Revista FEMPPA Num 10

REUNIÓN HISTÓRICA ENTRE AUTORIDADES AERONÁUTICAS, PILOTOS Y EMPRESARIOS DE LA AVIACIÓN www.femppa.mx

Agosto 2011

Federación Mexicana de Pilotos y Propietarios de Aeronaves, A.C.

gesta nueva era para la aviación general

Se una

La nostalgia del J3 Cub. ¡Están listos en Cozumel para recibirnos!

Hablando de Seguridad.

mensaje: Estimados amigos: En la portada de este número de nuestra revista, quisimos incluir una frase que por sí misma es ya una buena noticia: “Se gesta una nueva era para la aviación general”.

Sin duda esta línea es por sí misma esperanzadora y positiva para todos los que vivimos en México y compartimos la pasión por la aviación. Pero lo más importante no es nuestra actitud optimista, ¡lo mejor de esta frase es que es cierta!

En las páginas interiores de Piloto FEMPPA podrán encontrar ustedes la relación de la histórica junta que tuvimos con importantes directivos de la Dirección General de Aeronáutica Civil. Nunca antes habíamos tenido una reunión tan productiva y que nos haya dejado tan satisfechos con los resultados obtenidos.

Cada punto que nos causaba inquietud ha sido comentado, discutido y revisado, y en muchos de ellos nuestras autoridades han establecido con FEMPPA y sus

asociados, compromisos que redundarán en beneficios a muy corto plazo para todos nosotros.

No podemos dejar de alegrarnos luego de haber participado en esta reunión que marcará un antes y un después en la historia de la aeronáutica mexicana.

Ante estos hechos solamente nos resta decirles a todos ustedes, nuestros socios y amigos, no sólo “FELICIDADES” sino también “GRACIAS”, porque si no hubiera sido por su apoyo a la Federación, estos logros no hubieran podido conseguirse.

Ahora bien, aunque nuestras gestiones van por un rumbo excelente, sabemos que tenemos que seguir trabajando para conseguir una aviación de primer mundo. ¡Podemos lograrlo! ¡El plan de vuelo está ya trazado y todos, pilotos y autoridades, vamos en este avión que nos llevará a tener la aviación que México merece!

Ing. Sergio Gutiérrez Presidente

PILOTO FEMPPA

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índice:

TRE RICA EN HISTÓ REUNIÓN

Junta sin precedentes entre FEMPPA y autoridades de primer nivel de la DGAC. Fotografía por: Lucy Ríos Año 2, No. 10 Agosto, 2011

ACIÓN LA AVI Agosto

2011

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En Portada:

S DE ESARIO Y EMPR OTOS AS, PIL ÁUTIC AERON ADES AUTORID

FEDERACIÓN MEXICANA DE PILOTOS Y PROPIETARIOS DE AERONAVES

. aves, A.C de Aeron ietarios s y Prop de Piloto xicana ión Me Federac

sta va eraeral Se ge ue n gen una nara la aviació p

CONSEJO DIRECTIVO 2011-2012 Ing. Sergio E. Gutiérrez Peña Presidente Ing. Rubén Lozano Montemayor Tesorero Lic. Óscar Pérez Benavides Secretario Vocales: C.P.A. Alfonso Martínez Villalobos (San Luis Potosí, S.L.P.) C.P.A. Carlos López de Llergo (Atizapán, Edo. de México) C.P.A. Carlos A. Ruink (Hermosillo, Son.) C.P.A. Fernando Gutiérrez García (Tampico, Tamps.)

C.P.A. Nicolás Yapor Zepeda (Chihuahua, Chih.)

C.P.A. Ricardo González Sada (Monterrey, N.L.) C.P.A. Richard Gardner Gallart (Cancún, Q.R.)

ub. el J3 C algia d ozumel La nost s en C to lis ¡Están cibirnos! ad. para re egurid o de S Habland

pág. 6

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Mensaje del presidente La nostalgia del J3 Cub Reunión Histórica ¡Están listos en Cozumel para recibirnos!

Foto del mes Influencia de los materiales empleados en la construcción aeronáutica sobre el desempeño

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pág. 12

Nos estamos haciendo famosos Hasta siempre, Reginaldo...

Oshkosh 2011 Monitores para simulador Hablando de Seguridad

PILOTO FEMPPA

La

nostalgia del J3CUB Por: C.P.A. Héctor Lomelí

CONSEJEROS VITALICIOS: Arq. Jorge Cornish Garduño (México, D.F.) Dra. Luisa Romero Martínez del Sobral (Tehuacán, Pue.) Lic. David Zambrano (Monterrey, N.L.) Lic. Carlos A. Ruink (Hermosillo, Son.) Ing. Carlos López de Llergo V. (México, D.F.)

COLABORADORES: Héctor Lomelí, Jaime Sada, Joel González, Jesús Vázquez, Javier Casarín, Rafael Arnal, Rubén Lozano, Antonio Hernández C., Pablo Romay y Carlos Peña Cervantes

PUBLICIDAD: lrios@femppa.mx ventas@femppa.mx Editor: Roberto J. Fernández Correc. de estilo: Ramiro Rdz. Diseño: Lucy Ríos

OFICINA FEMPPA administracion@femppa.mx Tel. (81) 8030.9090 ext.140

Durante un viaje que hice a San Antonio (KSAT), tuve la oportunidad de tomar unas cuantas horas de instrucción en un Piper Cub. Para mí, este avión es uno de los más maravillosos que existen, por su historia, por su antigüedad y por su sencillez tanto en lo mecánico como lo operacional. Tenía ya varios años anhelando este día, en el que finalmente iba a poder sentarme en el asiento trasero y tomar los mandos del nada poderoso J3.

La cita fue a la una de la tarde en Boerne Stage Field (5C1), con Ryan Short de Texas Tailwheel Flight Training. Al llegar al aeropuerto vi ese color amarillo que caracteriza a los Cubs. La emoción me invadió y las

ansias por subirme a ese avión fueron inmediatas. En su tela se notaban ya los años, el color amarillo no brillaba como solía en 1946. Al entrar a la oficina finalmente conocí a Ryan, un instructor de 29 años que emula la apariencia de los pilotos de aquellos años cuando este J3 fue fabricado.

Casi de inmediato me entregó un libreto, muy pequeño por cierto; era el manual del avión. Este es el manual más chico que he visto jamás. Platicamos un poco de la construcción tubular del avión y cómo es que está cubierto por tela, que los controles funcionan con cables y poleas, que este es un avión sin sistema eléctrico alguno (por lo que íbamos a volar con un radio portátil por si

había que hacer alguna transmisión), y que los frenos son menos que efectivos y que al contrario a lo que estaba yo acostumbrado estos eran de tambor. Lo único que lográbamos con esto era aumentar mi emoción por volar este avión.

Al llegar al avión lo primero que noté fue lo libre que se veía el panel ya que solo cuenta con 5 instrumentos instalados: Tacómetro, velocímetro, brújula, altímetro, indicador de presión y temperatura de aceite. El indicador de la cantidad de combustible es un alambre que sale del tapón de combustible. En un extremo tiene amarrado un corcho flotador que va dentro del tanque.

El alambre lo podemos ver justamente afuera de la “mica”, ya que el tanque se encuentra sobre los pies

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del asiento frontal. Parte del sistema de controles está completamente visible a sus ocupantes, con cables que van por las orillas del suelo hacia el timón y otros que van por el techo hacia los alerones. La estructura y construcción son extremadamente simples.

con los frenos, que a diferencia de los aviones más modernos, tienen su actuador en el talón del pie. Me tomó como diez metros encontrar la fineza con la que hay que manejar los pedales y los frenos, pero una vez comprendido, la memoria muscular hizo el resto.

Después de hacer una inspección de prevuelo, sumamente rutinaria y sin mucho qué checar, platicamos un poco de cómo se arranca este avión. Las indicaciones fueron sencillas, “yo me subo y aplico los frenos, cortas magnetos, giras la hélice con la mano 3 o 4 veces, enciendes los magnetos, abres el acelerador aproximadamente ¾ de pulgada, pones tu pie frente a la rueda para usarlo de calzo, con tu mano izquierda te sujetas del marco de la puerta y con la derecha jalas la hélice para lograr que los magnetos generen la chispa que hará que el motor cobre vida”. No fue esta la primera vez que arranco un avión haciendo girar la hélice con mis manos, pero sí fue la primera vez que lo hago desde la parte de atrás de la hélice. Una vez hecho el procedimiento el motor arrancó al primer paso de la hélice y sin ningún problema.

Una vez que el motor arrancó, el piloto al mando toma el asiento de atrás (ya que cuando uno vuela sin pasajero, el piloto debe de volar desde el asiento trasero) y verifica que la presión de aceite haya subido hacia el arco verde del indicador. La visibilidad desde el asiento trasero es muy limitada y a la hora de rodar hay que hacerlo con más precaución de lo normal, a una velocidad lenta y haciendo “eses” por la calle de rodaje y así poder ver por las ventanas laterales para asegurarnos que el camino esté libre. Las vueltas durante el rodaje son muy limitadas utilizando solo los pedales del timón, así que hay que ayudar

Al llegar a la cabecera y hacer las pruebas previas al despegue quedé aun más sorprendido de lo fácil y rápido que es. Aceleramos a 1700 rpm, checamos ambos magnetos como usualmente lo haríamos, revisamos el “carb heat” y checamos presión y temperatura de aceite.

Hecho esto nos alineamos en la pista y a acelerar.

Aplicando mi experiencia de otros aviones patín de cola, decidí aplicar la potencia poco a poco, anticipando el torque, lo único que me di cuenta fue que con sus 65 caballos de fuerza el torque era sumamente controlable y que con algo de pedal derecho era suficiente para mantener el control direccional. Casi de inmediato la cola se levantó ligeramente, y la idea era mantener la cola ligeramente baja y así lograr un despegue relativamente corto. Ya en el aire, aceleramos a 55

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mph, lo cual nos brindaba el mejor régimen de acenso y casualmente también era la velocidad de aproximación.

Volar con bastón siempre se me

ha hecho más natural y sencillo.

Me empezaba a sentir realizado, volando a 700 pies sobre el terreno a 70 mph, con la puerta completamente abierta y sin ventana del lado izquierdo. Aquí fue donde me di cuenta que este avión no requiere de un coordinador de viraje. Si el aire te empieza a pegar en la cara proveniente de la puerta, significa que hay que pisar el pedal derecho ligeramente, y si el aire proviene de la ventana, hay que pisar el izquierdo. La idea es que no te pegue el aire en la cara.

Continuamos nuestro acenso hasta 2500 pies sobre el terreno para iniciar con las maniobras básicas.

Lo primero fue el vuelo lento, aquí logramos bajar la velocidad hasta 35 mph con un ángulo de ataque que desde el asiento de atrás parecía exagerado. De ahí desplome con potencia, aumentamos la potencia al máximo y jalamos el bastón hasta que el Cub dejó de volar. Hay que estar muy atentos para aplicar las correcciones en los pedales y prevenir una barrena, pero es algo sumamente controlable. Al recuperar iniciamos un desplome sin

potencia. Con características mucho menos agresivas el avión se desploma sin aviso y tiende a dejar caer un poco una de las alas, mostrándonos que llevábamos más presión en uno de los pedales. Los virajes de 45 grados requieren de mucha potencia para no

perder velocidad, los chandelles y ochos perezosos son para disfrutarse; lentos, sencillos y dignos de una sonrisa al final.

En general, el avión es sumamente dócil de volar, es sencillo pero requiere de constantes correcciones.

El elevador es ligero y sensible; con un poco de acción logras los resultados deseados. El estabilizador horizontal funciona como “trim”, ya que por medio de una rosca lo mueves para ajustar su ángulo de ataque y así reducir las fuerzas a la hora de volar. Los alerones son pesados, hay que ponerles algo de fuerza para lograr un cambio en la actitud. La verdad es que esto no es un problema ya que al Cub le gustan los virajes bien acompañados del timón. Esta coordinación bien aplicada hace los virajes mucho más sencillos y ligeros. El timón es ligero, con mucha autoridad incluso a bajas velocidades, si uno no tiene cuidado el excesivo uso del timón puede lograr marear a cualquier pasajero.

Después de 25 minutos de maniobras, empieza lo interesante, vamos a los toques y despegues. La poca experiencia que tenía en patín de cola me ayudó un poco a no hacer el ridículo. Empezamos con aterrizajes de tres puntos. La idea era llevar el avión hasta tres pulgadas sobre el terreno, y básicamente desplomarlo ahí sin potencia para que tocara con

las tres ruedas al mismo tiempo. En contexto, la idea suena sencilla, pero lograr “encontrar” esas últimas 3 pulgadas no es muy sencillo. Después de unos cuantos aterrizajes de 3 puntos pasamos a los aterrizajes de dos puntos, estos consisten en tocar con el tren principal solamente y luego bajar el patín de cola conforme se vaya perdiendo velocidad. Estos pueden resultar más sencillos ya que se está volando el avión al suelo básicamente.

Al final de mi sesión de dos horas y fracción y como 18 aterrizajes, logré obtener el endoso ante la FAA para volar patines de cola. Fue una de las lecciones más divertidas y gratificantes que he tomado en un avión.

Ya con la firma en mi bitácora y con la sonrisa de oreja a oreja decidí que no había tenido suficiente, así que programé otro vuelo para el día siguiente. Por cuestiones de la compañía de seguros no me permitían volar solo así que tuve que invitar a mi instructor una vez más.

Este vuelo ahora sí era para vivir la experiencia del Cub. Volando a 500 pies sobre el terreno dejando que los carros nos rebasaran por debajo, esquivando aves con las que

compartíamos el espacio aéreo.

No hay problema que no se pueda olvidar cuando uno vuela de esta manera.

Puedes ver a los niños jugar en los patios de sus casas, algunos de ellos incluso se aventuran a saludar. Lo principal era el panorama, lo verde de los árboles, los ríos llenos de agua, el cielo casi completamente despejado, cero turbulencia y la brisa fresca que entraba a la cabina. Es el conjunto de cosas lo que logran la experiencia.

Poco a poco los pilotos hemos perdido el gusto y el asombro por la sencillez de volar. Ahora todos queremos las computadoras de vuelo más avanzadas, los analizadores de motores más completos, el piloto automático de 1000 ejes, el GPS con la pantalla más grande.

Todo esto poco a poco nos quita la atención de lo que está afuera, de lo principal, lo bonito, de la verdadera razón por la que Dios nos dio la oportunidad de volar. ¿Será que el J3 despertó en mi una nostalgia que hace tiempo no sentía o simplemente me volví a dar cuenta que al bajar la velocidad y admirar lo que tenemos a nuestro alrededor es siempre más bonito que llegar temprano a nuestros destinos? Creo que voy a dejar esta pregunta sin responder. Cuando uno vive de prisa, tiende a perder los detalles que hacen de esta vida una cosa maravillosa; ahora imaginen qué tan maravilloso sería si pudiéramos vivir volando lento.

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Reuni贸n Hist贸rica 6

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entre autoridades aeron谩uticas, pilotos y empresarios de la aviaci贸n PILOTO FEMPPA

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La reunión con los miembros de FEMPPA se realizó en un ambiente de camaradería y cooperación, en la cual se expusieron las distintas problemáticas a las que desde hace tiempo se enfrentan los pilotos a nivel nacional.

El presidente de FEMPPA expuso uno a uno los puntos a tratar durante la reunión y la DGAC dio su respuesta a cada uno; a continuación lo presentamos para que sea de su conocimiento:

I. Antecedentes.

FEMPPA: Después de hacer una relación de leyes, reglamentos, decretos, acuerdos, normas, trámites y circulares, se concluyó que todo este mundo de legislación implica para los pilotos una pérdida de tiempo, costos innecesarios, invitación a la extorsión o renuncia a la aviación.

Esto es algo que nos preocupa y quisiéramos saber cómo resolver todos los problemas que todo este material legislativo genera.

El miércoles 7 de septiembre, FEMPPA realizó una reunión con autoridades de la Dirección General de Aeronáutica Civil, DGAC, encabezados por su director general, Lic. Héctor González Weeks, quien estuvo acompañado por el Ing. Agustín Cano Galván, Director General Adjunto de Aviación, el Ing. Carlos Espinoza Schillinger, Director General Adjunto de Seguridad, y el Lic. Salvador Retana Rosano, Director General Adjunto de Transporte y Control Aeronáutico. Contamos también con la presencia del Lic. David Zambrano Villarreal, fundador y expresidente de la FEMPPA. 8

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DGAC: Estamos de acuerdo que todo esto genera mucho más trabajo por el exceso de trámites.

Consideramos que dentro de la relación de cuerpos legislativos quizás el más importante, que es el convenio de Chicago, que

está por arriba de todas esas leyes y reglamentos, y que es el que pone todas las pautas para la regulación. Cuando fue hecha la ley de aviación civil, la ley de aeropuertos, estaban hechas para la aviación comercial, esto hay que reconocerlo y de esto parte toda la problemática. Las leyes las emite el Congreso y los reglamentos el Ejecutivo federal, para cambiar los reglamentos hay que ir a un organismo llamado COFEMER.

II. Ley de aviación.

FEMPPA: La ley está mayormente enfocada a la aviación comercial y no a la aviación general, hemos concluido que debe rediseñarse la reglamentación para la aviación no comercial e instrumentar una reingeniería del proceso para que

se beneficie la aviación general.

Consideramos que la DGAC, Subsecretaría del Transporte y la SCT tienen facultades dentro de la legalidad para eliminar trámites innecesarios que no benefician a la aviación ni afectan la seguridad.

DGAC: Después de una consulta pública determinamos los cambios normativos y ahorita estamos con la Subsecretaría del Transporte para analizar nuevamente todos esos cambios y hacer más efectiva la política con planes de acción más específicos en la ley de aviación civil, incluyendo aviación general. Tenemos avances en estos temas y los estamos revisando en detalle, para más tardar en octubre hacer las motivaciones y explicación de los cambios para enviarlos

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al Ejecutivo federal, pasarlas a COFEMER para ser aprobadas por todas las dependencias directas, este camino estamos conscientes que no es a corto plazo, pero es viable y estamos trabajando día a día y no nos detendremos. Los cambios que se están viendo tienen la ventaja que se manejan como política permanente, esto es, si llega alguien nuevo no se harán cambios. Hoy se maneja la política Aeronáutica con un documento que se hizo en octubre del 2001.

A corto plazo con relación a las Circulares podemos hacer cambios y en esto estamos estructurando en materia de Aviación General una nueva área para estos proyectos FEMPPA será invitado a los Comités de Consulta que se lleven a cabo en DGAC

III. Examen Médico y Licencias.

FEMPPA: Los exámenes médicos para los pilotos privados tenían una vigencia de seis meses y ahora es por un año y todos los requisitos para la licencia están integrados en el procedimiento unificado. Muy agradecidos a DGPMPT y DGAC por su apoyo para la optimización a los trámites de examen médico y licencia que se logra en 4.5 hrs.

Respecto a Medicina preventiva, donde se practican los exámenes al personal Técnico Aeronáutico están saturados, solicitamos ampliar a Hospitales, Clínicas y Médicos reconocidos, otra solución es que el periodo se cambie para menores de 40 a cinco años y mayores a dos años y para mecánicos no se requiera

examen.

Sobre las licencias proponemos sean permanentes después de la expedición. Mientras tanto, solicitamos revisar los requisitos para revalidación y evitar duplicidad en las actas de nacimiento.

En lo referente a la información de bitácoras para demostrar la capacidad del Piloto es repetitiva.

Para los cursos que se solicitan se sugiere un curso más adecuado.

El trámite para recuperación de licencias es inaceptable y debe adecuarse. Proponemos publicar la lista de requisitos para examen médico y licencias en lugares visibles para que los Pilotos traigan su documentación completa evitando pérdida de tiempo.

DGAC: Pensamos que el plazo se debe ampliar pero el reglamento de DGAC no lo permite. Estamos tratando de homologarlo con medicina preventiva. Las licencias permanentes deben estar avaladas por instructores certificados que sean responsables en caso de accidente. Los Pilotos deben tomar cursos y mantenerse actualizados, si en una inspección aleatoria el piloto no tiene registrados los cursos será sujeto a una sanción. Para que los

pilotos tengan más facilidades se están ampliando de 15 a 32 los sitios para la obtención de licencias y las renovaciones se pueden hacer en cualquier comandancia. Los mecánicos capacitados y autorizados para reparaciones a Aeronaves con motores de pistón y hélice podrán firmar las bitácoras como responsables. FEMPPA propondrá un curso más adecuado. Se girarán instrucciones a las comandancias para publicar la lista de documentos que requiere el Piloto para su examen médico y licencia.

IV. Certificados de Aeronavegabilidad.

FEMPPA: Se busca la simplificación de trámites para aeronaves con un peso menor de 5,700 kg. Cancelar los requisitos de: licencia de estación, homologación de ruido, seguro, peso y balance, carta responsiva del taller; así como la vigencia de la misma para que sea permanente.

DGAC: Ya tenemos una propuesta para quitar los requisitos y sería a través de una Circular obligatoria.

Estamos evaluando la posibilidad de ampliar los términos .La aeronavegabilidad permanente está propuesta mediante el cambio al reglamento para la ley de Aviación y bajo las condiciones de mantenimiento

no se dispone de una solución para aeronaves con un peso menor de 5,700 kg. Los trámites son complicados y costo de instalación es mayor a 35 mil pesos.

DGAC: Estamos conscientes de los costos y estamos buscando alternativas de cumplimiento.

Vamos a posponer por 12 o 18 meses el plazo para la Aviación General y buscar equipos más económicos aprobados en busca de la mejor alternativa, insistimos: es sumamente recomendable que instalen el 406 lo antes posible.

VI. Aeródromos y Helipuertos.

FEMPPA: Se solicita una simplificación de trámites y una respuesta de aprobación breve.

Eliminar la obligación de sellar en comandancia cada plan de vuelo a

pistas registradas.

DGAC: No puede hacer mucho en cuanto a los requisitos porque están ya marcados en la ley, pero les aseguramos que los revisaremos. Pronto los planes de vuelo podrán hacerse en línea.

Como podemos ver luego de esta importante reunión, los esfuerzos de un año y medio de trabajo de esta administración de FEMPPA y DGAC han dado ya sus frutos.

Los directores de la DGAC se comprometieron a atender, punto por punto todas nuestras peticiones y a varias de ellas han dado ya puntual respuesta.

Ahora necesitamos seguir unidos, sigamos fortaleciendo nuestra Federación que ha demostrado su capacidad para seguir en busca de cielos más seguros y amistosos. ¡Vamos bien y estaremos cada vez mejor!

V. ELT (Transmisor de Localización de Emergencia) FEMPPA: En la prórroga para la instalación de los nuevos equipos a 406 mhz. que se vence en diciembre de este año,

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¡Están listos en

Cozumelrecibirnos!

ATENCIÓN

Socios, Asociaciones y Clubes Aéreos:

para

Los esperamos el 4 de febrero en nuestra Asamblea General Ordinaria; la sede será en Cozumel, Q.R., atendiendo a la invitación del Ing. Eduardo Toledo, que festejara el Tercer aniversario de su Aeródromo, con el SHOW AEREO COZUMEL 2012.

Formen sus caravanas y regístrenlas

enviando un correo a: administracion@femppa.mx o llamando al (81) 8030-9090 ext. 140 con Tania Alcocer.

Los amigos de Cozumel se declaran listos para recibirnos en la próxima Asamblea Anual de FEMPPA a celebrarse del 2 al 6 de febrero del 2012.

Un diario de Cozumel, cuando aún faltan seis meses para el evento, comenta los datos de la asamblea e incluso ya se ofrecen atractivos paquetes para los miembros de FEMPPA que les gusta planear las cosas con tiempo y sin prisas.

Da gusto que los amigos cozumeleños estén con el ánimo en alto desde ahora, listos y dispuestos a recibirnos con los brazos abiertos.

Mención aparte merece el apoyo del Gobierno del Estado de Quintana Roo, así como del presidente municipal Aurelio Joaquín González, quienes desde un principio han mostrado su total respaldo a nuestro evento.

Y por supuesto, tenemos que agradecer desde ahora

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mismo, la invaluable ayuda de nuestro destacado afiliado, el Capitán Eduardo Toledo, un verdadero amante de la aviación y mejor amigo, quien ha puesto al servicio de los miembros de FEMPPA su Aeródromo, así como un paquete de hospedaje y alimentación que está al alcance de todos los pilotos que quieran acudir al evento.

En la página anexa, les invitamos a revisar el programa de nuestra próxima asamblea anual y los paquetes para hospedarnos en el Hotel Cozumel. Valdrá la pena reunirse con los compañeros para seguir colaborando en la consecución de los objetivos de nuestra Federación.

Y a los amigos de Cozumel desde ahora les decimos que vamos para allá en febrero… que vamos muchos… ¡y que muchos seremos los que compartiremos con ustedes la calidez de su compañía y de su amistad!

Carta de invitación a todos los socios de FEMPPA enviada por el Lic. Aurelio Omar Joaquín González, Presidente Municipal de Cozumel, Q.Roo

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Fotografía enviada por un socio de NUEVO LEÓN

Bellanca 17-30A Super Viking

Construcción: Madera/tubo/tela Tren: Retráctil

Influencia de los materiales empleados en la construcción aeronáutica sobre el desempeño Por: Jaime G. Sada y Alejandro A. Escárpita

Mooney M20R Ovation 3

Construcción: Metálica Tren: Retráctil

La introducción de materiales compuestos en la construcción de estructuras aeronáuticas ha crecido significativamente en las últimas décadas. Su empleo permite reducir el número de piezas, así como obtener superficies más suaves y continuas que con estructuras metálicas o tubulares y enteladas, lo cual es muy deseable desde el punto de vista aerodinámico; además de permitir la construcción de estructuras más ligeras.

Sin embargo, muchos nos hemos preguntado: ¿Qué tanta mejoría en desempeño puede obtenerse al sustituir sistemas de construcción tradicionales con estas nuevas tecnologías? En este artículo se presenta una comparación de desempeño de varios aviones con características similares y construidos con diferentes materiales y técnicas para tratar de responder a dicha pregunta. Las aeronaves seleccionadas son certificadas, de 4 plazas y motores del orden de 300hps:

Cirrus SR22

Construcción: Compuestos Tren: Fijo

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El Super Viking es un aparato de construcción mixta: tiene un fuselaje de estructura de acero tubular, cubierta de tela y láminas de fibra de vidrio, mientras que la estructura alar está construida en madera laminada, lo cual le confiere un excelente acabado. El estabilizador horizontal, de estructura tubular, presenta montantes de un solo brazo. El tren de aterrizaje principal se retrae dentro de unas protuberancias con forma aerodinámica

en el intradós de la sección media de las alas.

El Mooney Ovation 3 es el heredero de una larga línea de aviones que empezaron montando motores de 160 hps, y en esta última entrega, la potencia aumentó hasta 310hps. Su construcción es completamente metálica, con alas y estabilizadores en cantiléver; el fuselaje está construido de lámina no estructural, sobre un marco tubular. El uso de remaches planos le confiere de un buen acabado superficial. El tren de aterrizaje se retrae completamente dentro de la estructura, evitando cualquier protuberancia innecesaria. Entre sus refinamientos aerodinámicos se destaca el sistema de ajuste de cabeceo (pitch trim), el cual mueve el estabilizador horizontal completo por medios mecánicos en vez de emplear las tradicionales aletillas (trim tabs). Su inusual estabilizador vertical, que muchos consideran está instalado “al revés” por tener el borde de ataque perpendicular al fuselaje y el borde de salida con flecha negativa, está diseñado de ese modo para situarlo donde la estela del fuselaje, a altos ángulos de ataque, no afecte su efectividad.

Tabla 1. Especificaciones y desempeño Super Viking

Ovation 3

SR22

Peso vacío (lb)

2285

2261

2250

Peso máx. (lb)

3325

3368

3400

Carga útil (lb)

1040

1107

1150

% peso vacío/lleno

68.7

67.1

66.2

Área Alar (sq ft2)

161.5

174

144.9

Carga alar (lb/sq ft)

20.6

19.3

23.46

Potencia (hp)

300

310

310

Vel. máx. (kts)

182

197

185

Vel. Crucero 75% (kts)

173

191

180

Vel. pérdida (kts) **

61

59

60

Ascenso máx. (fpm)

1210

1240

1304

Carrera despegue*(ft)

1420

1515

1594

Carrera aterrizaje* (ft)

1340

-

2344

Combustible (USG)

70

100

92

Ancho de cabina (in)

41

43.5

49

Altura de cabina (in)

45

44.5

50

V.Crucero 75% ajustada +

180

197.5

183

*Librando obstáculo de 50ft. ** A MTOW y full flaps +Estimada considerando igual velocidad de desplome (61kts) mediante el ajuste del área alar e igual potencia (310hp) para todos los modelos

El Cirrus SR22 es un avión de última generación construido completamente con materiales compuestos, lo cual le confiere una superficie extraordinariamente suave y continua. A diferencia de los anteriores, su tren de aterrizaje es fijo, pero con un muy cuidado trabajo de carenado para minimizar la resistencia aerodinámica. La decisión de no instalar un tren retráctil en este avión fue debida al hecho de que el peso extra del sistema retráctil obliga a que se deba aumentar el área alar para mantener la misma velocidad de desplome, ya que esta se encuentra en el límite permisible por la reglamentación aplicable. Este aumento de superficie ocasionaría una mayor resistencia aerodinámica, cuya magnitud sería comparable a la disminución obtenida por retraer el tren, resultando en un cambio poco significativo de la velocidad de crucero o inclusive en una reducción de esta. En caso de que un aumento del área alar para mantener la velocidad de desplome no sea práctico, la opción alternativa consiste en reducir la carga útil permitida para no afectar el peso máximo. Además de estos aspectos de diseño, un tren retráctil aumenta la complejidad de operación y afecta los costos asociados al mantenimiento y a las cuotas de seguros aplicables. Este razonamiento es solo válido cuando las velocidades son de hasta 200kts; se consideran trenes fijos muy bien carenados; se exige mantener la misma velocidad de desplome y carga útil. Este tema ya lo tratamos a mayor profundidad en la edición número 5 de esta revista, correspondiente al mes de octubre de 2010.

Afortunadamente para nuestra comparación, los tres aviones que aquí se presentan tienen características muy similares, de modo que las diferencias en su desempeño pueden ser atribuidas casi exclusivamente a los diferentes materiales y técnicas de construcción y a sus consecuencias inherentes. En la tabla 1 se presentan las especificaciones y números de desempeño de cada uno de los modelos que son relevantes para nuestra comparación.

COMPARACIONES Velocidad de desplome: En todos los modelos analizados la superficie alar fue mantenida tan baja como fue posible para mantener una velocidad de desplome lo más cercana posible pero sin sobrepasar el límite permisible establecido por las FARs de la FAA, Part 23, que ahora se renombraron Title 14, CFR, Part 23: la velocidad de desplome de un monomotor no puede exceder 61kts en su configuración más ventajosa (Vso) a peso máximo, nivel del mar y a temperatura y presión estándar, para ser certificado. Por lo tanto, los tres modelos tienen velocidades de desplome similares.

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Velocidad de crucero: Dada la similitud entre los tres modelos, era de esperarse que la mayor velocidad correspondiese al que tiene la mayor carga alar, el SR22.

Sin embargo, sorpresivamente, el más veloz resultó ser el que tiene la menor carga alar, lo cual solo puede explicarse por el refinamiento aerodinámico de su diseño.

La diferencia de 18kts entre la velocidad del Ovation 3 respecto al Super Viking puede ser atribuida, con confianza, a su mayor limpieza aerodinámica. La ventaja de 11kts respecto al SR22 difícilmente puede atribuirse solamente al tren de aterrizaje; presumiblemente la forma del fuselaje diseñada para ofrecer una cabina más amplia que la competencia representa la principal causa de la menor velocidad del SR22 respecto al Ovation 3.

Régimen de ascenso: El régimen de ascenso varía

menos de 100 pies por minuto entre los modelos. Dado que su altitud de crucero típica es del orden de 8000 pies al ser normalmente aspirados, la diferencia en tiempos de ascenso aun desde el nivel del mar, sería de menos de 30 segundos entre ellos, que se traducirían en menos de 10 segundos de ventaja en un viaje, para una misma velocidad de crucero, la cual es una diferencia insignificante.

Eficiencia estructural: una manera muy práctica para comparar la eficiencia estructural es mediante la relación de pesos máximo/vacío, expresados en porcentajes en la tabla 1; entre menor sea ese porcentaje, mayor será la proporción del peso máximo que puede utilizarse para transportar carga o combustible. Es muy interesante encontrar como, a pesar de las diferencias en materiales y técnicas constructivas, que representan cerca de 50 años de evolución de técnicas de construcción aeronáutica, dichas relaciones son muy similares para todos los modelos estudiados. Sin embargo, para hacer una comparación en igualdad de condiciones, debemos considerar que el SR22 está equipado con un paracaídas de emergencia, el cual, según algunas estimaciones, debe pesar alrededor de 100lbs. Si lo restamos del peso vacío, entonces la relación de peso vacío/máximo es de 63%, lo cual sí representa una mejora significativa respecto a las otras técnicas constructivas; sin embargo, los diseñadores prefirieron sacrificar gran parte de esa ventaja en aras de ofrecer un dispositivo de seguridad revolucionario en su categoría, lo cual ha contribuído, en gran medida, al éxito comercial del SR22.

Carga útil: existe una diferencia de 110 libras de diferencia, siendo el Super Viking el que tiene menor capacidad y el SR22 el de la mayor capacidad de carga. Para un vuelo de la misma distancia, un SR22 puede llevar aproximadamente 100 libras más carga, que un Super Viking y alrededor de 40 más que un Ovation 3. Una cifra nada despreciable.

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CONCLUSIONES Después de comparar sistemáticamente tres aeronaves de características generales muy similares pero construidas con materiales y técnicas muy diferentes y que son representativas de la evolución de la construcción aeronáutica de los últimos 50 años, podemos concluir lo siguiente: la creencia general de que los aviones construidos en compuestos son inherentemente más rápidos que los construidos con materiales tradicionales no tiene justificación, ya que la velocidad máxima es un parámetro que depende mucho más de las dimensiones, aerodinámica y potencia disponible que del peso del avión (pueden corroborar esto comparando las velocidades de crucero del avión que uds. suelen volar, con diferentes cargas). Donde los aviones de compuestos sí tienen una ventaja significativa, es en su eficiencia estructural, lo cual les permite llevar una carga útil mayor, o como en el caso del SR22, contar con un dispositivo de seguridad tipo paracaídas manteniendo aún una carga útil ligeramente superior que sus competidores.

Finalmente, la decisión de compra siempre estará basada en precios, confort, soporte post-venta, ausencia de problemas y apreciación estética, y no tanto en lograr el último 10% de mejoría en el desempeño. Como ejemplo que apoya este argumento basta considerar los modelos de Mooney: tienen un desempeño extraordinario, pero su aceptación en el mercado no es acorde con su desempeño, debido probablemente (en opinión de los autores) a su empenaje “al revés”, que según la opinión expresada por parte de muchos pilotos y propietarios con quienes se ha tocado el tema, no luce nada bien.

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Nos

estamos

haciendo

FAMOSOS Nuestra Federación se está haciendo famosa. Y no solamente a nivel nacional, en donde cada día se nos conoce y se nos aprecia más en el mundo de la aviación civil, sino también en el extranjero, en donde ya se reconoce nuestro trabajo y nuestra aportación al mejoramiento de la aeronáutica nacional.

Notas acerca de la labor que estamos realizando en FEMPPA han aparecido en importantes medios de comunicación tanto nacionales como de Latinoamérica.

La revista Vuela América publicó la reseña de la Aeroexpo 2011 en donde destaca nuestra participación.

También aparecimos en la revista Air Trade, donde Jesús Vázquez Basilio, socio de San Luis Potosí, reseñó dentro de su espacio la asamblea realizada en el mes de febrero en aquel estado del país.

Y no solamente han sido los medios impresos quienes nos han mencionado.

La cadena televisiva Fox Sports transmitió hace unas semanas el programa Vuelo Libre, en el que reseñó el Show Aéreo Cozumel 2011, además de entrevistar a nuestro amigo, socio y entusiasta de la aviación, Ing. Eduardo Toledo, quien aprovechó el espacio para invitar a todos los pilotos a la Asamblea Anual de FEMPPA que se llevará a cabo en Cozumel y que coincidirá con el Show Aéreo Cozumel 2012.

Definitivamente nos estamos haciendo famosos, pero lo mejor es que estamos ganando importantes espacios en los diferentes medios de comunicación, medios que han empezado a difundir nuestras actividades, conscientes de que nuestra Federación trabaja y hace las cosas como se debe.

Para ver el programa vaya a los siguientes vínculos: http://youtube/GtP5dp7ussw http://youtube/QcAx0WSMXSA http://youtube/XJtqeFj6Gt4

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Reginaldo...

Un apasionado de la aviación, socio de FEMPPA y excelente amigo, nos ha dejado para ir a volar a los cielos eternos a donde todos iremos algún día.

Fotografías:Guillermo Anaya / PO

Hasta siempre,

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Realizan gigantesca celebración aérea en Oshkosh, Wisconsin La Asociación Experimental de los Aviones (EAA por sus siglas en inglés), realizó con gran éxito su ya tradicional EAA Air Venture Oshkosh 2011, la “Más grande celebración del Mundo de la Aviación”, en el Wittman Regional Airport en Oshkosh, Wisconsin.

Los asistentes al evento que se efectuó del 25 al 31 de julio, tuvieron la oportunidad de disfrutar las últimas innovaciones en la aviación, así como de conciertos, juegos pirotécnicos y shows aéreos en los que participaron importantes personalidades de la aviación mundial.

Cabe señalar que EAA es una organización que agrupa a los amantes de la aviación de todo el mundo, con intereses tan variados como avionetas, ultraligeros, antigüedades, helicópteros, etc. Fue fundada en 1953 en Milwaukee, Wisconsin, por personas que gustaban de construir sus propios aviones.

Durante el evento al que acudieron alrededor de 500 mil personas de más de 60 países, también se llevaron a cabo foros y talleres para todos los simpatizantes de la aviación en el planeta. ¡Y por supuesto que hubo ahí miembros de FEMPPA! Uno de ellos, el Cap. Luis Cantú, nos proporcionó algunas de las imágenes de su experiencia en Oshkosh 2011.

Ahora bien, si quieren conocer más de cómo estuvo esta importante cita aeronáutica, pueden dar click al vínculo: http://www.facebook.com/AirVenture Y a todos nuestros socios y amigos les recordamos que si tienen imágenes de eventos aeronáuticos a los que hayan asistido, pueden enviárnoslas para publicarlas en Piloto FEMPPA. ¡Si ustedes lo vivieron, compártanlo con todos nosotros!

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Sistema de Precision Flight Control, Joke PFC Cirrus II, Controles de potencia para bimotor, Cristal Cockpit G 1000 (Garmin 1000) y Sistema Matrox para 3 monitores vista principal de 135 grados.

Amigos de FEMPPA, nuevamente escribiéndoles algunas líneas en relación al simulador de vuelo, hemos visto en las anteriores publicaciones los tipos de simulador, la gran cantidad de aeronaves que podemos instalar en él, nuestro hardware como el Yoke, controles de potencia, consolas de COM y NAV, etc.

En esta ocasión hablaremos en relación a los monitores, así es, en plural, lo que trataré de explicarles es que podemos colocar más de un monitor en nuestra computadora. ¿Para qué más de un monitor?, se preguntarán algunos, al fin de cuentas en ese monitor puedo ver mi panel y hacia el exterior. Bien, ¿qué les parecería tener 3 o más monitores para ver exclusivamente el horizonte, y adicionalmente dos monitores para poder tener nuestros instrumentos tal como si fuera un cristal cockpit?, todo esto es posible para el simulador. ¿Qué necesito? En primer lugar tu computadora necesita tener un procesador de buena velocidad y memoria RAM suficiente, a partir de los 4G como mínimo. Ahora bien, idependientemente de la memoria RAM debemos de tener una tarjeta de video, la cual debe ser muy poderosa para poder soportar la enorme carga gráfica.

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Estas tarjetas de video tienen memoria RAM idependiente y también se miden en Megas o Gigasbytes (MB o GB). Para nuestro caso en donde conectaremos en un principio 3 monitores para unir nuestras vistas lateral izquierda, central y lateral derecha necesitaremos una tarjeta de por lo menos 1GB. La tarjeta nos permite conectar solo dos monitores en el mejor de los casos, pero nuestra necesidad de 3 monitores nos lleva a usar el sistema Matrox, el cual nos convierte la salida de nuestra tarjeta de video a 3 salidas y así poder colocar nuestros 3 monitores, dicho sistema Matrox expande nuestro escritorio de nuestra PC a un enorme escritorio. Al correr nuestro simulador podremos abrir nuestras vistas laterales y la vista central y cada una de ellas acomodarla y ajustarla en su respectivo monitor y así disfrutar de una vista de casi 180 grados quedando como se muestra en la siguiente figura:

Si deseas conocer más acerca del sistema puedes visitar este artículo http://www.flightsim.com/main/review/matroxdg.htm Recuerden que su servidor pertenece a una gran comunidad de pilotos virtuales los cuales volamos en línea en un espacio aéreo virtual y nos comunicamos con controladores vía voz, nuestra comunidad es denominada VATMEX, somos la división MEXICANA de VATSIM (Virtual Air Traffic Simulation), invitamos a todos aquellos pilotos que quieran unirse a nosotros, desempolven ese simulador o si alguno de sus hijos o miembro de la familia quiere empezar a familiarizarse en el mundo aeronáutico, la verdad es que el simulador de vuelo es la primera escuela y volando en línea qué mejor, se practica fraseología, que es el primer “obstaculo” del estudiante en la vida real, vuelo VFR e IFR, etc. Nosotros les podemos dar la mano y llevar el simulador a la máxima expresión.

Nuestra página web www.vatmex.com el correo de su servidor: jcasarin@vatmex.com estoy a sus órdenes.

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Seguridad Hablando de

Por: C.P.A. Joel I. González Urbina y C.P.A. Jaime Sada

¿Qué pasó?

¿Qué avión es más seguro?

A.- ¿El que tiene un panel moderno (glass cockpit)?, o B.- ¿El que tiene un panel con instrumentos tradicionales?

A.- ¿El que tiene un paracaídas de emergencia?, o B.- ¿El que no trae paracaídas de emergencia?

¿Que planeador es más seguro?

A.- ¿El que trae motor auxiliar para poder ascender en caso de condiciones adversas?, o B.- ¿El que no trae motor auxiliar?

Si ud. escoge en todas estas preguntas la respuesta “A”, le tengo una gran sorpresa: Las respuestas correctas son, en todos estos casos, las opciones “B”.

¿A qué se debe, entonces, si la realidad es totalmente contraria a la lógica?

La mejor explicación que yo encuentro es que, el factor humano de excesiva confianza (“human complacency”) es el causante de que las estadísticas frías muestren un resultado contradictorio al sentido común.

Yo le llamo a ese factor humano la actitud de “AL CABO”.

El caso de los planeadores con motor auxiliar nos ilustran muy bien lo que nos pasa mentalmente.

Relato lo acontecido en el ambiente de planeadores por haberlo vivido en carne propia y aclaro que no poseo ya referencias al documento de comprobación. Del resto, ofrezco referencias de estadísticas oficiales que comprueban mis aseveraciones.

PLANEADORES

En el caso de planeadores de competencia, allá por los años de 1970, algunos fabricantes (el primero con sistema retráctil fue el Scheibe SF-

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27M y el que se empezó a vender muy bien fue el finlandés PIK-20E) empiezan a ofrecer versiones con un motor auxiliar retráctil el cual se esconde con todo y hélice en el dorso del planeador, y así se logra mantener la misma pureza aerodinámica que una versión no motorizada. Esta modalidad, fuera de incrementar sustancialmente los costos, permite el despegue sin necesidad de un avión remolcador (y en algunos diseños, como el PIK 20E, se permite el carreteo autónomo ), aumentando la flexibilidad, la comodidad y al mismo tiempo, permitiendo evitar los aterrizajes “emergentes” fuera de campo. El motor se puede exten-

tadística, años más tarde, demostró que los accidentes (destrucción parcial o total de planeadores) habían aumentado 8 tantos más en las versiones motorizadas. No poseo comprobante de este dato. Pero no se me olvida, porque yo, precisamente, tenía un PIK 20E.

der en vuelo, encenderlo y rescatarse de un aterrizaje fuera de campo, en el caso ( nada remoto ) de cometer errores de juicio y no encontrar corrientes favorables, lo cual, eventualmente, nos conduce al suelo.

Esto, parecería, sin lugar a dudas, como una mejora en seguridad. Ya no caeríamos, por aventurarnos en viajes de distancia, fuera de un campo de aviación. Cuestión de sacar el motor, encenderlo y listo ¡Ascendemos hasta salirnos de esa área mala, lo volvemos a apagar y continuamos planeando, o nos vamos a modo motorizado de regreso a nuestra base de operación! ¡Pues no! Desgraciadamente, la es-

Que los pilotos de estas novedosas versiones se confiaron en sus máquinas, y que, en vez de abstenerse de entrar a zonas no prometedoras de corrientes térmicas o con suelos peligrosos, se aventuraban ahora a entrar a esas zonas ( cielos sin cumulus que señalan las corrientes térmicas, cielos cerrados, zonas montañosas, zonas boscosas, lagos grandes, etc) porque “al cabo” traían motor, con lo cual podrían auto-rescatarse, en el caso de que las condiciones resultaran muy malas. Ningún piloto experimentado y conocedor de micro-meteorología para planeadores, se atreve a entrar en este tipo de zonas. Los de motor auxiliar empezaron a aventurarse, “al cabo”, traían un motor que los rescataría Resulta, que los mecanismos de extracción y encendido, no son muy confiables. Fallan frecuentemente.

En la experiencia de mis 2 planeadores con motor auxiliar, el de mi hermano, y los distintos planeadores con motor auxiliar de un amigo, puedo decir que a probabilidad de falla era del orden de, algo así, como 1 en 6.

Si vuelas entrando a volar en condiciones donde va a resultar un accidente serio si es que llegas a requerir aterrizar por falta de corrientes ascendentes, confiado en que el motor te va a salvar, tarde que temprano, terminarás con un planeador destrozado, y tal vez tú en el hospital o hasta muerto.

No sé si en la actualidad, las estadísticas sigan favoreciendo a los planeadores sin motor auxiliar, o esto haya cambiado.

¿Qué recomendaciones se establecieron cuando los fabricantes, asociaciones e instructores se dieron cuenta del problema?

1.- Volar un planeador con motor auxiliar bajo los mismos criterios que si fuera uno sin motor 2.- En caso de estar ya muy cerca del suelo, seleccionar un campo apropiado para aterrizar, hacer el patrón correspondiente, y ya, en pierna final, desplegar el motor, intentar su arranque, y si se atoran los mecanismos, o no enciende de inmediato, olvidarse de seguir intentando, y proseguir con la aproximación como cualquier otro planeador tradicional.

“Vámonos por allí, aunque se vea feo, al cabo, si no hay corrientes, prendemos el motor”

PANELES DE VIDRIO

En el caso de los “glass panels” un reciente estudio del NTSB (National Transportation Safety Board ) donde comparan las estadísticas de accidentes de aviones con paneles modernos de pantallas que integran los datos de varios instrumentos vs los aviones con paneles tradicionales con instrumentos individuales de carátula redonda (los de “reloji-

to”) señalan un aumento del doble de probabilidad de acidentes fatales (y a decir verdad, una reducción a la mitad del número de accidentes) por el uso de estas novedosas, muy útiles (y mucho más “apantallantes”) tecnologías. Lo interesante y clave del asunto, radica en que estos accidentes mortales suceden más frecuentemente en condiciones de instrumentos.

“Vámonos, aunque haga mal tiempo, que al cabo, traemos un glass cockpit fregón ”

EL PARACAÍDAS DEL CIRRUS

Un estudio de la fábrica Cirrus hasta el 2007, nos demuestra una menospreciable diferencia a favor del Cirrus (1.76 vs 1.86 ) accidentes fatales por cada 100,000 horas de vuelo vs los aviones de pistón de aviación general. La cifra de 1.86 es una estimación de ellos. La cifra oficial la consiguieron sólo para todos los aviones de AG y es de 1.19 vs las 1.76 del Cirrus.

Lástima que no se ha continuado o publicado (o tal vez yo desconozca) este mismo estudio a fechas más recientes, ya con más casos, y con números más confiables sobre la tasa aplicable a la flota de aviones monomotores de pistón. Aún confiados en la honestidad cabal de la empresa, estos datos no representan ninguna mejoría de consideración, como pudiéramos habernos imaginado, sin conocer los datos estadísticos. No podemos decir que el paracaídas del Cirrus lo ha convertido en un avión más seguro, aunque, no debería estar a discusión, que ese paracídas sí lo podría y debería hacer más seguro.

En el caso de los paracaídas del Cirrus, un análisis de los 30 casos acumulados hasta el mes de enero del presente año, me demuestra que la mayoría de las aperturas han sido innecesarias y con probables peores consecuencias que si hubieran PILOTO FEMPPA

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de inseguridad, para revertitr el resultado.

Esto, prácticamente, no sucede con los pilotos profesionales.

Ellos sí se esmeran por recibir el entrenamiento necesario.

Las fábricas que ofrecen paneles de vidrio y paracaídas, están cayendo en cuenta que, comúnmente, sin la instrucción adecuada, al cliente le pasa lo mismo que con las pistolas en casa: Tienen mucho más probabilidad de un muerto familiar, entre quienes tienen pistolas para auto-defensa, que entre quienes no tienen pistolas en su casa. No falta el accidente, suicidio o hasta el asesinato.

Como dijo el rancherito: “Ahora resulta que estábanos más mejor, cuando estábanos pior” continuado en planeo y efectúan un aterrizaje de emergencia en mi muy personal juicio. Un desplome, una pérdida de la indicación de velocidad, o el agotamiento del combustible, por ejemplo, no son motivos, en mi criterio, para la activación de un paracaídas. En mi criterio y experiencia, abrir un paracaídas no dirigible, implica una pérdida total de control del punto de impacto, que en algunos casos puede ser sumamente peligroso porque el punto de impacto puede ser en una zona urbana, boscosa, montañosa, con cables eléctricos o un cuerpo de agua, y nos garantiza la destrucción total del aparato, si no es que la muerte, en vez de la salvación. Si se me agota el combustible en condiciones visuales, o si estoy seguro que la capa no llega muy bajo, por ejemplo, yo

prefiero planear hacia lo que considero un terreno aceptable, aterrizar en el punto seleccionado y atenerme a los daños menores causados por las irregularidades del terreno, pero si no veo un terreno despejado y aceptable, entonces sí, activaría el paracaídas. Se debe de utilizar sólo como un último recurso.

“Qué mas da si yo tengo o no tengo instrucción en recuperación de desplomes, panel parcial o planeo sin motor, que al cabo, mi avión trae paracaídas” La moraleja es que, desgraciadamente, muchas veces, cuando los fabricantes nos implementan lo que debería ser una auténtica mejora, nosotros abusamos de ella, y la convertimos en una fuente adicional

Referencias:

Planeadores: https://sites.google.com/site/motorgliders/publications/accident-report Paneles de vidrio: NTSB Safety Study NTSB/SS-01/10 PB2010-917001 Introduction of Glass Cockpit Avionics into Light Aircraft http://libraryonline.erau.edu/onlinefull-text/ntsb/safety-studies/SS1001.pdf Cirrus: Estadística de fatalidades http://www.cirruspilots.org/content/ SafetyHowSafeIsACirrus.aspx Aperturas de paracaídas http://www.cirruspilots.org/Content/ CAPSHistory.aspx#summaries

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