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QUÉ HACER EN PARO DE MOTOR, AL DESPEGUE l DECIR NO agosto 2010

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Federación Mexicana de Pilotos y Propietarios de Aeronaves, A.C.

Asambleas que generaron Historia

Hecho para volar

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A.C.

Año 1, Número 4 Agosto 2010

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consejo directivo FEDERACIÓN MEXICANA DE PILOTOS Y PROPIETARIOS DE AERONAVES Consejo Directivo 2010-2011 Presidente: Ing. Sergio E. Gutiérrez Peña Tesorero: Ing. Rubén Lozano Montemayor Secretario: Lic. Óscar Pérez Benavides

Vocales: C.P.A. Alfonso Martínez Villalobos (San Luis Potosi, S.L.P.) C.P.A. Carlos López de Llergo (Atizapán, Edo. de México) C.P.A. Carlos A. Ruink (Hermosillo, Son.) C.P.A. Fernando Gutiérrez García (Tampico, Tamps.) C.P.A. Nicolás Yapor Zapeda (Chihuahua, Chih.) C.P.A. Ricardo González Sada (Monterrey, N.L.) C.P.A. Julián Dib Alvarez (Puebla, Pue) C.P.A. Richard Gardner Gallart (Cancún, Q.R.)

índice Editorial............................................................... 1 Formación de equipo.................................... 2 Asambleas que generaron Historia.......... 4 Oficinas FEMPPA.............................................. 6 Fallo de motor en el despegue.................. 8 Foto del Mes..................................................... 10

Consejeros Vitalicios: Arq. Jorge Cornish Garduño (México, D.F.) Dra. Luisa Romero Martínez del Sobral (Tehuacán, Pue.) Lic. David Zambrano (Monterrey, N.L.) Lic. Carlos A. Ruink (Hermosillo, Son.) Ing. Carlos López de Llergo V. (México, D.F.)

Colaboradores: Héctor Lomelí Joel González Rubén Lozano Jaime Sada

Publicidad:

Decir No.............................................................. 12 Hecho para volar............................................. 14 Los accidentes pasan por algo................... 18

ventas@femppa.mx

Diseño: luz ríos www.lurios.net

Check List antes del rodaje y despegue...........

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Editorial Estimados amigos y socios de FEMPPA, desde el pasado 27 de febrero nos comprometimos al tomar la Presidencia de FEMPPA, entre otras cosas, a trabajar duro para agilizar los trámites ante la DGAC, aunque no ha sido una labor sencilla, seguimos avanzando a paso firme. El compromiso de la creación de una oficina para atención a socios, es ya un hecho, hemos obtenido una excelente respuesta de los pilotos y socios, quienes han hecho de ésta un centro de coordinación.

Una herramienta importantísima que estamos a punto de sacar al aire, es la página de internet, tenemos más de cuatro meses trabajando en el contenido y nuevo diseño, esperamos contar con sus visitas y sus comentarios para enriquecerla. Enfocados en la comunicación también se están haciendo cambios radicales en ésta nuestra revista, buscando la autonomía económica de la misma; por tal motivo notarán cambios en la estructura de su diseño y redacción. Una de las razones principales del hacer y el quehacer de esta revista,

de socios y para socios, es buscar el crecimiento de la comunidad aérea, entre los miembros y equipos que integramos FEMPPA. Ponemos a su disposición nuevos correos para que nos hagan llegar sus historias, noticias y anécdotas; así como nos informen de cualquier evento que se organice en el que todos los socios puedan participar. El llamado es a unirnos en un mismo fin y participar todos para beneficio de todos.

Ing. Sergio Gutiérrez Presidente

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L

a próxima temporada cuando veas emigrar a los gansos dirigiéndose a un lugar más cálido para pasar el invierno. Fíjate que vuelan en forma de V, tal vez te interese saber por qué lo hacen de esa forma, lo hacen porque al batir sus alas, cada ave produce un movimiento que ayuda al ave que va detrás de él. Volando en V, la bandada de aves, aumenta un 71% más su poder de vuelo en comparación con un ave que vuela sola. Las personas que comparten una dirección común y tienen sentido de comunidad, pueden llegar a lograr sus objetivos más fácil y rápidamente, porque ayudándonos entre nosotros, los logros son mejores.Cada vez que 2

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un ganso sale de la formación, siente inmediatamente la resistencia del aire, se da cuenta de la dificultad de hacerlo solo, y rápidamente vuelve a la formación para beneficiarse del compañero que va adelante. Si nos unimos y nos mantenemos juntos con aquellos que van en nuestra misma dirección, el esfuerzo será menor, será más sencillo y más placentero alcanzar las metas. Cuando el líder de los gansos se cansa, se pasa a uno de los lugares de atrás y otro ganso toma su lugar. Los hombres obtenemos mejores resultados si nos apoyamos en los momentos duros, si nos respetamos mutuamente en todo momento, compartiendo los problemas y los trabajos más difíciles.

Los gansos que van atrás, graznan para alentar a los que van adelante a mantener la velocidad. Una palabra de aliento a tiempo, ayuda, da fuerza, motiva, produce el mejor de los beneficios. Finalmente, cuando un ganso se enferma o cae herido por un disparo, otros 2 gansos salen de la formación y lo siguen para apoyarlo y protegerlo. Si nos mantenemos uno al lado del otro, apoyándonos y acompañándonos, si hacemos realidad el espíritu de equipo, si pese a las diferencias podemos conformar un grupo humano para afrontar todo tipo de situaciones; si entendemos el verdadero valor de la amistad; si somos concientes del sentimiento de compartir, la vida será más simple y el vuelo de los años, más placentero.


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Asambl

1998 Fue el 18 de mayo de 1998 cuando se reunieron los representantes de diferentes asociaciones de la República Mexicana para crear una asociación civil cuya denominacion es: Federación Mexicana de Pilotos y Propietarios de Aeronaves, A.C.. La primera mesa directiva fue electa el sábado 30 de mayo de 1998. Con la organización de un Fly In con sede en el aeropuerto del Norte. Asistieron pilotos miembros de FEMPPA y se llevaron a cabo las primeras votaciones quedando como primer Presidente de la Federación, el Arquitecto Jorge Cornish Garduño de México, D.F., como Secretario José López del Puerto de Xalapa, Veracruz, y David G. Zambrano como Tesorero, de Monterrey. Cada año se realiza una Asamblea ordinaria para exponer los avances, logros y resultados en el año transcurrido. Cada dos años se llevan a cabo votaciones y el respectivo cambio de Consejo de Administración. Así fue como el 18 de marzo del año 2000 en la Asamblea general que se efectuó en Tehuacán, Puebla, la Doctora Luisa Romero, fue elegida Presidenta.

Ex Presidentes 1998-2000 Arq. Jorge Cornish Garduño México, D.F. 4

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2000-2002 Dra. Luisa Romero Martínez del Sobral Tehuacán, Puebla.


leas generaron que

Historia

2010 El 12 de enero del 2002, se realizó con gran concurrencia de socios de toda la República en el Contry Club de Guadalajara, Jalisco, la Asamblea General Ordinaria; donde por unanimidad de votos tomó la Presidencia el Licenciado David Zambrano, originario de Monterrey, Nuevo León. El 31 de enero del 2004, en Monterrey, Nuevo León se realizó el relevo en la presidencia; asumiendo el cargo el Licenciado Carlos Ruink, de Hermosillo, Sonora. En enero del 2006 el Ingeniero Carlos López de Llergo, originario de Atizapán, Estado de México, toma el cargo como dirigente de FEMPPA. En el año 2008 en Asamblea general fue reelegido por un periodo más al frente de la Federación. Agradecemos a todos ellos y sus colaboradores por su visión, esfuerzo y propuestas siempre en beneficio de los pilotos y propietarios de la aviación privada. Llevando a FEMPPA y a cada uno de sus miembros a cielos más amigables para todos.

2002-2004 Lic. David Zambrano Monterrey, Nuevo León

2004-2006 Lic. Carlos A. Ruink Hermosillo, Sonora

2006-2010 Ing. Carlos López de Llergo Atizapán, Edo. de México revista FEMPPA

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Oficinas

En la pasada Asamblea, uno de los objetivos trazados por la nueva directiva fue el crear una oficina general de FEMPPA, donde pueden tratar asuntos de nuestra asociación; así mismo un lugar donde estuvieran concentrados los archivos históricos de nuestra asociación. Nuestra Oficina FEMPPA es ya una realidad, la cual está ubicada dentro de la administración del Aeropuerto Internacional del Norte. Esperamos con este paso brindar un mejor y rápido servicio a los socios. Ponemos a su disposición el número telefónico:

(81) 8030 9090 Ext. 140.

Y no lo olviden, estamos para servirles. 6

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Vuela con nosotros

En un esfuerzo más de FEMPPA por unir a sus socios, hemos creado una nueva sección: VUELA CON NOSOTROS, en donde los socios participarán con sus anécdotas y fotografías que pueden publicar en esta sección o participar en la Foto del Mes. Sólo recuerden tomar las fotografías con la mejor calidad de su cámara.

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Y dejen sus comentarios en la página de FEMPPA.

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La invitación ya esta en camino, pronto la recibirás en tu email.

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“Qué

tan bien manejes la situación de falla del motor depende de tu tiempo de reacción y de tus habilidades en la toma de decisiones” Por Robin Perry Tomado del artículo publicado por Plane & Pilot en Mayo 1999 Traducción: Rubén Lozano

Las estadísticas del NTSB National Transportation Safety Board indican que una cantidad predominante de fatalidades y lesiones graves que resultan de falla de motor en el despegue son causadas por intentar regresar al aeropuerto. Los desplomes que resultan se originan durante el viraje para regresar con el motor apagado, resultando un regreso a tierra fuera de control. Pocos pilotos están conscientes de los riesgos de banqueos a baja altitud con un motor apagado. Durante el entrenamiento primario y avanzado, se le dedica muy poco tiempo a practicar estas maniobras. Hay una gran diferencia entre hacer un viraje planeando con el motor en “idle” a 2000 pies sobre 8

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el terreno en el área de prácticas y hacerlo con el motor apagado a 500 pies después de despegar, sin mencionar el enorme trauma emocional para el piloto que contempla el aterrizaje forzoso. Vamos a examinar el procedimiento de despegue desde el área de prueba de motor antes de entrar a la pista activa, y luego las condiciones durante los primeros 400 pies de ascenso. Estas 2 fases de tierra a aire son críticas con una exposición incremental al riesgo desde el arranque hasta el ascenso para salir del patrón del aeropuerto. Tu principal atención a la seguridad cuando despegas debe ser :

Estar preparado para una falla de motor . Cada 100 pies de rodaje antes del punto de rotación hasta cada 100 pies de altitud antes de dejar el patrón del aeropuerto tienen un número de diferentes implicaciones. Cada segundo las condiciones cambian. Tú debes saber antes de entrar a la pista activa exactamente qué vas a hacer en caso de una falla de motor. Cuáles son las condiciones en cada punto y como estés preparado para una falla de motor pueden salvar tu vida. Cualquier vuelo de refresco o examen bianual debería incluir estas preguntas. Normalmente dejas la calle de rodaje para entrar en la pista activa, llegas a hacer alto completo y aplicas toda la potencia para alinearte y hacer el último chequeo antes de iniciar la carrera de despegue, aprovechando la oportunidad. Alinearse y hacer el alto total antes de aplicar toda la potencia es el procedimiento correcto para evitar esfuerzos laterales en las llantas y tren de aterrizaje. Este también es el momento adecuado para apreciar el cono de viento y estimar la velocidad y dirección del viento. Haz esto no sólo para ver cómo posicionar adecua-


damente el alerón sino para definir en qué dirección deberás virar en caso de que tengas una falla de motor al despegar. El criterio general es que si no has rotado cuando se presente la falla de motor, deberás seguir la dirección de la pista ,esperando que los frenos te detengan antes de que se termine la superficie pavimentada… Si no, deberás hacer un “ground loop” a propósito . En cualquier caso es mejor un choque controlado estando en tierra, que un desplome sin control en el aire. Una vez que has rotado los primeros 100 a 400 pies son los de mayor riesgo. En un escenario de falla de motor las opciones son: directo hacia adelante o ligeramente a la derecha o izquierda. Un piloto cuidadoso volando en su aeropuerto base deberá haber memorizado el tipo de obstáculos que existen al final de cada pista. Más arriba que 400 pies sobre el terreno, la opción que viene a la mente es: si es prudente o no tratar de regresar a la pista. Aquí es donde está la clave del asunto. La mayoría de los aeropuertos tienen dos pistas que se intersectan. El piloto tiene tres opciones hacia las cuales virar y si es previsor anticipadamente habrá observado las condiciones del terreno que rodean al final de cada una. En el caso de 100 a 400 pies de altitud en el avión ligero promedio, lo más prudente es aterrizar directo hacia adelante o cuando mucho 20 a 30 grados a cualquier lado, independientemente de lo que tengas adelante. Cuando llegas arriba de 400 pies, puedes considerar

Sin importar el tipo de licencia o el número de horas, todos los pilotos están expuestos a la complacencia. Si yo no estuviera dando instrucción constantemente, también caería en periodos de permisividad y complacencia. Los estudiantes nos mantienen alerta. El número 11 de la lista menciona usar la velocidad Vx como el método de ascenso inicial. He leído de otros que prefieren Vy, ya que sienten que ir a Vx a toda la potencia genera más stress en el motor y mayor probabilidad de falla. Pesando una contra la otra prefiero altitud tan pronto como sea posible.

regresar al aeropuerto bajo ciertas circunstancias. En muchos de los análisis de accidentes aparece la palabra complacencia. La FAA ha encontrado necesario alertar a los instructores para que durante la revisión bianual se aseguren de que los conocimientos básicos no se den por descontados. Hacia este punto y como adición al checklist, yo les pido a los pilotos leer el número 10 de la lista adjunta a este artículo.

Ésta es la razón por la que no permito que un estudiante despegue a media pista y yo no lo haría por el mismo motivo. Quiero tener la máxima altitud posible mientras estoy sobre la pista. A 400 ó 500 piés, todavía puedo hacer virajes a 30 grados de banqueo y regresar a la pista haciendo un aterrizaje a favor del viento si fuera necesario. El propósito real es recordar al piloto verificar la dirección e intensidad del viento justo antes de aplicar toda la potencia para despegue. ¿Viene el viento de la derecha o de la izquierda?, estima la velocidad por la posición del cono.

DATOS PARA UN CESSNA-172 1970 EN UN VIRAJE A 80 NUDOS. Ángulo de banqueo

Velocidad de desplome

Rango del viraje

Tiempo para hacer un viraje de 180º

Diámetro del viraje

30º

61 nudos + 7%

9.1 ft. p/seg.

20 seg.

1480 ft.

45º

68 nudos + 19%

15.7 ft. p/seg.

12 seg.

854 ft.

ALTITUD PERDIDA POR ÁNGULO DEL BANQUEO DURANTE UN VIRAJE DE REGRESO DE 180º 30º

380 ft.

45º

300 ft. revista FEMPPA

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foto del mes / revista FEMPPA agosto 2010


por: C.P.A. Héctor Lomelí

En la aviación hay muchas situaciones en las que se juzga a un piloto por la magnitud de sus hazañas y los problemas que ha librado. La realidad es diferente, el piloto que elige no librar ni un problema y prever cualquier situación anormal es quien debe de ser juzgado como el mejor. La clave para una vida de aviación plena y completa es constantemente cuestionarnos y acostumbrarnos a decir NO. Algunos hemos escuchado historias de cómo el Capitán Mil Horas, logró entrar a algún aeropuerto logrando una aproximación a mínimos con uno de los giros fallando y como por esta hazaña él logra un estatus. Si él hubiera cuestionado durante unos segundos y hubiera decidido decir NO, y volar hacia un aeropuerto con mejores condiciones, a mis ojos lograría un mejor juicio. Si bien los aviones también tienen un poco de culpa. Hay gente que dice que si tú lo echas y la puerta cierra, el avión lo lleva. En muchos casos nos salimos con la nuestra, pero el detenernos un segundo a cuestionar el peso y balance puede evitar muchos problemas durante el vuelo. Hay que recordar que en muchos casos el problema no es el peso, sino el balance y éste puede ser más crítico que el sobrepeso. Como pasajeros también es nuestra responsabilidad reconocer al piloto como la autoridad del 12

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vuelo y no intentar presionar para lograr una decisión que puede ser mala. Muchos conocemos casos en los que el piloto falló al decir NO y fue convencido a tomar una mala decisión. Aquel piloto que decide volar con poco combustible para cargar más peso en un vuelo largo, y que al ver vientos fuertes en contra no cambia su plan de acción y decide jugársela ya que “sí llega”. Alguna vez alguien me dio el veredicto de ser un piloto pesimista, ya que cuando cargábamos el avión con el equipaje, me pedía uno de los pasajeros dejar una maleta pesada fuera de la red de carga. Mi explicación incluía un: “En el caso de turbulencia o un aterrizaje de emergencia y una desaceleración brusca, esta maleta puede convertirse en un proyectil”. Es nuestra responsabilidad como pilotos evitar cualquier situación de riesgo, y no intentar lograr algo sin estar cien por ciento seguros del resultado que dicho intento puede traer. Es importante conocer nuestras limitaciones tanto como las limitaciones de los aviones. Si no hemos volado en condiciones IMC y el aeropuerto al que vamos a llegar reporta condiciones a mínimos, tal vez sea una mejor idea buscar otro aeropuerto cerca para esperar que las condiciones se mejoren.

Nuestro vuelo es IFR y hemos estado practicando vuelo en IMC. El vuelo es largo, casi al límite del rango del avión. Las condiciones en el aeropuerto de llegada son marginales. La mejor decisión es decir que NO a ir directo y hacer una escala para llegar con una mayor cantidad de combustible y de este modo ampliar nuestro margen de seguridad. Decir que NO puede ser tan sencillo como abortar un aterrizaje y empezar una ida al aire cuando identifiquemos que nuestra aproximación no es estable. Posiblemente y aun mas sencillo, al notar que el nivel de aceite esta medio litro por debajo del mínimo establecido y que no tengamos aceite disponible es un buen momento para decir NO. Aun antes de llegar al aeropuerto, si la noche anterior nos desvelamos y a la mañana siguiente no estamos al cien, es un buen momento para decir NO. Si nuestra esposa quiere ir a McAllen, San Antonio, San Marcos, o Houston de compras también es buen momento para decir ¡¡¡NO, NO, NO, NO, NO!!!


Si andas por las nubes...

b煤scanos.

Federaci贸n Mexicana de Pilotos y Propietarios de Aeronaves, A.C.

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Tels.: 8348.1415 / 8989.8522 tiger1492@hotmail.com


Hecho para Por: Jorge de la Garza Toy

Nunca olvidaré mi primer encuentro con el mundo de la aviación. Tenía tan sólo tres años y recuerdo que mi Padre tenía un taller en casa donde construía aviones de radiocontrol. Me gustaba tanto estar ahí y preguntarle sobre cada avión que construía, sobre los nombres de aviones que observaba en las imágenes de sus libros, tales como el F-4 Phantom II, F4U Corsair, P-40 Warhawk, Piper J-3 Cub, etc. Poco a poco se iban grabando en mi memoria los nombres, líneas aerodinámicas y la respectiva historia de cada avión. 14

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fografía: lurios®


Con el pasar del tiempo, seguía acompañando a mi Padre en su hobby, cada vez me sentía más interesado por los aviones y todo lo que conllevara al vuelo. Solía visitar mucho a un primo, juntos veíamos una y otra vez las películas Memphis Belle y Top Gun; gracias a estas películas adquirí un gusto muy especial por los aviones militares. Recuerdo que cuando tenía aproximadamente 4 años de edad, en el Aeropuerto del Norte hubo un Airshow al cual asistimos en familia, pude ver los aviones militares de la Segunda Guerra Mundial y un avión que en especial me dejó boquiabierto y creo que a toda persona que lo vio aquel día, el A-10 Thunderbolt II. Posterior a este evento, fuimos a Corpus Christi y tuve la oportunidad de subir a bordo del portaaviones museo USS Lexington, en el cuál pude observar de cerca lo que se sentía ser un piloto de caza de la marina, pude estar muy cerca de estas maravillosas y poderosas máquinas militares, las cuales consiguieron interesarme todavía más en el mundo de la aviación. De este hecho surgió una costumbre que hasta el día de hoy conservo, buscar en cualquier lugar que visito en los Estados Unidos museos de aviación. 16

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Mi Padre aumentaba todavía más mi gusto al comprarme aviones de juguete de G.I. Joe y naves espaciales de Star Wars, con los cuales inventaba todo tipo de aventuras y no podía dejar de imaginar lo que se sentiría algún día poder estar en una cabina de mandos tomando el control y estar solo. Al pasar el tiempo recuerdo que un día mi padre llegó a mí casa con el Flight Simulator 2000. Ésta sería mi primera experiencia con un simulador de vuelo y supe lo que se sentiría tomar el control de una aeronave, practiqué por mucho tiempo. Posteriormente fui adquiriendo las versiones más actualizadas de este Software como también todas las versiones del Combat Flight Simulator, el cual no dejaba de jugar y descargar modelos de aviones militares por internet. Realmente aprendí muchísimo de los simuladores, llegué a comprender para qué funcionaba cada instrumento en una cabina, cómo cada avión se comporta de manera diferente y sobre cosas básicas en la aviación tales como meteorología, navegación y pilotaje. A los doce años tuve mi primera experiencia real en la aviación. Un tío en aquel entonces tenía un Cessna 172 Skyhawk. Mi tío nos ofreció un vuelo

a mi Padre y a mí. Fue la primera vez que tuve la oportunidad de tomar el control de un avión verdadero y supe desde ese momento que tenía que ser piloto a costa de lo que fuera. En el 2003, cuando yo tenía catorce años, mi padre entró en el Centro de Capacitación Aérea, escuela de aviación ubicada en el Aeropuerto del Norte. Recuerdo que desde ese momento se convirtió en tradición para nosotros ir al aeropuerto en sábado y precisamente ese día era cuando asistíamos a las reuniones en la palapa del aeropuerto, las cuales me sirvieron para conocer el lenguaje de aviación, conocer pilotos y hacer amistades que hasta el día de hoy perduran. Yo solía esperar a mi padre mientras él recibía su instrucción aérea pero para introducirme más en el mundo de la aviación y con el fin de que yo aprendiera, mi Padre me pagaba horas de vuelo en el Cessna 152 de la escuela, las cuales serían informales y no me contarían en bitácora debido a mis catorce años, la edad mínima por ley para poder tramitar una licencia de vuelo en México es a los dieciocho años, con la cual no estoy muy conforme, pero la experiencia que fui adquiriendo poco a poco fue invaluable. La sensación


de tener que esperar hasta los dieciocho años para obtener mi licencia me molestaba muchísimo y sentía que el tiempo iba demasiado lento, simplemente no podía esperar para tener mi licencia. En enero del 2004, ya con su licencia de piloto privado, mi Padre adquirió su primer avión, un Piper PA-12 Super Cruiser (XB-IBQ), año 1946 y era un patín de cola. Pero recuerdo que no había mucha gente en el aeropuerto que supiera y que pudiera impartir unos dobles en este tipo de aeroplano. Tuvimos la gran suerte de conocer al Capitán José Quintanilla, muy a mi pesar ya fallecido. Él contaba con muchísima experiencia en este tipo de aviones, poseía un Taylorcraft y contaba con una gran experiencia en el ámbito de la aviación general y comercial al haber realizado rutas transoceánicas en equipos Boeing 767. Fuimos instruidos por él a principios del 2004, en lo personal, aprendí muchísimo de él. Él fue realmente la persona que me enseñó a volar, quien me dio la seguridad en el vuelo, a sentir las sensaciones que esto conlleva y me ayudó a adquirir un gran gusto por la aviación Vintage o Clásica. Con el paso del tiempo el Capitán se convirtió tanto para mi Padre como para mí en una de las amistades más valiosas que hemos conocido en el Aeropuerto. Con el paso del tiempo mi Padre y yo realizábamos rutas alrededor del país y algunas en el extranjero en su PA-12, mas sin embargo yo todavía no contaba con mi licencia y eso me frustraba muchísimo pero me confortaba el hecho que poco a poco iba adquiriendo experiencia de vuelo. En el invierno del 2005, mi Padre adquirió su segundo avión, Un Cessna 182 Skylane (XB-HUB). Algo que recuerdo muy bien que nos comentó el Capitán Quintanilla fue que si realmente queríamos aprender más en la aviación realizáramos rutas a Estados Unidos y tenía razón. Nos fuimos documentando mucho sobre internarnos más en EE.UU, y fue magnífico el

conocimiento que adquirí debido a la nueva fraseología en el idioma inglés, nuevos espacios aéreos, procedimientos de entrada y salida a otro país. Algo que siempre tuve en mente era hacer las cosas lo más precisas y mejor posible debido al estricto sistema Norteamericano, uno simplemente no quisiera tener algún tipo de incidente en ese país. En el verano del 2006, a mis diecisiete años, entré a la escuela de vuelo teórica, la cual me fue impartida por uno de mis mejores amigos en la aviación, el Capitán José Ochoa. Seguí realizando rutas nacionales y a EE.UU con mi Padre en su Cessna 182. Una vez ya con mis dieciocho años cumplidos, en el 2007 ingresé inmediatamente a la escuela de vuelo Centro de Capacitación Aérea. La escuela la terminé relativamente rápido, en cinco meses, y toda; la experiencia acumulada en los años anteriores me ayudó muchísimo a progresar de una manera muy rápida en la escuela. El problema fue el trámite de mi licencia. Recuerdo que fue un trámite muy lento y hasta tedioso que duró un poco más de un mes y medio. Desde que ingresé a la aviación ciertos trámites se han ido haciendo más complicados, cada vez las exigencias van en aumento y esto solamente crea una aviación cada vez más impráctica con cada vez más limitantes en nuestro país. Por otro lado también estaba mi Madre quien siempre se preocupaba por cada vuelo que hiciera pero con el tiempo ha llegado a acostumbrarse.

siempre y cuando la meteorología me lo permita. La Aviación ha sido de las grandes dichas de mi vida, debido al conocimiento que he ido adquiriendo, las experiencias que he vivido en los viajes que he realizado y las pequeñas aventuras en las cuales me he embarcado. Algo que me encanta de la aviación es que en cada vuelo siempre se aprende algo nuevo. Pero algo que he llegado a aprender de todo esto es que al ser aviador se necesita tener humildad y una mente siempre abierta para aceptar y evaluar los errores que uno llega a realizar para no volverlos a cometer. Es increíble cuánto puede crecer una persona a nivel personal si realiza esto y al tratar de mantener siempre una disciplina de hacer las cosas correctas para evitar cualquier tipo de riesgo. Pero lo que más valoro de la aviación es la oportunidad que me ha brindado para poder convivir con mi Padre y de poder compartir con él estas grandes experiencias. Se podría decir que el vuelo ya es algo que viene de familia, mi abuelo, Don Napoleón de la Garza, también estuvo muy involucrado en la aviación durante casi toda su vida, así que se podría decir que es como una tradición familiar pertenecer a ella. Me siento muy afortunado por el poder tener en mi vida este gran pasatiempo, que más que un pasatiempo o costumbre familiar es una gran pasión que no termina, al contrario, siento que conforme pasa el tiempo más gusto y cariño le he ido adquiriendo.

Pero una vez ya con mi licencia obtenida no podía esperar a ir a volar solo el PA-12 e inventar vuelos y pasarla de lo mejor. Toda mi vida quise ser piloto de profesión, pero conforme el tiempo pasaba y me desenvolvía más en mi pasatiempo favorito me di cuenta que prefería y me gustaba muchísimo más lo que estaba haciendo, debido a que tenía la libertad de poder volar en el momento que yo lo deseara. Hasta la fecha, procuro siempre ir entre semana y el sábado al aeropuerto y volar ambos aviones para estar al día, revista FEMPPA

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Por: C.P.A. Joel I. González Urbina

Los accidentes pasan por

algo

Aeronave: Mooney M20 Lesiones: 1 no grave Daños a la aeronave: mayores Reporte preliminar: El piloto, con un pasajero a bordo, planean hacer maniobras, vuelo lento, ochos perezosos, círculos alrededor de un punto. Mientras volaban vuelo lento con full flaps. viraron hacia la derecha aplicando toda la carrera del alerón y timón al mismo lado entrando en una cabeza de barrena. No les es posible recuperarse a tiempo, cayendo en un lago. Probable causa: Pérdida de control mientras maniobraban la aeronave. Aeronave: C 150 Lesiones: 1 grave Daños a la aeronave: mayores Reporte preliminar: El piloto reporta que volaba a 2000ft. MSL y que le era imposible mantener la altitud. Viró de regreso al aeropuerto declarando que hizo un viraje gradual por la izquierda y al terminar perdió 1000ft. MSL cuando la alarma de desplome fue activada, Él aplica toda la potencia pero la aeronave continúa en desplome. Se prepara para realizar un aterrizaje de emergencia en un área clara detrás de unos 18

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árboles, pero no tenía suficiente altitud y pega contra ellos, posteriormente contra el terreno. Los datos que arrojó la memoria el GPS fueron de una espiral de 600ft-min. de descenso con una velocidad de 60kt. El análisis del clima indica q era favorable para condiciones de hielo. Probable causa: Pérdida de potencia por hielo en el carburador. Aeronave: C 182 Lesiones: 1 grave Daños a la aeronave: mayores Reporte preliminar: Piloto privado con 200 hrs de vuelo. Despega con la intención de practicar un vuelo de croos country. Aproximadamente a 10 millas del aeropuerto de salida reporta que el motor empieza a fallar. Inmediatamente regresa al aeropuerto y en la fase final de aproximación el motor se detiene. Realiza un aterrizaje de emergencia en una zona residencial. Al examinar el motor revela que el cilindro 5 está fracturado, se encuentran depósitos obscuros de metal en el monoblock. Probable causa: Falla por fatiga del cilindro 5 durante el ascenso.

Aeronave: C 172 Lesiones: 0 Daños a la aeronave: mayores Reporte preliminar: Instructor C.F.I. estaban practicando y simulando maniobras de paro de motor. Con patrones por la izquierda de la pista en uso. Desaceleraban en inicial, cuando se encontraban a 45 grados viraban a básico. Compensando el avión para su mejor velocidad de planeo con los flaps arriba. El instructor vuela rumbo a la pista y pegan contra el terreno antes de llegar. Probable causa: El instuctor de vuelo demoró la decisión de irse al aire. Aeronave: C182 Lesiones: 0 Daños a la aeronave: Menores Reporte preliminar: El piloto había realizado varios toques y despegues en la noche. En uno de los toques escucha un ruido sordo y se va al aire, en el siguiente intento no puede levantar la nariz del avión tocando prematuramente la nariz del avión.. Al detenerse descubre que la llanta estaba ponchada. El piloto declaró que bajó demasiado el trim . Probable causa: El uso inadecuado del compensador.


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Maule MT 235 Informes:

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revista FEMPPA

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Por: Ing. Rubén Lozano

Check List antes del 1

.- Verifica libre movimiento de controles y flaps antes del arranque. Asegúrate que los avionics están apagados.

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.- No aceleres demasiado el motor al encenderlo, ya que puede ser que polvo y piedras de la rampa sean lanzados por efecto de la hélice.

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.- Inmediatamente verifica la presión de aceite, amperímetro y la indicación de cantidad de combustible en los tanques. Enciende avionics. Ajusta radios a las frecuencias de torre y verifica el ATIS.

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.- Enciende “Beacon” y luces de navegación. Verifica indicación en amperímetro.

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.- Habiendo obtenido autorización para el rodaje hazlo a una velocidad como si fueras caminando a paso rápido, siempre poniendo mucha atención a posicionar alerones y timón considerando la dirección del viento.

.- Verifica control direccional de la rueda de nariz hacia derecha e izquierda, también verifica condición de frenos derecho e izquierdo.

.- Sigue la línea amarilla del centro rigurosamente. Una distracción o ponchadura de llanta te pueden sacar de la calle de rodaje.

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.- Antes de entrar a la pista verifica magnetos, funcionamiento de aire caliente al carburador y una vez más verifica controles libres. Revisa el tráfico.

.- Verifica cinturones de seguridad y seguros de puertas. Llama a la Torre e ingresa a la pista solo cuando seas autorizado. Pon los talones de los pies en el piso para un mejor control del timón.

.- Revisa posición del cono. Recuerda los procedimientos de emergencia en caso de falla de motor en el despegue. Realiza plan mental de lo que vas a hacer en caso de falla de motor.

.- Con todo el acelerador verifica si tienes suficientes RPMs y movimiento en el indicador de velocidad. Planea rotar y ascender a Vx para mantenerte cerca del campo hasta que sea seguro salir del patrón del aeropuerto.

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.- Si se abre una puerta, ignóralo y vuela el avión.


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Revista FEMPPA No 4