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‘YO ESTARÍA MUY CONTENTO SI MI AVIÓN FUESE 10 MPH MÁS RÁPIDO’ www.femppa.mx

Octubre 2011

Federación Mexicana de Pilotos y Propietarios de Aeronaves, A.C.

Y ahora...

tenemos representación ante el CCNN-TA

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Acreditan a la E.I.A.O.

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El precio de la aviación


mensaje más agremiados y que cada día trabajamos para que FEMPPA siga dándose a conocer en todos los rincones de México.

En este número de Piloto FEMPPA van a encontrar nuestros lectores, además de interesantes reportajes, algunas noticias sobre el trabajo que están realizando pilotos y clubes aéreos en diferentes partes de nuestro País. Muchos de ellos ya conocen nuestra Federación porque hemos ido hasta sus hangares y sus aeropuertos a fin de compartirles los numerosos beneficios de estar unidos. Nos es muy grato informar que cada vez tenemos

A todos esos nuevos miembros y a los que tenemos ya tiempo en la Federación, les reiteramos nuestra invitación a nuestra Asamblea General Ordinaria del próximo mes de febrero. Sería algo histórico y muy significativo que pilotos de los estados de Chihuahua, Coahuila o Nuevo León y en general del norte del País, llegaran en sus caravanas de aeronaves hasta Cozumel, sede de nuestra asamblea. Lo mismo puede decirse de los amigos del centro y occidente de la República. ¡Vámonos todos juntos a Cozumel!

Por otra parte es conveniente recordar que FEMPPA extiende su apoyo no sólo a pilotos y propietarios de aeronaves de la aviación general sino también a la aviación ejecutiva, por lo que en un futuro muy cercano buscaremos estrechar los vínculos con los permisionarios. Nuestros lectores y socios pueden estar seguros de que continuaremos incorporando miembros, estrechando lazos, visitando amigos, realizando gestiones y creciendo cada día un poco más, para hacer crecer a nuestra Federación. ¡Seguimos con rumbo firme hacia cielos aún mejores!

Ing. Sergio Gutiérrez Peña Presidente FEMPPA

PILOTO FEMPPA

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índice:

MUY TARÍA ‘YO ES

Año 2, No. 11 Octubre, 2011

PIDO’ MÁS RÁ 10 MPH FUESE AVIÓN

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En Portada:

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FEDERACIÓN MEXICANA DE PILOTOS Y PROPIETARIOS DE AERONAVES

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Vista de algunos aviones que asistieron al Fly Inn Chapala 2011

Vista aérea del Aeródromo Cap. Eduardo Toledo, sede del AeroShow Cozumel 2012

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Mensaje del presidente Y ahora... tenemos representación ante el CCNN-TA El precio de la aviación Colabora FEMPPA en acreditación de Escuela ¡Hacemos amigos en Chapala, Jalisco! Reseña Fly Inn Chapala 2011 Póster del Mes `Yo estaría muy contento si mi avión fuese 10 mph más rápido´

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¡Cozumel espera a FEMPPA! Project Magenta Los accidentes pasan por algo

PILOTO FEMPPA

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CONSEJO DIRECTIVO 2011-2012 Ing. Sergio E. Gutiérrez Peña Presidente Lic. Óscar Pérez Benavides Secretario Ing. Rubén Lozano Montemayor Tesorero Vocales: C.P.A. Alfonso Martínez Villalobos (San Luis Potosí, S.L.P.) C.P.A. Carlos López de Llergo (Atizapán, Edo. de México) C.P.A. Carlos A. Ruink (Hermosillo, Son.) C.P.A. Fernando Gutiérrez García (Tampico, Tamps.) C.P.A. Nicolás Yapor Zepeda (Chihuahua, Chih.) C.P.A. Ricardo González Sada (Monterrey, N.L.) C.P.A. Richard Gardner Gallart (Cancún, Q.R.)

CONSEJEROS VITALICIOS: Arq. Jorge Cornish Garduño (México, D.F.) Dra. Luisa Romero Martínez del Sobral (Tehuacán, Pue.) Lic. David Zambrano (Monterrey, N.L.) Lic. Carlos A. Ruink (Hermosillo, Son.) Ing. Carlos López de Llergo V. (México, D.F.)

COLABORADORES: Héctor Lomelí, Jaime Sada, Joel González, Jesús Vázquez, Javier Casarín, Rafael Arnal, Rubén Lozano, Antonio Hernández C., Pablo Romay, Carlos Peña Cervantes y José Herrera

PUBLICIDAD: lrios@femppa.mx ventas@femppa.mx Editor: Roberto J. Fernández Correc. de estilo: Ramiro Rdz. Diseño y Coordinación General: Lucy Ríos

Y ahora... tenemos

representación ante el

CCNN-TA

En el número anterior de nuestra revista fue satisfactorio el dar a conocer la reunión histórica que los pilotos de FEMPPA tuvieron con la Dirección General de Aeronáutica Civil. En esta reunión los miembros de la FedeComité Consultivo Nacional de Normalización del Transporte Aéreo ración expusieron sus ideas, sus dudas y dieron algunas recomendaciones y críticas constructivas a la manera en que se están realizando las cosas en materia de regulación normativa del transporte aéreo en México. Siguiendo la huella de la reunión mencionada, hoy nuestra revista se complace en informar que a partir del 3 de octubre de este año, el Director General y Secretario Técnico del Comité Consultivo Nacional de Normalización del Transporte Aéreo, Lic. Héctor González Weeks, le hizo llegar a la Federación el nombramiento del Ing. Sergio Gutiérrez, presidente de FEMPPA, como miembro titular. Asimismo el Lic. Óscar Pérez, secretario de la Federación, fue nombrado suplente. Con este nombramiento se le da voz y voto a FEMPPA en las decisiones tomadas en cuanto a materia de normatividad aérea se refiere. Es importante destacar que éste es un logro de todos los miembros de FEMPPA. En el Comité mencionado están representados todos aquellos pilotos que han brindado su confianza y su apoyo a las gestiones de la Federación. La unión ha sido siempre nuestra fuerza y ahora nuestros líderes seguirán luchando, desde adentro, para lograr el desarrollo y crecimiento de la aviación general mexicana.

OFICINA FEMPPA administracion@femppa.mx Tel. (81) 8030.9090 ext.140 PILOTO FEMPPA

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En general estos estudios emiten un resultado de costo por hora de operación, que incluyen la suma de los costos fijos y los costos variables. Los costos fijos son aquellos que sin importar el uso del avión se tienen que pagar, mientras que los costos variables van relacionados y varían directamente con el uso del avión. Este cálculo o estudio es muchas veces ignorado por muchos dueños que al cabo de varios años creen que el tener una aeronave es costoso, cuando la realidad es que ellos no se prepararon para los gastos que iban a venir en el futuro. Al igual que en los negocios, en la aviación es imprescindible la organización y administración de capital para preparar los gastos en los que ya incurrimos pero que pagaremos hasta el futuro. Vamos a suponer que para mi caso en particular un

El Precio de la

aviación

Por: C.P.A. Héctor Lomelí

Cessna 172 año 1978, cumple perfectamente el perfil de mis misiones y presupuesto, pero quiero saber cuánto me va a costar tenerlo. Vamos a empezar a hacer un cálculo y obtener un costo de operación. (Nota: los precios usados tratarán de ser lo más apegados a la realidad pero no necesariamente exactos) Hay que empezar haciendo una proyección de cuánto estimamos volar en un periodo de un año. Por lo general un avión que se usa para fines privados (uso personal) es volado alrededor de 100 a 200 horas al año. Digamos que decidí comprar el avión al contado y que con mis vuelos comunes yo estimo volar 150 horas por año. Con este supuesto en mente puedo empezar mi estudio de la siguiente manera:

GASTOS FIJOS Seguro de Responsabilidad Civil L.U.C. por USD $ 1,500,000 (USD $ 1,250.00 a 12 pesos por dólar) Revalidación de tarjeta de aeronavegabilidad y registro Pago de tenencia según la ley de Impuestos

Cuando alguien que nunca ha tenido un avión decide comprar uno, su primera pregunta es: ¿Cuánto cuesta este avión? Empezar por aquí es empezar en el error. Estos errores generalmente terminan en un dueño frustrado convencido de que el avión que compró es un gasto excesivo y que el aparato le es inútil.

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PILOTO FEMPPA

Lo ideal es empezar haciendo un análisis de cómo queremos usar el avión, es decir, especificar un presupuesto, descifrar nuestras rutas comunes, la cantidad de pasajeros a transportar, el tipo de aeropuerto que queremos usar, etc. En base a eso podemos empezar a localizar el avión que se acomode a nuestras necesidades y que cumpla con nuestras expectativas. De ahí viene la selección del modelo de avión y hacer un estudio de lo que realmente cuesta tener este avión. Aquí hay una palabra clave, que es el costo de “tener” el avión no solamente el costo de “comprar” el avión. A diferencia de los carros o cualquier otro tipo de vehículo, los aviones requieren de atención especial en varios ámbitos para hacer de este medio de transporte tan confiable y seguro tal como se le presume. Para un avión no podemos escatimar recursos a la hora del mantenimiento, literatura, servicios, entrenamientos y equipo. La intención no es que se interprete como que tengamos que gastar más siempre, o que la aviación sea cara, sino que hay que asegurarnos siempre de estar dentro de los estándares y requisitos de seguridad, legalidad, mantenimiento, conocimiento etc. Sea cual sea el avión que tengamos o que busquemos tener, va a requerir de mantenimiento, reparaciones, tripulación, entrenamientos para la tripulación, resguardo, entre otras cosas; y todas estas cosas tienen un costo relacionado. “¿Pero si yo voy a volar mi propio avión?”, se ha de preguntar, pues del mismo modo su tiempo personal cuesta y ustedes también requieren de entrenamiento constante y recurrente para estar siempre listos para cualquier adversidad. Lo indicado es hacer un estudio de lo que cuesta realmente el “tener” un avión.

$ 15,000.00 $ 1,600.00 $ 448.00

Inspección anual

$ 18,500.00

Hangar / Resguardo anualizado (estimando $3,500 por mes)

$ 42,000.00

Personal de tierra, apoyo y limpieza de aeronave anualizado

$ 9,600.00

Subscripciones de navegación PIA/AIP

$ 2,526.00

Nav data para el GPS

$ 8,000.00

Gastos varios (útiles de oficina, accesorios, etc.)

$ 1,500.00

Suma Total de Gastos Fijos Anuales Dividido entre 150 horas de vuelo por año

$ 99,174.00 $ 661.16 / hr

Reserva de reparación de motor $192,000.00 (cada 2000 hrs)

$ 96.00 / hr

Reserva de reparación de hélice $15,000.00 (cada 2000 hrs)

$ 7.50 / hr

TOTAL GASTOS FIJOS POR HORA

$ 764.66 / hr

GASTOS VARIABLES Combustible: $19.77/ litro (consumo de 37 lts. por hora)

$ 731.49 / hr

Mantenimientos (dos de 50 hrs y uno de 100 horas: $ 29,500.00)

$ 196.66 / hr

Reserva de “imprevistos”

$ 150.00 / hr

Reserva por consumibles (ejemplo. Llantas y aceite) Cuotas de SENEAM, plataforma y aterrizajes TOTAL GASTOS VARIABLES POR HORA

$ 15.00 / hr $ 120.00 / hr $ 1,213.15 / hr

Ahora podemos sumar los gastos fijos y los gastos variables para ver nuestro costo de operación por hora. COSTO DE OPERACIÓN POR HORA

$ 1,944.64 /hr

PILOTO FEMPPA

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Ahora sí, con esta información ya puedo darme una idea completa de cuánto me va a costar el operar mi avión cada hora. Esto no significa que todos los gastos están contemplados, pero sí los que se refieren al avión y sus necesidades. Por ejemplo, nuestras licencias y examenes médicos vencen y tenemos que revalidar. Estos gastos yo no los contemplaría ya que son independientes de los vuelos que hagamos en nuestro avión y no tienen relación alguna. Existen muchísimas maneras de lograr una buena administración de nuestro avión y así organizar los gastos con anticipación. Una forma de lograr esta organización es abrir una cuenta de banco y simplemente ir depositando la cantidad respectiva a lo que hemos volado, esto puede ser por vuelo, por semana, o por mes. Si tratáramos de hacer esto en un lapso de tiempo más largo podemos caer en el desembolso de cantidades exageradas, lo cual nos dejaría en la misma situación que buscamos evitar. Dentro de las opciones de reservas para mantenimiento existen varias empresas que pueden ofrecer este servicio pagando una cuota por hora. Un ejemplo de este servicio puede ser lo que ofrece Cessna con su programa de CESCOM. Con reportes de hora de vuelo, ellos nos cobran la cuota acordada y ellos se encargarán de todos los servicios y mantenimientos en los que incurramos dentro del tiempo de nuestro contrato. Pratt & Whitney ofrece un sistema similar para la gran mayoría de sus motores de reacción y este se llama “ESP”. EL programa de ESP se divide en varios planes que incluyen diferentes opciones según lo que elijamos, pero su principal función es generar una reserva para las inspecciones de sección caliente y para la reparación mayor. Cada quien puede tomar diferentes vías para lograr una administración efectiva, pero la idea principal es que preparemos el camino para el futuro. Si el camino se prepara efectivamente cuando tengamos algún gasto fuerte ya vamos a estar preparados y no será doloroso para nuestra billetera.

DUCCI INTRO

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Este tipo de cálculos son incluso mucho más importante cuando el avión es grande ya que los gastos en los que vamos a incurrir son mayores y pueden ser mucho más sorpresivos. Al mismo tiempo, cuando un avión es más grande y complejo empieza la necesidad de contratar a uno o dos pilotos profesionales. Es muy importante contemplar en nuestros gastos todo lo que esto implica. No solo está el pago del salario de dicho(s) piloto(s) sino que hay que tomar en cuenta sus prestaciones, viáticos, entrenamientos, útiles y/o accesorios, uniformes, y herramientas de oficina, entre otras cosas que puedo estar olvidando. Como piloto profesional considero mi responsabilidad recordarles lo que dice una de las escuelas más importantes en entrenamientos de capacidad: “La mejor herramienta de seguridad en cualquier avión, es una tripulación bien entrenada”. Sea cual sea nuestro caso, lo importante es administrar bien los gastos que vamos a tener, y en base a esa organización depende el éxito que logremos como dueños de aeronaves. Si bien lo que buscamos en la FEMPPA es que la aviación llegue a más personas y que estas personas la disfruten al máximo y por mucho tiempo. Al aumentar el nivel de organización y administración que le pongamos a nuestros aviones más vamos bajando el estrés y como resultado final nos divertimos y disfrutamos. Como miembro de la FEMPPA, piloto profesional y un simple loco por los aviones no me queda más que pedirles de la manera más atenta que cuiden de sus aviones y preparen los gastos que puedan tener para el futuro. Es muy doloroso para mí viajar por México y ver aviones tan maravillosos como un DC-3, un Grumman G-21 Goose, y en general cualquier tipo de avión, abandonados en rincones de aeropuertos por culpa de gente que no planeó adecuadamente los gastos de sus aeronaves. Está en nosotros volver a traer aquella época dorada, maravillosa, que muchos recuerdan y otros tan sólo conocemos por anécdotas.

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PILOTO FEMPPA

SPECIAL PARA SOCIOS DE FEMPPA

Hacemos presencia ante la SCT En el Club de Industriales, se llevó a cabo la comida-conferencia Infraestructura Nacional, Desarrollo de Infraestructura en Comunicaciones y Transportes, en la que participó el secretario de Comunicaciones y Transportes, Lic. Dionisio Pérez Jácome. FEMPPA recibió la invitación para acudir a esta reunión y por supuesto estuvo ahí para mantener su presencia ante las autoridades gubernamentales y conocer sus opiniones y posturas sobre el tema. En esta ocasión en representación de nuestro presidente, Ing. Sergio Gutiérrez, ausente por motivos de trabajo, acudió el ex presidente, miembro honorario y vocal de FEMPPA, Ing. Carlos López de Llergo, quien consiguió una futura audiencia con el secretario invitado. Como ya es una costumbre, esperamos que de esta próxima entrevista con el secretario de Comunicaciones y Transportes salgan buenas noticias, mismas que puntualmente les daremos a conocer en Piloto FEMPPA.


Grupo de asistentes y alumnos de la EIAO

FEMPPA funge como intermediario ante la Dirección General de Aeronáutica Civil, DGAC, a fin de conseguir la acreditación otorgada a la Escuela Industrial y Preparatoria Técnica Álvaro Obregón para su carrera de Técnico en Mantenimiento Clase 1.

Una muestra de lo que se puede lograr cuando los interesados en mejorar la aviación mexicana trabajan en conjunto, es la acreditación lograda por la Escuela Álvaro Obregón ante la Dirección General de Aeronáutica Civil. FEMPPA actuó como intermediario para lograr que la DGAC acreditara a la Institución mencionada, perteneciente a la Universidad Autónoma de Nuevo León, como Centro de Capacitación. Se contó con la asistencia del Cap. José Manuel Farías, director de Certificación de Licencias de la DGAC, quien personalmente acudiera a entregar los documentos correspondientes a la misma, en una ceremonia en la que estuvo también presente el Rector de la UANL, Dr. Jesús Áncer; el presidente de FEMPPA, Ing. Sergio Gutiérrez, y el M.I.I. Crescencio Castillo Sarabia, Director de la EIAO. Al evento asistieron también el Ing. Xavier Cabello, Director de Avianet Internacional; el Ing. Andrés Lara Nofhar, encargado del Centro de Capacitación; el Ing. Carlos Garza, Coordinador de la Carrera Técnica en Mantenimiento Clase I, y el Prof. Severo González, director de Educación y Cultura, en representación del alcalde de San Nicolás de los Garza, Ing. Carlos de la Fuente Flores. 8

PILOTO FEMPPA

Colabora FEMPPA en acreditación de escuela

Director EIAO, M. I.I. Crescencio Castillo Sarabia; Rector de la U.A.N.L., Dr. Jesús Áncer Rodríguez; Director de Certificación de Licencias por la DGAC, Cap.José Manuel Farías; Rep. Presidente Municipal, Prof. Severo González Cárdenas.

ESCUELA INDUSTRIAL Y PREPARATORIA TÉCNICA “ ÁLVARO OBREGÓN” La Escuela Industrial y Preparatoria Técnica “Álvaro Obregón” de la UANL cuenta con una experiencia de más de 80 años en la formación de técnicos calificados para la industria del estado de Nuevo León. A lo largo de las décadas ha estado en continua actualización de sus planes y programas de estudio y en consonancia con la industria regiomontana. Actualmente existe un fuerte interés en México por formar profesionistas de la Industria Aeroespacial. Asimismo en los últimos ocho años ha habido una apertura de inversión en México para el desarrollo de dicha industria, lo cual ha incrementado considerablemente la demanda de profesionales, tanto en la parte técnica como en el área de la ingeniería. Acorde con esta necesidad la UANL está construyendo el Centro de Investigacion e Innovación en Ingeniería Aeronáutica, dentro de las instalaciones del Aeropuerto del Norte, un edificio en el que se alojará la carrera de Ingeniería en Aeronáutica en sus últimos semestres. De esta forma las autoridades, instituciones educativas, empresarios y por supuesto nuestra Federación, siguen colaborando para que la aviación mexicana continúe mejorando y desarrollándose en todas sus áreas.

Ing. Xavier Cabello, Cap. José Manuel Farías e Ing. Sergio Gutiérrez.

PILOTO FEMPPA

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¡Hacemos amigos en Chapala, Jalisco! A principios de noviembre algunos miembros de FEMPPA entre los que se encontraba nuestro presidente el Ing. Sergio Gutiérrez, tuvieron la oportunidad de visitar el Club Aéreo de Chapala, respondiendo a la invitación que sus miembros les hicieron para visitarlos en su tradicional fly inn. 10

PILOTO FEMPPA

La reseña de este evento la pueden encontrar en este mismo número de nuestra revista, pero es importante hacer notar la grata impresión que los miembros de FEMPPA se llevaron en su visita a esta organización aérea de Chapala, Jalisco.

Un club de primer nivel El Club Aéreo de Chapala tiene más de 20 años de formado y destaca por su excelente organización, además de que es notorio el gran esfuerzo que sus miembros

han puesto para su crecimiento y desarrollo. El trabajo de dos décadas se ve reflejado en su aeropuerto y en las instalaciones de primer nivel con las que cuentan. A su fly inn acudieron más de 28 aviones de todas partes de la República, además de los 34 que conforman el club y que están distribuidos en los diferentes hangares del aeropuerto. En total acudieron al evento alrededor de 350 personas que disfrutaron de un ambiente familiar, juegos pirotécnicos y el conocer a nuevos amigos aviadores.

PILOTO FEMPPA

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Haciendo amigos…

Los amigos del club jalisciense se mostraron interesados en las palabras que nuestro presidente les dirigió y varios de ellos intercambiaron algunas experiencias e inquietudes con el Ing. Gutiérrez. Estas charlas nos llevan a suponer que muy pronto muchos de los miembros de ese organizado y brillante club serán parte de la gran familia FEMPPA. Gracias al Club Aéreo de Chapala por su hospitalidad, su generosidad y por mostrarnos que, unidos y con esfuerzo y dedicación, todos podemos colaborar para hacer de la aviación mexicana un espacio de amistad y crecimiento.

De Izquierda a Derecha: Del ADN en Monterrey y viajando de chaperón, Rubén Lozano; del Aeroclub Albatros en Tequesquitengo; Leopoldo González y Merton Hatfield; del Aeroclub Chápala, Alejandro Fedorenko; de Dolores Hidalgo Guanajuato, Tomas Garza; de San Luis Potosí, José Herrera; del Aeroclub Albatros en Tequesquitengo Morelos, Francisco Icaza; Se metió sin Invitación… Sergio Gutiérrez

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PILOTO FEMPPA

Por: José Herrera, S.L.P.

En FEMPPA compartimos sus valores y sus sueños. Les reiteramos nuestra invitación a unirse a la Federación, para juntos conseguir nuestros objetivos comunes y consolidar la amistad entre todos los amantes de la aviación mexicana.

De Izquierda a Derecha (Del Aeroclub Chápala todos): Juan Carlos Villa Fernández, Alejandro Díaz Romo, Rodolfo Soto Abadíe, Alberto Barba De La Torre (comandante del aeródromo), Luis Medina, Sergio Gutiérrez (Presidente de Femppa), Federico Aldrete Kundhardt y Rubén Lozano (de ADN MTY)

Fly Inn Chapala 2011

Reseña

Los miembros FEMPPA acudieron al fly inn y fueron recibidos con una gran calidez por los amigos de Chapala. Nuestro presidente les habló acerca de las diferentes gestiones que la Federación ha realizado y de los planes que se tienen para el futuro, además de invitarlos a la próxima asamblea de la Federación a celebrarse en el puerto de Cozumel.

Después de haberse interrumpido por algún tiempo el festejo de aniversario del Aeroclub Chapala y a iniciativa de nuestro buen amigo y socio Femppa Francisco Icaza, este pasado fin de semana (Nov. 04 a Nov. 06) se llevó a cabo el Fly Inn Chapala 2011. Al evento se dieron cita 30 aeronaves procedentes del aeroclub Albatros de Tequesquitengo, Morelos, Chiconcuac, Morelos, Valle de Bravo en el Estado de México, Manzanillo, Colima, Monterrey, N.L., Lagos de Moreno Jalisco, Rioverde y San Luis Potosí, S.L.P. Todo empezó en realidad hace ya algunos meses cuando la inquietud fue lanzada por Paco Icaza y al haber sido aceptada y tomada con beneplácito por parte de los que conocemos el ambiente aéreo que se vive en el Aeroclub Chapala, la fecha del evento se definió y la invitación fue promulgada. El fly inn inició la mañana del viernes y terminó el día domingo cuando los asistentes iniciaron el regreso a sus lugares de origen. Los primeros en llegar a Chapala, como lo conocemos todos, fueron 4 pendulares procedentes del área de Tequesquitengo, Valle de Bravo y Pátzcuaro, seguidos más tarde por Paco en su Kitfox, Merton en el Kolyaer, Polo en su Virus, Álvaro en su nueva adquisición, un Virus short wing, y Álvaro Jr. en un Tecnam de ala baja. Más tarde nos tocó a nosotros, los pilotos de San Luis Potosí y Rioverde llegar prácticamente juntos con Luis Cuttler y Fernando Martínez, Luis de Valle de Bravo y Fernando de Chiconcuac. Las llegadas del viernes se vieron concluidas cerca del medio día después del arribo de Andrezj Ratinger y de “Moi” en un Rans Coyote y un biplano Fisher, respectivamente. A la llegada y como es costumbre el “Capi” Díaz nos estaba esperando en su hangar con una muy buena dotación de tortas ahogadas, además de una muy buena variedad de bebidas refrescantes. A mediados de año el Aeroclub Chapala pavimento su pista, y este fly inn fue el primero en el que la mayoría de los asistentes aterrizamos por primera vez en pavimento en lugar de pasto, que era lo que anteriormente tenían. La tarde y noche del viernes fueron de absoluta camaradería y convivencia, Beto Barba dio varios “tours” en su hangar para mostrarnos los detalles de la construcción de RV’s 12, por la tarde y noche los colegas de los pendulares nos proyectaron videos de sus viajes por la península de Baja California, y a la aeropista “Patria Vieja”, ambos videos de absoluta calidad y que por cierto nos confirman lo bello que es nuestro país. El sábado a media mañana los arribos continuaron, se sumaron al grupo, los colegas de Lagos de Moreno, Jalisco, Manzanillo, Colima, y Dolores y León, Guanajuato. Un poco después del mediodía aterrizaron dos aeronaves procedentes del Aeropuerto del Norte y en una de ellas hizo su arribo Sergio Gutiérrez, presidente de Femppa, acompañado del tesorero de la asociación. Una vez que nuestro presidente fue presentado a los dirigentes y socios del Aeroclub Chápala se efectuó una reunión en la que el Ing. Gutiérrez comentó de manera breve a los pilotos asistentes al evento los retos, logros y avances de la actual administración de Femppa, convocó también a los asistentes a sumarse al esfuerzo por lograr el robustecimiento de la aviación general y para que participemos en la próxima asamblea anual a efectuarse en Cozumel. Durante la tarde del sábado, los asistentes al evento tuvimos la oportunidad de ver en acción a Javier Romo y Fernando Martínez efectuando acrobacia aérea en sus respectivos RV’s y a Larry Gower haciendo gala de las prestaciones de su avión STOL Zenith 701. El ambiente vivido en este fly inn fue el de siempre: absoluta camaradería, ambiente aéreo al 1000%, estupendos videos de aviación, una variedad muy amplia de aeronaves para ser apreciada y, por encima de todo, la calidez y atención con la que siempre nos reciben “los chápalos” en su aeroclub. Chápalos, muchas gracias por hacernos sentir en casa, felicidades por el club que han conformado y hasta el próximo Fly Inn. PILOTO FEMPPA

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Fotografía enviada por un socio de NUEVO LEÓN


Para aumentarle la velocidad de crucero a peso máximo y al 75% de la potencia de 186 mph a 197 mph fue necesario aumentar la potencia de 210 hp a 260 hp. O sea que, aumentando la potencia en casi un 24%, la velocidad apenas subió un 6%. Se requiere, pues, de un enorme aumento de potencia para lograr muy poca velocidad adicional.

`Yo estaría muy contento si mi avión fuese 10 mph más rápido´ Por: Jaime G. Sada

A lo largo de mi vida, me he encontrado muy frecuentemente con propietarios de aviones de aviación general que están satisfechos con sus aviones, pero que opinan que a ese modelo sólo le falta un poco más de velocidad, para ser el avión perfecto. Piensan, que si tuviera un motor un poco más potente, su avión correría más rápido. Tomemos como ejemplo el diseño Van’s RV-10, experimental, ya que nos lo ofrecen con 3 motores diferentes, para entender qué tanto ayudaría a la velocidad el contar con una versión con más potencia. (tabla A) 16

PILOTO FEMPPA

RV-10 PERFORMANCE Speed and ranges in statute mph. *235 hp performance estimated.

210 hp

*235 hp

260 hp

Top Speed

200 mph

204 mph

211 mph

Cruise [75% @ 8000 ft]

190 mph

194 mph

201 mph

Cruise [55% @ 8000 ft]

170 mph

174 mph

180 mph

Stall Speed

57 mph

57 mph

57 mph

Takeoff Distance

475 ft

415 ft

360 ft

Landing Distance

500 ft

500 ft

525 ft

Rate of Climb

1,400 fpm

1,669 fpm

1,950 fpm

Ceiling (est)

17,077 ft

20,538 ft

24,000 ft

Light Weight 2200 lbs. Speed

Ground Performance

Notemos que al aumentar la potencia, suceden otros cambios de importancia en otras especificaciones del desempeño: El régimen de ascenso a peso máximo, sube de 1,150 fpm a 1,450 fpm, lo que representa un 26% de mejoría. El techo de servicio sube de 13,680 pies a 20,000 pies (a temperatura, presión y humedad ISA), lo que representa un 46% de mejoría. La distancia de la carrera de despegue, al nivel del mar, sin viento y condiciones ISA baja de 686 pies a 500 pies. Una reducción de requerimiento de longitud de pista de un 27% El máximo alcance al 75% de la potencia, se reduce de 951 a 825 millas terrestres, una reducción de casi un 13%. Si los comparáramos a la misma potencia absoluta o a la misma velocidad, la diferencia sería mínima. Notemos, finalmente, que una reducción en peso de 500 lbs, o sea de 18.5%, puede mejorar el régimen de ascenso en hasta un 35% y reducir la distancia de despegue hasta en un 31%.

La velocidad de crucero casi no cambia con la variable del peso: 4 mph de diferencia, apenas un 2%, con un cambio de peso del 18.5% (ver tabla B). Sólo nos falta hacer un par de consideraciones en este análisis: La carga útil se reduce en 110 lbs. La potencia adicional nos cuesta aproximadamente un kg de carga útil por cada hp que le aumentamos la potencia. De una carga útil de 1,180 lbs con la opción de motor más pequeño, pasamos a una carga útil de 1,070 lbs con el motor más grande Finalmente, debemos considerar que el motor de 260 hp nos costará, creo yo, algo así como del orden de unos $12,500 dólares adicionales al motor de 210 hp, y unos $7,500 adicionales al motor de 230 Hp (suponiendo un costo paramétrico de US $2,500 por cada Hp de potencia) La conclusión de este análisis es que un aumento de potencia nos produce muy poco aumento de velocidad y nos lastima la carga útil, pero sí nos reditúa en un aumento sustancial de régimen de ascenso y en una reducción de carrera de despegue. Ahora, estudiemos con cuidado las especificaciones de esta lista de aviones monomotores de pistón, normalmente aspirados, listados en orden descendente de sus velocidades de crucero. (ver tabla C).

Climb/Ceiling RV-10 SPECIFICATIONS

MODELO

Exterior Dimensions Span

31ft 9 in. 24 ft 5 in.

Gross Weight 2700 Lbs

210 hp

*235 hp

260 hp

Length

Empty Weight

1,520 lbs

1,585 lbs

1,600 lbs

Height

8 ft 8 in.

Wing Area

148 sq ft

Speed Top Speed

197 mph

201 mph

208 mph

Weights

Cruise [75% @ 8000 ft]

186 mph

190 mph

197 mph

Empty weight

Cruise [55% @ 8000 ft]

166 mph

170 mph

176 mph

Stall Speed

63 mph

63 mph

63 mph

Takeoff Distance

686 ft

583 ft

500 ft

Landing Distance

650 ft

650 ft

650 ft

Rate of Climb

1,150 fpm

1,221 fpm

1,450 fpm

Ceiling (est)

13,678 ft

16,839 ft

20,000 ft

Range [75% @ 8000 ft]

951 sm

883 sm

825 sm

Range [55% @ 8000 ft]

1,153 sm

1,070 sm

1,000 sm

Ground Performance

Climb/Ceiling

Range

Empty weight and performance measured with Hartzell 2-blade constant speed propeller.

1,520-1,630 lbs to correspond with engine choices.

Gross Weight

2700 lbs.

Loadings Wing Loading

18.6 lb/sq ft

Power Loading

13.5-10.4 lb/hp

Powerplant/Systems Engine

210-260 hp

Propeller

Hartzell C/S

Fuel Capacity

Mooney 252 Cirrus SR22 Van’s RV-10 265 Van’s RV-10 230 Cessna 210F Van’s RV-10 210 Socata TB20 Cirrus SR20 Cessna 182Q Piper Cherokee C-F 235

CRUCERO/ CRUCERO/ DESPLOME ÍNDICE POTENCIA ÍNDICE (Kts/Kts) (Kts/Hp)

201/59 182/60 171/49 165/49 165/52 162/49 160/54 154/56 142/49 136/52

3.41 3.03 3.5 3.37 3.17 3.3 2.96 2.75 2.89 2.61

201/210 182/310 171/260 165/230 165/285 162/210 160/250 154/285 142/230 136/235

0.96 0.59 0.66 0.72 0.58 0.77 0.64 0.54 0.62 0.58 Tabla C

60 US gal

Other Baggage

100 lbs

Empty weight and performance measured with Hartzell 2-blade constant speed propeller

Tabla B

Tabla A PILOTO FEMPPA

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Si el aumentar la potencia no nos conduce a una substancial mejoría en velocidad, entonces,

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PILOTO FEMPPA

¿Qué es lo que sí ayuda a un diseño para ser más veloz? A.- Hacer muy pequeña la cabina para disminuir al máximo la sección transversal ( el “bulto”, visto de frente ), y la superficie de fricción correspondiente a esa cabina, como lo podemos apreciar en esta comparación del Mooney anterior.

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B.- Aumentar la potencia, la cual, ya vimos, no ayuda mucho en ese aspecto. C.- El uso de perfiles aerodinámicos más eficientes. Esta mejoría, ya la vimos, no es tan dramática como nos quieren hacer creer los vendedores de diseños modernos, ya que la comparación que hicimos en un artículo anterior titulado “Influencia de los materiales empleados en la construcción aeronáutica sobre el desempeño” entre el Bellanca Super Viking y el Cirrus SR22 a pesar de haber transcurrido medio siglo entre ambos diseños, pudimos apreciar que la diferencia en velocidad de crucero con la misma potencia de motor, fue de tan sólo 7 nudos. D.- El “limpiar” aerodinámicamente el diseño, cuidando realizar un buen carenado del tren de aterrizaje y minimizando las interferencias en los empotres entre los montenes, soportes de tren, alas y fuselaje Cuidar las curvaturas del fuselaje para minimizar los cambios repentinos que le impartiremos al flujo. Cuidar las tomas de aire para minimizarlas. En este punto, podemos caer en exagerar tanto, que ahora tendremos el problema de no poder enfriar bien el motor en climas calientes, como el de México. E.- Subir en altitud conservando la potencia. Éste es el “truco” más socorrido. El fundamento radica en que la velocidad real aumenta un 2% por cada 1,000 pies de altitud densidad respecto a la velocidad indicada, siempre y cuando conservemos la misma potencia. Luego, si en un motor normalmente aspirado sólo podemos mantener, digamos, el 75% de la potencia hasta los 8,000 pies de altitud densidad, si nos elevamos, hasta, digamos, 12,000 pies le añadiremos ( 5k x 2% ) un 10% de mayor velocidad real a nuestro avión. En un avión de 16 nudos de crucero, serían 16 nudos de aumento en la velocidad real, una cifra nada despreciable. Los jets se suben, digamos, 30,000 pies más arriba, logrando un aumento de un 60% por encima de su velocidad indicada. 200 nudos se convierten en 320 nudos, a esas altitudes. F.- Bajar la superficie del área de las alas, con la consecuente subida de velocidad de crucero, la velocidad de desplome y requerimiento de longitud de pista.

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Fotografías:Guillermo Anaya / PO

Solamente el Mooney es más eficiente que el RV-10, si medimos los nudos de velocidad que nos rinde cada caballo de fuerza, pero este último es más eficiente en su relación de velocidad de crucero vs su velocidad de desplome, y el RV-10 tiene una cabina tan espaciosa como el mejor de esta lista, y en cambio, el Mooney tiene fama de hacerte sentir como si estuvieras viajando en una “lata de sardinas”. Este diseño RV-10 es, por cierto, un diseño sumamente eficiente, ya que logra la más alta relación de velocidad crucero a velocidad de desplome (3.5) en su versión de 265 Hp. El Mooney tiene una cifra muy parecida. El Mooney logra la mejor relación de velocidad vs potencia con un índice de 0.96 mph/hp No hay mejor diseño conocido entre este tipo de aviones, que el Mooney. Alcanza 210 nudos de crucero con tan sólo 210 hp Si esa cabina nos parece muy pequeña, entonces, el mejor diseño en desempeño, sería el RV-10 Notemos como el RV-10 tiene la tercera velocidad crucero más alta de todo este grupo, con excepción del Mooney y el SR 22, y al mismo tiempo tiene la velocidad más baja de desplome de todos, igual a la de un Cessna 182. El Mooney, el C-210 y el TB20 son de tren retráctil. El RV-10 y el resto, son de tren fijo. Aun así, el RV-10 es el tercero más rápido de esta lista. El RV-10 es experimental, desgraciadamente. Notemos como el RV-10 con el motor de 230 Hp, empata en velocidad al C-210 con sus 285 Hp, y tiene una velocidad de desplome 3 nudos menor. El RV-10 de 265 Hp es 6 nudos más rápido que el C-210 y también se desploma 3 nudos más lento. El Cirrus SR22 sí es más rápido por 11 nudos que el RV-10, pero a costa de la nada despreciable contraprestación de un aumento en 11 nudos de la velocidad de desplome. Si al RV-10 le hubieran puesto una ala más chica, sería mucho más veloz que un Cirrus SR22 o que el Mooney 252. El Cirrus SR20, con su motor de 285Hp, es 11 nudos más lento que el C-210, y se desploma 4 nudos más rápido. El RV-10 265 Hp con 20 caballos de fuerza menos le gana por 17 nudos. Ninguno, rinde más velocidad por caballo de fuerza que el Mooney. Si ese tamaño de cabina nos parece inaceptable, ninguno de los otros le gana al RV-10 en eficiencia y economía (nudos por hp). Pocas personas utilizarán Mooneys o Cirrus en pistas rancheras. Sus requerimientos de pista son elevados. Un RV-10 utiliza mucho menos pista que un C-182 ( 500 pies vs 620 ). Un Cirrus necesita del doble (1,028) y un Mooney de 1,250 pies. Todos estos datos son al nivel del mar, temperatura ISA y se refieren a la carrera en el suelo.

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Veamos el caso del modelo Pipistrel, con sus 3 modelos: el Sinus, el Virus y el Virus SW, todos con el mismo fuselaje y el mismo motor Rotax de 80hp, pero con diferente tamaño de alas. Pipistrel Sinus Envergadura: 15 m, Área alar: 12.26 m2. Velocidad crucero: 200 km/h (110 kts) Velocidad de desplome: 34 nudos Su índice de velocidad crucero a velocidad de desplome es de 3.23, muy parecido al de los ejemplos anteriores. Pipistrel Virus: Envergadura: 12.5 m, Área alar: 11 m2. Velocidad crucero: 225 km/h (124 nudos). Un incremento de un 11% en velocidad de crucero, con un incremento teórico de un 6% en su velocidad de desplome, respecto al Sinus a 36 nudos, y un nuevo índice de 3.45 de velocidades, semejante al del Mooney Pipistrel Virus SW Envergadura: 10.7 m, Área alar: 9.5 m2. Velocidad crucero: 246 km/h (136 nudos). Con un incremento teórico de un 5% en su velocidad de desplome, respecto al Virus y de un 11% respecto a la velocidad de desplome del Sinus, ahora de 38 nudos. El nuevo índice es de 3.58, mejor que el del Mooney y muy semejante, que el del RV-10. Con las alas cortas del Virus SW, aumentamos la velocidad en 23% y aumentamos la velocidad de desplome en 11%, respecto al Sinus En pocas palabras, si especificamos la velocidad de desplome, casi especificamos la velocidad de crucero y viceversa. Con estos ejemplos, podemos ver claramente que la velocidad de crucero se puede aumentar considerablemente, a base de minimizar el área alar. En vez de complicarnos con turbocargadores, y tener que volar muy alto, teniendo que cargar con tanques de oxígeno o presurizar cabinas, podemos aumentar la velocidad de crucero a base de reducir el área de alas, y disfrutar de una mayor velocidad a bajas altitudes, pero no hay “lonche gratis”, ya que la velocidad de desplome se aumenta también proporcionalmente, aumentando las carreras de despegue y aterrizaje. El aumento de distancia en esas carreras, es de un mayor orden de magnitud que el aumento en velocidad. Si aumentamos la velocidad crucero en, digamos, 23% como en el caso del Virus SW vs el Sinus, el aumento en carrera será, del orden de por lo menos, un 51%. Un turbocargador no nos aumenta la carrera de despegue, sino todo lo contrario.

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PILOTO FEMPPA

¿Qué tanto podemos bajar el área alar? ¡Mucho más de lo que se acostumbra! A los monomotores, el FAA les restringe su máxima velocidad de desplome a 61 nudos a peso máximo, nivel del mar e ISA. A los bimotores, no se les restringe esa velocidad, y por eso, les diseñan alas relativamente más pequeñas, con velocidades de desplome del orden de 70 a 80 nudos, en vez de limitarlos a 61 nudos. Ésa es la principal razón por la que los bimotores corren más rápido. No es principalmente porque tengan más potencia, aunque eso ayuda, desde luego. La principal razón por la que corren más rápido los bimotores es porque traen alas más pequeñas. Una mayor carga alar, decimos y la medimos en kgs/m2 (o lbs/sqft). La potencia más alta les ayuda mucho al régimen de ascenso, mas muy poco a obtener mayor velocidad. Luego, la manera de diseñar un avión momotor muy rápido, es diseñándolo con no más área de alas que la necesaria para desplomarse a 61 nudos. O, alternativamente, clasificarlo como experimental y diseñarlo para que se desplome a unos 85 nudos, digamos. No conviene mucho más de eso, porque normalmente aparecen otros problemas prácticos. La razón por la que aviones como el RV-10, siendo experimentales, no se diseñan con alas para 61 nudos de desplome, sino más abajo, es porque en los EUA existen miles de pistas municipales y privadas desde las cuales no se puede operar con aviones de velocidad de desplome de ese nivel. En el año 2010 existían 15,079 pistas en los EUA y en México 1,819 pistas reconocibles desde el aire De 5,194 analizadas, sólo 189 miden más de 3,047 m de 2,438 m a 3,047 m existían 235 de 1,524 m a 2,437 m existían 1,479 de 914 m a 1,523 m existían 2,316 Abajo de 914 m de longitud, eran 975

¡Cozumel espera a

FEMPPA

Luego, la decisión de velocidad de desplome, es una decisión de mercadotecnia, dependiendo del mercado que se desea atacar, y la velocidad de desplome, es nuestra limitante para obtener mejores velocidades de crucero.

CONCLUSIÓN:

Si quieres un avión rápido, tendrás que sacrificar velocidad de desplome (pista) y/o tamaño de cabina dentro de la misma categoría de precios (tipo y potencia de motores).

Vista aérea del Aeródromo Cap. Eduardo Toledo (CEQ) en Cozumel, Quintana Roo Pista de 1,200 mts (3,900 pies) de largo, con orientación 11/29 cuyas coordenadas son: 20º 25´31.2” N y 87º 00´ 05.3” W PILOTO FEMPPA

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Por medio de sendas cartas enviadas a nuestras oficinas, la alcaldía de Cozumel y el gobierno del estado de Quintana Roo, nos hicieron saber que nos esperan con los brazos abiertos para la celebración de la Asamblea Anual de FEMPPA, a realizarse el próximo 4 de febrero en el bello puerto del Caribe mexicano. Como una agradable coincidencia, en esa misma fecha se realizará en Cozumel la elección de la Reina del Carnaval de la ciudad, una de las principales festividades de la isla. “Para todos los quintanarroenses es de especial agrado que FEMPPA haya escogido la Isla de Cozumel para su próxima Asamblea Anual. Estamos seguros que tendremos la oportunidad de demostrarles nuestro afecto y gratitud por su visita”, dice la misiva enviada por el Lic. Roberto Borge Angulo, gobernador de Quintana Roo. Por su parte, Aurelio Omar Joaquín González, presidente municipal de Cozumel comenta en su carta enviada a nuestro presidente, Ing. Sergio Gutiérrez, “… esperando contar con su presencia en esta hermosa Isla del Caribe para la celebración de su Asamblea, recordándole que los cozumeleños brindamos nuestra hospitalidad con el mayor de los gustos a todos nuestros visitantes.” Es importante destacar que el Capitán Eduardo Toledo, miembro de FEMPPA, será nuestro anfitrión y nos recibirá en sus instalaciones, en donde además se efectuará un show aéreo que contará con la visita de reconocidos pilotos de México y el extranjero. Cabe señalar que además de las actividades de la Asamblea y los espectáculos aéreos que se presentarán, se tendrá la posibilidad de que los socios y sus familias puedan gozar de las atracciones turísticas de Cozumel, que incluyen la visita a sus playas, buceo y otras actividades recreativas.

Una vez más invitamos a todos los pilotos de México a que se unan a FEMPPA y a los que ya forman parte de la Federación los esperamos en Cozumel en febrero del 2012. Desde ahora mismo marquemos en nuestro calendario la primera semana de febrero, porque en esos días… ¡Cozumel espera a FEMPPA! 22

PILOTO FEMPPA

Carta enviada por el Alcalde de Cozumel, Lic. Aurelio Omar Joaquín González

Carta enviada por el Gobernador de Quintana Roo, Lic. Roberto Borge Angulo PILOTO FEMPPA

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PILOTO FEMPPA


PROJECT MAGENTA

Sigue aplicando...

Hola, amigos de FEMPPA, en la edición anterior hablamos de la colocación de varios monitores con el sistema MATROX, comentábamos que podíamos tener 3 monitores para nuestra vista de horizonte y dos monitores para lo que son nuestros instrumentos. En esta ocación hablaremos del sistema PROJECT MAGENTA el cual nos PROJECTará los instrumentos en sus respectivos monitores. El sistema PROJECT MAGENTA es un sistema ampliamente conocido por los aficionados y profesionales dedicados al simulador de vuelo. Como había mencionado antes, este sistema genera la mayoría de los instrumentos de una aeronave. Analógicos tales como el anemómetro, horizonte artificial, altímetros, velocidad vertical, entre otros, también digitales como el PFD (primary flight display), horizontes artificiales, FMS, etc. ¿Y cómo es que funciona y cómo lo puedo usar en mi simulador? Normalmente éstas son las dos preguntas más comunes en las personas. El PROJECT MAGENTA se enlaza a través de una aplicación la cual se llama FSUIPC, esta aplicación tiene la característica de ser un puente entre el simulador de vuelo y el PROJECT MAGENTA, la comunicación es bilateral. Con esto, los datos que el simulador de vuelo genera son enviados a los instrumentos para que éstos muestren los parámetros correspondientes y así veamos que nuestro horizonte artificial se inclina, nuestra velocidad indicada se modifica, etc. Al tener uno o dos monitores asignados para nuestros instrumentos de PROJECT MAGENTA tenemos la ventaja que al adquirirlos los podemos ubicar en cualquier parte de nuestros monitores y así acomodarlos de tal forma que iguale la ubicación de una cabina real. Los instrumentos son adquiridos por separado, por lo que sólo compramos los que deseamos. Una vez ubicados en su posición lo único que queda es colocar una “cubierta” sobre los monitores con las perforaciones correspondientes a los instrumentos y poder ver asi los instrumentos. Con esto tenemos ya los primeros pasos para la fabricación de una cabina en casa. Y de esto estaremos hablando la próxima publicación. Aquellos interesados en este tema pueden ingresar a la página de PROJECT MAGENTA en http://www.projectmagenta.com También les recuerdo que su servidor pertenece a una comunidad de pilotos y controladores virtuales de nombre VATSIM, la división mexicana es VATMEX y puedes visitarnos en nuestra página: www.vatmex.com. Aquellos interesados en incursionar en el vuelo virtual no dejen de contactarme a jcasarin@vatmex.com, su servidor Javier Casarín. Lleva tu simulador a la máxima expresión, estaremos para ayudarte en lo que sea necesario. CTA. Fco. Javier Casarín Rdz. Ctro. Cntl Monterrey. 26

PILOTO FEMPPA

exámenes de lingüística RTARI

En este ejemplo podemos observar un triplay preparado para montarse sobre un monitor plano, el arreglo de las perforaciones coincidirá con los intrumentos.

Mayores informes e inscripciones al:

En la siguiente grafica observamos ya el panel montado sobre el monitor y el PROJECT MAGENTA encendido, se darán cuenta que la simulación es tal que parecen instrumentos analógicos reales.

8030-9090 ext.140 administracion@femppa.mx

Taller Aeronáutico D.G.A.C. #406

Fabricantes de hélices para las cuales tenemos capacidad de reparación y venta McCauley Propeller Systems Hartzell Propeller MT Propeller Dowty Aerospace Propeller Senseich propeller

Las gráficas anteriores corresponden a un panel de un Baron 58 y la cabina terminada se ve así

Además:

Reparación y venta de Marchas Generador para turbina Instrumentación de una Aeronave con Cabina de Cristal.

Grupo de pilotos a quienes se les aplicó el examen en septiembre 2011.

Goodrich Corporation, UNISON A. P. C.,

Acabados electrolíticos, Balances dinámicos y Trabajos especiales.

Gobernadores de motor recíprocos reparación y venta McCauley Propeller Systems Hartzell Propeller MT Propeller PCU500 Woodward

Nogalar #326, Col. Industrial Nogalar, San Nicolás de los Garza, N.L. Tel. (81) 8142.0105 Email: juanc_soto@msn.com PILOTO FEMPPA 25 PILOTO FEMPPA

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The AviATion TrAde Show

Los accidentes pasan por algo

for Latin America

Por: C.P.A. Joel I. González Urbina

7th. International Aviation Trade Show & Congress

Porque a veces los pilotos hacemos cosas, que las podríamos calificar como “tonterías” y esto no es exclusivo de los pilotos novatos, también lo cometen los de experiencia. Aquí unos ejemplos... Aeronave: Cessna 421 Lesiones: 1 Ileso Daños a la aeronave: Mayores Reporte Preliminar: El piloto declara que se dispone a realizar su aterrizaje y al tocar tierra el tren aún se encuentra posicionado arriba, aterrizando el avión sobre el fuselaje sufriendo daños en hélices y motores. El piloto declara que no usó su lista de chequeo y que no escuchó la alarma de advertencia de tren arriba al desacelerar los motores. Simplemente declara “se me olvidó”. Probable causa: Falta de atención al no realizar correctamente los procedimientos de aterrizaje. Aeronave: Mooney M20 Lesiones: 2 Graves Daños a la aeronave: Pérdida total.

Reporte Preliminar: El piloto se encontraba realizando Su examen bianual acompañado por su instructor de vuelo CFI CFII, antes de aterrizar se les informa que el viento estaba cruzado y muy fuerte. Deciden continuar y durante su aproximación encuentran viento turbulento, deciden realizar maniobra de ida al aire, durante la maniobra el ala izquierda golpea el terreno y luego clava la nariz contra la pista. Probable causa: Falla del instructor y alumno en no mantener control de la aeronave al realizar la maniobra de ida al aire. Aeronave: Bellanca 1419 Lesiones: 2 ilesos Daños a la aeronave: Menores Reporte Preliminar: Durante la maniobra de aproximación para realizar su aterrizaje, al tocar tierra el avión se desvía hacia el lado derecho de la pista ,saliéndose y golpeando una señal de calle de rodaje, causando daños al tren de aterrizaje. Probable causa: Falla del piloto para mantener el control direccional durante el aterrizaje.

Ésta es información preliminar sujeta a cambios y puede contener errores que serán corregidos al terminar la investigación. Aprendiendo de las experiencias: Si te has encontrado en situaciones de riesgo y te gustaría compartirlas, envíalas a FEMPPA o al correo: joeligu@yahoo.com.mx

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Femppa Edicion 11  

Federacion Mexicana de Pilotos y Propietarios de Aeronaves AC