Revista Piloto FEMPPA 33

FEMPPA MENSAJE

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NTERREY DE VUELO MO

LUB LUGAR: SPL C: 25º 30.404´N 100º 05.046´W S COORDENADA 320 FT SNMM ELEVACIÓN:1 PISTA:12-30 TS PISTA: 650 M LONGITUD DE 29.950 FRECUENCIA:1

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el Cap sado. impartido por ien esté intere u q ra a p z e rr ador.

Gutié omité Organiz C : s e rm fo in Mayores spl.mx Correo: ul17@

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viernes 2 de octubre 15:00 Arribo de pilotos locales y foráneos 20:00 Cena y “Charla sobre PAPALOTZIN” Vuelo de la Mariposa, por Cap. Francisco “Vico” Gtz. 22:00 Camping sábado 3 de octubre 10:00 Ruta aérea a cargo del Cap. Alejandro Rendón 12:00 Toque a la marca 13:00 Comida y convivio 15:00 Entrega de reconocimiento Cap. Javier Padilla 16:00 Despedida

ESTIMADOS AMIGOS, Hoy quiero iniciar este espacio en el que me dirijo a ustedes con una palabra que ha estado presente durante la elaboración de esta trigésima tercera edición de Piloto FEMPPA… persistir.

Persistir es continuar. Persistir es seguir adelante con esas ideas locas que de pronto atraviesan nuestra mente y nos invitan al cambio, a salir de nuestra zona de confort y llevarnos a la aventura. Fue así, persistiendo y persiguiendo un sueño, como nuestros amigos argentinos Nicolás Cambiagno y Samuel Volpi, lograron la hazaña de cruzar media América volando “El Canario”, un pequeño Cessna 140. Conocerlos en su paso por México camino a Oshkosh 2015, fue una experiencia inspiradora.

Por otra parte, en este número tenemos excelentes noticias, como lo es la creación de nuevas instituciones educativas relacionadas con la aviación. Es el caso del surgimiento de la escuela de aviación del Aeroclub Manitoba, que sigue empujando y apostando por el crecimiento de la aviación general.

De igual manera, seguimos invitándolos a que se unan a nuestra revista, ya sea como colaboradores, donando algo de su tiempo y sus conocimientos por escrito; o bien como aliados comerciales, ofreciendo a través de este conducto el bien o servicio que a nuestros lectores les pudiera ser de utilidad.

Desde nuestra trinchera seguimos luchando por tener cada día una mejor aviación general en México. El camino no es fácil, pero tampoco ha sido fácil llegar al número 33 de Piloto FEMPPA. La clave como siempre es persistir, perseverar, continuar haciendo nuestro trabajo con la confianza y la esperanza puestas en el futuro, un futuro que se presenta cada vez mejor.

ING. SERGIO GUTIÉRREZ PEÑA Presidente

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POR VUELAN IVA / TERNAT : UNA AL TERESA SANTA

EN PORTADA

CONSEJO DIRECTIVO 2012-2014

VOCALES:

C.P.A. Alfonso Martínez Villalobos (San Luis Potosí, S.L.P.) Ing. Carlos López de Llergo V. (Atizapán, Edo. de México) C.P.A. Fernando Gutiérrez García (Tampico, Tamps.)

C.P.A. Nicolás Yapor Zepeda (Chihuahua, Chih.)

C.P.A. Juan Gerardo Rodríguez (Monterrey, N.L.) C.P.A. Rodolfo Soto Abadie (Chapala, Jalisco)

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s, A.C. Aeronave

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FLY IN

ÍNDICE

A HAZAÑ

O TESTIG

5 estirar el planeo

por fallo de motor

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6 CARRETEO

DONDE EL TIEMPO PASA VOLANDO

POR: SANTIAGO REAL

(PPL-A Lic: E0051155-Europa)

ESTIRAR EL PLANEO POR FALLO DE MOTOR Obviamente, cuando el motor falla, nos gustaría aterrizar en un aeropuerto. ¿Debería ser esto siempre nuestra primera opción?

8 La navegación 12 las cosas raras que se ven al volar

CONSEJEROS VITALICIOS:

Arq. Jorge Cornish Garduño (México, D.F.) Dra. Luisa Romero Martínez del Sobral (Tehuacán, Pue.) Lic. David Zambrano (Monterrey, N.L.) Lic. Carlos A. Ruink (Hermosillo, Son.) Ing. Carlos López de Llergo V.

2015 AGOSTO

x mppa.m www.fe

Año 5, No. 33 Julio-Agosto, 2015 Fotografía: Rodolfo Soto Abadie

FEDERACIÓN MEXICANA DE PILOTOS Y PROPIETARIOS DE AERONAVES

Ing. Sergio E. Gutiérrez Peña Presidente Lic. Alejandro Gutiérrez Gutiérrez Secretario Lic. Óscar Pérez Benavides Tesorero

AYUDAR

18 simulador King air

DRONES

21 los accidentes pasan por algo

(Atizapán, Edo. de México)

REVISTA PILOTO FEMPPA:

Fundador: Ing. Carlos López de Llergo V. REDACCIóN: Roberto J. Fernández Correc. de estilo: Ramiro Rdz. Diseño y Coordinación General: Lucy Ríos COLABORADORES: Andrés Darvasi, Carlos Peña Cervantes, Dorian Romero, Enrique A. Guerrero, Erasmo Malacara, Gonzalo Lestat Ruiz, Héctor Castellanos, Héctor Lomelí, Ittalo Gallegos, Jaime Sada, Javier Casarín, Jesús Vázquez, Joel González, José Herrera, Jorge de la Garza Toy, Leyffer Fernandes, Luis Cantú, Mariana González, Mario Hernández, Pablo Romay, Rubén Lozano, Santiago Real y Sergio Gutiérrez.

PUBLICIDAD: lrios@femppa.mx OFICINA FEMPPA administracion@femppa.mx Tel. +52 (81) 8345-8242

SE PROHÍBE LA REPRODUCCIÓN PARCIAL O TOTAL DE ESTA OBRA. / CADA COLABORADOR ES RESPONSABLE DEL CONTENIDO DE SU ARTÍCULO. / REGISTRO EN TRÁMITE.

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22 Fly in rÍo verde 24 volando a tototlán 26 vuelan por ayudar 30 la primerA escuela

DE AVIACIÓN MENONITA ES INAUGURADA

38 Testigos de una hazaña

34 Santa teresa:

UNA ALTERNATIVA 40 MUJERES FEMPPA 41 nueva generacióN

DE TÉCNICOS EN MTTO. AERONÁUTICO

42 BREVES FEMPPA

Fallo de Motor Entrando en Viento en Cola izquierda para el Aterrizaje en Campo de Emergencia.

Navarra - España

S

i estamos volando a una altitud que nos permite llegar planeando con seguridad a un aeropuerto, indudablemente ¡SÍ! , sería genial y supondría nuestra mejor opción y más segura.

La función “NEAREST” de nuestro GPS nos puede ayudar a identificar qué aeropuerto se encuentra más próximo a nosotros. Nos indicará qué distancia nos separa de él y podremos calcular si es posible llegar a él con seguridad.

Puede que lo tengamos detrás

nuestro, o a cualquier lado de nuestro avión. Y puede que nuestra altitud nos permita planear hasta él.

El ATC nos puede ayudar a identificar los aeropuertos más cercanos a nosotros.

Pero tengo que decirles que desde que empecé a volar (hace ya 34 años), ha habido muchos pilotos, que ellos solos se han metido en líos importantes por querer extender el planeo hasta un aeropuerto y, generalmente, con resultados desastrosos. Si intentamos alargar el planeo es a base de sacrificar velocidad y si sobrepasamos los límites de nuestro avión, podemos perder el control, metiéndolo en pérdida e incluso en barrena. Esta no es una buena opción, así que el proceso de toma de decisiones, aunque no es tarea fácil, ha de ser sereno, frío y rápido.

En mi opinión, es preferible centrarse en localizar un campo de emergencia cerca de nuestra posición, incluso debajo nuestro (aunque tengamos altitud) y hacer una buena planificación del aterrizaje (observaremos el campo, surcos, cables, piedras, árboles, obstáculos en las cabeceras, analizaremos el viento y su intensidad para determinar la entrada al campo y planificar el circuito de tráfico, etc.). Esto es preferible y tiene más probabilidades de éxito que intentar alargar el planeo para llegar apuradamente a un aeropuerto (en el caso de que estuviésemos cerca).

Tratar de estirar más de la cuenta el planeo hasta una pista de aterrizaje, incluso hasta un campo lejano para aterrizar, es una mala opción, que puede resultar 100% mortal.

¡VUELA SEGURO! ¡PLANIFICA POR ADELANTADO!

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POR: ANDRÉS DARVASI

FAST-FLIGHT.COM

ELIGIENDO EL LUGAR

Carreteo Por John Deacon © 2014 (Traducción de A. Darvasi 2014) http://www.advancedpilot.com/articles.php?action=article&articleid=1844

S

i necesita considerable potencia (más de 1,000 o 1,200 RPM) para empezar a moverse (vea Oshkosh en nuestro artículo Arranques y Pruebas de Motor del número 4 anterior), siéntese pacientemente y deje que el motor se caliente un poco. Si el avión se mueve con menos de 1,000 RPM, entonces comience a carretear cuando quiera. El motor no tiene manera de saber si el avión se está moviendo o no.

Algunos de los manuales viejos de los motores radiales grandes confundieron esto, diciendo: “No carretee hasta que la temperatura del aceite esté sobre 40 ºC (104

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ºF)”. Su preocupación no era el carreteo sino la potencia posiblemente requerida para salir y posteriormente maniobrar. Muchos de los manuales viejos lo hacían bien diciendo algo similar a “No exceda 1,000 RPM hasta que la aguja de la temperatura del aceite comience a moverse y no exceda 1,200 RPM hasta que la temperatura del aceite esté a 40 ºC o más. La metalurgia y la tolerancia de los cojinetes han permanecido fundamentalmente iguales. Los aceites modernos son más eficientes, entonces no es tan crítico como cuando se utilizaba aceite grado 60 de viscosidad única. Hoy en día no deja de ser un buen consejo, aunque algo conservador.

Lycoming durante décadas ha dicho algo así como: “Se puede hacer la prueba de motor y despegar cuando el motor se puede acelerar sin que falle”. Esa declaración me deja perplejo: ¿cómo se puede saber sin acelerar y posiblemente dañando el motor?

En mi avión, el analizador de motor JPI tiene la opción de temperatura de aceite y el sensor está en el extremo de los pasajes de aceite, por lo que tengo la alarma “baja” puesta a 90 ºF y hago la prueba de motor cuando la temperatura llega a ese mínimo. Al momento que lo

hago, aunque sea una corta prueba de motor, la temperatura estará sobre 100 ºF y eso considero que es suficientemente bueno.

Si tenemos la mezcla adecuadamente empobrecida en tierra y se necesitan más de 1,200 RPM para empezar a moverse, puede que esté tan pobre que no se pueda sobrepasar 1,200 RPM. Eso está muy bien. Solo aumente un poco la mezcla, empiece a moverse y reajústela. De verdad, si quisiera, se puede modular la velocidad de carreteo con solo ajustar la mezcla, empobrezca para menor potencia y enriquezca para mayor.

Inténtelo como práctica y vea cuán bien funciona el control rojo, ese mismo que su instructor le dijo “¡No toques el control rojo, quemarás el motor!”.

DESPLAZÁNDOSE Por favor trate de evitar la práctica de poner demasiada potencia durante el carreteo y controlar la velocidad con los frenos, he visto pilotos con muchas horas que hacen esto, y es muy duro para los frenos y neumáticos. Uno hasta me dijo que tenía miedo de ensuciar las bujías con tan baja potencia.

Con un empobrecimiento agresivo de la mezcla, este problema desaparece, nunca he tenido una bujía sucia en mis motores.

¿Dónde hacemos la prueba de motor? Bueno, si hay casas y áreas tranquilas en este lado del aeropuerto y nada en el otro extremo, vaya a hacer su ruido indeseado al otro extremo, aun esos locos por la aviación que trabajan en sus hangares o en la oficina del aeropuerto apreciarán que usted ponga distancia entre ellos y su generador de ruido, por supuesto que sí es práctico hacerlo. Ponga atención a su lugar de pruebas. El lugar “tradicional” puede que haya cambiado, puede que haya un avión estacionado detrás, un nuevo edificio o sólo un montón de tierra.

He visto aviones grandes levantar una nube de polvo que se va con el viento lentamente durante largos, largos minutos y muchas millas. ¿Cómo cree que eso les caerá a los que se oponen a la operación del aeropuerto cuando surja el tema?

Los aviones más grandes, prefiero estacionarlos en la esquina trasera del área de pruebas, con mi cola apuntando a la esquina donde no pueda llegar un avión pequeño. Si alguien es tan imprudente como para ponerse detrás, posiblemente no me sentiré culpable de barrerlo con el flujo de mi(s) motor(es), pero aunque la culpa no haya sido mía, es mejor preocuparse de los desprevenidos.

Considere la dirección del viento.

La tradición nos enseña a hacer la prueba de motor contra el viento, pero la verdad es que esto no ayuda mucho. Probablemente no hay una mejor refrigeración con el viento de frente que de cola, de hecho el viento de cola puede proporcionar una mejor refrigeración, tenemos la información para probarlo.

Lo que es dañino es hacer una prueba de motor de alta potencia con un viento fuerte cruzado, desbalancea las fuerzas en la hélice y puede causar tensiones no deseadas. En todo caso, las 1,700 RPM de ninguna manera causarán daño alguno.

¿PONER EL FRENO DE ESTACIONAMIENTO? La respuesta a esta pregunta es un resonante “¡NO!”, a no ser para aquellos aviones que tienen frenos de poder. Por ejemplo, mi Bonanza tiene el tipo de cilindro convencional maestro/esclavo, donde el pedal acciona el fluido hidráulico, creando presión en la línea hasta el freno. Ahí el líquido presiona sobre “algo”. Puede ser un tubo de expansión, un juego de pastillas de freno, o frenos de disco. La clave es la línea entre la cabina y el freno.

No hay una posibilidad de expansión, no hay un acumulador hidráulico en esa línea y jalando el freno de estacionamiento simplemente cierra una válvula y guarda el poco o mucho fluido que está ahí, sellándolo. Todo lo que se necesita es una fuga que ni se nota para bajar la presión a cero y el freno de estacionamiento ya no sujetará al avión. Al otro extremo, aplique el freno de estacionamiento en una tarde fría y la temperatura sube mucho al día siguiente. Si la línea está perfecta y mantiene la presión, la presión podrá subir lo suficiente para reventar la tubería.

Para la prueba de motor, mantenga los frenos y, sobre todo, mantenga “conciencia del exterior”, tanto para movimientos lentos como para cualquier otra cosa que pueda estar sucediendo. He visto gente fijar el freno de estacionamiento con problemas, hacer una prueba de motor y avanzar fuera de la losa de pruebas, sin reconocer la crisis hasta que están fuera de la pista.

No se ven muy bien y se preguntan cómo es que llegaron allí. Si puedo, me quedaré callado y los dejaré hacer lo mismo. Es una excelente lección, mientras no haya daño que lamentar.

En los aviones más grandes, hay “frenos de poder”. Generalmente estos tienen un mecanismo simple consistente en un seguro que mantiene los pedales presionados

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de la misma manera que lo haría el piloto en ausencia del freno de estacionamiento. Las líneas estarán continuamente bajo la presión del sistema (probablemente a través de reductores) y el sistema de frenos tendrá casi siempre un acumulador hidráulico que mantiene una presión constante en el fluido hidráulico a través de nitrógeno comprimido en el otro lado del acumulador.

Esos frenos de estacionamiento son muy fiables, a pesar de que he visto aviones moverse en potencia alta, especialmente después del mantenimiento de los frenos.

Con cualquiera de los sistemas mantenga los ojos abiertos para detectar cualquier movimiento.

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POR: ENRIQUE A. GUERRERO OSUNA

E La navegación llanamente definida es el proceso de ir de un lugar a otro, es considerada a la vez un arte y una ciencia. El tratar de cubrir un tema tan amplio y complejo me parece muy pretencioso de mi parte, pero por otro lado no me puedo resistir a la tentación de compartir con ustedes la extraña fascinación que siento por el muy antiguo oficio de navegar.

LA NAVEGACIÓN 8

n una ocasión me encontraba yo sentado en la cabina de un avión entrenador biplano de esos de la Segunda Guerra Mundial, y que conste que no soy tan antiguo por no decir mayor, pero iba yo felizmente “navegando” por la campiña jalisciense durante mis prácticas de vuelo en la Escuela Militar de Aviación.

Se trataba de volar del punto “A” al punto “B”, luego al punto “C” y regresar, si todo iba bien, al punto “A” inicial, es decir, volar en una especie de “triángulo” de hecho así le decíamos a esa maniobra en particular: “triangulaciones”. Todo con el propósito de que aprendiéramos a navegar.

En varias ocasiones les he mencionado que no hay mejor manera de aprender geografía que volando y sobre todo hacerlo a bordo de un avión lento y de cabina abierta y sin más instrumentos que una brújula magnética. Al ir volando iba reconociendo los pueblos de Ameca, Tequila, el volcán de Colima con su pico nevado, el lago de Chapala, el hermosísimo pueblo de Atotonilco con su in-

confundible aroma de naranjos, más cerca del paraíso no se puede estar.

La navegación nos ayuda a resolver dos problemas básicamente, en dónde estamos y cómo llegar al lugar que queremos ir. Al principio de los tiempos los humanos no teníamos mucha necesidad de poder navegar, simplemente vagamos sobre la faz de la Tierra por miles de años, pero he aquí que el hombre se fijó en el horizonte al contemplar la inmensidad de los océanos y salimos a navegar.

Uno de los primeros métodos para encontrar un rumbo consistía en llevar a bordo de las pequeñas embarcaciones algunas especies de aves que al soltarlas se remontaban y seguían un rumbo supuestamente a tierra y hacia allá se enfilaban los marinos; por otro lado, si las aves no avistaban tierra no tenían más recurso que regresarse al barco.

Este método de navegación lo utilizó nada menos que Noé para enfilar a tierra su famosa Arca. Claro, Noé tuvo la ventaja de contar con muchos tipos de aves para escoger y además Dios mismo le dio el pronóstico meteorológico. Primero soltó un cuervo que se elevó y empezó a volar en círculos sin tomar ninguna dirección. A los 7 días envió una paloma la cual regresó al Arca sin haber encontrado tierra. Otra vez a los 7 días volvió a enviar otra paloma la cual regresó con una rama de olivo en su pico.

Noé observó cuidadosamente el rumbo que había tomado, al volverla a soltar la paloma ya no regresó por lo que ahora sí el famoso navegante bíblico se enfiló al sureste llegando a tierra con su gran cargamento.

Se cuenta que los habitantes de las islas del Pacífico del Sur podían navegar con tan solo observar los patrones del movimiento de las olas, pero no solo eso sino que en medio del océano podían orientarse

RELATOS DE AVIACiÓN

observando el cielo el cual para ellos era una brújula, un mapa y un reloj todo en uno. Conocían al menos 150 estrellas del firmamento y cuando estas no eran visibles utilizaban el sol y los vientos alisios.

Los polinesios no tenían ninguna noción de las distancias solo utilizaban el tiempo y la dirección, así para ellos la isla de Funafuti no estaba a 450 millas náuticas sino a 5 días de navegación enfilados a la estrella Rigel.

Los babilonios se pusieron a estudiar duro para poner un poco de orden y darle sentido a su existencia. Midieron y decretaron que un año debía tener 360 días exactamente y dividieron el círculo en 360 partes lo cual vino a ser el precedente de los 360 grados que utilizamos actualmente.

Los mayas llegaron todavía más lejos en cuanto a mediciones.

Al planeta Venus lo convirtieron en Dios y adoptaron el año-Venus. Midieron el paso de ese planeta alrededor del Sol hasta en decimales: 583.92 días terrestres. Para empatar los días terrestres al calendario venusino los mayas descontaban 4 días al final de cada periodo de 61 años venusinos y otros 8 días adicionales cada periodo de 300 años venusinos.

Este calendario tan singular fue utilizado por varios cientos de años por un pueblo que no contaba con telescopios pero era tan exacto que si los mayas lo hubieran seguido utilizando hasta nuestros tiempos, es decir por un periodo de mil años aproximadamente el error total acumulado sería de solo 24 horas.

De los tiempos antiguos cuando existía la escuela de astronomía de Alejandría hasta el Renacimiento la ciencia de la navegación no avanzó casi nada, muchos de los conocimientos ya adquiridos fueron olvidados y tuvieron que ser redescubiertos por los sucesores de Cristóbal Colón.

Aparecieron los primeros mapas y con ellos la noble profesión de cartógrafo. Los europeos heredaron de los árabes el empleo del compás magnético y ellos a su vez lo recibieron de los chinos. Según algunos historiadores modernos los chinos llevaron a cabo grandes viajes de exploración por todo el globo. El ilustre Infante Don Enrique de Lusitania, hijo del rey Joao I de Portugal y mejor conocido como Enrique el Navegante, se dedicó en cuerpo y alma

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al desarrollo de la exploración marítima para lo cual fundó en el extremo suroccidental de Europa el pueblo de Cabo San Vicente desde donde mes con mes enviaba expediciones hacia las costas de África.

Se decía que más allá de este punto terminaba el mundo y quienes se atrevían a ir más allá les esperaban las tinieblas y peligros insospechados, decía un antiguo proverbio: Quem pasar o Cabo de Nao, Ou voltera ou nao, algo así como: Quien pase de este lugar perderá su nave.

El príncipe Enrique encontró en unos mapas antiguos que en el Atlántico se mostraba una cadena de islas lejanas sin precisar a qué distancia. De inmediato organizó una expedición para buscarlas. Una de esas naves se topó por casualidad con esas islas que ahora llevan el nombre de Archipiélago de las Azores, las cuales siguen aún habitadas por los descendientes de los colonizadores portugueses.

Luego siguieron más viajes de exploración, descubrieron las islas de Cabo Verde frente a África y llegaron hasta el Golfo de Guinea y más allá. En 1487 Bartolomé Díaz descubrió el Cabo de Buena Esperanza y de ahí se abrieron las puertas para que Vasco de Gama llegara hasta la India.

Esta era tuvo un gran impacto en la historia, pero especialmente en la historia de la navegación. Es innegable la influencia que tuvieron los viajes de Cristóbal Colón y Fernando de Magallanes que vinieron a establecer el tamaño y la forma de nuestro planeta, pero estos marinos ¿Cómo navegaban? Utilizaban los escasos y muy celosamente guardados mapas llamados portulanos en donde difícilmente se podía establecer la latitud geográfica no se diga la longitud. Ese método de navegar se llamaba y se sigue llamando “A Estima”.

Curiosamente es sabido que Colón utilizó dos mapas, uno en el cual llevaba su trayectoria real según sus cálculos y otro que les mostraba a sus marineros con una trayectoria falsa para hacerlos creer que no estaban tan lejos de casa y no tuvieran miedo de seguir navegando, lo curioso del caso es que el mapa falso de Colón estaba más apegado a la realidad que lo que él creía. Él no tenía manera de saber su velocidad solo estimaba su posición por medio de un reloj de arena llamado ampolleta, para él, como para todos los marinos europeos de esa época todos los rumbos estaban referenciados a las

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direcciones de los vientos, por eso aún hoy los portugueses llaman rosa dos ventos a la carátula de sus brújulas.

Los relojes de arena a los que hice referencia se utilizaron por mucho tiempo en los barcos ya que marcaban el paso de media hora y luego había que invertirlos, un grumete se encargaba de esa labor, así ocho ampolletas (una campanada cada media hora) era el término que duraba una “guardia” de 4 horas, el cual sigue siendo un estándar en los barcos modernos.

Entonces tenemos que la navegación a estima tiene los siguientes elementos: el tiempo y la velocidad nos dan la distancia viajada, y el rumbo nos da la trayectoria que podemos dibujar sobre un mapa.

Desde el siglo XVII se utiliza el “nudo” como unidad de velocidad en navegación, esto es equivalente a una milla marina por hora, de manera que la velocidad tanto de los barcos como la de los aviones se da en nudos. Colón no sabía nada de nudos, solo adivinaba su velocidad y con eso hacía sus cálculos, al fin y al cabo, ¿quién le iba a discutir al Almirante?

Con el tiempo los británicos desarrollaron un cronómetro gracias al Acta de 1714 en la cual se ofrecía una recompensa de 20,000 libras esterlinas a quien descubriera un método mediante el cual se obtuviera la longitud (en términos geográficos) de un barco con un error máximo de 30 millas al finalizar un viaje a las Indias Occidentales.

Un carpintero de Yorkshire de nombre John Harrison fabricó varios modelos de relojes (H-1, H-2 y H-3) hasta llegar al cronómetro de péndulos compensados por expansión térmica o H-4 el cual fue probado en un viaje a Jamaica en 1761 con un error de tan solo una milla. Este señor Harrison era tan bueno para construir relojes que uno de sus cronómetros está custodiado en un museo de Londres y cuando se le da cuerda trabaja por 30 días sin ningún problema.

Con un cronómetro a bordo sabiendo la hora de Greenwich y comparándola con la hora local se puede saber la longitud y la latitud se obtiene con la observación de algún cuerpo celeste utilizando un instrumento llamado sextante. Este método

requiere de varios cálculos matemáticos y el empleo de tablas y calendarios para su correcta utilización. La navegación astronómica fue utilizada por muchos años también en la aviación para efectuar vuelos a grandes distancias como el cruce de los océanos. Este método es tan confiable que en todas las academias navales del mundo se sigue enseñando a pesar de los avances tecnológicos.

La forma más sencilla de navegar es utilizando un mapa y una brújula, eso sirve en tierra, en el mar o en el aire. El problema es que tanto en el mar como en el aire una vez que se pierde contacto visual todo se convierte en “estima”, claro, no puedo dejar de mencionar el hecho de que los modernos sistemas de GPS han facilitado exageradamente la navegación, son tan populares que muchos automóviles ya cuentan con este aditamento, por no decir que hasta en los teléfonos móviles podemos encontrarlos. Sin embargo están sujetos a que puedan fallar, por eso no está de más aprender a navegar al modo antiguo como un buen respaldo.

El máximo ejemplo de navegación es sin lugar a dudas la expedición alrededor del mundo organizada por Fernando de Magallanes y terminada por el piloto español Juan Sebastián Elcano. Existen muchos otros ejemplos pero como dice el dicho: “Solo hay una primera vez”.

Otro ejemplo de marinería y de tenacidad lo constituye el capitán Joshua Slocum quien a finales del siglo XIX le dio la vuelta al mundo él solo a bordo de un velero cuando no existían motores ni radios. Su travesía duró 3 largos años y sorprendentemente no llevaba cronómetro, toda la navegación la hizo “por estima” (dead reckoning), partió de Nueva Escocia y regresó al mismo lugar a bordo de su barco “Spray”.

Recapitulando y ya para terminar: la navegación actualmente es una ciencia exacta, pero al mismo tiempo sigue siendo un arte que practican los entusiastas por todo el mundo.

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POR: ERASMO EDDIE” MALACARA

LAS COsas

raras

que se ven al volar

MOMENTO CAPTURADO Fotografía tomada en vuelo cerca de la Frontera entre El Paso, Tx., y México.

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R

ecientemente tuve la oportunidad de realizar un vuelo de la ciudad de Las Vegas, Nevada, a la ciudad de McAllen, Texas. Un viaje con muchos problemas técnicos en los sistemas de la aeronave, lo cual nos obligó a realizar el vuelo en su totalidad de una forma visual, es decir VFR. Problemas con los sistemas de radio y de navegación impidieron que voláramos IFR, es decir, por reglas visuales, mi método favorito para volar vuelos largos. Por la seguridad extra que brinda el tener el controlador con nosotros todo el tiempo.

Fue de esta forma que todo el tiempo tuvimos que navegar utilizando el compás magnético y los cálculos de tiempo, lo cual nos forzaba a “buscar” fuera de la cabina del avión referencias en la tierra, las cuales permitieran orientarnos. Es una forma de navegar segura pero que requiere una atención constante en los detalles del terreno en comparación con los detalles en la carta de navegación.

Debo añadir que este sistema trae a la vida de cualquier piloto mucho estrés si no está familiarizado con el área, el cual era nuestro caso en particular.

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POR: ERASMO EDDIE” MALACARA

Nos encontrábamos volando en el área cerca de la frontera entre el Estado de Nuevo México y Texas, en ruta a nuestra primera parada en el aeropuerto de El Paso, Texas.

Debido a nubes en la localidad tuvimos que alejarnos de la aerovía, zigzagueando para no entrar en las nubes e incurrir en una falta a las regulaciones de la FAA, las cuales terminantemente prohíben entrar en las nubes sin una autorización IFR. Nos alejamos hacia el sur, cerca de la frontera de Estados Unidos y México, pero siempre regresando a la aerovía para poder mantenernos libres de obstáculos, principalmente las montañas, cuando de repente a mi derecha y justo bajo mi ala apareció una imagen única y muy peculiar la cual atrajo mi atención inmediatamente. Instintivamente saqué mi teléfono y tomé varias fotos sin siquiera pensar.

La foto era una combinación de un triángulo gigantesco, con un octágono en medio y un círculo en forma de mira telescópica en el

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centro. Muy inusual la imagen, lo primero que se me ocurrió es que esta es una zona de aterrizaje de paracaidismo, pues acabábamos de despegar del aeropuerto de Eloy, Nuevo México, lugar líder en el salto de paracaidismo, donde personas vienen de todas partes del mundo a entrenar y realizar saltos en paracaidismo. Esa fue la primera idea que se me vino a la mente. Continuamos nuestro viaje plagado de problemas que no habíamos considerado ocurrirían.

Al tercer día después de que finalmente pudimos llegar con el avión a McAllen, Texas, tuve la oportunidad de volar con uno de mis clientes pilotos, quien en su juventud fuera paracaidista del ejército americano. Y también por instinto saqué la foto mientras volábamos y se la muestro a él, preguntándole: “¿Me podrías decir qué significan para ustedes los paracaidistas estas marcas en esta zona de aterrizaje?”. Él me miró con ojos de incredulidad y con total seriedad en su rostro añadió: “¡Eddie, esa no es una zona de aterrizaje para paracaidistas!”, y continuó explicándome que esa imagen nada tenía que ver con el paracaidismo, ahondando más mi curiosidad por esta fotografía.

Sin tener idea de a quién más acudir para recibir más información con respecto a esta imagen. Decidí subirla a mi página de Facebook preguntando a mis seguidores sinceramente si alguien tenía una idea de qué era lo que estaba en la fotografía. Para sorpresa mía en el momento en que la subo a Facebook se fue viral. Infinidad de personas comenzaron a dar sus opiniones, las cuales eran muy variadas.

Algunos en sus opiniones me comentaban que eso era un campo de tiro de las fuerzas americanas, para practicar tiro con artillería nuclear, esto por la cercanía de “Trinity Site”, el lugar donde hicieron estallar la primera bomba nuclear.

Otros más decían que por la cercanía de Roswell, Nuevo México, era

una marca que describía la posición exacta en que el tan famoso accidente de los extraterrestres ocurrió cerca de Roswell. Otros más me decían que eran marcas en el suelo las cuales se utilizaban como campos de entrenamiento en el lanzamiento de bombas, puesto que en esta zona abundaban las bases militares durante la segunda guerra mundial.

En fin, nunca pensé que una simple foto se convirtiera en algo tan controversial. Me asombraba la variedad de ideas y opiniones, no solo lo variado sino también lo extremo de ellas.

Decidí dedicarme a la tarea de encontrar el significado de dicha imagen como curiosidad personal.

Tenía yo que saber qué era esto, la curiosidad me comenzaba a dominar. Encontré tres teorías básicas:

UN CAMPO ALTERNO DE TIRO CON MUNICIONES NUCLEARES

mente era utilizando cañones convencionales, con artillería modificada nuclearmente, pero claramente en la foto no se ven muestras de agujeros en el suelo mostrando los impactos de dichas municiones, así que decidí moverme hacia adelante y eliminar dicha teoría, lo cual hizo que mi curiosidad se viese aún más acrecentada.

EL PUNTO EXACTO DEL IMPACTO DE LA FAMOSA NAVE EXTRATERRESTRE Días después de que subiera la imagen a mi página de Facebook y esta se hiciera viral entre mis seguidores, uno de ellos me contactó para informarme que había mostrado mi foto al investigador OVNI Jaime Maussan y que deseaba él contactarme para hacer una entrevista conmigo y tratar de identificar lo que esta extraña formación era. Esto elevó aún más mi curiosidad por lo que esta imagen estaba produciendo sin dejar

de mencionar el tratar de entender lo que era o significaba.

Mucha gente me contacta con diferentes ideas e intenciones, así que he aprendido a ser exageradamente escéptico cuando esto me ocurre.

Le dije que sí a mi seguidor de YouTube y Facebook y le proporcione mi teléfono para que se lo hiciese llegar al señor Jaime Maussan.

Al tercer día me llama él personalmente explicándome la idea que tenía de realizarme una entrevista para que yo le explicase lo que pensaba era la imagen y luego él me explicaría lo que ellos creían que era. Nos pusimos a realizar la entrevista y yo les di mi opinión de la imagen, la cual comparto con ustedes al finalizar este artículo. La entrevista que realizamos fue lanzada al aire a las 3 semanas (de la cual yo hice un video para mi canal de YouTube).

Para mi gran sorpresa la reacción de la gente que me conoce fue com-

pletamente de un lado a otro. Por un lado estaban las personas que defendían al señor Maussan como un investigador serio, pero por el otro quienes lo nombraban como un charlatán que solo quería tomar ventaja de mí. Otros más, indignados por prestarme yo a semejante farsa siendo mis videos tan serios y únicos.

La idea presentada por el equipo del señor Maussan era que posiblemente era una forma que el gobierno americano tenía para marcar el lugar donde el ovni de Roswell, Nuevo México, se había estrellado.

Le mencioné al señor Maussan que buscaría las coordenadas por medio de Google Map y se las enviaría para que ellos investigaran, así que me aboqué a buscar dicha imagen siguiendo la ruta que teníamos trazada en la carta de navegación y hasta hoy en día podrán creerlo o no pero no puedo encontrarla. Ya la he buscado por horas y horas en el

Recuerda que esta imagen se encuentra en las cercanías de ¨Trinity Site¨ el lugar en Nuevo México en donde detonaron la primera bomba nuclear. Por alguna razón que no entiendo me irrita mucho que la hayan detonado tan cerca de la frontera mexicana, tan solo unas millas al Norte de El Paso, Texas, donde todos los humos tóxicos y radiación correspondiente acarreada por los vientos predominantes terminaría al Sureste de ahí en territorio mexicano. Esto me pone a pensar muchísimo, je je je je.

Tuve la oportunidad de contactar a algunos clientes míos, ex militares de las fuerzas americanas sin ningún éxito. Todos ellos me decían que no tenían la menor idea de qué fuera esta imagen. Tenía sentido esto pues en el centro de la imagen aparece claramente un círculo con líneas en forma de cruz como las miras que algunas armas poseen.

En algún lugar leí que en orden de encontrar formas de lanzar municiones nucleares durante la guerra fría una de las más usadas extensiva-

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POR: ERASMO EDDIE” MALACARA

internet por medio de Google Map y por medio de las cartas de navegación y a la fecha no la he podido encontrar.

Obviamente esto sirvió para ya no contactar al señor Maussan pues no tengo la locación correcta y temo que esto se tome para creer que yo estoy tratando de elaborar una estafa publicitaria. Así que decidí dejar esto también a un lado. Esto ahondó aún más mi curiosidad por saber de qué se trataba esta imagen. Pero aun así era necesario para mí moverme a la siguiente teoría.

ES UNA MARCA EN EL SUELO PARA PRACTICAR BOMBARDEO AÉREO Recuerda que en el Estado de Nuevo México durante la segunda guerra mundial había muchas bases militares de aviones bombarderos.

En aquellos tiempos no existían bombas guiadas por láser o por GPS, todo el bombardeo debería realizarse a ojo, estimando la dirección del viento, la trayectoria de la bomba, velocidad de la aeronave, etc., etc.

Esto era un proceso muy complicado y muy primitivo, algunos de estos aviones deberían de soltar las bombas a alturas increíbles de 30,000 pies, los resultados en tierra eran muy pobres pues la exactitud para lograr alcanzar los blancos en el suelo era casi inexistente. Más del 75 % de las bombas caían en lugares no deseados fuera de los blancos originales que intentaban destruir.

Algunos describían este proceso como algo similar a ir en una bicicleta, soltar unos granos de arroz sobre una taza y los granos que cayeran dentro de la taza, representaban las bombas que alcanzaban su blanco original.

Así que en orden de realizar misiones de bombardeo el ejército acostumbraba dibujar los objetivos para el ataque en el suelo utilizando las dimensiones reales. Por ejemplo, si el objetivo era un barco,

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se dibujaba el barco con las proporciones reales en el suelo y luego las tripulaciones de los bombarderos venían y practicaban hundirlo con bombas antes de ir y hacerlo con el barco verdadero. Lo mismo hacían con refinerías, puentes, bodegas, campos militares, aeropuertos, etc., etc. Lo dibujaban en el suelo y luego practicaban sobre él.

Con la intención de ayudarme con esta teoría, uno de mis amigos me mandó muchísimas fotos de estas marcas de tiro, las cuales se encuentran aún diseminadas por los Estados de Arizona, Nuevo México y Texas. Casi 100 fotos me mandó, pero como él mismo me escribió al final, “Eddie, no encuentro ninguna marca similar a la foto que tú tomaste. Al parecer encontraste una nueva”. Y así quedó cerrada esta teoría.

Aún no sabemos qué es esta imagen. No les niego que la curiosidad me consume. No descansaré hasta saber exactamente qué es. La gente me pregunta que si he visto cosas raras en el cielo y yo les respondo que sí. Muchas veces veo cosas que no entiendo qué son. De ahí proceden a preguntarme que si creo en los extraterrestres. Y les explico que nunca he visto uno, pero que no dudo que sí existen, pues creo que seré muy tonto en creer que somos los únicos seres vivientes en todo el universo, pero eso solo es mi opinión personal. Y generalmente les doy dos ejemplos de los varios que he tenido la oportunidad de mirar en el cielo mientras vuelo como piloto aviador.

EL PRIMER EJEMPLO DE COSAS EXTRAÑAS QUE HE VISTO AL VOLAR Una vez, realizando un vuelo largo de noche del Estado de Missouri al aeropuerto de Jonesboro, Arkansas, en donde estaba mi base de operaciones. Venía en crucero como a 4,000 pies. En condiciones meteorológicas por instrumentos, totalmente envuelto en las nubes.

Cuando vuelas dentro de las nubes en las noches todo se ve horriblemente negro alrededor tuyo. Y las únicas luces que puedes ver son las del panel de los instrumentos del avión. De no ser por la referencia que obtenemos de mirar a los instrumentos no hay forma de ver dónde queda arriba o dónde queda abajo. Es increíble la experiencia.

Pues ahí vengo yo solo volando en crucero cuando de repente a mi lado derecho por mi ventana aparece una luz muy brillante, similar a la luz blanca de aterrizaje que ves de un avión que se aproxima a ti. Inmediatamente le aviso al controlador en el área de dicha luz pensando que era una avión.

El controlador me dice que yo soy el único volando en esa área y el radar no capta a nadie más. La luz sigue ahí por unos segundos más y desaparece, así como apareció de la nada, así desaparece.

Continúo viajando y después de varios minutos la luz vuelve a aparecer en mi ala derecha pero esta vez más brillante, más intensa, como la luz de aterrizaje de un avión que viene hacia ti, pero esta vez demasiado cerca para sentirme cómodo. Vuelvo a llamar al controlador y le vuelvo a decir lo de la luz, recibiendo yo la misma explicación. “¡No hay nadie ahí, eres el único en esa área!”.

Ya en este punto yo estaba muy preocupado por una posible colisión con otro avión. Comienzo mi descenso al aeropuerto y como a los 2,000 pies salgo por debajo de la capa de nubes y volteo a mi derecha para descubrir la luz que me venía siguiendo a mi derecha.

Se trataba de la Luna. Sí, la Luna filtrándose entre las diferentes capas de nubes, entre los agujeros de las nubes, dándome la ilusión de que era un tráfico siguiendo mi avión.

Mi mente terminó de completar la imagen engañándome. Fue simplemente una ilusión, la cual sé le ha sucedido a más de uno que afirma ver un extraterrestre.

EL SEGUNDO EJEMPLO DE COSAS RARAS QUE HE VISTO MIENTRAS VUELO En una ocasión me encontraba volando sobre el desierto de Arizona como a las 2 de la mañana. Era una noche fría, limpia de nubes con una visibilidad prístina. Cielo estrellado, con un negro muy profundo contrastando con el brillo de las estrellas, propio del desierto en tiempo de invierno.

Estaba yo realmente disfrutando mi vuelo asombrado por la creación divina. De repente como a 45 grados a mi derecha y alto aparece una bola de humo similar a un puño humano, seguida en unos segundos por otra similar a un lado izquierdo de la nariz del avión también muy alto, seguido de una más a la derecha de mi avión también en forma de puño humano y otras más seguidas continuando recto de izquierda a derecha y por encima,

muy alto de la altura que yo llevaba.

Permanecieron ahí esas bolas de humo, lentamente disolviendo en el aire.

Otra vez más que confrontaba yo con la pregunta de qué era eso. Meses después leí un artículo de una revista de aviación militar, la cual describía el sistema de propulsión ultra secreto de un avión militar del ejército americano, el cual utilizaba una serie de explosiones controladas, para impulsarse a velocidades inimaginables.

Y las imágenes que describían en ese artículo eran muy similares a las que yo vi en ese vuelo. Hasta la fecha sigo creyendo que fue un experimento militar lo que vi esa noche, pero algunos fácilmente podrán ver algo más ahí, totalmente diferente a lo que yo vi o interpreté ver.

En fin, ahí están las posibilidades de interpretación que puedo darles a ustedes con las cosas que he

visto en el aire. Ilusiones, experimentos militares o, por qué no, naves extraterrestres que no me cuesta creer existan. Y si tuviese la oportunidad de tener un encuentro cercano con una de ellas creo que la experiencia sería increíble. De suceder eso, créanlo, se los haré saber cuando ellos me regresen a la tierra después de hacer experimentos conmigo. Je je je.

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GONZALO LESTAT RUIZ

Simulador

King Air

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E

n mayo del 2015 me hicieron la invitación de participar con el grupo de pilotos del capitán Roberto Arce, mismo que opera en Gillespie, Airport (KSEE), en un entrenamiento recurrente para las aeronaves King Air de Beechcraft. Este entrenamiento se llevó a cabo en las instalaciones del King Air Academy ubicado en la ciudad de Phoenix, Arizona. Esta academia cuenta con un staff de instructores los cuales cuentan con más de 6,000 horas de vuelo por año. Entre sus filas participa el reconocido piloto e instructor de vuelo, Tom Clements quien por

más de 40 años ha volado esta versátil aeronave, mismo que imparte el “ground school” los primeros dos días del curso. Este consta de unas 8 horas por día con 3 o 4 días de entrenamiento en su totalidad, dependiendo del curso elegido, siendo estos el “Inicial” o el “Recurrente”.

Despegamos el día 12 de mayo de 2015 alrededor de las 8:45 a.m. del aeropuerto del condado del Valle Imperial en California (KIPL) en un King Air con destino al aeropuerto de Deer Valley al norte de Phoenix Arizona (KDVT) para después dirigirnos a las instalaciones de este centro de entrenamiento.

ALAS

King Air Academy En este lugar se encuentran 2 salas de simulador King Air con un equipo de pantallas de video, instrumentos de la aeronave y la cabina simulada a las medidas de la aeronave.

Una vez sentados en la cabina, podíamos apreciar visualmente el horizonte tal como sucede al estar sentado en la aeronave del K.A. teniendo la oportunidad así de dar más realismo al entrenamiento. Las instalaciones también cuentan con área de juntas y salón de clases, y se encuentran en el proceso de expansión para agregar más simuladores. La academia ha diseñado un curso basado en los años de

experiencia de sus fundadores, dos pilotos muy experimentados, que a través de los años han adaptado el contenido de la información que Beechcraft muestra en sus libros operativos, adaptando el curso de manera concisa y efectiva para concretar su contenido a las necesidades reales de los pilotos. Tom Clements, quien cuenta con más de 22,000 horas de vuelo, escribió el libro con la finalidad de asistir a la comunidad de la aviación en la operación de la aeronave que él conoce a fondo por más de 40 años.

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ALAS GONZALO LESTAT RUIZ

Busca el video “Simulador King Air” en https://youtu.be/ zr-brbwkwk8

El primer día de entrenamiento, Tom Clements personalmente nos dio la bienvenida, y sin mucho preámbulo, dio inicio al curso, donde explicó las razones por las que los pilotos en comando y los co-pilotos deben conocer adecuadamente cómo funciona mecánicamente esta aeronave. La razón primordial es la seguridad, ya que en la operación de los K.A. existe la opción de operarlo con un solo piloto, si el peso total no excede las 12,500 libras. La serie B200 es distinta a la serie B350, ya que ambas aeronaves aunque visualmente son similares, cuentan con peso y sistemas de navegación totalmente distintos. En el curso teórico no se explican los sistemas de navegación complejos, su enfoque es más hacia el conocimiento mecánico, ya que en lo particular, cada K.A. sale de fábrica con las especificaciones que cada dueño de la aeronave solicite, y estas pueden cambiar mucho uno de otro.

El Simulador Después de 2 días de entrenamiento teórico, llegó la hora divertida, subirse al simulador.

Estos son operados con sistemas de computadora dedicados exclusivamente al simulador, permitiéndole al instructor, crear situaciones de vuelo, con apariencia muy real en pantalla. Dentro de las cabinas se encuentran los instrumentos de vuelo análogos básicos de los K.A., sus palancas, pedales, timón y un iPad con el programa de ForeFlight,

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mismo que se utiliza para la programación de la ruta que volará el piloto en dicho simulador.

Piloto y Co-Piloto participan en el despegue, utilizando la lista de verificación en forma de pregunta y respuesta conocido como; “Challenge, Do Verify” permitiéndole a ambos observar y practicar los pasos previos al despegue. El instructor del simulador le notifica a los pilotos la ruta a seguir y las condiciones meteorológicas del vuelo, además, el instructor agregará una situación de riesgo que los pilotos no esperan, para ver cómo reaccionarán y solucionarán el problema en cabina.

antes, durante y posterior al vuelo.

Volar en un King Air B200 es para mí una experiencia invaluable, ya que durante todos los largos vuelos “cross country” que he podido hacer al lado de mi instructor y amigo, el capitán Alberto Loza, me han dejado experiencia y conocimiento, mismos que constaté al asistir a la King Air Academy.

Fue muy gratificante intercambiar anécdotas y escuchar las historias de los pilotos del equipo de trabajo del capitán Roberto Arce, a quien le agradezco infinitamente la oportunidad de haber formado parte de los pilotos que asistieron al curso recurrente de su empresa de aviación.

Estrés en el Simulador Cuando los pilotos suben al simulador, se encuentran típicamente sonrientes y confiados de que su vuelo será fácil y sin posibles contratiempos, el hecho de subir a un simulador les ha dado la errónea confianza de que nada podrá salir mal. ¡Qué equivocada impresión!

Se les demostró durante este proceso que una vez iniciada la operación el instructor dará instrucciones a las que ellos deben reaccionar de manera rápida, tal como se requiere en una operación de vuelo real.

El tiempo de reacción, la confusión de los cambios de último segundo y la distinta forma de volar de ambos pilotos, crean momentos de estrés y desconcierto entre ellos. Cada piloto vuela a su propia forma y costumbre, volar solo, es muy distinto a volar acompañado.

El volar solo puede ser cómodo, pues no hay quien replique a los pasos y la forma en la que se vuela, lo contrario pasa al volar en pareja, donde ambos pilotos se cuestionan lo que hacen. Al volar con co-piloto, el piloto en mando, está obligado a confirmar los pasos y viceversa, y es aquí donde el vuelo se vuelve vulnerable. Se aprende a reconocer la importancia de trabajar en equipo, y el porqué de la importancia de leer las listas de pasos a seguir,

El Mensaje ¡El Conocimiento es Poder, Volar!, sin duda una regla que está ayudándome a seguir con mis experiencias en vuelos utilizando distintos tipos de aviones. Cuando tomé la decisión de seguir el sueño de volar aeronaves, no pensé que lograría conseguir las experiencias que he vivido a lo largo de mis primeros 3 años en la aviación. Con alegría veo que todos mis amigos y compañeros pilotos, están dispuestos a ayudarme y compartir sus experiencias. ¡Quienes tenemos la oportunidad de volar, conocemos el mundo con otro punto de vista, literalmente! ¡Mi reto personal hoy es continuar volando para expandir mis conocimientos personales en la aviación y pasar ese conocimiento a quien tenga la iniciativa de ser parte de los Pilotos del Futuro, y ser un buen Aviador del Mañana! ¿Cuál es tu reto el día de hoy?

“El Conocimiento es Poder... Volar” Gonzalo Lestat Ruiz

ALAS

Anglo Latino Aviators Society

WWW.ALAS.US LestatRuiz@yahoo.com

LOS ACCIDENTES PASAN POR ALGO http://fernandinaobserver.com/wp-content/uploads/2015/01/Crash-2.jpg

El Ground School

POR: JOEL GONZÁLEZ

Lo peor no es cometer un error, sino tratar de justificarlo, en vez de aprovecharlo como aviso providencial de nuestra ligereza o ignorancia.” –Santiago Ramón y Cajal

Aeronave: Cessna 172 Lesiones: 1 Ileso Daños a la aeronave: Menores

Reporte preliminar: Estudiante de aviación se encontraba practicando toques y despegues.

En el tercer toque el avión al tocar tierra se abre la puerta del copiloto, rápidamente intenta cerrarla en varias ocasiones pero no lo logra...

Se sale de la pista y frena bruscamente dañando las llantas.

Probable causa:

Aeronave: PA 28 Lesiones: 1 menor Daños a la aeronave: Mayores

Reporte preliminar: El piloto aterriza con viento de cola con mucha velocidad, no puede realizar ida al aire debido al terreno montañoso, se sale de la pista y cae en un terraplén de 7 fts de profundidad.

Probable causa: Error del piloto al rebasar la distancia de la pista por el factor de viento de cola y orografía del terreno.

Aeronave: Cessna 150 Lesiones: 2 menores Daños a la aeronave: Mayores

Reporte preliminar: El piloto declara que realizaba toques y despegues. Él aterrizó con 40 grados de flaps, acelera pero olvida subir los flaps .asciende aproximadamente 100fts y cae sobre unos árboles.

INFORMACIÓN PRELIMINAR sujeta a cambios y puede contener errores que serán corregidos al terminar la investigación.

Aprendiendo de las experiencias: Si te has encontrado en situaciones de riesgo y te gustaría compartirlas, envíalas a FEMPPA o al correo: joeligu@yahoo.com. mx

Probable causa: De acuerdo al manual del avión, el despegue no debe llevarse a cabo con 40 grados de flaps.

Distracción y mala maniobra del piloto ocasiona el despiste.

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TEXTO: JESÚS VáZQUEZ / FOTOGRAFíAS: Jesús VÁZQUEZ y RODOLFO SOTO

cebada para soportar el calor, que aunque estuvo intenso no impidió disfrutar cada momento del día.

Como representantes de FEMPPA estuvieron los Delegados de Nuevo León, Jalisco y Zacatecas, acompañados por socios y amigos de cada uno de sus Estados.

Una vez instalados y no habiendo mas tráficos reportados, fueron dirigidos a “Los Anteojitos”, maravilloso manantial muy conocido en Río Verde, donde la mayoría de los presentes no dudaron en disfrutar de un refrescante chapuzón en sus aguas cristalinas. En el lugar los organizadores ofrecieron una cazuelada además de elotes, carnitas, tacos de frijoles, chicharrones, refrescos y hasta tequila.

Al caer la noche los asistentes comenzaron a retirarse para descansar, y estar listos para los vuelos de regreso que el domingo muy temprano emprenderían.

Niños, jóvenes y adultos, gozaron de un inigualable ambiente de alegría y camaradería que se logró gracias al entusiasmo y hospitalidad del Cap. Alejandro García, la diputada Fabiola Guerrero, Cap. Hilario Vázquez, Cap. Fausto Ulises Martínez y Óscar Pelayo, quienes en todo momento estuvieron pendientes de cada detalle para que el Fly In de Río Verde fuera todo un éxito.

U

na gran convivencia con amigos de FEMPPA acompañados de sus familias, fue la que se vivió el pasado 13 y 14 de junio en el fly in de Río Verde, organizado por el Cap. Alejandro García.

El sábado muy temprano comenzaron a llegar los invitados procedentes de Chapala, San Luis Potosí, Monterrey, Lagos de Moreno, León y Zacatecas. Los anfitriones rioverdenses recibieron a los viajeros con un delicioso almuerzo típico de la zona, unas suculentas gorditas de rajas, huevito, picadillo, etc.

La aeropista de Río Verde con sus 1600 metros de longitud y sus 22 de ancho recibió más de 15 aeronaves, mismas que dieron color e hicieron lucir llena la plataforma del aeródromo; adornada por diversos modelos de aviones como Maule, varios Cessnas, Piper, Beechcraft, aeronaves experimentales y algunos modelos ultra ligeros; destacando el bello Stinson rojo del Coordinador Nacional de Delegados FEMPPA, Cap. José Herrera.

MUJERES FEMPPA La ocasión sirvió para que convivieran durante el evento.

VUELO DEL STINSON El vuelo del Stinson sobre el manantial “Los Anteojitos”.

Una vez en tierra la convivencia era casual entre fotos para el Facebook, las anécdotas del trayecto y una muy helada

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POR: DORIAN ROMERO

Volando a TOTOTLÁN, JALISCO

C

Datos de la Pista Longitud 1250 mts Pavimento 10 M de ancho Altitud 5020 pies Designador LGF Frecuencia de Radio 130 300 PUEBLOS CERCANOS Tototlán: 15 kms Zapotlanejo: 40 kms Arandas 45 kms Ocotlán: 35 kms Guadalajara 65 kms

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on el pretexto de inaugurar la pista recién pavimentada, el 30 de mayo se realizó un fly inn en Tototlán, Jalisco.

La invitación corrió a cargo de Luis Cuauhtémoc González Farías, y a ella respondieron un buen número de pilotos, así como autoridades del Aeropuerto de Guadalajara, entre quienes destacaron el comandante Salomón García Benítez; el jefe de región Gral. Alfonso González Castellón e inspectores.

Desde muy temprano llegaron los pilotos, algunos con intenciones de acampar. Uno a uno y sin organización previa, hacían un pase bajo a manera de presentación, detalle que causó gracia entre los asistentes pues aunque no se pusieron de acuerdo, todos arribaron de la misma manera.

Debido a que el evento comenzó desde muy temprano, los organizadores ofrecieron un desayuno que incluyó coctel de frutas con yogurt, pan dulce, jugo y café.

Después de varias horas de convivencia, algunos de los pilotos se retiraron un poco antes de la comida, pues el clima no era muy favorable.

A pesar de esto, hubo muchos que se quedaron a disfrutar de la deliciosa y muy variada comida y no faltaron los que se quedaron no solo a la comida y la sobremesa, sino hasta el siguiente día, a fin de seguir disfrutando del buen ambiente que imperó en todo momento.

Este fue el primero de los muchos fly ins que se esperan tener en la pista de Tototlán. Seguramente en los siguientes se contará con la participación de más pilotos socios de FEMPPA de los diferentes estados del País. Por lo pronto, la nueva pista recién pavimentada, ya está a disposición de quienes gusten visitar Tototlán y sus alrededores.

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POR: DORIAN ROMERO

Vuelan por

AYUDAR Con el único fin de recabar fondos para ayudar al segundo hospital más grande de Honduras, el “Hospital Nacional Dr. Mario Catarino Rivas”, ubicado en San Pedro Sula, se realizó recientemente el Aéreo Show Honduras. Este espectáculo se escenifica desde hace nueve años y es coordinado por la Fuerza Aérea del país centroamericano.

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ste año todo lo recaudado en el Aero Show de Honduras que se efectuó el 20 y 21 de junio, se destinó a mejorar las condiciones del bloque quirúrgico del hospital.

Los pilotos participantes acudieron a las instalaciones del hospital a fin de conocerlas y dar apoyo a los enfermos que ahí se encuentran. Fueron recibidos por la Sra. Susana Prieto, presidenta de la Fundación de Apoyo Mario Catarino Rivas, encargada del manejo de los fondos que se recauden.

Por su parte, la Fuerza Aérea Hondureña apoyó el evento a través del comandante de la Base Aérea AEE, coronel José Luis Sauceda; el subcomandante, teniente coronel Armando Martínez; el jefe de Operaciones capitán de aviación

Eddy Geovanny Rodríguez Du; el teniente de aviación Edy Jonatan Lagos y todos los miembros de la base aérea.

Es importante hacer notar que se hizo mucha difusión en diversos medios, pues se requería la presencia de la gente, quienes además de divertirse y pasar un día muy agradable en familia, también darían su apoyo a esta noble causa.

Los pilotos participantes tuvieron la oportunidad de saludar al presidente hondureño, Juan Orlando Hernández, quien también apoyó el evento.

Pilotos ACROBÁTICOS Este año los pilotos contratados fueron Carlos Dárdano, de El Salvador, en su Christen Eagle II, quien tiene varios años apoyando esta noble causa; Rodrigo

Ibargüen, de Guatemala, quien conquistó a la multitud con su impresionante avión Troyan T28B construido en 1950 y utilizado como avión de entrenamiento primario de instrucción para la Armada y la Marina de los Estados Unidos. Por parte de México acudió el capitán Javier Romo, quien desde hace un año está volando un Harmon Rocket II. La FAH participó con aviones F5, T27, A37 y Bell412 y también hicieron presencia helicópteros privados, muestras de rapel por las fuerzas especiales y paracaidistas de los Halcones de las fuerzas armadas.

Todo en conjunto hizo un fin de semana inolvidable, que logró el objetivo principal de ayudar al hospital y con ello, beneficiar a miles de hermanos hondureños que lo necesitan.

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POR: DORIAN ROMERO

Más sobre los pilotos participantes Carlos Dárdano / El Salvador Voló en su Christen Eagle II. La pasión por volar viene desde su abuelo materno. En su vida ha tenido varias desgracias; en 1982 perdió un ojo al ser baleado por la guerrilla salvadoreña. Poco después se hizo la promesa de que ver con un solo ojo no evitaría que siguiera sus sueños. En 1988 realiza un aterrizaje de emergencia al perder los dos motores en un vuelo rumbo a Nueva Orleans, salvando la vida de 65 pasajeros y la tripulación. La acrobacia aérea es su pasión, por lo que ha participado en numerosos shows.

Rodrigo IbargÜen / Guatemala Voló en el Troyan T-28B. Su avión sirvió de apoyo en las guerras de Vietnam y Corea ya que cuenta con capacidad de carga para armamento bélico. El capitán Ibargüen tiene 27 años de trayectoria.

Javier Romo / México Voló en el Harmon Rocket II. Desde los 16 años comenzó con las aventuras de vuelo tomando un curso en hang glider. Luego tomó un curso avanzado en Italia para volar planeador y ahí fue donde tuvo sus primeras incursiones en la acrobacia aérea. Para el Capitán Romo volar es su hobby desde hace muchos años ya que se dedica a la fabricación de calzado. Comenzó a hacer acrobacia en su avión RV-6 que construyó en la azotea de su casa.

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LA PRIMERA

ESCUELA DE AVIACIÓN

MENONITA es InauguraDA

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l sábado 30 de mayo fue inaugurada la “Escuela de Aviación Aeroclub Manitoba”, primera institución de aviación menonita en el País.

El evento se llevó a cabo en el Aeroclub del mismo nombre, ubicado en Ciudad Cuauhtémoc, Chihuahua; en donde se dieron cita distinguidas personalidades y autoridades del medio.

El CPA Michelle Sánchez Manjarrez, director de la escuela y delegado de FEMPPA en Chihuahua, dirigió a los asistentes un mensaje en el que habló sobre el trabajo que implica desarrollar un proyecto como este.

Por su parte, el presidente del Aeródromo Aeroclub Manitoba, Jacobo Enns Friessen, se dijo muy agradecido con Dios por permitirle ver realizada esta obra y destacó que será de gran ayu-

da para la comunidad menonita del estado; en tanto que el alcalde de Ciudad Cuauhtémoc, Heliodoro Juárez González, resaltó el profesionalismo y entusiasmo de quienes forman parte de este centro de capacitación.

La Escuela de Aviación Aeroclub Manitoba cuenta con instalaciones académicas de primer nivel, además de las facilidades que brinda el estar ubicada dentro del Aeroclub; como son la pista de mil 680 metros de longitud y la cercanía con las aeronaves, al contar con más de 10 hangares.

El personal docente está formado por profesionales de alto nivel académico, entre los que se encuentran pilotos con más de 30 años de experiencia y otros egresados de la Fuerza Aérea Mexicana, así como personal técnico aeronáutico.

UN BUEN COMIENZO Por el momento ya hay 10 personas inscritas en la escuela, quienes están cursando la carrera de Piloto Aviador de Ala Fija. Para el mes de agosto habrá un nuevo periodo de inscripciones en el que se abrirán grupos de no más de 12 personas. Los cursos tendrán una duración de seis meses y proporcionarán a la comunidad menonita la posibilidad de acelerar el flujo de mercancías propias y de la industria. ¡Enhorabuena para quienes integran al Aeródromo Aeroclub Manitoba, porque con este logro ponen de manifiesto su excelente organización y su serio compromiso para seguir desarrollando la aviación civil mexicana!

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POR: ING. Luis Cantú

PARROT BEBOP DRONE SKYCONTROLLER

DJI SPREADING WINGS S1000

¿QUÉ ES UN DRONE?

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DRONES Hace algún tiempo los drones eran utilizados principalmente con fines militares, hoy en día estos aparatos han cobrado un gran impacto gracias a su fácil adquisición y su gran utilidad. Son manejados para sobrevolar lugares de difícil acceso, ya sea con un fin de ayuda, vigilancia, exploración e incluso sólo como un modo de entretenimiento, en especial para aquellos que disfrutan de hacer fotografía y video.

DJI INSPIRE 1

DJI PHANTOM 3 PROFESSIONAL

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S

i planeas adquirir uno de estos equipos próximamente, a continuación te daremos algunas de las características básicas que necesitas saber antes de tener tu primer drone.

La mayoría de los drones se manejan con radiocontrol, pero pueden ser también manejados y programados mediante una tablet o un smartphone.

Lo que les diferencia de un vehículo de radiocontrol, ya sean coches, aviones, helicópteros u otros equipos teledirigidos, es que no necesitan una entrada constante de datos por parte del operador y pueden ser capaces de volar por sí mismos.

CARACTERÍSTICAS QUE DEBES CONOCER La primera pregunta que debes hacerte es: ¿Para qué voy a utilizarlo? Las respuestas pueden ser variadas, pero hay que tenerlas claras. Considera si lo usarás en exteriores, para recorrer largas distancias, o en el interior de algún establecimiento, con poco espacio. Es probable que te gustaría poder ver el recorrido mientras vuelas pero, ¿con qué tipo de cámara te gustaría contar? ¿Qué tamaño es el ideal? ¿Cuánto tiempo lo necesitas activo? ¿Qué modelo te conviene? Tal vez son muchas las preguntas que debes hacerte, pero no difíciles de responder, adentrémonos un poco más en estos aspectos.

1. DIMENSIONES Es importante considerar el tamaño y peso de un equipo antes de elegir.

Habitualmente los drones más pequeños suelen ser algo más difíciles de manejar ya que son más sensibles a cualquier oscilación de viento. Por otro lado, los equipos de mayor tamaño, pueden ser más incómodos de controlar. Para favorecer el transporte, algunos drones disponen de partes desmontables y maletines metálicos en los que puedes llevarlos cómodamente. Para elegir considera el espacio del que dispones para su transportación, así como el lugar y las condiciones en que realizarás tus vuelos.

2. AUTONOMÍA Si deseas hacer vuelos lejanos y videos de larga duración, asegúrate de elegir una aeronave que te lo permita. La autonomía de las baterías puede oscilar entre los 10 y 30 minutos. Es recomendable tener más de una, así podrás hacer más viajes sin perder tiempo al recargar baterías.

3. MÉTODOS DE VUELO Existen diferentes posibilidades para controlar el vuelo de nuestros equipos: w Control mediante emisora: un mando radiocontrol con joystick permite manejar el aparato observándolo directamente desde tierra. w Control por tablet / smartphone: Otros equipos están diseñados para controlarse mediante una aplicación desde el smartphone o tablet. En algunos casos podrás preprogramar una ruta, mediante waypoints (puntos intermedios en el camino) por los que quieras que tu drone vaya pasando.

4. VÍDEO Y FOTOGRAFÍA Muchos drones disponen de cámaras fijas incorporadas con las que pueden grabar o hacer fotografías y grabar videos. Este es el caso de los FPV (First Person View), que envían los datos en directo al piloto en tierra. Una opción que te hará disfrutar mucho del recorrido.

Actualmente son varios los equipos que te ofrecen esta opción con una gran calidad de imagen, pasando desde las resoluciones más bajas hasta formatos como el 4K. Algunos equipos vienen preparados para montar una cámara de acción externa (tipo GoPro). Si necesitas que tus instantáneas tengan gran calidad, debes tener en cuenta la óptica que ofrece el equipo. Otro aspecto fundamental es el Gimbal, el cual te ayudará a darle estabilidad a tus tomas.

Las cámaras de gran angular con las que van equipados algunos drones realizan fotos que pueden provocar el llamado efecto ojo de pez y distorsionar el horizonte.

En este sentido, puedes elegir un equipo que disponga de cámara con

capacidad de selección del campo de visión y te permita recortar la foto.

Estos y otros aspectos, como la saturación y el contraste, pueden ser editados y mejorados si la cámara puede configurarse para disparar en formato RAW. En determinadas ocasiones puede ser difícil tomar una fotografía al mismo tiempo que pilotamos, sobre todo si estamos utilizando una cámara externa disparada con control remoto. En estos casos es interesante que la cámara se pueda programar para autodisparar cada cierto tiempo automáticamente.

Con ello no nos perderemos ninguna instantánea. Hay equipos que te permiten pilotar la aeronave con un control y dirigir la cámara con otro. Si requieres montar cámaras semiprofesionales o profesionales, podrás encontrar equipos mucho más grandes y con mayor capacidad para cargar su peso, así como gimbals que te ayuden a manejarla.

5. SOPORTE TÉCNICO Y REPUESTOS Es importante considerar la marca de tu drone y el soporte técnico que brindan, así como la disponibilidad que tienes para conseguir refacciones en caso de necesitarlas. Es fundamental que la que elijas ofrezca información clara y precisa, y que disponga de un servicio post-venta de garantías. Muchas veces se cae en el error de conseguir un equipo barato sin considerar que se puede dañar, si el proveedor no te brinda la ayuda que necesitas tu drone quedará inservible. Los repuestos de hélices o accesorios protectores son importantes, sobre todo si no tienes mucha experiencia en el pilotaje, ya que eres más propenso a tener incidentes y golpear el equipo.

6. OTRAS CARACTERÍSTICAS DESTACABLES w GPS: con este sistema conseguirás ubicar tu drone todo el tiempo, además de permitirte introducir las coordenadas del vuelo para que este sea autónomo. w Altímetro: indica con exactitud la altura de nuestro drone con respecto al nivel del mar.

w Facilidad de uso: Con un poco de tiempo y práctica podrás aprender a pilotar por ti mismo fácilmente. Existen cientos de videos que te pueden ayudar en esta tarea. No obstante, hay algunos equipos que pueden resultar un poco complicados.

Asegúrate de que el aparato elegido es adecuado para tu nivel y experiencia. Si quieres aprender trucos más difíciles como loopings o lanzados puedes acudir a una escuela de aeromodelismo para perfeccionar tu técnica.

7. PRECIO No nos podemos olvidar de este factor.

Existe una gran variedad de equipos, seguro encontrarás uno que se adapte a tu presupuesto y necesidades: w Un equipo básico para iniciarte en el vuelo puede costar entre los $1,000 MXN y $4,000 MXN. w Un aparato que te permita hacer buenas fotografías y videos HD lo encontrarás con precios que van desde $5,000 MXN hasta los $14,000 MXN. w Un sistema más sofisticado de grabación lo puedes encontrar con costos desde $25,000 MXN. Antes de adquirir un drone consulta las marcas y modelos en el mercado, invierte según lo que deseas. A veces es útil revisar las opiniones de otros compradores para darte una idea de lo que puedes obtener.

En internet podrás encontrar grupos y foros dedicados a este tema, pide consejos y verás que tendrás una buena respuesta.

En DG Electronics manejamos este tipo de equipos y sus accesorios, con servicios de venta, reparación, clases y asesorías. Si aún tienes dudas de cómo empezar en el mundo de los drones, no dudes en contactarnos, con gusto te ayudaremos. Tal vez sea difícil elegir tu primer drone, pero te aseguramos que una vez que lo tengas no vas a querer dejar de volar.

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DESTINOS

POR: CAP. Juan brito llanos

SANTA TERESA:

una alternativa

A

muchos de nosotros nos encanta volar a El Paso, alias “El Chuco”, para viajes de placer y negocios. El aeropuerto internacional tiene muchas cosas a su favor. Está cerca de tres malls, la cercanía a buenos hoteles y abundantes restaurantes.

Para los aviones que van de pasada hacia el oeste de los Estados Unidos o Las Vegas el Aeropuerto de Santa Teresa Nuevo México (5T6) es una excelente alternativa. Por muchos años Santa Teresa era un aeropuerto desconocido, con pocos servicios. En los últimos años Santa Teresa ha renacido. Empezando con una ampliación a la pista que ya mide 9,800 pies. También se eliminó el tráiler donde se ubicaba la aduana y se construyó un nuevo local con todos los servicios de aduana y migración para servir a pasajeros y toda clase de carga. El aeropuerto cuenta con un nuevo administrador, un piloto de C-130, retirado de la Fuerza Aérea Americana.

Muchas de las más importantes empresas de El Paso han cambiado la base de sus departamentos de aviación a Santa Teresa. Por lo tanto el aeropuerto cuenta con una flotilla de 22 jets, incluyendo dos Gulfstreams, un Hawker 800, un

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Westwind II un Falcon 50, muchos turbohélices y casi 200 aviones de pistón. Además están de base siete helicópteros.

También se encuentra un nuevo FBO, Francis Aviation, con nuevos dueños y administración. Francis Aviation les asegura los mejores precios en el área en la compra de combustible. Y se permite reabastecer de combustible en la plataforma aduanal. Para los pilotos de aviones de pistón hay una bomba de gasavión de auto-servicio con mejor precio. Recibiendo previo aviso, Francis puede hacerse cargo de su comisariato y taxi o hay coches de alquiler en el local.

Talleres autorizados por la FAA Hay dos talleres autorizados por la FAA, Aviation Services, un taller muy conocido por pilotos en el norte de la República Mexicana. Este taller cuenta con mucha experiencia en la exportación de aeronaves. El otro taller es Aero Services Center, Santa Teresa, un taller con base en Santa Fe NM. Aero Services Santa Fe son expertos en asuntos de motores y planeadores y de avionics. La empresa está reconocida internacionalmente por su excelente servicio de instalaciones a precios justos.

Anteriormente se llamaban Santa Fe Aviation.

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DESTINOS

POR: CAP. Juan brito llanos

Recientemente abrió sus puertas una nueva escuela de aviación, Red Arrow, con el mejor equipo de vuelo y un muy avanzado simulador.

Red Arrow ha contratado a los mejores instructores en la región, varios bilingües. Red Arrow está autorizada para tramitar permisos migratorios estudiantiles a sus alumnos de México.

Asimismo hay varios instructores independientes.

Para aquellas personas que les gusta la aventura está la escuela de paracaidismo Sky Dive El Paso, bajo la supervisión de un instructor ex boina verde, puede uno obtener sus alas de paracaidista en un par de fines de semana. Si nada más quiere hacer un solo salto, puede uno saltar en tándem con un instructor.

HISTORIA PARA TODOS Dejando lo mejor para el último, Santa Teresa cuenta con un increíble Museo de Aviación.

Este museo de categoría mundial, cuenta con algunos aviones únicos en el mundo. Entre estos está un avión volado por los famosos Tigres Voladores y “Papi Boyington” con sus Ovejas Negras durante la Segunda Guerra Mundial Hay ejemplares de un avión de la Primera Guerra Mundial y un Mig-21 Ruso. Para los entusiastas de los carros clásicos también hay bajo el mismo techo una sección de coches y motocicletas antiguas, incluyendo un Oldsmobile 1908.

La cuota para entrar al museo es de $5.00 por adulto $4.00 menores y personas de la tercera edad, gratuita para los estudiantes con su credencial.

La llegada a Santa Teresa con plan de vuelo IFR es de lo más fácil, aproximación Juárez lo pasa a El Paso approach, 119.15, quienes le autorizan una aproximación visual.

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En la rara ocasión en que el área de la ciudad del sol se encuentre bajo condiciones IMC, le dan un vector al fijo inicial, SUSIQ para una aproximación GPS. Con plan de vuelo VFR, Torre Juárez lo pasa a El Paso approach, quienes le dan un código y lo pasan a la frecuencia común de Santa Teresa 122.725. La única precaución existe durante los fines de semana cuando el área inmediatamente al sur de la pista está prohibida por la actividad de los paracaidistas.

De salida uno solicita su autorización de El Paso approach antes de despegar o cuando ya está en el aire lo solicita a Albuquerque Center. Despegando con plan de vuelo VFR, elabora el plan de vuelo anotando ADIZ y lo abre al despegar o le puede pedir al FBO que lo abra por teléfono.

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Aeropuerto del Norte, Carretera Monterrey-Nuevo Laredo Km. 10.6, Hangar No. 52 37 65550 Cienega de Flores, N.L. México C.P.

Tel.: (81) 8158.4500 Fax: (81) 8158.4502

FEMPPA

HISTORIAS

Testigos de una

HAZAÑA Los pilotos argentinos Nicolás Cambiagno y Samuel Volpin, partieron el 10 de junio de Bahía Blanca, Argentina, a bordo de un Cessna 140 fabricado en 1946, y atravesaron media América para llegar al festival de aviación más grande del mundo: Oshkosh 2015.

E

stos intrépidos pilotos recorrieron más de 14 mil kilómetros por el aire, deteniéndose a descansar y abastecerse en Chile, Perú, Ecuador, Colombia, Panamá, Costa Rica, Nicaragua, El Salvador, México y Estados Unidos.

Cabe destacar que “El Canario”, un Cessna 140 de 1946, no cuenta con ningún instrumento de aviónica adicional, está tal como salió de la fábrica; lo único que tiene extra es un par de GPS y un dynon pocket, un horizonte artificial.

Los dos amigos abrieron una página en internet, “Uniendo las Américas camino a Oshkosh 2015”, en la que sus amigos y familiares siguieron sus peripecias a lo largo del viaje desde Bahía Blanca hasta Oshkosh.

Los aventureros… y FEMPPA Samuel es piloto privado, nunca voló en alguna línea aérea. Nico sí. A sus 21 años es piloto comercial de primera e instructor de vuelo y tiene más de 1000 horas de vuelo; está haciendo su carrera para entrar a una línea y hacer de esto su profesión. “Quisimos mostrar al mundo que no solo existe una aviación comercial, también existe la aviación deportiva o amateur, formada por personas que les gusta estar en el aire, en su propio avión, sin lucrar”, comentan Es importante hacer notar que FEMPPA les dio la bienvenida en México.

En Veracruz los recibió el delegado Juan Castillo, quien les saludó y les dio algunas recomendaciones.

Posteriormente el presidente de FEMPPA, Ing. Sergio Gutiérrez, los recibió en Monterrey, antes de que cruzaran la

frontera norte de México. Los pilotos argentinos y su “Canario” fueron acogidos por un grupo de pilotos regios, quienes los agasajaron con una carne asada y convivieron con ellos durante un par de horas, el miércoles 8 de julio, en la Palapa al Whisky del Aeropuerto del Norte. Los sudamericanos agradecieron las atenciones y destacaron que en los aeropuertos de México es donde mejor los han tratado.

Espera más de esta historia de aventuras, de estos pilotos argentinos que llegaron al festival aéreo más importante del planeta, en el próximo número de Piloto FEMPPA.

El Delegado FEMPPA para Veracruz, acompañó a los pilotos argentinos a su llegada a México.

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MUJERES

FEMPPA

FEMPPA

AGENDA

Nueva generación de Técnicos en MtTo. AERONÁUTICO

E

l jueves 16 de julio se

desde los tres meses

G

isela es arquitecta y se dedica a su familia desde hace ocho años cuando contrajo matrimonio

con Alberto.

Aunque su esposo es piloto, el amor por la aviación le nació a Gisela desde que era niña; su padre volaba un helicóptero en el sureste del País, en el cual hacía viajes a las plataformas petroleras. “Yo lo acompañaba en esos viajes desde que tenía tres meses de nacida”, recuerda.

Con su marido, nuestra entrevistada ha vivido muchas experiencias en el aire. “La que primero me viene a la mente es cuando llegamos hasta Playa del Carmen con otra pareja de amigos, en dos 182; ya estando allá visitamos Chichén Itzá, Cancún, Mérida, Cozumel y Holbox... siempre volando”,

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comenta.

Esta Mujer FEMPPA asegura que su vida familiar se ha visto afectada positivamente gracias a la aviación, ya que sus vacaciones son más flexibles, tanto por la disponibilidad como por la ruta que se puede elegir. “A toda la familia nos encanta la aventura y la libertad que esto nos da, aunque siempre respetamos las condiciones del clima para tener un viaje seguro -recalca y agrega-, y si por alguna situación no podemos viajar, no hay problema, ya habrán otras muchas oportunidades de volar”.

Para Gisela la aviación es más que un “pasatiempo de hombres”, puesto que acaba involucrando a toda la familia. “Si las esposas y los hijos compartimos con ellos el interés por volar, esto se convierte en un modo de recreación familiar increíble, en el que todos los integrantes

disfrutan no sólo el destino, sino también el trayecto”, destaca.

Sin embargo la arquitecta reconoce que no todos son momentos buenos. Cuando recién habían sacado sus licencias de pilotos, los invitaron a una playa un fin de semana y a pesar de las probabilidades que había de mal clima por la tarde, salieron después de mediodía. “Fuimos muy irresponsables y nos encontramos con bastantes problemas durante el vuelo y con muchísima suerte, llegamos a nuestro destino”.

Después de esa experiencia, la pareja se volvió muy prudente en ese aspecto y hoy en día prefieren perderse la experiencia de un viaje y saberse seguros en casa.

“Como dicen, mejor es estar en tierra deseando volar, que estar volando y desear estar en tierra”, concluye.

TÉcnicos en Mantenimiento Aeronautico.

Fueron cerca de 30 los jovencitos graduados de la especialidad de Aeronáutica. De esta generación el alumno que continuará sus estudios en Toulouse, Francia, es Jesús Alejandro Juárez González.

graduó la cuarta generación de la especialidad en Mantenimiento Aeronáutico, de la Escuela Industrial y Preparatoria Técnica Álvaro Obregón.

Cerca de mil personas, entre graduandos, padres de familia y personal docente de la EIAO, se dieron cita en el auditorio de la Facultad de Contaduría Pública de la UANL, a fin de festejar el fin de los estudios de bachillerato técnico de los alumnos de diversas especialidades con las que cuenta esta escuela.

FEMPPA, representada en esta ocasión por el Ing. Héctor Castellanos, fungió como testigo del vínculo que existe entre la institución educativa y la industria aeronáutica; ya que la escuela está ofertando especialidades que la industria solicita, por lo que los alumnos que así lo desean pueden encontrar una plaza laboral al concluir el bachillerato.

En el acto estuvo presente la Mesa Directiva de las Damas Voluntarias del Club Rotario de San Nicolás, que año con año aportan donativos para las becas al extranjero que se adjudican a los alumnos con mejor aprovechamiento.

El protocolo oficial dio inicio con los honores a la bandera y la entonación

del himno de la EIAO, para posteriormente dar lugar a la Consejera Alumna, Srita. Reyna Elizabeth García Dávila, quien dirigió unas palabras de despedida a nombre de sus compañeros.

Posteriormente se hizo la entrega de certificados a cada uno de los alumnos de las diferentes especialidades y al término de esta, la rondalla de la escuela deleitó a los asistentes con tres piezas musicales que pusieron a bailar a todos. Por este hecho, el MC Fernando Rodríguez Gutiérrez en su mensaje de clausura, los nombró como “la generación más alegre”.

Para finalizar, el MC Guillermo Hernández dirigió el mensaje que, por su conducto, el rector de la UANL hizo llegar a los presentes. Felicitó a los estudiantes pues en la actualidad son pocos los que terminan la educación preparatoria y es aún menor el porcentaje de quienes estudian una licenciatura; agradeció a los padres de familia por estar cerca de los alumnos y por último, reconoció que fue gracias al apoyo que brindan a sus hijos, que fue posible que estos llegaran a buen término su preparación. ¡Felicidades a los nuevos técnicos en Mantenimiento Aeronáutico!

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Fue el Delegado de FEMPPA en Jalisco, el Cap. Rodolfo Soto, quien recibió en el Aeroclub de Chapala, Jalisco a sus amigos el Cap. Eduardo Toledo, Delegado de FEMPPA en Quintana Roo, y Rafael Arnal. Ellos fueron de visita a Chapala desde el Aeródromo Capitán Eduardo Toledo en Cozumel, Q.R. El propósito de este viaje era pasar un día de convivencia en Chapala y Ajijic.

Para finalizar su día tuvieron una excelente y muy variada cena con el Cap. Daniel Monraz, en su agradable y extraordinario Restaurante Hacienda del Bosque en Guadalajara, Jal. Ahí pudieron degustar riquísimos platillos y bebidas, por supuesto acompañado de una apasionante plática sobre aviones, acrobacias y viajes. Fue así como culminaron un memorable día de intensa actividad. Se agradece mucho la visita desde Cozumel, al igual que las atenciones por parte del Cap. Daniel Monraz.

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APPAC en ZAcatecas El pasado 11 de mayo algunos miembros de la Asociación de Pilotos Privados, A.C. fueron de paseo a Durango y Zacatecas. Rodrigo Echeverría, Alejandro Echeverría y Jorge Cornish con sus esposas empezaron la semana en Durango. Y no fue hasta el miércoles, ya en Zacatecas, que Jaime Guzmán y Andrés Darvasi los alcanzaron.

En ese estado fueron espléndidamente recibidos por el Delegado de FEMPPA en Zacatecas, Galo Borrego, y su esposa. Ellos se dedicaron al grupo de manera ininterrumpida mostrándoles la ciudad, los museos, restaurantes y alrededores. Por supuesto, participaron en callejoneos, celebraciones de 15 años, partidos de rebote y otras actividades muy interesantes. El día viernes salieron a volar por la zona; sobrevolaron la ciudad y la sierra, que cabe mencionar esa zona es de una gran belleza.

El buen tiempo les permitió tener un viaje maravilloso a lugares extraordinarios.

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