Revista FEMPPA 57

PILOTOFEMPPA REVISTA DE LA FEDERACIÓN MEXICANA DE PILOTOS Y PROPIETARIOS DE AERONAVES, A.C.

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OCTUBRE 2019

LA RESILIENCIA

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57EN PORTADA

SEPTIEMBRE OCTUBRE

FOTOGRAFÍA DE UN BEECH STARSHIP EN AIRVENTURE 2019 EN OSHKOSH, WISCONSIN. CAPTADA POR: ROBERT KATROSITS.

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MENSAJE:

ICANA A.C. ÓN MEX NAVES, DE AERO FEDERACI DE LA ARIOS REVISTA PROPIET TOS Y DE PILO

SE PROHÍBE LA REPRODUCCIÓN PARCIAL O TOTAL DE ESTA OBRA. / CADA COLABORADOR O ANUNCIANTE ES RESPONSABLE DEL CONTENIDO DE SU PUBLICACIÓN. REGISTRO EN TRÁMITE.

Foto: Víctor Garay

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PPA PILOTOFEM

2019

PILOTO FEMPPA CONTENIDO

NÚMERO:

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Portáte bien

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el excelso arte de navegar, 2da. parte

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la resiliencia

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VUELO NOCTURNO (parte DOS)

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datos y efemÉrides

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SEGURIDAD OPERACIONAL: Estrategia y cambio cultural

19

LOS ACCIDENTES PASAN POR ALGO

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el avión que se hizo canción

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NOMBRAN NUEVO presidentE

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festival oshkosh

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nuevo hondajet elite

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primer fly in en el loreto

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CARRERA ESPACIAL, PARTE DOS

“No es la especie más fuerte la que sobrevive, ni la más inteligente, sino la que responde mejor al cambio”.

-CHARLES DARWIN

E

stas palabras en definitiva, llegan en un momento crucial del país y en particular, de nuestro medio, la aviación. Nos encontramos ante la creación de la Nueva Agencia Federal de Aviación Civil, que promete cumplir con las necesidades de la aviación civil mexicana, de manera autónoma técnica, operativa y administrativamente.

De entrada reconocemos, la apertura y la disposición por parte de las autoridades, porque los cambios se den; confiamos y seguimos colaborando desde nuestra trinchera para apoyar, dando a conocer las necesidades que en nuestro sector existen y que puedan considerarse para que las condiciones en lo futuro, realmente den el salto cuántico que la aviación general mexicana requiere; somos el segundo país que tiene la mayor cantidad de aeronaves civiles, después de Estados Unidos; y las legislaciones, burocracia y trámites, aderezados con la tan dañina corrupción la han relegado, pero seguimos reacios a la extinción, creemos que podemos evolucionar y generar lo que se requiere para que en nuestro querido México, la aviación general tenga mejores cielos y no se corten más alas.

Con estos aires de cambio, damos la bienvenida al Ingeniero Sergio Gutiérrez; quien en nuestra pasada Asamblea General Ordinaria, fue propuesto para tomar nuevamente la Presidencia; ocupando el lugar que por tres años ocupara el Lic. Oscar Pérez.

Así como fue unánime su aceptación por los socios presentes durante la asamblea, estamos seguros lo será, para quien con esta edición se entere de la noticia.

Aunque es un nuevo Presidente, ya es conocido y reconocido por toda la labor que en el periodo anterior (2010-2016) se realizara.

Sabemos que la transición de la adaptación apenas comienza, pero estamos seguros será un proceso breve porque nuestro nuevo Presidente ya es de casa.

Ing. Héctor Castellanos Caro Director Ejecutivo FEMPPA

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RECURSO HUMANO

POR: SAMAHANTA SABIDO // CONSULTORES MONTERREY

PÓRTATE BIEN D

ecía mi mamá: “Pórtate bien a donde quiera que vayas, no sabes a quién conocerás a la vuelta de la esquina.” ¿No te ha sucedido, que estás platicando con alguien y resulta que tu interlocutor conoce a la persona o a un conocido del individuo del que estás hablando?

Yo sé que Monterrey es un rancho grande. A pesar de su rápido crecimiento, no deja de ser un “pañuelo”.

Inscribí a mi hijo en karate y ahí conocí muchas mamás.

Platicando con las nuevas amigas, salió a colación un comentario que siempre hacía mi ginecólogo y ahí entre las reunidas, una de ellas era la sobrina de él, supo a quién me refería por la frase que siempre usaba el Dr. Eleazar. En otra ocasión, estábamos hablando de los amigos de los esposos y ¡ándale! Ahí estaba la esposa del amigo de mi esposo al que me refería. Gracias a Dios, nunca hablando mal de ninguno.

El otro día, fui a la inauguración del consultorio de una muy buena amiga. Al entrar me quedé sorprendida de ver una cara muy familiar, ¡era mi amiga Lucy Ríos de FEMPPA! Muy agradable sorpresa, estuvimos platicando el tiempo que duró la reunión.

La última que me sucedió fue hace unos días en otra fiesta. Ya casi por retirarnos, en la mesa en la que estaba, surgió el tema del trabajo. Les comenté que me dedicaba a la capacitación y me especializaba en aviación. El comediante al que contrataron, conocía a un buen colega mío y eso no es todo, la amiga de mi amiga trabajó muchos años en tráfico en diferentes líneas

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• Marcas: Piper, Cessna, Maule, Hawker Beechcraft, Robinson.

• Balance dinámico de hélices y rotores.

• Instalación de equipos de navegación, comunicación y pilotos automáticos.

• Pruebas altimétricas, brújula y transponder.

• Administración, inspección de precompra, ventas y resguardo de aeronaves.

• Diversos trámites ante las autoridades aeronáuticas.

aéreas y conoce a muchos de mis amigos y colegas. ¡El mundo de la aviación es tan grande, pero a la vez tan pequeño!

No sé si es Monterrey (sinceramente no creo que pase esto en CDMX), la aviación o ambos factores pero, no deja de sorprenderme el que aún y que estés en un lugar retirado de donde vives, trabajas o te mueves, encuentras gente conocida o que conoce a tus contactos.

Por esta razón, debemos tener mucho cuidado al hablar.

Nunca expresarnos negativa o despectivamente de alguien, algo o algún negocio, no sabemos quién nos está escuchando.

Todos estamos conectados de alguna manera en este mundo y más vale que lo que nos una, sea un pensamiento favorable de todos los que conocemos. No digo que seamos hipócritas y alabemos o ensalcemos a todos. Pero, si no tienes algo bueno que decir de las cosas o personas, es mejor no decir nada.

Tenemos dos oídos y una boca, esto es para escuchar dos veces antes de decir una cosa.

Así qué, pórtense bien sin importar en dónde se encuentren y no se sorprendan si en la próxima fiesta o reunión conozcan al piloto que los llevó a su destino y resulta que es amigo de su amigo, a la editora de la revista que resulta ser amiga de tu tía, a la sobrecargo que les atendió y que es prima de tu amiga o si de pronto alguien les dice: Si, ¡yo soy Samahanta, la que escribe en la revista FEMPPA!.

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EN LA LÍNEA DE VUELO

El excelso arte de la navegación.

EN VIRTUD DE LA EXTENSIÓN DEL TEMA DE LA NAVEGACIÓN, DECIDIMOS HACERLO EN DOS PARTES. HE AQUÍ LA SEGUNDA.

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xiste con respecto a la navegación un paradigma: en un principio navegar implicaba necesariamente hacerlo en la mar. Esto probablemente se deba a sus orígenes, pero actualmente se puede uno referir indistintamente a la navegación marina por supuesto, a la terrestre, a la aérea, e incluso hoy existe un tipo de navegación que no tiene nada que ver con los elementos de la tierra: la navegación cibernética por las redes electrónicas. Empero existe otro tipo de navegación: la que se utiliza en el espacio exterior.

La navegación, cualquiera que esta sea, plantea algunos problemas básicos: ¿cómo llegar del punto “A” al punto “B”? De aquí se derivan otras condicionantes tales como el de que tenemos que saber en donde estamos para saber a dónde ir. Debemos tener en cuenta la velocidad con la que nos desplazamos para saber el tiempo que tardaremos en llegar y que otros factores nos afectaran.

Resumiendo la evolución de la navegación aérea: En un principio, en los albores del siglo XX, ninguno de los aviones que habían sido probados en el aire utilizaron absolutamente ningún instrumento para orientarse. No tenían necesidad. Al ir evolucionando los aviones se pudieron ir desplazando más y más lejos y hubo necesidad de orientarse, primero con brújulas de bolsillo como las que utilizaban los exploradores hasta llegar a las actuales ya instaladas como parte de los instrumentos de los aviones. Estas brújulas están todo el tiempo libres, es decir que en todo momento señalan el norte magnético de la tierra y por medio de la rosa de los vientos dividida en 360° grados se pueden seleccionar los rumbos y orientar el eje longitudinal del avión para navegar. El norte geográfico o verdadero de la tierra no siempre coincide con el norte magnético, este desplazamiento o desfase se debe al campo magnético terrestre y lo conocemos como “declinación magnética” y lo debemos tener en cuenta para una correcta navegación. En las cartas de navegación vienen establecidos los valores en grados de esta declinación por medio de líneas llamadas “isogonicas”.

Cuando existen puntos geográficos en los cuales la declinación magnética es igual a cero, se unen por medio de otras líneas llamadas “agónicas”. La referencia obligatoria en todas las cartas son dos líneas imaginarias: el Ecuador terrestre y el meridiano de Greenwich, Inglaterra. A partir de estas dos líneas se mide la longitud y la latitud, la única diferencia es que mientras que la longitud se expresa de 0° a 180° grados al Este u Oeste de dicho meridiano, en la latitud los valores van de los 0° a los 90° grados de latitud Norte o Sur del Ecuador.

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EN LA LÍNEA DE VUELO

POR: C.P.A. ENRIQUE A. GUERRERO OSUNA // DELEGADO FEMPPA BAJA CALIFORNIA

PILOTOFEMPPA OCTUBRE 2019

En aviación, navegar con la única referencia al compás magnético no es muy preciso ya que las brújulas están sujetas a varios errores, siendo los dos más importantes el ya mencionado de la declinación y el error por virar al Norte o al Sur; ambos se pueden contrarrestar, el primero sumando o restando los valores de la declinación y el segundo pasándose o anticipándose en los virajes. Para hacer un poco más precisa la navegación se desarrollaron los giros direccionales más estables pero que siguen dependiendo de las marcaciones del compás magnético, ya que se deben sincronizar cada determinado tiempo debido a su precesión.

Sumario de tipos de navegación aérea: • • •

Por contacto (estima), llamada también “por pilotaje” y en inglés “Dead Reckoning” (DR).

Radio navegación.

Navegación Celestial.

Lo interesante es que todos los primeros vuelos tuvieron que hacerse necesariamente por contacto. Existe la anécdota del aviador Louis Bleriot quien al intentar cruzar el Canal de la Mancha se vio envuelto en un banco de niebla perdiendo la orientación, al despejarse Bleriot observo varios barcos cerca de la costa inglesa y los siguió hacia los acantilados de Dover, una vez sobre “terra firme” simplemente corto la ignición y aterrizó en un campo, había llegado a su destino.

Como vemos navegando por contacto puede uno desorientarse fácilmente. Un instructor recomendaba a sus alumnos que si perdían la orientación se bajaran y leyeran los letreros de las carreteras para ubicarse. En los Estados Unidos era común que en las poblaciones rurales colocaran en algún lugar visible el nombre del lugar para que los pilotos lo vieran y se orientaran, de noche instalaron una serie de faros para balizar las rutas que utilizaban los pilotos militares y de correo, estas no fallaban.

Allá por los años 60s, a los Boy Scouts se les enseñaba a utilizar una carta terrestre para navegar utilizando por supuesto un compás y un reloj. Sea en tierra, en el mar o en el aire usted toma una carta, traza su ruta, saca sus rumbos, sus tiempos y a navegar. Cada elemento tiene sus particularidades, por ejemplo en tierra no hay deriva, en el mar se deben atender las corrientes marinas, en el aire el viento es un factor muy importante, etc.

Todo eso ha sufrido un cambio dramático con el advenimiento de la navegación satelital.

Pero antes de sufrir ese salto gigantesco en la tecnología, voy a hacer un rápido recuento de algunos sistemas de navegación que antecedieron al Sistema de Posicionamiento Global (GPS).

Durante la Segunda Guerra Mundial, tanto los alemanes como los británicos desarrollaron métodos para orientar a sus pilotos hacia los blancos por medio de señales electrónicas.

Los ingleses tenían la enorme ventaja del radar. Es necesario mencionar el hecho de que la mayoría de los vuelos de largo alcance se hicieron utilizando la navegación por estima/pilotaje y mayormente la navegación celestial. Normalmente los aviones de transporte o bombardeo llevaban entre su tripulación a un

navegante quien constantemente tenía que estar siguiendo la evolución del vuelo y realizar las correcciones pertinentes. N número de tripulaciones y aviones se perdieron en accidentes por errores de navegación, al terminarse el tiempo de su plan de vuelo, simplemente se daba por perdido y raramente se iniciaba una operación de búsqueda y rescate. Sin embargo, es necesario acotar que tanto en el Canal de la Mancha como en el Mar del Norte y parte del Atlántico los ingleses tenían organizado un servicio muy efectivo de Search and Rescue (SAR), utilizaban para ese propósito varios tipos de aeronaves principalmente Boeing B-17 Flying Fortress y Consolidated B-24 Liberator adaptados para este propósito. La navegación era cuidadosamente planeada y ejecutada, así pudieron salvar cientos de tripulantes que de otra manera se hubieran perdido.

Posteriormente a la Segunda Guerra Mundial, se desarrolló un ingenioso sistema de navegación llamado Doppler, el cual consistía básicamente en determinar por medio de señales de radio la posición actual de una aeronave. Más o menos con las mismas características se desarrolló el sistema Loran de navegación de largo alcance por medio de la transmisión de señales de radio de una estación “maestra” y otra “esclava”.

Los inconvenientes eran el peso, tamaño de los equipos y las condiciones meteorológicas adversas. En ese inter aparecieron los equipos de navegación inerciales, los cuales utilizan como ya sabemos, referencias por medio de giróscopos que giran a una gran velocidad, de hecho estos equipos fueron los primeros en ser considerados como auténticamente “autónomos” ya que no dependían de ninguna señal de tierra.

Apareció sucintamente el sistema de navegación Omega, el cual igualmente está basado en la recepción de señales de estaciones terrenas, con la desventaja de tener varias interrupciones o “gaps” alrededor del mundo por la cobertura limitada de su señal; además, también le afectaban considerablemente las condiciones meteorológicas, y se regresaba a DR, o sea a navegación por estima.

No quiero sonar exagerado, pero el navegar en el sistema antiguo de aerovías requería de muchos conocimientos, mucha paciencia y mucho pilotaje. Y eso aquí en México no vino a cambiar hasta hace muy poco. Por citar un ejemplo: un vuelo de Toronto a Monterrey requiere volar sobre todo el territorio de los Estados Unidos, de norte a sur. Mientras que el sistema de control de tránsito aéreo de los estadunidenses nos permite volar de un punto de la frontera con Canadá a un punto en la frontera con México, normalmente Laredo o Brownsville, entrando al espacio aéreo nacional empezaban los problemas: “prosiga con su plan de vuelo” era la respuesta, así que a virar y a virar para seguir “trepados” sobre una aerovía; una forma muy ineficiente de volar una aeronave, pero así estaba diseñado nuestro sistema, y eso perduro hasta bien entrado el 2010, desconozco como siga el tema en la actualidad.

Tengo entendido que vamos a tener que homologarnos navegacionalmente hablando, para estandarizarnos todos en el 2020. Solo existirá Navegación de Área (RNAV) y avión que www.femppa.mx/revista

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EN LA LÍNEA DE VUELO

POR: C.P.A. ENRIQUE A. GUERRERO OSUNA // DELEGADO FEMPPA BAJA CALIFORNIA

no esté equipado o tripulación no entrenada, no podrán volar. Va a ser una mejora increíble. Ahora bien, el sistema RNAV está basado en navegación satelital, la cual es sumamente exacta y confiable, todos los aviones y pilotos que sean de la primera a la cuarta generación van a tener que ponerse al día si quieren seguir sobreviviendo en un medio extremadamente competitivo. La mayoría de las compañías mexicanas no van a tener mayores problemas, la transición para ellos va a ser tranquila y se van a adaptar rápidamente, igual va a suceder con la gran mayoría de los jets ejecutivos los cuales casi todos están al día en cuanto a sistemas de navegación.

Demasiada automatización en la aviación es mala, eso ya quedo demostrado en varios accidentes, lo difícil es saber hasta qué punto la automatización es peligrosa.

Ese es el quid del asunto. Cuando a un piloto su avión le resuelve todos los problemas navegacionales por decir, nos volvemos complacientes. Eso es una terrible realidad.

Una tripulación de Aeroméxico volando de Miami a Europa se le terminó su tiempo de servicio, y como era costumbre otro par de pilotos tomaba su lugar. Al principio los pilotos que relevaron no notaron nada inusual, hasta que una sobrecargo vino y le dijo al capitán que algo estaba mal.

Que cuando se quedó dormido el sol estaba de un lado y cuando se despertó estaba del otro. Al hacer un análisis los pilotos encontraron que efectivamente iban volando de regreso hacia América. Vergüenza de vergüenzas.

Lo que en la realidad había pasado es que el sistema de navegación inercial del Douglas DC-10 solo admitía 10 way points, y el propio sistema si no se le ingresaban way points nuevos (al Este hacia el continente europeo), se regresaba automáticamente al punto “S” o start (inicio), en este caso a Miami. Sorpresa, el combustible ya no daba realizar un 180° y continuar hacia Europa, el de porqué razón el servicio de control de tránsito aéreo no les advirtió de la irregularidad no quedo claro, pero como dice el reglamento: “el piloto al mando es el único responsable de la navegación, entre otras cosas”. El incidente no paso a mayores, aterrizaron en las Bermudas, recargaron combustible y continuaron su vuelo como si nada. Como siempre, en México no nos enteramos de nada. Un 727 de Mexicana de Aviación despegó del aeropuerto de la Habana con destino a la Ciudad de México, pero después del despegue tomaron rumbo al Este hacia el Atlántico. Después de algún tiempo la Fuerza Aérea cubana al observar la irregularidad quisieron comunicarse con la tripulación, pero había sistemas de radio no compatibles con los occidentales, de manera que decidieron enviar una escuadrilla de cazas MiGs para que los interceptaran y los regresaran. Los alcanzaron mar adentro y los hicieron realizar un viraje de 180° grados y se regresaran. Muy bien. Pero el combustible ya no les alcanzaba para llegar hasta México por lo que decidieron aterrizar en Cozumel, Q.R. Una vez reabastecidos siguieron hacia su destino. ¿Supimos algo de este incidente? Por supuesto que no, los pilotos tuvieron el cinismo de presentarse a cobrar un aterrizaje extra. Otros tiempos.

A los alumnos de aviación se les debe enseñar desde lo más básico de la navegación, a utilizar el compás magnético

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con todas sus limitaciones y errores y a que ejerciten sus conocimientos en la lectura de cartas y en la elaboración de planes de vuelo, pero no esos que requiere la DGAC, no, eso es tan solo un requisito. Un buen piloto prepara su plan de vuelo personal y lo sigue al pie de la letra. En una ocasión encontrándome yo prestando mis servicios en el Congo francés, en África Central, a mi compañía le solicitaron un vuelo chárter a una localidad en medio de la selva, en la frontera con la república Centroafricana. El único problema era que el avión no tenía el GPS operativo. El vuelo era de una hora aproximadamente, pero el aeropuerto de Oueso no tenía ningún tipo de radio ayuda. Hice mi plan de vuelo, tome mis referencias y allá fuimos. Aquella selva era una mesa de billar, sin nada que checar, solo el hueco de la pista en la espesura verde. De acuerdo a mi experiencia con el Douglas DC-9, inicié mi descenso con tiempo, no con distancia, a los 20 minutos en aquella inmensidad pude distinguir una irregularidad, ¡ese es nuestro aeropuerto! -le dije al Primer Oficial. Afortunadamente el tiempo estaba CAVOK y me acorde de mis tiempos de piloto llanero, hay que sobrevolar la pista para espantar el ganado. Así lo hicimos, con la salvedad que no había ganado, solo una gran multitud esperando el vuelo, algunos caminando sobre la pista como si nada, aterrizamos sin novedad, nos estacionamos y en ese momento me llamó el técnico de abordo que los sudafricanos llaman “ingeniero” y me comenta que una de las llantas sufrio daños por las piedras en la pista, solo le pregunte: “¿aguantaría un aterrizaje?” Está dentro de limites –me dijo- pero: “is up to you” (usted decide capitán). Quedarnos en medio de la selva –le propuse yo- Ni pensarlo me dijo, no hay forma de que nos hagan llegar otra llanta- entonces el problema esta resuelto le dije. Despegamos y me enfile al rumbo que yo previamente había obtenido. Ya en las cercanías de Brazzaville recibimos la señal del VOR y el resto fue rutina.

Andando el tiempo, ese Primer Oficial me pregunto: ¿Como navego aquella vez capitán, como le hizo para encontrar el aeropuerto de Oueso en la selva del Congo? Mire capitán – le respondí- teníamos cartas, tenemos instrumentos, volamos a puro rumbo, velocidad y distancia. Así aprendí a navegar. Ese Primer Oficial posteriormente lo ascendieron y tuve la fortuna de volver a checarlo en la línea, sin problemas.

Una duda a veces me persigue: ¿Cómo le hicieron los alemanes para lanzar las bombas V-1 desde Peenemunde en Holanda y que cayeran exactamente sobre Londres? La respuesta es navegación giroscópica y una pequeña hélice que los ingenieros colocaron para saber cuando cortar el combustible y precipitarse sobre su blanco. Ingenioso, pero terrible para la población británica.

Nos queda pendiente el asunto muy serio de como se navega en el espacio exterior, como llegar a una orbita terrestre, como escapar hacia la Luna, como salir de la atracción terrestre hacia la conquista del sistema solar, y más allá. El tema es interesante, en otro artículo lo vamos a analizar, por lo pronto, como les decía Cristobal Colón a sus timoneles: “Al Oeste franco” hasta topar con pared.

Gracias por leer, y hasta pronto.

POR: C.T.A. CARLOS ACOSTA GARCÍA // COLOMBIA

LA RESILIENCIA: UNA CAPACIDAD ÚNICA EN EL MEDIO AERONÁUTICO

A

ntes de ahondar en el desarrollo de esta capacidad en el medio aeronáutico es conveniente definir que es la RESILIENCIA, la cual no es ni más ni menos que la capacidad del ser humano para capitalizar las adversidades y poder revertirlas como factores positivos, logrando que la recuperación física y psicológica del ser humano sea más eficiente y eficaz en el tiempo y en resultados. Ahora bien, esta capacidad no es únicamente individualista, esta puede desarrollarse en una organización, más aún en una agrupación, por ejemplo, una ciudad, un país y es debido a esta capacidad que podemos hablar de organizaciones, ciudades y hasta países RESILIENTES. Un equipo de investigadores bajo el patrocinio de la Unión Europea ha investigado acerca de cómo desarrollar la capacidad de RESILIENCIA en las organizaciones de aviación, tema que también ha venido estudiando AIRBUS. Desde principios del siglo XXI, ha demostrado que los métodos empleados para ocuparse de factores humanos pueden sin lugar a duda producir y garantizar un grado elevado de seguridad en la actividad aérea. Este avance podría propiciar una estimulación en las organizaciones de aviación civil para que se trate de una manera diferente el enfoque de la influencia del factor humano en el tratamiento de las amenazas y los errores propiciados por el personal aeronáutico, sobre todo en Latinoamérica, donde aunque la filosofía de la investigación de accidentes e incidentes graves en aviación no es de carácter punitivo, no se busca endilgar responsabilidades a los intervinientes, el solo hecho de suspender la licencia técnica o el certificado médico así sea de manera provisional y corta en el tiempo, hace que la cultura del reporte sea menoscaba por el temor a quedarse cesante insisto, así sea provisionalmente.

El estudio ha contemplado que la RESILIENCIA, que contempla

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la posibilidad de que se produzcan contratiempos en el medio aeronáutico, dicta que los sistemas puedan afrontar estos problemas sin comprometer la seguridad, y este es sin lugar a dudas un principio fundamental en el campo de la aeronáutica. Por primera vez se han compilado en una base de datos tecnologías de resiliencia empleadas por aerolíneas con el propósito de optimizar procedimientos.

Un ejemplo sería el PIS (Procedure Improvement System) desarrollado para identificar, evaluar y gestionar prácticas no normalizadas y para mejorar los procedimientos normalizados. Así mismo también se desarrolló un sistema que es capaz de controlar la capacidad y la fiabilidad en el personal aeronáutico, determinando los tópicos fuertes y débiles de dichas tripulaciones y determinar en qué aspectos concretos necesitan formación y refuerzos en capacidades desde luego partiendo de la capacidad de RESILIENCIA. La investigación y aplicación de la capacidad resiliente tiene su fundamento en la generación de conocimientos respecto a la seguridad, identificando las fortalezas en conocimientos y desestimulando las desconfianzas originadas en la bondad del proyecto, la cual es considerar que antes que un autómata, el personal aeronáutico es un ser humano que siente y sufre. Es así como se identificaron los factores humanos y organizativos en el transporte aéreo, las deficiencias de las prácticas y, por último, los modos de gestión de errores y prácticas no normalizadas en el área aeronáutica. Entre los resultados destacables de este experimento es que se ha generado un gran nivel de concienciación en el personal aeronáutico en el hecho de incrementar la seguridad adoptando la capacidad de RESILIENCIA en las organizaciones aeronáuticas. Otro de los procesos donde se ha visto aplicable la capacidad resiliente es

“Las dificultades preparan a personas comunes para destinos extraordinarios.”

- C.S.

en la toma de decisiones en el campo aeronáutico, cuando un piloto toma una decisión que pudiese no ser la más acertada, esto puede generar consecuencias no deseables y por lo tanto afectar de tal manera al tripulante que le genere inseguridad y procesos psicológicos de desconfianza con el mismo al tener que tomar otras decisiones, pues entonces, al poder desarrollar en él la capacidad de RESILIENCIA este proceso de desconfianza originado en el piloto por la toma poco acertada de una decisión se verá potencializado pero positivamente y podrá aislar las emociones independizándolas de sus decisiones lo cual es lo que pretende la RESILIENCIA. Pero, ¿cómo se aplicaría la capacidad resiliente en la organización teniendo en cuenta nuestro ejemplo anterior? Bien, cuando un tripulante de cabina de mando toma una decisión desacertada y que se evidencia en resultados no deseados, la organización lo remueve de su posición y lo somete a reentrenamientos, dejándolo en evidencia ante sus pares que el cometió un error y que de cierta manera esta siendo puesto como ejemplo de lo que pasa cuando se toman esas decisiones desacertadas.

Si contamos con una organización resiliente, esta se encarga de someter al tripulante al proceso de reentrenamiento sin dejar en evidencia que se trató de una toma equivocada de decisiones, haciendo un proceso reservado y personalizado de tal manera que genere confianza en el personal involucrado para asumir el reentrenamiento no como un castigo sino como una herramienta que le permita a la hora de tomar decisiones evaluar otras condiciones que terminen en un proceso acertado. En el medio aeronáutico no se cuenta con tiempos para poder asimilar situaciones que, aunque cotidianas, pueden terminar afectando la toma de decisiones del personal aeronáutico. Es así como hace algunos días tuve

Lewis

conocimiento que una tripulante de cabina de pasajeros había sido programada en un vuelo internacional, al mismo tiempo que su hijo pequeño de dos años presentaba un cuadro gripal con fiebre y aparentemente algo de dolor; además es madre cabeza de familia y solo cuenta con la ayuda de su madre quien se encargo del cuidado de su pequeño hijo. Ella se ausentaría de su casa por cerca de cuatro días debido a la asignación, lo que le preocupaba enormemente al tener que dejar enfermo a su hijo. En una organización resiliente estos pequeños impases se toman en cuenta y es así como esa tripulante hubiese sido reasignada en un vuelo más corto para que pudiese ella estar presente en casa mientras su pequeño se recuperaba, lo que le iba a generar menos estrés y mejoraría la confianza de ella en su organización, pero por sobre todo elevaría los estándares de seguridad al poder contar con una persona en servicio que pudiese estar tranquila y disponible en todo momento. Para finalizar podemos cuestionarnos, ¿es mi organización una organización resiliente? De la respuesta dependen las acciones a seguir para lograrlo, si se logra una organización resiliente lograremos también una organización más segura y amigable con el entorno aeronáutico, porque es una manera de humanizar la actividad aeronáutica, pero también es la manera de lograr sentido de pertenencia con la organización.

Cibergrafía:

http://www.hispaviacion.es/gestionar-lo-inesperado-fatiga/ http://www.upr.edu/instituto-deaeronautica-y-aeroespacial-se-une-a-iniciativa-de-resiliencia-tras-el-paso-del-huracan-maria/

www.femppa.mx/revista

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POR: CAP. SANTIAGO REAL // ESPAÑA

VUELO NOCTURNO Parte dos

DONDE EL TIEMPO PASA VOLANDO.COM

El vuelo de noche es diferente de casi cualquier otro tipo de vuelo. Los riesgos se incrementan, los problemas se magnifican y las opciones de emergencia se reducen.

Cómo Prepararte

Para adaptar tus ojos durante los vuelos nocturnos, evita las luces blancas brillantes por lo menos 30 minutos antes de tu vuelo. Las barras de tus ojos son menos afectadas por la luz roja, así que utiliza iluminación de cabina de color rojo o una luz blanca de bajo nivel y / o una linterna teñida de color rojo.

Debido a la concentración y la colocación de conos en la fóvea del ojo, puedes experimentar un punto ciego por la noche en el centro de tu visión.

Una vez que estés en el aire, el método más eficaz para la superación de estos puntos ciegos nocturnos y buscar otras aeronaves es escanear lentamente pequeños sectores del cielo, y usar descentramiento de visión (viendo de 5 grados a 10 grados fuera del centro del objeto).

No se te olvide tu dieta y la salud general. Las deficiencias en vitamina A afectan la capacidad del ojo para producir púrpura visual. El tabaquismo, el alcohol y la falta de oxígeno pueden disminuir en gran medida tu visión nocturna.

Claves Para Volar de Noche

La preparación para el vuelo de noche debe ser más intensiva e integral.

Haz tu primer vuelo nocturno primero durante la luz del día.

Revisa todas las luces internas y externas.

Dobla tus reservas de combustible. Marca los mapas con pluma negra (no serás capaz de ver marcas rojas bajo la luz roja).

Todas las notas, como las frecuencias, deben ser escritas extra grandes para facilitar la lectura. El tiempo hace una gran diferencia.

Los cambios meteorológicos pueden ocurrir más rápidamente en la noche que durante el día.

Tienes la opción de despegar, pero los aterrizajes, incluso por la noche, son obligatorios.

IZQUIERDA: Iluminación de Cabina – Vuelo Nocturno

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Regla de ORO:

En vuelos nocturnos es recomendable ampliar los márgenes de la altitud de seguridad en 2,000 pies.

¡VUELA SEGURO! ¡PLANIFICA POR ADELANTADO! ¡PIENSA EN TUS PASAJEROS!

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DATOS Y EFEMÉRIDES

POR: CAP. PABLO ROMAY / pablonia@yahoo.com / instragram:romay.pablo

EFEMÉRIdES SEPTIEMBRE

1913 1929

Primer cruce del Mediterráneo, por Roland Garros.

James H. Doolittle es el primero en volar completamente por instrumentos y ayudas de radio, sin referencias de tierra, desde el despegue hasta el aterrizaje.

El primer vuelo alrededor del mundo es completado en Seattle, Washington por tres Douglas World Cruisers de dos asientos del Servicio Aéreo del Ejército de los EUA.

1976 2006

Segundo aterrizaje de los EUA en Marte con la sonda Viking II.

La primera turista espacial del mundo, Anousheh Ansari regreso a la Tierra después de 10 días en la Estación Espacial Internacional.

OCTUBRE

1931

Primer cruce sin escalas del Océano Pacífico por Clyde Pangborn y Hugh Herndon, en un Bellanca CH 400 de Japón a Wenatchee, Washington.

1957

Los soviéticos lanzan al espacio el Sputnik I, siendo el primer satélite artificial en orbitar la Tierra.

1967

El avión experimental X-15 marca récord de velocidad de 4,520 mph (7,273 kph).

1972

El primer avión comercial producido por la compañía Airbus Industries, el A300B1 realiza su primer vuelo.

2003

El avión comercial supersónico Concorde realiza su último vuelo.

2004

Burt Rutan y el equipo del Space Ship One ganan el X Prize de $10 millones de dólares por ser la primera nave espacial privada tripulada en exceder una altitud de 328,000 pies dos veces en un periodo de 14 días.

2018 16

La Armada de los EUA comisiona el primer escuadrón de pruebas de aeronaves no tripuladas (UAVs).

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Revistas Volantes Trípticos

A veces el volar se siente como algo demasiado divino para ser logrado por el hombre. A veces el mundo desde arriba parece demasiado hermoso, demasiado maravilloso, demasiado distante para que los ojos humanos lo vean.

— CHARLES A. LINDBERGH

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SEGURIDAD AÉREA POR: CAP. PABLO MOLINA // INVESTIGACIÓN DE ACCIDENTES

¿Pero qué sucede con México?

México es un país que retoma el sentido de seguridad operacional muy escasamente en los últimos años, no se trata más que de un tema de cultura, es un tema por demás conocido en cuestión de necesidades dentro del sector, la ideología de un cambio verdadero estiba en un tema de estrategia y de comunicación, organización de mucha capacitación y compromiso.

Dado que se proyecta que el tráfico aéreo se duplicará en los próximos 15 años, se deben abordar de manera proactiva los riesgos de seguridades operacionales actuales y emergentes de modo de garantizar un manejo y respaldo cuidadoso de esta expansión de capacidad significativa mediante avances estratégicos normativos y de infraestructura.

En esta parte la entrada de la nueva Agencia Federal de Aviación, prevista entre en función el próximo 2020, tiene un gran reto por vencer, un gran cambio estratégico en sentido de seguridad operacional. Por lo tanto, es imperativo que los involucrados en las operaciones sigan concentrándose en establecer, actualizar y abordar sus prioridades de seguridad a medida que continúan alentando la expansión de sus servicios con calidad y así con ello garantizar que la mejora de seguridad sea continua junto a la modernización de la navegación aérea, avanzando en conjunto con la nueva agencia, la planificación de seguridad operacional es esencial en nuestro país.

¿TENEMOS LAS HERRAMIENTAS?

Claro que si las tenemos y están a nuestro alcance. En febrero de 2013, el Consejo de la OACI adoptó un nuevo Anexo del Convenio sobre Aviación Civil Internacional, el Anexo 19, Gestión de la Seguridad Operacional, con fecha de aplicación en noviembre de 2013, siendo el primer anexo que se adoptaba en más de 30 años.

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SEGURIDAD OPERACIONAL: ESTRATEGIA Y CAMBIO CULTURAL.

REPORTE

Foto: jmvisual.mx

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n la actualidad estamos pasando una situación preocupante para el sector aéreo de nuestro país. La aviación comercial, privada, agrícola y ejecutiva transitan por una crisis, que, sin duda, está muy alejada de las funciones primordiales de cualquier operación aérea “LA SEGURIDAD”.

La evolución hacia una estrategia de la seguridad operacional de la aviación basada en el riesgo en la seguridad del sistema de transporte aéreo mexicano es el objetivo estratégico rector y fundamental del sector.

La Organización de Aviación Civil Internacional (OACI) se esfuerza constantemente por mejorar los resultados de la seguridad operacional de la aviación mediante las siguientes actividades coordinadas: • Observación de los principales indicadores y tendencias de la seguridad.

• Análisis de seguridad.

• Iniciativas de políticas y estandarización.

• Implementación de programas para abordar problemas de seguridad.

Este enfoque único se logra identificando y observando las métricas de la seguridad operacional de la aviación mundial que constituyen la base para el análisis de riesgos práctico y proporcionan el marco para las acciones y programas de la organización destinados a mejorar el rendimiento en materia de seguridad operacional del transporte aéreo mundial.

POR: JOEL GONZÁLEZ

La seguridad operacional en la aviación mexicana.

Dicho Anexo comprende Normas y métodos recomendados (SARP) relacionados con la implementación de programas estatales de seguridad operacional (SSP) y sistemas de gestión de la seguridad operacional (SMS), que incluyen disposiciones para la recopilación, análisis, protección e intercambio de información sobre seguridad operacional, estos requisitos son esenciales para la evolución exitosa de una estrategia de seguridad proactiva para nuestro país. La elaboración del Anexo 19 se basó en recomendaciones de la Conferencia de alto nivel sobre seguridad operacional (HLSC) en 2010 de la OACI que concluyó que las disposiciones generales relacionadas con la gestión de la seguridad operacional de los Estados deberían incluirse en un Anexo único. Como resultado, la Primera Edición del Anexo 19 consolida disposiciones de gestión de seguridad operacional adoptadas inicialmente en el Anexo 1, Licencias al personal, Anexo 6, Operación de aeronaves, Anexo 8, Aeronavegabilidad, Anexo 11, Servicios de tránsito aéreo, Anexo 13, Investigación de accidentes e incidentes de aviación y Anexo 14, Aeródromos.

Los requisitos de gestión de la seguridad operacional específicos para una sola área de la actividad de la aviación se han mantenido en sus respectivos anexos, en el Anexo 19 también se amplía el alcance de las responsabilidades de vigilancia de la seguridad operacional de los Estados y pasan a ser aplicables a todos los tipos de proveedores de servicios de aviación.

No olvidemos que tenemos una responsabilidad como operadores y que la vida de terceras personas esta siempre en nuestras manos, cada uno puede hacer su parte si se muestra suficiente interés, creo que con esto no se dejara de leerse en los periódicos o redes sociales sobre un accidente más, pero sin duda estoy 100% convencido que si existe compromiso en el cambio de cultura, también se verá reflejado en la CALIDAD, ello sin duda será el camino a la seguridad operacional exitosa de nuestro país.

LOS ACCIDENTES PASAN POR ALGO AERONAVE: Beechcraft B-60 Duke.

LESIONES: 2 ilesos.

REPORTE PRELIMINAR: El piloto informó que, durante el aterrizaje, voló el avión unos 10 nudos más rápido de lo normal debido a la turbulencia de estela por otro tráfico más pesado.

Agregó que, mientras desaceleraba al aterrizar, el avión giró levemente a la izquierda. Presiono el timón vertical para girar a la derecha, pero fue en vano.

El avión se desvió de la pista hacia la izquierda, golpeando una señal de la pista de aterrizaje y terminando con el tren frontal colapsado.

CAUSA PROBABLE: La aplicación incorrecta del freno durante el aterrizaje resultó en una llanta reventada, ocasionando una pérdida del control direccional.

AERONAVE: Cessna 172 Skyhawk.

LESIONES: 1 ileso.

REPORTE PRELIMINAR: Un piloto informó que, durante el despegue, el avión no estaba acelerando según lo previsto debido a las condiciones de la pista. El avión despegó aproximadamente a dos tercios del camino por la pista y decidió que la velocidad aérea de 65 mph “no era adecuada “. Además, observó árboles altos al final de la pista, por lo que decidió abortar el despegue y aterrizar en la pista restante. Redujo la potencia, el avión aterrizó y aplicó los frenos. El avión sobrevoló la pista, bajó por un terraplén y el tren de aterrizaje derecho golpeó una roca escondida por la hierba alta. El avión continuó cruzando una grava y terminó en un patio.

CAUSA PROBABLE: La falla del piloto al no aplicar los procedimientos correctos de despegue en pista.

AERONAVE: Piper PA-28D-180 Cherokee.

LESIONES: 1 ileso.

REPORTE PRELIMINAR: Según el informe del piloto, despegó en la pista 18 y a unos 400 pies de altura sobre el terreno, el motor perdió potencia.

Viró a la izquierda hacia el campo disponible más cercano y se preparó para aterrizar de emergencia. El motor recuperó momentáneamente la potencia y ascendió 100 pies, permitiéndole hacer un viraje inmediato de retorno y despejar una línea de árboles para continuar hacia la pista en dirección oeste. El motor volvió a perder potencia, y se deslizó hacia el aeropuerto en ángulo recto. Aterrizó en la tierra y el pasto cerca del lado este de la pista. El tren delantero se separó y el avión se deslizó por la pista, deteniéndose justo afuera de las luces de la pista.

CAUSA PROBABLE: Una falla en los controles de potencia y mezcla, produciendo un mal funcionamiento del motor.

INFORMACIÓN PRELIMINAR:

Tomada de la NTSB sujeta a cambios y puede contener errores que serán corregidos al terminar la investigación. Aprendiendo de las experiencias: Si te has encontrado en situaciones de riesgo y te gustaría compartirlas, envíalas a FEMPPA o al correo: joeligu@yahoo.com.mx www.femppa.mx/revista

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COME FLY WITH ME

POR: KEYLA ZUÑIGA

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En memoria a Cap. Jorge Calderón, entrañable instructor de vuelo, músico y amigo.

1995-2019.

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Hace mucho, mucho tiempo... aún puedo recordar cómo la música me hacía sonreír. Fui a dónde la escuché, años atrás, pero me dijeron que no la escucharíamos más...

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Spotify Playlist FLIGHT MUSIC

by Keyla.

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El AVIÓN QUE SE HIZO CANCIÓN

Don McLean, en alguna hoja de papel escribía a principios de los años 70ʼs una canción para Buddy Holly, Big Bopper y Ritchie Valens.

Sin saber que sería una de las canciones más emblemáticas de la historia musical en las últimas décadas. Éstas tres leyendas del Rock & Roll terminaban una presentación en Clear Lake, Iowa. Buddy Holly les ofreció a sus colegas unirse al vuelo que charteó para continuar B con la gira de conciertos. Irónicamente, Ritchie Valens (quien estaba haciendo historia a su corta edad como el primer mexicano cantando Rock & Roll en español con éxito en Estados Unidos) abordó el Beechcraft Bonanza gracias a una apuesta que ganó con una moneda.

Lamentablemente, el comandante de la aeronave y sus tres pasajeros de lujo perdieron la vida aquel 3 de febrero de 1959.

“El día que murió la música” una tragedia que conmocionó a toda la industria; años más tarde McLean, inmortalizaría aún más a estas leyendas en una hermosa canción que además, logró transmitir el espíritu de una época que revolucionó en muchos aspectos.

American Pie como McLean la llamo, habla desde los bailes previos al boom del Rock & Roll, hasta el momento en el que Don conoció a Janis Joplin. Quien también se convertiría en leyenda no sólo por ser la primera estrella de rock femenina de la historia, también por morir en la cúspide de su carrera, al igual que James (Jim) D. Morrison y Jimmy Hendrix, éste último considerando a Ritchie Valens como una gran influencia musical.

Hendrix inspiró a Stevie Ray Vaughan para el cover de la canción Voodoo Child. Días antes de su trágica muerte, planeaba un tributo junto a Eric Clapton para el mismo Jimmy Hendrix.

Desafortunadamente, el 27 de agosto de 1990 Stevie Ray Vaughan perdió la vida abordo de un Bell 206B Jet Ranger en East Troy, Wisconsin.

El vocalista principal de la banda Lynyrd Skynyrd, Ronnie Van Zant, Stevie y Cassie Gains (guitarra y voz, respectivamente) también tuvieron un triste desenlace cuando un Convair CV-240 se impactó contra el terreno en Gillsburg, Mississippi un 20 de octubre de 1977.

El Capitán, Primer Oficial y los miembros de la agrupación fallecieron, mientras el resto de los pasajeros sobrevivieron.

En definitiva, historias tristes. Nos hubiese encantado seguir escuchando a todos estos músicos que hoy son icónicos e inigualables.

Agradecemos toda la música que nos dejaron para honrar su memoria.

Preparamos un playlist, no sólo con su música, también con canciones que hablan de algo que amamos todos los que formamos parte del medio aeronáutico y une a todos los que leen esta revista: volar.

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POR: STAFF FEMPPA FOTOS: ITTALO GALLEGOS

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NUEVO PRESIDENTE 22

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an Luis Potosí de nueva cuenta abrió sus puertas para recibir a los socios y comitiva de la Federación Mexicana de Pilotos y Propietarios de Aeronaves, A.C. para celebrar su Asamblea General Ordinaria 2019, llevándose a cabo el 31 de agosto en el Hangar número 30 del Aeropuerto Internacional Ponciano Arriaga.

Procedentes de Jalisco, Nuevo León, Guanajuato, CDMX, Zacatecas, Morelos, entre otros estados, arribaron por aire socios en más de una docena aeronaves además de quienes por tierra, hicieron lo propio para estar presentes en el evento.

Fue alrededor de las 11:00 am que el moderador y maestro de ceremonias oficial de la FEMPPA, C.T.A. Mario Hernández Ramos, pidió a los presentes ocupar sus lugares para dar inicio a los trabajos de la Asamblea, que en una mesa dispuesta en forma de herradura llamaría a la integración y participación de todos los presentes.

Como invitado de honor, se contó con la participación del Director de Desarrollo Estratégico de la DGAC, Gerardo Morales Ramírez; quien formó parte del presídium al igual que Héctor Reynoso Ramírez y Marco Antonio Camarena Gámez, Comandante de Aeropuerto DGAC y Administrador OMA del Aeropuerto Ponciano Arriaga, respectivamente; Mario Hernández Ramos, Encargado de la Dirección de Tránsito Aéreo y por parte de la FEMPPA Alejandro Mancillas, José Guadalupe Herrera, Rodolfo Soto Abadie y Oscar Pérez Benavides.

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POR: STAFF FEMPPA FOTOS: ITTALO GALLEGOS

Como parte del orden del día, se presentó el informe de actividades del periodo 2018-2019, siendo el personal encargado de exponer los resultados y actividades; dando inicio Ana Morales encargada de la Administración de la FEMPPA, quien tuvo a su cargo presentar el Reporte de Tesorería, con números favorables que dejaron en claro las finanzas sanas de las que goza la Federación, aprobando los socios dicho informe.

Para dar paso a Héctor Castellanos, quien reportó lo concerniente a la Dirección Ejecutiva y trámites, posteriormente Paris Castellanos, presentó el crecimiento y seguimiento que ha tenido el área de Membresías y RTARI que tiene a su cargo.

Hubo la oportunidad de que Alberto Aguirre de Aguirre Aviación, aliado comercial y estratégico de FEMPPA desde hace décadas, dirigiera unas palabras a los presentes respecto a los nuevos lineamientos por parte de la autoridad y las opciones que Aguirre Aviación ofrecerá para los socios de FEMPPA. Tocó el turno a Lucy Ríos, coordinadora de la Revista Piloto FEMPPA para dirigirse a los presentes y compartir una reseña de lo que han sido las ediciones anteriores y los resultados del Primer Ciclo de Conferencias de Seguridad Aérea. Al finalizar, pasó la estafeta a Javier Rodríguez para que expusiera todo lo referente al sitio web de FEMPPA, así como las redes sociales y plataformas que se están utilizando para brindar un mejor servicio y atención a los socios.

Finalmente tomó la palabra Oscar Pérez, para plantear lo que ha sido su labor desde la trinchera que ocupa y exponer que, dado que le ha sido asignada una misión por el Gobierno Federal, no podría continuar fungiendo como Presidente de FEMPPA. Motivo por el cual se solicitó entre los socios presentes generar propuestas para posibles candidatos a la presidencia; el Cap. Fernando Martínez de San Luis Potosí, propuso al Ing. Sergio Gutiérrez Peña para volver a ocupar el cargo, moción que fue gratamente secundada por los presentes.

Una vez aceptada en votación, el Ing. Gutiérrez también aceptó gustoso y de común acuerdo con su esposa la Sra. Mary Ochoa de Gutiérrez ahí presente.

Comprometido en el seguimiento y desarrollo de los trabajos que se han venido haciendo en los últimos años en lo referente a aviación civil en México, el Nuevo Presidente Sergio Gutiérrez, diseñara un Plan de Trabajo que integre las acciones que a su vez permitan un mayor impulso de la aviación civil a nivel nacional.

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POR: STAFF FEMPPA FOTOS: ITTALO GALLEGOS

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Una vez concluido el protocolo de Asamblea, se ofreció a los asistentes una comida y para amenizar la tarde, estuvo presente el grupo Los Trovadores de la Cumbia, que con canciones tradicionales y del gusto popular, pusieron ambiente de fiesta y alegría al momento.

Una pausa musical, fue el momento propicio para que Mauricio Gabriel Torresbaca, del Aeródromo Capitán Eduardo Toledo en Cozumel, extendiera la invitación a los presentes para que visitaran las instalaciones del Aeródromo en Cozumel y pudieran aprovechar los servicios de taller autorizado DGAC y FAA, con los que cuentan; además de tarifas especiales en el Hotel Cozumel & Resort en el mismo destino paradisíaco del Caribe Mexicano.

Desde Jalisco llegaron nuestros aliados comerciales, Freeda Malacara de Eddie Aviation Services y Carolina Lemus, del recién inaugurado Aeródromo El Loreto, gracias por su presencia.

Agradecemos también a quienes hicieron posible la realización de esta Asamblea, principalmente a José Herrera, Alejandro Mancillas y Alfonso Martínez, por todas las atenciones y facilidades brindadas.

De igual manera nuestra gratitud a quienes hicieron lo posible por trasladarse y acompañarnos en esta Asamblea; los esperamos en la próxima.

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POR: STAFF FEMPPA Y CAP. GABRIEL GARZA RANGEL, / FOTOGRAFÍAS: CAP. JAVIER MALDONADO

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a fiesta con mayor tradición y crecimiento en el mundo de la aviación es sin lugar a dudas el EAA AirVenture Oshkosh. Este año particularmente al cumplir sus primeros cincuenta años de éxito ininterrumpido el evento sobrepaso las expectativas de sus organizadores, al recibir a mas de 642,000 visitantes de los cuales más de 2700 provenientes de 93 países como Canadá, Australia y Sudáfrica, por mencionar a algunos.

FESTIVAL OSHKOSH Foto: Robert Katrosits // www.flickr.com/photos/81621690@N06/48563567711/

CINCUENTA AÑOS DE AVENTURAS

Se registraron tormentas justo un día previo a la inauguración del evento, fue necesario duplicar los esfuerzos y el trabajo en equipo, para resolver las demandas suscitadas por las lluvias en el área de campamento principalmente.

Unidos, voluntarios, personal y miembros de la comunidad lograron superar los más de 5,500 voluntarios que donaron su tiempo, lográndose poco más de 250,000 horas hombre, tiempo invertido en la atención de los visitantes en las diferentes áreas que este magno evento requerían.

En cuanto a las operaciones tan solo en el aeropuerto Regional de Wittman en Oshkosh se registraron 16,807 operaciones de aeronaves durante el periodo del evento que fue del 19 al 29 de julio, un promedio de 127 despeguesaterrizajes por hora.

El total de aviones que registraron su visita en el AirVenture 2019 fue de 2,758 de los cuales 1057 eran de la categoría experimental, Vintage 939, Warbirds 400, 188 ultraligeros, 105 hidroaviones, 62 acrobáticos y 7 de otras categorías.

Más de 12,300 sitios de campamentos para aviones, traducido en aproximadamente 40,000 visitantes acampando.

De este gran número de aventureros campistas mencionaremos en particular a dos socios de FEMPPA que nos compartieron sus experiencias, el Cap. Gabriel Garza Rangel y el Cap. Javier Maldonado; quienes después de varios años de intentar visitar al Festival de Oshkosh para vivir la acampada, sin éxito; este año, en el cincuenta aniversario del Festival, consiguieron finalmente llegar en sus aeronaves y vivir por al menos cinco días bajo el ala de su avión y gozar de amaneceres, donde el canto del gallo era plácidamente sustituido por el rugir de motores al despegue.

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El Cap. Gabriel Garza Rangel nos comparte: Entrar a Oshkosh es sin duda una experiencia emocionante. Se requirió una preparación siguiendo el NOTAM que informa como llegar. Llegamos dos aviones juntos; el Cessna 170 XB-GZG y el Piper Cherokee 6 N324DS de Javier Maldonado. Nos pusimos de acuerdo para llegar juntos y estacionarnos uno a el lado del otro para acampar. Pero lo complejo de la llegada y los tráficos que llegaron junto con nosotros, nos separaron en vuelo. Después de 45 minutos de espera en Green Lake y en Rush Lake me dieron la pista 36 derecha para aterrizar. Sin embargo el Cherokee 6 de Javier se quedo más tiempo en el patrón de espera y eso fue por pura suerte.

Después de aterrizar los bandereros me guiaron al estacionamiento del campamento para aviones en general (GAC). Pero en tierra se complicó porque la superficie de pasto estaba mojada y a todos nos tuvieron otros 30 minutos hasta que pudieron meter los aviones a los estacionamientos. Que sorpresa cuando estaba llegando a GAC y me encuentro a Javier con su Cherokee 6 que le dieron la pista 27 y no tuvo que hacer espera en el taxéo. Llegamos separados por tan solo un avión! Ya estacionados logramos cambiar ese avión y estar uno a el lado del otro. Como el plan original.

Toda una aventura extraordinaria acampar en Oshkosh.

Los baños y regaderas muy limpias y agradables. Andar en bicicleta en las áreas que se permitía, nos hizo la estancia mucho más placentera. Eso si, a las 6:00 de la mañana todos los días nos despertaban los motores despegando de la pista 27. Como diciendo: “Estas en Oshkosh y el día ya empezó!!”.

Muy agradable el show aéreo, los stands de productos relacionados y las celebridades que de vez en cuando te topas, hicieron nuestra visita inolvidable.

Nuestra salida de Oshkosh fue muy fácil y sin sorpresas, casi aburrido comparado con la llegada. Salimos queriendo quedarnos más tiempo. No queríamos regresar a la vida diaria.

Es como un sueño del que no quieres despertar.

Volamos un total de 24.1 horas con las paradas requeridas por combustible y para dormir dos noches. La travesía de Monterrey a Oshkosh y de regreso, es algo que llena el alma. Ir a lugares tan distantes en aviones tan lentos te hace pensar lo maravilloso que son los aviones y tan afortunados que somos de volar.

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ARRIBA: Vista panoramica del Campamento para aviones en general.

DERECHA: Habiendo salido del ADN el viernes 19 de julio tuvieron que quedarse dos días en Monroe, Wisconsin por tormentas.

Iniciando la acampada en un hangar porque no había hoteles.

NOTA: En este pueblo el servicio de taxis es gratis para los pilotos, cortesía del Condado.

DERECHA: Tal como fue planeado lograron quedar un avión al lado del otro, por mera coincidencia.

ARRIBA: Cap. Gabriel Garza y Cap. Javier Maldonado en el emblemático Brown Arch EAA. Quienes ya planean su regreso para el AirVenture 2020 pues la semana se fue volando y les faltaron muchas cosas por ver.

ARRIBA: Con el Cap. Mario Zambrano, colega y amigo del ADN.

DERECHA: AirVenture un lugar de encuentro para grandes amigos de la aviación. www.femppa.mx/revista

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POR: STAFF FEMPPA El honda Jet Elite es uno con la Tierra, ya que sube rápida y eficientemente a la altitud de crucero más alta, usando menos combustible y emitiendo menos gases de efecto invernadero.

Nuevo HONDAJET ELITE:

Mayores posibilidades

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or la tarde del martes 17 de septiembre, personal de Grupo Avemex (distribuidor oficial de Honda Aircraft Company en México) presentó a un grupo de pilotos privados y propietarios de aeronaves el nuevo HondaJet Elite, en las instalaciones del FBO Execujet dentro del Aeropuerto de Norte, en Monterrey, Nuevo León.

Esta nueva versión comparte la configuración de montaje de motor sobre el ala (OTWEM), la nariz y el ala de flujo laminar natural (NLF) y el fuselaje de material compuesto, pero con innovaciones en tecnología de navegación, aerodinámica y acústica que brindan a tripulación y pasajeros un vuelo mucho más placentero y confortable.

La presentación estuvo a cargo de Eduardo Vega, Director de ventas HondaJet; Samuel García, Director de semi nuevos, adquisiciones y consultoría; Alejandro Espinosa, Ingeniero de ventas y consultoría; quienes atendieron de forma personalizada a cada uno de los pilotos que puntuales llegaron a conocer de cerca las facilidades del nuevo modelo.

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El nuevo HondaJet Elite ofrece acceso a más localidades y una mejor flexibilidad operacional ya que permite un mayor peso máximo de despegue, un pasajero adicional, mayor combustible y equipaje.

Adicionalmente, la autonomía fue extendida a 2,661 km (1,437 mn), un 17% o 350 km más que la versión anterior, el requerimiento de pista al despegue se redujo en cerca de 150 m (500 pies) y el desempeño “Hot & High” fue mejorado considerablemente. El avión cuenta con una amplia cabina dotada de aviónica Garmin 3000 que ofrece una experiencia de vuelo más agradable y segura.

El HondaJet Elite y su personal se encuentran en una gira itinerante por la República Mexicana con el fin de promover esta sofisticada aeronave; puedes solicitar una visita al aeropuerto o FBO más cercano, así como mayores informes al teléfono 722-279-3005 y vía WhatsApp al 554822-6966 con Eduardo Vega.

Rango 1437 nm (2,661km) Velocidad máxima de crucero 422 ktas (782 km/h) Altitud máxima de crucero 43,000 (13,106 m)

Asientos ejecutivos de cuero contorneados en dos tonos.

Asiento de baño con cinturón.

Personal de Avemex y pilotos del ADN. www.femppa.mx/revista

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POR: CAP. RAFAEL ARNAL Y CAROLINA LEMUS / FOTOS: ARMANDO VALDIVIA

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Primer Fly IN en el loreto D

Cap. Rafael Arnal junto a Cap. Freeda y Cap. Erasmo “Eddie” Malacara.

ebido a mi experiencia de más de diez años en la organización de eventos del tipo Aeroshow en diferentes estados de la República, fui invitado por el propietario del Aeródromo El Loreto, aeródromo particular ubicado en el municipio de La Barca, Jalisco, en las coordenadas: 20º 20`22” N y 102º 28`26” W., esto con el fin de platicar y analizar la posibilidad de realizar un Aeroshow en dicho lugar para el 2020. Gustoso y sin dudarlo acepté la invitación y planeé mi visita para el fin de semana del 21 al 22 de septiembre, ya que en esa misma fecha celebrarían un Fly In. Grande fue mi sorpresa al llegar a El Loreto, pues yo ya tenía conocimiento previo que en ese lugar existía una pista que era utilizada por aeronaves agrícolas (fumigadores), sin embargo, la nueva administración del lugar no ha reparado en su esfuerzo para convertir este lugar en un paraíso para los amantes de la aviación. Las modificaciones incluyen entre otras: una ampliación y mejora sustancial a la superficie de la pista, construcción de una torre de control y área de hangares, estacionamiento para vehículos, y una zona exclusiva para huéspedes con cómodas cabañas, que tiene entre sus amenidades un lago para nadar y un temazcal.

La hospitalidad del propietario y su familia es de otro nivel, desde el momento que llegas hacen todo lo posible para que te sientas como en casa.

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“Aeródromo El Loreto: un paraíso para los amantes de la aviación.

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POR: CAP. RAFAEL ARNAL Y CAROLINA LEMUS

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El domingo, con los primeros rayos de luz comenzaron a llegar aeronaves (desde diferentes lugares), algunas caras nuevas como los capitanes Daniel Hernández, Oscar Zepeda, Miguel Castro y Ricardo Rodríguez, quienes acompañados de más amigos llegaron provenientes desde el vecino estado de Durango. Un poco más tarde, arribaban al lugar personalidades conocidas para mi como Cap. Erasmo “Eddie” Malacara, Cap. Cuauhtémoc González, Capi Roger de Flyers Team, Cap. Daniel Monrraz del Halcón Team, así como la visita de algunas escuelas de aviación.

Durante el Fly In se pudo disfrutar las maniobras acrobáticas con aviones de radio control del club de Aeromodelismo Jr. Team, así como del vuelo en formación de tres aeronaves, liderados por un Cessna 206 bajo el mando del Cap. Jorge Rascón y el Cap. Uribe, y dos aeronaves Cessna 310, la primera comandada por la Cap. Betsy y el Cap. Berra, y en la otra al mando el Cap. Benjamín Solano y el Capi Roger.

El día Transcurrió sin novedad y con mucha emoción para los que pudimos asistir al Fly In. Sin duda el futuro depara muchos más eventos de aviación en tan extraordinario escenario que es el aeródromo El Loreto.

DERECHA: El Aeródromo El Loreto ofrece a sus visitantes la posibilidad de hospedarse en cabañas con todas las comodidades; además de un lago para nadar y temazcal.

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CARRERA ESPACIAL PARTE DOS

“Llévame volando a la Luna, déjame jugar entre las estrellas, déjame ver cómo es la primavera en Júpiter y Marte...”

-FRANK SINATRA, FLY ME TO THE MOON

Tripulación del “Apollo 11”: Neil A. Armstrong, Michael Collins y Edwin E Aldrin. (wikipedia.org)

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POR: JORGE DE LA GARZA

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n la edición anterior relaté los comienzos de la carrera tecnológica más agresiva, competitiva y riesgosa que se haya podido llevar a cabo en la historia de la humanidad: la Carrera Espacial. El balance del poder durante la Guerra Fría se encontraba disputándose entre las dos naciones más poderosas del planeta (EE. UU y la URSS), sus dos sistemas económicos luchaban por sobrevivir en un entorno político bipolar y la mejor manera de demostrar ante el mundo cual de los dos era más efectivo era colocando a un ser humano sobre la superficie lunar. Dicho trabajo no fue nada sencillo y no hubiera sido posible sin la impresionante logística de trabajo científico y aeronáutico que se llevó a cabo mayormente durante la década de 1960.

Wernher Von Braun junto con su equipo de trabajo, desarrollaron una nueva generación de cohetes muy poderosos llamados Saturn, los cuales consistían de tres etapas: la primera con cinco turbinas F-1, utilizando una mezcla de combustible de keroseno y oxígeno líquido y las otras dos con turbinas J-2 utilizando una mezcla de oxígeno e hidrógeno líquido. Los cohetes Saturn llevarían a cabo las misiones lunares durante los años por venir (1967-72). En 1962, en contradicción de las ideas de Von Braun, la NASA optó por un encuentro en la órbita lunar posterior al alunizaje. Para lograr esto se necesitaba un Módulo Lunar (LM) y un Módulo de Servicio y de Mando (CSM).

HISTORIA DE AVIACIÓN

con el programa lanzando cohetes Saturn no tripulados. La primera misión tripulada del nuevo programa fue la del Apollo 7; la cual se llevó a cabo en octubre de 1968 con los astronautas Walter Shirra, Donn Eisele y Walt Cunningham. Este Apollo fue lanzado en un cohete Saturn 1B y consistió en probar todos los nuevos sistemas en una órbita terrestre para futuras misiones.

Cada misión del proyecto Apollo, desde el 7 hasta el 10, llevó a cabo objetivos específicos para preparar el alunizaje.

Los soviéticos en 1966, desarrollaron sus cohetes Soyuz no tripulados y los pusieron en órbita junto con sus cápsulas Zond. Los soviéticos autorizaron el programa lunar hasta 1964, posicionándose inmediatamente detrás de los EE.UU. El programa espacial soviético sufrió un gran golpe cuando pruebas en sus cohetes Soyuz no fueron resueltas antes de mandar un hombre a la Luna. Un ejemplo es la muerte del cosmonauta Vladimir Komarov durante su reingreso a la Tierra, el cual después de no tener control en la órbita, regresó a la Tierra con gran dificultad y el sistema de paracaídas de su cápsula nunca se desplegó; provocándole la muerte inmediata al momento de tocar tierra a gran velocidad.

El LM descendería en la superficie lunar y posteriormente se acoplaría con el CSM en la órbita lunar antes del regreso a la Tierra. El desarrollo del Módulo Lunar comenzó a principios de la década de 1960 por la compañía veterana en aviones navales Grumman. Para 1961, se estableció el Centro de Naves Espaciales Tripuladas en Houston, Texas, y en 1965 se convirtió en el centro neural para todas las operaciones espaciales de la NASA. Su centro de lanzamiento se quedaría en Cabo Cañaveral, Florida, nombrado Kennedy Space Center en honor al Presidente que le dio vida, todo el apoyo y entusiasmo al programa espacial. Los astronautas entrenaban en ambas instalaciones y se trasladaban constantemente de una a otra en Jets de entrenamiento Northrop T-38 Talon.

Vista aérea del “Saturn V” al ser trasladado del Edificio de Ensamblaje Vehicular en el Centro Espacial Kennedy; Cabo Cañaveral, Florida. (popsci.com)

Para la mitad de la década de 1960, el presupuesto de la NASA había ascendido a más de $5 billones de dólares al año, medio millón de personas estaban trabajando para el programa espacial y 36,000 de estas estaban directamente trabajando para la NASA. Sin embargo, el proyecto Apollo tuvo su primer revés el 27 de enero de 1967, cuando en una prueba de comunicación rutinaria en tierra, los astronautas Gus Grissom, Edward H. White y Roger Chaffe perdieron la vida al asfixiarse y calcinarse dentro de la cápsula del Apollo 1 por un cortocircuito que incendió todo el interior de esta. La cápsula contenía una atmósfera presurizada de oxígeno puro. Debido a la presión generada por el calor, resultó imposible extraer a los astronautas de la cápsula durante el incendio. Después de largos meses de investigaciones y estando muy cerca de clausurar el programa espacial debido a fuerzas opositoras en el congreso. Mientras se resolvía la situación política, se continuó

La mente maestra detrás del proyecto espacial estadounidense Wernher Von Braun se reúne con el presidente John F. Kennedy en la plataforma de la Base Aérea Redstone Arsenal, división del Centro de Vuelo Espacial George C. Marshall de la NASA en Huntsville, Alabama.

Nótese el Boeing 707 Air Force One detrás. (nasa.gov) www.femppa.mx/revista

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POR: JORGE DE LA GARZA

Buzz Aldrin de pie junto a un equipo de medición de sismos sobre la superficie lunar. Nótese de fondo el Módulo Lunar “Eagle”. (cnet.com)

Cientos de personas se reúnen en Cabo Cañaveral para ver el despegue de la Misión Apollo 11 en el Saturn V el 16 de julio de 1969. (spaceraceartifacts. tumblr.com)

Los soviéticos siguieron enviando naves espaciales Zond alrededor de la Luna y regresando a la Tierra, sin embargo, el reingreso de estas naves a la Tierra era realizado con una trayectoria muy alta convirtiéndose en una maniobra muy peligrosa. La NASA lanzó el Apollo 8 el 21 de diciembre de 1968, estrenando el cohete más poderoso de su inventario: el Saturn V. El Saturn V medía 111 metros de alto y constaba de tres etapas.

La primera etapa, conocida como la S-1C, fue fabricada por Boeing y tenía un empuje de 7, 600,000 lbs. La segunda etapa llamada S-II fue construida por North American Aviation y tenía un empuje de 1,100,000 lbs. La tercera y última etapa del Saturn fue la S-IVB y fue construida por Douglas Aircraft Company.

Debido a la falta del Módulo Lunar, su misión fue orbitar la Luna por primera vez de manera tripulada.

Los astronautas de esta misión fueron: Frank Borman, James Lovell y William Anders. Tuvieron un gran éxito, logrando observar al planeta Tierra desde una distancia de 250,000 millas (400,000 km) en su viaje a la Luna de tres días y trayendo a la

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Tierra unas de las fotografías más reconocidas e impactantes de la historia. Posterior a este suceso, el programa lunar soviético estaba destinado al fracaso debido a los retrasos que presentaban. El Apollo 9, voló por primera vez el Módulo Lunar (después de casi una década de desarrollo) y realizó todos los procedimientos para realizar un alunizaje con éxito. En la misión del Apollo 10, se voló el Módulo Lunar a una altitud de 50,000 pies (15,000 m) sobre la superficie lunar mientras los esperaba el Módulo de Mando orbitador.

Todo estaba preparado, sería la tripulación del Apollo 11 (Neil Armstrong, Buzz Aldrin y Michael Collins) quienes salieron de la Tierra el día 16 de julio de 1969 y aterrizarían en la Luna por primera vez en la historia de la humanidad el 20 de julio, mientras medio billón de personas observaba este evento en vivo, siendo transmitido en 33 lenguajes. El aterrizaje es considerado como uno de los más complejos de la historia aeroespacial, ya que Armstrong junto con Aldrin enfrentaron problemas técnicos al momento del descenso y el combustible se encontraba en niveles muy bajos. Con plena confianza, Armstrong tomó los controles del Modulo Lunar llamado Eagle y lo aterrizó suavemente en el sitio seleccionado. 6 horas después del alunizaje siendo 21 de julio, el comandante de la misión Neil Armstrong descendió del Módulo Lunar hacia la superficie lunar en un sitio designado Mare Tranquillitatis (Mar de la Tranquilidad), diciendo su frase memorable: “Un paso pequeño para un hombre, un paso gigante para la humanidad”.

Debido a lo suave que era el suelo lunar, Armstrong lo comparó con ceniza de carbón quemado. Posterior a esto, su segundo al mando, Buzz Aldrin, se unió a Armstrong.

Los astronautas regresaron a la Tierra con éxito después de 8 días, 3 horas y 9 minutos de haber sido lanzados al espacio el 16 de julio, convirtiéndose en los hombres más famosos del planeta.

Los EE.UU. habían vencido a la URSS en la carrera a la Luna de más de 10 años de desarrollo, grandes sacrificios, millones de horas hombre, cantidades multibillonarias de dinero invertidas y de grandes riesgos tomados para posicionar a cada respectiva nación en la delantera tecnológica aeroespacial.

Posterior a esta complejísima misión, la NASA realizó seis misiones Apollo, del 12 al 17. La misión que más atención atrajo después del Apollo 11 fue la del Apollo 13, la cual, debido a una explosión de un tanque de oxígeno, dejó sin suministro de electricidad los dos Módulos. Los astronautas James Lovell, Fred Haise y Jack Swigert, se transfirieron al Módulo Lunar para sobrevivir debido a que la reserva de oxígeno allí era mayor, había agua, sistemas de energía y una turbina. Mediante un riguroso plan por parte de la NASA y la pericia de la tripulación del Apollo 13 se pudo ahorrar toda la cantidad de energía posible, se expulsó el dióxido de carbono del Módulo, orbitó la Luna y se catapultó de regreso a la Tierra, tocando las aguas del Océano Pacífico con éxito el 17 de abril de 1970; convirtiendo el regreso de los astronautas en un completo éxito científico y en un milagro. Cada misión Apollo aterrizó en diferentes partes de la Luna y sus objetivos fueron el seguir explorando geológicamente este satélite natural mediante herramientas y vehículos lunares para poder encontrar cualquier tipo de rastros que pudieran dar respuestas al origen de la vida y del universo.

El proyecto Apollo fue cancelado por el Congreso de los EE.UU. debido al gasto excesivo de fondos federales y a su falta de interés en el programa espacial. Esto después de la última misión del Apollo 17 en diciembre de 1972, siendo Alan B. Shepard (el primer estadounidense en orbitar la Tierra) quien dejaría la última huella sobre la superficie lunar, cerrando con broche de oro el capítulo de la odisea y la carrera a la Luna. En los años posteriores, tanto los EE.UU. como la URSS desarrollaron proyectos espaciales como satélites más modernos y participaron en proyectos espaciales tales como las estaciones espaciales internacionales y los orbitadores espaciales. La carrera espacial fue un concurso por prestigio entre dos superpotencias, cada una buscando probar la superioridad de su propio sistema político y económico en un escenario cósmico. Es una realidad que las mentes maestras detrás del programa de misiles balísticos en

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ambas superpotencias Wernher Von Braun y Sergei Pavlovich Korolev fueron los héroes detrás del desarrollo espacial en ambas naciones. Con la muerte de Korolev en 1966, los EE.UU. lograron posicionarse en la delantera tecnológica espacial sacando poco a poco a los soviéticos de la carrera a la Luna.

En los EE.UU. el proyecto fue realizado con completa transparencia, convirtiendo a los astronautas en héroes nacionales mientras que, en la URSS, la mayoría de sus cosmonautas se mantuvieron en el anonimato de la luz pública. Ambas naciones tuvieron retrocesos tecnológicos y en la URSS hubo un alto número de muertes en su programa espacial. Sin embargo, la URSS demostró hasta cierto punto que una mayor cantidad de ingenio y simplicidad podían lograr los mismos resultados que las complejas y costosas naves espaciales estadounidenses. En los EE.UU., el llevar con éxito la carrera a la Luna, significó una gran expresión de orgullo nacional, hizo que el pueblo estadounidense creyera de nuevo en ellos mismos, posicionándolos como la nación tecnológica más poderosa del mundo, trayendo un alto prestigio internacional; cumpliendo la fantasía más grande de Julio Verne, la visión más ambiciosa y entusiasta de John F. Kennedy y el sueño de miles de personas que desde tiempos ancestrales dejaban volar su imaginación con lo que sería el abandonar la atmosfera terrestre para aventurarse hacia lo desconocido. Tal cual lo hicieron Cristóbal Colón al cruzar el Océano Atlántico por mar y Charles Lindbergh por aire por primera vez, ahora se estaba incursionando en la inmensidad del cosmos. En palabras de Neil Armstrong: “Ahora estamos aprendiendo a navegar en este océano nuevo”. El cielo jamás volvería a ser el límite, ahora sería lo que se encuentra más allá de las estrellas.

REFERENCIAS:

Grant, R.G. (2007). Flight: 100 years of aviation. London, New York, Munich, Melbourne and Delhi: Smithsonian National Air and Space Museum.

Rushin, S. (2019, June). The End of the Impossible. LIFE. Vol. 19, No. 16. pp 5-9.

Recuperado el día 15 de julio, sitio web: www.nasa.gov Recuperado el día 15 de julio, sitio web: https://www.nasa.gov/centers/armstrong/news/ FactSheets/FS-052-DFRC.html

Una de las fotografías más icónicas de la historia, Neil Armstrong posando junto a la bandera de los Estados Unidos sobre la superficie lunar. (inc.com)

Los tres astronautas son recibidos el 13 de agosto de 1969 en la ciudad de Nueva York en el desfile más grande en toda la historia. En el auto delantero, de izq. a der: Aldrin, Collins y Armstrong. (nasa.gov)

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