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EN MEMORIA DE LOS AMIGOS / VOLARÁN SEGUROS DESDE SUDAMÉRICA www.femppa.mx

octubre 2012

Federación Mexicana de Pilotos y Propietarios de Aeronaves, A.C.

REALIZAN FLY IN EN PARRAS

Inauguran Taller Los aviadores de TUSKEGEE


Estimados amigos: A punto de terminar el año me complace informarles de los numerosos avances que hemos logrado como Federación, mismos que ustedes han podido constatar en su desempeño cotidiano como propietarios y pilotos de aeronaves. Nuestras gestiones ante la Dirección General de Aeronáutica Civil han dado frutos. En este número de Piloto FEMPPA podemos ver la reseña de las reuniones que ha organizado la DGAC para dar a conocer el nuevo formato de plan de vuelo y el certificado de “Vuelo Seguro”; así como el de plan de vuelo electrónico. Estos nuevos procedimientos ya vigentes en México, facilitarán las cosas a los pilotos y les permitirán integrar a sus viajes los avances tecnológicos actuales. A todos nuestros asociados les invitamos a que los utilicen, ya que representan una actualización de las disposiciones aeronáuticas internacionales, avaladas desde hace tiempo por la Organización de Aviación Civil Internacional, OACI, organismo que regula estas reglamentaciones a nivel mundial. Una de nuestras principales exigencias como Federación, el homogenizar las regulaciones nacionales con las del resto del mundo, empieza a cumplirse. Por otra parte, cada vez vemos mejores resultados del trabajo que están realizando nuestros diez delegados

regionales. Ellos tienen ya un plan de trabajo definido para reunir a más pilotos interesados en formar parte de FEMPPA. Además, la cercanía con los socios nos permite descentralizar las actividades de la Federación y responder a las necesidades regionales de nuestros miembros. Por último es conveniente destacar nuestra presencia en la cena por el 34 aniversario de la SENEAM. Esta invitación y otras más para acudir a pláticas y conferencias, es una muestra de como nuestras autoridades nos toman en cuenta y están dispuestas a atender nuestras demandas y sugerencias. En síntesis, estamos cerrando un año trabajando y consiguiendo importantes y concretos avances para mejorar las condiciones de vuelo de los miembros de FEMPPA posicionándonos como interlocutores confiables ante nuestras autoridades. Vamos cada vez mejor y eso nos permite ver un futuro lleno de nuevos logros y mejores cielos para todos. ¡Que tengan ustedes felices fiestas de fin de año y un venturoso año 2013! Afectuosamente

Ing. Sergio Gutiérrez Peña Presidente FEMPPA


índice:

FEDERACIÓN MEXICANA DE PILOTOS Y PROPIETARIOS DE AERONAVES

En Portada: Año 2, No. 16 octubre, 2012

CONSEJO DIRECTIVO 2012-2014 Ing. Sergio E. Gutiérrez Peña Presidente Lic. Alejandro Gutiérrez Gutiérrez Secretario Lic. Óscar Pérez Benavides Tesorero Vocales: C.P.A. Alfonso Martínez Villalobos (San Luis Potosí, S.L.P.) C.P.A. Carlos López de Llergo (Atizapán, Edo. de México) C.P.A. Carlos A. Ruink (Hermosillo, Son.) C.P.A. Fernando Gutiérrez García (Tampico, Tamps.) C.P.A. Nicolás Yapor Zepeda (Chihuahua, Chih.) C.P.A. Juan Gerardo Rodríguez (Monterrey, N.L.) C.P.A. Rodolfo Soto Abadie (Chapala, Jalisco)

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Premia NASA AMES RESEARCH CENTER a estudiantes...

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Progreso tecnológico de la aviación a lo largo de un siglo

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Inauguran Taller Hawker Beechcraft

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Realizan Fly In en Parras

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Los accidentes pasan por algo

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34 Aniversario SENEAM

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Los aviadores de Tuskegee

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En memoria de los amigos

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Presentan DGAC y FEMPPA nuevo formato de Plan de Vuelo

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Volarán seguros desde Sudamérica

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PREMIA

NASA AMES RESEARCH CENTER a Estudiantes de la FIME-UANL Por: M.C. José de Jesús Villalobos

El día 16 de octubre del 2012, fue entregado dicho reconocimiento a Inés Hernández y Eduardo Z. Flores dentro de la categoría de trabajo en equipos por su excelente desempeño a lo largo de su participación en el proyecto llamado “Fruit Flies in Space” que consiste en colocar una pequeña caja con el equipo de iluminación y obtención de imágenes adecuado para poder capturar y analizar los patrones de vuelo y el comportamiento de las moscas de la fruta (Drosophila Melanogaster) en condiciones de microgravedad, lo especial de este experimento es que se llevará a cabo en el espacio a mediados del 2013, donde permanecerá cerca de un mes siendo monitoreado por astronautas en la estación espacial internacional. Los estudiantes de nuestra Facultad realizaron su movilidad académica en el 10º Semestre de la Carrera de Ingeniería Aeronáutica de la FIME-UANL, en el marco de colaboración entre NASA Ames Research Center y la FIME-UANL aportando sus conocimientos en proyectos que se encuentran en la frontera del conocimiento.

CONSEJEROS VITALICIOS: Arq. Jorge Cornish Garduño (México, D.F.) Dra. Luisa Romero Martínez del Sobral (Tehuacán, Pue.) Lic. David Zambrano (Monterrey, N.L.) Lic. Carlos A. Ruink (Hermosillo, Son.) Ing. Carlos López de Llergo V. (México, D.F.)

COLABORADORES: Héctor Lomelí, Jaime Sada, Joel González, Jesús Vázquez, Javier Casarín, Rafael Arnal, Rubén Lozano, Antonio Hernández C., Pablo Romay, Carlos Peña Cervantes, José Herrera y Jorge de la Garza Toy.

PUBLICIDAD: lrios@femppa.mx ventas@femppa.mx Editor: Roberto J. Fernández Correc. de estilo: Ramiro Rdz. Diseño y Coordinación General: Lucy Ríos

OFICINA FEMPPA administracion@femppa.mx Tel. (81) 8030.9090 ext.140

NASA Ames Honor Award es un reconocimiento que se entrega una vez al año a los mejores empleados de NASA por su ejemplar desempeño laboral y es dividido en varias categorías, entre ellas, la de estudiantes, equipos, investigadores, proyectos, técnicos, entre otras.

Su participación en este proyecto se realizó durante su estancia (febrero - julio 2012) en las instalaciones de NASA Ames, centro de investigación localizado en Palo Alto, California, E.U., trabajando directamente en el laboratorio de mecánica de fluidos y con el apoyo de investigadores de alto nivel, se lograron obtener excelentes resultados, que servirán para las futuras generaciones trabajando en este proyecto. Cabe mencionar que este reconocimiento dentro de esta categoría es entregado en raras ocasiones a estudiantes, ya que generalmente la participación a nivel estudiante es muy poca, pero en este caso ambos demostraron ser capaces de poder liderar y llevar a cabo los planes del proyecto, y es importante mencionar que son los primeros estudiantes mexicanos en recibir este reconocimiento. Nos sentimos muy orgullosos de nuestros estudiantes de la Facultad de Ingeniería Mecánica y Eléctrica en su participación que tuvieron en la NASA y asimismo se les felicita.

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PROGRESO

TECNOLÓGICO DE LA

AVIACIÓN A LO LARGO DE UN

SIGLO

ERA PARTE: OTRO C R SA TE VANCES E

S E R O T O NM : PORME SADA I JA

VI.- OTROS AVANCES EN LOS MOTORES La tecnología de los motores como verdaderos “héroes” nos ha proporcionado 4 diferentes tipos de avances a través de los años tales como: 1.- El avance tecnológico que nos permitió construir motores cada vez más eficientes en consumo. Esto lo vimos en el capítulo IV 2.- El avance tecnológico que nos permitió construir motores cada vez más livianos. Esta medida sí es una medida de mejor eficiencia estructural de la parte propulsiva. Nos permite una mayor carga de paga. Esto lo vimos en el capítulo V. 3.- El avance tecnológico que nos permitió poder construir motores cada vez más potentes. Este factor no es una medida de eficiencia física sino económica. Más potencia se convierte en más poder ascensional, mas carga de paga, y más velocidad. A mayor carga de paga, reducimos el costo de adquisición y de operación por pasajero. 4.- El avance tecnológico que nos permitió poder construir motores que puedan volar cada vez más alto sin perder tanta potencia. Esto último representa un avance tecnológico, pero no es en realidad, en forma

El verdadero “héroe” indiscutible del avance tecnológico no está en la aerodinámica, o en los materiales modernos, tal y como nos presumen, con su publicidad, algunos fabricantes de aviones. El verdadero “héroe” es muy poco reconocido: la tecnología de los motores. 4 PILOTO FEMPPA

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directa, una mejoría de eficiencia. Sí lo es en forma indirecta, debido al efecto aerodinámico de poder volar en una atmósfera de menor densidad (a gran altitud) donde experimentamos una menor resistencia aerodinámica parásita, con el efecto de una mejora en el consumo de combustible, pero no por hora transcurrida, sino por milla recorrida. A final de cuentas, la economía se mide en el costo de transportar un pasajero desde el punto A hasta el punto B, o sea, el costo por pasajero-milla.

AVANCES EN TAMAÑO

Hemos pasado de 12 hp del Wright Flyer I ( si es que lo calificamos a este “primer vuelo motorizado” como un vuelo válido, o, en su defecto, el de unos 18 hp del Wright Flyer II, como potencia mínima para un auténtico vuelo autónomo, a 15,000 hp de hoy en día, ejemplificados con el motor Kusnetzov NK-12, del bombardero Tupolev Tu-95, como el del transporte TU-114, sin tomar en cuenta el motor jet del 777-200, el GE90-115B de 115,000 libras de empuje certificado (y 127,900 libras máximas) equivalentes a más o menos unos 23,000 y 25,600 Hp respectivamente en condiciones estáticas.

Es un incremento de más de 1,000 tantos de las potencias iniciales de los hermanos Wright. Esto se traduce en aviones de mayores dimensiones, velocidades y cargas de paga.

MAYORES ALTITUDES DE CRUCERO La velocidad real aumenta aproximadamente un 2% por cada mil pies de aumento en la altitud-densidad. Entonces si podemos mantener, digamos, el 75% de la potencia hasta digamos FL 300, podemos aumentar la velocidad de crucero real en un 60% (30 x 2%), respecto a nuestra velocidad de crucero al nivel del mar. Una característica muy interesante de los motores a chorro (jet), es que pierden potencia en menor grado que los motores de pistón conforme aumenta la altitud. Los motores de pistón normalmente aspirados pierden aproximadamente un 3.3% de su potencia por cada mil pies de altitud-densidad, mientras que los motores de turbina pierden aproximadamente un 2% por cada mil pies de altitud-densidad. A los motores de pistón les podemos agregar turbinas, llamadas turbocargadores, para aumentar la presión de aire que alimenta al motor y así mantener la potencia conforme se vuela más alto, pero como todo en

2 1.- Wright Flyer I 2.- 777-200 3.- GE90-115B 4.- Tu-95 Bear Hélices de 4 x 2 palas contrarrotativas de 5.6 m de diamétro supersónicas y velocidad máxima de 575 mph

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Motores Jet

la vida, se llega a un límite de altitud densidad, a partir del cual se empieza a perder potencia a un ritmo de aproximadamente un 3.3% por cada mil pies de altitud-densidad. Podemos agregarles turbocargadores en serie, para poder mantener la potencia a mayor altitud. Tres turbocargadores en serie nos permiten mantener el 100% de la potencia hasta, digamos 24,000 pies en lugar de 18,000 pies con 2 en serie y en lugar de 12,000 pies con uno solo. ¿Por qué no ponerles 4 ó 5 turbocargadores en serie y así volar hasta FL 400? El problema es que, para empezar, la gasolina se vaporiza arriba de una altitud-densidad mayor a algo así como FL 270 y tendríamos que presurizar los tanques, además de que cuando hacemos cuentas, resulta más práctico, barato, confiable y liviano, eliminar el motor de pistón y dejar los puros turbocargadores para comprimir la mezcla, en vez de pistones, y esto es, ni más ni menos que un motor jet. El motor jet, adicionalmente, nos permite poder volar por encima del mal tiempo en la mayoría de los casos.

MOTORES JET VS TURBOHÉLICE VS PISTÓN No podemos hacer una comparación directa entre un motor jet y un turbohélice. Los motores de pistón y turbohélice se miden en hp (o kw) y los motores jets en lbs (o kg) de empuje.

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Turbohélice

¿Cuál es la relación entre empuje y potencia? Potencia = Fuerza x Velocidad En los motores de pistón y turbohélices, la “P” es casi constante, a una misma altitud-densidad, variando la fuerza con la velocidad En los motores jet, la “F” de esta ecuación es casi constante, a una misma altitud-densidad, variando la potencia con la velocidad. Lo que sí podemos afirmar es que al acelerar al máximo y soltar los frenos al principio de la carrera de despegue, un motor de hélice (turbohélice o pistón) produce, dependiendo del diseño de la hélice, más o menos unas 5 lbs de empuje por cada caballo de fuerza. Así que por ejemplo, un Eclipse 500 con sus 1,800 lbs de empuje produce más o menos el mismo empuje, al soltar los frenos, que un motor con hélice de 380 Hp (por eso acelera tan despacio). Al incrementar la velocidad el Eclipse, su potencia aumentará más y más, mientras que un avión con motor de 380 Hp mantendrá más o menos la misma potencia independientemente del aumento de velocidad, pero disminuyendo su empuje. ¿Por qué ponerles hélices a los motores de turbina? ¡Las cajas de transmisión pesan mucho y pueden fallar! Las razones para acoplarles engranes y hélices son las siguientes: Si vamos a volar distancias cortas, a bajas altitudes, el motor jet consume demasiado combustible. Para bajas altitudes, el motor jet es muy ineficiente en consumo vs una versión turbohélice, el cual, a su vez, es muy ineficiente a bajas altitudes vs un motor de pistón. Por ineficiente, en este párrafo anterior solamente, me refiero al consumo por milla recorrida y no al consumo por cada caballo-hora.

Pistón

Las altitudes competitivas para cada uno, son: A) desde el nivel del mar hasta unos 8,000 pies de altitud densidad, es el “territorio” del motor de pistón no sobrealimentado; B) desde 8,000 pies a unos, digamos,16,000 pies es el “territorio” de los motores de pistón turbocargados; C) desde digamos, 16,000 pies hasta unos 26,000 pies es el “territorio” de los motores de turbohélice; D) desde 26,000 hasta unos 42,000 pies es el “territorio” de los motores turbofan, y E) de allí en adelante es el “territorio” para motores jet puros (turbojet). El motor turbohélice consume mucho menos combustible a bajas altitudes, que un motor jet que produzca la misma velocidad de crucero. El motor turbohélice nos brinda mucho mayor empuje en despegue que un motor jet equivalente y mucho mayor frenada con las hélices en reversa y así puede utilizar pistas más pequeñas que un diseño jet comparable. Ésta es la razón del porqué las aerolíneas “regionales” utilizan aviones de turbohélice y no jets, pues los segundos son carísimos en combustible para vuelos muy cortos, lo cual nos obliga a volar a altitudes muy bajas de crucero.

chica. Por eso no empujan tan bien al nivel del mar como su versión turbohélice, ni empujan tampoco tan bien como a su altitud de crucero, donde, al perder potencia, se convierten en el equivalente a un motor mucho más pequeño, pero ahora sí, con su “hélice” del tamaño correcto Los motores turbohélice de aviones ejecutivos y aerolíneas regionales, traen una hélice adecuada en tamaño, para vuelos de media altitud, pero demasiado grande para vuelos de gran altitud. Hay un caso muy interesante: El Tu-95 “Bear” Ruso, el cual trae, increíblemente, muy poca superficie y diámetro de sus 2 pares de hélices supersónicas cuatripala contrarrotativas, para altitudes bajas, con sus impresionantes 15,000 shp, pero muy adecuadas para su altitud de crucero y es por eso que puede cruzar tan rápido, como un bombardero con motores jet. Su velocidad máxima es de nada menos que 575 mph. Casi nunca lo vuelan arriba de, digamos, 450 mph porque es insoportable el ruido, en la cabina, producido por esas palas con su viento relativo supersónicas.

Si un jet en su aplicación va a ascender muy rápido, se diseña como turborreactor puro, llamado turbojet, “tal es el caso de los aviones militares cazas”, y se les instalan motores mucho muy grandes, para compensar el empuje ineficiente en despegue y ascenso, ya que, de todos modos, esos motores pesan relativamente poco. Su “hélice” es muy pequeña a bajas altitudes. Si van a ascender más lentamente por ponerles mucha carga de paga, y/o se requiere algo más de potencia en despegue para poder operar desde pistas comerciales de longitud típica se les agrega un “ventilador” de aire frío (turbofan), que no es más que el equivalente, a escala reducida, de una hélice, pero con la ventaja de evitar el peso y menor confiabilidad de una caja de transmisión. Pero si las rutas son relativamente cortas y van a volar a altitudes del orden de FL 160 / 240, y/o se quiere utilizar pistas de longitud intermedia como las municipales de los EUA, mejor se les añade una caja de reducción y se les pone una hélice y tenemos un turbohélice.

COMPARACIÓN DE CARACTERÍSTICAS

Las características de las turbinas vs los motores de pistón son: Una turbina pesa algo así como la tercera parte de lo que pesa un motor de pistón de igual potencia: 0.2 kgs/hp vs 0.65 kgs/hp. Una turbina consume casi el doble de combustible que un motor de pistón de igual potencia: algo así como 0.8 lbs/hp-hr, contra digamos, 0.4 lbs/hp-hr para una versión inyectada y con turbocargador y 0.5 lbs/hp-hr para una versión con carburador y sin turbocargador Por eso, los jets gastan muchísimo combustible a baja altitud, porque no pueden compensar con mayor velocidad, el mayor gasto en combustible para obtener un consumo similar por milla recorrida, que las versiones turbohélice.

Ahora bien: un motor grande requiere de una hélice grande y un motor chico requiere de una hélice chica. Nunca pondremos una hélice grande a un motor chico, porque se reduce su velocidad máxima debido al exceso de superficies de fricción en condiciones de crucero. ¿Qué pasaría si ese motor grande se convirtiera en un motor chico con la pérdida de potencia debido a la altitud? La hélice apropiada debería ser chica ¿verdad? Los motores jet turbofan traen precisamente el equivalente de una hélice PILOTO FEMPPA 7


PROPUESTA DE DISEÑO DE AVIONES JET COMERCIALES ¿Qué tal si en vez de ponerle un motor de pistón de X potencia, le ponemos una turbina de digamos, 3 veces esa potencia (pesaría lo mismo), y como podremos ascender muy rápidamente, nos elevamos a gran altitud, y allí por la baja densidad del aire, podemos volar, a, digamos, 1.7 veces más rápido que con un motor normalmente aspirado, utilizando tan sólo, menos de 1/3 de la potencia requerida al nivel del mar? Aunque consuma casi 2 tantos más, debido al efecto de poder obtener mucho mayor velocidad para la misma potencia, el consumo por milla recorrida, será muy parecido al del modelo equivalente con motores de pistón. El costo de ese tipo de combustible (turbosina) será de alrededor de la mitad comparado con el costo del gasavión. El público está dispuesto a pagar más por una mayor velocidad (porque el viaje se realiza en menos tiempo). Si no fuera así, todos viajaríamos a pie, ya que caminar no cuesta :-) .

Gracias al exceso de potencia instalado con motores de turbina, las fallas de motor en despegue, que son mucho más raras, si el diseño es multimotor, este tipo de fallas serán muy salvables (ver artículos anteriores). Gracias a su larga vida, el costo por milla recorrida, debido a las reservas de motor, puede ser, inclusive, menor que el de un motor de pistón. Gracias a su mayor confiabilidad el servicio tendrá menos interrupciones por fallas, habrá menos emergencias y menos accidentes. Gracias a su menor volumen para una misma potencia, sus barquillas ofrecerán menos resistencia aerodinámica que las de un motor de pistón. ¿Cuál es su desventaja? Respuesta: su costo inicial. Desgraciadamente las turbinas son muchísimo más caras por equivalente de hp de fuerza que los motores de pistón, así que si tomamos en cuenta los costos de capital, más vale que tengamos un muy alto índice de utilización de esa aeronave jet, para que los costos de capital no le ganen a los posibles ahorros operativos, o, se incrementará, dramáticamente, el costo total.

Piper Navajo-Chieftain-Cheyenne

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Si los aviones jet realizan vuelos cortos, consumen mucho más por milla recorrida, pues no promedian una alta velocidad, así que las principales ventajas se vuelven en nuestra contra y tenemos un medio de transporte mucho más costoso y sólo ligeramente más rápido. Perdemos mucho tiempo en carreteos, y maniobras de patrones de tráfico cerca de las pistas. Volando constantemente y en viajes largos, las turbinas tiene enormes ventajas sobre los motores de pistón. El Piper Navajo-Chieftain-Cheyenne, los Aero Commanders pistón-turbohélice-jet Westwind y los Pipers Comanche-Malibu son ejemplos claros del avance tecnológico de aviones diseñados originalmente con motores de pistón y adaptados posteriormente en turbinas, y sus relativas ventajas y desventajas. El principal avance como vemos, ha sido el desarrollo de motores de mucha potencia para poder ascender rápidamente y volar a gran altitud, donde es posible volar muy rápido, utilizando poca potencia. Poco importa si ese motor consume mucho por hora, por hp, o por lbs de empuje producidas, mien-

tras su velocidad se pueda aumentar a tal grado, que el consumo por milla se reduzca considerablemente a una cifra competitiva con los consumos de turbohélices y motores de pistón. Pero para poder volar así de alto requerimos de motores muy livianos, para poder instalarles un gran exceso de potencia al nivel del mar y no perder mucha carga de paga, ni perder mucho tiempo ascendiendo, ni mucha potencia a grandes altitudes. Sin esa característica de bajo peso de las turbinas y poca pérdida de potencia con la altitud, seguiríamos hoy transportándonos con motores de pistón en los aviones comerciales y de negocios. ¿Qué tanto mejoraron las velocidades máximas de la Segunda Guerra Mundial con el aumento de potencia entre, digamos un P-40 Warhawk de 1,040 hp con sus 362 mph y un F4U Corsair de 2,000 Hp con sus 425 mph? Es tan sólo un 17% de aumento de velocidad, teniendo que aumentar al doble la potencia. La clave ha sido, no aumentar la potencia, como comúnmente se cree, sino aumentar la altitud de crucero.

potentes y que permiten altitudes de crucero mayores

CONCLUSIONES Como podemos apreciar, el avance en la aviación en cuanto a eficiencias se refiere, ha sido, indiscutiblemente, la producción de motores cada vez más potentes, livianos y compactos, seguido del avance en lograr mejores eficiencias de consumo de combustible por hp producido, y en tercer lugar por los avances en aerodinámica. En cuarto lugar están los avances en materiales de construcción. Se puede argumentar con toda razón, que los avances en motores tienen su origen parcialmente, en los avances en materiales. Pero el mayor avance agradecido por la humanidad no ha sido uno de eficiencia física, sino el de las ventajas de ahorro de tiempo por poder lograr velocidades más altas, el de lograr menores costos por pasajero-milla a base de aumentos de tamaño, el de lograr una mayor seguridad contra fallas y el de poder volar por encima del mal tiempo, a base de motores más confiables,

Westwind

F4U Corsair

Piper Comanche-Malibu

Aero Commander

Contrario a lo que nos presumen, han sido los motores, y no la aerodinámica, o los materiales, los verdaderos “héroes” del progreso de la aviación. Yo pronostico otros avances a futuro en motores de combustión interna, pero tal vez, creo yo, que el avance más espectacular, será por el lado de los motores eléctricos, siempre y cuando exista un dramático avance en la tecnología de la mejoría en eficiencia gravimétrica de las baterías (que para un mismo costo, peso y volumen, puedan contener mas Volts-Amp-Hr), y al muy probable avance en la reducción de peso y costo de las celdas de combustible (fuel cells). Hoy por hoy, esas nuevas tecnologías, se encuentran muy limitadas todavía en costo y eficiencia.

P-40 Warhawk

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INAUGURAN TALLER

El Centro de Mantenimiento Hawker Beechcraft Services (HBS), que pertenece a la empresa norteamericana del mismo nombre fabricante de aeronaves ejecutivas, comenzó a operar de manera oficial en Nuevo León. Federico Vargas, secretario de Desarrollo Económico del Estado, en representación del gobernador Rodrigo Medina, cortó el listón inaugural en un hangar del Aeropuerto del Norte. Al evento asistieron Christi Tannahill, vicepresidente de Global Cutomer Support de HBS; Arturo Ortega, presidente de Aerolíneas Ejecutivas, y Gilberto López, director de Aeropuertos y Servicios Auxiliares; además del Ing. Sergio Gutiérrez, presidente de FEMPPA, quien acudió como representante del Aeropuerto del Norte. 10 PILOTO FEMPPA


La empresa HBS tiene 13 talleres en el mundo que se dedican a dar mantenimiento y soporte a los aviones que produce y brinda servicios de venta de partes, reparación, remodelación, pintura y acondicionamiento de interiores de las aeronaves. El taller de Monterrey es el segundo en el país después del de Toluca, Estado de México, y entre ambos darán servicio a aeronaves ejecutivas de toda la República. Debido a la confianza que se tiene en los trabajadores y las autoridades del estado, HBS realizó una inversión superior a los cinco millones de dólares y dará empleo a 26 personas, aunque se estima que esta cifra ascienda a 80 empleos en los próximos cuatro años. El secretario de Desarrollo Económico, Federico Vargas Rodríguez, destacó que desde el 2009 la industria aeroespacial se ha desarrollado de manera intensa en la entidad, por lo que desde ese año han estado llegando inversiones en este rubro y agradeció a los directivos de Hawker Beechcraft Services por elegir Nuevo León para instalar su taller de mantenimiento de aviones ejecutivos.


REALIZAN FLY IN EN PARRAS

El mágico pueblo de Parras, Coahuila, cuna de la Revolución Mexicana, fue el sitio escogido por Gabriel Garza y Daniel Milmo, socios de nuestra Federación, para organizar un fly in el sábado 6 de octubre. Treinta aviones de diferentes lugares de la República llegaron a Parras, llevando con ellos a más de 50 asistentes que convivieron en este fly in abierto que mostró, una vez más, la fuerza que está tomando la aviación civil en México.

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Mención aparte merecen los amigos aviadores de Chapala, Jalisco, lugar de donde acudieron socios en seis aeronaves. Para hacer aún más atractivo el encuentro, Casa Madero, la importante productora de vinos de Parras, Coah., abrió sus puertas a los miembros de FEMPPA y brindó a los asistentes una deliciosa comida y una cata de vinos de esta reconocida casa productora.

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TENER TU PROPIO AVIÓN ES MÁS FÁCIL DE LO QUE IMAGINAS Importamos, Aseguramos y Vendemos aeronaves, jets, helicópteros, bimotores, monomotores, etc.

REUNIÓN

DELEGADOS REGIONALES Aprovechando la convocatoria y la nutrida asistencia, el Ing. Sergio Gutiérrez, presidente de FEMPPA, habló con los delegados regionales de la Federación, para analizar con ellos las diferentes actividades realizadas en sus estados desde su nombramiento hace unos meses y aclarar algunas dudas sobre su compromiso como encargados regionales. Los delegados de San Luis Potosí, Quintana Roo, Querétaro, Morelos, Jalisco, Nuevo León, Veracruz y Zacatecas, estuvieron en la reunión con el presidente de FEMPPA. La importante respuesta a este fly in, así como la junta con los delegados, muestra de nuevo el creciente interés por la aviación y el compromiso de los delegados y socios de FEMPPA por continuar avanzando juntos en la amistad y el compañerismo. En el futuro, FEMPPA apoyará y colaborará con la realización de este fly in en Parras, Coahuila, que en su primera edición fue todo un éxito.

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Copyrights: Flynow Mexico, Bern Switzerland


LOS ACCIDENTES PASAN POR ALGO...

por: Joel González

El mantenimiento en nuestras aeronaves también es importante para evitar accidentes, por eso debemos revisar el Manual del fabricante y seguir los mantenimientos tal y como lo recomienda el mismo. Aeronave: Luscombe Lesiones: 1 ileso Daños a la aeronave: Mayores Reporte preliminar: El piloto declara que al momento de aterrizar el avión se tiende a ir hacia la izquierda; el piloto aplica timón hacia la derecha para corregir, pero el avión sigue deslizándose hacia la izquierda, saliéndose de pista, la nariz se clava terminando en posición invertida. Probable causa: Al examinar la aeronave se encuentra que la pierna izquierda del tren principal se arrancó debido a una severa corrosión y una grieta. Ocasionando pérdida de control por daños en el tren de aterrizaje. Aeronave: Cessna 172 N Lesiones: 2 ilesos Daños a la aeronave: Menores Reporte preliminar: Aeronave recién salida del mantenimiento anual. El piloto se dispone a realizar vuelo de prueba, y él declara que al hacer pruebas de motor antes de despegar todo se veía normal. Realiza el despegue y aproximadamente a los 10 minutos de vuelo empieza a oler a aceite quemado y al ver por la ventana ve humo saliendo del motor; además declara que tuvo marcación

de aceite sobre caliente y baja presión, por lo cual decide hacer aterrizaje de emergencia. Se enfila hacia un camino y al tocar tierra la llanta de nariz es dañada por el terreno irregular. Probable causa: Al momento de revisar el motor de la aeronave se encuentra que el filtro de aceite fue mal instalado provocando la falla en el motor. Aeronave: Cessna 421 Lesiones: 4 ilesos Daños a la aeronave: Mayores Reporte preliminar: El piloto realiza su aproximación a la pista de aterrizaje, pero al momento que toca el tren principal la aeronave da un giro brusco hacia la derecha, el piloto trata de corregir la dirección pero declara que le fue imposible, la aeronave sale de la pista y se colapsa la pierna derecha ocasionando daños en el ala derecha, hélice y motor derecho. Probable causa: En la investigación se encontró que la llanta del tren de aterrizaje del lado derecho de la aeronave se encontraba muy desgastada por lo cual al momento de aterrizar se reventó ocasionando tales daños.

Ésta es información preliminar sujeta a cambios y puede contener errores que serán corregidos al terminar la investigación. Aprendiendo de las experiencias: Si te has encontrado en situaciones de riesgo y te gustaría compartirlas, envíalas a FEMPPA o al correo: joeligu@yahoo.com.mx 18 PILOTO FEMPPA

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FESTEJA O

RN E T L A ERO

A

aniversario

TALLER

Servicios a la Navegación en el Espacio Aéreo Mexicano, SENEAM, organismo dependiente de la Secretaría de Comunicaciones y Transportes, celebró recientemente su 34 aniversario de existencia. Con este motivo se efectuó un evento conmemorativo en México, D.F., encabezado por su director general, Lic. Miguel Peláez Lira, quien a su vez invitó al presidente de FEMPPA, Ing. Sergio Gutiérrez, y al secretario de la Federación, Óscar Pérez Benavides, para compartir con ellos este aniversario. La reunión, a la que acudieron más de 800 personas, entre ellas muchas personalidades del mundo de la aviación, se efectuó el lunes 22 de octubre y en ésta, además, se premió a controladores de vuelo que cumplieron 20 y 25 años de servicio. El trabajo de más de tres décadas de la SENEAM, y los avances que se han logrado últimamente en las diferentes áreas de la aviación civil mexicana, justifican plenamente la celebración organizada por este importante organismo de la aviación de nuestro País. Cabe mencionar que tres días después de la reunión en el D.F., la SENEAM efectuó otro evento conmemorativo en las instalaciones del Aeropuerto del Norte.

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.V. DE C S.A.

AUTO

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24 PILOTO FEMPPA

por: Jorge de la Garza Toy

TUSKEGEE

LOS AVIADORES DE En el pasado festival aéreo de AirVenture 2012 en Oshkosh, tuvimos la oportunidad de conocer y convivir con tres pilotos de este grupo que aún viven.

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En el frente de batalla, muchas veces la única dificultad no suele ser el enemigo, sino diversos factores que el combatiente enfrenta; tales como el estar lejos de casa, soledad, violencia y pérdidas de seres cercanos, sólo por mencionar algunos. En este caso, el prejuicio, la discriminación y el racismo fueron los principales grandes obstáculos con los que los pilotos afroamericanos de la Fuerza Aérea del Ejército de los Estados Unidos (USAAF) tuvieron que lidiar aparte de combatir con las fuerzas de los países del Eje durante la Segunda Guerra Mundial. Para antes de 1940, a los afroamericanos se les tenía prohibido volar en la USAAF. Debido a fuertes presiones sobre derechos civiles y al uso de la prensa afroamericana, se logró crear el 332º Grupo de cazas para los afroamericanos y el 99º Escuadrón Aéreo de Persecución (renombrado 99º Escuadrón de Cazas en mayo de 1942) en el aeródromo Chanute en Rantoul, Illinois, en marzo de 1941. Posteriormente se transfirió a Tuskegee, Alabama, en julio de 1941. A estos aviadores de combate se les conoció como los “Tuskegee Airmen” o “Aviadores de Tuskegee”. La USAAF dudaba sobre si los afroamericanos en el “Experimento Tuskegee” podían ser capaces de operar aeronaves militares, mantenerlas y realizar todo tipo de

operaciones que tuvieran que ver con la defensa aérea. La mayoría de los voluntarios del escuadrón eran graduados de la universidad o estudiantes provenientes de diversas partes del país. Los que mostraban ciertas aptitudes físicas y mentales eran aceptados como cadetes aéreos para entrenarse como pilotos de caza en aviones Boeing PT-17 “Stearman” y North American “AT-6 Texan”. Los que no fueron destinados a los cazas, se entrenaron en el aeródromo Selfridge en Michigan como pilotos y tripulación de aviones bombarderos medianos North American B-25 “Mitchell” en el 477º Grupo de Bombardeo creado en mayo de 1943. El resto fue transferido a operaciones terrestres tales como mantenimiento, personal de soporte e instructores de vuelo. Sin embargo, fueron entrenados de mala gana, con restricciones humillantes, como el no poder compartir los mismos bares o lugares de descanso con los aviadores blancos. Los mandos superiores de la USAAF tercamente se resistían a enviarlos al combate debido a que solamente los querían mantener como personal auxiliar. Debido a protestas y presiones políticas, el 99º Escuadrón fue enviado al combate en el Norte de África en abril de 1943. Cuando el 99º arribó al Teatro de Operaciones del Norte de África se le asignó al 33º Grupo de Cazas y

contaban con aviones cazas Curtiss P-40 “Warhawk”. En África debutaron en sus primeras operaciones militares, no obstante el rol de todas sus misiones fue de ataque terrestre sin nada de combate aéreo; esto hizo que recibieran críticas por no derribar ningún caza enemigo y hubo audiencias en el Congreso para desactivarlos, sin embargo no lo consiguieron. Las operaciones en África fueron llevadas a cabo para brindar soporte a la invasión Aliada a Sicilia, Italia en el Teatro de Operaciones Europeas en julio del mismo año. Posterior a África, el 99º fue desplegado en Sicilia y tres nuevos escuadrones arribaron para finales de febrero de 1944: el 100, 301 y 302; todos parte del 332º Grupo de Cazas. Bajo el mando del Teniente Coronel Benjamin O. Davis Jr., el 99º fue desplegado de nuevo al corazón de Italia en el aeródromo de Ramitelli, cerca de Termoli en la costa del Mar Adriático. Para junio fueron equipados con aviones cazabombarderos Republic P-47D y D-25 “Thunderbolt”, sin embargo sólo fue por un periodo muy corto. Para julio de 1944, el 332º fue reequipado con los nuevos cazas North American P-51C y D “Mustang”. Gracias a la superior autonomía de los Mustangs, comenzaron a brindar escolta de largo alcance a los bombarderos Boeing B-17 “Flying Fortress” y Consolidated B-24 “Liberator” de la 15ª Fuerza Aérea de la USAAF. Estas misiones fueron llevadas a cabo sobre objetivos ferozmente defendidos, tales como Checoslovaquia, Austria, Hungría, Polonia y su objetivo principal: el corazón industrial del Tercer Reich en la Alemania Nazi. Debido al color de la pintura roja que cubría la cola y parte del empenaje de sus cazas, los pilotos de los bombarderos no tardaron en llamarles “Colas Rojas” o los “Ángeles Colas Rojas”; esto debido a la excelente labor que realizaban al defender a los grupos de bombarderos de los letales ataques de los cazas de la Fuerza Aérea alemana (Luftwaffe). Los pilotos de bombarderos rápidamente se dieron cuenta que estaban más seguros con las Colas Rojas que con cualquier otro escuadrón.

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LIBRO CIEN

AÑOS DE AVIACIÓN

EN MONTERREY

El 99º consiguió tres Citaciones Distinguidas de Unidad por su desempeño durante la Guerra. La primera por las operaciones aéreas sobre Sicilia (mayo 30 a junio 11, 1943). La segunda por su desempeño en la batalla de Monte Cassino, Italia (mayo 12-14, 1944). La tercera por haber entablado combate aéreo con los primeros cazas a reacción alemanes Messerschmitt Me-262 “Schwalbe” junto con los Me-163 “Komet” y haber derribado tres de estos jets durante una misión de bombardeo a Berlín el 24 de marzo de 1945, la cual fue la misión más larga que la 15ª Fuerza Aérea haya llevado a cabo, brindando escolta a los B-17´s cerca de 1600 millas náuticas hacia Alemania y de regreso. En total, el 332º Grupo de Cazas consiguió derribar un número de 112 aviones enemigos en el aire y destruir otros 150 en tierra. Cerca de 950 vagones de tren, camiones y otro tipo de vehículos motorizados. Hundieron un barco destructor alemán en Trieste, Italia (únicamente con ametralladoras calibre .50), y otros 40 botes junto con barcazas. El Grupo consiguió cientos de condecoraciones y tuvo una pérdida de 150 hombres en accidentes o en combate. Hasta la fecha persiste un controversial mito de nunca haber perdido un solo bombardero en sus misiones de escolta. Los Aviadores de Tuskegee se convirtieron en los primeros avia-

dores afroamericanos, demostrando gran determinación y dedicación en una época en donde se pensaba que la raza negra carecía de inteligencia, habilidad, coraje y patriotismo. Estos aviadores de combate lucharon dos guerras, una en contra del enemigo y otra en contra del racismo. Se lograron anteponer ante éstas dejando en claro que en el combate aéreo no hay diferencia de quién sea quién, un negro o un blanco, simplemente no perdonara errores. Referencias bibliográficas: Haulman, D.L. (2003). One hundred years of flight: USAF chronology of significant air and space events 1903-2002. Air Force and Museums Program, Alabama: Air University Press. Grant, R.G. (2002). Flight:100 years of aviation. London, New York, Munich, Melbourne and Delhi: Smithsonian National Air and Space Museum. Internet: Web Site: http://www.tuskegeeairmen.org/ Recuperado del día 10 de octubre del 2012: Web Site: http://tuskegeeairmennationalmuseum.org/ Web Site: http://www.nps.gov/tuai/index.htm Recuperado del día 10 de octubre del 2012: Web Site: http://www.tuskegee.edu/about_us/ legacy_of_fame/tuskegee_airmen.aspx

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EN MEMORIA

DE LOS AMIGOS

por: Federico Martínez, Gabriel Garza y Juan Gerardo Rodríguez

En México tenemos la importante tradición del Día de los Muertos fecha en la que, por medio de altares, recordamos a todos aquellos que se adelantaron en el camino y no están mas entre nosotros. Con este motivo, recordar a los amigos pilotos que han fallecido, en el Aeropuerto del Norte se montó un altar de muertos y posteriormente, en los hangares del propio aeropuerto, un grupo de pilotos lanzó globos con mensajes para los amigos que ya partieron. Una convivencia en la que se recordaron numerosas anécdotas de los amigos pilotos fallecidos a lo largo de los años, selló este momento de fe y de esperanza en volverlos a encontrar cuando llegue el momento. Fue una tarde de recuerdo y de alegría en memoria de los amigos que ya se fueron…

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PRESENTA DGAC Y FEMPPA NUEVO FORMATO DE PLAN DE VUELO

A través de la Federación Mexicana de Propietarios y Pilotos de Aeronaves, la Dirección General de Aeronáutica Civil organizó una junta con pilotos y personas del gremio, a fin de darles a conocer el nuevo formato de plan de vuelo. La idea principal de este sistema es tener una mayor correspondencia con los controles que a nivel internacional tiene la Organización de Aviación Civil Internacional, OACI. Con este nuevo formato FEMPPA y la DGAC se han actualizado y lo que es aún más importante, los pilotos mexicanos podrán tener los mismos conceptos que sus compañeros pilotos de otros países, lo que les permitirá volar sin problemas en diferentes partes del mundo Es importante hacer notar que durante la reunión también se trató el tema del plan de vuelo electrónico que muy pronto se dará a conocer de manera masiva. Con este sistema los pilotos podrán hacer su plan de vuelo desde su domicilio y tendrán información confiable y oportuna de las condiciones de ruta, al tiempo que los controladores de vuelo podrán monitorear el viaje de principio a fin. Así FEMPPA y la DGAC continúan trabajando juntos para conseguir beneficios concretos para los pilotos mexicanos.

VOLARÁN SEGUROS DESDE SUDAMÉRICA Con el fin de agilizar el trámite de entrada a nuestro País de aeronaves provenientes de Sudamérica, el 24 de octubre la DGAC convocó a una reunión para dar a conocer el certificado de “Vuelo Seguro”. A partir de ahora existen 20 aeropuertos en los que, una vez obtenido el certificado de “Vuelo Seguro”, la entrada a nuestro País será de manera más sencilla sin pasar por tantas revisiones y trámites. Esta nueva regulación implicó convencer de las bondades del nuevo sistema a diferentes instituciones gubernamentales como la SEDENA, Migración y SEMARNAP. Antes de que la DGAC presentara

“Vuelo Seguro”, solamente dos aeropuertos en todo México, el de Tapachula y el de Cozumel, podían recibir aviones provenientes de América del Sur, lo que significaba un alto costo y pérdida de tiempo. Ahora en cambio, una vez que se está registrado, se podrá ingresar a México por 20 aeropuertos diferentes con el único requisito de que éstos tengan los servicios de migración y aduana. Además, los pasajeros registrados podrán ir directamente a sus hoteles o a realizar sus negocios sin pasar por los requisitos que antes se tenían. ¡El vuelo desde Sudamérica es ahora más seguro que nunca!

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