Revista FEMPPA 55

PILOTOFEMPPA REVISTA DE LA FEDERACIÓN MEXICANA DE PILOTOS Y PROPIETARIOS DE AERONAVES, A.C.

EN CASO DE DUDA, VÁYASE AL AIRE

JUNIO 2019

SUN N FUN

SPOTTING ALL OVER THE WORLD

LA CIENCIA FORENSE DETRÁS DE UN ACCIDENTE AÉREO

FAMEX 2019

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EN CASO DE

SE DUDA, VÁYA

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JUNIO 201

SPOTTING

ALL OVER

THE WORLD

SUN N FUN

AL AIRE

FORENSE LA CIENCIA ÁS DE UN DETR TE AÉREO EN CID AC

FAMEX 2019

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55EN PORTADA MAYO JUNIO

FOTOGRAFÍA DEL A-10C thunderbolt ii de la fuerza aérea estadounidense. captada por: Víctor ambriz

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¡HAGÁMOSLO PERSONAL!

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EN CASO DE DUDA, VÁYASE AL AIRE

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Primer Congreso Internacional de Medicina Aeroespacial en Colombia

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CHEQUEO EXTERIOR PREVIO AL ARRANQUE – PREVUELO

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LOS ACCIDENTES PASAN POR ALGO

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DATOS Y EFEMERIDES

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LA CIENCIA FORENSE DETRÁS DE UN ACCIDENTE AÉREO

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SPOTTING ALL OVER THE WORLD

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SOBREVUELO DE SANTA LUCÍA A CDMX

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PRESENTAN INFORME DE ACCIONES

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SUN N FUN PRIMERO EN DIVERSIÓN -RÁPIDO EN VUELO

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VISITA TEC BLUE LA BASE AÉREA MILITAR NO.14

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ANHELOS REALIZADOS CAP. DON CARLOS M. DIEZ DE PINOS

E

n una edición más de nuestra revista (instrumento de comunicación con ustedes), me es muy grato saludarles; entregándoles en este número, el cual ha significado mucho, para nosotros y ustedes.

Agradecemos a quienes hicieron posible que una vez más FEMPPA estuviera presente en un evento donde hicieron gala de presencia, fabricantes de talla internacional, así como autoridades de diferentes países y del nuestro entre otras presencias de gran envestidura en la pasada edición FAMEX 2019, dándonos oportunidad de llevarles información detallada y de primera mano, como en los grandes eventos de aviación que se presentan en el país o extranjero. Agradecemos en particular a la Cap. Ruth Gutiérrez y Cap. Carlos Diez de Pinos por ser patrocinadores directos de FEMPPA y que hicieron posible esta presencia en tan importante evento.

MENSAJE:

ICANA A.C. IÓN MEX AERONAVES, DE FEDERAC DE LA ARIOS REVISTA PROPIET TOS Y DE PILO

SE PROHÍBE LA REPRODUCCIÓN PARCIAL O TOTAL DE ESTA OBRA. / CADA COLABORADOR O ANUNCIANTE ES RESPONSABLE DEL CONTENIDO DE SU PUBLICACIÓN. REGISTRO EN TRÁMITE.

Foto: Víctor Ambriz

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PPA PILOTOFEM

2019

PILOTO FEMPPA CONTENIDO

NÚMERO:

En esta edición compartimos una crónica donde la aventura comienza con hechos vividos por los Spotters Mr. Gary Loates y sus amigos Stephen Durfield, Keith Dowd y Gary Bromley, quienes viajan alrededor del mundo con el único objetivo de fotografiar y registrar el destino final de algunas aeronaves y que, al realizar una visita en su andar por el Aeropuerto del Norte, nos permitieron ser entrevistados, aparte de compartir sus experiencias y perspectivas con nuestra colaboradora Keyla Zuñiga.

Que decir de los capitanes Luis Gutiérrez, Jorge Cárdenas y Francisco “Kukis” Garza; quienes año con año nos comparten sus vivencias en el segundo festival de aviación más importante de EE. UU, SUN n FUN. Vale la pena hacer una reflexión en donde citamos el siguiente pensamiento: “Que es la vida sino momentos que nos conforman y nos convierten en quien somos”, por lo que para los estudiantes de la escuela de vuelo Tec Blue, fue una inolvidable experiencia el poder conocer de cerca el helicóptero Sikorsky UH-60M Blackhawk; en una visita guiada por el Capitán 1ero. Miguel Ángel Frausto Aguilera en la Base Aérea Militar No. 14, detalla por nuestro colaborador Cap. Jorge de la Garza Toy. No queremos dejar de reconocer como un ejemplo de vida al Dr. Melchor Antuñano, estando presente en el primer congreso internacional de medicina aeroespacial en Colombia y desde allá nuestro colaborador C.T.A. Carlos Acosta; quien nos deja saber todo lo ocurrido en aquellas latitudes y la experiencia de tal evento.

Está a unos días de concluir el primer semestre del año, un año por demás complicado y lleno de incertidumbre para el sector, pero podemos tomar el consejo de nuestro colaborador Cap. Enrique Guerrero quien desde “La Paz”, nos dice: “En caso de duda, váyase al aire”…

Ing. Héctor Castellanos Caro hcastellanos@femppa.mx Director Ejecutivo FEMPPA

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¡hagámoslo personal! ¿Sabes el significado de todo esto?

HB2U! GPI NTI NTP Congrats!

QTMP!!

Y otros tantos más…

L

a vida se ha vuelto tan acelerada, que no tenemos tiempo de escribir, mucho menos de hacer una llamada para felicitar a un amigo o pariente por su cumpleaños o aniversario de cualquier cosa. Para saber cómo salió de su operación o si ya se mejoró de su resfriado. ¡Ni siquiera una conversación bien escrita!

Cada día, nuestro círculo de amistad es mayor y nuestras conversaciones menores. Es tanto el apuro por tener cientos de “amigos” que no tenemos tiempo de platicar con los verdaderos. El tiempo no es suficiente para revisar todas las publicaciones del día, así que solo podemos escribir:

etcétera.

Cuando me operaron el año pasado, recibí la visita de 3 hermosas amigas (además de mis 6 hermanos), la llamada de 10 queridas amigas (unas trabajan y otras viven muy lejos), el resto enviaron sus saludos por whatsapp, lo cual se agradece también pero es muy impersonal. De facebook no recibí nada porque decidí no publicarlo, ¿Qué caso tenía? Creo que hay cosas que no se deben publicar. Que conste que no estoy en contra de las redes sociales, al contrario, ¡me encantan!

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PILOTOFEMPPA JUNIO 2019

¿Se han fijado que ahora todo lo quieren por medios electrónicos? La aviación no es la escepción. Es increíble, pero la mayoría de las compañías no tienen ya una operadora que atienda el teléfono, ahora te contesta una grabadora. Las reservaciones, ya se hacen por medio de las páginas de internet, lo mismo sucede con el servicio al cliente, ya casi todo es por chat. Ya hablamos con máquinas y como tales nos estamos comportando.

La gente ya no se toma el tiempo para avisarle al piloto que se le hará tarde o viseversa, ahora solo con un “whats” basta. Muchos creen que siempre están todos al pendiente de sus mensajes pero ¿qué tal si nos encontramos ocupados?, no te enteras de lo que quieren o necesitan las personas.

Tomémonos un tiempo y hagamos esas llamadas, sorprendamos a ese amigo con el que hace mucho no platicamos, hablémosle al cliente o a nuestro proveedor en lugar de mandar un correo o un whatsapp. No envíes mensajes esperando a que te contesten de inmediato, mejor has la llamada y verás que rápido obtendras una respuesta.

Más face amigos y menos book.

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PILOTOFEMPPA

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EN LA LÍNEA DE VUELO

POR: C.P.A. ENRIQUE A. GUERRERO OSUNA // DELEGADO FEMPPA BAJA CALIFORNIA

“En caso de duda, váyase al aire”.

“De que le sirve a un hombre una oportunidad si no sabe aprovecharla” - MARY ANN EVANS

Se dice que en nuestro paso por esta vida debemos dejar algo bueno por lo que se nos recuerde. Yo pienso dejarle a mis hijos, no dinero, ni cosas materiales, solo el amor al trabajo bien hecho, aquel que se realiza con un verdadero deseo de que todo salga bien, aquel en el cual ponemos todo nuestro entusiasmo y esfuerzo para que simplemente al final del día nos invada aquella agradable sensación del deber cumplido sabiendo que durante toda nuestra jornada no le hicimos mal a nadie y solo dejamos nuestro esfuerzo por hacer de este mundo algo un poco mejor en donde vivir.

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nte el mal tiempo, todos los pilotos nos volvemos filósofos. Una noche tormentosa de verano me encontraba yo con mis cavilaciones acerca de esta vida, cuando de repente me asalto la realidad, tenía que llevar cuatro pasajeros a San Andrés Tuxtla en Veracruz. Al mirar el cielo oscuro y ver como se iluminaba con los ocasionales relámpagos, una ligera corriente de adrenalina recorrió mi cuerpo, espero que esa tormenta no se encuentre en mi camino. Falsa esperanza. Después de despegar y enfilarme hacia mi destino los relámpagos estaban a las doce de mi posición ¿y ahora? – Pensé para mí- Los pasajeros se veían tranquilos y confiados, sacaron unos tacos y bebidas y se pusieron a comer. Mientras tanto yo no quitaba un segundo la vista de aquella enorme tormenta que se interponía en nuestro camino. Resulto que no era una ni dos, sino una serie de tormentas alineadas a lo largo de la Sierra Madre Oriental, como es normal en el verano. El meteorólogo me había advertido que las iba a encontrar en la ruta sin saber exactamente en donde ni a qué horas, solo sabíamos que ahí iban a estar. Ese es el desafío de un piloto, saber en dónde se encuentran los peligros que amenazan nuestra navegación y evitarlos.

Allá en la época de cadete recuerdo las clases que recibimos sobre los peligros del tiempo meteorológico, de hecho la cosa era sencilla: -lluvia, truenos y viento arrachado-…ni te acerques, creo que todavía sigue vigente esa advertencia. Me llama la atención ver como a los jóvenes pilotos los tiene sin cuidado el mal tiempo, confiados en sus aviones se lanzan al aire sin ninguna mortificación. Pero atención. Con la naturaleza no se juega. Si existe algo en esta vida sobre lo cual no existe poder humano que lo pueda controlar es el tiempo meteorológico.

Pilotos y marinos tenemos que aprender a lidiar con el… pero más que nada… a respetarlo y con ello no me refiero a que si aparece una nube en el firmamento ya no debemos despegar, no. Nuestra obligación es identificar las condiciones potencialmente peligrosas para el vuelo y evitarlas, es todo.

Las tormentas del verano son hermosas, vistas desde lejos, a mí me gusta admirarlas pero con los pies en la tierra y secos. Es sumamente gratificante ver desde tierra como se desenvuelve una tormenta. Observar cómo se desencadenan las fuerzas de la naturaleza para mí tiene algo de fascinación.

Su desarrollo incluye varias etapas en su corta vida. Empiezan como inofensivas nubes esplendorosamente blancas. Lo que realmente las pone en movimiento es una serie de desbalances.

El calor y la humedad las empiezan a alimentar y siguen creciendo, casi siempre en forma vertical. Pronto se empiezan a definir sus bases y el régimen de ascenso de su crecimiento muchas veces supera el de algunos aviones, ni pensar en superarlas. Arriba de los 10,000 pies sobre el terreno empiezan los problemas, son tan fuertes las corrientes ascendentes dentro de ellas que la turbulencia se torna de ligera a moderada, esto se debe a que en una corta distancia podemos encontrar simultáneamente corrientes ascendentes pero también descendentes lo cual impone unas cargas muy pesadas a las estructuras de los aviones. Están apenas en su etapa de desarrollo. La humedad, al verse violentamente desplazada dentro de una nube, se transforma debido a la temperatura, aparecen las gotas liquidas por la condensación que son transportadas de arriba para abajo varias veces hasta que se congelan y empiezan a caer por su propio peso, sin embargo en capas inferiores encuentran corrientes ascendentes que las vuelven a regresar hacia arriba, de ahí la forma como capas de cebolla del granizo. El ciclo se repite hasta que se ven expulsadas. Estamos en la etapa de madurez. La fricción entre moléculas genera corriente eléctrica estática de signo negativo y positivo, al aumentar este potencial ocurre una descarga, un relámpago. La súbita expansión del aire origina un trueno y la corriente de miles de volts puede viajar de

tierra a nube, de nube a tierra y de nube a nube. Todo lo que encuentre en su camino va a resultar quemado y casi siempre buscan el camino más corto. La lluvia se convierte en torrencial, las corrientes descendentes son tan fuertes que llegan a tierra y al chocar forman remolinos, las tolvaneras oscurecen el ambiente, hace su aparición el tan temido “microburst” o “micro racha” que no es otra cosa que un viento exagerado soplando en varias direcciones, es como una explosión, si encuentra un avión en su camino lo pondrá en verdaderos problemas para poder controlarlo, no importa el tamaño, ni la potencia de sus motores, actualmente a estos cambios repentinos en la dirección e intensidad del viento se le llama “wind shear” y podemos aplicar el viejo dicho: “mejor que digan aquí corrió que aquí quedo”. Lo mejor y casi lo único que pueden hacer los pilotos es tratar de evitarlas a toda costa. Los radares modernos detectan con cierta precisión la ocurrencia de tales fenómenos, proporcionando a los pilotos con una invaluable herramienta para detectarlas y sobre todo para evitarlas. No siempre hacemos caso, por eso suceden los accidentes.

Después de esta trifulca, una tormenta se serena. Bien dice el dicho que ya conocen. Entramos a la etapa de disipación. Entre más violentas, más rápido es su ciclo de vida.

Para mí como piloto, lo ideal sería vivir alejado de las tormentas, pero no existe lugar en la tierra que esté libre de ellas, tal vez solo en los polos. Todos los días, cada segundo en algún lugar en la tierra se está desarrollando una tormenta, solo debemos sacarle la vuelta y dejar que la naturaleza haga su trabajo. En la antigüedad poco se sabía de ellas. Cristóbal Colón en su primer viaje tuvo suerte en el viaje de ida, no se topó con ninguna, solo en el viaje de regreso cerca de las Islas Azores ahí si los atrapo una enorme tormenta que les hizo ver su suerte por varios días, perdieron arboladura y velas, y todos maltrechos pudieron arribar a tierra. Pienso yo que el alma humana nunca se siente tan indefensa como cuando enfrentamos la furia incontrolada de la naturaleza, ahí si todo mundo se hinca y pedimos perdón a Dios deseando salir con bien. Hoy en día los barcos y los aviones se pueden defender mejor de los embates del “mal tiempo” con un buen radar y un piloto que lo sepa interpretar.

Aquella noche sofocada, caliente y húmeda en el Golfo de México, en un avión modesto sin radar, ni por asomo pensaba yo en desafiar aquellas tormentas que finalmente evadí sin que afectaran nuestra navegación. Eso solo se aprende con la experiencia y aplicando un buen criterio en la toma de decisiones. La secuela de aquella serie de tormentas tropicales fue que atrás de ellas dejaron techos bajos y visibilidad reducida.

Eso hizo que no fuera posible aterrizar en la pista de San Andrés Tuxtla, rodeados de montañas, ya de día y con el sol en alto.

“Ni modo”- les tuve que decir humildemente a mis pasajeros“no es posible aterrizar” “Nos vamos a Veracruz a escuchar las marimbas en los portales, a un lado de la parroquia”, eso sí, bien secos y caminando. Nadie se quejó. Después de efectuar un aterrizaje casi hasta los mínimos (dije: “casi”) en el ILS y al estacionarnos en la plataforma bajo una pertinaz llovizna los pasajeros se despidieron agregando: “gracias por intentarlo, capitán”.

Existe indebidamente una cierta frustración en los pilotos al no poder aterrizar en el aeropuerto de destino planeado, pero se nos olvida que no controlamos a la naturaleza, y es infinitamente mejor aterrizar en otro aeropuerto con mejores condiciones que arriesgarnos fútilmente. No hay nada como acostarse en una cama con sabanas recién lavadas, con la conciencia tranquila sabiendo que pusimos lo mejor de nosotros mismos. Sin querer me vino a la mente el consejo más sabio que he escuchado: “cadete, en caso de duda: váyase al aire”. Solo hay que saber cuando aplicarlo.

Sigan leyendo. Es una buena costumbre. www.femppa.mx/revista

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Orgullo Mexicano: Doctor Melchor Antuñano

POR: CARLOS ACOSTA GARCIA // COLOMBIA

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Primer Congreso Internacional de Medicina Aeroespacial en Colombia Latinoamérica demostró su liderazgo en la investigación y desarrollo de la Medicina Aeroespacial.

Graduado de la Facultad de Medicina de la Universidad Nacional Autónoma de México, quien completó su entrenamiento inicial en Medicina de Aviación y en Investigación de Factores Humanos en Accidentes de Aviación en el Centro Nacional de Medicina de Aviación en México. Se graduó con honores del Programa de Residencia en Medicina Aeroespacial de la Universidad de Wright State en Dayton, Ohio, Estados Unidos. Fue seleccionado para un Fellowship de Postdoctorado por la Academia Nacional de Ciencias de los Estados Unidos en la Escuela de Medicina Aeroespacial de la Fuerza Aérea Estadounidense en San Antonio, Texas. Ha recibido 82 premios y reconocimientos académicos, de investigación, y administrativos, nacionales e internacionales dentro del ejercicio de su carrera profesional. Es piloto privado y ha tenido experiencia como alpinista, paracaidista y buceador.

Actualmente el Dr. Antuñano se desempeña como director del Instituto de Medicina Aeroespacial Civil de la FAA, en la Ciudad de Oklahoma.

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Compartimos con nuestros lectores el link donde podrán encontrar las diferentes ponencias de los expositores invitados a este importante congreso del cual se espera surjan nuevas invitaciones en otros países de nuestro continente; esperamos que México tenga la oportunidad de ser sede de la segunda versión de este magno evento el año próximo. http://www.aerocivil.gov.co/aerocivil/ Congreso-Internacional-MedicinaAeroespacial/memorias

on éxito total de asistencia y expositores internacionales se llevó a cabo el Primer Congreso Internacional de Medicina Aeroespacial realizado en el Centro de Estudios Aeronáuticos (CEA) en Bogotá del 3 al 5 de abril, siendo organizado por la Autoridad de Aviación de Colombia, la Asociación Iberoamericana de Medicina Aeroespacial y la Universidad Nacional, ente de educación superior en Colombia.

Este evento permitió demostrarle al mundo que, Latinoamérica está a la vanguardia de la investigación en el campo de la medicina aeronáutica y espacial con expertos en esta disciplina como el Doctor Melchor Antuñano (a mucho orgullo mexicano).

Según estudios recientes de organismos vinculados a la actividad aeroespacial, esta especialización de la medicina ha logrado una relevancia muy importante y es por este motivo que se realizó el primer Congreso Internacional de Medicina Aeroespacial que contó entre sus expositores con expertos que desarrollaron temas como: certificación Aero médica, factores humanos, fatiga, trastornos del sueño, enfermedades de salud dental y transporte Aero médico, dejando varios aportes para la seguridad operacional de la aviación en general y sobre todo para la aviación en Latinoamérica.

Como parte del aprendizaje regional y

mundial, el director del Instituto de Medicina Aeroespacial Civil de la FAA (Federal Aviation Administration), Doctor Melchor Antuñano; el director médico de la IATA (International Air Transport Association), Doctor David Powell y el director médico global de salud de la compañía MEDAIRE, Doctor Paulo Alves (asesor de emergencias médicas en vuelo, de aviones comerciales), entre otros expositores tuvieron la oportunidad de compartir experiencias con sus pares colombianos y extranjeros venidos de varias partes del continente.

La medicina aeroespacial es una especialidad médica que se desarrolla como requerimiento de los avances en la industria de la aviación y el espacio, el objetivo es ni más ni menos que el elemento humano se acondicione para su desempeño en estos ambientes especiales. Esta disciplina se ha desarrollado desde el punto de vista preventivo, la medicina aeronáutica y aeroespacial estudian el efecto sobre el organismo humano de la exposición a las especiales condiciones del medio y los efectos de los diferentes fármacos, drogas o enfermedades en los ambientes aeroespaciales.

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DONDE EL TIEMPO PASA VOLANDO.COM

POR: SANTIAGO REAL // ESPAÑA

CHEQUEO EXTERIOR PREVIO AL ARRANQUE – PREVUELO

TB-10 TOBAGO EC-FGE – INSPECCIÓN PREVUELOAlerones & Flap Ala Derecha

PA28-181, C-172 & TB-10 PREFLIGHT CHECK

A

medida de que nos acercamos al avión, es bueno fijarnos en él y observar si hay algo que nos llame la atención.

Observaremos el estado general del mismo.

Una vez quitados los calzos y las distintas fundas protectoras (tubo Pitot, tomas estáticas y tubos de escape) así como las tapas que cubren las entradas de aire al motor, haremos el chequeo pre-vuelo obligatorio.

ÉSTE CONSISTE EN LAS SIGUIENTES

1 2 Regla de ORO:

Emplea todo el tiempo que sea necesario.

No escatimes tiempo en este chequeo.

No a las Prisas.

¡VUELA SEGURO! ¡PLANIFICA POR ADELANTADO! ¡PIENSA EN TUS PASAJEROS! 12

PILOTOFEMPPA JUNIO 2019

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BATERÍA “ON” Y bajamos flaps, comprobamos el nivel de combustible en los indicadores, comprobamos luces (navegación, aterrizaje y estroboscópicas), indicador de pérdida (se ilumina o suena).

BATERÍA “OFF”

ALA IZQUIERDA Comprobar visualmente el nivel de combustible; borde de ataque sin abolladuras; tubo pitot/estática sin obstrucciones; buena presión de la rueda; que no haya fugas de líquido hidráulico del freno; buen estado del neumático; buen estado del amortiguador; buen estado del ala, buen estado de las luces; alerón bien sujeto (todas las tuercas apretadas y aseguradas, leva del mando lubricado y con movimiento, desplazamiento suave del alerón acorde con el movimiento del control de cabina; flap con holgura, guías lubricadas y sin obstrucciones.

COMPROBACIONES:

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FUSELAJE

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COLA-ESTABILIZADOR HORIZONTAL

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COLA-TIMÓN DE DIRECCIÓN

7 8

Costado de babor en perfecto estado; tomas estáticas libres; puerta del maletero cerrada y asegurada (con las fundas y calzos dentro).

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Con movimiento libre; tuercas apretadas y aseguradas; leva de mando operativa y asegurada (en aviones Cessna cable de mando envío-reenvío tensados y asegurados); compensador operativo.

Asegurado y con movimiento libre.

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ANTENAS Sujetadas y en buen estado.

FUSELAJE Costado de estribor en perfecto estado.

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ALA DERECHA Flap con holgura, guías lubricadas y sin obstrucciones; alerón bien sujeto (todas las tuercas apretadas y aseguradas, leva del mando lubricado y con movimiento, desplazamiento suave del alerón acorde con el movimiento del control de cabina; buen estado del marginal del ala, buen estado de las luces; buena presión de la rueda; que no haya fugas de líquido hidráulico del freno; buen estado del neumático; buen estado del amortiguador; borde de ataque sin abolladuras; comprobar visualmente el nivel de combustible.

NIVEL DE ACEITE Dentro de límites; entradas de aire del motor sin obstrucciones, correa del alternador en buen estado y con tensión.

RUEDA DELANTERA Con la presión adecuada; amortiguación delantera operativa y dentro de límites.

POR: JOEL GONZÁLEZ

http://www.kathrynsreport.com/2015/04/incident-occurred-april-29-2015-at-st.html

REPORTE

LOS ACCIDENTES PASAN POR ALGO Caso 1

Caso 2

Caso 3

REPORTE PRELIMINAR: El piloto informó que, mientras intentaba un despegue la pista se encontraba mojada y la aeronave comenzó a derrapar, el piloto intentó alinear la aeronave en dirección de la pista, pero debido al esfuerzo producido, el tren de aterrizaje derecho se separo de la aeronave causando que esta se saliera de la pista.

El avión sufrió daños considerables en el fuselaje y alas.

REPORTE PRELIMINAR: El piloto informó que cuando estaban aterrizando, un viento cruzado golpeo la cola del avión lo que desestabilizó la senda de aproximación, intentó recuperar la trayectoria, pero ya se encontraba muy desviado para maniobrar, lo que ocasiono que se estrellara contra un banco de nieve, causando un daño severo en el ala derecha.

REPORTE PRELIMINAR: Un piloto informó que, durante el aterrizaje, el indicador de tren retráctil con el que contaba el avión indicaba luz verde para poder aterrizar; pero al momento del contacto en con la pista el tren se retractó causando un aterrizaje forzoso. Debido a esto la aeronave sufrió daños considerables en el fuselaje y el tren de aterrizaje.

El piloto reporta que es posible que la luz verde del tren de aterrizaje se haya ciclado, ocasionando el accidente.

AERONAVE: Cessna 170 Skyhawk.

LESIONES: 4 ilesos.

CAUSA PROBABLE: Una mala maniobra ocasionando el derrape.

del

AERONAVE: Beech A23-24 Musketeer LESIONES: 1 ileso.

piloto

CAUSA PROBABLE: La falta de cuidado del piloto al preveer los vientos cruzados que se encontraban en la zona de aterrizaje.

INFORMACIÓN PRELIMINAR: Tomada de la NTSB sujeta a cambios y puede contener errores que serán corregidos al terminar la investigación. Aprendiendo de las experiencias: Si te has encontrado en situaciones de riesgo y te gustaría compartirlas, envíalas a FEMPPA o al correo: joeligu@yahoo.com.mx

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AERONAVE: Cessna 210 Centurion.

LESIONES: 2 ilesos.

CAUSA PROBABLE: La inadvertencia por parte del piloto de la falla en la luz del tren de aterrizaje.

“El hombre debe alzarse sobre la Tierra, al borde de la atmosfera y más allá, pues solo así entenderá completamente el mundo en el que vive.” - SÓCRATES

EFEMÉRIDES

Foto: Pablo Romay

POR: C.P.A. PABLO ROMAY // pablonia@yahoo.com

JUNIO

JULIO

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1915

Alemania realiza primer ataque aéreo con un Zeppelin sobre Inglaterra.

1785

Jean Pierre Blanchard cruza el Canal Inglés en un globo.

1925

Un hombre se cubre en estampas postales intentando ser enviado por correo aéreo de San Francisco a Nueva York.

1911

Primer avión de la Armada de los Estados Unidos el Curtis A1 entra en operación.

1915

Se comisiona el primer portaaviones, el francés Pas de Calais con hidroaviones.

1919

Londres abre su Hounslouw Heath.

1928

Los primeros reportes meteorológicos son enviados por teletipo desde Washington DC.

1960

British United Airways se forma.

1976

Abre sus puertas el Museo Nacional del Aire y del Espacio, de la institución Smithsonian en Washington DC.

1939

El Douglas DC-4 hace primer vuelo de pasajeros de Chicago a Nueva York.

1948

Primer vuelo del Cessna 170.

1953

Se crea el escuadrón aéreo demostrativo estadounidense Thunderbirds con el Republic F-84 Thunderjet.

1957

El Capitán Joseph Kittinger de la Fuerza Aérea estadounidense establece record de altitud en globo de 96,000 pies.

2008 16

La chartera Aeromexico Travel comenzó operaciones (hasta 2011).

PILOTOFEMPPA JUNIO 2019

1989

primer

aeropuerto

en

El Sukhoi Su-27 Flanker de Rusia realiza la maniobra cobra frente a los espectadores del Airshow de París, que consiste en cambiar de vuelo horizontal a actitud vertical y de nuevo a vuelo horizontal con cambios mínimos en la altitud.

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La primera investigación de un accidente aéreo, probablemente, la primera investigación científica sistemática de accidentes aéreos en el sentido moderno fue la realizada por el Comité Abell en el Reino Unido, esto a consecuencia de los accidentes sufridos por un avión muy popular en su tiempo: El De Havilland Comet, siendo el primer reactor comercial del mundo, creado en 1949 y con un aura de leyenda a su alrededor.

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on sus características ventanas cuadradas, que nos transportan a una época anterior, era capaz de llevar entre 36 y 44 pasajeros a más de 800 km/h y a distancias superiores a 5,000 km en las condiciones de “tren de lujo” que eran típicas de aquellos tiempos. ¡Y con cabina presurizada integral!

La Reina Madre fue uno de sus primeros usuarios y el aparato causó sensación entre las personas de todo el mundo, a través de las colonias y ex-colonias del Imperio Británico. Fue muy popular en las rutas atlánticas del sur. Un símbolo del resurgimiento de la metrópoli imperial después de la Segunda Guerra Mundial y entonces, comenzaron los accidentes.

El primero fue en el aeropuerto de Ciampino (Roma): la aeronave no pudo elevarse y se estrelló al final de la pista, pero no hubo muertos.

Poco después ocurrió un accidente idéntico en Pakistán, muriendo los 11 empleados de la compañía que iban a bordo: el primer

desastre mortal de un reactor comercial. Se estableció que el perfil del borde de ataque de las alas dificultaba la sustentación en ciertas configuraciones y se modificó, llegando poco después la catástrofe.

El estudio forense de los difuntos reveló un patrón común: fracturas de cráneo y pulmones reventados, pero no quemados.

Estas lesiones pulmonares eran compatibles con una despresurización explosiva de la cabina en ausencia de gases calientes (no como los causados por una bomba), con el prestigio del Imperio en entredicho, se encargó la investigación al Comité Abell, encabezado por Lord Brabazon de Tara: un prestigioso aviador.

Los fragmentos fueron transportados al entonces denominado Royal Aircraft Establishment, en Farnborough, y por primera vez se realizó la laboriosa tarea de “volver a montar los restos como en un rompecabezas, así fue como lograron entender la dinámica de lo sucedido”.

nbcchicago.com/news/national-international/Small-Medical-Plane-with-4-Aboard-Missing-in-Arcata-California-388677012.html

LA CIENCIA FORENSE DETRÁS DE UN ACCIDENTE AÉREO.

Hemos abordado el tema de la investigación de accidentes aéreos de manera técnica e incluso hablamos con anterioridad de los procesos de acuerdo a los cambios a los que esta necesidad se ha ido adaptando con el paso de los años.

Pero hay un tema sumamente interesante y necesario para la comprensión de la dinámica en cada accidente aéreo.

Quienes tienen que saber cómo y cuáles fueron las causas de muerte de quienes estuvieron relacionados con los hechos facticos, es decir quienes padecieron el accidente y que en muchos casos incluso su muerte se dio antes del mismo accidente, tomando como consecuencia esa situación, pero; ¿quién hace este trabajo y como se hace?

La identificación correcta de la tripulación es una imperiosa obligación de quien dirige la investigación, que debe ser el Inspector de la Aeronáutica, con una autoridad

POR: PABLO MOLINA // INVESTIGACIÓN DE ACCIDENTES

que, de manera especial en estos hechos, debería tener categoría incluso judicial.

De ser posible, el médico que examine post mortem el cadáver del piloto, debe asistir al lugar del accidente, o por lo menos ser enterado prolijamente del rescate del cuerpo y hacer un reconocimiento de la cabina para poder correlacionar muchos traumas externos e internos.

En las primeras investigaciones hace más de sesenta años, cuando los aviones no eran muy veloces, el descubrimiento de trauma encefalocraneano severo, permitió recomendar el uso del casco en los pilotos, lo que pudo evitar algunas muertes en los albores de la aviación.

Es también fundamental que el médico conozca por lo menos las circunstancias del desastre; si este ocurre durante el decolaje o cuando la nave está aterrizando, como sucede en el 70% de las oportunidades, o, como pasa en el 30% de las restantes, cuando el avión se accidenta en pleno vuelo; en esta última circunstancia, si hubo explosión o desintegración de la aeronave debe pensarse en sabotaje, para buscar lesiones por onda explosiva en las víctimas, como exploración además por rayos X para descubrir fragmentos metálicos.

El examen exterior tiene que ser minucioso; especial cuidado requiere el de las manos y los pies, puesto que las fracturas en huesos del carpo y del tarso han sido señaladas como muy características en quien comandaba la aeronave, especialmente en aeroplanos pequeños de uso privado.

Todos los signos de trauma serán detalladamente descritos; la presencia o ausencia de quemaduras, indicaran, correlacionado con los niveles de monóxido de carbono y hallazgos internos, si las quemaduras fueron antes de la muerte o si sucedieron después del deceso en el incendio de la aeronave; se acepta que niveles mayores del 10% del CO son indicativos de absorción, en vida, del gas; niveles menores pueden existir en fumadores, por lo que es necesario conocer los hábitos de los tripulantes.

El examen interno ha de ser también completo, en el encéfalo, en caso de quemaduras por altas temperaturas, puede haber como fenómeno post mortem extravasación de sangre en el espacio extradural, aparentando un

SEGURIDAD AÉREA

hematoma extradural. También en este caso, los niveles de CO, la presencia o ausencia de fracturas de cráneo, los bordes hemorrágicos de estas, acreditarán o negarán si esa colección sanguínea fue traumática y por lo tanto con un lapso de sobrevivencia, o si fue un artefacto post mortem.

De otra parte, el trauma encefalocraneano severo es frecuente, es igualmente obligatoria la exploración de laringe y tráquea para observar la presencia o ausencia de ceniza, que, en caso de incendio y quemaduras, acreditará también algún tiempo de supervivencia, o permitirá atribuir la muerte por asfixia.

En el tórax, a demás del examen de la reja costal y de la columna, que se fracturan con alta frecuencia, se disecarán cuidadosamente los pulmones y el corazón, en este se examinarán con sumo cuidado las arterías coronarias, válvulas y músculos; la aorta y la vena cava en su recorrido entre tórax y abdomen. Serán individualizadas por si hubo desgarros o rupturas. En el corazón es frecuente el estallido.

En el abdomen se eximirá el contenido gástrico y se guardarán restos sólidos o líquidos para un eventual examen bromatológico o de tóxicos; el estallido de las vísceras macizas o huecas es preciso investigarlo, y también el contenido del intestino.

En las extremidades inferiores, hace algunos años eran características las fracturas de tibia, probablemente por la disposición de las sillas que tenían una barra metálica; en la actualidad son más frecuentes en el fémur; la silletería de los aviones comerciales es abatible hacia adelante.

En todos los casos, se deben tomar datos específicos de todos los antecedentes médicos de cada persona (tripulación) y pasajeros, la ciencia poco a poco se ve más especializada en estos temas que, por demás son de importancia y necesarios para contribuir a una mejora en la aeronáutica y en la prevención de accidentes.

Por una aviación más segura.

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POR: KEYLA ZUÑIGA GUERRERO FOTOS: MR. GARY LOATES.

Mira, ¡un avión! ¿Cuál es?

Yo creo que es un...

No, claro que no.

Obsérvalo bien, definitivamente es un...

Diálogos entre mis mejores amigos y yo, siempre que se escucha a lo lejos un avión.

A

l principio pensaba que estaba loca por siempre querer saber qué avión era el que había visto en el cielo. Afortunadamente he conocido a personas entusiastas de la aviación que son parte de ese club. De quienes a dónde quiera que vamos, queremos conocer qué aeropuertos operan, qué sitios son parte de la historia de la aviación en ese lugar, qué acontecimientos y personajes se encontraban en las mismas coordenadas que nosotros a través del tiempo.

Mr. Gary Loates, lidera el grupo de spotters en Londres, Inglaterra.

Todo comenzó cuando a sus 14 años, después de clases visitaba el Aeropuerto Internacional de Gatwick (EGKK) sólo para observar cómo aterrizaban y despegaban los aviones, ahí mismo hizo amistad con otros aficionados que además tomaban fotografías. Pero había un grupo en particular que tomaban nota de las matrículas.

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SPOTTING Mr. Gary cuenta que era como una especie de bitácora donde llevaban el registro de todas las matrículas que habían visto. Esta curiosa manía se convirtió en su hobby, el cual lo hizo conocer a quienes hoy son sus mejores amigos y compañeros de aventuras: Stephen Durfield, Keith Dowd y Gary Bromley.

Han estado dando la vuelta al mundo de una manera muy peculiar: visitando sus aeropuertos. Razón por la cual estuvieron en México visitando la Feria Aeroespacial México en su tercera edición y ya en el país decidieron conocer el Aeropuerto Internacional del Norte; donde tuve oportunidad de conocerlos; esto gracias al apoyo del Ing. Xavier Cabello padre e hijo, ambos de Avianet Internacional y a la revista Piloto FEMPPA. El Spotting también les ha permitido llevar el networking a otro nivel, conociendo a pilotos, personal de operaciones, brokers,

propietarios de aeronaves, etc.

Eso también les ha dado otra perspectiva de lo que es la aviación. Todos formamos parte de ella y son justamente los spotters y entusiastas quienes le dan el glamour al medio aeronáutico.

Nos despedimos intercambiando correos para compartir las fotografías de aviones y lugares donde haya un poco de historia, pues nos une el mismo hobby.

Continuaron su recorrido por México con una sonrisa pues el Aeropuerto del Norte fue más de lo que esperaban.

Agradecemos al personal de seguridad del ADN Sr. René García y operaciones Sr. Juan Óscar Chávez y Azael Beltrán, quienes nos permitieron visitar el cementerio de aeronaves y nos acompañaron.

De igual modo a Ale Service Center por mostrarnos el proceso de mantenimiento de una aeronave y al Sr. Ricardo Marcos por compartir sus historias y experiencia.

ALL OVER THE WORLD

Ninguno de nosotros es tan bueno como todos nosotros juntos” - RAY KROC.

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POR: STAFF FEMPPA

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en su tercera edición

FAMEX2019 ÉxitoTOTAL

L

a tercera edición de la Feria Aeroespacial México, FAMEX 2019, se llevó a cabo los días 24 al 27 de abril, en las instalaciones de la Base Aérea No. 1 Santa Lucía en el, Estado de México.

En apenas su tercera ocasión, la FAMEX ya se encuentra posicionada como la segunda feria más importante de la industria del continente Americano. Con la presencia de más de 600 empresas procedentes de 40 países, tales como: Francia, Italia, Argentina, Alemania, Canadá, Estados Unidos, Rusia, República Checa, Colombia, Perú, Corea del Sur, por mencionar algunos. Además de las cincuenta instituciones educativas que acudieron.

Para la Ceremonia Inaugural realizada el miércoles 24 se contó con la presencia del presidente Andrés Manuel López Obrador, así como el Secretario de la Defensa Nacional General Luis Crescencio Sandoval González, General P.A.D.E.M.A. Rodolfo Rodríguez Quezada, Presidente de la Feria Aeroespacial México; además del Gobernador del Estado de México, Alfredo del Mazo.

En su discurso inaugural el Presidente de la República reiteró su apoyo y continuidad de la Feria Aeroespacial México, por la honorabilidad de la Institución que la organiza; “Esta es una Feria que inicia en el gobierno anterior, siempre que entra un gobierno nuevo, no se continua con las acciones del anterior; pero en este

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caso, porque quien organiza este evento es una institución de mucho respeto, la Secretaria de la Defensa Nacional, una institución que mantiene por encima de otros intereses, por legítimos que sean, el interés general de la nación, lealtad al pueblo y a la patria. Por eso celebro que se este llevando acabo y estemos inaugurando esta feria.” Dijo.

Mencionó que, con la polémica decisión de cancelar el Aeropuerto de Texcoco, se salvó de ser clausurada la Base Aérea de Santa Lucía y el actual Aeropuerto de la Ciudad de México, que hubieran tenido que ser deshabilitados por interferencia aérea. Externó que el nombre del nuevo aeropuerto será General Felipe Ángeles, ya que este año se cumplen 100 años de su muerte, después de los servicios prestados a la patria en la defensa de la democracia al lado del ex Presidente Francisco I. madero.

Además, continuando la línea de austeridad de su gobierno, anunció que se tomó la decisión de poner a la venta aeronaves del Gobierno Federal, pertenecientes a diversas dependencias

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como Presidencia, Conagua, Estado Mayor, SEDENA, Pemex, Policía Federal y Fiscalía General; mismas que estuvieron en exhibición durante la feria. El catálogo de aeronaves puede consultarse en: http://bit.ly/2XD9off.

Por primera ocasión se distinguió a un país como invitado de honor, siendo Canadá el elegido para la FAMEX 2019, por las excelentes relaciones bilaterales que desde hace más de 70 años se han mantenido. Distinguiéndose su espacioso y bellamente decorado stand en el Pabellón B, resaltando su emblemática hoja de maple roja.

Fue un verdadero deleite observar de cerca helicópteros, drones, aeronaves de todos los tamaños, utilitarias, experimentales, aviones no tripulados y grandes marcas reconocidas, además de aeronaves militares, de museo, grandes, pequeñas y enormes; como el Boeing C-17 Globemaster III de la Real Fuerza Aérea Canadiense; sin menos preciar al Lockheed Martin C-130 Hercules MAFFS (Modular Airborne FireFighting System) de la Fuerza Aérea de los EE. UU.

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Muy de cerca vivimos la participación de la Delegación de Nuevo León durante la FAMEX 2019, conformada por el modelo de la triple hélice: Industria, Academia y Gobierno. Coordinado por el Monterrey Aerocluster cada uno de los 60 ejecutivos, representantes de las 16 empresas que asistieron, desde el primer día tuvieron programadas citas para promover sus productos y servicios, con extranjeros que visitaban o también exponían en la feria.

Posterior a la inauguración de la FAMEX, el Pabellón de Nuevo León hizo lo propio realizando el tradicional corte de listón inaugural; simbólicamente dando por iniciados los trabajos del Pabellón en la FAMEX 2019; donde estuvieron presentes toda la delegación de Nuevo León y autoridades que los acompañaron.

Cabe destacar la estrecha colaboración que se existe con los Aeroclusteres de Chihuahua y Baja California.

AGENDA MONTERREY AEROCLUSTER

OTRAS DELEGACIONES NACIONALES

La Universidad Autónoma de Nuevo León estuvo representada por el Director de la Facultad de Ingeniería Mecánica y Eléctrica, Dr. Jaime Castillo Elizondo; quien acompañado del Dr. Ulises García, Director de la carrera de Ingeniería Aeronáutica, y un numeroso grupo de estudiantes; acudieron a la Primer Cumbre de Rectores de instituciones educativas del ramo aeronáutico.

Las instituciones educativas y de capacitación fueron un elemento imprescindible en la FAMEX 2019, aunque la mayoría se concentraban en el pabellón E, podían encontrarse algunas otras dispersas en la Feria. Cientos de visitas registraron quienes ofrecían pruebas en simulador; destacando sin duda, el simulador del Boeing 787 Dreamliner. La Universidad Aeronautica Ifly además de ofrecer pruebas en su simulador, tenían al exterior el nuevo Pipistrel Virus SV en que practican sus alumnos.

Tuvimos oportunidad de saludar a los directivos de la Escuela de aviación Aeroclub Manitoba que desde Chihuahua llegaron a estrechar lazos con diversas escuelas y comercios que asistieron a la FAMEX 2019.

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Para cerrar con broche de oro la FAMEX 2019, el día sábado 27 se llevó a cabo un espectáculo aéreo con la participación de escuadrones militares mexicanos, pero

ASENSA NOS COMPARTE Para el Taller Aeronáutico Aero Servicios Especializados del Noreste, ASENSA, fue su primer participación en la Feria Aeroespacial México; llevándose una grata sorpresa por la cantidad de gente que asistió al evento.

Para los Capitanes Severo Sáenz y Jesús Abrego asesores técnicos del Taller Aeronáutico Asensa: “No hubo un momento durante los días de exposición, en que no tuviéramos a una persona frente al stand, ya fuera pidiendo informes o tomando las plumas promocionales, pero las personas no dejaban de pasar.”

Nos comentan satisfechos.

Ruth Gutiérrez, Gerente de Asensa, asegura que su participación en FAMEX 2019 rendirá frutos en un futuro muy cercano y sin duda asistirán a la FAMEX 2021.

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Quienes se encargaron de relajar las pupilas y llenar el cielo de colores fueron los paracaidistas militares y civiles, siendo integrante del equipo MEXTREM, Héctor Estévez, colaborador de esta revista y quien nos facilitó impresionantes fotografías captadas desde segundos después de su lanzamiento.

El evento fue gratuito y abierto al público en general, contando con más de 290 mil espectadores.

Lo único malo de la FAMEX es que hay que esperar dos largos años para que vuelva a llevarse a cabo; despejen agendas por allá de abril del 2021 que la Feria Aeroespacial México promete sorprendernos de nuevo.

Foto: Jeniffer Colunga

Cabe resaltar la magistral logística y organización de la FAMEX 2019, bajo la responsabilidad de la SEDENA en conjunto con la Fuerza Aérea Mexicana, sin duda alguna se alcanzaron los objetivos por parte de expositores, proveedores, prestadores de servicios quienes lograron hacer negocios, mostrar sus productos y promover sus marcas.

la cereza del pastel fue la participación del Republic A-10C Thunderbolt II de la Fuerza Aérea Estadounidense (USAF); realizando maniobras impresionantes de Soporte Aéreo Cercano (CAS) que mantenían erizados los bellos de la piel ensalzado con potente rugir de sus reactores.

Foto: Víctor Ambriz

Durante el recorrido de los cinco pabellones de exhibiciones comerciales que integraron la feria, era fácil encontrar a personas en meetings B2B. En todo momento y por todo lo largo y ancho de la feria había personas recorriendo uno a uno los stands o admirando las aeronaves y vehículos de la exhibición exterior. Lo resumo en cientos de rostros invadidos por la alegría de encontrar a más personas que hablaban en su mismo idioma: la aviación.

Foto: Roman Alba

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Puedes ver todas las fotos del evento en la siguiente página: https://www.flickr.com/ photos/181663187@N04/ albums/72157708774906452/

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POR: STAFF FEMPPA

POR: STAFF FEMPPA

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Sobrevuelo de Santa Lucia a CDMX Durante la Feria Aeroespacial México 2019 (FAMEX), staff de la revista PILOTO FEMPPA tuvo la oportunidad de sobrevolar la ciudad de México en un helicóptero modelo H130 de la compañía AIRBUS HELICOPTERS. El trayecto cubierto fue de la Base Aérea Militar No. 1 en Santa Lucía al Aeropuerto de la Ciudad de México; llevándose a cabo en tan sólo 20 minutos de vuelo, pero un viaje por demás enriquecedor y cómodo por las amenidades con las que una aeronave de su categoría cuenta, tales como interiores espaciosos y cristales panorámicos, las cuales permitieron captar en fotografía y video los

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espectaculares paisajes que los alredores presentaban.

La Villa de Guadalupe, el World Trade Center, el Estadio del Cruz Azul y la Plaza de Toros fueron algunos de los puntos identificados

desde las alturas.

Agradecemos las facilidades al Cap. Edgar Huft Uriza; piloto de la aeronave, directivos de la compañía, así como al personal en tierra por hacer posible esta cobertura de altura.

presentan informe de acciones 2018 C

omo cada año, la Sociedad Cooperativa y de Consumo de Servicios Aéreos del Aeropuerto del Norte junto con la Asociación de Pilotos y Propietarios de Aviones llevaron a cabo su Asamblea Anual Ordinaria 2019.

Para tal efecto, el pasado 21 de mayo, los Socios Cooperativistas y autoridades se dieron cita en el edificio terminal del Aeropuerto. Habiéndose confirmado el quórum, el maestro de ceremonias solicitó a los presentes tomar sus asientos para dar inicio a los trabajos propios de la asamblea.

El presidente del Consejo Ing. Jorge Barrón Lu, procedió a la lectura del informe de acciones del Consejo de Administración, resaltando la ampliación de la calle de rodaje Alfa al sur, además del asfaltado y pintura en pistas y calles de rodaje, por mencionar algunos aspectos del mantenimiento en general a la infraestructura.

El Aeropuerto Internacional del Norte se cuenta entre los primeros y más

importantes aeropuertos de aviación civil del país; por su dinamismo, ya que al mes supera las 3,800 operaciones; durante el 2018 se realizaron 45,658 operaciones transportando a más de 148 mil pasajeros.

Lo anterior ha permitido que el ADN se convierta en Polo Regional de desarrollo, fomentando el crecimiento económico en la región, gracias a las divisiones aéreas establecidas en el mismo.

Cabe destacar que además de contar con finanzas sanas y equilibradas, la Administración del Aeropuerto ha logrado establecer una importante sinergia con autoridades federales, estatales y municipales, como la Secretaría de la Defensa Nacional, los Servicios a la Navegación en el Espacio Aéreo Mexicano y la Dirección General de Aeronáutica Civil.

El Ing. Jorge Barrón Lu, declaró la clausura de la Asamblea e invitó a los presentes a la cena que para la ocasión se tenía preparada en la palapa norte. www.femppa.mx/revista

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POR: HFG TEAM

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PRIMERO en DIVERSIÓN-Rápido en vuelo

P

ensar en Sun N Fun es pensar en cuarenta y cinco años de historia, años en los cuales el evento de la Florida no solo se ha caracterizado por presentar un tema diferente cada año, sino han sido años de innovar en las presentaciones para no defraudar a los visitantes habituales, quienes no dudan en pasar su semana de descanso de la primavera en el Aeropuerto de Lakeland, Florida.

Con amigos, en familia y con compañeros de trabajo, la esencia de Sun N Fun siempre ha sido la camaradería, y las experiencias que con los cercanos se comparte durante cada día de exposición y espectáculos aéreos, diversión que no termina al caer el sol, pues es justo cuando la luna reluce, que las estrellas acrobáticas iluminan el cielo para brindar espectáculos inolvidables, amenizados con buena música en vivo.

Socios de FEMPPA han encontrado muy atractivo visitar año con año el Fly-in Sun N Fun; por lo que del 2 al 7 de abril estuvieron presentes en aquella ciudad del vecino país del norte.

Hay tanto que hacer en el evento que nos recomiendan llevar un itinerario de las prioridades que se quieren visitar para no perder de vista ninguna.

Este año en particular estuvieron presentes equipos acrobáticos impresionantes como el Phillips 66 Aerostars, GEICO Skytypers y el Aeroshell Aerobatic Team; mientras que en lo individual participaron Patty Wagstaff, Greg Koontz y Michael Goulian.

Para los fanáticos de los aviones militares, las multitudes pudieron disfrutar del equipo Viper Demo de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos con su Lockheed Martin F-16C Falcon y montados en sus seis

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Boeing/McDonnell-Douglas F/A-18C y D Hornet, los U.S Navy Blue Angels demostraron porque ocupan la cúspide en cuanto a precisión acrobática se refiere.

El tema de este 2019 fue “Primero en Diversión – Rápido en Vuelo”.

Pero no todo es diversión, detrás del evento se encuentran más de 3,500 voluntarios que donan su tiempo, experiencia y sudor, sabiendo que su esfuerzo será recompensado con becas para financiar la carrera de piloto privado a jóvenes de preparatoria o algún campamento de verano.

Son los voluntarios quienes con una maravillosa actitud están dispuestos a servir a cualquiera de los 200,000 asistentes al evento o los más de 500 expositores, haciendo a los espectadores sentirse como en casa.

Asistentes de más de 80 países se dan cita cada año en este tradicional y famoso evento de la aviación.

Si se piensa bien, la aviación en estos 45 años ha cambiado y evolucionado muchísimo en cuanto a navegación, tecnología, materiales que conforman las aeronaves y sus componentes, han sido definitivamente décadas de desarrollo, pero es justo en este tipo de eventos en que se puede medir la vertiginosa y eficiente evolución de la aviación.

Sin embargo, cabe resaltar que a lo largo de estos cuarenta y cinco años el factor humano sigue muy igual, sintiéndose atraído por vivir momentos inolvidables en compañía de seres queridos o entrañables amigos, cobijados por la magia que solo existe si se esta junto a un avión. No se pierdan Sun N Fun 2020, llevándose a cabo del 31 de marzo al 5 de abril. www.femppa.mx/revista

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POR: JORGE DE LA GARZA TOY

Sikorsky UH-60M Black Hawk. Hasta en tierra luce imponente e intimidante.

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Cabina de mando del UH-60M. Nótense los sofisticados sistemas y pantallas digitales.

Visita Tec Blue la Base Aérea Militar No. 14 A

lumnos, instructores y personal de la Escuela de Vuelo Tec Blue nos dimos cita el pasado viernes 17 de mayo a las 11:00 a.m, en la plataforma de la escuela para posteriormente dirigirnos a la Base Aérea Militar No. 14 (cuyas instalaciones se encuentran dentro del Aeropuerto Internacional del Norte) y realizar un tour guiado dentro del hangar principal.

Una vez dentro la base, todos los alumnos nos congregamos en el estacionamiento para esperar al personal de la misma.

Bastaron unos momentos para que el Capitán 1ero de Fuerza Aérea Piloto Aviador Diplomado de Estado Mayor Miguel Ángel Frausto Aguilera nos atendiera, dándonos una muy calurosa bienvenida, haciendo que nos sintiéramos como en casa desde un inicio y fungiera como guía de la base durante las siguientes dos horas. El día era caliente y húmedo, sin embargo, eso no detuvo los ánimos de todos los presentes para disfrutar de la visita.

El tour se llevó a cabo en el nuevo hangar de la Secretaría de la Defensa Nacional, el cual fue construido de agosto a diciembre del 2018, contando con una excelente infraestructura, tamaño (100 mts de largo x 70 de ancho) e instalaciones, siendo el resguardo perfecto para el caballo de batalla de la Base, el helicóptero Sikorsky UH-60M Black Hawk. El hangar también es casa del Escuadrón Aéreo 108° de

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la Fuerza Aérea Mexicana, quienes son la estrella de la Base y el motor para operar este helicóptero. Desde el ingreso al hangar, lo primero que se veía frente a todos era un Black Hawk, acaparando miradas e imponiendo admiración por su gran tamaño, inclusive desde lejos.

Una vez junto al helicóptero, el Capitán Frausto comenzó a proporcionar detalles sobre el Black Hawk y los alumnos comenzaron a realizarle todo tipo de preguntas técnicas, de operación, unas serías y otras algo graciosas, sin embargo, la manera carismática y paciente del Capitán Frausto para responderlas todas, dejo en claro que esta no solo sería una visita didáctica, sino también divertida Durante la introducción al Black Hawk, el Capitán Frausto comentó que el helicóptero tiene un precio de $25 millones de dólares (USD), los cuales de manera personal creo que vale cada centavo debido a la alta ingeniería y tecnología que conlleva. De igual modo nos comentó que todo el suelo del helicóptero cuenta con un blindaje que puede proporcionar protección a la tripulación de calibres hasta 7.62mm. El Black Hawk tiene una velocidad de crucero de entre 120 a 130 nudos y una velocidad máxima de 150 nudos (Velocidad Núnca Exceder o “Vne” de 193 nudos), una capacidad máxima de carga de 22,000 libras, un rango de 240 millas náuticas (sin tanques de combustible externos) y gran parte del vuelo del

El autor junto al caballo de batalla de la Base Aérea No. 14: el UH-60M Black Hawk.

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Instructor de Tec Blue Carlos Martínez en la sesión de simulador del UH-60M. Nótense la fidelidad y realismo de la cabina del simulador con la real.

Estudiantes Eduardo García y Jorge De La Garza durante la segunda sesión del simulador.

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helicóptero se lleva a cabo de manera automática. El Capitán Frausto lleva una carrera y trayectoria militar de 24 años en la Fuerza Aérea Mexicana y 3 años en la Basé Aérea No. 14.

Actualmente es el instructor principal de la Base para el UH60M, nos comentó como su entrenamiento para pilotear el Black Hawk se llevó a cabo en Fort Rucker en Alabama, siendo entrenado por instructores del Ejército de los Estados Unidos (U.S Army) y como ha tenido 5 visitas a esta Base militar.

Posterior a esto, nos dieron acceso al interior del helicóptero, muchos comenzaron a abordarlo en su bahía de carga principal y subirse a la cabina para tomar fotografías, la cual no dejábamos de admirar por su tamaño y por la gran complejidad de equipo que conlleva. Al mismo tiempo, el Capitán Frausto comentaba sobre maniobras de combate del Black Hawk tales como el frenado rápido, el cual consiste en arribar con gran velocidad a la zona de combate, realizar un alto ángulo de ataque para detenerse rápidamente y así poder desembarcar Fuerza Especiales de una manera veloz y efectiva. De igual modo menciono el descenso en espiral, el cual consiste en realizar un juego entre los controles y el colectivo para descender aproximadamente 2,000 a 2,500 pies por minuto en espiral para evadir el fuego enemigo y recuperar el control del helicóptero cerca del suelo.

“Definitivamente la maniobra más compleja del helicóptero”, comenta el Capitán.

Posterior al recorrido por el helicóptero, procedimos al salón del simulador del UH-60M conocido como el CAPT-E (Cockpit Academic Procedural Tool – Enhanced). Este simulador es estático y es de fabricación estadunidense, teniendo un costo aproximado de $125,000 dólares (USD), la fidelidad en el panel de instrumentos, pantallas y panel superior con el real es increíble. El Capitán Frausto comentó que, en la Base Aérea de Zapopan, Jalisco cuentan con el simulador del Black Hawk con la función de movimiento (siendo de un costo mucho más elevado). Cuatro alumnos tuvimos la oportunidad de operarlo por un momento y en lo personal, quede muy sorprendido con complejidad, la cantidad de funciones que tiene y no dejaba de pensar para mí mismo: ¿Qué más no tendrá escondido bajo la manga? Lo que más me gusto en lo personal fueron las pantallas, las cuales dentro de sus funciones tienen cartas de vuelo en tiempo real, muy útiles en situaciones de combate, sus instrumentos de navegación de lo más moderno que existe hoy en día y de igual modo su tamaño.

Una vez terminada la sesión del simulador procedimos a observar el armamento del helicóptero, el cual fue demostrado por el personal de la base y de igual modo el Capitán Frausto nos mostró el casco estándar que utilizan los pilotos del Black Hawk, siendo lo más impresionante los lentes de visión nocturna, los cuales menciona el Capitán que se necesita un arduo entrenamiento para dominarlos y poderlos operar en misiones de combate ya que sin entrenamiento es fácil perder la perspectiva y profundidad del vuelo (sobre todo en el aterrizaje), pudiendo ocasionar un fuerte accidente. Para concluir el recorrido, se nos mostró una cámara infrarroja la cual tiene capacidad para poder detectar una placa de un automóvil desde 10,000 pies de altitud y tiene un costo aproximado de $80,000 dólares (USD). El UH60 se ha convertido en el helicóptero más utilitario para las fuerzas armadas de los Estados Unidos desde su entrada en servicio operacional en 1978 y de igual modo para numerosas fuerzas armadas alrededor del mundo (entre ellas México).

En 41 años, el Black Hawk ha demostrado su valía como un componente clave para cualquier cuerpo militar tanto como helicóptero utilitario como de combate y se ha ganado el respeto de todo el personal que lo pilotea y que lo tripula.

Foto grupal con el Capitán Miguel Ángel Frausto y el equipo de estudiantes e instructores de Tec Blue.

El Capitán Miguel Ángel Frausto explicando maniobras de combate del Black Hawk a los estudiantes.

Posterior a esto, todo el equipo de Tec Blue nos tomamos la clásica foto grupal para el recuerdo, nos despedimos y agradecimos al Capitán por recibirnos. Le enviamos un fuerte agradecimiento al Capitán Frausto por sus tan cordiales atenciones, accesibilidad y por hacernos sentir como en casa.

Al Capitán Melesio Espinosa de Tec Blue por ser el enlace principal para realizar esta visita. De igual modo agradecemos al Comandante de la Base, el General de Grupo Piloto Aviador Diplomado de Estado Mayor Aéreo Carlos de Jesús Gracia Ríos, a las tripulaciones del Escuadrón Aéreo 108° y al personal de la Base Aérea Militar No. 14 por el gran servicio que prestan a nuestra patria y por el enorme sacrificio que realizan para mantenernos seguros cada día. Mis respetos y admiración para todo el personal de la Fuerza Aérea Mexicana, ya que contamos con verdaderos profesionales y grandes héroes en nuestra nación.

Dentro de la bahía de carga del Black Hawk. Nótese la gran amplitud interna del helicóptero.

Personal de la Fuerza Aérea realizando mantenimiento rutinario en un UH-60M. www.femppa.mx/revista

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ESPECIAL Solo quien ha vivido su vida plenamente dedicándola a los demás, desde su profesión como docente, con su alma pacífica y dulce; puede escribir sus memorias más añoradas, dejando para su progenie el tesoro de sus sueños alcanzados, las vivencias y anécdotas de su pasión consumada al tener el privilegio de algunas veces haberse acercado al cielo.

Con motivo del día del padre a celebrarse durante el mes de junio y en conmemoración del tercer aniversario luctuoso del Cap. Carlos Manuel Diez de Pinos Salinas, presentamos una adaptación de sus memorias en la aviación; deseando no se perdiera ni un detalle de aquello que para él fue tan valioso, significativo y que fue, de algún modo simiente de uno de los talleres más reconocidos en el norte del país: ASENSA.

Anhelos realizados

POR: STAFF FEMPPA

Cap. DON Carlos manuel diez de pinos salinas 1936 - 2016

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ra un joven de secundaria cuando en contadas ocasiones llegaron a escuchar el inconfundible sonido de un monomotor aterrizando en el aeropuerto municipal de su natal Ciudad Victoria, situado entonces a escasos dos kilómetros al sur de la ciudad, donde actualmente se ubica el Hospital del Seguro Social y la Universidad Autónoma de Tamaulipas. Movidos por su curiosidad, hasta allá se dirigían a todo correr para ver qué aeronave había llegado, la marca, el tipo de motor, su potencia y quien lo tripulaba, y, si era posible, rogaban al piloto que les diera un paseo sobre la ciudad; milagro que alguna vez les concedieron gracias a la bondad del aviador o a su paciencia y caridad cristiana para con aquellos atrevidos aspirantes a “aguiluchos”, deseosos por ver su ciudad desde el cielo.

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Por una extraña inquietud que sentí desde mi niñez vi en los aviones algo notable, místico y sublime, y con el correr de los años, cuando pude con muchas dificultades realizar mis sueños de pilotar un avión, me sentí el hombre más afortunado del planeta.”

- VINCENT IVAN.

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POR: STAFF FEMPPA

ese avión y otros monomotores ligeros 74 horas 20 minutos de vuelo, realizados durante fines de semana, teniendo que viajar de Nuevo Laredo a Ciudad Acuña para recibir la anhelada instrucción; en ocasiones con temperaturas bajo cero durante el invierno. Un gran interés por aprender a volar sin duda.

C.P.A.Carlos Humberto y su hermana Elia Arabella Diez de Pinos Canales

En 1955 finalizó sus estudios de profesor de educación primaria en la Benemérita Escuela Normal y Preparatoria de la capital tamaulipeca, siendo enviado a Nuevo Laredo en 1956 para ejercer la docencia. Diez años más tarde tuvo conocimiento que en la ciudad fronteriza vivía un piloto dedicado a la fumigación aérea en Anáhuac, Nuevo León, cuando era aquella una pujante zona algodonera.

Con el firme objetivo de conseguir un instructor de vuelo, investigó su domicilio y platicando con él, le manifestó su deseo de aprender a volar, aceptando gustoso instruirlo. Y no solo eso, el piloto le comentó que había dejado en Anáhuac un avión Piper J-3 Cub de su propiedad y que, si se animaba a rescatarlo, repararlo y echarlo a volar corriendo con los gastos que aquello implicaba, le facilitaría la aeronave para que con tiempo de practica y su instrucción personal, devengara la inversión y obtuviera su licencia de piloto.

El profesor Diez aceptó el trato y pronto trasladaron la aeronave a Nuevo Laredo.

Siguiendo las instrucciones del propietario del avión, el C.P.A. Don Luis Gonzaga Ortiz Pérez (q.e.p.d), consiguió todos los materiales y piezas necesarias en San Antonio, Texas y sin prisa, minuciosamente se dieron a la tarea de reconstruir el J-3.

En 1967 el Cap. Luis G. Ortiz Pérez, recibió el nombramiento de comandante del aeropuerto de Ciudad Acuña, Coahuila. Mientras tanto el desmantelado J-3, con la anuencia del C.P.A. Eugenio Canales de la Cruz, padre de su esposa la Sra. Elia Herminia Canales Vázquez, fue depositado en la cochera de su domicilio para continuar con las reparaciones durante dos largos años.

Semanas después de que tomara su cargo el Cap. Ortiz, se trasladó a Ciudad Acuña, con el propósito de iniciar los trámites de rigor; con fecha del 9 de octubre de 1967 le fue asignada la bitácora de vuelo No. 8960 y en ella su instructor, el Cap. Luis Ortiz registró oficialmente sus primeras horas de vuelo como aspirante a piloto, y posteriormente las que voló siendo piloto privado.

En esa época los instructores de vuelo estaban autorizados por la DGAC para otorgar oficialmente las licencias y bitácoras, ya que la única escuela de aviación para pilotos civiles se encontraba en la Ciudad de México y era conocida como Centro Internacional de Adiestramiento de Aviación Civil o C.I.A.A.C. La licencia de prácticas de vuelo No. 8960 le fue entregada por el Cap. Luis Ortiz el 9 de enero de 1968 en Ciudad Acuña, para iniciar las practicas esa fría mañana, con un despegue normal y vuelo recto y nivelado en un Piper PA-14 Family Cruiser (matrícula XBLES) avión que amablemente fue facilitado para su entrenamiento por su propietario Don Oscar González, habiendo acumulado en

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En Nuevo Laredo, Tamaulipas, realizó su primer vuelo solo el 7 de septiembre de 1968 en el ya renovado Piper J-3, al que le fuera asignada la matrícula XB-BUT en su certificado de aeronavegabilidad, tarjeta que amablemente firmó el Ing. Carlos López Navarro, Jefe de la IV Región Aérea, autoridad que tuvo que trasladarse de Monterrey hasta aquella ciudad fronteriza para realizar el trámite oficial y constatar que el J-3 estaba en adecuadas condiciones de vuelo. (ver nota aclaratoria) El 27 de enero de 1969 en la Ciudad de México, las autoridades aeronáuticas le expidieron la licencia de Piloto Privado No. 5677, la cual recibió con beneplácito el 6 de febrero de ese mismo año, de manos de su instructor Cap. Luis G. Ortiz Pérez; a quien siempre recordó con afecto y gratitud por su inagotable paciencia y gran calidad humana.

Fue en el J-3 que realizó su primer vuelo Cross Country de Nuevo Laredo a Ciudad Acuña y de Ciudad Acuña a Nuevo Laredo, experiencia que le permitió conocer el manejo de las cartas de navegación locales y el vuelo visual (VFR). Fue en este Piper que el Cap. Diez de Pinos acumuló gran cantidad de horas de vuelo, desde el 7 de septiembre de 1968 hasta el 15 de abril de 1971, fecha en que se le cambió la matricula por la N8688, al vendérselo el Cap. Luis Ortiz a Juanito Martínez, concesionario de la Piper en Laredo, Texas.

En aquellos años los escasos pilotos fronterizos mexicanos asistían regularmente a los seminarios que convocaba la FAA en Texas, con el fin de que estuvieran actualizados en cuanto a reglamentación y procedimientos aéreos y, en reciprocidad al interés mostrado con nuestras participaciones, los inspectores norteamericanos de ese organismo gubernamental le otorgaron la licencia número 2024663.

Durante muchas horas en los fines de semana, y ya con esa licencia americana, le fue posible pilotear algunos monomotores con matrículas Néctar, entre otros los Cherokees 140 que alquilaba el Cap. Diez con Juanito Martínez en el Centro Piper de Laredo, Texas y en ellos realizó vuelos a Ciudad Acuña con el propósito de visitar a su instructor y convivir con él durante algunas horas.

En Nuevo Laredo tuvo la oportunidad de volar en varias ocasiones aeronaves de algunos empresarios locales como: Don Manuel Garza Elizondo, ganadero a quien piloteó un Cessna 182 Skylane en viajes a su rancho en Coahuila. También acompañó a Don Oscar Hinojosa Martínez, empresario de Transportes Nuevo Laredo en un Skylane y voló como copiloto con Don Eduardo Salido Longoria “Guayo”, en un Beechcraft S 18 (XB-ZEO) de Empresas Longoria.

En Monterrey compró un Cessna 120, matrícula XB-LOU en mayo de 1971. Este avión se encontraba en el aeródromo de San Nicolás, que administraba el Lic. Mario García Roel, pero no pudo volarlo a Nuevo Laredo porque necesitaba que se le practicasen algunas reparaciones al sistema de frenado original. Dejándolo en manos del conocido mecánico regio “El Güero” Héctor Almanza (q.e.p.d).

De tal suerte que el 21 de junio de ese año lo trasladaron a Nuevo Laredo, donde estuvo algunos días en plataforma, para luego

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trasladarlo a Laredo, Texas y ponerlo a buen resguardo en los hangares del Sr. Don Morgan (q.e.p.d) en el antiguo aeropuerto municipal de esa ciudad.

Un avión muy disfrutado por su propietario al tener diferentes características del J-3 y mayor potencia en su motor Continental de 85 hp. El J-3 tenía 65 hp y cruzaba a 75 mph. El Cessna, en cambio, poseía además el característico tren de aterrizaje de esa marca y 25 galones de combustible en sus alas, brindando una autonomía de cuatro horas.

Su último vuelo lo realizó el C.P.A. Eugenio Canales de la Cruz, su suegro, el día 16 de septiembre de 1973 en ruta de Nuevo Laredo a Villa Candela, Coah. en donde se accidentó esta aeronave al tocar tierra. Afortunadamente no hubieron que lamentar lesiones ni del piloto ni de su acompañante. El avión no se pudo reparar por los daños mayores sufridos en su motor y estructura, vendiéndose como chatarra.

El 25 de agosto de 1978 le fueron certificadas en la comandancia de Nuevo Laredo 384:25 horas voladas en el J-3, el C-120 y otras aeronaves.

Debido al encarecimiento de la economía y otras causas, durante veintitrés años permaneció alejado del vuelo; pero el “gusanillo de la aviación” nunca lo abandono.

Por instancias de su hijo Carlos Humberto, quien, junto a él, de pequeño había volado muchas horas en el J-3 y en el C-120, y siendo adulto incursionó en el mundo de la aviación hasta adquirir las licencias mexicana y americana de piloto comercial y de helicóptero; ante el entusiasmo de su hijo, se animó a recuperar su licencia realizando 14 horas con treinta minutos de vuelo de actualización en el ADN; volviendo gustosamente a la actividad el 7 de mayo de 2001.

Las autoridades aeronáuticas tuvieron a bien en asignarle nuevamente su licencia 5677.

A partir de esa fecha voló en un Cessna 172 Skyhawk matricula N7960U, propiedad de su hijo, hasta sumar 425:08 horas de vuelo totales en su haber.

El 26 de noviembre de 2001 “perdería sus alas” oficialmente al no revalidar su licencia de piloto, que con tanto esfuerzo había logrado obtener y recuperar; con todo, nunca perdió su pasión por el vuelo, y siguió volando, aunque “a las” pegadas con su hijo Carlos Humberto que siguió sus pasos y los superó profesionalmente con creces. Volando como copiloto “honorario” de su hijo, tuvo oportunidad de viajar a diferentes destinos de México, Estados Unidos y Canadá.

NOTA: Ese día estábamos mi suegro y yo practicando toques y despegues en el aeropuerto de Mexicana de Aviación en Nuevo Laredo. Usábamos la pista 33.

Yo pilotaba el J-3 en el asiento delantero. En la trayectoria final de uno de los tantos toques y despegues me dice el Cap. Canales: Profesor, déjeme por favor un momento al lado de la pista porque tengo que hacer una necesidad de urgencia. Ya estando parado en tierra el avión y cuando se bajaba don Eugenio, me gritó (El motor del J3 tenía los escapes directos): “Váyase al aire inmediatamente porque viene en final detrás de usted un avión de Mexicana.”

Así fue como, por la necesidad, que dicen que tiene cara de hereje, tuve que irme al aire solo. De ahí en adelante ya todo fue más fácil y gracias a Dios todavía vuelo de vez en cuando, de lastre y “a las pegadas” con mi hijo el C.P.A. Carlos Humberto.

Ciudad Victoria, Tam. a 7 de julio de 2010. CAP. DON CARLOS MANUEL DIEZ DE PINOS

El domingo 16 de junio de 2013, “Día del Padre”, mis nietos Kevin y Karlita, me dieron por vía telefónica la gratísima sorpresa de que me tenían un “regalito”.

Se trataba nada más y nada menos que de un avión Cessna 120 modelo 1947 con matrícula mexicana XB-JRQ. Este gran gesto, inmerecido e invaluable, vamos a considerarlo como una espléndida muestra de afecto filial. Para mí es la reposición de mi viejo y querido LOU, que tantas horas de satisfacciones nos proporcionó hace 40 años y que será en mis postrimerías un aliciente para seguir disfrutando del placer de la vida y del vuelo, privilegio que solamente podemos alcanzar los que nos hemos acercado alguna vez al Cielo.

- CAP. DON CARLOS MANUEL DIEZ DE PINOS SALINAS

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