Revista 37

AMIGOS DE LA AVIACIÓN 2016 www.femppa.mx

ABRIL 2016

Federación Mexicana de Pilotos y Propietarios de Aeronaves, A.C.

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DE AMIGOS

EN PORTADA

CONSEJO DIRECTIVO 2012-2014

VOCALES:

C.P.A. Alfonso Martínez Villalobos (San Luis Potosí, S.L.P.) Ing. Carlos López de Llergo V. (Atizapán, Edo. de México) C.P.A. Fernando Gutiérrez García (Tampico, Tamps.)

C.P.A. Nicolás Yapor Zepeda (Chihuahua, Chih.)

C.P.A. Juan Gerardo Rodríguez (Monterrey, N.L.) C.P.A. Rodolfo Soto Abadie (Chapala, Jalisco)

2016 ABRIL

de xicana ción Me Federa

tarios de y Propie Pilotos

FRLÍOYVEIRN DE NO MORE DE LAGOS

ÍNDICE

6 MUJERES FEMPPA CIELOS MÁS SEGUROS

10 ENGELAMIENTO

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PARTE II DE II

12 PERO...

¿QUÉ TAN DIFÍCIL ES APRENDER A VOLAR?

CONSEJEROS VITALICIOS: Arq. Jorge Cornish Garduño (México, D.F.) Dra. Luisa Romero Martínez del Sobral (Tehuacán, Pue.) Lic. David Zambrano (Monterrey, N.L.) Lic. Carlos A. Ruink (Hermosillo, Son.) Ing. Carlos López de Llergo V. (Atizapán, Edo. de México)

REVISTA PILOTO FEMPPA:

Fundador: Ing. Carlos López de Llergo V. REDACCIóN: Roberto J. Fernández Correc. de estilo: Raquel Leal Garza Diseño y Coordinación General: Lucy Ríos COLABORADORES: Andrés Darvasi, Dorian Romero, Enrique A. Guerrero, Erasmo Malacara, Gonzalo Lestat Ruiz, Héctor Castellanos, Ittalo Gallegos, Jaime Sada, Jesús Vázquez, Joel González, José Herrera, Jorge de la Garza Toy, Pablo Romay, Raquel Leal Garza, Rubén Lozano, Santiago Real y Sergio Gutiérrez.

PUBLICIDAD: lrios@femppa.mx OFICINA FEMPPA administracion@femppa.mx Tel. +52 (81) 8345-8242

16 PILOTO PRIVADO DE “VFR” A “IMC”

20 EL SUEÑO DE PODER VOLAR

SEMINARIO DE SEGURIDAD AÉREA

26 SHOW AÉREO DE ILOPANGO 30 FLY IN RÍO VERDE

UN ENCUENTRO DE ALTOS VUELOS

32 CONMEMORACIÓN

DEL CENTÉSIMO PRIMER ANIVERSARIO DE LA FUERZA AÉREA MEXICANA

28

34 SPOTTEANDO

JESÚS VÁZQUEZ BACILIO 36 ED FORCE ONE 38 ¿DIGÁME, POR QUÉ SE METIÓ A LA PISTA EQUIVOCADA? LO ESCUCHO CON ATENCIÓN

SE PROHÍBE LA REPRODUCCIÓN PARCIAL O TOTAL DE ESTA OBRA. / CADA COLABORADOR O ANUNCIANTE ES RESPONSABLE DEL CONTENIDO DE SU PUBLICACIÓN. REGISTRO EN TRÁMITE.

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PILOTO FEMPPA Abril 2016

40 LOS ACCIDENTES PASAN

FLY IN LAGOS DE MORENO

FEMPPA

s, A.C. Aeronave

Año 6, No. 37 Marzo / Abril, 2016 Fotografía: Lucy Ríos

FEDERACIÓN MEXICANA DE PILOTOS Y PROPIETARIOS DE AERONAVES

Ing. Sergio E. Gutiérrez Peña Presidente Lic. Alejandro Gutiérrez Gutiérrez Secretario Lic. Óscar Pérez Benavides Tesorero

2016 IACIÓN LA AV

x mppa.m www.fe

POR ALGO

MENSAJE

ESTIMADOS AMIGOS: Cuando acepté el cargo como Presidente de esta Federación en el año 2010, tenía muy clara la problemática que enfrentaba la aviación privada, considerando que su regulación no era la adecuada, había una centralización administrativa, corrupción y falta de políticas que impulsaran su crecimiento. Por lo que era urgente homologar criterios en nuestra legislación y que existiera desde una regulación especial para la aviación general y que la diferenciaran de la aviación civil comercial regular. Además, la importancia de su crecimiento y fortalecimiento como motor de la economía nacional.

En FEMPPA, hemos dirigido nuestro esfuerzo a reformas en la Aviación General con la participación en diferentes comités de la Dirección General de Aeronáutica Civil (DGAC): “Comité Consultivo Nacional de Normalización del Transporte Aéreo” (CCNNTA); “Comité de Implementación de Competencia Lingüística” (COCOLIN); y “Comité Consultivo de Aviación Privada Comercial, Privada No Comercial y Taxis Aéreos”. Asimismo, fuimos requeridos por la Secretaría de Comunicaciones y Transportes a colaborar en: “Mesas de Trabajo Sectoriales”, en donde se trataron temas de Infraestructura de la Aviación General, Desarrollo Económico y Biocombustibles y presentamos un Diagnóstico del estado actual de la Aviación General en nuestro país. También nos invitó la Presidencia de la República al Foro de Consulta: “México Próspero”, en la mesa denominada “Política Aeronáutica”. Desafortunadamente los resultados no se obtienen a corto plazo.

Como parte del objetivo de crecimiento y fortalecimiento de nuestra comunidad aeronáutica, a la fecha, FEMPPA tiene registrados 1,705 Socios, es necesario que al menos el 50% esté al corriente con su aportaciones anuales; que nuestros Socios Comerciales con publicidad en esta Revista, se incremente en un 100% de 12 a 24 anunciantes para poder sufragar los gastos de la misma; seguir estrechando lazos entre nuestros 25 Delegados para conseguir mayor participación de los Socios en su Región, organizando convivencias aéreas o Fly-in para escuchar inquietudes y propuestas; y seguir trabajando en conjunto con Escuelas, Universidades, Talleres y Centros de Investigación Aeronáuticos para que se establezcan mejores oportunidades de desarrollo académico y prácticas profesionales.

Estamos trabajando en nuevas estrategias para lograr en un menor tiempo nuestras metas en DGAC, Socios, Publicidad y la Familia FEMPPA. El camino sigue siendo arduo, y es inaplazable la participación de todos para poder seguir con esta labor sin fines de lucro a favor de nuestra Aviación General.

ING. SERGIO GUTIÉRREZ PEÑA Presidente

42 BREVES FEMPPA www.femppa.mx/revista PILOTO FEMPPA

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Cielos POR:

STAFF FEMPPA

más seguros

Servicios a la Navegación en el Espacio Aéreo Mexicano, SENEAM, es una organización gubernamental encargada de proteger a quienes vuelan por los cielos de México.

Las personas que laboran en esta institución son controladores aéreos, meteorólogos realizando las operaciones de despacho y el área de ingeniería. Estos últimos vigilan los equipos que usan los primeros para sus operaciones, como el radar o el VOR. Para esta edición les presentamos a tres Mujeres FEMPPA, ellas forman parte del personal de SENEAM en el Aeropuerto del Norte, conózcanlas:

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PILOTO FEMPPA Abril 2016

La administradora que quiso ser controladora La primera de ellas es Karen Martínez Zárate, controladora aérea desde hace cinco años. El amor por los aviones le viene de la cuna pues su papá, Luis Héctor Martínez Mendoza, pertenece al área de ingeniería del Aeropuerto Mariano Escobedo.

“De pequeñas mi hermana y yo acompañábamos a mi papá, quien tiene más de 35 años de experiencia en radares –recuerda-, en aquél entonces oíamos a los controladores y pensábamos que hablaban varios idiomas para comunicarse con los pilotos, luego supimos que todo era el código que manejan”.

Karen reconoce que su hermana mayor siempre tuvo claro que quería ser controladora aérea. Ella en cambio estudió administración en FACPYA, hasta que una visita a la torre del Mariano Escobedo le hizo dudar y cuestionarse si debía dejar su carrera. “Iba ya en quinto semestre y mi papá quería que acabara Administración, pero ser controladora me llamaba mucho la atención, por lo que decidí presentar los exámenes que todos decía eran muy difíciles”, comenta.

Karen pasó las pruebas y los tests psicométricos pero al final el grupo no se completó, por lo que regresó a la facultad a realizar el sexto semestre y justo al terminar este, le llamaron para que continuara su preparación como controladora.

Entró en enero de 2008 y se graduó en octubre de 2009. Hizo prácticas en el Aeropuerto del Norte en donde se relacionó con muchos de los que ahora son sus compañeros y fue contratada en enero de 2011. Permaneció en el ADN por cuatro años y medio y en junio de 2015 fue contratada para laborar en el Aeropuerto Mariano Escobedo.

“Decidí moverme para crecer profesionalmente y porque además soy maestra de capacitación y la escuela de los controladores está

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Karen Martínez Zárate

en el Mariano Escobedo; además cuando estás en el área de capacitación te mantienes creciendo y aprendiendo; conoces inmediatamente las novedades en reglamentación y procedimientos y estás siempre a la vanguardia”, nos dice.

Pero la vida le tenía preparado un nuevo giro y Karen regresó a la torre de control del ADN en diciembre pasado, para cubrir la vacante de jubilación del Lic. Abel Murrieta.

Martínez Zárate reconoce que le costó mucho dejar el ADN porque es un aeropuerto único con un ambiente de trabajo de primera. “Es como una hermandad, por eso cuando me ofrecieron regresar aquí, acepté sin pensarlo”, concluye.

La vida como meteorólogas y despachadoras

Yolanda Hortensia Álvarez Garza

Ana María Vargas López

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PILOTO FEMPPA Abril 2016

Ana María Vargas López es meteoróloga y encargada de despacho. Nació en el Distrito Federal y trabajó para la Asociación de Controladores de Tránsito Aéreos. Aunque en algún momento hizo el examen para entrar al SENEAM no recibió la llamada del instituto.

“Tiempo después me casé con un controlador aéreo y me vine a vivir a Monterrey, pero la verdad no quería trabajar en el mismo lugar que mi marido”, confiesa.

Ana María laboró en TAESA por año y medio hasta que se dieron unas plazas de algunos compañeros que se jubilaron y entonces tuvo su oportunidad como asistente en el aérea operativa con tránsito aéreo.

“Ahí conocí al Sr. Salas que anteriormente era jefe de despacho; iba a hacer un curso de meteorólogo para Saltillo, no era para el personal de SENEAM de Monterrey, pero me invitó a participar”.

Consciente de que no perdía nada con obtener la licencia, tomó el curso que le gustó mucho y luego… se embarazó; pero eso no la detuvo.

“Cuando tuve a mi niña me metí a hacer el curso de despacho en una escuela particular, terminé e hice los exámenes para entrar a SENEAM a despacho; pasé y aunque no fue de inmediato, me llamaron para estar en Matamoros Tamps.

y ahí estuve durante tres años y medio”, comenta.

Por su parte, Yolanda Hortensia Álvarez Garza, se introdujo a la aviación por su papá, Carlos Álvarez Garduño, quien fuera controlador en México, D.F. Se mudaron a Monterrey cuando él fue nombrado gerente regional del SENEAM. Aunque ella es dentista de profesión y ejerció su carrera por muchos años, desde hace doce se integró al área administrativa del SENEAM. “Después del curso que ya les comentó Ana, el Sr. Salas organizó otros, uno de meteorología y otro de oficial de operaciones dentro de SENEAM. Agustín Madrigano, como director junto con el Sr. Salas, nos apoyaron mucho”, recuerda.

A Yolanda la invitaron a tomar el curso aunque pertenecía al personal administrativo, hizo los exámenes y al terminar la mandaron a Matamoros, Tamps., por ser de las estaciones más necesitadas de estos profesionales. Álvarez Garza reconoce que Matamoros, Reynosa y Laredo son lugares con cierto peligro a donde no muchos quieren ir, ya que la mayoría prefiere las ciudades grandes. Por fortuna tuvo el apoyo total de su familia, especialmente su madre y su hija, durante el año y medio que pasó allá.

“El hecho de trabajar en el aeropuerto significa tener horarios complicados pues este abre operaciones a las seis de la mañana, luego a veces te toca salir cuando aún está oscuro; súmale a eso la inseguridad y te da un entorno difícil”, asegura. Yolanda recuerda que más de una vez decidió quedarse en la estación a dormir y al amanecer se iba a casa a bañarse, arreglarse y regresar a trabajar a las dos de la tarde.

Es importante hacer notar que los despachadores y los meteorólogos tienen mucho contacto con los pilotos. Los primeros los asisten para hacer sus planes de vuelo y ayudarles a decidir su ruta; los segundos para indicarles las condiciones del clima, que es lo primero que un piloto revisa, además de conocer las condiciones en el aeropuerto destino o los aeropuertos alternos, pronósticos y vientos superiores.

Cabe destacar que tanto Ana como Yolanda han desarrollado sus trabajos sin descuidar a sus hijos. La primera se llevó a sus hijos pequeños con ella y la segunda tuvo la suerte de que su hija mayor iba a entrar ya a la Facultad de Medicina, lo que le facilitó el traslado.

Un trabajo que es todo menos aburrido Nuestras Mujeres FEMPPA reconocen que el trabajo en el ADN es todo menos aburrido.

Y es que es un aeropuerto dinámico del que salen muchos tipos de aeronaves; además de que la cercanía con el Mariano Escobedo les impone muchas restricciones.

En aeropuertos grandes hay mucho volumen de aeronaves, pero casi todos los vuelos son de aerolíneas con vuelos establecidos y coordinados con meses o hasta con años de antelación. En cambio en el ADN hay una gran cantidad de vuelos y todos son diferentes, cada piloto trae su plan de vuelo porque todos los vuelos son privados y hay que revisarlos y guiarlos a todos, desde que salen hasta que llegan a su aeropuerto de destino. La atención es más personal y especializada.

“En el Aeropuerto del Norte a veces son 20 o 30 operaciones por hora y tienes que darle un seguimiento a cada uno; los despachadores se saturan, los controladores también, ahí es cuando tienes que aprender a hacer las cosas bien y en el momento”, asegura Yolanda.

Por otra parte, en el ADN son frecuentes las emergencias, a veces hasta tres o cuatro por semana. Estas pueden ser desde fallas de un avión en aire o en tierra, como cuando se poncha la llanta, falla o fuego en el motor, fuego en la cabina o se sume el tren de aterrizaje, entre otros.

Karen comenta que como controladora le han tocado muchas emergencias, pero luego de enfrentar varias de ellas se ha vuelto más fría y profesional para enfrentarlas. “Con tantas cosas que te pasan se te va quitando el susto”, reflexiona.

Sin embargo, cuando una emergencia pasa, hay que mantener la calma y coordinar la asistencia, a los bomberos, al CREI, a las autoridades y a los otros controladores, porque el área se queda como neutral: nadie puede pasar por ahí porque estará toda la ayuda operando.

“A veces debes detener todo el aeropuerto para que ambulancias o bomberos puedan desplazarse y entretanto debes mantener a los aviones en el aire o mandarlos a otra pista; tu prioridad es resolver la emergencia”, enfatiza.

Otras veces las cosas no son tan dramáticas pero deben ser atendidas para evitar riesgos: animales que se cruzan por la pista como jabalíes, tortugas y hasta caribúes o invasiones de aves que pueden ser peligrosas. Y algunas veces las cosas no pasan de ser anécdotas, como alguna caída en medio de la pista o algún ventarrón que levanta la blusa…

El trabajo de estas Mujeres FEMPA conlleva una gran responsabilidad y sobre todo exige entrega y pasión. ¡Felicidades Karen, Ana y Yolanda! ¡El cielo es más seguro gracias a ustedes!

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COLaboración:

SANTIAGO REAL

ESPAÑA, PPL-A Lic: E0051155-Europa donde el tiempo pasa volando

Información Meteorológica sobre Engelamiento

ENGELAMIENTO PARTE II

P

odemos distinguir entre 5 tipos de hielo que, en un momento dado, puede acumularse sobre una aeronave en vuelo.

Hielo granular (rime ice): Es opaco, blan-

co y presenta una textura granular. Es un hielo poroso y ligero, que debido a su baja adherencia es fácil de desprender. Al piloto le bastará con buscar una zona de vuelo donde la temperatura del aire sea ligeramente superior a los 0ºC para deshacerse de él. El hielo granular está provocado por gotitas de nube de pequeños diámetros, asociadas principalmente a nubes estratiformes, y puede producirse hasta temperaturas muy bajas, de entre -15 y -25ºC (rango principal). La exposición prolongada bajo esas condiciones es lo que puede convertirlo en un factor de riesgo.

Hielo claro o vítreo (clear ice): Es transparente, cristalino y de mucha mayor densidad que el hielo granular. En este caso se desprende con dificultad, quedando firmemente adherido a los bordes de ataque de las aeronaves, lo que lo convierte en el tipo de engelamiento más peligroso. Este tipo de hielo es generado por gotas grandes súper enfriadas, lo que habitualmente encuentra el piloto al penetrar en nubes de tipo convectivo, con gran contenido de agua y a unas temperaturas no excesivamente bajas (entre 0 y -10ºC).

Lluvia helada: El hielo que es capaz de generar es similar al claro y tiene lugar al atravesar una cortina de lluvia en la que sus gotas son de agua sub-fundida, lo que ocurre cuando dicha cortina atraviesa en su caí-

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PILOTO FEMPPA Abril 2016

da una zona donde existe una inversión térmica y la temperatura desciende con respecto a la de un nivel superior de aire más caliente, quedando situada por debajo de los 0ºC. La lluvia helada puede resultar también muy peligrosa en un aeropuerto, debido a la formación de una lámina de hielo muy endurecido y resbaladizo sobre las pistas, lo que puede llegar a obligar a la suspensión temporal de las operaciones.

Aguanieve: La nieve no se adhiere al fuselaje de las aeronaves mientras está seca; cuando la nieve está húmeda (lo que se conoce como aguanieve), al estar constituida por una mezcla de cristales de hielo y agua sub-fundida, sí que es engelante. La formación de hielo procedente del aguanieve tiene lugar en el entorno de la isocero (isoterma de 0ºC).

Escarcha: Aunque al principio del artículo se ha comentado que para que se produzca engelamiento, el avión necesariamente ha de volar dentro de una nube o atravesar una cortina de lluvia; lo cierto es que también puede formarse hielo sobre el fuselaje mientras se vuela en aire claro. Esto ocurre a veces en los aviones comerciales cuando descienden rápidamente desde la parte alta de la tropósfera (donde el aire está muy seco y la temperatura es muy baja) y atraviesan una capa de aire muy húmedo en un nivel atmosférico próximo al suelo, de manera que el vapor de agua contenido en él, al entrar en contacto con la superficie helada del avión, se congela de inmediato como consecuencia de una sublimación inversa (paso de vapor a sólido). La formación de escarcha, ocurre también durante determinadas noches del invierno, cuando el avión queda estacionado al raso.

En los mapas de tiempo significativo previsto, aparecen indicadas las zonas donde se espera engelamiento moderado o fuerte, lo que permite al piloto planificar adecuadamente su vuelo.

En el caso del engelamiento moderado, la razón de engelamiento (cantidad de hielo depositada sobre la aeronave por unidad de tiempo) oscila entre los 5 y los 50 mm en 5 minutos, enturbiándose con rapidez los cristales de la cabina y siendo necesaria la activación de los dispositivos anti-hielo.

Cuando el engelamiento es fuerte, la situación se torna peligrosa y hay que tratar de abandonar cuanto antes ese nivel de vuelo. Bajo tales circunstancias, se acumula hielo a un ritmo superior a los 50 mm en 5 minutos, lo que en muy poco tiempo da lugar a una gruesa costra helada. El avión, puede llegar a sufrir una importante pérdida de velocidad como consecuencia de la disminución de la potencia en los motores, someterse a fuertes vibraciones, y presentar un fallo de los sistemas de comunicaciones.

túan sobre el hielo que ya se ha formado. Entre estos últimos, podemos distinguir los medios mecánicos y los térmicos. Los medios mecánicos, consisten en unas cámaras de aire elásticas situadas en los bordes de ataque de las alas que el piloto puede inflar y desinflar a voluntad, lo que resquebraja la costra de hielo que pueda ir produciéndose en el vuelo; y los medios térmicos, que permiten calentar las zonas más sensibles a la formación de hielo. Dicho calentamiento puede conseguirse mediante unas resistencias eléctricas que calientan unas fajas situadas en diferentes zonas del fuselaje, o bien, mediante la inyección, a través de un circuito interno de parte de los gases calientes que expulsan los motores, lo que conlleva una pérdida de potencia.

¡VUELA SEGURO, PLANIFICA POR ADELANTADO!

ARRIBA ESCARCHA – Escarcha formada en el Aeródromo durante una noche clara.

ABAJO Mapa-Meteoexploration (Lluvia y Nieve)

Aunque en el interior de las nubes de tipo convectivo, principalmente Cu Congestus (cúmulos de gran desarrollo vertical, cuyo aspecto se asemeja bastante a las coliflores) y Cumulonimbus (Cb) (nubes de tormenta), es donde puede esperarse un engelamiento más fuerte y peligroso. En ocasiones, el vuelo prolongado en el interior de un Nimbostratus (Nb) también puede provocar una acumulación importante de hielo, especialmente en las zonas donde esa nube gris que deja lluvia y nieve “choca” contra una montaña, en cuya ladera de barlovento, el crecimiento de las gotitas y los procesos de precipitación, se ven favorecidos.

Para atravesar los frentes hay que tratar de evitar las zonas donde potencialmente puede producirse el engelamiento. En el caso del frente frío no conviene volar demasiado tiempo en el entorno del propio frente, mientras que en el cálido, para cruzarlo deberemos elegir el nivel adecuado, evitando volar en el rango de temperaturas peligrosas.

Existen dos tipos de defensas anti hielo, cuya aplicación ayuda a reducir el engelamiento, para evitarlo por completo en algunos casos.

Por un lado, tenemos los medios anticongelantes, cuya misión es impedir que se llegue a formar el hielo aunque se den las circunstancias favorables para ello, y por otro, los des-congelantes, que ac-

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COLaboración:

Erasmo Malacara

U.S.A., INSTRUCTOR CFI, CFII, MEI, MEII, BFIIT www.youtube.com/user/eddieaviation

Pero… ¿Qué tan difícil es aprender a volar?

M

e sucede muy frecuentemente que cuando la gente lee en mi uniforme las palabras “Flight Instructor”, comienza a hacerme preguntas relacionadas con la aviación y, a un punto casi al final de la conversación, aparece la pregunta: “Pero, en realidad, qué tan difícil es aprender a volar un avión?”.

Y es que pareciese que el ser piloto aviador, o en mi caso instructor de vuelo, fuese una de las actividades más increíbles que pudiese existir; y es que en ocasiones, admito, nosotros los pilotos hacemos creer que es algo muy difícil de lograr. He escuchado comentarios de pilotos expresando frases como: “Bueno, no te podría explicar, se requieren muchos años de estudio y entrenamiento que no me entenderías”; y terminan añadiendo más misterio a la pregunta: ¿Qué tan difícil es aprender a volar?

En la mente de algunos, volar una aeronave es solamente para un tipo especial de personas: superdotadas de una inteligencia increíble, con nervios de acero que los hacen no tener miedo de las alturas, con un entendimiento de ecuaciones matemáticas similares a las que Albert Einstein utilizaba en sus trabajos, con un cuerpo de dioses griegos inmunes a los mareos y enfermedades propias del aire (vómito), quienes raras veces pierden sus coordenadas cuando manejan, y no necesitan parar a pedir direcciones como si trajesen una brújula incluida en sus cerebros; y es que esto está muy lejos de la realidad. Sin embargo, los pilotos somos gente común, con las limitaciones de cualquier ser humano y lo único que pudiese diferenciarnos del resto de las personas es NUESTA PASIÓN POR LA AVIACIÓN.

Practicar, practicar, practicar…

Como en cualquier otra disciplina, se requiere de mucha práctica, dedicación y estudio constante para llegar a desarrollar la eficiencia y profesionalismo requeridos. A propósito, ayer conversaba con uno de mis clientes quien es Doctor Neurólogo y me describía de una forma muy general como era que ellos retiraban los coágulos de sangre del cerebro humano; y mientras él me explicaba los cortes que se hacían en el hueso del cráneo humano, las técnicas y herramientas necesarias para ello, a mi casi se me caía la cubierta del cráneo tratando de entender las maravillas que estos hombres de ciencia realizan en el afán de salvar una vida. Imaginé que si esa

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PILOTO FEMPPA Abril 2016

fuera mi PASIÓN, también me podría convertir en uno de los mejores doctores en la materia, claro, con mucha práctica, dedicación y estudio constante. En el caso de volar aviones, es una práctica abundante y constante, al punto de que si dejas de ejercitarte pierdes la habilidad rápidamente, pero también la vuelves adquirir muy rápido; se requiere un promedio de 15 horas de vuelo de práctica con un instructor para poder realizar un vuelo en solo.

Algunos clientes han venido a mostrarme las bitácoras de sus abuelos de 1964 donde se hace contar que ellos hicieron sus vuelos solos con 5.2 horas; esto es muy claro cuando el avión que volaban contaba con 60 caballos de fuerza, sin sistema eléctrico, sin equipo de radio, practicando sólo toques y despegues, en un campo vacío a las afueras de la ciudad, donde la aviación no estaba tan regulada ni tan equipada como hoy en día. A la fecha, el avión básico de entrenamiento consta por lo menos de 105 caballos de fuerza, sistema eléctrico, equipo de radio y comunicaciones en aeropuertos establecidos con un volumen constante de aviones despegando y aterrizando; lo cual demuestra que en promedio, 15 horas son necesarias para operar solo una aeronave. Algunos se llevan más horas, otros se llevan menos; yo me llevé 22 horas para lograr mi primer vuelo solo, principalmente por el hecho de no hablar suficiente inglés.

¿Por qué la gente piensa que es tan difícil aprender a volar?

Quizás aprender a nadar sea más difícil que aprender a controlar una aeronave. Tal vez por el solo hecho de que nadar es una actividad más común, tenemos la tendencia de restarle importancia; volar ha adquirido algo místico, mágico, aunado a la ilusión de que aprender a volar conlleva una mayor dificultad.

Cuando tengo la oportunidad de subir a alguien por primera vez al avión, y le permito tomar los controles para que vuele el avión haciendo las maniobras básicas, terminan comentando: “Es que no pensé que fuera a ser así de fácil” y que nunca se lo habrían imaginado. Hace algunos días hice un vuelo de introducción con un muchacho que gritaba de emoción al sostener el los controles de mando del avión, al punto que me era difícil comunicarme en el radio. Este es uno de los efectos únicos que produce la aviación: la realidad es que una vez que creen tener “EL CONTROL” de la aeronave, terminan olvidándose de sus preocupaciones y miedos pasados.

“Pero es muy caro, y si luego no encuentro trabajo?”

Definitivamente, la aviación como cualquier otra carrera de profesión es muy costosa. Aquí es donde interviene la PASIÓN por volar, pues debes de aprender a volar sólo porque te gusta, al punto de que no te importará lo que tengas que invertir o los trabajos que tengas que desempeñar para logra alcanzar tu objetivo de convertirte en piloto aviador. De hecho, puede ser más caro pagar una carrera de arquitectura o un doctorado, que el estudiar para piloto. Es bien sabido que tendrás que buscar “perseguir el dinero” en diferentes trabajos, pero una vez que vueles con PASIÓN, el dinero te perseguirá a ti y al mismo tiempo, al volar obtendrás satisfacciones que el dinero en sí no te puede dar.

“Pero es que no soy muy bueno con las matemáticas” Esta es otra preocupación muy común entre las personas que tienen interés por aprender a volar. Seguido me preguntan que si la persona debe de ser muy buena en matemáticas para convertirse en piloto aviador. Mi respuesta siempre es un firme: “NO”, aunque tengo que hacerles ver la diferencia entre matemáticas y aritmética básica. En el avión no empleamos mucho cálculo diferencial, senos y cosenos; pero es muy útil si el estudiante puede sumar y restar números básicos, si puede entender qué significa un ángulo de 45 o 90 grados, o si puede comprender la diferencia entre paralelo y perpendicular; y si ellos no lo saben, yo estoy para enseñarles, esa es una de mis funciones como instructor.

“Pero es que siempre me pierdo en mi coche” Un sentido de dirección muy pobre es común entre la mayoría de los seres humanos, y creo, esto se debe al hecho de que no estamos acostumbrados a poner atención. El entrenamiento para piloto aviador nos ayuda a desarrollar el hábito de comenzar a poner mucha atención a nuestro alrededor; te acostumbrarás a mantener tu “position awareness” es decir, conocer tu posición con relación a un punto de partida.

Tampoco quiero decir que aprender a navegar con el avión es

fácil, diría que es más bien un reto, de hecho, este reto es lo que hace de la aviación algo muy atractivo. Recuerda que al operar una aeronave se requiere mezclar varias habilidades, algunas son simplemente de ganar conocimiento en comunicaciones y navegación, otras son físico-motoras como controlar la aeronave, otras son más emotivas como mantener la calma en momentos de tensión como en alguna emergencia para que el miedo no nos mate.

Como instructor puedo definir dos tipos de estudiantes: Los que son muy buenos aprendiendo nuevas habilidades, y los que son muy buenos aprendiendo nuevos conocimientos. ¿Que los hace más fuertes a estos dos tipos de estudiantes?: Un buen instructor de vuelo.

Un buen instructor de vuelo Un buen instructor de vuelo, es aquel que encuentra formas de dividir las diferentes habilidades y conocimientos que se requieren para poder volar un avión. Expone a los estudiantes formas fáciles de entender y provee el terreno para las desarrollen. En otras palabras, un buen instructor de vuelo, hace que el aprender a volar esté literalmente al alcance de cualquier persona que tenga el interés de aplicarse, independientemente de las debilidades que posea.

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Así que, para terminar con la respuesta a la pregunta: ¿Que tan difícil es aprender a volar?

Concluyo de la siguiente manera: Creo que cualquier persona puede obtener su certificado de piloto aviador privado, y también su capacidad por instrumentos, si se le da el tiempo suficiente para practicar. A eso se le añade la motivación suficiente para continuar cuando el camino se ponga pesado, porque se pondrá; pero aclaro que algunas personas necesitaran cierta dosis de talento que será necesario para moverse a otras actividades únicas como lo son los vuelos acrobáticos o volar un F16.

No me queda más que animarlos a saltar los miedos iniciales de empezar en la aviación y desearles que tengan un buen instructor de vuelo!

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“POR FAVOR MANTENGAN LOS CIELOS SEGUROS Y DIVERTIDOS” 14

PILOTO FEMPPA Abril 2016

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COLaboración:

Gonzalo Lestat Ruiz

U.S.A., Licencia piloto privado

La Desorientación Espacial

Piloto Privado: de “VFR” a “IMC”

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urante mi entrenamiento para la licencia de Piloto Privado, una de las cosas que me preocupaban era reconocer cuando volar y cuando quedarme en tierra. Como parte del entrenamiento, decidí volar con mi instructor desde la Ciudad de San Diego a Los Ángeles, California; era importante ver la transición que experimenta un piloto sin experiencia en un vuelo por instrumentos, así que se planeó un vuelo “Cross Country” de San Diego Brown Field (KSDM) a Los Ángeles Bob Hope Burbank (KBUR), el clima era frío y brumoso.

Durante la preparación y verificación meteorológica, sabíamos que el vuelo era predominantemente “VFR” y que existía la posibilidad

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PILOTO FEMPPA Abril 2016

de condiciones adversas para cualquier piloto sin experiencia para volar por instrumentos, así que decidí junto con mi instructor, llevar a cabo el vuelo y ver a qué me enfrentaría si volara yo solo. El resultado fue sorprendente y muy educativo; tal como lo vemos en la escuela de vuelo, las condiciones de “IMC” se cruzaron por mi camino como lo relato a continuación.

La Salida en “VFR” El vuelo se realizó en una aeronave de alta potencia, un Cherokee Six 300 con sistema de radio navegación análogo y un GPS Garmin 430. El clima acostumbrado de San Diego California, aún en días nublados, tiende a ser soleado en la mayoría de los casos, por tal motivo muchos pilotos se encuentran

con sorpresas de poca visibilidad a alturas arriba de los 5,000 pies, el reporte de la ruta indicaba visibilidad de más de 10 millas, sin embargo, por las condiciones contrastantes del clima, la visibilidad sobre la costa tiende a cambiar drásticamente. El despegue a la altitud requerida por ATC fue sin novedad, un trayecto de aproximadamente 20 millas que te lleva de tierra a mar abierto, era visualmente bello y con buena referencia visual. Como todo despegue con alturas de crucero, hay tiempo para admirar el paisaje, y verificar los instrumentos, el cambio del ambiente es tan sutil, que si no se está atento al cambio climático de la ruta, pierde uno la referencia situacional del terreno durante el vuelo.

Mientras sobrevolábamos por el mar de la costa del Pacífico, pasamos por una zona de bruma que levemente convirtió la referencia visual a una capa blanca y traslúcida, suficiente como para perder visualmente en ratos la costa. Este tipo de cambios visuales son los causantes de muchos accidentes aéreos entre la comunidad de pilotos. Es un tema de gran prioridad a todos los niveles de entrenamiento durante la carrera de piloto, ya que las condiciones visuales se ven drásticamente comprometidas cuando existe humedad y condensación. El instructor me pidió tomar el control de la aeronave; en ese momento yo estaba concentrado en aprender la operación de los instrumentos y no puse atención a la referencia visual del vuelo. Me tomó solamente unos segundos el experimentar la “Desorientación Espacial” y perder momentáneamente el curso nivelado de la aeronave. El Cherokee Six 300 tiene muy buena respuesta de velocidad en crucero, que lo hace muy sensible a los cambios en el timón, algo típico en todos los aviones de alto desarrollo. No es un avión de entrenamiento, por tal motivo yo decidí utilizarlo, para experimentar la diferencia de desarrollo entre esta aeronave y el Cessna 172 de entrenamiento; lo que hace del Cherokee Six 300 una aeronave más peligrosa para el piloto inexperto en situaciones visuales adversas y con pocas horas de vuelo.

La Referencia Situacional El piloto privado en sus vuelos iniciales solo, está impuesto a volar primordialmente por la referencia visual del terreno que sobrevuela, prácticamente todos los vuelos son a luz del día, es recomendable no volar de noche, al menos que se tenga muy buena visibilidad de noche, es decir, en noches de luna

llena, y excelente clima. Al volar en condiciones adversas o de poca visibilidad, se tiende a perder la referencia visual con respecto al horizonte, y los sentidos del piloto se ven confundidos. Por la falta de práctica en vuelo por instrumentos, el piloto puede comprometer el vuelo a tal grado que se pierda el control, resultando en una fatalidad. Es entonces la importancia de realizar vuelos al lado de pilotos expertos en navegación por instrumentos, para adquirir la experiencia de una forma segura, dos pilotos en un vuelo pueden corroborar las condiciones del mismo, y repartir la atención a los instrumentos, bajando así el nivel de estrés de quien pilota la aeronave. Un piloto con experiencia en instrumentos, podrá ser más receptivo a los procedimientos requeridos por las condiciones de vuelo sin vulnerar su seguridad. Es válido utilizar todo tipo de herramientas que le den al piloto una mejor referencia situacional.

De “VFR” a “IMC” Las estadísticas muestran, que cada año cientos de pilotos se enfrentan involuntariamente a condiciones meteorológicas por instrumentos, lo que conocemos como “IMC” siendo esta la razón y causa de muchas muertes por accidentes aéreos. Como lo muestro en el video de referencia de este reportaje publicado en la red, ambas salidas ejemplificadas en el mencionado video, fueron en su inicio en condiciones visuales “VFR”, sin embargo, durante la navegación, el clima nos mostró su otra cara en un vuelo “Cross Country”. En el primer vuelo, con salida de San Diego a Los Ángeles California, la ruta obligada fue sobre la costa, entrando sutilmente a un área de bruma lo suficientemente capaz de hacerme perder la referencia visual y perder momentáneamente en control de la aeronave.

La Planeación del Segundo Vuelo La segunda salida, en la cual se despegó del desierto de Thermal California con rumbo al sur de San Diego, en California, la ruta requería cruzar las montañas hacia el Oeste, mismas que detenían del lado Oeste un frente frío con nubes “Cumulu Nimbus” y un bajo nivel de “Congelamiento”. Esta corta ruta tiene como peculiaridad el cruce de una cordillera montañosa que divide al desierto de la zona costeña del sur de California, misma que por las condiciones en su terreno, crea un cambio drástico en las condiciones climáticas.

Es así que en cuestión de minutos, se experimentan condiciones adversas tanto de clima como de referencia visual. En este vuelo,

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Busca el video

Piloto Privado de “VFR” a “IMC” en YouTube: https://youtu.be/ o9lcWrVe7x0

Ing. josé ramón soto ortiz 1938-2016

Ingeniero Mecánico egresado del Instituto Politécnico Nacional de la Ciudad de México en 1966 y obtuvo su Licencia de Piloto Privado en 1980.

Fundador y Propietario de la Empresa S&M Aero Servicios en 1990. Se forjó un nombre de prestigio gracias a la eficiencia y confiabilidad de sus servicios, siendo el punto de referencia por excelencia de empresas privadas y comerciales para la realización de trabajos en hélices.

Consideraba como competencia sólo los Talleres de los Estados Unidos de América.

Personaje muy estimado por la comunidad de FEMPPA y las autoridades aeronáuticas fallecido el pasado 4 de Marzo.

se requirió del apoyo de ATC para “vectorear” la ruta hasta el último punto fijo previo al VOR “PGY” que lleva a la aproximación circular del aeropuerto de Brown Field (KSDM). Cruzando la zona montañosa, nos vimos obligados mi instructor y yo, a un ascenso arriba de los 10,000’ para evitar el nivel de congelamiento. La altura requerida para sobrevolar esa área es de aproximadamente 5,000’, sin embargo, no nos era posible cruzar las nubes, pues nos pondrían inevitablemente en un vuelo “IFR”.

Aunque el piloto en comando, es un experimentado capitán corporativo, el Cessna 182 no tenía las condiciones mecánicas para volar en condiciones de congelamiento, y a falta de piloto automático, el vuelo “IFR” en un sistema análogo no era necesariamente nuestra mejor opción. Se utilizó para la navegación un Garmin 430 y la

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PILOTO FEMPPA Abril 2016

radio navegación, a través del VOR “JLI”, sin embargo, ATC dirigió la ruta a través de vectores, por las condiciones del clima en el área y la altura a la que se volaba hacia el destino final, cruzando inevitablemente por clase “Bravo”. El destino final de ambos vuelos de “VFR” a “IMC” fueron de gran experiencia, durante mi preparación inicial como piloto privado.

El Mensaje El Conocimiento es Poder, Volar!

Practicar al lado de pilotos experimentados en vuelos por instrumentos, es la herramienta más poderosa que puede utilizar un Piloto Privado. La licencia para volar en privado es solo el comienzo de esta gran aventura, de la cual solo el 1% de la sociedad puede disfrutar, es por eso que debemos ser cautelosos y principalmente humildes con nuestra capacidad

de volar. Entrar durante un vuelo a condiciones “IMC” sin la preparación adecuada, se puede convertir en nuestra última aventura de la carrera como piloto. Como dice el Capitán “Eddie Malacara”, hay que mantener los cielos seguros y divertidos. Esta es una regla que siempre hay que aplicar!

Descanse en paz

Volar, volar y volar, hace maestro al piloto, una verdad para los Pilotos del Futuro. Continuar preparándose es la obligación de los Aviadores del Mañana!

“El Conocimiento es Poder... Volar” Gonzalo Lestat Ruiz

ALAS

Anglo Latino Aviators Society

WWW.ALAS.US LestatRuiz@yahoo.com

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COLaboración:

ENRIQUE GUERRERO OSUNA

méxico, Licencia TPI Instructor Asesor de Vuelo volando desde 1967, DELEGADO FEMPPA PARA BAJA CALIFORNIA

Volar

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ara el hombre, el poder volar como las aves ha sido siempre un sueño recurrente difícil de lograr. Ya lo hemos escuchado: “Si Dios hubiera querido que el hombre volara, nos hubiera dado alas”. Sin embargo, nos dotó de dos cosas muy poderosas, la imaginación y el corazón, pero no han sido suficientes para poder remontar el vuelo por nosotros mismos.

Levantar un cuerpo más pesado que el aire tiene una implicación muy poderosa, la cual, ya lo saben, gobierna todo en el universo; me refiero a la gravedad.

Cuando una gaviota o un pelícano deciden hacerse al aire, tienen forzosamente que vencer la gravedad. Estas aves gozan de la ventaja que les da la brisa marina, sólo deben extender sus alas y ¡voila! Tienen la sustentación necesaria para despegar y sólo requieren no perder ese soporte para mantenerse volando.

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El SUEÑO de poder

Las aves lo hacen por instinto. Nosotros los humanos, si queremos volar como las aves, tenemos de alguna manera que conseguir esa sustentación y mantenerla; eso es muy importante, porque cuando una aeronave pierde su capacidad de sustentación simplemente se desploma debido a la fuerza de gravedad, esto lo aprendimos los pilotos en nuestras primeras lecciones de vuelo, es decir, a no caernos del “cielo”, como el mítico personaje Ícaro. Esa lección, la de nunca entrar en conflicto con la gravedad, a mí me quedo muy clara desde mi primer vuelo. Luego, viene la cuestión de la velocidad; mi muy venerada madre me dijo un día: “Hijo, no corras tan rápido!” Nunca comprendí a que se refería, tal vez ella pensaba que yo iba a conducir un automóvil a “mil por hora” (así se decía en Mexicali en los años 50’s), pero sucede que un avión tiene que ir, necesariamente, muy rápido; bueno, al menos arriba de su velocidad de stall, que es la velocidad por debajo de la cual, se precipita a tierra, con, o sin la autoridad del piloto; así que, por ejemplo, un avión Stearman PT-17 biplano de cabina abierta, debe mantener cierta velocidad mínima so pena de caer. Para poder lograr lo anterior, necesitamos un medio de locomoción; vamos a llamarlo por el momento como “motor”. Pero un motor no me sirve de mucho, además es muy pesado, así que inventamos la hélice; este sí fue un invento maravilloso. A ciencia cierta, es muy difícil establecer quién diseñó la primera hélice, lo que sí sabemos, es que Leonardo Da Vinci realizó experimentos con algunos diseños que tenían la forma helicoidal, es decir, como un tornillo que penetra en la madera, así la hélice de motor de un avión pasa por el aire, y la propela de una embarcación por el agua; es el mismo principio.

En vuelo, los pilotos tenemos que aprender a sentir todo el cuerpo, principalmente en las manos y en los pies, y luego, procesar todo en el cerebro para que trabaje coordinadamente y no caernos.

Ahora bien, si cuenta usted con un poderoso motor Continental de 220 HP como el del PT-17, simplemente “le mete todo el machete” (acelerar totalmente), y empieza a ascender; problema resuelto, casi; todo tiene sus límites. Los planeadores no cuentan con la capacidad de ascender con el empuje de un motor, ellos al igual que los pájaros, tienen que aprovechar las corrientes ascendentes, tienen que encontrarlas; he ahí el quid del asunto. Entonces, vamos a recapitular: ya tenemos un avión (esta palabra la inventaron los franceses), con alas y fuselaje, le pusimos un motor, una hélice y ya podemos volar. Los planeadores solo tienen sus alas para poder volar, y por supuesto, la habilidad del piloto para mantenerse entre el viento; por eso son tan ligeros y sus alas tan largas.

A propósito, si a un avión le falla el o los motores, se convierte en un planeador muy pesado, pero puede seguir volando, aunque por poco tiempo. Eso responde una pregunta que continuamente me plantean: “¿al pararse los motores de los aviones, éstos se desploman?”. No es así, pueden seguir volando, aunque el piloto tiene que buscar algún lugar donde aterrizar su avión, sea un campo, una carretera, sobre una montaña (no recomendable), un lago, un río o el mar, y si corre con suerte, en alguna pista. En mis tiempos de cadete, los instructores nos enseñaban una maniobra llamada: “aterrizajes forzados simulados”, en la cual, se simulaba una falla de motor y teníamos que escoger algún lugar en donde aterrizar, luego, el instructor nos calificaba: “en esta te salvaste, en esta te mataste, etc.” Lo cual nos llevaba siempre a estar buscando algún

campo en donde poder aventarnos un “forzado”. Esto lo traje a la mente hace algunos años cuando tuve la oportunidad inigualable de volar en un AT-6 en el Aeropuerto Del Norte en Monterrey, Nuevo León; en uno de esos vuelos sobre la mancha urbana el motor empezó a “toser” en forma intermitente, por lo que de inmediato busqué un lugar donde llevar con seguridad esa “joya clásica”. Lo primero que localicé fueron las canchas deportivas de la U.A.N.L., “ahí” me dije. Luego, el motor fue reaccionando favorablemente y no hubo necesidad de aterrizar; así que llegué al ADN sin otra novedad. Los mecánicos, al revisar el motor, encontraron que las líneas de combustible tenían mucho “aire” atrapado y eso produjo las “tosidas” del mismo. En la actualidad, las posibilidades de que un motor falle son astronómicas, sin embargo, puede llegar a pasar (recuerden el accidente del río Hudson); pero para eso, los pilotos estamos entrenados. En una ocasión, íbamos despegando cuando mi instructor me gritó: “forzado!”, de inmediato intenté virar para regresar a la pista; mi instructor me lo impidió diciéndome: “jamás intentes regresar porqué te vas a matar”; aterriza derecho y al frente. Lección aprendida!

Debo aclarar, antes de continuar, que los cadetes de la Escuela Militar de Aviación, cifran su existencia en el “vuelo”; por supuesto que tienen otras actividades de todo tipo: clases, academias, marchas, guardias, franquicias, arrestos, viajes a la ciudad de México en septiembre, etc., acuérdense, nos decían: “sin trabajo, no hay placer”. En otras palabras, nos enseñan que “no hay tortas gratis”, pero para nosotros todo gira alrededor de esta maravillosa actividad que es el vuelo; lo que esté fuera de este círculo, simplemente carece de importancia. Las personas o los cadetes que no vuelen, se quedan fuera de nuestro mundo; ya lo sé, indebidamente, pero así es. Esto puede sonar un poco pretencioso pero es una realidad que no puedo ni debo ocultar, en este sentido los pilotos somos necesariamente elitistas, porque una vez en el aire estamos auténticamente “solos”; nadie más va a tomar decisiones por nosotros, y lo tenemos que hacer rápido y bien, ya que el precio a pagar, como todos sabemos, es la muerte.

El hecho de volar, es decir, desprenderse del contacto con la madre tierra, necesariamente conlleva cierta magia; aquí en la tierra sólo hay dos categorías que pueden hacerlo: las aves y los pilotos de aeronaves; las primeras por instinto, los segundos por aprendizaje.

Hablar del vuelo no es sencillo, pero lleva una gran satisfacción poder compartir esas experiencias; al fin y al cabo, los pilotos realizamos una actividad que nos da un gran placer y eso, en sí, justifica los riesgos.

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Seminario Internacional de Seguridad Aérea: un encuentro de altos vuelos

Se celebra en Monterrey, Nuevo León, el Seminario Internacional de Seguridad Aérea “Amigos de la Aviación”. En su 30 aniversario, el evento reunió a numerosos asistentes tanto de México como del extranjero que durante varios días disfrutaron de actividades, exposiciones y conferencias sobre seguridad aérea dentro de un marco de convivencia. El foro, inaugurado por el Gobernador del Estado de Nuevo León, Jaime Rodríguez Calderón, contó con la participación de autoridades de aviación nacionales e internacionales.

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Ponentes

Expositores

José Manuel Farias

Roberto Marcos

Dr. Juan Manuel Chaparro

Jesús Moreno DGAC

Eric Mayett Moreno

José Ines Gil DGAC

Colegio de Pilotos

Pablo Carranza DGAC

Víctor Manuel del Castillo

Alfie Garraway FAA

Dr. Javier Palafox

Laura Espinosa FEMPPA

Benjamin Mejia INTERJET

Ricardo Marcos FAA DAR

Salvador Méndez COCTAM

STERLING

Billy Johnson FAA

Mario Hernández

John J. Benning FAA

Aarón Villar ASA

Lizbeth Labastida DGAC

DALLAS AIRMOTIVE

Jaime Insurriaga FAA

Luis G. Islas INM

Fernando Llanos DGAC

Gregorio García CIMA

Ma. de Jesús de la Garza UANL

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FIME-UANL

JSSI

AVMATS JET SUPPORT

MONTERREY JET CENTER

AIRBUS HELICOPTERS

GRUPO ADUANAL BCV

AEROVITRO / SKY WASH

FREE FLIGHT SYSTEMS

ARINC

ASI PROPELLERS

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iguiendo una tradición de treinta años, se ha vuelto a llevar a cabo el Seminario Internacional de Seguridad Aérea “Amigos de la Aviación”, eligiendo en esta ocasión como sede Monterrey, Nuevo León, ciudad donde el evento tuvo sus inicios en la década de los 80. En esta edición, el Seminario contó con la colaboración de autoridades internacionales de la FAA (Federal Aviation Administration), la OACI (Organización de la Aviación Civil Internacional), así como de organismos nacionales como la DGAC (Dirección General de Aeronáutica Civil).

Como en anteriores ocasiones, asistieron al evento autoridades aeronáuticas de México y Estados Unidos, representantes de aduana y migración, de la Homeland Security de Estados Unidos, además de administradores de diferentes aeropuertos.

Durante le Ceremonia de Inauguración el Gobernador del Estado de Nuevo León, Jaime Rodríguez Calderón, destacó que se promoverá en el Estado la inversión en el terreno educativo, industrial, aeroespacial y turístico. También estuvieron presentes durante la apertura el Rector de la UANL, Rogelio Garza Rivera, el Director General de Aeronáutica Civil (DGAC), CTA Miguel Peláez Lira y por parte de la FAA, David Santoy.

El Seminario, cuya misión es promover los intercambios y la cooperación en el área de la aeronáutica, así como estrechar los lazos entre los diferentes sectores de esta industria, abre un foro para concretar alianzas estratégicas, tecnológicas, comerciales y académicas entre las empresas participantes.

Los numerosos asistentes, entre estudiantes de aeronáutica, pilotos, autoridades de aviación, fabricantes, operadores de servicios, así como entusiastas de la aviación llegados desde países como Estados Unidos, Canadá, El Salvador, Costa Rica, Guatemala, Perú, Ecuador, Chile, Colombia, Uruguay y Panamá pudieron disfrutar de conferencias sobre diversos temas de actualidad en la industria aeronáutica. Las ponencias trataron sobre reglamentación y certificación, mantenimiento, operaciones de seguridad, nuevas tendencias y experiencias y capacitación, entre otros temas. Varias pláticas estuvieron a cargo de representantes de la FAA y la DGAC. Una de las participaciones que generó más interés fue la expuesta por FEMPPA, en la cual la Ing. Laura Espinosa ofreció una charla explicativa sobre la labor de FEMPPA y la importancia de su afiliación.

Las conferencias fueron seguidas de una dinámica sesión de preguntas y respuestas.

Se agradeció la enorme labor de organización y coordinación de Roberto Marcos y Ricardo Marcos, así como el apoyo del Gobierno de Nuevo León.

Esperamos que se defina la sede anfitriona del Seminario para el año próximo, que sin duda contará una vez más con la participación de FEMPPA. ¡Enhorabuena por el éxito!

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AGENDA FEMPPA POR:

DORIs ROMERO de romo

MÉxico, coordinadora nacional mujeres FEMPPA

L SHOW AÉREO

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PILOTO FEMPPA Abril 2016

a llegada de los pilotos estaba programada para el miércoles 27 de enero, pero revisando que el clima no iba a ser favorable para su arribo ese día, tuvieron que adelantar el viaje y llegar desde el martes. Bueno, al menos la mayoría de los pilotos, pues en el caso de Carlos Dárdano (Christen Eagle) ya estaba en casa.

Rafael Pesquera “Dondi” (Jet Provost), quien voló desde Puerto Rico, ya tenía días de haber llegado. Los demás pilotos eran: Melissa Pemberton (Edge 540) de Estados Unidos; Jason Newburg (Viper Pitts) de Canadá; Micho Velicovich de Perú (Gilles 2); Javier Romo de México (Harmon Rocket); de Guatemala Rodrigo Ibargüen (T-28 troyan), Mario Mena y Juan Miguel García (Extra 300) quienes vuelan el mismo avión pero cada quien su rutina; al igual que el equipo de Aerodynamics (Vuelan RV-8) y el grupo de Pyro.

Eduardo Poma (Jet Fouga Magister 170), presidente del comité organizador, ya estaba listo también para participar. Su equipo de trabajo, formado en especial por la Sra. Elizabeth Pelegero (Nanette), gerente del show y responsable, ya tenía todo bajo control.

Ese miércoles, con un clima idóneo, fue para practicar sin problemas y de promoción, conocer el lugar, la altura, etc. Fue un día relajado: de convivencia, bromas, fotos, etc. Algunos aprovecharon la oportunidad de pasear en helicóptero sobre la Ciudad de San Salvador, admirar el paisaje, el lago, y de manera particular, el volcán El Boquerón en el cual es increíble entrar.

Algo muy especial e importante a lo que todos acudieron, fue a dar una conferencia de prensa en el Hospital de niños Benjamín Bloom, al cual se donó una parte de las entradas de este evento para apoyar a niños con cáncer.

Llegado el fin de semana del 30 y 31 de enero; el show aéreo se desarrolló sin inconvenientes; todos los pilotos realizaron sus maniobras como las habían practicado: los loops, ochos cubanos, rollos, hammer head, y demás maniobras espectaculares que estuvieron a la orden del día. En esos dos días llegaron aproximadamente unas 40,000 personas a disfrutar del show, de los aviones, la comida, la convivencia, del sol en todo su esplendor; y sobre todo, para aportar con un granito de arena a una noble causa.

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Fly AGENDA FEMPPA POR:

DORIs ROMERO de romo

MÉxico, coordinadora nacional mujeres FEMPPA

Lagos

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S

e está volviendo una bonita tradición llevar a cabo este Fly-in en el Aeroclub de Lagos. En esta ocasión, los días asignados por los organizadores fueron muy atinados para esta convivencia aérea llevada a cabo los días 12 y 13 de marzo.

Quedando atrás la sorpresa de las nevadas y el viento fuerte, el día estuvo maravilloso para acoger a los invitados que empezaron a llegar desde las 10:00horas desde diferentes partes de la República: Monterrey, Guadalajara, Chapala, León, Tototlán, Celaya, Toluca, Uruapan, San Luis Potosí, Zacatecas, Zamora, San Marcos, Tequesquitengo, Valle de Bravo, Chiconcuac y Córdoba.

Llegaron en aviones Cessna (13), Vans (4), Quicksilver (4), Beechcraft (2), 2 Tecnam (2), Mooney (1), Piper (1), Berkut (1), Rans (1), Kitfox (1), e incluso, llegaron aviones de la Escuela México (3).

Muy entusiasmados y dispuestos a pasar un gran día, muchos visitantes llegaron a ver los aviones y disfrutar de una pequeña exhibición aérea que ofreció el Cap. Javier Romo junto con miembros del Club. Un grupo numeroso de mujeres FEMPPA estuvo presente para apoyar a sus esposos y familia. Alrededor de 200 personas tuvieron la oportunidad de ver este show aéreo sin fines de lucro.

Entre risas, esta convivencia se hizo muy familiar y las conversaciones giraban en torno a un solo tema: la pasión por volar. Además, degustamos una rica comida mexicana donde las típicas guacamayas leonesas no podían faltar, además de probar los deliciosos Hubo postres y tacos, que en estas reuniones son imperdonables.

Agradecemos de manera muy especial a los organizadores y patrocinadores de este evento y esperamos con ansia el del año siguiente!

Cuántas personas y aviones llegarán? Esperamos que muchos más!

MUJERES FEMPPA haciendo acto de presencia durante el evento, el grupo sigue creciendo. Únete!

UBICACIÓN LMO Coordenadas: N 21° 15’ 29” W 101° 56’ 39” Elevación: 6,200 MSL Pista: Asfalto 820 X 18m Rumbo: 01-19

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AGENDA FEMPPA POR:

Rodolfo soto abadie

MÉxico, Delegado Regional FEMPPA en el Estado de Jalisco

N AEROPISTA RÍO VERDE Coordenadas: N 21 54 57 W 099 56 00 Altitud: 3,200pies Longitud de pista: 1,600mts Rumbo: 09-27

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Fly

uestros amigos el Cap. Alejandro García y su esposa Fabiola, organizaron un Fly- in en la aeropista de Río Verde, San Luis Potosí el pasado sábado 20 de febrero.

Iniciando el opíparo convivio con un desayuno de típicas gorditas, después una comida variada y exquisita: elotes, carnitas, asado de boda, y antojitos potosinos.

Aunque la convocatoria fue un tanto apresurada, llegaron pilotos de Guanajuato, Querétaro, Jalisco, Nuevo León; y desde luego entusiastas del mismo San Luis Potosí.

Por la tarde, un inolvidable vuelo de cuatro aviones llenos de pasajeros, disfrutamos de los cañones y valle de la Huasteca, ríos, cascadas; unos paisajes objeto de sorpresa y admiración de todos. Para culminar con una maravillosa puesta de sol mientras aterrizábamos.

Y en la noche, disfrutamos de una agradable fogata; y a todas horas del día, abundantes bebidas.

El pretexto de esta reunión, fue la inauguración y corte de listón del hangar y palapa de Alejandro y Fabiola. Gracias a su hospitalidad pasamos un excelente día.

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RÍO Verde

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AGENDA FEMPPA POR:

STAFF FEMPPA

Conmemoración del Centésimo Primer Aniversario de la Fuerza Aérea Mexicana

L

a Secretaría de la Defensa Nacional, a través de las Comandancias de la Cuarta Región y Séptima Zona Militar, realizaron en las instalaciones de la Base Aérea Militar Número 14, los festejos para conmemorar el día de la Fuerza Aérea Mexicana en su Centésimo Primer Aniversario, el 10 de Febrero.

Dicha celebración fue presidida por el Gral. Div. D.E.M. MIGUEL ÁNGEL PATIÑO CANCHOLA, Comandante de la Cuarta Región Militar; y General de Brigada D.E.M. RIGOBERTO GARCÍA CORTES, Comandante de la Séptima Zona Militar, teniendo como invitados especiales a los poderes del estado, presidentes municipales de la región metropolitana, instituciones educativas, empresarios y medios de comunicación.

Durante el evento, el General de Grupo P.A.D.E.M.A. JOSÉ MANUEL CABRAL CALDERA, Comandante de la Base Aérea Militar Número 14, pronunció el discurso oficial, destacando que la Aviación Militar surgió bajo liderazgo y visión del Varón de Cuatro Ciénegas, Don Venustiano Carranza, hombre ilustre que con firmeza y decisión dispuso la creación del arma de Aviación Militar, para estar a la par del resto de las naciones. En su biografía, abundan testimonios de ejemplares mexicanos que dieron todo de sí, para ser de esta Fuerza Armada un crisol de hombres y mujeres de honor, valor y lealtad en defensa de la soberanía nacional; y durante la segunda guerra mundial, sirvieron con honor a México desde el archipiélago Filipino, perteneciendo al legendario Escuadrón Aéreo 201.

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ESPECIALES FEMPPA

SpotteaNDO Su gusto por “spottear” desde niño le ha llevado a adentrarse en el mundo de la aeronáutica. Habla con nosotros un joven entusiasta cuya afición por el spotteo le ha motivado a incursionar de forma profesional en la aviación.

M

uchas personas adquieren el gusto por la aviación desde la infancia. Pero no todos pueden pilotear desde temprana edad. Sin embargo, lo que sí pueden hacer es subir a los aviones y admirar el paisaje y si además quieren llevarse a casa algo de esa experiencia, una cámara fotográfica es su mejor aliada.

El “spotting” es la observación y el registro de aviones, barcos, trenes o automóviles. Por tanto, los spotters son quienes desarrollan esta afición por la aviación y la aeronáutica.

Los lugares más frecuentes donde desarrollan su afición son los aeropuertos o las zonas próximas a éstos. Dentro del pasatiempo del spotteo cobra más interés la caza de un modelo nuevo de

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avión, un esquema nuevo de pintura, visitas de compañías poco habituales, una nueva matrícula, etc.

En FEMPPA muchos de nuestros socios además de ser pilotos son spotters; lo hemos podido constatar por las imágenes que nos comparten en la revista o por sus fotos en las redes sociales. Aquí les presentamos a un spotter muy cercano a nuestra Federación.

Jesús Vázquez Basilio de San Luis Potosí A Jesús Vázquez Basilio le interesó la aviación desde pequeño. Cuenta que desde niño soñó con estar algún día al mando de un avión y que mientras sus amigos jugaban futbol o se divertían en la calle, él investigaba sobre los aviones, compraba revistas, leía y veía fotos de aviones en su

habitación.

En el 2005 decidió iniciarse en el mundo de la fotografía aeronáutica. Cada vez que tenía oportunidad visitaba el aeropuerto de San Luis Potosí y tomaba fotos de los aviones.

Queriendo estar aún más cerca de ese mundo, Jesús comenzó a trabajar en los restaurantes del aeropuerto; iba los fines de semana y llevaba su radio scanner.

De esa forma cuando los aviones llegaban o rodaban, se preparaba y tomaba sus fotografías. Otras veces debía llevar comida a los hangares y aprovechaba para tomar fotos en la plataforma o de los aviones solos.

En agosto de 2010 fue a spottear al famoso McPuente con el CPA Andrés Hernández.

Ese día realizaron muchas tomas, desde helicópteros hasta Boeing 777 de Aeroméxico.

observa algunas capturas de jesús

http://www. airliners.net/

“Gracias a este maravilloso mundo de la aviación he conocido personas que aprecio como si fueran mis hermanos. El spotting me ha permitido también colaborar en dos revistas, “AirTrade” y “Piloto FEMPPA”, para las cuales soy fotógrafo y para las cuales en ocasiones escribo reportajes”, nos dice.

Jesús ha participado en eventos militares de la Fuerza Aérea Mexicana y ha podido subirse al majestuoso Hércules C-130 desde el que tomó fotografías durante más de hora y media de vuelo sobre la Ciudad de México.

“También mi estimado amigo el Capitán Sergio Gutiérrez me ha brindado la oportunidad de ir a spottear al Aeropuerto del Norte, lo cual agradezco enormemente; ahí me emociono tomando fotos y videos que posteriormente publican en “Piloto FEMPPA”, comenta.

De las Aulas a la Cabina Jesús es maestro de primaria por las mañanas. Para su formación en el mundo de la aviación, contó con el apoyo del Capitán José Pastor Torres Aguilar, director de la Escuela de Vuelo y Adiestramiento SLP. Nos comenta Jesús: “Me preguntó el Capitán que por qué no asistía de oyente a las clases de Teoría de Piloto Privado. Le contesté que me gustaría pero que no tenía mucho dinero y me dijo que no importaba, que fuera así. Me animé a ir de oyente a la escuela. Después obtuve un préstamo en el banco para poder pagar el curso de Piloto Privado. A la fecha llevo dos años volando con noventa horas, abierto a oportunidades para hacer más horas de vuelo y ahorrando porque quiero mi licencia de piloto comercial. Ni pensar que todo comenzó por mi gusto por tomar fotos a los aviones y compartirlas en las redes sociales; spottear es otra de mis grandes pasiones y pienso seguirlo haciendo”, concluye.

observa VIDEOS

https://www. youtube. com/user/ FamousChuuy/ videos

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ESPECIALES FEMPPA

ED FORCE ONE

El avión Boeing 747-400 de la banda londinense Iron Maiden, arrendado a Air Atlanta Icelandic, fue especialmente modificado con imágenes del álbum The Book of Souls para la gira mundial de la banda de 2016. El avión es piloteado por el líder de la banda, Bruce Dickinson.

el libro de las almaS Es el título de la gira mundial de Iron Maiden en el 2016.

ACCIDENTE En días pasados el Ed Force One sufrió en Chile un grave accidente que dañó el tren de aterrizaje y dos turbinas del avión.

MONTERREY Proveniente de Las Vegas, el Ed Force One llegó al Aeropuerto Internacional General Mariano Escobedo el 29 de febrero.

“EDDIE THE HEAD” Mascota gráfica de la banda que ha aparecido en todas las portadas de sus álbumes.

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l gusto se rompe en géneros y en la música principalmente.

Quizá el heavy metal no sea del agrado de todos, pero para los amantes de la aviación, un avión es un avión; se encuentra un genuino gusto

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en cualquier aeronave sólo por el hecho de serlo. En días pasados aterrizó en Monterrey el emblemático avión de la banda Iron Maiden, Ed Force One, que les acompaña en su gira mundial The Book of Souls.

PILOTO y CANTANTE de ALTURA

Bruce Dickinson Cantante, productor musical y piloto de aviación británico. Famoso por ser el vocalista, frontman y co-compositor de la banda Iron Maiden. Actualmente es el Presidente Ejecutivo de la compañía de mantenimiento aeronáutico Cardiff Aviation. Además de su

actividad relacionada con la música y la aviación, Dickinson se ha desempeñado como conductor radial y televisivo, escritor y esgrimista. Además, tiene su propia empresa cervecera que produce la cerveza Trooper.

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COLaboración:

ALEJANDRO pérez Chávez

méxico, Licencia PILOTO COMERCIAL para aeromexico alexperez787@uleadair.com

¿Dígame, por qué se metió a la pista equivocada?: Lo escucho con atención…

A

l internarse en el territorio del vecino país del norte, existe el riesgo de cometer (involuntariamente) una infracción, con las consecuencias de resolver ante la FAA, es decir, argüir con sus inspectores. Aunque algunos de ellos hablan español, por lo regular la comunicación se lleva a cabo en la lengua inglesa. La desventaja por no hablar ese idioma puede socavar nuestras posibilidades de no ser sancionado. En este artículo intentaré mostrar por qué es muy posible reducir la sanción a sólo una amonestación por la vía del convencimiento con el inspector.

Tenemos muchas historias de operaciones erráticas en tierra con posibilidades de sanción administrativa. Hace un par de años, por ejemplo, a un XB, 402, en el aeropuerto de San Antonio se disponía a partir pidiendo instrucciones para rodar a la pista activa. Así, le instruyeron a rodar del FBO a la pista 12 derecha por Fox, continuar a la derecha en Noviembre, virar a la izquierda en “Golfo” y seguir hasta Kilo para, por último, virar a la derecha para mantener antes de la pista. El piloto, sin embargo, equivocó la calle y viró antes en la calle de rodaje Sierra. El control terrestre le advirtió, y protegió la operación instruyendo a un avión en aproximación a iniciar aproximación fallida para evitar cualquier conflicto. Al piloto se le pidió regresar. El inspector de la FAA descubrió que no tenía la competencia lingüística RTARI. Véase en http://www.uleadair. com/bootcamp/miercoles2.php ésta y otras historias.

Estas desviaciones sujetas a sanción, que se comparten con discreción entre los pilotos, tienen su origen básicamente a partir de tres componentes, a saber: • Empezando por lo más común, citamos el desconocimiento de los procedimientos de flujos locales del aeropuerto en cuestión por falta de familiaridad: no todos los detalles vienen en las cartas aeronáuticas.

• También se hacen presentes los malos entendidos en la radiocomunicación con el CTA. Aquí la expectativa de lo que “espera” oír el piloto, puede influir en lo que realmente le “dicen”.

• Por último, las frecuencias saturadas. Entre más congestionados estén los principales aeropuertos, cercanos a nuestro territorio (como San Antonio, o Los Ángeles), más será el riesgo de operaciones desafortunadas.

El reducir violaciones puede considerar varias perspectivas.

Por ejemplo, desde una visión más holística se puede decir que, estos problemas de seguridad son producto de la conti-

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güidad de espacios aéreos con principios parecidos, en cuanto el propósito del CTA, pero con importantes asimetrías en tecnología y recursos. Desde este punto de vista, sería conveniente una visión más sistémica en relación a la gestión de los riesgos. Es decir, ver el problema en conjunto con los Estados Unidos: autoridades e instituciones– como FEMPPA– y academia.

La academia es importante porque es en las universidades donde se generan los modelos teóricos que intentan explicar realidades. En nuestra próxima entrega a esta revista, mostraremos qué habilidades debemos tener los pilotos desde el punto de vista comunicativo.

Otro enfoque precisamente llama a la responsabilidad del piloto. Es decir, a nivel individual: asegurarse del propio entrenamiento lingüístico comunicativo en lengua inglesa. Esto es, que uno esté lo suficientemente entrenado para mantener una comunicación, tanto en el aire como en tierra, al punto de poder darse a entender, y en todo caso, negociar con el inspector de la FAA.

Con matrícula “November” Los aviones mexicanos con matrículas “November” es un caso que llama la atención. Primero, hay que tomar en cuenta que es la FAA la que tiene jurisdicción sobre estos aviones. Si un piloto, volando un avión con registro estadounidense cometiera infracción, el inspector tomará en cuenta la historia de violaciones pasadas y la gravedad de la infracción. Una infracción de la FAA tiene consecuencias en los seguros y en las posibilidades de encontrar empleo incluido en territorio mexicano. La FAA hace pública una lista con los nombres de los pilotos que han cometido violaciones o si (alguna vez) han sido suspendidos o revocados los privilegios otorgados por sus licencias; incluso si a alguien le han impuesto una demanda civil. Por lo que cualquier empleador puede tener acceso a la lista (negra).

Con matrícula Mexicana Si el avión tiene matricula mexicana, la sanción es mandada al consulado mexicano; llega finalmente a la DGAC en forma de un “EIR”: Enforcement Investigation Reports (EIRs), que quiere decir, “Ejecución Obligada del Reporte de Investigación”.

Cada vez que se comete una infracción en territorio aéreo estadounidense, sea con matrícula mexicana o americana, el

inspector de la FAA debe generar un EIRs para determinar la aplicabilidad de la violación. Nos estamos refiriendo a una acción administrativa en contra de quien posee un certificado válido. Siguiendo este formato y con la ayuda de una guía de análisis (Enforcement Decision Tool), el inspector de la FAA determina la acción apropiada y recomendada para la supuesta violación de los FARs. A menudo, si hay la sospecha de que el piloto es un infractor, el controlador usará el término “Possible Pilot Deviation” y le proporcionará al piloto, por la frecuencia, un número telefónico al cual deberá llamar una vez en el destino. Si el incidente en el aire no pasó a mayores, normalmente, el hacer la llamada con una buena actitud, explicando qué fue lo que pasó, puede ser suficiente para resolver el asunto.

Ahora bien, si la queja a la supuesta violación a los FARs y a la seguridad viene de otra fuente, el piloto puede ser llamado por el inspector o presentarse él mismo a la llegada al destino. En este caso el inspector puede pedir al ATC que identifique y mande la cinta para posterior análisis en la Oficina Distrital de Estándares de Vuelo de la FAA.

LA OPCIÓN

Criterios de sanción El inspector, primero debe hacer un análisis cuidadoso de las secciones y subsecciones del Código de Regulaciones Federales de los EUA en su Título 14. Al hacerlo, puede recomendar el tipo de sanción en valor monetario y dictaminar la responsabilidad directa para el piloto o el propietario de la aeronave. Es interesante saber que la guía EIR menciona: “la opinión del inspector es especialmente valorada en su particular área técnica donde es experto…[de tal manera que] el inspector debe dar su opinión basado en diferentes criterios” (traducido al español por el que escribe). Algunos de estos criterios se enlistan a continuación. (Dada su importancia, se respeta el texto en inglés): • • • • • •

Carelessness on the part of the alleged violator or per care Alleged violator’s skill or judgment Adequacy of training or lack of proficiency Lack of qualification and/or competency Lack of proper supervision Poor or inadequate record keeping system, etc

failure to exercise pro-

(página 24. Véase el documento íntegro en nuestra página de internet, http://www. uleadair.com/).

El Inspector debe saber escuchar La principal responsabilidad del inspector de la FAA que atiende una queja, que debe investigar y que, lo puede llevar a usar la guía EIR (y su formato) bajo el título 14 referido es: escuchar con atención lo que el supuesto culpable tiene que decir en su defensa: 7-164. “La escucha activa” […] es una habilidad que viene […] del deseo genuino de saber qué es lo que la otra persona quiere decir…” …el inspector debe de asumir una actitud de calma, escuchar con atención, de querer ayudar...”

Por lo tanto, se deduce que si por desgracia el piloto cae en alguna violación, puede influir en el inspector de la FAA y en su opinión al defender y argumentar su actuación. Para ello debe usar un inglés convincente y con las palabras claves. Los exámenes del RTARI de nivel 4 no garantizan la solvencia de esta competencia.

Fuente:

http://fsims.faa.gov/wdocs/8900.1/v07%20investigation/chapter%2005/07_005_001.htm (traducido al español y con énfasis por el que escribe).

ULEADAIR a través de un entrenamiento en simulador a través del internet, los pilotos pueden mejorar muchísimo la competencia comunicativa en inglés. En algunas de las prácticas más avanzadas, el instructor hace el papel de inspector. Los escenarios han sido aplicados a procedimientos operacionales en aeropuertos como San Antonio, Houston, o Las Vegas. Estos talleres incluyen prácticas de habilidades de gestión de las amenazas y los errores, es decir, orientados totalmente a la operación. Por ejemplo, existe una práctica para evitar los runway incursions (incursiones de pista).

El objetivo general de este tipo de entrenamiento es el de reducir los errores operacionales incurridos en Estados Unidos a través de vivir la experiencia con las mejores prácticas profesionales. Los instructores son los mismos controladores americanos que, siendo en su mayoría jubilados, son los mejores calificados para instruir sobre lo que se puede hacer y lo que no se puede hacer, aeropuerto por aeropuerto; van dando instrucciones como en la vida real, y pasan pistas (tips) sobre la mayoría de desviaciones que han cometido los pilotos extranjeros. Este tipo de entrenamiento está iniciando una revolución en la educación aeronáutica.

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Reporte preliminar:

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Reporte preliminar:

El piloto se prepara para aterrizar en un aeropuerto de 6900 MSL. Declara que al momento de aproximarse, enciende la bomba eléctrica en alta y enriquece la mezcla. El motor empieza a fallar y se apaga. Intenta arrancarlo de nuevo pero no lo logra. Consigue aterrizar el avión 500 pies antes de la pista sólo dañando las llantas.

El instructor de vuelo informa que durante el mismo, al bajar el tren de aterrizaje nota que éste baja muy lento. Los radios fallaron y los indicadores de combustible marcaban vacío. Durante la aproximación, tratan de bajar los flaps, pero no funcionan. El alumno echa un vistazo al tren de aterrizaje y lo encuentra en posición para aterrizar.

Al tocar tierra, el tren se retrae, ocasionando daños mayores a la aeronave.

En la maniobra de aproximación, el piloto declara que volaba a 20 nudos más rápido que la velocidad recomendada.

La pista estaba cubierta de hielo y al tomarla, el avión empezó a deslizarse hacia la izquierda; el piloto trató de corregir, pero el avión derrapó saliéndose de la misma.

Probable causa: La activación de la bomba de combustible y enriquecer la mezcla, ocasiona una pérdida de potencia por demasiado combustible en la cámara, y el uso inadecuado de la mezcla.

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Probable causa: Falla del instructor por no consultar la lista de emergencia.

Probable causa: Pérdida de control direccional debido a la alta velocidad, además de la pista contaminada con hielo.

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INFORMACIÓN PRELIMINAR Tomada de la NTSB sujeta a cambios y puede contener errores que serán corregidos al terminar la investigación.

Aprendiendo de las experiencias: Si te has encontrado en situaciones de riesgo y te gustaría compartirlas, envíalas a FEMPPA o al correo: joeligu@yahoo.com.mx

www.femppa.mx/revista PILOTO FEMPPA

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BREVES FEMPPA con la colaboración del Cap. Enrique guerrero osuna.

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Celebración Luctuosa y Visita a FEMPPA

E

l pasado 5 de Marzo, el Patronato Casa de la Aviación Mexicana, A.C. representado por el Cap. Enrique A. Guerrero Osuna, Delegado Regional de FEMPPA en Baja California, invitó a Cuatro Ciénegas, Coahuila al Grupo Guadalajara de la Asociación de la Escuela Militar de Aviación, A.C. a la Ceremonia Luctuosa del General de División Piloto Aviador Gustavo Adolfo Salinas Camiña (1893-1964), quien participó en la Revolución Mexicana. Ofreció sus servicios a Francisco I. Madero, el cual lo incorporó al ejército. En 1913, se unió al movimiento constitucionalista y fue comisionado a las fuerzas de Álvaro Obregón. Después del Primer combate aeronaval en Topolobampo en 1914, Obregón lo nombró jefe de artillería.

Fue el Primer General de División que tuvo la Fuerza Aérea Mexicana, desempeñó el cargo de agregado militar en Francia, Inglaterra y Bélgica, además dirigió la Fundación Nacional de Artillería. En 1929 se adhirió a la Rebelión Escobarista. Años después, fue Director General de Aeronáutica Militar, durante la Segunda Guerra Mundial, y fue uno de los organizadores del Escuadrón 201, que combatió en Filipinas. Obtuvo condecoraciones de los cuerpos de aviación de

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Francia, Estados Unidos y Perú. Nació y Murió en Cuatro Ciénegas a los 70 años, el 5 de Marzo. La Base Aérea Militar No. 9 en La Paz, B.C.S. lleva su nombre.

A esta Ceremonia Luctuosa asistió el Comandante de la Fuerza Aérea Mexicana, General de División PADEMA Carlos Antonio Rodríguez Munguía, así como el Gobernador Constitucional del estado de Coahuila, Rubén Moreira.

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El Grupo Guadalajara concluyó la invitación con una visita al Centro de Innovación en Ingeniería Aeronáutica de la FIME en el Aeropuerto Internacional del Norte, el lunes 7 de Marzo, hicieron un recorrido por las instalaciones conociendo a detalle las labores que ahí se realian ademas el equipo de FEMPPA encabezado por el Ing. Sergio Gutiérrez tuvieron la oportunidad de exponer las labores que desarrollamos en pro de la Aviación Nacional como el haber conseguido que el trámite de la revalidación de licencias para el personal técnico aeronáutico que antes era de un año, ahora tienen una validez de tres años, también lograron que se eliminaran algunos requisitos para la obtención del permiso para operar pistas aéreas, entre otros.

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