general o privada ha sido uno de los objetivos de nuestro Director General.

A través de mi posición como Coordinador de Formación y Certificación Aeronáutica, último nombramiento que he recibido, he buscado aprovechar sinergias en las áreas que tienen que ver con la capacitación, como son licencias, control y el CIAC. Buscamos tener un mayor acercamiento con FEMPPA para que queden claras las reglas por seguir y, por supuesto, queremos que nos apoyen en la modernización de reglamentos y leyes aplicables.

En todas las demás actividades de AFAC, pretendemos mejorarlos en todo sentido, agilizar procesos, hacerlos más transparentes y reforzar su atención.

Felicitamos por mi conducto y a nombre del Director General, Lic. Vásquez Colmenares, a todos los miembros de FEMPPA y nos ponemos a sus órdenes para que juntos sigamos aportando nuestro talento y nuestro tiempo para ser una aviación más segura con reglas claras y transparentes”.

Vívela de nuevo en: ASAMBLEA FEMPPA 2020: https://www.youtube.com/ watch?v=niCi0Pmwr0M&t=8s

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“Es para mí un gran honor haber sido invitado por la mesa directiva de FEMPPA, y a nombre de mi Director General, Lic. Rodrigo Vásquez Colmenares, les envío un cordial saludo a quienes componen este importante organismo.

Reconozco a la aviación privada como un gran motor en la economía del nuestro país, esta modalidad de aviación es impulsada por grupos de mexicanos comprometidos con su país y su destino haciendo aviación. No todo es aviación comercial, me parece que así ha sido. La aviación privada, la aviación general, juega un rol preponderante en el desarrollo de nuestro México.

Colorido y Digital

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FESTIVAL INTERNACIONAL DEL GLOBO

Primer año con la botarga de Aguirre Aviación, Agente de Seguros y Fianzas fue todo un éxito.

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AGENDA STAFF FEMPPA EN COLABORACIÓN CON DANIEL AMAYA

ABAJO: Abraham Rocha, Presidente FIG; Escandra Salim, Directora General del FIG; Lic. Gloria Cano, Dir. Gral. de Hospitalidad y Turismo de León; Raquel Bigorra, Geovanni Aguirre, patrocinador, y Alejandro Gavira.

P

ara el éxito de un evento (del giro que fuere), una pieza importante y un punto de arranque es contar con uno o varios patrocinadores. En un intercambio de plena confianza, el organizador cuenta con apoyo y soporte económico del patrocinador, y este tiene la certeza que el recurso que proporciona será aplicado para el fin buscado.

Uno de los eventos de mayor trayectoria en el país es el Festival Internacional del Globo, que tiene como sede la ciudad de León, Guanajuato. Con más de 18 años en su haber, el FIG ha creado y sostenido centenares de sinergias con sus patrocinadores, construyendo cimientos tan firmes que, en un año tan endeble como el 2020, ha permitido realizar un evento distinto y único, ahora transformado para que por vía digital pueda disfrutarse a distancia y desde cualquier rincón de México y el mundo.

Así fue como del 13 al 16 de noviembre pasados, el cielo de León, Guanajuato, se pintó una vez más de colores, aunque a puerta cerrada, en un fraccionamiento privado al que solo tenían acceso el personal de los globos, sus pilotos, sus respectivos patrocinadores, miembros de la organización, medios de comunicación y algunos afortunados espectadores.

En este año presentamos una reseña un tanto diferente del evento, tras bambalinas, gracias al personal de uno de los patrocinadores del Festival Internacional del Globo y de tantos otros eventos de aviación en los que siempre está presente, brindando ese punto de apoyo que los organizadores requieren para sacar adelante un proyecto, hablamos de Aguirre Aviación, Agente de Seguros y de Fianzas, S.A. de C.V.

¡REVÍVELO! #FIGenDirecto Despegue Viernes 13 de Nov. https://www.youtube.com/ watch?v=0DSuyN0WlqM

“DADME UN PUNTO DE APOYO Y MOVERÉ LA TIERRA. ARQUÍMEDES

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A diferencia de años pasados, en esta ocasión solo participaron cien globos aerostáticos, a cargo de pilotos profesionales de México, Francia, Canadá, Estado Unidos, Brasil, entre otros países visitantes.

AGENDA STAFF FEMPPA EN COLABORACIÓN CON DANIEL AMAYA

TRAS BAMBALINAS

El día previo al evento, se realizó la tradicional comida de bienvenida, en donde los patrocinadores y su tripulación conocen al piloto o pilotos del globo aerostático que llevará su logotipo durante todo el festival.

Ya que los viajes en globo aerostático se realizan en las primeras horas del día era necesario poner todas las alarmas posibles en punto de las cuatro de la mañana, para que, aunque fuera con un café en mano, poder trasladarse al fraccionamiento privado donde se encontraban los pilotos con sus enormes globos desplegados en el suelo. Para verlos majestuosos en lo alto, se requiere de muchas manos, ejercicio físico y sobre todo trabajo en equipo y mucha disposición. Una vez que todo está en orden para el correcto funcionamiento del globo, se enfilan y esperan su turno para despegar.

Mientras que los tripulantes disfrutan de los bellos paisajes que el apacible vuelo en globo les permite observar, el equipo en tierra los va siguiendo.

“Ahora, con apoyos logísticos como el GPS de los teléfonos móviles, es más fácil localizar el punto de aterrizaje del globo porque nos comparten su ubicación en tiempo real”, nos comenta Daniel Amaya.

Ya que se reúne el equipo terrestre con el equipo abordo, continúan las labores para guardar el globo, junto con todos los aditamentos requeridos para transportarlos de nuevo al punto de despegue o hangar. Es necesario dejar todo en orden y dispuesto para que estén listos para la mañana siguiente.

Así como las labores relacionadas con los globos inician muy temprano también terminan temprano; pasadas las dos de la tarde es posible sentarse a comer como Dios manda o descansar un par de horas para dar por la tarde un recorrido por los alrededores e irse a descansar lo más temprano posible porque al día siguiente se vuelve a madrugar.

Cabe destacar que al menos en una de las tres noches que dura el festival, la tripulación participa en la Noche Mágica, en la cual se encienden los globos en vuelos cautivos para realizar una exhibición estática, logrando una atmosfera totalmente acogedora. Este año, al equipo de Aguirre Aviación, Agente de Seguros y Fianzas le tocó el viernes por la noche.

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A pesar del arduo esfuerzo físico que requiere por parte del personal, no hay espacio para caras largas o malos modos, todos sonrientes hacen lo que les toca, desde ponerse el traje de la botarga, sostener el globo desde abajo con una cuerda para que se quede en su lugar mientras abordan los pasajeros o ir a bordo por si algo se llegase a ocupar.

El Festival Internacional del Globo 2020 quedará grabado en la memoria de quienes lo vivieron virtual o presencialmente, aunque faltó ese ambiente que generan los más de medio millón de personas que lo visitan año con año; sobresalen las buenas noticias, que inundaron las redes de colores, alegría, sonrisas, sorpresas y emociones positivas que tanto hacen falta en estos tiempos.

Nuestras felicitaciones para los organizadores, patrocinadores y todos quienes “tras bambalinas” lo hicieron posible, gracias por redoblar los esfuerzos en pro de la alegría y esparcimiento que un festival de esta magnitud genera en quienes lo siguen; esperamos que el FIG 2021 pueda realizarse con la presencia del público y las familias de México.

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Un especial agradecimiento a Daniel Amaya que vía remota nos compartió lo vivido durante el evento haciendo posible esta redacción.

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Foro consultivo aviones ligeros y lluvia

E

n el mes de agosto pasado, la autoridad emitió un NOTAM, el cual restringe los vuelos visuales en la zona norte del Estado de México, Hidalgo, Michoacán y Querétaro. FEMPPA envió una carta para ratificar su postura pues la emisión del documento carece de fundamentos técnicos.

Ante la posibilidad de que la situación escale y se genere presión para un nuevo NOTAM de restricción sobre el estado de Guanajuato, donde prevalece una importante sequía y se ha manifestado la inquietud de algunos grupos de campesinos, quienes han relacionado la falta de lluvias con los vuelos en la región, el gobierno municipal de San Luis de la Paz convocó al Foro Consultivo Aviones Ligeros y Lluvia, el pasado 20 de noviembre, donde expertos científicos y meteorólogos, así como pilotos de escuelas y representantes de empresas de paneles solares pudieron explicar con datos científicos que no es posible evitar la lluvia con aviones.

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Representando a FEMPPA, estuvieron presentes el Cap. Tomás Garza, Delegado de FEMPPA en el estado de Guanajuato, quien además tiene treinta y tres años dedicado a la agricultura de temporal en la región, dejó claro que el clima no se puede cambiar, asimismo, el Cap. Gabriel Wertman, Delegado de FEMPPA en el Estado de México presentó el Monitor de Sequia de CONAGUA, que muestra que, en los meses de pandemia en que las actividades aeronáuticas estuvieron detenidas de marzo a agosto, la sequía fue constante en la región.

Por su parte, el Dr. Guillermo Montero Martínez, del Departamento de Ciencias Atmosféricas del Centro de Ciencias de la Atmosfera de la UNAM, destacó que, aunque por siglos se ha tratado de controlar el clima, tal objetivo se ha quedado como eso, solo un sueño. No se puede detener un huracán o un tornado. En su opinión, para brindar una solución integral se debe debatir sobre las técnicas para el manejo del agua.

El representante de la empresa Mexsolar, el biólogo César Gallardo, explicó el proceso para crear proyectos de energía fotovoltaica que produzcan energía para más de cuarenta y dos mil hogares. Afirmó que la empresa no cuenta con aeronaves ni propias, ni privadas

CONSÚLTALO: https://www.facebook.com/FEMPPA/

para ningún tipo de actividad.

La fundación Guanajuato Produce, A.C., en voz del Ing. César Alcocer, dio a conocer que desde 1997 han recabado datos climáticos y meteorológicos recolectados por la Red de Estaciones Agroclimáticas del estado de Guanajuato con cincuenta y nueve puntos de monitoreo. Toda esta información meteorológica está disponible de forma gratuita en su página web y en la aplicación.

De la Escuela de Aviación Especializada del estado de Querétaro, el C.P.A. Reynaldo Zamora Martínez explicó que actualmente el área de vuelo es hacia la zona de San Juan del Río, Celaya o San Luis de la Paz, porque es donde las autoridades aeronáuticas tienen permitido volar, ya que existen normas y rutas aéreas establecidas por la AFAC. La escuela se comprometió con el Colectivo Agropecuario del Noreste a proporcionarles matrículas y señas particulares de los aviones de la escuela que vuelan en la zona.

Finalmente, el Cap. Rogelio Muñoz de la Tejera (Capi Roger) nativo de Mineral de Pozos, Guanajuato, respondió la duda sobre las estelas blancas que dejan en el cielo los aviones, afirmó que son los gases de escape de las turbinas de los jets y los vapores que comprimen los motores al quemar el combustible. Solo los aviones a reacción (turbina) lo generan, los aviones de pistón no, salvo que sea un avión acrobático, al cual se le colocan generadores de humo polvo para dibujar estelas con cada pirueta, pero es meramente por diversión y no es contaminante.

Reiteró que la aviación no está peleada con el campo, sino todo lo contrario, están ahí para apoyar a la agricultura y propuso la creación de un chat de trabajo en WhatsApp, donde se compartan las dudas que vayan surgiendo al respecto.

El diálogo siempre será la primera y mejor opción para despejar dudas. En Guanajuato se hizo historia con un foro por demás nutrido y participativo, con información veraz que marca un parteaguas en la historia para el desarrollo de la aviación general y la agricultura en el país.

Federación Mexicana de Pilotos y Propietarios de Aeronaves, A.C.

La Federación Mexicana de Pilotos y Propietarios de Aeronaves, (FEMPPA), es una

organización nacional constituida por pilotos y propietarios de aeronaves, asociaciones, aeroclubes y entusiastas de la aviación.

NUESTRO OBJETIVO La Federación Mexicana de Pilotos y Propietarios de Aeronaves ha identificado las principales problemáticas que afectan a la aviación general en México, proponiendo diversas soluciones a las mismas.

Lo anterior con el objetivo claro de que nuestra aviación logre niveles de competitividad internacional que le permitan situarse en el lugar que le corresponde frente a sus similares de otros países.

Por ello es que FEMPPA centra sus propuestas en una reforma integral de la legislación y los reglamentos en materia aeronáutica, para que, sin menoscabo de la seguridad, se logre definir y clasificar correctamente a los diversos segmentos de la aviación civil y con ello se promueva una regulación adecuada a cada uno de los tipos de aeronaves.

PAGO DE CUOTA ANUAL EN LAS CUENTAS A NOMBRE DE: FEDERACIÓN MEXICANA DE PILOTOS Y PROPIETARIOS DE AERONAVES, A.C.

¡SÚMATE!

WWW.FEMPPA.MX

Celebran Convenio de Colaboración “LLEGAR JUNTOS ES EL PRINCIPIO. MANTENERSE JUNTOS, ES EL PROGRESO. TRABAJAR JUNTOS ES EL ÉXITO”.

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HENRY FORD

E

l trabajo en equipo y crear sinergias para ampliar los alcances siempre ha sido pieza clave en el desarrollo de las empresas grandes o pequeñas; más aún en estos tiempos de crisis sanitaria que inevitablemente transmutó en una crisis económica para todos los sectores económicos del país.

El 25 de septiembre pasado, se llevó a cabo la firma del Convenio de Colaboración entre la Universidad Politécnica de Apodaca, el Centro de Estudios Aeronáuticos de Mazatlán (CEAM) y la empresa Servicios de Mantenimiento y Reparación de Aeronaves (AERON-MRO).

AGENDA STAFF FEMPPA

En el Aeropuerto del Norte, en los hangares de AERON-MRO, bajo estrictos protocolos de seguridad, el Ing. José Antonio Rodríguez Juárez, Director de AERON-MRO y su padre, el Sr. Hermenegildo Rodríguez, fundador; recibieron a los directivos de ambas instituciones educativas, encabezadas por el Mtro. Gerardo Camarillo Guajardo, Rector de la Universidad Politécnica de Apodaca; Lic. Francisco González Mendoza, Apoderado Legal; M.MT. Víctor Manuel Castillo Betancourt, Jefe del Programa Académico de Aeronáutica y el Secretario Académico de la UPAP, Lic. Óscar Manuel Arreola Talamantes.

Por parte del Centro de Estudios Aeronáuticos de Mazatlán estuvieron presentes la Lic. Ana Graciela Mora Villalobos, Directora General de CEAM y el Lic. Carlos Eduardo Sánchez Maheda, Director de CEAM en Monterrey.

Con esta alianza los más beneficiados, sin duda, serán los alumnos de ambas escuelas pues los alumnos de la Ingeniería Aeronáutica de la UPAP podrán tomar algunas de las carreras que CEAM ofrece, ya sea Técnico en Mantenimiento Aeronáutico, Piloto Privado o Sobrecargo de Aviación, a costos preferenciales, y concluir así sus estudios con una doble titulación.

Lo mismo para los alumnos de CEAM que tengan interés de sumar la Ingeniería en Aeronáutica a sus estudios técnicos. Además, podrán adentrarse de lleno al mundo de la aviación mientras cursan sus estudios con la posibilidad de hacer sus prácticas en el taller aeronáutico AERON-MRO.

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Celebramos a AERON-MRO, CEAM y la Universidad Politécnica de Apodaca (UPAP) por esta alianza que fortalece las competencias aeronáuticas para las futuras generaciones.

Juntos todos somos más fuertes.

MEDICINA VISUAL POR: CAP. P.A. AEROSPACE M.D. AERONAUTICAL OPHTH. JOSÉ LUIS MERINO.

Apto Médico ¿UN DOCUMENTO EXPEDIDO POR UN SERVICIO DE MEDICINA DE AVIACIÓN QUE DIGA LA PALABRA “APTO” GARANTIZA QUE UN PILOTO ESTÁ EN CONDICIONES FAVORABLES PARA VOLAR?

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ependiendo de la edad del piloto, los exámenes psicofísicos realizados por la autoridad médica aeronáutica, particularmente la DGPMPT, deberán realizarse cada año o bien cada seis meses obedeciendo el caso en particular en donde se evaluará médica y psicológicamente al paciente para determinar la aptitud para desarrollar una actividad relacionada con la aviación. Tales instancias médicas deberán otorgar un certificado de aptitud al paciente el cual deberá portar con su licencia de vuelo para poder operar una aeronave, ya sea de aviación general o en vuelos de líneas comerciales.

Si bien este documento es de suma importancia, con frecuencia se subestima la posibilidad de que las condiciones médicas del paciente hayan cambiado desde la fecha de expedición del documento al momento en el que se pretende realizar un vuelo, por ejemplo, meses después de su último examen médico.

En alguna líneas de autobuses, un médico toma la presión arterial del conductor de autobús antes de salir a carretera. Con mayor razón creemos que en los hangares de aviación privada y general, aeródromos y terminales aéreas debe contarse con un médico calificado que tome en los pilotos al menos tres acciones antes de cada vuelo: 1.- Toma de presión arterial.

2.- Pruebas de equilibrio y balance rápidas.

3.- Adicionalmente en pilotos diabéticos realizar un examen rápido de glucosa sanguínea con glucómetro digital.

Creemos que estas acciones, si bien no deben ser obligatorias, ya que los pilotos cuentan con un examen previo respaldado legalmente (examen psicofísico), los pilotos deben tener a su disposición estos servicios a los cuales puedan acudir de manera voluntaria previo al vuelo. Esto puede contribuir a realizar vuelos y operaciones aéreas más seguras.

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Por citar algunos ejemplos, la tensión arterial sistémica puede ser muy variable incluso en un mismo día realizando tomas diferentes; las concentraciones de glucosa sanguínea pueden ser peligrosamente bajas en caso que el piloto se presente a su vuelo sin haber consumido alimento alguno y esto es de especial importancia en pilotos con diabetes, quienes consumen hipoglucemiantes orales como la glibenclamida y /o metformina, medicamentos que pueden generar hipoglucemias muy agresivas cuando el paciente los ingiere estando en ayuno; pacientes con

resfriado común quienes están sujetos a la ingesta activa de antihistamínicos, que en algunos casos afectan la función del sistema nervioso central con pérdida de coordinación óculo motriz.

Y en los casos en los cuales el piloto pudiera llegar a presentarse a su turno laboral bajo el influjo del alcohol, algún estupefaciente, algún ansiolítico o inductor del sueño para poder dormir en su noche de pernocta. Todo esto contando con un certificado que dice “apto”.

JOSÉ LUIS MERINO ES PILOTO PRIVADO Y MÉDICO CIRUJANO OFTALMÓLOGO AERONÁUTICO DIPLOMADO EN MEDICINA AEROESPACIAL PRESIDENTE DEL COMITÉ CIENTÍFICO DE LA ASOCIACIÓN MEXICANA DE MEDICINA DE AVIACIÓN, MIEMBRO DE LA ASOCIACIÓN IBEROAMERICANA DE MEDICINA AEROESPACIAL.

VIVE, VUELA y SIENTE DESDE TAMAULIPAS, CAP. ATP/TPI JORGE I. CASTILLO VILLASEÑOR VILLASENORJC@ME.COM

Cada momento cuenta y cada persona agrega

Una nueva normalidad ha llegado y, aunque algunos todavía vemos con escepticismo esta nueva realidad, parece que está aquí para quedarse. Hay que hacer un esfuerzo, respirar profundo, dar un adiós con mucho cariño a todos los que se nos han adelantado en otro tipo de vuelo, a los que hoy son más ligeros que el aire y están en otra etapa y que nunca dejaremos de extrañar. Es momento de retomar la dirección de nuestras vidas, de nuestras relaciones y de nuestras metas. Siguiendo las recomendaciones debemos salir adelante.

Se acerca un nuevo ciclo a la vuelta de la esquina y es momento de meter el acelerador nuevamente. Otro despegue después de este aterrizaje. Revisemos nuestros parámetros para asegurarnos de que estamos en buenas condiciones y listos para retomar el aire.

Tengamos el fin de la pista en nuestra línea de centro y usemos los dispositivos que nos den una sustentación suficiente sin causarnos más arrastre innecesario. Nuestra energía es nuestro combustible y queremos empezar con tanques llenos. Con una actitud positiva aumentemos nuestro ángulo de ataque y mantengamos la nariz arriba. Es momento de volar.

Los que tenemos el privilegio de gozar del vuelo o de la aviación en sus muy diferentes facetas, conocemos estas sensaciones particulares de quien disfruta de lo que hace. Sabemos lo que es estar en el aire. Desde apoyo en tierra, mantenimiento, personal a

bordo o desde la logística que se necesita para que cada misión empiece y culmine exitosamente, sentimos ese calor interno de satisfacción y logro. Es normal que cuando esto pasa, queramos compartirlo con los demás para que todos sientan una gran experiencia. Por eso “vuela”.

En nuestra mente y en nuestra realidad siempre queremos alcanzar cosas que alguna vez fueron inalcanzables. Los avances de la tecnología nos dejan maravillados con lo que podemos hacer ahora y que se vuelve parte de lo cotidiano. El que estemos a la vez tan lejos y tan conectados es una muestra de la fuerza de la aviación y de lo que nos apasiona tanto. Por eso “sueña”, porque queremos seguir creciendo y avanzando, alcanzando. Y esto se logra con los suspiros de decir: ¿Cómo hacemos esto? ¿Cómo mejoramos? Esas mentes curiosas aumentan nuestra capacidad y mejoran nuestras vidas. Los invito a disfrutar de un café mientras dejamos la mente volando creando nuestro siguiente proyecto, nuestra siguiente meta.

Cada experiencia cuenta y cada persona agrega. Cuando conocemos a alguien o cuando pasamos por ciertas situaciones, es cuando nuestra vida se deforma y hace un cambio para agregar lo aprendido. Nuevos puntos de vista y nuevas respuestas a experiencias parecidas. Nos hacemos sabios cuando repetimos y nos volvemos estudiantes, cuando viene algo nuevo o inesperado.

Pero eso es parte de la vida. Es lo que nos hace sentirnos realmente vivos. Cuando nuestras sensaciones invocan emociones son los momentos que más valen la pena cada día. Por eso “siente” disfruta del aire en tu rostro mientras vuelas en un ultraligero, disfruta de la vista en los niveles de vuelo sabiendo que es toda una odisea.

Viene un nuevo ciclo y lo único que puedo decirte es que vive, vuela, sueña y siente. Para vivir hay que sentir y para volar hay que soñar.

Lo mejor para tiempos venideros.

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E

ste año ha llegado con muchas sorpresas, nos tomó con la guardia baja y se nos ha ido como un suspiro al perder la noción del tiempo. Pero, al mismo tiempo, se ha ido muy lento en la espera del “¿qué sigue ahora?” Nos ha mostrado con creces a aprender de humildad y a saber que no todo puede estar bajo nuestro control. Nos ha frenado en seco para que tomemos un momento en nuestras vidas ajetreadas y volteemos a lo básicos, a lo esencial una vez más. Este es el inicio de un nuevo ciclo.

REPORTE

http://www.kathrynsreport.com/2018/05/lancair-360-n92wl-incident-occurred-may.html

DESDE MONTERREY, CAP. JOEL GONZÁLEZ JR.

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Los accidentes pasan por algo AERONAVE: Lancair 360.

AERONAVE: Piper PA 34 Seneca.

AERONAVE: Piper J-3 Cub.

LESIONES: 2 mayores.

LESIONES: 2 ilesos.

LESIONES: Sin lesionados.

REPORTE: La aeronave colisionó contra cables de luz. El piloto reportó que minutos después de despegar, vio que la presión del aceite empezó a bajar y la temperatura del aceite a subir; el motor se detuvo repentinamente.

Planeó hacia un campo que tenía a la vista, pero no vio unos cables de luz y colisionó contra ellos. Se examinó el motor y se halló que el cilindro 3 estaba fuera de monoblock.

REPORTE: Instructor de vuelo y alumno practicaban maniobras de toques y despegues. Habían realizado cinco y en el siguiente sería el aterrizaje. En la aproximación el instructor pidió al alumno bajar el tren y los flaps. El instructor lo corrigió y le repitió que bajara el tren de aterrizaje y el alumno puso más flaps.

El instructor tomó el mando del avión y al momento de quitar los flaps al avión se hundió aterrizando con el tren arriba.

REPORTE: El piloto declaró que al dar crank a su aeronave, luego de dos intentos fallidos, subió a la cabina y le agregó una pulgada más de acelerador, volvió a dar crank y el avión encendió acelerado, rodó y colisionó contra otra aeronave.

CAUSA PROBABLE: Falla de motor como consecuencia de separación del cilindro 3 de monoblock.

CAUSA PROBABLE: Mala planeación de ida al aire y reacción tardía del instructor.

INFORMACIÓN PRELIMINAR: Tomada de la NTSB sujeta a cambios y puede contener errores que serán corregidos al terminar la investigación. Aprendiendo de las experiencias: Si te has encontrado en situaciones de riesgo y te gustaría compartirlas, envíalas a FEMPPA o al correo: joeligu@yahoo.com.mx

CAUSA PROBABLE: Maniobra inadecuada al no usar calzos.

ARQ. JORGE CORNISH GARDUÑO

PRESIDENTE ING. SERGIO E. GUTIÉRREZ PEÑA

TESORERO ING. JOSÉ G. HERRERA

DRA. LUISA ROMERO MARTÍNEZ DEL SOBRAL LIC. DAVID ZAMBRANO LIC. CARLOS A. RUINK ING. CARLOS LÓPEZ DE LLERGO V. ING. SERGIO E. GUTIÉRREZ PEÑA LIC. ÓSCAR PÉREZ BENAVIDES

DIRECTORIO

CONSEJO

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REVISTA PILOTO FEMPPA FUNDADOR: Ing. Carlos López de Llergo V. DIRECCIÓN Y COORDINACIÓN GRAL.: Lucy Ríos CORRECCIÓN DE ESTILO Y REDACCIÓN: Letras al gusto.

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