Revista Femppa 48

DESAFIANDO LO DESCONOCIDO | CELEBRAN SEMINARIO ENTRE AMIGOS

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MENSAJE

colaboraciones Como norma general

6 ¿es una buena idea

Primavera,

36

del latín prima primera y ver relacionada al crecimiento.

empobrecer la mezcla del combustible durante el rodaje?

En esta edición que coincide con el inicio de dicha estación, tenemos un contenido rico en variedad, engalanando estas páginas tenemos todo sobre el Seminario de Seguridad Aérea “Amigos de la Aviación”, el cual se realizó a mediados de febrero en la ciudad de Monterrey, siendo todo un éxito; ya que por primera vez se realizó de manera conjunta el Congreso del Hemisferio Oeste de la Federal Aviation Administration (FAA), dejando mucho que esperar para el siguiente año.

Por: Santiago Real

8 DESAFIANDO LO DESCONOCIDO Por: Enrique Guerrero Osuna

Los accidentes pasan

12 por algo

Por: Joel González y Alan Lozano

El Revolucionario Vuelo 14 de Emma ‘’Tormenta’’ Por: Keyla Zuñiga

VOLANDO POR

16 INSTRUMENTOS HÍBRIDOS

Por: Gonzalo Ruiz

36 libertador parte 1 Por: Jorge de la Garza Toy

Desde que recuerdo, el bombardero B-24 Liberator siempre ha sido incluido de manera amplia en libros de historia de aviación y documentales de la Segunda Guerra Mundial. Sin embargo, siento que no se le ha dado el lugar que merece debido a que durante la guerra (y en décadas posteriores) este fue eclipsado por su contraparte de Boeing, el B-17; el cual tiene un mayor atractivo visual y sencillamente es un avión mucho más popular. Recientemente comencé a leer el libro Inquebrantable de Laura Hillenbrand, donde se cuenta a detalle todos los peligros que las tripulaciones de B-24 tuvieron que sortear en el Océano Pacífico durante la guerra. Uno no puede dejar de sentirse atraído por una máquina que llevo y trajo de vuelta del feroz combate a cientos de tripulaciones. Acompáñenos en esta primera parte a observar el nacimiento de este gran bombardero, el cual obtuvo un status legendario entre sus contemporáneos durante su servicio operativo.

AGENDA

Si de primicias hablamos, encontramos el primer show aéreo de Campeche, el cual puso a vibrar los corazones de todos los espectadores con un completo espectáculo que combino perfectamente el medio acuático con el aéreo. Encontramos también un relato un tanto ajeno a la aviación, pero que sin duda es la base de la navegación marina y aérea porque ambas durante mucho tiempo desafiaron de manera continua lo desconocido.

22 CELEBRAN SEMINARIO ENTRE AMIGOS Por: Staff FEMPPA

Tal como lo vivieron las tripulaciones del Libertador durante la Segunda Guerra Mundial, enfrentado feroces adversarios en lugares igualmente remotos y desconocidos, convirtiendo esta aeronave en una leyenda. Esta es la historia de aviación que Jorge de la Garza nos comparte.

30 CAMPECHE AIRSHOW Por: Rafael Arnal y Jesús Nuñez

Otra “primavera” que tenemos en esta edición es la colaboración de Keyla Zuñiga, dedicada a la primera mujer mexicana en obtener su licencia de piloto aviador, Emma Catalina Encinas, una “Tormenta” que arrasó con todo escepticismo nacional logrando alcanzar su sueño de volar.

34 despega el vuelo vivevolando academia de vuelo

En la aviación todo inicia con un despegue; y que es un despegue sino el comienzo de un viaje, de un vuelo, de una aventura… En hora buena a la Academia Vivevolando de Chihuahua, la cual recientemente tuvo el corte de listón y con este evento, la apertura oficial de operaciones.

Por: Michelle Sánchez

año 8 número

48 MARZO/ ABRIL 2018

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Federac ión Mex icana de Pilotos y Propietar ios de Aero naves, A.C.

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en portada: Bellísimo atardecer vivido por cientos de espectadores que vibraron con cada número que presentó el Airshow Campeche; momento captado por Marcos Ferro.

Han trascurrido tan solo dos meses del número anterior, donde al igual que ahora, por este medio les saludaba. Ha sido un bimestre con nuevas disposiciones referentes a los requerimientos de los exámenes médicos para el personal técnico aeronáutico, sin embargo, les comento que estamos en una época donde se realizan esfuerzos extraordinarios, en donde se observa el crecimiento y con ello las propuestas de resoluciones que rindan frutos a nuestro favor.

Cerrando y haciendo resaltar que aplica en esta situación, el hacer eco con mucha verdad y lógica, como lo expresa nuestro colaborador Santiago Real, empobrecer la mezcla del carburador, para una vez listos para el despegue, poner mezcla rica y tener toda la potencia requerida para levantar el vuelo.

Ing. Héctor Castellanos Caro Director Ejecutivo FEMPPA

SE PROHÍBE LA REPRODUCCIÓN PARCIAL O TOTAL DE ESTA OBRA. / CADA COLABORADOR O ANUNCIANTE ES RESPONSABLE DEL CONTENIDO DE SU PUBLICACIÓN. REGISTRO EN TRÁMITE. www.femppa.mx/revista

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Importante: Si vas a empobrecer la mezcla durante el rodaje, asegúrate de que en la lista de chequeo “Antes del Despegue” haya un apartado que mencione: “MEZCLA RICA puesta”, ¡y asegúrate de hacerlo!

No te preocupes de empobrecer mucho la mezcla durante el rodaje. No vas a causar ningún daño en el motor, salvo a tu ego si este se llegase a detener en la calle de rodaje.

Por ejemplo, en un monomotor Cessna, puedes sacar del mando de la mezcla alrededor de 5 centímetros sin que se detenga el motor.

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ABRIL 2018

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Federación Mexicana de Pilotos y Propietarios de Aeronaves, A.C.

EN LA LÍNEA DE VUELO

EN LA LínEA DE VUELO

POR: C.P.A. enrique guerrero osuna MÉXICO, licencia TPI, instructor, asesor de vuelo, volando desde 1967, delegado femppa para baja california

DESAFIANDO LO DESCONOCIDO Tratare de narrarles sucintamente y en el corto espacio de este trabajo, un hecho que para mí reviste una gran importancia en el devenir histórico de la humanidad: el primer viaje de un europeo más allá de lo conocido y explorado.

Organizare los temas de la siguiente manera:

El primer marino en aventurarse más allá de las islas Canarias Motivos para el viaje Los barcos y la tripulación La navegación y el viaje en sí El regreso Conclusiones CRISTOFFORO COLOMBO (CRISTÓBAL COLÓN).

No se sabe a ciencia cierta ni en donde ni cuando nació Cristóbal Colón. Debido a cierta evidencia, algunos historiadores ubican su llegada al mundo en Génova en septiembre, tal vez en octubre de 1451. Toda su infancia la paso en aquella importante ciudad y posteriormente la familia Colón se trasladó a Savona. El hecho de que en sus escritos utilice el dialecto genovés tiende a confirmarnos su origen. Más adelante terminaría utilizando el portugués-español y al final de sus días escribió en castellano con ortografía portuguesa. Tampoco existe evidencia ni ningún libro que nos indique su ascendencia judía.

Estudiar la vida de este hombre es Obra: “Cristóbal Colón (1519)” de Sebastiano del Piombo (Venecia, Italia 1485 – 1547) https://cruce.iteso.mx/ colon-verdades-mitos/ 8

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sumergirse en la vida marinera ya que desde muy joven mostró inquietud por el mar, de manera que no debe extrañarnos el hecho de que anduvo embarcado mucho tiempo, durante el cual a sus escasos 23 años, aprendió todo sobre el excelso arte de navegar.

Es imposible decir cuando Colón empezó a madurar sus planes de navegar hacia el oeste. Estableció comunicación por correspondencia con el científico florentino Toscanelli, sin embargo no puede haberse prolongado más allá de 1481 ya que Toscanelli murió en 1482. Toscanelli le puso alas a la imaginación de Colón ya que compartían la misma idea de la posibilidad de un viaje por el oeste de España a Asia. Además, este sabio le heredo una gran admiración por los viajes de Marco Polo, quien había modificado por más de 30 grados de longitud el punto más oriental de China descrita por Ptolomeo. Marco Polo situaba la fabulosa isla de Cipangu (Japón) con sus palacios con techos y pavimentos de oro. Toscanelli anunciaba una navegación de tan solo 5,000 millas náuticas de España a China y me llama particularmente la atención que le mencionará que podía recalar en ruta a la legendaria isla de Antillia (“bien conocida para vos”, le dijo a Colón). Aquí tenemos un misterio.

Como quiera, Colón recortó aún más esa distancia: de las islas Canarias a Cipango, Toscanelli calculaba una distancia de 3,000 millas, Colón alegremente creía que estaba a 2,400 millas. Actualmente sabemos que esa distancia es de: ¡10,600 millas! Un error de apreciación bastante considerable pero que estaba justificado a la luz del conocimiento de la época.

Andando el tiempo, Colón se casó con Beatriz Enríquez de Harana y se fue a Portugal a tratar de convencer al rey de ese país de que “La Empresa de las Indias” como el llamo a su sueño, era

viable y factible. No logro convencer a nadie y después de varios intentos desistió de buscar financiamiento en Portugal, enfilándose a España a presentarse con Isabel de Castilla y Fernando de Aragón, los Reyes Católicos. Colón pedía tres cosas básicamente: 1. Que el rey equipara tres carabelas tripuladas, aprovisionadas para un año de navegación y que fueran cargadas con mercancías de trueque.

2. Que el rey haga a Colón Caballero, de manera que sus descendientes puedan usar el Don y que lo nombraran: “Gran Almirante del Océano”.

3. Que el pudiera retener una décima parte de todas las ganancias y además recibiera un octavo de todos los barcos que comercien con los lugares que descubriese.

La reina Isabel, nada dada a despilfarrar sus tesoros nombró una comisión presidida por Fray Talavera, quienes le presentaron los siguientes argumentos en contra de esta “empresa”: 1. Un viaje a Asia requería tres años.

2. El Océano Occidental es infinito y tal vez no sea navegable.

3. La mayor parte del globo está cubierto con agua (según San Agustín).

4. Solo hay tres zonas habitables, y finalmente: 5. A tantos años de la Creación no se pueden encontrar tierras de ningún valor.

Tanto en la corte de Portugal como España, Colón pidió exactamente lo mismo. Solo que en Portugal se le adelanto Bartolomé Díaz, quien zarpó de Portugal en 1487. Su meta era llegar a la India bordeando África y efectivamente lo logró, llegando hasta el Cabo de Buena Esperanza, lo “dobló” y continúo hasta la India; abriendo la ruta del Este.

Por esta razón el rey de Portugal no vio la necesidad de contratar a Colón quien se regresó a España. Ya sabemos que después de un estire y afloje, los

reyes católicos convinieron en darle lo que pedía. Ahora bien, en nuestro sano juicio, ¿creeríamos a Colón si nos dijera que con tres pequeñas carabelas piensa conquistar los reinos de China y Cipango? La respuesta es: sí, tanto el rey Joao II de Portugal como Isabel y Fernando de España lo vieron factible.

Se dice que la reina Isabel fue la que dio su brazo a torcer para financiar la “locura” de Colón, se le extendieron las credenciales respectivas y se firmaron los contratos necesarios. Con esos documentos en sus alforjas Colón marchó a Palos de la Frontera. ¿Por qué Palos y no Andalucía, Sevilla o Cádiz?

Por la sencilla razón de que por Cádiz y otros puertos importantes estaban siendo utilizados para expatriar a más de 8,000 familias judías y estaban saturados. Por otro lado, Palos contaba con una regular flota de carabelas y una población muy marinera con experiencia en viajes a África. Pero, para mí en lo personal, existe algo más en esta decisión que tiene que ver con la cercanía del monasterio de la Rábida.

LOS MOTIVOS.

1.

Buscar una ruta más corta desde Europa hacia el Oriente y sus riquezas navegando hacia el oeste.

Especias, telas, nuez moscada, canela, pero sobre todas las cosas el oro y la plata estaban en la lista de prioridades.

2.

Descubrir y apoderarse en nombre de la corona española de tierras ignotas, antes de que otras naciones como Portugal lo hicieran.

3.

Extender la fe cristiana en las tierras conquistadas.

Aquí si quisiera hacer un paréntesis muy personal. Para mi existieron otros motivos para esa aventura. Como es sabido, Cristóbal Colón visitó en dos ocasiones el monasterio de la Rábida cerca de Palos, veamos un poco de historia: El monasterio franciscano de la www.femppa.mx/revista

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EN LA LÍNEA DE VUELO

POR: C.P.A. enrique guerrero osuna MÉXICO, licencia TPI, instructor, asesor de vuelo, volando desde 1967, delegado femppa para baja california

Rábida fue fundado según una “Bula” papal de Benedicto XII, quien le otorgó un permiso pontificio a los monjes franciscanos para establecer una comunidad en Santa María de la Rábida (del árabe: “ribat”) en 1403. En el siglo XIII, después de la conquista cristiana, el Templo de Nuestra Señora de los Milagros pertenecía a la Orden del Temple (aquí hay que poner mucha atención) y el propio San Francisco de Asís llegó a este lugar para fundar un humilde monasterio en compañía de doce discípulos. La primera visita de Colón a la Rábida fue en 1485 y lo más probable es que haya sido “iniciado” por su gran maestro Fray Antonio de Marchena, así pues, me parece que Cristóbal Colón fue ordenado como Caballero Templario y se le dieron instrucciones y direcciones totalmente secretas que el ocultó perfectamente bien. No es en balde que todas las velas de sus tres carabelas portaban la cruz de los Caballeros Templarios.

Como corolario de la Rábida, tuvo otros visitantes distinguidos, entre ellos Martín Alonso Pinzón (co-descubridor), quien murió al regresar del primer viaje y pidió ser enterrado ¡en la Rábida!

Después en 1528 lo visitó Hernán Cortés conquistador de México y su pariente Francisco Pizarro, conquistador del Perú. Ya en la época moderna ha sido visitado por el rey Alfonso XII en 1882 y por el mismísimo Papa Juan Pablo II en 1993. Sorprendente historia de este monasterio, no lo creen. Tal como decía 10

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mi abuela: “aquí hay gato encerrado”.

Pueden ser puras suposiciones mías, pero ahí están. Como veremos más adelante, ni oro, ni perlas ni plata aparecieron en las tierras descubiertas, hubo algo más que se nos ha ocultado.

EL VIAJE HACIA LO DESCONOCIDO.

“Por qué es evidente que el mar es navegable en muy pocos días, sí el viento es propicio”.

Cristóbal Colón utilizó 4 libros para apoyar la creencia en su empresa: “El libro de ser” de Marco Polo (1480); “Historia Natural” de Plinio (1489); “Imago Mundi” de Pierre D´ainy (1480) y la “Historia Rerum” de Eneas Silvio (Papa Pio II). La travesía, contando la escala técnica en las islas Canarias, duro 33 días, todo un logro para la distancia involucrada, las embarcaciones y las condiciones meteorológicas.

IN NOMINE DOMINI NOSTRI IHESU CHRISTI. Así empezó Colón su Diario del Primer Viaje, en donde esperaba poder reunirse con el “Gran Khan” y establecer relaciones diplomáticas, pero principalmente le interesaba el comercio, el trueque, en una palabra: el oro de oriente.

La mañana del 3 de agosto de 1492, Colón y la tripulación de todas las carabelas tomaron religiosamente la comunión, abordaron sus naves y largaron amarras. En este primer “tramo” pensaban llegar a las Canarias en 10 días, hacer una escala para

reabastecerse y efectuar algunas reparaciones, entre ellas se tuvo que cambiar la arboladura de la Niña y calafatear las otras. Finalmente, el 6 de septiembre de 1492, Cristóbal Colón se despidió de su esposa Beatriz, asistió a misa y las anclas se levantaron por última vez en el Viejo Mundo.

En los siguientes días solo tuvieron vientos débiles y variables, la Santa María navegaba con mucha lentitud, haciendo agua y retardando a la flota.

Tomaron rumbo casi franco al oeste.

Colón pensaba “treparse” a la corriente de los vientos alisios, sin embargo se quedaron un poco al norte logrando avances no muy notables. Se dice que la ruta seguida por la flota europea fue la mejor para un velero, sin embargo se podía haber realizado con más precisión. Este viaje por obra y gracia de la demora que sufrieron en las Canarias les evitó que fueran sorprendidos por algún huracán, el tiempo meteorológico durante toda la travesía no pudo haber sido mejor. Ninguna tormenta, ni siquiera tuvieron “mar gruesa”, como dice el dicho: la suerte favorece a los osados, solo un ocasional aguacero perturbo la calma. Rápidamente los marineros se acostumbraron a la rutina de abordo, realizar su “guardia”, pescar, dormir y más que nada soñar con lo que harían cuando tuvieran aquellas fortunas ofrecidas. En varias ocasiones gracias al tiempo bonancible, los marineros se lanzaban al mar para un chapuzón, pero poco a poco conforme

el tiempo pasaba y no aparecía nada en el horizonte, los más “grillos” empezaron a meter barullo, formaban pequeños corrillos en donde platicaban sus temores y sus dudas de haberse embarcado. La suerte estaba echada y no había más que esperar, pero la inquietud crecía mientras los días pasaban sin avistar tierra firme. Ninguno de ellos jamás se había alejado tanto. Se había ofrecido una fuerte recompensa al marinero que logrará ver tierra por primera vez, hubo varias “recaladas falsas” las cuales ni siquiera perturbaron el humor del Capitán General. En este punto es necesario mencionar que las otras carabelas, la Niña y la Pinta, por ser más ligeras y más maniobrables aún en contra de las disposiciones de Colón, se adelantaban a la Santa María en un afán de ser los primeros en ver tierra. Colón los fue dejando y cuando había oportunidad intercambiaban órdenes y novedades a viva voz, el mismo Capitán General dijo que había observado varias fogatas en lontananza, todas resultaron falsas alarmas, finalmente sucedió lo que tenía que suceder. En la madrugada del 12 de octubre de 1492, cuando en el cielo era claramente visible la constelación de Orión y Casiopea recorría la semi esfera celeste marcando las 2:00 de la madrugada aproximadamente, el vigía en el castillo de proa de la Pinta (marinero Rodrigo de Triana), observó en lontananza un reflejo producido por la luna, y luego otro, hasta que se convenció de que se trataba de una barra unida a la costa. Con toda la potencia que le permitieron sus pulmones grito: ¡Tierra! ¡Tiiiierra a la vista!

El capitán de Lao Pinzón al escuchar aquel grito salió a cubierta para verificar y efectivamente observó la lengua de tierra firme. De inmediato ordenó que se disparará la lombarda ya preparada para dar la señal tan esperada, y mandó recoger paño (o reducir trapo, recoger las velas) para esperar a la capitanía. Momento sublime en la historia de la humanidad sin paralelo. Me imagino lo que debe de haber experimentado el Capitán General en ese momento.

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MANTENIMIENTO Y AVIONICA EN AERONAVES

los accidentes pasan por algo

joel González / méxico, piloto comercial, LICENcia TPI, Instructor de vuelo ING. ALAN LOZANO / méxico, piloto privado

www.kathrynsreport.com/ By David Boushy and Tamara Elliott, Global News

POR: Cap.

Los accidentes pasan por algo Aeronave:

Cessna 152.

Aeronave:

Cessna 182A Skylane.

Aeronave:

Mooney M20C.

Lesiones:

Ninguna.

Lesiones:

Dos lesiones menores.

Lesiones:

Una Lesión Menor.

Reporte Preliminar:

Reporte Preliminar:

Reporte Preliminar:

El alumno informó que durante su primer vuelo solo en lo que sería el segundo aterrizaje de tres, el avión aterrizó en tres puntos. Su instructor de vuelo estaba observando el avión e informó que la rueda delantera impactó primero. Posteriormente, el alumno piloto agregó potencia y realizó otro toque y despegue. El instructor agregó que el tercer aterrizaje fue suave, sin embargo, cuando que la rueda de la nariz tocó tierra, el avión colapso, desviándose hacia el pasto del lado derecho de la pista para luego capotear. El empenaje avión sufrió daños sustanciales.

El alumno informó que no hubo fallas mecánicas ni fallas previas al vuelo que hubieran impedido el funcionamiento normal.

El piloto declaró que el velocímetro no mostraba indicación a medida que el avión aceleraba durante la carrera de despegue. Cuando el piloto observa que el indicador de velocidad no estaba en funcionamiento y decide abortar el despegue, sin embargo, había una acumulación de rocío en la pista, la cual era de césped. Durante el aborto de despegue, el avión derrapó por el extremo de la pista y se deslizó por un terraplén antes de pasar por un barranco. Ambas alas fueron sustancialmente dañadas durante el accidente.

El piloto informó que el motor del avión perdió potencia y debido a esto, el avión tuvo que ser sometido a un aterrizaje forzoso, impactando contra los árboles con la parte ventral. Se encontró que el tanque del ala derecha no tenía combustible y que aproximadamente solo había 1/2 pulgada de combustible, la cual era visible en el tanque izquierdo. De igual manera, el flotador del carburador estaba vacío de combustible.

Causa Probable: La pérdida de control direccional del alumno.

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Causa Probable:

• Monomotor, bimotor, turboprops, helicópteros.

• Motores: Lycoming, Continental, Pratt & Whittney, Rolls Royce.

• Marcas: Piper, Cessna, Maule, Hawker, Beechcraft, Robinson.

• Balance dinámico de hélices y rotores.

• Instalación de equipos de Navegación, Comunicación y Pilotos Automáticos.

• Pruebas altimétricas, Brújula y Transponder.

• Administración, Inspección de Precompra, Ventas y Resguardo de Aeronaves.

•Diversos trámites ante las Autoridades Aeronáuticas.

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Causa Probable: Falta de conocimiento de la aeronave o falta de uso de la lista de Check.

Falla de inspección de pre-vuelo.

INFORMACIÓN PRELIMINAR

Tomada de la NTSB sujeta a cambios y puede contener errores que serán corregidos al terminar la investigación. Aprendiendo de las experiencias: Si te has encontrado en situaciones de riesgo y te gustaría compartirlas, envíalas a FEMPPA o al correo: joeligu@yahoo.com.mx www.femppa.mx/revista

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come fly with me

POR: Keyla zuñiga guerrero méxico , estudiante piloto privado keylazuniga94@hotmail.es

oy en día es complicado, sin embargo, ya gozamos de libertades… Y eso ha sido gracias a mujeres que no tuvieron miedo y decidieron no aceptar ‘su destino’. Fueron ellas quienes rompieron reglas no sólo por demostrar que podían sino porque defendieron su pasión, su meta, sus sueños…

Virgina Woolf alguna vez dijo que las mujeres del futuro dejarían de ser el sexo protegido y se integrarían a todas las actividades y esfuerzos que antes les fueron prohibidos.

Harriet Quimby y Amelia Earhart fueron pioneras en la aviación solo por mencionar algunas…

Pero como les contaba en la edición pasada… ¿qué hay de México? ¿Qué hay de nuestros pioneros? ¿El nombre de Emma Catalina Encinas Aguayo les parece familiar?

Para los que no hayan escuchado de ella, me gustaría dedicar esta edición (a propósito del Día Internacional de la Mujer) a la primera mujer en nuestro país en obtener la licencia para volar. Quien, además, (como la mayoría de las personas interesantes) tenía gusto por el arte.

Emma Catalina nació un 24 de octubre de 1909 en el pueblo de Mineral de Dolores, Chihuahua; lugar clave para los inicios de la aviación en México.

A causa de la revolución mexicana, Emma y su familia se vieron obligados a trasladarse a El Paso, Texas y posteriormente a Los Ángeles, California; donde comenzó a estudiar danza, además de participar en producciones teatrales y de cine. Catalina hizo aparición en dos películas: Río Rita (1929) y Romance en el Río Grande (1941), siendo ésta última del director John Ford.

Alrededor de 1943, regresó a Chihuahua e inauguró una escuela de ballet. Siempre tuvo el persistente sueño de volar y fue durante esta época cuando le presentaron a el “As” de la aviación, el General Roberto Fierro Villalobos quien también fundó la primera escuela de vuelo del país.

Esto motivó a Emma a utilizar sus ahorros para pagar sus lecciones de vuelo; traducía revistas de aviación e impartía clases de inglés a otros pilotos.

H

El Revolucionario Vuelo de Emma ‘’Tormenta’’ Cuando decidí matricularme en la escuela de vuelo, nunca lo hice pensando en que sería una mujer que sabe volar, yo sólo quería volar.

Con el paso del tiempo, me di cuenta de que sí existe una gran diferencia entre ser piloto del género femenino o masculino.

En un mundo para hombres, conseguir que los obstáculos y los comentarios sexistas no nos detengan, ya es algo digno de reconocerse.

La relación hombre – máquina ante la sutileza característica del estereotipo de una mujer ideal…

aviación en nuestro país al convertirse en la primera mujer en volar solo abordo de un biplano monomotor Spartan con 85 caballos de fuerza apodado Tormenta (esto por el ruido que hacía la aeronave). En su primer vuelo, el General Roberto Fierro se subió con ella en los primeros dos aterrizajes, ella haría el tercero. Después de tres toques y despegues, carreteo el avión hasta el hangar y una vez que se apagó el motor fue bajada de la cabina por la multitud que aplaudía hasta el Zócalo capitalino. Una semana después, obtuvo la primera licencia expedida para una joven, autorizándola a volar y convirtiéndola con el paso del tiempo en un elemento protegido del Cuerpo Aéreo Mexicano donde voló para el presidente Manuel Avila Camacho.

Fue amiga por correspondencia de Amelia Earhart con quien continuó amistad hasta el triste desenlace de Earhart.

Con el paso del tiempo, Emma se retiró del vuelo, aunque siguió en el ámbito administrativo en aerolíneas comerciales. Antes de su muerte, el 15 de noviembre de 1990, alcanzó a ver el proceso del busto que hicieron en su honor y que forma parte del pasillo de personajes ilustres de la aviación mexicana, el cual está ubicado en el Aeropuerto Internacional Benito Juárez de la Ciudad de México.

Sin embargo, su legado persiste… De carácter duro y semblante recio, así lucía ‘la señorita de los cielos’ el día de su primer vuelo en solitario. Una menuda jovencita que demostró su fortaleza alcanzando el sueño de volar ante el escepticismo de los presentes y de una nación, haciendo historia y marcando la pauta para las siguientes generaciones.

Su esfuerzo y disciplina la llevaron a hacer historia en una fecha ya marcada en el calendario por la revolución mexicana, la misma que provocó que ella y su familia se mudara a Estados Unidos, pero por lo cual gracias a ello consiguió dominar el idioma inglés; ayudándole a su vez a utilizar esta habilidad para enseñar y obtener los recursos para volar.

Así que el 20 de noviembre siempre será una fecha memorable: el día que Encinas Aguayo revolucionó la www.femppa.mx/revista

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EL CONOCIMIENTO ES PODER...VOLAR POR: Cap. GONZALO LESTAT RUIZ USA, piloto Privado /// ALAS ANGLO LATINO AVIATORS SOCIETY

EL SISTEMA HÍBRIDO.

VOLANDO POR INSTRUMENTOS

HÍBRIDOS

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as aeronaves Beechcraft King Air son conocidas por su gran versatilidad y preferencia en operaciones de aviación en todo el mundo. El modelo King Air B-200, fue diseñado con una planta de poder turbohélice al igual que el resto de los modelos de esta serie, pero con una peculiar diferencia a su antecesor, el modelo B-100; de cola tradicional, un estabilizador movible y de ajuste solamente electrónico. A finales de la década de los 60s, el B-200 salió de la línea de producción con un nuevo diseño de cola en forma de “T”, estabilizador fijo y un ajuste en el mismo (tipo manual y electrónico) haciéndolo muy seguro. Tenía una mayor capacidad de presurización en cabina y contaba con la potente fuente de poder Pratt & Whitney PT6A. Los instrumentos originalmente instalados en estas aeronaves eran de tipo analógico y con sistema de navegación Fligth Management System (FMS), radar y piloto automático integrado. Después de muchos años de servicio y frente al cambio en la instrumentación a paneles digitales, estas aeronaves están siendo convertidas en híbridos de segunda mano y claro está, con sus lados negativos como era de esperarse.

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En febrero, unos turistas a su llegada a San Diego, California, decidieron viajar al poblado de Guerrero Negro, en Baja California Sur para disfrutar de los tours de ballenas que se ofrecen en esa localidad. Se planeó una salida de Montgomery Field (KMYF) con entrada en San Felipe (MMSF) y como destino final el aeropuerto de la base militar de Guerrero Negro (MMGN). El pronóstico del clima era frío y semi nublado pero con entrada visual. Este aeropuerto no tiene torre de control, así que la llegada obligada es por vuelo visual (VFR). Sin embargo, al salir del aeropuerto de origen y por ser lo más práctico, despegamos bajo vuelo por instrumentos (IFR), ya que al hacer un viaje IFR se pone todo el sistema de control de tráfico aéreo a disposición de la tripulación, haciendo este vuelo más seguro. Cabe mencionar que antes de llegar a San Felipe, se cancela el vuelo por instrumentos con la torre de control de Tijuana para hacer una llegada visual. El Aeropuerto de San Felipe (MMSF) no cuenta con ningún sistema de aproximación por instrumentos, de tal forma que solo informan a la tripulación las condiciones visuales del cielo, los datos pertinentes de tiempo y vientos para el aterrizaje. Se llegó al destino final de ese día sin contratiempos y en el horario programado, el sistema de navegación de la aeronave hasta ese momento no presento nada inusual. Este King Air modelo B-200 tiene integrado a su sistema nativo analógico dos marcas diferentes de paneles digitales. El primero, un panel multifuncional (Multi- Function Display = MFD) marca Avidyne de baja resolución, pero de buen tamaño, muy sencillo de entender y operar.

El segundo sistema está conformado por dos paneles duales para piloto y copiloto Garmin 600 de 6.5 pulgadas con integración de piloto automático, además dos unidades de navegación GPS Garmin GTN650 touchscreen; el cual me recuerda a un iphone por su manera simple de operar. Además, ofrecen controles de GPS/NAV/COM, haciéndolos muy versátiles y cómodos durante el vuelo. Esta es una excelente combinación de instrumentos, considerando que el sistema nativo de la aeronave es analógico y que su actualización digital típicamente sería por un sistema de modelo Garmin 1000 serie GFC 700, la cual es muy costosa y compleja de operar.

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EL CONOCIMIENTO ES PODER...VOLAR

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POR: Cap. GONZALO LESTAT RUIZ USA, piloto Privado /// ALAS ANGLO LATINO AVIATORS SOCIETY

LADOS NEGATIVOS DE UN HÍBRIDO.

El adaptar a un sistema analógico a la modernidad de los paneles digitales, puede darle a la tripulación sorpresas desagradables en los momentos críticos del vuelo y sobre todo en la fase final de una aproximación. Cuando despegábamos de regreso a los Estados Unidos, volamos inicialmente al aeropuerto de Hermosillo, Sonora (MMHO) para documentar la salida de México y abrir el plan de vuelo a Tucson, Arizona. Debido a las condiciones del tiempo en el aeropuerto de Tucson (KTUS), el vuelo por instrumentos se llevó sin contratiempos hasta llegar a la fase final de la aproximación.

La zona que rodea a este aeropuerto es montañosa, así que la tripulación depende de la precisión de los instrumentos. En esta aeronave en lo particular, el Capitán pilotea programando los sistemas analógicos y digitales simultáneamente comandando al piloto automático. Esto en condiciones de vuelo normal, no tiene mayor problema, ya que es una cuestión de práctica y destreza en cabina, sin embargo, no deja de ser un reto el memorizar pasos adicionales a los procedimientos normales de despegue y aterrizaje de la aeronave.

SORPRESA EN LA APROXIMACIÓN.

Una vez que la torre de control nos vectoreaba de la base a la etapa final, el piloto automático se desconectó sin razón alguna. La altura durante el descenso queda paralela y por debajo de la altura de los cerros, los cuales estaban ubicados en ambos lados de la aeronave. Con una visibilidad mínima

entre nubes y la lluvia intensa, lo último que desea la tripulación es tener que volar manualmente la aeronave mientras confirman la altura en las distintas etapas que se indica en la carta de aproximación.

El Capitán reconectó el piloto automático en varias ocasiones, pero a los segundos se volvía a desconectar. Este problema se presentó otra vez durante la etapa de aproximación en el destino final del viaje, arribando a Montgomery Field (KMYF); quedando claro que en el caso de esta aeronave, el sistema híbrido podría no ser la mejor opción.

Días posteriores a ese vuelo, me confirmaron que la aeronave ingresó al taller para que se realizara un diagnóstico y conocer las causas de dicho problema.

GUERRERO NEGRO – MMGN.

El aeropuerto militar de Guerrero Negro, en Baja California Sur está ubicado a unos 6 kilómetros de este poblado, actualmente maneja tráfico aéreo civil, comercial y militar. Esta pequeña ciudad de la costa del Océano Pacífico mexicano atrae mucho al turismo en época de apareamiento de las ballenas.

También tiene como atractivo, sus famosas salinas y le ofrecerle al turismo estadounidense áreas para acampar y realizar actividades “Off Road” con vehículos todo terreno.

EL MENSAJE.

Un piloto profesional y responsable se preocupa por la seguridad de sus pasajeros y su tripulación.

La base está en conocer la aeronave y volar con la certeza de que en los momentos críticos del vuelo, no habrá duda en tener el control total de la aeronave si se presenta una sorpresa inesperada.

Los Pilotos del Futuro, siempre volarán sus aeronaves. ¡La regla de oro de los Aviadores del Mañana!

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POR:STAFF FEMPPA INFORMACIÓN DE: ROMÁN RAMÍREZ/ DGAC

IMPLEMENTACIÓN DEL

ADS-B

SISTEMAS DE VIGILACIA ACTUALES

Los diferentes tipos de vigilancia que existen en la actualidad son tres: Radar Primario de Vigilancia (PSR), Radar Secundario (SSR) y ADS-B. El Radar Primario (PSR) es destinado al reconocimiento de aeronaves, únicamente proporciona información de dirección y distancia. Trabaja de forma Independiente no Cooperativa.

El Radar Secundario (SSR) Identifica y reconoce la altitud de las aeronaves a través del Transpondedor, brindando información Independiente y Cooperativa.

Por último, el ADS-B es un sistema de vigilancia que precisa la posición, velocidad, rumbo e identificación de las aeronaves, transmitiendo en forma simultánea esta información a otras aeronaves que de igual manera cuenten con el sistema instalado. Siendo la información Dependiente y Cooperativa. ¿QUÉ ES EL ADS-B?

Es un acrónimo que se define por sus siglas en inglés: Automática (A): Siempre encendida y no requiere la intervención del operador.

Dependiente (D): Depende de una señal GNSS (Global Navegation Satellite System) precisa de los datos de posición.

Vigilancia (S): Proporciona servicios de vigilancia, al igual que el RADAR. Radiodifusión (B) Broadcast: Se transmite de forma continua la posición del avión y otros datos para cualquier aeronave o estación en tierra que estén equipadas para recibir la señal ADS-B. www.femppa.mx/revista

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la altura, posición, velocidad e identificación (entre otras), de cada aeronave. Es operado en la frecuencia de 1090ES MHz (EXTENDED SQUITTER, señales espontaneas ampliadas).

El ADS-B de abordo (IN), además se encarga de la recepción del estado del tiempo e información aeronáutica como PIREPS (Pilot Reports), TFRs (Temporary Flight Restrictions) y NOTAMs (Notice to Airmen) a través de los sistemas TIS-B (Traffic Information Service) y FIS-B (Flight Information Service).

BENEFICIOS DEL ADS-B EN MÉXICO.

El ADS-B es un sistema de vigilancia de última generación basado en la radiodifusión, la cual proporciona datos de posición (latitud y longitud), altitud, velocidad, identificación de una aeronave y otra información que los sistemas de abordo proveen. La información ADS-B se radio difunde en mensajes separados, cada uno de los cuales contiene un conjunto conexo de información. Estos mensajes gestionan la calidad de la información, lo que permite al usuario determinar si son suficientemente buenos para apoyar la función prevista. Cada medio segundo se transmite la posición y la velocidad de una aeronave, mientras que la identificación de esta es cada 5 segundos.

FUNCIONAMIENTO DEL ADS-B.

A través del uso de la red GNSS (GPS, Galileo, etc.), transmite información a otras aeronaves equipadas con este sistema. De igual manera provee de información a estaciones ADS-B en tierra, en tiempo real a los Centros de Control de Tránsito Aéreo mediante sensores en tierra (antenas).

El sistema ADS-B de abordo (OUT) previamente instalado el equipo, envía información sobre 20

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Por su naturaleza el ADS-B mejora la conciencia situacional, permite el eficiente uso del espacio aéreo, la aplicación de rutas de llegada y salida para los vuelos visuales o VFR (Visual Flight Rules) en helicópteros, que a la fecha no están establecidos en el TMA (Terminal Maneuvering Area) de México. Brinda una optimización del sistema de alertas (predicción y resolución) tanto en vuelo como en tierra (entre aeronaves y éstas con los vehículos de operaciones aeroportuarias terrestres), reduciendo incursiones en pistas, AIRPROX, etc.

Permite trayectorias de vuelo más eficientes fuera del TMA de México, especialmente en el Golfo de México y áreas remotas.

Además de la reducción en el volumen de trabajo de pilotos y controladores, pudiendo reducir el número de radiotransmisiones requeridas.

Ambientalmente, el beneficio se medirá en la reducción del consumo de combustible.

existe dicha cobertura), redundando en una utilización más eficiente del espacio aéreo. b) Economía en los costos mediante la implantación de un sistema de vigilancia ADS-B en lugar de los gastos inherentes al ciclo de vida vinculados con la instalación, mantenimiento y ampliación de los actuales sistemas de vigilancia basados en radar.

En México desde el 2014 se inició la implantación del sistema con 5 estaciones ADS-B en CGO, PEN, MEX, TLC y CCD, en el 2015 se sumaron ocho, PPE, MTY, CPT, CME, LGS TAM, CUN y MID. Entre el 2018 y el 2019 están programadas instalaciones en TRC, CUU, SEU, ZIH, PVR, TGZ, ACA, MZT, CUL, SLP, BJX, GDL, SJD; para terminar en el año 2020 con un total de 38 estaciones en funcionamiento.

La Dirección General Adjunta de Aviación en su Proyecto de Norma Oficial Mexicana PROY-NOM-91/2SCT3-2014 del Diario Oficial de la Federación 3 marzo 2015; establece las especificaciones de operación y requisitos de instalación del equipo de Vigilancia Dependiente Automática-Radiodifusión (ADS-B) en las aeronaves civiles a partir de 2020.

IMPLEMENTACIÓN DEL ADB-S EN MÉXICO.

El ADS-B constituirá una forma de vigilancia que apoyará a los Servicios de Tránsito Aéreo (ATS) en en rutas de vuelo y en áreas terminales, aumentando su capacidad y mejorando la seguridad operacional.

Dará vigilancia en áreas que carecen total o parcialmente de servicio radar, así como mejorar la redundancia y confiabilidad del servicio de vigilancia, destacando los dos siguientes beneficios: a) Ampliación de la cobertura de vigilancia para bajas altitudes (por debajo de la actual cobertura radar en zonas donde actualmente no

Conoce el material que la SCT-DGAC nos compartió para este tema.

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omo cada año, se llevó a cabo el Seminario Internacional de Seguridad Aérea Amigos de la Aviación, teniendo como sede el Hotel Camino Real en San Pedro Garza García, en Nuevo León.

En esta su trigésima segunda edición, además de ser mesa de diálogo entre todos los actores que hacen posible la aviación en el país, se contó con la realización simultanea del Congreso del Hemisferio Oeste de la Federal Aviation Administration (FAA); por lo que se contó con una nutrida participación por parte de Autoridades Internacionales, además de profesionales de la aviación, pilotos, personal técnico en mantenimiento aeronáutico, operadores de la aviación, empleados de líneas aéreas y talleres aeronáuticos, así como estudiantes de aeronáutica de diversos países.

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CELEBRAN

SEMINARIO ENTRE AMIGOS PONENTES

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PERSONALIDADES Las palabras de bienvenida corrieron a cargo del Rector de la Universidad Autónoma de Nuevo León (UANL), Rogelio Garza Rivera, quien resalto el compromiso de esta máxima casa de estudios con la industria aeronáutica del país; la cual requiere personal cada vez más calificado y especializado. La UANL es la única institución de educación superior del Estado en ofrecer programas de estudios en aeronáutica desde el nivel técnico hasta posgrado.

En tanto la declaratoria inaugural estuvo a cargo de la Subsecretaria de Transporte de la Secretaría de Comunicaciones y Transportes (SCT), Yuriria Mascott Pérez y en representación del titular de la SCT, Gerardo Ruiz Esparza.

ROGELIO GARZA RIVERA Rector de la UANL.

Robert ruiz Director de la División Internacional de Programas y Políticas de la FAA.

Yuriria Mascott Pérez Subsecretaria de Transporte de la Secretaría de Comunicaciones y Transportes (SCT).

ROBERTO MARCOS Presidente del Comite Organizador Amigos de la Aviación.

Como parte del presídium, se contó con la presencia del Director General de Aeronáutica Civil, Miguel Peláez Lira; el Director de la Oficina Regional para Norte América, Centroamérica y el Caribe de la Organización de Aviación Civil Internacional (OACI), Melvin Cintron; el Director de la División Internacional de Programas y Políticas de la FAA, Robert Ruiz; el Presidente Ejecutivo de la Corporación Centroamericana de Servicios a la Navegación Aérea, Jorge Antonio Vargas Araya; y los Directores del Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México (AICM), Servicios a la Navegación en el Espacio Aéreo Mexicano (SENEAM) y Aeropuertos y Servicios Auxiliares (ASA), Alejandro Argudín Le Roy, Roberto Kobeh González y Alfonso Sarabia de la Garza, respectivamente. Además del General

PONENTES

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MARIO HERNÁNDEZ

Conrado macias

Xavier Cabello RDZ.

Moredador del Seminario Amigos de la Aviación desde 1989.

Comandante de Región, encargado de otorgar la presea Emiliano Carranza durante la clausura del evento.

Fue distinguido con la Presea Emilio Carranza por su trayectoría de más de 30 años en la aviación.

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FRANCISCO DE JESÚS Allende VIVEROS Recibió la Presea Emilio Carranza por los años dedicados a la aviación.

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de Brigada DEM, Agustín Radilla Suástegui, Comandante de la 7ma. Zona Militar, el General de Brigada DEM, Luis Crescencio Sandoval González, Comandante de la 4ta. Región Militar; y el General de Grupo Piloto Aviador Diplomado de Estado Mayor Aéreo, Román Carmona Landa; Comandante de la Base Aérea Militar No. 14.

Foto grupal al final del Seminario.

Con la participación de cada uno de los conferencistas, se brindó información actualizada en lo referente a nuevas tendencias, certificación, normatividad y procedimientos tanto para la aviación general como para la aviación comercial.

Algunos de los temas que destacaron fueron de las aeronaves pilotadas a distancia (RPAS), requerimientos del nuevo y próximamente mandatorio ADS-B (certificación e instalación), requerimientos para exportación de aeronaves y programas de seguridad operacional entre otros.

OTROS MEDIOS INFORMAN

El seminario tiene como objetivo fomentar la cooperación en el área de aeronáutica, así como estrechar lazos entre los diferentes sectores que la conforman; el escenario idóneo para concretar alianzas estratégicas, tecnológicas, comerciales y académicas.

Sin lugar a dudas es titánica la labor que Roberto y Ricardo Marcos, junto a todo el comité organizador del Seminario Amigos realizan para que todos los detalles estén en su lugar y que lo pactado se cumpla en tiempo y forma; logrando con ello que cada uno de los ahí presentes se lleven consigo una agradable y productiva experiencia, deseando estar presente en la siguiente ocasión.

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El evento ocupo primeras planas de los periodicos locales y en diferentes sitios de noticias de aviación.

Estudiantes de la EIAO, de la especialidad Aeronáutica.

Desde El Salvador llego el grupo de Técnicos de AEROMAN. www.femppa.mx/revista

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EXPOSITORES

PRÓXIMAMENTE NOTICIAS SOBRE LA SEDE DE AMIGOS DE LA AVIACIÓN 2019 28

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POR: RAFAEL ARNAL y JEsÚS NUÑEZ FOTOGRAFIAS: Marcos Ferro y Altius

Events

CAMPECHE A I R S H O W

no de los momentos que como mexicanos más nos inspira, nos motiva y nos llena de patriotismo, es al escuchar nuestro himno nacional y ver ondear nuestro Lábaro Patrio. Que mejor momento para sentirnos orgullosos como este 24 de febrero que festejamos nuestra bandera a lo grande y de la mejor manera para todos los que nos apasiona la adrenalina, la velocidad y el vuelo, durante el espectáculo aéreo que se llevó a cabo en la Ciudad Amurallada de San Francisco de Campeche, en el hermoso Estado de Campeche.

Por primera vez en la historia de este Estado se presentó un espectáculo aéreo lleno de mucha emoción y adrenalina, contando con diversas actividades que durante dos horas de manera intensa disfrutaron más de 30 mil personas reunidas en el malecón y zonas aledañas de la ciudad de Campeche.

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Para esta primera edición se contó con la participación de dos aeronaves acrobáticas como el Pitts Viper de Jason Newburg, el North American T-6 Texan de Jared Calvert, dos T-6C Texan II de la Fuerza Aérea Mexicana (FAM), un helicóptero Sikorsky S-76 de Helivan, el paracaidista mexicano Héctor Estévez (haciendo los honores de saltar con la bandera mexicana) y el paracaidista invitado de RedBull Air Force, Miles Daisher; también se tuvieron actividades en el agua con el equipo de Flyboard México.

La apertura del evento estuvo a cargo del vuelo en formación de dos grandes conocidos de México: Jason Newburg en su Pitts Viper y Jared Calvert volando en el emblemático T-6 Texan.

Posteriormente el estadounidense Miles Daisher realizó un salto con su Wingsuit a una altitud de 4,000 pies, seguido del paracaidista www.femppa.mx/revista

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AGENDA POR: RAFAEL

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ARNAL y JEsÚS NUÑEZ

Héctor Estévez quien saltó con la bandera para rendirle los honores correspondientes siendo custodiada por el Texan mientras descendía.

De manera espectacular, una vez que se rindieron los honores correspondientes a nuestro Lábaro Patrio, Jason Newburg sorprendió al público asistente volando en filo de navaja a poca distancia del agua para realizar el corte de listón de una manera muy inusual. El listón fue sostenido los acróbatas de los Flyboards, los cuales se mantuvieron flotando sobre el agua para este pase espectacular lleno de mucha adrenalina, dando así el banderazo para el inicio de las acrobacias aéreas.

La FAM realizó dos presentaciones con vuelos en formación con sus T-6C Texan II del legendario Escuadrón Aéreo 201, basado en la isla de Cozumel.

Héctor Estévez y Miles Daisher realizaron otros saltos a baja altura de apertura 32

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rápida con equipos de salto B.A.S.E. desde el helicóptero Sikorsky S-76 de la empresa Helivan.

Sin lugar a dudas este evento dejó una muy buena experiencia para todos los asistentes y se mantiene la posibilidad de seguir presentando este tipo de espectáculos aéreos que ayudan a promover los diversos destinos de México; generando un bienestar social y económico en la región.

Toda la preparación, coordinación y desarrollo de la logística en la operación aérea, estuvieron a cargo del Consejo Latinoamericano de Espectáculos Aéreos, el cual se creó recientemente con el objetivo de promover este tipo de eventos, entre otros objetivos. De igual modo, cabe destacar que este evento estuvo a cargo de la empresa Altius, que trabaja diversos tipos de eventos para el Consejo de Promoción Turística de México.

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POR: MICHELLE SÁNCHEZ méxico, piloto privado, DELEGADO FEMPPA EN CHIHUAHUA

DESPEGA EL VUELO

VIVEVOLANDO ACADEMIA AEROnÁUTICA

El pasado 10 de marzo en la ciudad de Chihuahua, Chih., se llevó a cabo la inauguración de VIVEVOLANDO ACADEMIA AERONAUTICA. Esto ante la presencia de personal académico, administrativo, autoridades aviación civil y militar, decenas de invitados, y entusiastas de la aviación que se dieron cita en las instalaciones de la academia, dándose paso al corte de listón que declara inauguradas las operaciones de la academia.

En el evento se realizaron saltos de exhibición

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con paracaídas, exhibición de aeronaves en tierra, actividades de aeromodelismo, además de contar con la presencia de halcones.

Los socios fundadores de la academia, el C.P.A. Michelle Sánchez Manjarrez y el C.P.A. Neil Martin Pérez Campos, dieron a conocer la oferta educativa de dicha institución; así como los planes de desarrollo en el corto y mediano plazo. Así mismo, expresaron que la oferta inicial serán los cursos de Piloto Privado de Ala Fija, Capacidad de Instrumentos, Capacidad de Multimotores y en el corto plazo el curso de Técnico en Mantenimiento Clase I, Sobrecargos, Oficial de Operaciones y Paracaidismo.

Sin duda alguna, VIVEVOLANDO ACADEMIA AERONAUTICA es una nueva opción en Chihuahua y en el territorio nacional para la formación de personal técnico aeronáutico.

En hora bue na!

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historia de aviación

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POR: Jorge de la Garza Toy méxico , LICENCIA piloto privado jdelagarzatoy@hotmail.com

Libertador

PARTE 1

“Has escuchado la vieja expresión: un B-24 parece la caja en la que vino el B-17. Era un avión feo, pero podía volar rápido, podía volar alto y podía volar con una mayor carga de bombas”.

–Bill Toombs, Ingeniero de vuelo del B-24.

n el 2015, fui a ver el filme de Angelina Jolie Unbroken (Inquebrantable), el cual cuenta la historia de una tripulación de un bombardero de la Fuerza Aérea del Ejército de los Estados Unidos (USAAF) que se encontraba en el Teatro de Operaciones del Océano Pacífico durante la Segunda Guerra Mundial.

Dicha tripulación tuvo que soportar misiones increíblemente largas en duración, duras en nivel de violencia y sobrevivir al despiadado Pacífico. En una misión de busqueda y rescate en 1943, el avión perdió dos motores, siendo imposible de sostener y teniendo que realizar forzosamente un amarizaje. Únicamente sobrevivieron tres tripulantes (entre ellos el atleta olímpico Louis Zamperini), pasaron cerca de 50 días a la deriva solo para ser capturados por el brutal Imperio Japonés y tener que soportar el resto de la guerra en cautiverio.

Pero más que la genial historia (la cual recomiendo ampliamente tanto en libro como película), algo que me cautivó fue el bombardero que juega una parte fundamental en la historia: el Consolidated B-24 Liberator. El siguiente artículo lo quiero dedicar a dicha aeronave, la cual fue eclipsada durante la guerra y décadas posteriores por el sofisticado y más atractivo Boeing B-17 Flying Fortress. Durante el conflicto, el Liberator, demostró ser una verdadera y vital máquina de guerra, siendo el avión americano que más se produjo de todos (más de 18,400 unidades), causando grandes estragos a la Alemania Nazi en los cielos europeos y al Imperio de Japón a lo largo de las islas del vasto Océano Pacífico, esta es su historia.

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Arte del B-24H “Juicy Lucy” en una misión en el Pacífico defendiéndose de cazas japoneses. (Roncole.net) www.femppa.mx/revista

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POR: Jorge de la Garza Toy méxico , LICENCIA piloto privado jdelagarzatoy@hotmail.com

El primer prototipo del Liberator en sus vuelos iniciales, el XB-24.

(Wikipedia.com)

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En 1938, el Cuerpo Aéreo del Ejército de los Estados Unidos (USAAC, posteriormente USAAF el 20 de junio de 1941) envió una solicitud a la compañía aeronáutica Consolidated para que se convirtiera en su segunda fuente de aviones bombarderos después de su principal bombardero B-17. El presidente de Consolidated, Reuben Fleet, envió a dos diseñadores e ingenieros, I.M “Mac” Laddon y a C. A Van Dusen a la fábrica de Boeing en Seattle, Washington. Después esta visita, Fleet sabía que no quería imitar al bombardero que ya llevaba cuatro años en operación (B-17), quería realizar algo completamente nuevo y cumplir con las especificaciones C-212 de la USAAC para nuevos bombarderos: 311 mph de velocidad, rango de 3,000 millas y un techo de 35,000 pies.

En enero de 1939, Fleet y “Mac” Laddon se reunieron con la USAAC para presentarles lo que sería un diseño superior al B-17, bautizado como Modelo 32. El 21 de febrero, la USAAC escogió el Modelo 32 de Consolidated como ganador y en marzo ordenó el primer prototipo XB-24 (# de serie: 39-556). El prototipo voló por primera vez el 30 de diciembre de ese mismo año solo por 17 minutos y logró la fecha límite establecida por la USAAC por tan solo un día antes de que acabara el año. El prototipo contaba con motores radiales Pratt & Whitney Twin Wasp (doble hilera de cilindros) R-1830-33 de 1,200

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hp (los cuales se reducían a 1,000 hp a 14,500 pies). Inicialmente sus nacelas eran las mismas del bote volador Consolidated PBY Catalina, en variantes posteriores se introdujeron nuevas nacelas, dándole un toque distintivo al B-24.

Fue el primer bombardero de gran tamaño en contar con un tren de aterrizaje triciclo, lo cual le permitía tener aterrizajes y despegues más rápidos. Contaba un ala más cargadora por el revolucionario perfil alar “Davis”, el cual contaba con una baja resistencia al avance y algo que distinguía rápidamente al bombardero de otros eran sus dos timones de cola.

Respecto al armamento, incluía tres ametralladoras de 12.7mm (cal .50) y cuatro de 7.62mm (cal .30) en las aberturas de ambos lados del fuselaje, en la parte dorsal, ventral (la cual emergía del fuselaje una vez en vuelo y se retractaba para el aterrizaje), en la nariz (en variantes posteriores) y en la cola del avión.

Tenía un peso vacío de 16,590 kg, peso de carga de 25,000 kg y un peso máximo al despegue de 29,500 kg. Su techo de operación era de 28,000 pies y tenía un ascenso de 1,025 pies por minuto. Contaba con dos bahías de carga para ordenanza al igual que el B-17 y podía cargar hasta ocho bombas de 499 kg; el doble de la capacidad del Flying Fortress. Podía adoptar tres configuraciones de carga bélica para sus misiones: corto alcance (3,600 kg), medio alcance (2,300 kg) y largo alcance (1,200 kg).

Probó ser más rápido que su contraparte de Boeing, al inicio, su velocidad rondaba las 273 mph; no cumpliendo las 311 mph especificadas por la USAAC. Para contrarrestar esto, el 26 de Julio de 1940 se le instalaron super cargadores mecánicos y tanques de combustible anti fuga, nuevos motores P&W R-1830-41 (proporcionando los 1,200 hp a 25,000 pies).

El fuselaje se alargó, se re designó XB-24B y el prototipo mejorado voló el 1ero de febrero de 1941, cambiando su número de serie a (39-680) cancelando el anterior (39-556).

En marzo 1939, cuando Consolidated ganó el contrato, fabricó siete YB-24 con super cargadores para operaciones de alta cota a solicitud de la USAAC. De igual modo, debido a la urgente necesidad de Francia por expandir

su poderío aéreo, le solicitó a Consolidated 139 unidades de B-24s (designado LB-30 LB =Land Bomber) antes de que su gobierno colapsara por la invasión alemana en junio de 1940.

Finalmente, la producción fue dividida entre Inglaterra y Estados Unidos. Debido al gran éxito del B-17, la USAAC al inicio había ordenado únicamente 32 Liberators mientras que Francia e Inglaterra, debido al gran rango y carga del avión ordenaron 139 y 114 respectivamente.

Debido a la capitulación por la ocupación Nazi, Francia no pudo concluir su pedido y la USAAC tomó esos bombarderos. El desarrollo y la evolución del B-24 es muy visible en su tamaño, longitud y forma a través del tiempo entre cada variante. Prácticamente todos los Libs tenían el innovador perfil alar Davis, contaban con 33.52 m de envergadura y un área alar de 97.4 m2.

Todos los modelos fueron subsecuentemente alargados, desde el XB-24B (19.43 m) hasta el B-24G (20.47 m). El incrementar el tamaño y volumen del fuselaje brindaba varias ventajas, sin embargo, la comodidad para los tripulantes no era una de ellas.

Los primeros Liberators operacionales fueron conversiones de 20 unidades LB-30B a B-24A construidos para la USAAC, sin embargo, fueron enviados a la Real Fuerza Aérea (RAF) británica, se les cambio la designación a Liberator Mk I y contaba con tanques de combustible auto sellables. La amenaza de la Marina alemana (Kriegsmarine) y sus submarinos U-Boat que merodeaban el Océano Atlántico era cada vez más constante, 10 de estas unidades B-24 debido a su rango sirvieron como una excelente plataforma de reconocimiento para el Comando Costero de la RAF. Debido a la gran demanda de unidades B-24, la producción tuvo que dividirse en 4 plantas esparcidas por los Estados Unidos: Consolidated (Forth Wort, Texas y San Diego California), Douglas (Tulsa, Oklahoma), Ford (Willow Run, Michigan) y North American (Dallas, Texas). Después de retos de producción, el primer B-24D salió de producción el 22 de enero de 1942 en San Diego; siendo esta la primera variante del Liberator lista para entrar en combate. Se fabricaron en total 2,696 B-24Ds. La

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Un LB-30A (YB-24) de la Real Fuerza Aérea británica.

(Wikipedia.com)

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ARRIBA: Un B-24D sobrevolando la base aérea Maxwell en Alabama.

(Wikipedia.com) ABAJO: La versión de la U.S Navy: el PBY4-2 Privateer.

Nótese el fuselaje alargado, un único timón y las torretas Erco laterales (Tear Drop) y frontal (Ball). (Wikipedia. com)

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compañía Ford y Consolidated en Forth-Worth, fabricaron un número pequeño de aviones casi idénticos al “D”con la designación B-24E; siendo ensamblados por la compañía Douglas. De igual modo, la compañía North American fabricó la variante B-24G, muy similar a la “D”. El 30 de junio de 1943, salió de la fábrica de Ford en Willow Run el primer B-24H; siendo este el primer Lib en contar con la torreta eléctrica de nariz Emerson instalada de fábrica, sin embargo, esta afectaba el desempeño del avión. El B-24H fue un modelo muy popular entre los pilotos debido a sus características, desempeño de vuelo, contaba con un piloto automático C-1 y con una mira de bombardeo Sperry. Sin embargo, el B-24H sería eclipsado por la variante B-24J, el cual era considerado como el Liberator definitivo; siendo la versión que más se produjo (6,678 unidades),

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fabricándose en todas las plantas de manera conjunta. Contaba con piloto automático C-1 y con la revolucionaria mira de bombardeo Norden de la serie M. Posteriormente, en el final de la guerra, siguieron las variantes B-24L y B-24M, las cuales diferían únicamente en configuraciones de armamento. De manera final y posterior a la victoria en Europa (VE Day), se canceló el proyecto del moderno y mejorado B-24N; el cual se distinguía por contar con un solo timón. Antes del B-24N, la Marina de los Estados Unidos (U.S Navy) utilizó casi al final de la guerra un avión muy similar a este, conocido como PB4Y-2 Privateer, el cual tenía un fuselaje más alargado, contaba con un solo timón y podía desarrollar alta potencia a baja altura para tareas navales. El Privateer fue de los últimos miembros de la familia de Liberators en tener uso operacional y continuó su servicio hasta la década de los años 60s.

Cuando la 2da Guerra Mundial comenzó, el Liberator no se encontraba aún completamente desarrollado y para cuando la guerra terminó, prácticamente se le consideraba obsoleto. Para 1944, cuando la guerra alcanzaba su punto más álgido, se estaba fabricando en promedio un B-24 cada 51 minutos. Este bombardero fue construido más para la inmediatez que para la durabilidad y tan solo vería pocos años de servicio, sin embargo, se convirtió en un pilar aliado para lograr la superioridad aérea. El B-24 era un avión exigente, difícil de volar y demandaba las mejores habilidades de sus pilotos. Era un avión frio debido a sistemas de calefacción ineficientes, lo cual ocasionaba incomodidades a sus tripulaciones en largas rutas. Moverse por el avión resultaba complicado, especialmente con el bromoso equipo de bajas temperaturas, protección antibalas, oxigeno, etc. En numerosas ocasiones, la tripulación tenía que sentarse en el suelo para estar más cómoda. Una de las razones por las cuales el avión no era tan cómodo fue porque fue concebido en tiempos de guerra, a diferencia del B-17 que surgió en tiempos de paz y Boeing pudo resolver todo ese tipo de problemas con tiempo. A pesar de sus incomodidades, el Lib podía resistir grandes daños en combate y traer de vuelta a toda la tripulación, o mejor dicho en palabras de un tripulante: “era el caballo de batalla de todos los bombarderos”.

Algo básico para un bombardero era estar preparado para la defensa aérea. Una vez entrados en la guerra, los Liberators contaban con una buena combinación de armamento defensivo: 10 ametralladoras M2 Browning de calibre .50 y en algunas ocasiones utilizaban el calibre .30. Debido a su desempeño, se le asignaron de las misiones más duras y más largas del conflicto. Una razón por la cual fue muy utilizado en el teatro del Océano Pacífico era por su gran rango de alcance y porque podía llevar a cabo largos vuelos que no necesitaran aeródromos de emergencia antes de que llegara a este Teatro de Operaciones el Boeing B-29 Superfortress de mayor alcance. Esto hacía al bombardero cada ves más popular, sin embargo, la complejidad del avión persistía y tuvo un porcentaje superior al B-17 en accidentes. Tan solo en 1943, 850 tripulantes perdieron la vida en 298 B-24s y rápidamente las tripulaciones comenzaron a apodarlo “Ataúd volador” y “Hacedor de viudas”; el precio a pagar por el rápido desarrollo y entrenamiento era caro.

A pesar de sus exigentes demandas, incomodidades y porcentaje de decesos de tripulaciones en vuelos no bélicos, el Liberator marcó una época durante la 2da Guerra Mundial, convirtiéndose de igual modo a su contraparte en una leyenda. Fue uno de los principales bombarderos que formaron el brazo armado de la Fuerza Aérea, resultando ser un arma devastadora y desgastante para las potencias del Eje. Lo invitamos en el siguiente artículo a observar la historia operacional del B-24 y los diferentes Teatros de batalla donde fue utilizado.

Línea de producción del Liberator en la planta de Consolidated en ForthWorth, Texas.

(Wikipedia.com)

Referencias BIBLIOGRÁFICAS: Hillenbrand, Laura. (2010). Unbroken: A World War II Story of Survival, Resilience, and Redemption. New York, New York: Random House Trade Paperbacks.

Eden, Paul. (2004). The encyclopedia of aircraft of WWII. United Kingdom: Amber Books Ltd & Aerospace Publishing Ltd. McNab, Chris. (2017). The Mighty 8th at War: The missions, the aircraft. The full story told by the men who were there. New York, New York: Metro Books & Elephant Book Company Limited.

Referencias DIGITALES: http://www.aviation-history.com/consolidated/b24.html https://www.militaryfactory.com/aircraft/detail.asp?aircraft_id=80 https://en.wikipedia.org/wiki/Consolidated_B-24_Liberator

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