Revista 42

Federación Mexicana de Pilotos y Propietarios de Aeronaves, A.C.

10 AÑOS DE

INGENIERÍA AERONÁUTICA VOLANDO POR MEDIO SIGLO

AMIGOS EN GRANDE

SALTAR

Jesús Vázquez Basilio

Seminario de Seguridad

Héctor Estévez

Único distribuidor autorizado en México

Taller Aeronáutico D.G.A.C. #406

Reparación y venta de Marchas Generador para turbina

Goodrich Corporation, UNISON A. P. C.

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ÍNDICE

FEMPPA

6 CONOCIENDO EL ADS-B

7 LOS ACCIDENTES PASAN POR ALGO

8 SALTAR

14 ADIOS AL FANTASMA PARTE I

11 ¿QUÉ DEBERÍA HACER SI

ESTANDO EN EL CIRCUITO DE TRÁFICO, ME SOLICITAN UN ATERRIZAJE RÁPIDO Y NO ESTOY SEGURO DE HABER COMPLETADO EL “PRE-LANDING CHECK”?

12 EL AROMA DE LA TIERRA DESPUÉS DE UNA TORMENTA DE VERANO

20 AMIGOS EN GRANDE

22 10 AÑOS DE INGENIERÍA AERONÁUTICA

32 LA INSTITUCIÓN DE LA MEDICINA DE AVIACIÓN EN MÉXICO

26 FLY IN EN RÍO VERDE

28 CONVIVENCIA AÉREA EN LAGOS DE MORENO

30 REPRESENTAN A MÉXICO

de ietarios os y Prop a de Pilot n Mexican Federació

EN PORTADA

s, A.C. Aeronave

S DE 10 AÑONIERÍA

INGE ÁUTICA AERON S AMIGO ANDE R DO PO VOLAN SIGLO MEDIOuez Basilio Jesús vázq

4

EN GR de Seguridad Seminario

R SALTA Estévez Héctor

Año 7, No. 42 Marzo / Abril, 2017 Fotografía: Edificio iconico del Centro de Investigación e Innovación en Ingeniería Aeronáutica (CIIIA) de la UANL.

PILOTO FEMPPA Abril 2017

38 VOLANDO POR MEDIO SIGLO

EDITORIAL

A

penas hace unos días el invierno cedió el paso a la primavera, a la cíclica renovación de la naturaleza, invadiendo el entorno con esperanza, nuevos bríos y ganas de emprender nuevo proyectos; de dar seguimiento con renovado entusiasmo a los ya iniciados, brindándonos, la promesa de lograr los mejores resultados a la conclusión de los mismos. Un ejemplo

así es:

La constancia de que hace cinco años, precisamente en este tiempo, se viera florecer uno de los proyectos más importantes para el sector aeronáutico en el estado de Nuevo León, me refiero a la inauguración del Centro de Investigación e Innovación en Ingeniería Aeronáutica (CIIIA) de la UANL, que el pasado 24 de marzo celebraron el primer lustro de su fundación, a la par de conmemorar una década del Programa de Ingeniería Aeronáutica de la FIME. En el marco de estas dos festividades se contó con la presencia de personalidades y autoridades del medio, para la inauguración de nuevas áreas que servirán para seguir formando y forjando a los futuros Ingenieros Aeronáuticos que nos representarán en diferentes ámbitos de la aeronáutica y aviación Nacional e Internacional.

Continuando con ejemplos de conclusión y continuidad de proyectos, hechos realidad con constancia, participación y entrega; presentamos en esta edición una entrevista con el Dr. Luis Amezcua González, a quien debemos la institución de la Medicina Aeronáutica en México; y la conmemoración junto al Cap. José Pastor Torres Aguilar de sus primeros cincuenta años de haber emprendido el vuelo que lo llevan a hoy en día, ser un referente como instructor de vuelo en San Luis Potosí.

El verde que trae consigo la primavera, nos evoca esperanza y alegría; características que destacan en los eventos presentados en la sección agenda FEMPPA, tales como el Fly in en Río Verde, la Convivencia aérea de Lagos y que decir de la representación de nuestro expresidente y consejero vitalicio el Ing. Sergio Gutiérrez acompañado por su hijo Alberto, en el Rally Internacional de las Américas durante su paso por Cozumel.

La Primavera, viene de la palabra “Prima” que significa primera; y concordando con este significado de “primera vez” en el ya tradicional evento Seminario Internacional de Seguridad Aérea: Amigos de la Aviación, en esta edición 2017, estuvo presente el Subdirector de la FAA, John Barbagallo, dejando con su visita una gran expectativa y muy buenas noticias para los Amigos de la Aviación; haciendo la recomendación que: nadie deberá perderse la próxima edición 2018 del Seminario Amigos de la Aviación.

También por primera vez en este número, en la sección de colaboraciones contamos con la participación de Héctor Estévez y Obed Domínguez, así mismo se contó con la intervención habitual de Santiago Real, Jorge de la Garza, Joel González y Enrique Guerrero; con temas muy diversos que estamos seguros serán de su interés.

Este ciclo que inicia nos trae la invitación a renovarnos, despertar y crecer en el día a día con nuestro trabajo y aprendizaje; pero la decisión de hacerlo y disfrutarlo queda en lo individual.

ING. HÉCTOR CASTELLANOS CARO SE PROHÍBE LA REPRODUCCIÓN PARCIAL O TOTAL DE ESTA OBRA. / CADA COLABORADOR O ANUNCIANTE ES RESPONSABLE DEL CONTENIDO DE SU PUBLICACIÓN. REGISTRO EN TRÁMITE.

DIRECTOR EJECUTIVO FEMPPA

www.femppa.mx/revista PILOTO FEMPPA

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COLABORACIÓN:

OBED DOMÍNGUEZ

COLABORACIÓN:

CHIHUAHUA, MÉXICO, PILOTO PRIVADO DOMINGUEZOBED@GMAIL.COM

LOS ACCIDENTES PASAN POR ALGO

Constelación GPS Satelite Comm

Posición satelital

CONOCIENDO

Aeron ave a Ae

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aci unic

Estación en Tierra a Torre de Control

ucho habremos escuchado o leído sobre el ADS-B (Automatic dependent surveillance – broadcast), pero pocos sabemos a detalle qué es y qué implicaciones tendrá en la aviación, sobre todo para nosotros como pilotos. En esta primer entrega empezaremos a abordar los aspectos básicos del ADS-B.

Se aprende acerca de la vida por los accidentes que nos ocurren, una y otra vez” –KURT VONNEGUT

https://goo.gl/images/GoKQFQ

ADS-B M EL

AERONAVE:

AERONAVE:

AERONAVE:

Cessna 182

Quicksilver GT 400

American Champion

LESIONES: Al igual que un transpondedor el ADS-B esta pensado para la seguridad de la navegación aérea y la eficientización del espacio aéreo, sin embargo el ADS-B es más preciso en varios aspectos, y al estar basado en estaciones de tierra y satélites tiene una cobertura mucho mayor en el planeta, a diferencia del transpondedor común que depende totalmente de la cobertura radar limitada en varios aspectos. El ADS-B emite una señal periódica (cada segundo) sin necesidad de que le sea requerida por un radar, los datos que arroja en términos de velocidad, altitud, rumbo y posición son basados en el GPS (Global position system), lo cual permite una mayor precisión de la información en la pantalla del controlador y de otras aeronaves. Por cierto, los datos que el controlador verá en su pantalla tú también los podrás ver si tienes el equipo adecuado en tu aeronave, ya que el ADS-B emite su señal para todo aquel que tenga el equipo necesario para recibirla y decodificarla.

Algunos de los beneficios más palpables del ADSB son: • Mayor certeza y seguridad en las maniobras tanto en tierra como en el aire.

• Vuelos más directos del punto de partida al destino.

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PILOTO FEMPPA Abril 2017

CAP. JOEL GONZÁLEZ

MÉXICO, PILOTO COMERCIAL, LICENCIA TPI, INSTRUCTOR DE VUELO

1 Fatal.

DAÑOS A LA AERONAVE:

• Menor tiempo gastado en comunicación de radio con el servicio de control aéreo.

• Menor gasto de combustible de las aeronaves.

• Aumento de seguridad en áreas sin cobertura de radar o sin control de trafico aéreo.

• Mejor manejo del trafico aéreo en áreas congestionadas.

Este sistema tendrá también la posibilidad de enviar información a nuestras aeronaves, como tráficos cercanos a nosotros y datos meteorológicos transmitidos desde estaciones en tierra.

En la siguiente entrega veremos los avances de la implementación de esta tecnología en México y Estados Unidos (dada la cercanía y recurrencia de vuelos de aeronaves mexicanas en aquel país).

Existen en el mercado productos que explotan ya la tecnología del ADS-B, uno de ellos es la popular aplicación Flightradar 24, la cual se vale de estaciones terrestres que ha instalado en varias partes del mundo para recibir la señal de aeronaves que ya cuentan con el ADS-B Out a bordo. Estas señales son captadas y de manera casi instantánea enviadas a nuestros dispositivos electrónicos y así podemos rastrear en vivo cada movimiento. Basta decir que en México existen un poco más de 100 estaciones terrestres de esta empresa. Lo cual habla de la sencillez y acceso territorial que da el ADS-B.

REFERENCIAS

Proyecto de norma oficial mexicana PROY-NOM-91/2-SCT3-2014 FAA Safety Briefing march/april 2017

LESIONES:

LESIONES:

1 grave.

1 menor 1 ileso.

INFORMACIÓN PRELIMINAR

DAÑOS A LA AERONAVE:

DAÑOS A LA AERONAVE:

Pérdida Total.

Mayores.

Mayores.

REPORTE PRELIMINAR:

REPORTE PRELIMINAR:

REPORTE PRELIMINAR:

El piloto partió con 30 galones de gasolina y procedió a volar sobre el océano. Cerca de 23 minutos volando en condiciones visuales se pierde del radar 34 millas.

El cuerpo del piloto y los restos de la aeronave no han sido localizados.

Registros del avión indican que estaba en condiciones de vuelo con sus mantenimientos al corriente.

El dueño del avión y otro piloto que dos días antes lo había volaron declaran que estaba funcionando perfectamente.

El piloto tomaba medicamentos para la ansiedad y depresión.

Piloto amateur volando aeronave ultraligera, informa que después de 15 minutos de vuelo el motor empezó a fallar, hasta tener paro de motor. Realiza encendido en el aire logrando encenderlo ,pero no daba la potencia suficiente para seguir volado.. Vuela hacia un campo despoblado para aterrizaje de emergencia.

Durante la maniobra el tren de aterrizaje se atora con unos cables cayendo en posición invertida.

El instructor de vuelo y su alumno estaban practicando paros de motor simulados.

Habían practicado dos maniobras sin incidentes.

En el tercer fallo simulado a una altitud mayor a las anteriores, el instructor le pide al alumno realizar “S” para perder altura. Durante la maniobra el desciende mucho y muy rápido, el instructor le pide ida al aire, al momento de acelerar el avión cae de nariz bruscamente contra el terreno.

PROBABLE CAUSA:

PROBABLE CAUSA:

Al examinar el motor no se encontró anomalías. La aeronave fue retirada para seguir examinando.

En la investigación se encuentra que el compensador estaba en posición de nariz abajo.

PROBABLE CAUSA:

Tomada de la NTSB sujeta a cambios y puede contener errores que serán corregidos al terminar la investigación.

Aprendiendo de las experiencias: Si te has encontrado en situaciones de riesgo y te gustaría compartirlas, envíalas a FEMPPA o al correo: joeligu@yahoo. com.mx

Indeterminado el avión y piloto están desaparecidos.

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COLABORACIÓN:

HÉCTOR ESTÉVEZ

MÉXICO, PARACAIDISTA

Actualmente y con los pasos agigantados de la tecnología el paracaidismo ha evolucionado de una manera asombrosa mejorando técnicas, equipos, cursos, convirtiéndose en una actividad muy segura y accesible para todo mundo y en donde se toman todas las precauciones para que cada salto sea el mejor paseo de sus vidas.

COMO INICIAR EN EL PARACAIDISMO

SALTAR

Como sabemos el sueño del hombre siempre ha sido volar, y claro se intento y se intento hasta que por fin lo logro, surgieron máquinas voladoras cada vez más y más seguras, con lo que ya podía dominar las alturas.

Pero, y entonces ¿Porqué saltar de un avión en perfecto estado?

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PILOTO FEMPPA Abril 2017

Todos tenemos diferentes motivos para hacer un primer salto al vacío, desde curiosidad, una apuesta, la lista de cosas que hacer o simplemente por tener una foto y poder presumir con nuestros amigos. En México existen varias zonas de paracaidismo a las que podemos acercarnos y despejar todas nuestras dudas y en las que siempre encontraremos gente amable que nos explicaran los diferentes tipos de salto, teniendo como primera opción el salto “tándem” y después si queremos aprender realmente a volar iniciar el curso “AFF” (Aceleration Free Fall).

Foto: Joaquín Franco

S

in ahondar tanto en la historia y para no aburrir solo comentare que hay indicios de que los chinos por diversión ya saltaban desde estructuras fijas usando algo parecido a un paraguas alrededor del año 1100 y claro, pasando por el modelo piramidal de Leonardo da Vinci en 1495. Pero el paracaidismo realmente surge por la necesidad bélica de atacar al enemigo llegando de una forma segura, rápida y eficaz al campo de batalla y es precisamente al final de la segunda guerra mundial cuando algunos paracaidistas ex militares teniendo la necesidad de seguir sintiendo el deseo de arrojarse al vacio se reúnen para seguir saltando dando inicio a la era del paracaidismo deportivo.1

SALTO TANDEM. El salto tándem se refiere básicamente a realizar un salto con un instructor altamente calificado usando un paracaídas, es decir, la persona es un pasajero que va enganchado al arnés del instructor y en donde, el instructor hace prácticamente todo, se da instrucción al pasajero de cómo salir del avión, que hacer, que no hacer y la posición al aterrizaje principalmente. Este curso no involucra tanto en si en el paracaidismo, pero se tiene la experiencia de hacer caída libre acelerada y de volar en paracaídas para después posarse suavemente en tierra.

CURSO AFF El curso AFF es un curso completo de paracaidismo en donde la finalidad es enseñar al alumno a saltar en paracaídas solo, teniendo que completar 7 niveles cada nivel es un salto y durante este, se le enseña al alumno a controlar su cuerpo en caída libre, desde hacer giros, movimientos laterales, aproximarse a otro paracaidista, así como, abrir el paracaídas, que hacer en caso de una posible falla, hasta el poder aterrizar con seguridad. Durante este curso siempre está acompañado de instructores certificados ante la USPA (U.S. Parachute Asociation)

que es la que rige y da las certificaciones para poder dar cursos de este maravilloso deporte.

Una vez concluido el curso lo siguiente es seguir practicando y seguramente, nos inclinaremos más por alguna de las modalidades de este deporte, desde formaciones en posición horizontal, free fly o vuelo de cabeza, vuelo en formación de paracaídas, vuelo en traje con alas o wingsuit, etc. y porque no? Practicar el salto BASE, el cual se refiere a saltar de objetos fijos únicamente y se llama BASE siendo un acrónimo de Building, Antenna, Span, Earth (Edificio, Antena, Puente, Tierra) Teniendo como una de las características principales el uso de un solo paracaídas a diferencia del paracaidismo de avión, en donde se lleva también el de emergencia, así como las distancias que son mucho más cortas para realizar un salto, el salto BASE es un deporte diferente en técnicas y distancias a diferencia del paracaidismo.

En México son muy pocas las personas que lo realizan, siendo considerada una actividad muy riesgosa además de estar prohibida en algunas partes, siendo estos ingredientes los que me llevaron a vivir una de las más increíbles experiencias que recordare toda la vida.

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COLABORACIÓN:

HÉCTOR ESTÉVEZ

COLABORACIÓN:

SANTIAGO REAL

ESPAÑA, PPL-A LIC: E0051155-EUROPA DONDE EL TIEMPO PASA VOLANDO

SALTO EN EL SOTANO DE LAS GOLONDRINAS. El sótano de las golondrinas se encuentra en la maravillosa y mágica huasteca potosina perteneciente al poblado de Aquismón, siendo considerada la caverna vertical más hermosa del planeta, por llamarlo así el lugar es un agujero enorme en la tierra de más de 300mts de profundidad y en donde sin problema cabe en su interior el edificio Empire State.

Y es en este lugar donde tuve la fortuna de ser el 3er mexicano en realizar salto BASE siendo mis antecesores mexicanos Johony Saavedra y Gabriel Ruiz (qepd). La experiencia de saltar en el sotano es simplemente alucinante, el lugar es, en sí mismo, imponente y agreguémosle que estaba ahí para aventarme al vacio con un paracaídas!!.

En un lugar donde no puede haber el más mínimo error ya que tienes que ser muy bueno saltando, doblando el paracaídas, dirigiéndolo y aterrizándolo, el riesgo es, si abre mal el paracaídas, puedes chocar contra una pared, si aterrizas fuera del lugar asignado (el equivalente a una cancha de tenis) te podías lastimar seriamente, por lo que es muy restringido para saltar tomando muy en cuenta la experiencia de los participantes.

La expedición esa ocasión fue organizada por un grupo de profesionales americanos llamado ILL VISION, se tomaron muchas medidas de seguridad para todos.

Y por fin después de la plática de que hacer y qué no hacer, realizar un rapel hasta el fondo para ver la zona de aterrizaje, mucha terapia cerebral por parte mía, llega el momento en que te dicen que puedes saltar, me pongo el paracaídas, repaso mentalmente cada doblez, cada pliegue que hice al doblarlo, imaginando cada movimiento que voy a hacer, visualizo mi patrón de vuelo, siento latir mi corazón, la respiración se acele-

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PILOTO FEMPPA Abril 2017

ra, me pregunto que hago aquí?

Lucho contra mis pensamientos de miedo, pero creo que vencer ese miedo es lo que me impulsa y sigo ajustándome el equipo, ajustándome el casco, escucho las últimas indicaciones, me acerco al precipicio, el director de la expedición me pregunta si estoy listo a lo que contesto afirmativamente, me da la cuenta de 10 segundos para aventarme, empieza la cuenta regresiva 10, 9, 8……..3, 2, 1 y salto!!!! 5 segundos de caída libre antes de abrir el paracaídas, ufff se abrió perfecto!!! Ahora a volarlo, tomo los mandos y hago mi patrón de aterrizaje pegado a la pared, sin perder de vista el punto de aterrizaje, al final, un giro de 90 grados a la izquierda y estoy aterrizando sano y salvo. Un grito de alegría invade el sótano, una felicidad indescriptible !!!, la majestuosidad del lugar hace que me sienta el más humilde de la tierra, abrazos y felicitaciones de mis compañeros, me siento feliz!! me siento vivo!! Que sigue?? A doblar el paracaídas para seguir saltando!! Al final 6 increíbles saltos en ese imponente lugar, el conocer gente increíble y el recuerdo en mi mente de haber saltado en el Sotano de las Golondrinas.

Despues de esa expedición el sotano fue cancelado al salto BASE actualmente es considerado reserva de la biosfera.

1)Paracaidismo Autor Dan Poynter.

¿QUÉ DEBERÍA HACER SI ESTANDO EN EL CIRCUITO DE TRÁFICO, ME SOLICITAN UN ATERRIZAJE RÁPIDO Y NO ESTOY SEGURO DE HABER COMPLETADO EL “PRE-LANDING CHECK”?

C

on prisas y en circuito…!! ¿He hecho todos los chequeos? Cuando te alteran el ritmo del procedimiento, y más aún cuando te ordenan incrementar la velocidad de ejecución del aterrizaje, lo normal es que se altere el “pre-landing check”, de forma, que cometemos algunos errores, para cumplir la orden recibida.

Esto, entrando (o ya establecido) con premura en el circuito y más si es un circuito desconocido para nosotros, es justo una buena configuración para que se dé esta situación, que puede entrañar riesgos serios. Además, no podemos evitar las distracciones que conllevan las llamadas de radio y otro tipo de tráficos.

Pero podemos solucionar nuestro problema. Siempre podemos hacer un Motor y al Aire. Dar otra vuelta y conseguir un poco más de tiempo para establecernos otra vez en el circuito y terminar de completar el chequeo pre aterrizaje con nuestra lista de chequeo. Me parece que esto es tan importante que se debería incluir en la lista de chequeo “Prelanding Check”. Si no hemos completado la lista de chequeo, nos tomaremos el tiempo necesario para hacerlo. Y si esto conlleva dar una vuelta más al circuito, pues la daremos. “VUELA SEGURO HASTA EL SUELO”.

Un motor y al aire y dar una vuelta más en el circuito es mucho más barato y seguro que un fallo del tren de aterrizaje o del motor en corta final.

Ya en los comienzos de nuestros primeros vuelos, el instructor nos decía que no

debíamos hacer nada aceleradamente.

Que si nos daban órdenes por la radio y no estábamos preparados para cumplir, siempre había una alternativa. En este caso, siempre podemos hacer un motor y al aire y comenzar otra vez la planificación de nuestro aterrizaje o finalizar el procedimiento ya iniciado en la fase anterior a la orden recibida. Me empiezo a preguntar acerca de la mentalidad de la nueva generación de Pilotos. Demasiada dependencia de los dispositivos electrónicos, que los mantienen por detrás de sus aviones.

Un motor y al aire puede ser una buena oportunidad para un último chequeo de la manga de viento antes de aterrizar.

Un motor y al aire, o alargar un poco el tramo de viento en cola, es una buena opción para tener una aproximación más

larga por delante. Lo que realmente se necesita, estando ya en el suelo y con el motor parado, es determinar por qué nos hemos encontrado en esa situación, para evitarla en el futuro. Qué ha causado la distracción en “cockpit”? Hacemos prácticas de “cabina” simulando distintas fases críticas del vuelo? Usamos “Checklist” o lo hacemos de memoria? Hacemos correctamente los planes de vuelo?

Estamos pensando en cosas distintas en vez de volar el avión? Todas estas son preguntas que deberíamos contestarnos cada uno. Por qué ha ocurrido y qué es lo que podemos hacer o vamos a hacer para evitarlo en el futuro.

Ante la duda: Motor y al aire.

www.femppa.mx/revista PILOTO FEMPPA

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COLABORACIÓN:

ENRIQUE A. GUERRERO OSUNA

MÉXICO, LICENCIA TPI, INSTRUCTOR ASESOR DE VUELO VOLANDO DESDE 1967, DELEGADO FEMPPA PARA BAJA CALIFORNIA

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e los pocos placeres gratis de la vida son los que nos prodiga la madre naturaleza. Podemos tener amaneceres inigualables aquí y allá, con un estupendo concierto de colores, atardeceres sudcalifornianos que hacen palidecer al mejor cuadro de Van Gogh, tonalidades sublimes, que cambian cada instante, además, cada tarde son diferentes, por lo que está en nosotros salir simplemente a disfrutar esas manifestaciones en todo su esplendor. La naturaleza se prodiga en estas tierras en una forma o en otra, pero cuando se ve muy agradecida es cuando recibe unas cuantas gotas de fresca lluvia. Uno tiene que transportarse a la sierra de las Cacachilas rumbo a Los Planes para poder apreciar este hermoso despliegue de aromas, aún en los alrededores de La Paz se puede apreciar este fenómeno que se da cada año, sin falta, El aroma de la tierra recién regada por una tormenta veraniega tiene otra connotación para nosotros los pilotos. Uno de los mayores problemas a la navegación aérea lo constituyen las tormentas de verano. Usted las puede ver crecer esas nubes hermosas que parecen enormes catedrales efímeras, cuyas voluptuosas formas van cambiando caprichosamente, guardan en su interior una enorme energía en diversas formas, y que una vez desatadas, nada ni nadie las puede detener. Si esta uno con los pies en terra firme, se siente de repente un cambio brusco en la dirección e intensidad del viento, las tolvaneras son su marca, en el aire se puede sentir una humedad repentina y en menos de lo que se los estoy contando, se sueltan todas las fuerzas de la naturaleza, los relámpagos hacen su aparición, a continuación viene una lluvia torrencial que reduce la visibilidad a casi cero. Esta etapa en aviación la llamamos “de madurez”, es, por decir lo menos, lo mero bueno de una tormenta. Las ráfagas de viento poco a poco se van calmando y la lluvia empieza a bajar su intensidad, claro, durante la madurez es muy frecuente encontrar la caída de granizo y que dependiendo de su tamaño es una indicativa de la intensidad de la misma. El granizo no es otra cosa que la humedad congelada y una vez convertida en hielo su peso la empuja hacia la tierra, pero las corrientes ascendentes dentro de una tormenta la vuelven a impulsar hacia niveles superiores en donde al bajar la temperatura, se vuelve a congelar y su peso la hace caer de nuevo. Este ciclo se puede repetir varias veces, dependiendo de la intensidad de la tormenta, de manera que al cortar un granizo se puede apreciar su formación en forma de cebolla, cada vez que se repite su ciclo se le forma una capa y así sucesivamente. Es común oír historias de bolas de granizo del tamaño de una pelota de golf o aún más grandes, todo depende, como acabamos de decir, de la intensidad de una tormenta. Curiosamente cuando se dan ciertas condiciones los granizos pueden “salir volando” por así decirlo varias millas fuera del núcleo principal. Así de fuerte pueden ser algunas tormentas. A estos monstruos los pilotos debemos evitarlos y sacarles la vuelta, es decir, rodearlos lo más alejado posible, de día y teniéndolas a la vista debemos alejarnos algunas 10 millas, eso es lo más recomendable, de noche o en condiciones de mal tiempo, 20 millas náuticas es una distancia más que conservadora para evitarlas. En todo caso lo más recomendable es rodearlas, si se ven o se detectan por medio del radar o cualquier otro dispositivo, debemos darles la vuelta y alejarnos de ellas.

Acá sobre la madre tierra es otro cantar. Para nosotros los pilotos no hay nada más tranquilo y satisfactorio que observar el desarrollo de esos enormes gigantes y verlos convertirse en tormentas veraniegas descargando rayos pero más que nada, lluvias torrenciales y sentir en la cara y a buen resguardo, el golpe del viento que anuncia su proximidad.

Me encantan las tormentas de verano, o de invierno, pero con los pies secos y en “terra firme”. Lo que yo llamo “mal tiempo” me gusta verlo sentado con un buen libro y una copa de vino, entonces sí, que se desate el infierno, bastantes años lidie con ello, cedo mi lugar a los jóvenes que vienen atrás con todo el empuje de su juventud, yo me conformo con

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PILOTO FEMPPA Abril 2017

Bienvenida ¡oh lluvia! Seas a refrescar nuestros valles, y a traernos la abundancia con tu rocío agradable”.

EL AROMA DE LA TIERRA DESPUÉS DE UNA TORMENTA DE VERANO. observar como la naturaleza sigue su curso, año tras año, a veces con patrones muy reconocibles, a veces con variantes que los científicos insisten en achacar al cambio climático, vaya usted a saber. Los rancheros y los marineros nos dicen que todo sigue igual, ellos saben por intuición cuando va a llover, o cuando el tiempo va a cambiar, sin tener acceso a las estadísticas que tantos quebraderos de cabeza da a los científicos.

Los pilotos y los marineros invertimos una gran cantidad de tiempo estudiando la atmosfera, eso es lógico, de una u otra forma siempre nos afecta, sin embargo, estamos muy lejos de poder hacer un pronóstico acertado. Hemos avanzado un gran trecho, actualmente es posible dar seguimiento a los huracanes cada año, y más o menos pronosticar su desplazamiento con cierto grado de exactitud, pero siempre tenemos el capricho de la naturaleza que desbarata toda expectativa.

Existe otro pequeño conocimiento de cómo se comporta el tiempo en forma local, es decir, si usted ve en el puerto de La Paz que los marineros locales salen en sus embarcaciones, puede estar seguro que habrá buen tiempo, en cambio, si los ve varados y asegurados a tierra, mejor no salga, seguro habrá “marejada”.

Los pilotos nos apegamos a datos, según nosotros, más “científicos”, es decir, nos basamos en “pronósticos meteorológicos” conocidos en el argot aeronáutico como “TAF” por aquello de: Terminal Aviation Forecast” en suma: lo que buenamente los meteorólogos esperan que ocurra en las próximas horas de acuerdo a los números y estadísticas que ellos calculan, , aunque siendo sinceros como pilotos para nosotros son bastante confiables, de hecho, son tan confiables que despegamos basados en esos pronósticos , lo que encontremos en la vida real a veces puede variar, pero casi siempre son acertados.

–JUAN MELÉNDEZ.

Estando en tierra en lugares como la ciudad de Guadalajara durante el verano, es común sentir el aroma de la tierra “mojada” debido al paso de alguna lejana tormenta, a veces no tan lejana, ya que si se descuida puede verse atrapado en medio de un diluvio.

Después del paso de una tormenta, el cielo queda cristalino y diáfano, los pasos a desnivel quedan, como es de esperarse, totalmente inundados, intransitables, eso en Guadalajara. En el campo, las lluvias siempre son bienvenidas y después de un “chaparrón” no pasa nada, la gente continua con sus actividades normales difícilmente interrumpidas. Esto es un ciclo que se repite cada año desde hace muchas eras geológicas, y lo más probable es que sigan repitiéndose una y otra vez. Durante una tormenta podemos distinguir claramente tres etapas: la de formación cuando las nubes se empiezan a desarrollar verticalmente, crecen y crecen. A continuación viene la etapa de “madurez” que es cuando se desatan todas las fuerzas de la naturaleza, ya que los vientos en la superficie se arrachan, son comunes las “tolvaneras” el cielo se torna negro, vienen los relámpagos y a continuación se desatan las lluvias torrenciales. Si no está uno a resguardo, esta etapa es de dar miedo, ya que se puede apreciar la violencia de la naturaleza desatada, las descargas eléctricas son un verdadero peligro, los vientos pueden llegar a arrancar árboles o los techos de las casas, las calles se inundan y todo se ve interrumpido.

Todo en el lapso de 30 minutos o menos, al poco tiempo la calma retorna, bien dice el dicho: “después de la tormenta viene la calma” todo vuelve a la normalidad y la tormenta pierde fuerza, a esta etapa la llamamos: “de disipación”, la lluvia puede continuar pero ya sin la intensidad que la precedió, las descargas eléctricas se distancian o casi desaparecen y poco a poco vuelve la tranquili-

dad. Es entonces cuando los aromas se desatan, el cielo se torna diáfano y cristalino y solo queda en el ambiente el recordatorio de lo poco que podemos hacer como seres humanos para controlar esas fuerzas insospechadas.

Sin embargo el aroma de la tierra mojada es un símbolo de esperanza y renovación que queda flotando en el ambiente. La tormenta ya paso y la vida debe continuar.

Los rayos son otro de los peligros, tanto en tierra como en el aire, pero ¿Qué es un rayo? (todo mundo lo podemos consultar en internet), pero básicamente un rayo es una descarga súbita de energía electromagnética.

Suceden u ocurren durante una tormenta cuando la tierra, que está cargada positivamente atrae la energía acumulada en forma negativa dentro de una gran nube. Cuando ese diferencial es demasiado alto, ocurren las descargas eléctricas. Lo mejor es no estar en el camino de un rayo, aunque a veces los encuentros son inevitables. A cielo abierto, por decir en un campo de beisbol, los objetos más sobresalientes, que puede ser un cuerpo humano, llaman las descargas. Los rayos tienen una contraparte, es decir, una descarga puede ser de una nube a tierra, sin embargo antes de hacer contacto se genera una descarga en sentido inverso y cuando se juntan sucede el rayo acompañada de un “flashazo” de luz muy intensa y un trueno muy fuerte debido a la súbita expansión y calentamiento del aire, si pudiéramos distinguirlo, el aire huele a ozono. Millones de volts descargados en un milisegundo. Desde el punto de vista de la aviación para mí en lo personal cuando un rayo impacta un avión significa que los pilotos se acercaron demasiado a una tormenta o zona de actividad conectiva. En realidad a los pasajeros y tripulantes dentro de un avión no les pasa nada, fuera de la encandilada y el trueno potente debido al efecto conocido como “caja o jaula de Faraday” que no es otra cosa, en palabras necesariamente científicas que: el cuerpo del avión se convierte en un conductor en equilibrio electrostático, es decir, la corriente que recibimos es igual a 0. No pasa lo mismo si nuestro cuerpo recibe una descarga directamente ya que en ese caso la corriente si pasa a través de nuestro cuerpo a tierra produciendo daños terribles a los tejidos. Cada año mueren miles de personas impactadas por rayos. Los lugares más seguros durante una tormenta son los edificios, casas, etc., o los vehículos. No se le ocurra guarecerse debajo de un árbol. ¿En Baja California Sur corremos peligro de rayos? Afirmativo, cada año.

De hecho son pocos los lugares del planeta que están exentos de este peligro. Normalmente los rayos “golpean” en partes altas, montañas, estructuras, edificios, antenas, postes, arboles, hasta a los animales, el hombre incluido.

Los agricultores necesitan de la lluvia, los pilotos no. Pero ambos debemos aprender a convivir con ella, al fin y al cabo es hermoso aspirar el aroma de la tierra fecundada por una lluvia de verano o recibir las primeras gotas de un chaparrón en la cara, pero, lo repito, con los pies en la tierra.

www.femppa.mx/revista PILOTO FEMPPA

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COLABORACIÓN:

JORGE DE LA GARZA TOY

MÉXICO, LICENCIA PILOTO PRIVADO

ADIÓS AL FANTASMA PARTE 1

Arte de un F-4C Phantom II surcando los cielos de Vietnam (cortesía de Peter van Stigt)

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icen que los fantasmas desaparecen con la luz del día, en éste caso fueron cerca de seis décadas para que éste fantasma desapareciera al menos de servicio operativo, más nunca podrá desvanecerse de nuestra memoria y corazones. Me refiero al fabuloso McDonnell Douglas F-4 Phantom II. Este artículo lo quiero dedicar a mi jet de combate favorito, el cual prestó servicio por cerca de seis décadas y siendo el último avión caza que convirtió pilotos en aces de combate para los Estados Unidos, logrando llegar a un estatus legendario, el cual muy pocos aviones militares han podido obtener. La historia del Phantom II es tan extensa que no terminaríamos de hablar de éste jet, por eso nos mantendremos con los hechos históricos más importantes, trascendentales y variantes más significativas del F-4.

El pasado 21 de diciembre del 2016, el Phantom II surcó los cielos por última vez en una ceremonia que se le realizó en la base aérea Holloman en Nuevo México, EE.UU. Posterior a su retiró oficial en 1996, el jet prestó servicio como avión drone y de pruebas desde entonces para la Fuerza Aérea de los Estados Unidos (USAF). Este es su legado.

NACE EL FANTASMA

Con cada guerra se iba poniendo más emocionante. Cuando yo volaba el Mustang los aviones eran muy rápidos, pero cuando estuve en Vietnam, el solo hecho de volar jets a toda velocidad asustaba a muchos, imagínate en combate”. – GRAL. ROBIN OLDS, REFIRIÉNDOSE AL F-4 PHANTOM II.

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Para 1952, la Marina de los EE.UU (U.S Navy) necesitaba un caza que pudiera cubrir el rol de ataque. En el año de 1953, la compañía McDonnell comenzó a mejorar el caza F3H Demon con turbinas General Electric J79, modificaciones en sus sistemas de radar y cámaras fotográficas integradas en diferentes conos de nariz. Al igual, mejoras en armamento con 9 puntos de acoplamiento para la ordenanza (4 cañones de 20 mm con 56 cohetes no guiados), prometiendo alcanzar mach 1.97, nombrándolo “Super Demon”. McDonnell se acercó a la interesada Navy con su nueva propuesta de caza, con un bosquejo designado F3H-G/H. Sin embargo la Navy pensaba que los proyectos XF-11 de Grumman y XF8U-1 de Vought ya satisfacían el papel de un caza supersónico Debido a esto se re trabajo en un caza para todo tipo de condiciones meteorológicas, con 11 puntos de acoplamiento externos y estuvo listo para el 18 de octubre de 1954. El 26 de mayo de 1955, cuatro oficiales de la U.S Navy, visitaron la planta de McDonnell (basada en Saint Louis, Missouri) y le solicitaron nuevos requerimientos para un caza que pudiera ser in interceptor y defensa de la flota en todo tipo de condiciones climatológicas basado en portaaviones. Esto debido a que ya contaban con el Douglas A-4 Skyhawk para ataque terrestre y el Vought F-8 Crusader para combate aéreo. Adicionalmente, éste caza tendría un segundo tripulante o RIO (Radar Intercept Officer) ubicado en un asiento trasero en configuración en tándem, quien se encargaría de operar el complejo radar del caza de ese momento, el AN/APQ-50.

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Se comenzó a diseñar el prototipo XF4H-1, originalmente diseñado para cargar 4 misiles AAM-N-6 Sparrow III guiados por radar. El jet era propulsado por dos turbinas General Electric J79-GE-8, acomodadas en la parte baja del fuselaje para maximizar la capacidad interna de combustible, con tomas de aire de geometría fija al igual que el interceptor de McDonnell F-101 Voodoo. Debido a la inestabilidad lateral que generaba el caza, a las puntas de las alas se les dio un diedro de 5°. Al estabilizador horizontal movible se le dio un diedro invertido de 23° para mejor control de los ángulos de ataque y que éste pudiera estar libre del escape de la turbina. Como fue diseñado originalmente para operaciones en portaaviones, el tren de aterrizaje debía soportar hundimientos de 7m/s. Para la fabricación del caza se ocupaban grandes cantidades de titanio.

El 25 de julio de 1955, la Navy ordenó dos XF4H-1 y cinco YF4H-1 para pruebas. El prototipo hizo su vuelo inaugural el 27 de mayo de 1958, siendo tripulado por el piloto de pruebas de McDonnell Douglas, Robert C. Little. El primer vuelo tuvo problemas hidráulicos con el tren de aterrizaje, el cual fue solucionado para los vuelos posteriores. Se re diseñaron las tomas de aire con platos divisorios para poder desviar la capa límite lejos de las tomas. El prototipo compitió contra el Vought XF8U-3 Crusader, ganando el concurso y siendo declarado como ganador 17 de diciembre de ese mismo año, dando pie a una producción a escala masiva que duraría 21 años. Entre los nombres que le querían dar al jet estaban “Satan” y “Mithras”, sin embargo se decidieron por “Phantom II”, teniendo ya un linaje fantasmal debido al anterior caza de McDonnell FH-1 Phantom. Hubo retrasos con la turbina inicial y debido a esto la producción inicial se le acopló la J79-GE-2 y 2A

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(con 16,100 lb de empuje con post quemador). En 1959, el Phantom II comenzó sus pruebas en portaaviones, completando su primer ciclo de lanzamiento y recuperación el 15 de febrero de 1960 en el USS Independence.

Hay que mencionar que el “Phantom II” fue uno de los cazas con mayor cantidad de variantes para roles de combate diferentes en toda la historia de aviación militar. Al comienzo de su producción masiva, se modificó el radar Westinghouse AN/APQ-50 por los más modernos AN/APQ-72 y AN/APG50 con antenas más grandes. La cabina trasera tuvo una ampliación y daba una mayor visibilidad en comparación de la del prototipo.

Hubo un concurso de velocidad entre un Convair F-106 Delta Dart de la USAF y un F-4 de la Navy, siendo ganador el F-4. Debido a esto, la USAF tomó prestados de la Navy de manera temporal dos F-4s, designándolos F-110 “Spectre” e hizo pruebas con ellos para solicitarle a McDonnell requerimientos específicos, rompiendo una tradición de nunca utilizar un avión naval. El Secretario de Defensa Robert McNamara, tenía el deseo de tener un jet caza que pudiera prestar servicio en las tres ramas militares de los EE.UU (USAF, U.S Navy e Infantería de Marina o Marines).

Con esto, el Phantom II se convirtió en el primer caza en prestar servicio en el cuerpo aéreo de estas tres ramas militares de los EE.UU. Desde un principio se establecieron los roles del F-4 como interceptor para la Navy y de caza bombardero para la USAF. El 18 de septiembre de 1962, la Navy adoptó el nombre F-4B y la USAF F-4C, los cuales estéticamente son muy similares.

El primer F-4C de la USAF voló el 27 de mayo de 1963, superando el Mach 2 es su vuelo inaugural, siendo una gran velocidad para los cazas de esa época.

La Navy operó 45 unidades F4H-

1 y para 1962 se re designaron F-4A, sin embargo nunca fueron utilizados en combate y se utilizaron para pruebas o entrenamiento.

Tanto la Navy como los Marines recibieron su versión definitiva, el F-4B. Esta versión estaba equipada con un radar Westinghouse APQ72 de pulso, un pod de búsqueda y seguimiento TI AAA-4 junto con un sistema de bombardeo AN/AJB3. Su planta motriz era la turbina J79-GE-8, 8A y 8B, las cuales proporcionaron un empuje de 10,900 lb en seco y 16,950 con post quemadores. El primer escuadrón de la Navy en recibir el F-4B en 1961, fueron los “Pacemakers” (VF-121) en la estación naval aérea de Miramar, California.

Una versión posterior para la Navy y Marines fue la J. El F-4J entro en servicio en 1966 hasta 1972, con 522 variantes J construidas. Esta versión contaba con mejores capacidades para el ataque terrestre y aire-aire. Contaba con una nueva turbina J79-GE-10, la cual proporcionada 17,844 lb de empuje, superior a la “serie 8” de General Electric. De igual manera, se implementó un sistema muy innovador de control de fuego, el Westinghouse AN/AWG-10, un sistema de control de misiles y un sistema de bombardeo AN/AJB-7. El sistema Westinghouse, con capacidad de “mirar abajo y derribar” fue el primer sistema en implementar en un caza la capacidad de poder detectar, seguir y guiar un arma hacia un objetivo aéreo movible que se encuentre debajo de la línea del horizonte, mientras sea visible en el radar.

En 1972, la Navy desarrolló un proyecto llamado “Project Bee Line”, el cual consistía en mejorar aerodinámicamente al Phantom II. El resultado de esto fue el F-4N. La variante N era la mejora de la versión B, con una nueva turbina que no dejaba rastro de humo, convirtiendo 228 cazas para 1978.

Posterior a esto, se buscó mejo-

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El primer bosquejo del Phantom II, F3H-G/H (wikimedia.com)

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El piloto de pruebas Robert C. Little con el jefe de aerodinámica de MD David Lewis y Herman Barkey junto al primer XF4H-1 (wikimedia.com)

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Primeras pruebas del F4H-1 a bordo del portaaviones USS Independence (wikimedia.com)

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Un F-4B del escuadrón de la Navy Sundowners (VF-111), bombardeando posiciones enemigas con bombas no guiadas en Vietnam del Norte. (wikimedia.com)

rar la versión J, creando un nuevo Phantom II: el F-4S. Se modificaron 265 variantes J a S, la cual también incluía un combustor dentro de la turbina que no generaba estela de humo J79-GE-17 de 17,900 lb de empuje, un radar AWG-10B con circuitos digitales, un sistema Honeywell AN/AVG-8 de adquisición visual de blancos, el cual fue el primer sistema de mira en un casco.

De igual manera tuvo mejoras en instrumentos, refuerzo de fuselaje y slats en el borde de ataque del ala para mejor maniobrabilidad.

Otra innovación en el F-4 fue la de contar con un radar de pulso Doppler AWG-10. Para 1965, la USAF desarrolló una variante para reconocimiento táctico designada RF-4C mientras que los Marines desarrollaron la RF-4B. A partir de las variantes B y C, ll Phantom II tenía una capacidad máxima de carga de 27,000 kg, podía lograr una velocidad máxima de mach 2.23 y alcanzar un ascenso de 41,000 pies por minuto. En sus nueve puntos de acoplamiento externos podía cargar hasta 8,480 kg de ordenanza (aire-aire, airetierra y armas termo nucleares). Al inicio, el F-4 fue diseñado como un interceptor sin cañón externo debido a que se pensaba que entablar un combate supersónico sería imposible y debido a esto, a los pilotos no se les instruía en el combate aéreo, mejor conocido como “Dog Fight”. Sin embargo una vez que el F-4 se utilizó en combate por primera vez sobre los cielos del Sureste Asiático en el conflicto de Vietnam (1962-1975), se demostró que esto sería un error debido a que los combates rápidamente se volvían subsónicos y los encuentros eran muy cercanos para no contar con un cañón.

En 1965, poco después de que la USAF desplegará sus primeros escuadrones de Phantom II en Vietnam, comenzó a montar a sus F-4Cs cañones externos de 20 mm SUU-16 en la parte ventral del jet.

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Sin embargo no contaban con sistema de mira para apuntar con precisión hasta que se implementó el SUU-23, el cual ya podía ser disparado por una mira computarizada.

Los Marines llegaron a agregar dos cañones de este tipo en el avión para realizar de ametrallamientos.

Se llegó a la conclusión que éste sistema no era tan preciso a menos que constantemente se calibrara el cañón. El armamento más común que utilizaron las diversas versiones del F-4 eran los misiles AIM-9 Sidewinder, AIM-7 Sparrow, napalm y bombas no guiadas de peso ligero, mediano y pesado. Un problema que los pilotos de Phantom II enfrentaron en Vietnam, fue que los misiles seguidores de calor y guiados por radar no eran confiables. En ocasiones, los pilotos del F-4 tenían que disparar varios misiles para acertar solo uno, a esto se le llamaba “onda de fuego”.

En 1967, arribó al teatro de operaciones el F-4D, nueva variante operada por la USAF. El F-4D contaba con el nuevo misil aire-aire AIM-4 Falcon, el cual resultó poco útil para los pilotos de combate ya que era lento para armar y diseñado para interceptar bombardeos soviéticos en vuelo recto y nivelado.

Sin embargo, el F-4D se le adaptó un sistema de alerta para detectar los misiles tierra-aire soviéticos SA-2 Guideline mejor conocidos como SAM (Surface to Air Missile).

La USAF recibió un total de 793 va-

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riantes D. Para el año de 1972, se introdujeron dos nueva variantes y unas de las más avanzadas que se vería en éste conflicto: el F-4E y el F-4G. El F-4E contaba con un cañón M61A1 vulcano integrado y se le mejoraron los slats en el borde de ataque del ala para mejor maniobrabilidad a alta velocidad. Fue el Phantom II más prolífico, construyéndose 1,329 unidades. Contaba con características más modernas como el radar APQ-120, la instalación del sistema de identificación del blanco electro-óptico (TISEO) y una mira de bombardeo optimizada ASG-26. El F-4G, o mejor conocido como “Wild Weasel”, fue la variante para buscar y destruir sitios antiaéreos (SAMs y artillería) que estaban escondidos en la densa jungla. El F-4G sustituyó al Republic F-105G Thunderchief en éste rol. Contaba con misiles anti radiación AGM-45 Shrike, un sistema de medidas contra electrónicas (ECM) Westinghouse y un sistema de alerta de radar APR-38.

El Phantom II por ser un jet de gran tamaño, no contaba con la maniobrabilidad de otros cazas, sin embargo su mayor ventaja era su potencia, la cual permitía a un piloto experimentado poder entrar y salir de combate a discreción.

Una desventaja que tenía sobre los cazas soviéticos de la época era la guiñada adversa al realizar maniobras pesadas, debido a que fue diseñado para lanzar misiles más allá

del campo visual, no se pensó que esto pudiera ser un problema. Sin embargo, los pilotos comentaban que el caza era fácil de volar al límite de sus capacidades.

El Phantom II logró consolidarse como un interceptor y caza bombardero, había demostrado que había llegado para quedarse por mucho tiempo, sin embargo importantes sucesos a nivel internacional y diversos cambios tecnológicos estaban por venir para los cuales el jet tenía que estar a la altura. En la siguiente edición analizaremos los records establecidos por este jet, su historia operacional en las diversas ramas militares de los EE.UU, uso en diversas fuerzas aéreas alrededor del mundo, retiro y legado.

ARRIBA Una fotografía contemporánea de un F-4E con el camuflaje de la USAF utilizado en Vietnam. (airliners.net)

REFERENCIAS BIBLIOGRÁFICAS: •Bell, Dana. (2007). In the cockpit: inside 50 history-making aircraft. New York, New York: Harper Collins Publishers.

•Boyne, Walter J. (1994). Phantom in combat. Atglen, Philadelphia: Smithsonian Institution Press & Jane’s publishing Co. •Sharpe, M. (2001). Jets de ataque y de defensa. Alcobendas, Madrid: Libsa Editorial •Lowery, J. (2009). “Phantom Phables” in Flight Journal, Volume 14, no. 5, October: 48-56.

•Wikipedia.org

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AMIGOS GRANDE

EN

IZQUIERDA El Centro de Formación de Sobrecargos ELITUS engalanaron el evento.

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n esta ocasión la Ciudad de Guadalajara, Jalisco fue la sede del trigésimo primer Seminario Internacional en Seguridad Aérea Amigos de la Aviación realizado del 22 al 24 de febrero del presente. Como cada año distinguieron con su presencia autoridades nacionales e internacionales destacando en esta ocasión la asistencia, por primera vez, del Subdirector de la FAA, John Barbagallo.

Más de 600 asistentes entre autoridades aeronáuticas, pilotos, estudiantes, técnicos en mantenimiento de aeronaves, fabricantes, operadores de servicios, así como entusiastas de la aviación, atendieron la invitación para participar de las ponencias que a lo largo de tres días este seminario ofrece.

En un ambiente de convivencia y amistad que año con año se respira en este Seminario participaron más de 30 expositores ofreciendo a los presentes sus productos y servicios.

La misión de este Seminario es generar sinergias y estrechar lazos entre los diferentes actores del sector aeronáutico, además desde 2014 se efectúan exámenes para la obtención

de la licencia americana FAA para mecánicos, sin la necesidad de viajar a los Estados Unidos, y la licencia americana para pilotos provenientes de países Centroamericanos, previamente presentando su solicitud de licencia en México; motivo por el cual en cada edición del evento se suman más y más candidatos a obtener estas certificaciones.

Barbagallo, Subdirector de la FAA, quedó gratamente sorprendido por la organización, logística, además de la gran variedad y calidad de cada una de las charlas, de tal manera que propuso sumar a la siguiente edición del Seminario Amigos de la Aviación la Reunión Anual de Estándares de Vuelo en el Hemisferio Occidental, de esta manera para febrero de 2018 se espera un AMIGOS DE LA AVIACIÓN EN GRANDE al reunir a más de 60 países en Monterrey.

Esto significa una gran responsabilidad para el comité organizador encabezado por Roberto Marcos, pero que sin duda como en cada edición del Seminario Amigos será un éxito rotundo. En horabuena.

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DERECHA El Rector de la UANL destacó que vienen mayores sinergias para la investigación.

DERECHA El director de la FIME resaltó que a 10 años el programa de Ingeniería Aeronáutica cuenta con estudios de postgrado que la complementan.

LABORATORIO DE NAVEGACIÓN Investigación de vehículos aéreos no tripulados basado en navegación distribuida.

10 AÑOS DE C INGENIERIA AERONÁUTICA

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on motivo del 10º Aniversario del Programa Educativo de Aeronáutica y del 5º Aniversario del Centro de Investigación e Innovación en Ingeniería Aeronáutica (CIIIA) de la UANL se contó con la presencia de distinguidas autoridades tanto de la máxima casa de estudios, como del sector aeroespacial; para inaugurar tres nuevos laboratorios el de navegación, de manufactura aditiva de metales y las salas PLM de diseño y simulación computacional, sumándose estos, a los 16 que ya operan en estas instalaciones.

Además de alumnos y catedráticos de la carrera se contó con la presencia del Rector de la UANL, Mtro. Rogelio G. Garza Rivera, así como el director de la FIME, Dr. Jaime A. Castillo Elizondo e invitados especiales

ABAJO Proyecto CIIIA

como el Ing. David Garza Herrera, Presidente del Consejo de Administración del Aeropuerto del Norte; el Ing. Humberto Lobo de la Garza, Director General de Grupo Lomex; el Ing. Ricardo Viramontes Brown, Director Regional Noreste Conacyt; el Ing. Lorenzo Gustavo Aguilar Camelo, Subsecretario de Comercio y Servicios de N.L., destacando la visita del Dr. Francisco Javier Mendieta Jiménez, Director General de la Agencia Espacial Mexicana.

Los presentes dieron un recorrido por las nuevas instalaciones, teniendo oportunidad de ver

en funciones cada laboratorio y saludar al personal que labora en ellos.

A manera de reconocimiento para quienes han estado al frente de la carrera se inauguró la galería de Coordinadores Académicos, siendo el M.C. José de Jesús Villalobos Luna quien estuvo a cargo desde 2007 que inicio el programa hasta 2015 que paso la estafeta al Dr. Ulises Matías García Pérez.

Al terminar el recorrido se congrego a todos los invitados al salón polivalente donde los anfitriones dieron sus mensajes

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Horas de Operación 8:00 a.m. – 5:00 p.m.

Lunes a Domingo

POR: STAFF FEMPPA

destacando los convenios de colaboración que en cinco años el CIIIA ha efectuado con diversas compañías como MD Helicopters, Frisa Aeroespace, Katcon, Airbus, VivaAerobus, por mencionar algunos; y que han sido de gran beneficios para los alumnos.

El rector de la Autónoma de Nuevo León recordó que el hecho que este centro de investigación se encuentre en tan extraordinarias instalaciones fue gracias al Ing. Humberto Lobo de la Garza, pues siendo él el Presidente del Consejo de Administración del Aeropuerto del Norte, tuvo la visión de proponer las instalaciones del ADN como sede para el proyecto del CIIIA y gracias a su apoyo es ahora una realidad.

A la fecha el programa educativo de Ingeniería en Aeronáutica de la FIME cuenta con 750 estudiantes y más de 250 profesionistas egresados.

Concluyó la celebración con el tradicional pastel, y una conferencia magistral ofrecida por el Dr. Francisco Javier Mendieta Jiménez, Director de la Agencia Espacial Mexicana.

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IZQUIERDA Durante el recorrido en el Laboratorio de manufactura aditiva de metales.

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1) Enviar los manifiestos del Sistema Avanzado de Información de Pasajeros (APIS) a la Aduana y Protección Fronteriza de los Estados Unidos; 2) Los aviones privados y los transportistas deben solicitar y obtener un FORMULARIO DE EXENCIÓN DE OVERFLIGHT OMB No. 1651-0087 Formulario CBP 442.

¡Es�amos lis�os y p�eparados FEMPPA 25 para darle la PILOTO bienvenida! www.femppa.mx/revista

AGENDA FEMPPA POR:

JESÚS VÁZQUEZ E ITTALO GALLEGOS

Fly in Río Verde

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ras una demora ocasionada por las condiciones marginales prevalecientes en el Aeródromo Municipal de RíoVerde, SLP., fue hasta las 11 de la mañana del pasado 4 de Febrero, que comenzaron a aterrizar los pilotos asistentes al Fly In Río Verde 2017.

Provenientes de Jalisco, Nuevo León, Guanajuato, Estado de México y por supuesto del mismo San Luis Potosí.

Cada uno de los presentes realizó en forma de saludo, pases bajos sobre la pista, demostrando su habilidad y destreza.

Después de haber aterrizado varias aeronaves, comenzó la convivencia entre pilotos y sus familias, cada uno platicando sus experiencias, y compartiendo, gracias a la hospitalidad del anfitrión Cap. Alejandro García y su esposa la Diputada

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Fabiola Guerrero un rico desayuno típico de la región.

La plática, que ya las 2 tarde se había hecho extensa, se interrumpió solo para hacer una invitación a comer una rica comida que incluía chicharron, costillas.

En este tradicional Fly In otro atractivo, además de la convivencia, es echarse un chapuzón en los Anteojitos, ojo de agua natural cercano al municipio, de tal manera que los presentes no desaprovecharon la oportunidad de mitigar el calor de la tarde con el agua helada del manantial.

Gracias a los organizadores por sus atenciones que hicieron sentir a los presentes como en casa; estaremos atentos a la invitación del año entrante para volver a convivir en este fly in.

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AGENDA FEMPPA POR:

DORIS ROMERO DE ROMO

MÉXICO, COORDINADORA NACIONAL MUJERES FEMPPA

CONVIVENCIA AÉREA EN LAGOS DE MORENO

P GUACAMAYAS Comida típica de la región.

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or tercer año consecutivo se realizó con mucho éxito la convivencia aérea en el aeródromo de Lagos de Moreno, Jalisco el cual, ya se ha vuelto una tradición. La fecha elegida fue el 18 de marzo y lo estuvieron planeando por alrededor de un mes para tener tiempo de hacer suficiente difusión y estar pendientes de todos los detalles ya que todos los integrantes del Aeroclub Lagos encabezados por su presidente Javier Romo y el comandante Alberto Tamborrel estuvieron involucrados en la organización.

Algunos pilotos llegaron desde el viernes para así estar listos desde temprano en la convivencia y recibir a todos y cada uno de los asistentes sin perderse ningún detalle.

Los visitantes procedentes en su mayoría por supuesto de León, además de Chapala, Monterrey, San Luis Potosí, Jagüey, Celaya, Valle de Bravo, Manzanillo, Zacatecas, Vergel y Río Verde entre otros, y de los aviones fueron : Porterfield, Stinson, Cessna 177, Cessna 180

y 182,varios RV-12, FD CTLS, Pipistrel Virus y Kitfox entre otros.

El ambiente fue muy familiar pues por supuesto en su mayoría eran pilotos pero también algunos acompañados de sus esposas e hijos. Un grupo de Mujeres Femppa aprovecharon también para reunirse y algunas hasta presentarse, ya que cada vez es un un grupo más numeroso.

Hablando de comida por supuesto las guacamayas no podían faltar, y los guisos de diferentes para que cada quien eligiera a su gusto. De los postres ni hablar, también pasteles en gran variedad al igual que deliciosas pastitas para acompañar el café y seguir con la reunión hasta tarde.

Alrededor de las 23 horas se retiraron los últimos a descansar pues al día siguiente la mayoría de los visitantes debía retirarse temprano. Para el mediodía del domingo ya todos los pilotos de fuera habían emprendido la retirada, prometiendo volver el año próximo.

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AGENDA FEMPPA POR:

STAFF FEMPPA

REPRESENTAN

A MÉXICO C on la intención de representar a los pilotos mexicanos el 18 de febrero el Ing. Sergio Gutiérrez y su hijo, Ing. Alberto Gutiérrez encendieron motores de su Cessna 172 para dirigirse desde el Aeropuerto del Norte a su destino final: Cozumel. Donde se unieron al grupo del Rally de las Américas, en su primer edición México-Guatemala.

Su pierna inicial fue Monterrey - Tampico para allí recargar combustible, y posteriormente pernoctar en Minatitlán.

En el segundo día de vuelo cruzaron Isla del Carmen para aterrizar en Campeche abastecer combustible para salir directo y sin escalas al Aeródromo Cap. Eduardo Toledo; donde fueron recibidos amablemente por el Cap. Eduardo Toledo, su esposa Cristell Trujillo y el gerente del Aeródromo Rafael Arnal.

Ya en el Hotel & Resort Cozumel los anfitriones ofrecieron una comida amenizada con Mariachi y Tequila. El grupo lo integraban pilotos provenientes de Cánada, Estados Unidos, Suiza, Francia, Eslovenia y por supuesto México.

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Parte del tour incluía un recorrido por la Isla, el cual, padre e hijo decidieron realizar muy a su estilo, en una Harley, sin duda en dos ruedas disfrutaron mucho más el paisaje.

Para el tercer día en Cozumel, el plan fue viajar en sus aeronaves hasta Chichen-Itza donde tuvieron una visita guiada que les explico cada rincón de este maravilloso sitio arqueológico, para el atardecer mitigaron el calor con un chapuzón en el Cenote Ik Kil, para regresar de nuevo al Aeródromo en Cozumel.

Mención aparte merece Catherine Tobenas, organizadora del Rally de las Américas, quien al lado de su esposo e hija hicieron un maravilloso trabajo coordinando perfectamente cada una de las actividades y comidas.

Hasta este punto todo lo planeado salió a pedir de boca, pero en al regreso una falla en el alternador les impidió continuar el resto del recorrido con el grupo. Tuvieron que dejar la aeronave en Cozumel y regresar a su origen vía línea comercial, no sin antes disfrutar unos días más en la paradisiaca isla.

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COLABORACIÓN ESPECIAL:

CAP. PABLO ROMAY

MÉXICO, PILOTO COMERCIAL-PRIVADO PABLONIA@YAHOO.COM HTTP://FOTODEAVIACION.BLOGSPOT.COM/

La Institución de la Medicina Aeronáutica en México, http://a21.com.mx/

la vida del doctor Luis Amezcua González Entrevista por Pablo Romay el 09/13, actualizada el 01/17

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l Dr. Luís Angel Amezcua González es una institución en cuanto a la medicina aeronáutica en México. Yo lo conocí como médico examinador de la FAA y él me ayudo a ser aceptado en la carrera para piloto comercial: en el examen inicial que me hicieron en la DGAC me dijeron que no podía ser piloto porque usaba lentes y no veía lo suficientemente bien sin ellos. ¡El mundo se me cayó! Pero en mi universidad, Alas de América, me mandaron con él, que tenía una gran trayectoria en la medicina de aviación mexicana, y me examinó; dijo que no había ningún problema, que mientras viera bien con el uso de mis lentes, podía ser piloto, y al final después de algo de insistencia, fui determinado apto. Desde entonces lo he visitado unas cuantas veces antes de ir a estudiar a EU y cuando necesite renovar mi examen médico de la FAA y siempre me pareció una persona muy cordial e interesante y platicamos amistosamente. Ahora, años más tarde, se me ocurrió hacerle una entrevista por teléfono, porque ya no vivo en la ciudad de México. A sus 92 años, el doctor cuenta apasionadamente:

DR. QUISIERA A MANERA DE ENTREVISTA, DEJAR GRABADA SU TRAYECTORIA, LAS COSAS QUE HIZO EN MEDICINA DE AVIACIÓN, LOS TRABAJOS QUE TUVO, TODO ESO, QUE ES MUY INTERESANTE...

Claro, ¿cuál es su primera pregunta?

¿CÓMO DECIDIÓ USTED HACERSE DOCTOR Y CÓMO COMENZÓ A DIRIGIRSE HACIA LA MEDICINA AERONÁUTICA? Yo nací en Villa Acuña, Coahuila, el 15 de agosto de 1924; estudié la primaria en mí tierra natal del 1º al 5º año; el 6º,

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a fin de no interrumpir mi clase de piano, lo estudié en San Luis Potosí, con un excelente maestro originario de esa ciudad.

Después ingresé a la secundaria en Monterrey, pero mi mamá, lamentablemente falleció, y mi padre decidió matricularme en la Escuela Secundaria Federal en Piedras Negras, Coahuila.

Posteriormente estudié la preparatoria en el Colegio Civil de Monterrey. ¡Y siempre desde chico, siempre tuve la idea de ser médico, siempre lo pensé desde chiquillo!

¿ALGUNA INFLUENCIA? No, a mí me gustaba la medicina, tuve algún contacto con los médicos de mi pueblo claro, pero no fue algo muy directo; en ese entonces las carreras principales eran médico, ingeniero o abogado, y a mí me gusto médico, y si por alguna razón no podría ser médico, me gustaba también ingeniero, porque siempre me gustaron las matemáticas.

Entonces se me hizo ser médico, e ingresé a la facultad de medicina de la universidad de Nuevo León en 1941.

Ya tenía dos años en la carrera y una noche, sorpresivamente, llegó a visitarme mi padre y me preguntó por qué no me iba a la Escuela Médico Militar en México, y me contó que él siempre había querido entrar a la carrera de ingeniero militar en el Heroico Colegio Militar, pero por limitaciones económicas tuvo que trabajar muy temprano, en las minas de su tierra natal, San Juan de Sabinas; entonces dije: bueno, ¿a quién tengo que darle gusto si no es a mi padre?, mi madre ya no estaba, así que para complacerlo fui a concursar en diciembre de 1943 y logré ingresar, en enero de 1944, y a la Escuela Médico Militar la considero la mejor escuela de medicina de todo México, y de

muchas partes del mundo.

Terminé la carrera, me hice Mayor Médico Cirujano, que es el título que nos dan; presenté mi examen profesional el 3 de diciembre de 1949, y entonces me mandaron a La Paz, Baja California. Iba 6 meses como médico adscrito a la 3ra zona militar comandada por el general Agustín Olachea Aviles, quien fue después Secretario de Defensa. Había ahí un escuadrón de la fuerza aérea, el 204, y un compañero que no terminó su carrera de médico, se fue a la escuela militar de aviación y se hizo piloto y entonces ahí yo conviví con todos los pilotos y me di cuenta que no tenían ningún apoyo desde el punto de vista médico.

Terminaron los 6 meses y me traslade al Hospital Central Militar, en donde tenía la obligación de pasar un año de internado rotatorio, y al pasar el año, en 1951, me destinaron a la fuerza aérea.

¿POR COINCIDENCIA O POR PETICIÓN? No, por petición; es que yo había operado al subjefe de personal de la SEDENA, y me tomó mucho afecto, el general Elfego Chagoya Serrano y me preguntó a dónde quería irme. Entonces yo tenía mi novia en México, con la cual estoy ya casado desde hace 64 años, y entonces le dije, “mándeme a algún lugar donde no me pongan guardias” y me mandaron a México, como médico del Escuadrón Aéreo 201, en donde permanecí como jefe de su sección sanitaria durante tres años y medio. Y me di cuenta que estaban a la buena de Dios sin ningún apoyo, y me empecé a preocupar, a interesarme, y me pregunté “¿dónde puedo conseguir material?” Entonces fui a la embajada americana y ahí conocí a un mayor, piloto aviador, que era el agregado aéreo de la embajada, y nos hicimos amigos, lamentablemente

no recuerdo su nombre pues han pasado muchos años desde entonces, y él me fue proveyendo de material de la fuerza aérea norteamericana y entonces fui estudiando, el vio mi interés y me fue dando información; gracias a ello yo fui estudiando los riesgos médicos potenciales de la actividad de vuelo y cómo prevenirlos. Me obsequió algunos manuales sobre fisiología de la aviación, física de la atmósfera, etc., todavía tengo algunos que guardo como un recuerdo muy grato (ver fotos). Y empecé a darles platicas a los pilotos de la FAM en donde yo prestaba mis servicios. Casualmente, contiguo a donde yo tenía mi puesto en la sección sanitaria del Escuadrón 201 estaba el CIAAC, el Centro Internacional de Adestramiento en Aviación Civil, que era escuela de vuelo y fue la mejor escuela de vuelo que ha tenido México, un centro precioso que le dio prestigio internacional a la aviación. Pero lamentablemente hubo depredadores y destruyeron la institución que llego a ser… tenía instructores de muchos países de Centro y Sudamérica, y tenía todas las especialidades de la aviación civil.

Entonces yo empecé a darles platicas a los muchachos del CIAAC (alrededor de 1956), entre otros temas, de fisiología de la aviación, de la hipoxia y cómo prevenirla, evitar volar con catarros por los traumas con los descensos, en fin; y también les practicaba exámenes médicos pre- vuelo, para ver si no tenían algo que pudiera incapacitarlos. Pasaron los meses y un día me llamo el director del CIAAC, era un señor norteamericano de nombre Glenn Gilbert, y me dijo: -doctor, usted ha estado dándonos pláticas y nunca nos ha cobrado-, y yo le dije: -bueno, pues me gusta, no me cuesta nada y estoy aquí contiguo- y él me contesto: -nosotros queremos compensarlo con algo, un

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sueldo simbólico-, y me dio 500 pesos, que en esa época pues era algo muy bueno, y entonces me dice el jefe de estudios del CIAAC, el Sr. Carlos Velazco, que si me gustaría una beca para estudiar medicina de aviación, y le dije: “¡cómo no, hombre, me gustaría muchísimo!”

Continúe dándoles clases, pasaron los meses, y un día me llego una carta en la cual se me otorgaba una beca por parte de la OACI para estudiar medicina de aviación civil, supervisado por lo que era la Civil Aeronautics Administration (fundada en 1940, luego Federal Aviation Agency en 1958 y luego Federal Aviation Administration en 1967), y dije: -¡ah caray!, ¿qué hago?,- pues yo todavía estaba en el ejército. Afortunadamente me había yo relacionado con un general, del que siempre guardo un gran recuerdo, el general Radamés Gaxiola Andrade, comandante del Escuadrón 201 (que combatió en las Filipinas en la II Guerra Mundial). El y su esposa eran mis pacientes, entonces el me apreciaba muchísimo, y era subjefe del Estado Mayor Presidencial, cuando estaba el señor Ruíz Cortines como presidente, y casualmente el día que me llego la invitación me lo encontré en la calle, y le conté y me dijo ¡nombre qué bueno! Yo tenía algunos problemas con el comandante médico de la fuerza aérea, mejor no doy nombres, porque él no quería que nadie fuera a quitarle terreno, entonces le comenté al general Gaxiola sobre la beca y me dijo que hiciera los trámites normales y que fuera a los pinos y que le llevara la carta de la OACI en la que me otorgaban la beca. Lo hice, le llevé la carta y me dijo: -ok, ¡olvídese de nosotros! (el general debe haber hecho gestiones ante las autoridades de la SEDENA que yo en lo personal desconozco). Y entonces obtuve permiso para ir 6 meses a los EUA para hacer el curso de medicina de aviación.

Me fui a Washington el 1 de noviembre de 1958. Llegué primero al Departamento de Estado, donde me pidieron que me presentara, y de ahí me mandaron a un hotel donde estaban los becarios.

Después asistí a las oficinas de la CAA, en donde varios médicos de esa institución iniciaron mi entrenamiento instruyéndome sobre la certificación medica del personal de aviación; estuve ahí un mes o mes y medio, y de ahí me mandaron a Nueva York.

Llegué al aeropuerto de ILDEWILD, posteriormente llamado JFK, para asistir a los servicios médicos de las aerolíneas PanAm (PAWA), American Airlines, y United Airlines durante 2 semanas en cada una, en donde estuve aprendiendo y familiarizándome con lo que son los servicios de aerolínea.

Tuve muy buenos mentores, quienes veían mi entusiasmo y dedicación, y me ayudaron muchísimo todos, tengo un gran recuerdo de todos ellos porque me dieron todas las facilidades e información.

Al terminar me enviaron nuevamente a Washington y me preguntaron cuál había sido la mejor en mi opinión, y les dije que United; entonces me mandaron a Chicago, en donde estaba la central de servicios médicos de esa aerolínea y entré al servicio de ellos. El jefe del servicio médico de Chicago fue un caballero formidable que me brindó una gran ayuda, y al que no olvido nunca, el Dr. George F. Kidera; el me enseñó todo lo que era un servicio médico de aerolínea. Yo tuve mucha suerte porque me tocó la certificación del DC 8 y del B 707, y pude

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PILOTO FEMPPA Abril 2017

participar en las pruebas: volábamos de noche, con carga, probábamos descompresión de cabina, etc. Me dieron muchas facilidades, me fue muy bien en United, donde además tuve la oportunidad de volar las rutas, para ver cómo era la cuestión de las emergencias médicas a bordo y todo eso. Ahí estuve como un mes y medio.

Después me enviaron a la universidad del estado de Ohio, en Columbus, para ingresar al curso de residentes en medicina de aviación. Ahí estuve bajo la supervisión del doctor William F. Ashe. Desde un principio le dije a él y a otros dos instructores, el Dr. Earl T. Carter, otro muy querido e íntimo amigo, y el Dr. Paul Dinmann, que mi deseo más ferviente era crear en México una dependencia oficial que reuniera todos los aspectos de la aviación civil mexicana, lo cual no había. Entonces ellos muy gentilmente, de veras, me dedicaron mucho tiempo libre. Las clases acababan a las 5 y ellos se quedaban conmigo a veces hasta las 9 de la noche, yo les decía cómo estaba la situación acá, y ellos me iban diciendo como, y yo tomaba notas y notas.

Después de 6 semanas ya tenía yo bastante información, y entonces me puse a escribir toda una noche en mi cuarto, que tenía fuera de la universidad para poder salir un poquito los fines de semana a la ciudad. Caían unas nevadas tremendas en Columbus, y empecé a escribir desde las 7 de la noche y me dieron las 7 de la mañana y seguía yo escribiendo. Ahí nació el proyecto para crear lo que fue más tarde el Departamento de Medicina de Aviación de la DGAC de la SCT de México. Ya tenía yo absolutamente todo con lo que me habían asesorado y estaba muy confiado de poder cumplir mi misión, mi deseo, pues en México no había nada; había examinadores aquí, pero eran unos verdaderos gangsters, que hacían las examinaciones hasta por teléfono, por correspondencia, no había control y tampoco en los requisitos médicos había nada. Terminé el curso a principios de abril de 1959, y me dieron mi certificado de estudios.

Durante este curso en la OSU, tuve oportunidad de ir a la base Wright Patterson en Dayton Ohio, en donde tuve la gran fortuna de conocer y recibir lecciones de entrenamiento de quien más tarde fue un íntimo amigo, un pionero de la investigación espacial, el Dr. John P. Stapp, quien vino después a México a participar en una reunión que yo organicé; a él se le reconoció como el hombre más rápido del mundo, en su momento, y realizó los primeros experimentos en un trineo cohete para estudiar la desaceleración y las g’s en el cuerpo. Ahí estaban entrenándose cuando yo llegué, los primeros astronautas, vi a John Glenn, por ejemplo. Después me enviaron a la escuela de medicina de aviación de la fuerza aérea de los E.U., en Randolph Field (ahora Randolph AFB), en San Antonio, TX., donde se impartían cursos de entrenamiento fisiológico en cámara hipobárica, para entrenar a médicos y pilotos sobre los efectos de la hipoxia, la descompresión de cabina, y el uso adecuado de los sistemas de oxígeno en la aviación.

(Yo P.R. tomé ese curso en Randolph en el 2002, y estuvo ahí disponible para civiles hasta el 2010; ahora sólo esta disponible en el CAMI, en Oklahoma City, y no tiene costo alguno, ver www.faa. gov/pilots/training/airman_education/).

Y entré al curso de medicina de aviación, uno de los últimos cursos impartidos ahí, porque después la escuela se cambió a Brooks Field. Había doctores alemanes, griegos, tailandeses, un montón de nacionalidades; estuve ahí nueve semanas y tuve la satisfacción de sacar primer lugar; claro llevaba yo ventaja porque ya había practicado en Washington, Nueva York y Columbus, y también estudié duro ahí, y platicaba con mis compañeros y les explicaba cosas que ya sabía. Y ahí terminó mi entrenamiento; a finales de mayo de 1959 me pidieron trasladarme a Montreal para dar mi reporte final a la OACI, quienes quedaron muy satisfechos por mi papel, y me regresé a México, a la FAM en donde empecé a dar conferencias más formales, con videos, con más conocimiento.

Yo tenía intención de presentar mi proyecto sobre la dirección de medicina de aviación, cuando para mi buena fortuna, la nueva SCT, que poco antes era la SCOP, lanzó a través de la DGAC una convocatoria, invitando a médicos de aviación para proponer un proyecto que creara un departamento de medicina de aviación; ¡no, pues yo ya lo tenía! ¡Parecía yo un visionario, el destino, suerte, como si viera a futuro! Entonces mi esposa me ayudó a mecanografiarlo todo. Nunca se me va a olvidar: el director de Aeronáutica era el ing. Alberto Acuña Ongay quien era campechano (así se llama ahora el aeropuerto de Campeche por su gran papel dentro de la aeronáutica civil), él fue el mejor jefe que tuve en mi vida, y el subdirector era Antonio Francós Rigalt. El director empezó a ojear mi proyecto y me dijo: -mira si yo fuera el Secretario te diría: ¡siéntate ahí y empieza a trabajar!, pero tengo que presentarlo allá arriba-. Y empezaron las intrigas en el ejército, y me querían sacar de México a como diera lugar.

Entonces yo ya había cumplido; cuando entré firmé para prestar servicio durante 6 años y yo ya llevaba 18 y medio, entonces me vi forzado a solicitar mi licencia ilimitada del ejército, la que me concedieron en 24 horas, el 1ero de septiembre de 1959.

Aunque con un año y medio más hubiera yo podido retirarme como teniente coronel, pero las cosas se me pusieron difíciles, por las intrigas y mejor me fui.

El día primero de octubre me mandaron llamar a la oficina del ing. Walter C. Buchanan, entonces Secretario de la SCT, quien me dijo: -¡doctor, es usted la persona elegida como jefe de los servicios de medicina de aviación de la DGAC!¡Me dieron el puesto!, y me puse a buscar un lugar en el mezzanine del aeropuerto, empecé a pedir equipo, a construir el lugar, a ver dónde iba a ir cada cosa, rayos x, oftalmología, radiología, otorrinolaringología, exámenes médicos, laboratorio, etc. Empecé a contratar personal médico, administrativo y comenzamos 13 gentes en el lugar, que se inauguró el 4 de abril de 1961 en el AICM. Como parte de la inauguración se hicieron jornadas de conferencias de medicina de aviación y fueron algunos doctores de la FAA y presentaron diferentes temas y yo presente también. Fue en el auditorio de la SCT y luego una cena de clausura en el hotel Diplomático.

Y empezamos a trabajar y muchos pensaban que iba a ser algo burocrático que iba a haber más problemas, pero poco a poco se fueron convenciendo de que no era así. En 1962 se hizo el “Departamento de Medicina de Aviación” de la DGAC, y

En el pasado mes de diciembre el Dr. Amezcua fue reconocido por Aeropuertos y Servicios Auxiliares (ASA) por sus más de 50 años de trayectoria en Medicina de Aviación, a nivel nacional e internacional.

empezamos a crecer y crecer, entonces yo comencé un proyecto para hacer el “Centro Nacional de Medicina de Aviación”.

En aquel entonces estaba la Secretaría de Programación y Presupuesto, relacionada con Hacienda y Crédito Público y se encargaban de los presupuestos para dependencias federales; no te miento, pero tuve yo no menos de 50 sesiones en las que iba yo a explicarles en qué consistía, el propósito, que necesitaba, etc., hasta que por fin logré convencerlos y fue creado en un decreto que publicó el diario oficial el 22 de agosto de 1978. Bueno, ya estaba la institución, pero faltaba el edificio, el cual se construyó durante dos años y lo inauguró el presidente López Portillo el 6 de octubre de 1980. Había 2 edificios que son los actuales, uno era de certificación médica y el otro de capacitación, donde había una cámara hipobárica, que fue la primera en México para entrenar a los pilotos sobre los efectos de la altitud, la descompresión de cabina, hipoxia, etc., que hoy en día no sé si este funcionando, lo que es una lástima, hubo gente que decía que era un riesgo para la salud de los pilotos, pero bueno…

Necesitábamos médicos capacitados para medicina de aviación, yo apenas tenía unos cuantos, por lo que en 1966 empecé a dar un curso básico de medicina de aviación que duraba nueve semanas; yo tenía el apoyo logístico del CIAAC y el apoyo académico de la dirección de estudios de posgrado de la facultad de medicina de la UNAM. Este curso se impartió cada año, y a partir de 1968 la oficina de Asistencia Técnica de la OACI reconoció la validez de mi curso y a partir de entonces se otorgaron becas a médicos extranjeros que desearan participar.

Estos cursos los impartí durante 20 años, desde el 66 hasta el 85, graduándose un total de 426 médicos, que vinieron de todo Centro y Sudamérica, de España, Portugal y hasta de Africa occidental.

En 1985 me retiré y me contrató la OACI por 5 años como asesor en medicina de aviación. Estuve en Haití, Colombia, Venezuela, Ecuador, Panamá, Brasil, y Argentina.

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COLABORACIÓN ESPECIAL:

COLABORACIÓN ESPECIAL:

CAP. PABLO ROMAY

En 1990 me llamaron de Aeroméxico y estuve como gerente del servicio médico por 10 años, hasta el 2000. En la dirección de personal, aspectos médicos del vuelo, medicina preventiva, ocupacional, entrenamiento, etc.

Después del 2000 me dedique a mi consultorio, a practicar medicina general, pero principalmente a ser médico examinador de la FAA, pues desde que termine mi curso en EUA me hice médico de aviación autorizado por ellos, fui uno de los más antiguos; en el 2009 me dieron un reconocimiento por mis 50 años de ser médico examinador, ahí lo tengo, y también fui médico examinador de Transport Canada. (El doctor dio servicio en su consultorio hasta el 15 de agosto de 2014, día en que cumplió 90 años y se retiró. ¡Que admirable, que espíritu, trabajar hasta los 90 años!).

También fui asesor médico durante 43 años de la CFE para los pilotos de su flota de helicópteros, la Unidad de Transportes Aéreos; tenían 29 helicópteros que usaban para checar y reparar líneas eléctricas, etc. Yo andaba por todas partes para cumplir con mis actividades.

-¿PODRÍA DESCRIBIR ALGUNAS ASOCIACIONES A LAS QUE PERTENECE?

DE

LAS

Fundé la AMMA (Asociación Mexicana de Medicina de Aviación y del Espacio) en 1983, con la que cumplimos 33 años y en octubre del 16 tuvimos la 33ª Reunión Anual de Medicina Aeroespacial en León, Guanajuato; soy miembro del Colegio Mexicano de Medicina Aeroespacial; funde el Consejo Mexicano de Medicina Aeroespacial en 1995, con el reconocimiento de la CONACEM (Comisión Nacional de Certificación de Especialidades Médicas, para la certificación de médicos aeronáuticos; fundé en 1976 y fui presidente fundador de la Asociación Latinoamericana de Medicina de Aviación, que ahora se llama AIMA (Asociación Iberoamericana de Medicina Aeroespacial) porque los españoles y portugueses quisieron afiliarse. Soy miembro desde 1967 y ex presidente (1983-1985) de la IAASME (International Association of Aviation and Space Medicine); miembro emérito de ASMA (Aerospace Medical Association); miembro y expresidente (1972-1973) de CAMA (Civil Aviation Medical Association), de examinadores médicos de todo el mundo; y soy miembro emérito de la AMDA (Airline Medical Directors Association).

DR., RECUERDO ALGÚN RECONOCIMIENTO DE LA NASA EN SU CONSULTORIO, ¿TUVO RELACIÓN CON ELLOS? En 1984 me toco el Congreso Anual de Medicina Aeroespacial en la isla de Madeira, y yo invité a los astronautas del Discovery, y por su visita me dieron el reconocimiento de la NASA que viste en mi consultorio, pero no tuve relación directa con la NASA. (…) ¡Gracias por su tiempo doctor, ha sido un placer conocer su vida! ¡Gracias a usted Pablito, un abrazo!

Para ver un video del Dr. Amezcua por A21mx: https://youtu.be/QUQqQGtrX3Q lamezcua.24@hotmail.com Pablo Romay pablonia@yahoo.com

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JESÚS VÁZQUEZ BASILIO

MÉXICO, LICENCIA PILOTO PRIVADO

VOLANDO

POR MEDIO SIGLO

Celebración del primer vuelo del capitán piloto aviador José Pastor Torres Aguilar, realizado el 9 de noviembre de 1967 en San Luis Potosí.

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PILOTO FEMPPA Abril 2017

E

l capitán Pastor tuvo su primer acercamiento con la aviación por medio de su hermano Rafael Torres, quien lo invito siendo un niño al antiguo aeropuerto de San Luis Potosí, hoy conocido como el “Parque Tangamanga II”. En ese lugar le tomó gusto por visitar los aviones y le decía a su hermano que lo llevará cada vez que hubiese oportunidad, de esas visitas le nació la vocación por la aviación.

A la postre, conoció al capitán Guillermo Gilbert, que en aquella época era el único instructor en San Luis Potosí, quien a su vez lo invitó a volar y le expresó que tenía cualidades para ser piloto aviador, en esa época lo tomó como un halago pues era la segunda vez que el capitán Pastor volaba en avión como pasajero teniendo aproximadamente diez años de edad. Posteriormente, empezó a ir más seguido al aeropuerto.

Durante las mañanas estudiaba la escuela primaria y en las tardes trabajaba en el aeropuerto con el capitán Gilbert, limpiando los aviones y haciéndola de “mil usos”. Entraba a las tres de la tarde y salía a las nueve de la noche. En pocas ocasiones, ahí se amanecía trabajando, limpiando el hangar y poco después arreglando algunos aviones. Incluso, hubo ocasiones en que cumplió función de velador del hangar.

Por aquellos años, llegaban al antiguo aeropuerto de San Luis Potosí aviones Douglas DC-3 y DC-6 de Aeronaves de México. Así mismo, aviones privados propiedad de locales y foráneos. Y pasó el tiempo hasta que el capitán Pastor se costeó sus primeras horas de vuelo en un avión Taylorcraft BC-12D, matrícula XB-QOO, construido en 1946. Este avión era propulsado por un motor continental de 65 caballos de fuerza. En este ejemplar hizo su primer vuelo solo el 9 de noviembre de 1967.

UNA VIDA INSTRUYENDO Y FUMIGANDO Durante su período de instrucción de vuelo, el capitán Gilbert descubrió que tenía madera de instructor de vuelo.

“Me emocioné tanto, pero con 40 horas de vuelo, apenas creí lo que me decía” comenta el capitán Pastor. Al paso de los años pudo obtener su licencia de instructor de vuelo junto con la capacidad de piloto agrícola. Labor que estuvo desempeñando por más de veinticinco años, misma que alternaba con la de instructor de vuelo.

Voló aviones agrícolas, PA-11 , PA-18, PA-25 -235, PA25250 Y PA25-260, ejemplares construidos por Piper.

Por sus actividades como piloto agrícola, recorrió diferentes lugares de la República Mexicana: Michoacán, Zacatecas,

Querétaro, y municipios lejanos de San Luis Potosí, entre algunos otros estados. En ocasiones fumigando algodón, otras veces trigo, cebada y alfalfa. Entre cada temporada regresaba a la casa familiar en San Luis Potosí por espacio de dos o tres meses. El último Estado en el que fumigó fue en Oaxaca, fumigando algodón en la región de Puerto Escondido.

Con el tiempo, compró un Cessna 150 matrícula XB-KAT, en el cual empezó a dar instrucción en forma. Posteriormente, adquirió otras cinco aeronaves más: Piper PA-18 XB-SAK, Piper PA-38 Tomahawk XB-BKD , Beechcraft XB-SEJ y Cessna XB-LKL, así como un Cessna 150 modificado con motor de 150 caballos de fuerza de matrícula XB-YIG. A la fecha, el capitán Pastor ha soltado – como se dice en el argot de la aeronáutica- a cerca de doscientos cincuenta alumnos en vuelo solo.

LA FAMILIA: APOYO INCONDICIONAL Contrajo nupcias con la señora María de la Luz Martínez Gómez procreando dos hijos: José Pastor Torres Martínez, hoy piloto comercial e instructor de vuelo así como verificador de vuelo; y la capitán Luz María Torres Martínez, también piloto privado. Al día de hoy es un feliz abuelito,

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COLABORACIÓN ESPECIAL:

JESÚS VÁZQUEZ BASILIO

La aviación es para tenerle mucho respeto, hay que tomar en cuenta el saber decir no cuando no nos consideremos capaces o preparados para hacer algún vuelo”.

–CAPITÁN PASTOR.

con dos nietas: una de su hijo Pastor, de nombre América Alejandra Torres Espinosa y la más pequeña que se llama Luna Olvera Torres. Hacemos votos por que las niñas prosigan el camino de la aviación como sus padres y su abuelito con éxito y dedicación.

Dentro de sus múltiples actividades dentro de la aviación, el capitán Pastor se desempeñó como inspector aeronáutico en el nuevo Aeropuerto de San Luis Potosí en los años de 1990 a 1994, sin embargo, tuvo que elegir entre dedicar su tiempo a ser inspector y volar. Prefirió volar.

Durante estos cincuenta años de trayectoria, agradece el cariño y la comprensión de su familia por el apoyo incondicional a su carrera y por todas las ocasiones donde por cuestiones laborales no pudo estar presente en festejos familiares y eventos importantes para la familia.

“Parece que fue ayer cuando empecé a tomar los controles de un avión bajo mi mando y ya han pasado cincuenta años” expresa.

En palabras del capitán: “La carrera de instructor de vuelo es una profesión mucho muy bonita que la tienes que sentir como piloto, llegando a tocar alumnos que nomás no les entra el vuelo, otros se mareaban, otros les daba miedo y otros de plano no les gustaba. A la gran mayoría les encantaba volar. La mayoría de alumnos eran varones y aún hoy son pocas alumnas. En la actualidad, algunos pilotos ex alumnos se desempeñan como capitanes de aerolíneas: en la extinta Mexicana de Aviación, Aeroméxico, Aeromar, sin embargo, la mayoría son pilotos en aviación ejecutiva, dueños de aviones o se dedican a la aviación agrícola”.

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La anécdota más frecuente es la que se les decía a sus alumnos cuando estaban por terminar sus cursos, a punto de recibir su licencia de piloto privado era: ¿Qué es lo que sostiene un avión en el aire? y casi todos contestaban el libro completo de meteorología y aerodinámica. Después de mirarlos pensativos se les decía la respuesta: ¡El dinero! ¡El dinero es lo que sostiene el avión en el aire! Y soltaba la carcajada. En otra ocasión estaban en el hangar el capitán Pastor y su hijo, quien le pregunta ¿Papá, por qué vuelan los aviones? Y él jocosamente le responde: ¡Por que Dios quiere!

En la década de 1960, había en San Luis Potosí algunos diez aviones de base. Hoy, en el nuevo aeropuerto, rondan los cien aviones. Ha aumentado muchísimo el tráfico, ya no son aquellos tiempos que la pista era solo para mí, pues cada día son muchas las operaciones.

Ha crecido mucho la aviación así como los costos de mantenimiento, combustibles, hangar, etc.

Así mismo, la aviación es muy diferente. Se vuela con pantallas de cristal, existen muchas radio ayudas, los aviones son construidos con fibra de carbono, lámina, etc.; hay mucha tecnología. Hoy la aviación es muy diferente a lo que era cuando yo comencé, volábamos en aviones construidos de tela y madera.

La Escuela de Vuelo y Adiestramiento “San Luis Potosí” fue fundada en el año de 1980 y cuenta con la autorización F-27, la cual en la actualidad sigue laborando con el avión Cessna 150 XB-YIG. El capitán Pastor también se desempeñó como instructor en varias escuelas y maestro de teoría ya que cuenta con la autorización de impartir todas las materias en nuestro país. En la actualidad es poseedor de la licencia de Piloto Aviador Comercial número 200108897 con las capacidades de monomotor, multimotor, Instrumentos e Instructor de vuelo. Muchos de los alumnos y la comunidad aeronáutica mencionan que el capitán Pastor es toda una gran institución, buena persona, educada, un gran piloto aviador y gracias a él la aviación mexicana cuenta con un gran icono que perdurara a lo largo del tiempo.

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