Revista Combustíveis & Conveniência Ed.239

29 pontos de distribuição pelo Brasil.

Combustível cada vez mais perto do seu negócio.

ÍNDICE

REPORTAGEM DE CAPA

Fecombustíveis em defesa do bem de todos

ENTREVISTA

Karina Negreli, Assessora Jurídica da FecomercioSP

56 • Evolução dos Preços do Etanol

57 • Formação de Preços

58 • Formação de Custos do S10

59 • Ajustes nos preços da Petrobras

60 • Preços de Revenda e Distribuição

n MERCADO

14 • Medidas do governo geram incertezas

44 • James Thorp Neto 08

18 • Licença-paternidade é ampliada n MEIO AMBIENTE

36 • Setor automotivo discute rotas para a descarbonização

n REVENDA EM AÇÃO

46 • Conexão Rodovias: do sonho à realidade

n CONVENIÊNCIA

52 • Lavanderias autônomas atraem clientes de volta

n OPINIÃO

Dar voz à revenda do país

A Fecombustíveis representa nacionalmente 33 sindicatos, defendendo os interesses legítimos de mais de 45 mil postos de serviços, 687 TRRs e cerca de 58 mil revendedores de GLP, além da revenda de lubrificantes.

Nossa missão é acompanhar o mercado de revenda de combustíveis, com a meta de fomentar o desenvolvimento econômico e social do setor, contribuindo assim para melhorar a qualidade de vida da nação.

Presidente:

James Thorp Neto

Conselho Editorial:

Marciano Francisco Franco, José Alberto Miranda Cravo Roxo, Mario Melo e Ricardo Hashimoto

Edição: Mônica Serrano (monicaserrano@fecombustiveis.org.br)

Redação: Rosemeire Guidoni (roseguidoni@uol.com.br),

Isabela Palmeira e Paulo José de Carvalho

Capa: Alexandre Bersot, com imagem da iStock

Publicidade:

Fernando Polastro comercial.revista@fecombustiveis.org.br

Telefone: (11) 5081-6681 | 99525-6665

Programação visual: Girasoli

Fecombustíveis

Av. Rio Branco 103/13° andar - Centro-RJ -

Cep.: 20.040-004

Telefone: (21) 2221-6695

Site: https://www.fecombustiveis.org.br/edicoes-revista

E-mail: revista@fecombustiveis.org.br

A Fecombustíveis tem 65 anos de existência e representa a voz da revenda nacional no país. Ao longo de sua trajetória, foram travadas muitas batalhas, com vitórias significativas que marcaram a história do segmento.

O reconhecimento como empresário foi uma das primeiras conquistas, com resolução própria, que estabeleceu os primeiros parâmetros da regulamentação da atividade da revenda. A permissão da revenda bandeira branca, a aprovação da Medida Reparadora de Conduta, a Resolução 44/2013, que exigiu a amostra-testemunha para as distribuidoras na modalidade FOB, todo trabalho de identificação sobre os primeiros problemas do biodiesel na mistura ao diesel, com estudo técnico que comprovou que as características do biodiesel interferiam na qualidade do diesel são algumas conquistas. Mais recentemente, a Federação contou com a união de outros elos do setor para derrubar dois decretos, que criaram regime especial de tributação para importadoras de combustíveis no Acre e Maranhão e, consequentemente, traziam distorções tributárias.

A Fecombustíveis comemorou dois grandes pleitos: a monofasia tributária do ICMS sobre diesel, biodiesel, gasolina e etanol anidro, embora não esteja completa, pois falta o etanol hidratado, e a aprovação do PL do devedor contumaz, em dezembro do ano passado. Confira os momentos mais significativos do trabalho da Fecombustíveis em defesa da revenda na Reportagem de Capa.

Um dos destaques desta edição é a reportagem da seção Mercado sobre as medidas do governo para reduzir a volatilidade dos preços dos combustíveis para o país, com detalhes da subvenção do diesel. Também na mesma seção trazemos as mudanças na legislação na licença-paternidade e o impacto para a revenda na organização das escalas de trabalho.

Em relação aos eventos, trazemos as coberturas do Simpósio de Eficiência Energética, Emissões e Combustíveis (Meio Ambiente) e o Conexão Rodovias (Revenda em Ação), primeiro evento dos postos de rodovia, realizado em Brasília, que foi um grande sucesso para os participantes e as empresas expositoras.

O tema polêmico sobre o fim da jornada 6x1 é o destaque da Entrevista do mês, com Karina Negreli, assessora jurídica da Federação do Comércio de Bens, Serviços e Turismo do Estado de São Paulo (FecomercioSP).

Boa leitura!

Mônica Serrano

Editora

SINDICATOS

ACRE

Sindepac

Delano Lima e Silva Rua Pernambuco nº 599 - Sala 4

Bairro: Bosque Rio Branco-AC Fone: (68) 3226-1500 sindepac@hotmail.com www.sindepac.com.br

ALAGOAS

Sindicombustíveis - AL

James Thorp Neto Av. Jucá Sampaio, 2247, Barro Duro

Salas 93/94 Shopping Miramar Maceió-AL Fone: (82) 3320-2902/1761 scvdpea@uol.com.br www.sindicombustiveis-al.com.br

AMAZONAS

Sindicombustíveis - AM

Eraldo de Souza Teles Filho Rua Rio Içá, 26 - quadra 35 Conj. Vieiralves Manaus-AM Fone: (92) 35843707/3728/99446-2261 sindicombustiveisam@gmail.com

CEARÁ

Sindipostos - CE

Manuel Novais Neto

Av. Engenheiro Santana Junior, 3000/sala 605

Parque do Cocó - Fortaleza/CE Fone: (85) 3244.1147

ESPÍRITO SANTO

Sindipostos - ES

Maxwel Nunes Paula Av. Nossa Senhora dos Navegantes, 955 / 21º - salas 2101 e 2102

Ed. Global Tower - Enseada do Suá Vitória - ES Fone: (27) 3322-0104 sindipostos@sindipostos-es. com.br www.sindipostos-es.com.br

GOIÁS

Sindiposto

Marcio Martins de Castro Andrade 12ª Avenida, 302 Setor Leste Universitário Goiânia-GO Fone: (62) 3218-1100 sindiposto@sindiposto.com.br www.sindiposto.com.br

MARANHÃO

Sindicombustíveis - MA

Magnólia Rolim Av. dos Holandeses - Ed. Tech Office - sala 226 - 2o andar

Ponta D’Areia - São Luís-MA Fone: (98) 98740-1700 / 98453-7975 gerencia@sindcombustiveis-ma. com.br

MATO GROSSO DO SUL

Sinpetro

Mário César Neves

Rua Bariri, 133 Campo Grande-MS

Fone: (67) 3325-9988 / 9989 sinpetro@sinpetro.com.br www.sinpetro.com.br

PARÁ

Sindicombustíveis - PA

José Carlos da Silva Av. Duque de Caxias, 1337 Bairro Marco

Perímetro: Trav. Mariz e Barros/Trav. Timbó Belém-PA Fone: (91) 3224-5742/ 3241-4473 secretaria@sindicombustiveis-pa. com.br www.sindicombustiveis-pa.combr

PARAÍBA

Sindipetro - PB

Omar Aristides Hamad Filho Av. Minas Gerais, 104 Bairro dos Estados

João Pessoa-PB Fone: (83) 3221-0762 contato@sindipetropb.com.br www.sindipetropb.com.br

PERNAMBUCO

Sindicombustíveis - PE

Alfredo Pinheiro Ramos

Rua Desembargador Adolfo Ciriaco,15 Prado Recife-PE Fone: (81) 3227-1035 recepcao@sindicombustiveis-pe. org.br www.sindicombustiveis-pe.org.br

PIAUÍ

Sindipostos - PI

Guilherme Araújo Parente Av. Tancredo Neves 8570, Lourival Parente Teresina-PI Fone: (86) 3227-4996 sindipostospi@gmail.com

RIO DE JANEIRO

RJ Postos

Marcelo Ambar Aya Av. Presidente Franklin Roosevelt, 296

São Francisco

Niterói–RJ Fone: (21) 2704-9400 sindestado@sindestado.com.br www.sindestado.com.br

RIO DE JANEIRO - MUNICÍPIO

Sindcomb

Manuel Fonseca da Costa Rua Alfredo Pinto, 76 - Tijuca Rio de Janeiro-RJ Fone: (21) 3544-6444 secretaria@sindcomb.org.br www.sindcomb.org.br

RIO GRANDE DO NORTE

Sindipostos - RN

Maxwell Flor de Oliveira

Rua Monte Sinai, 1920 - Galeria Brito Sl 102 Bairro Capim Macio Natal/RN

Fone/whatsapp: (84) 3217-6076 sindipostosrn@sindipostosrn. com.br www.sindipostosrn.com.br

RONDÔNIA

Sindipetro - RO

Arildo Persegono Filho Travessa Guaporé, Ed. Rio Madeira, 3º andar, salas 307/308 Porto Velho-RO Fone: (69) 3229-6987 sindipetrorondonia@gmail.com www.sindipetro-ro.com.br

RORAIMA

Sindipostos - RR

Av. Major Williams, 436 - sala 01- São Pedro Boa Vista-RR Fone: (95) 3623-9368/ 991322776 sindipostosrr@hotmail.com

SANTA CATARINA - BLUMENAU

Sinpeb

Julio César Zimmermann

Rua Quinze de Novembro, 550/4º andar

Blumenau-SC Fone: (47) 3326-4249 sinpeb@gmail.com www.sinpeb.com.br

SÃO PAULO – CAMPINAS

Recap

Emílio Roberto ChierighiniMartins

Rua José Augusto César, 233

Jardim Chapadão

Campinas-SP

Fone: (19) 3284-2450 recap@financeiro.com.br www.recap.com.br

SERGIPE

Sindpese

Jose de Faro Rollemberg Nascimento

Rua Dep. Euclides Paes Mendonça, 871

Bairro Salgado Filho Aracaju-SE Fone: (79) 3214-4708 secretaria@sindpese.com.br www.sindpese.com.br

SINDILUB

Adriano Silva Rua Trípoli, 92, conj. 82 Vila Leopoldina

São Paulo-SP Fone: (11) 3644-3439/ 3645-2640 sindilub@sindilub.org.br www.sindilub.org.br

TOCANTINS

Sindiposto - TO Wilber Silvano de Sousa Filho Quadra 303 Sul Av. LO 09 lote 21 salas 4 e 5

Palmas-Tocantins

Fone: (63) 3215-5737 sindiposto-to@sindiposto-to. com.br www.sindiposto-to.com.br

TRR

Álvaro Rodrigues Antunes de Faria

Rua LordCockrane, 616 8º andar, salas 801/804 e 810

Ipiranga-SP Fone: (11) 2914-2441 info@sindtrr.com.br www.sindtrr.com.br

Entidade associada

ABRAGÁS (GLP)

José Luiz Rocha Fone: (41) 98897-9797 abragas.presidente@gmail.com

VIROU NOTÍCIA

Vendas de diesel e gasolina crescem

Segundo informações divulgadas pela ANP no final de abril, a comercialização de diesel e de gasolina, pelas distribuidoras, tiveram alta de 2,8% e 8,2%, respectivamente, no primeiro trimestre de 2026, em comparação ao mesmo período do ano passado.

Com a elevação, as vendas de diesel totalizaram 16,8 bilhões de litros. Apenas no mês de março, foram 6,3 bilhões de litros, maior patamar desde outubro de 2025 — quando foram comercializados 6,4 bilhões de litros. Já a gasolina totalizou 11,85 bilhões de litros no trimestre, sendo 4,17 bilhões em março, maior volume do ano.

As vendas de etanol hidratado, por sua vez, recuaram 6,8% no primeiro trimestre, chegando a 4,96 bilhões de litros.

Etanol tem queda de preço

Na segunda quinzena de abril, os preços do etanol cotados nas usinas de cana-de-açúcar do Estado de São Paulo, maior produtor e consumidor do combustível no Brasil, tiveram queda de mais de 7%.

A redução, segundo a consultoria Argus, tende a favorecer o uso do etanol hidratado em detrimento da gasolina, nesse período em que os valores dos combustíveis fósseis estão mais altos no cenário internacional em função da guerra entre Irã e Estados Unidos. No entanto, ao mesmo tempo a redução também atinge o etanol anidro, contribuindo para a diminuição do preço da gasolina C (que

atualmente tem a mistura obrigatória de 30% do biocombustível).

“A queda (do etanol) reflete o início da safra 2026/27 de cana, para a qual se espera uma produção recorde de etanol no centrosul”, afirmou Maria Lígia Barros, responsável por precificação de etanol da Argus.

Segundo informações da União da Indústria da Cana de Açúcar (Unica), a moagem de cana-de-açúcar no Centro-Sul, na primeira quinzena de abril, somou 19,96 milhões de toneladas, alta de 19,67% em relação ao mesmo período do ano passado, indicando um início de safra 2026/27 acima das expectativas.

Rovena

Rosa/Agência

Brasil

Divulgação Única

Vendas de veículos aumentam 13,3% no primeiro trimestre

De acordo com a Associação Nacional dos Veículos Automotores (Anfavea), a comercialização de veículos alcançou 625,2 mil unidades no primeiro trimestre, o que representa um crescimento de 13,3% em comparação com o mesmo período do ano passado.

No primeiro trimestre do ano, foram produzidos 634,7 mil veículos, um aumento de 6%.

Em março, os emplacamentos de automóveis comerciais leves totalizaram 258,7 mil unidades, aumento de 40,3% ante março de 2025.

Já os caminhões, no acumulado de janeiro a março, tiveram queda de 21,1% frente ao mesmo período do ano passado, para 21,9 mil unidades..

A Anfavea tem expectativa de melhora no cenário de venda de caminhões por con-

ta do lançamento do programa federal Move Brasil, que estimula a renovação de frota ao oferecer juros reduzidos na compra de veículos novos e seminovos.

“Ao ofertar crédito a juros baixos e condições especiais de pagamento, o Move Brasil permite que tanto empresas como autônomos possam rodar o Brasil com modelos mais novos, que poluem menos e são mais econômicos e seguros; isso tem alavancado as vendas e provocado efeitos positivos ao longo de toda cadeia automotiva, da fábrica de autopeças às concessionárias, elevando a produção industrial e ajudando a manter os empregos no setor de veículos pesados”, disse Márcio Elias Rosa, ministro do Desenvolvimento, Indústria, Comércio e Serviços (MDIC).

Fim da jornada 6x1 pode acelerar a automação nos postos

Divugação FecomercioSP

POR MÔNICA SERRANO

Uma das propostas mais polêmicas do governo, o fim da escala de trabalho 6x1, tem previsão de ser votada no Congresso Nacional até o final de maio. O tema é uma das bandeiras do governo Lula, que defende a melhoria da qualidade de vida para os trabalhadores. No entanto, se a proposta for aprovada, os possíveis efeitos da redução da jornada podem trazer mais dores do que benefícios ao setor produtivo e à economia do país.

Para as empresas, haveria aumento na folha de pagamentos, especialmente no caso de pequenas e médias organizações que têm reduzida margem de lucro e, porventura, não consigam absorver os custos. “Isso resultaria em demissões, inibição de novas contratações, substituição de pessoal de maior senioridade por contingente com menos experiência a salários menos onerosos e, até mesmo, a migração para modelos de contratação alternativos à CLT”, disse Karina Negreli, assessora jurídica da Federação do Comércio de Bens, Serviços e Turismo do Estado de São Paulo (FecomercioSP).

Para os trabalhadores, segundo Karina, o aumento do custo da hora de trabalho levaria a mais informalidade, além de repasse aos

preços dos produtos e serviços mais elevados (com efeitos inflacionários), entre outras consequências negativas.

De acordo com as projeções da FecomércioSP, a redução da jornada pode causar aumento da folha de pagamento do país de cerca de R$ 158 bilhões.

Já para os postos de combustíveis, a consequência direta do aumento de custos com funcionários, somada à dificuldade de recrutamento de mão de obra, pode acelerar a discussão sobre o self-service.

Confira, a seguir, os principais trechos da entrevista concedida com exclusividade à Combustíveis & Conveniência.

Combustíveis & Conveniência: Como a FecomercioSP analisa a proposta sobre o fim da jornada de trabalho 6x1?

Karina Negreli: Apesar de ser uma pauta legítima, uma vez que busca dar mais qualidade de vida aos trabalhadores, a proposta pode ter efeitos negativos para todos. Para o setor produtivo em geral, o impacto do aumento da folha de pagamentos fará com que empresas, especialmente pequenas e médias, que têm reduzida margem de lucro, não consigam absorver os custos. Isso resultaria em demissões, inibição de novas contratações, substituição de pessoal

O fim da escala 6x1 faria com que o custo do trabalho no Brasil crescesse 10%, no caso da redução da jornada de trabalho das atuais 44 para 40 horas. É uma elevação enorme, que traria um efeito de

R$ 158 bilhões sobre a folha de pagamento do país

de maior senioridade por contingente com menos experiência, a salários menos onerosos e, até mesmo, a migração para modelos de contratação alternativos à CLT, além de poder acelerar a automatização para aqueles empresários que tenham capacidade para investimento em tecnologia. Para os trabalhadores, por sua vez, com o aumento do custo da hora de trabalho, o cenário projetado leva a mais informalidade, preços dos produtos e serviços mais elevados (com efeitos inflacionários), entre outras consequências negativas. Em outras palavras, no fim

das contas, a qualidade de vida da população em geral tende a piorar, já que, com a elevação de custos, o tempo de descanso obtido pode, inclusive, ser preenchido com os chamados “bicos” para a complementação da renda familiar.

C&C: Quais seriam os impactos econômicos da redução da jornada de trabalho para o Brasil?

KN: O fim da escala 6x1 faria com que o custo do trabalho no Brasil crescesse 10%, no caso da redução da jornada de trabalho das atuais 44 para 40 horas. É uma elevação enorme, que traria um efeito de R$ 158 bilhões sobre a folha de pagamento do país. Se fosse para diminuir a jornada para 36 horas, o impacto seria ainda maior: R$ 610 bilhões, resultando numa hora de trabalho 22% mais cara. Para se ter ideia, a média de aumento real nas negociações coletivas é de 1% a 3%, nas situações em que os reajustes anuais são concedidos acima da inflação.

C&C: Se a proposta for aprovada no Congresso, quais devem ser as principais consequências para o comércio?

KN: O comércio de bens, serviços e turismo, entre outras atividades, trabalha praticamente de domingo a domingo. Uma eventual mudança de escalas reduzi-

rá a disponibilidade de trabalhadores por dia da semana. Isso tende a gerar um desequilíbrio entre demanda de cobertura e oferta efetiva de trabalho nos dias úteis, elevando custos e reduzindo capacidade de atendimento. Esse reflexo pode representar a inviabilidade de muitos negócios.

C&C: A categoria de postos de combustíveis trabalha de segunda a sábado, das 6h às 20h — horário mínimo obrigatório —, sem considerar os postos que funcionam 24 horas. Esse setor já tem dificuldade para contratação de mão de obra/frentista e, com a aprovação do projeto, será necessário ter mais custos com mão de obra, o que poderia trazer como consequência a automação. Nesse contexto, há uma parcela do segmento que defende a implementação do sistema ‘self-service’ nos postos, que hoje é proibido no Brasil por lei. Qual seria a sua análise sobre isso?

KN: O segmento de postos de combustíveis constitui exemplo de atividade econômica com permanentes demandas de mão de obra e necessidade de cobertura operacional ampliada, frequentemente com funcionamento contínuo ou em horários estendidos.

É até intuitivo considerar que uma eventual redução da jornada e a restrição de escalas, com consequência direta no aumento da folha de pagamento, bem como a dificuldade de recrutamento para fazer frente à demanda, pressionem o setor e levem, sob a óptica da sustentabilidade econômica do empreendimento, à busca por processos de automação ou regulação do autosserviço na venda de combustíveis.

Nesse contexto, acreditamos que o debate sobre a implantação do modelo de self-service seja legítimo e deva ser analisado de forma sistêmica, considerando múltiplas variáveis, como reflexos no emprego formal, efeitos sobre custos operacionais e arcabouços regulatório e de segurança, além da dinâmica concorrencial do setor, face às transformações estruturais que esse fato representaria no mercado, merecendo ampla análise de impacto regulatório.

C&C: Há alguma projeção da Entidade sobre o aumento de custos para o empresário e o possível repasse para o consumidor?

KN: Imagina-se que o setor de Serviços, por ser intensivo em mão de obra, seria o mais impactado, com elevação de quase R$ 80 bilhões na folha de pagamentos. A Indústria (R$ 35 bilhões) e o Varejo (R$ 30,4 bilhões) também seriam severamente afeta-

dos pela mudança. Esse aumento expressivo de custos tende a pressionar as margens das empresas, o que pode levar ao repasse, ao menos parcial, desses valores ao consumidor final, por meio de preços mais altos.

C&C: A redução da jornada de trabalho poderia melhorar ou piorar a produtividade?

KN: Países que se tornaram mais produtivos fizeram justamente o movimento contrário. Primeiro, aumentou-se a produtividade, depois, reduziu-se a jornada. Para aumentar a produtividade, é preciso investir em tecnologias, mão de obra qualificada, gestão, inovação, eficiência etc. Só quando os países conseguiram atingir patamares elevados nesses indicadores é que começaram a discutir a jornada. Lembrando que as negociações coletivas já são o instrumento certo para isso, porque levam em conta as especificidades dos setores e os dois lados da discussão. Portanto, não é correto afirmar que exista aumento de produtividade de forma automática pela mera redução da jornada de trabalho.

C&C: A FecomércioSP defende a negociação coletiva?

KN: Sim, a FecomercioSP sustenta que a negociação coletiva permanece como o

instrumento mais eficiente para disciplinar a matéria, permitindo ajustes calibrados às realidades específicas de cada segmento econômico.

C&C: Outros países já implementaram a redução da jornada de trabalho. Poderia fazer um comparativo desses casos com a realidade do mercado de trabalho no Brasil?

KN: Em países desenvolvidos, a produção por hora supera os US$ 60. Já no Brasil, gira em torno de US$ 17. Além dessa diferença de produtividade, os países que optaram pela redução da jornada fizeram isso à medida que a produtividade avançava, ao longo de décadas e de forma negociada. Não foi de forma abrupta nem imposta, como se propõe agora. Aliás, é importante destacar que, apesar do art. 7º, XIII, da Constituição vigente fixar o limite de 44 horas semanais de jornada de trabalho, a média de horas efetivamente trabalhadas no Brasil é de 38,4. Isso só comprova que a legislação brasileira já oferece os mecanismos para que sejam feitos ajustes e reduções de jornada possíveis e sustentáveis, por meio da negociação coletiva de trabalho, sendo, portanto, desnecessária a mudança do texto constitucional que se propõe.

A FecomercioSP

sustenta que a negociação coletiva permanece como o instrumento mais eficiente para disciplinar a matéria, permitindo ajustes calibrados às realidades específicas de cada segmento econômico

C&C: Quais pontos desse tema são imprescindíveis para discussão no Congresso?

KN: A FecomercioSP reitera que o debate sobre a redução da jornada de trabalho deve ser conduzido à luz de dados e evidências, fundamentos econômicos e comparações internacionais qualificadas.

Considera-se que as discussões pela Comissão Especial da Câmara devam estar pautadas minimamente nos seguintes pontos: 1) produtividade do trabalho/competitividade do Brasil frente ao mercado global; 2) respeito à heterogeneidade setorial e negociação coletiva como instrumento de adaptação; 3) efeitos econômicos e sociais mais

danosos do que positivos, face a aumento do custo do trabalho/hora, repasse nos preços ao consumidor final, redução da competitividade, estímulo à informalidade, aceleração de processos de automação e inadequação da discussão do tema em ano eleitoral.

C&C: Como a senhora analisa a possibilidade de se ter um período de transição, considerando a aprovação do projeto, do ponto de vista das empresas?

KN: No caso de eventual aprovação de proposta de redução da jornada de trabalho e/ou engessamento de escalas laborais, um período de transição será o mínimo fator de redução de impactos, visando atenuação dos desequilíbrios no ambiente produtivo.

A implementação de mudanças dessa natureza implica, necessariamente, em readaptação de escalas e turnos de trabalho, revisão de contratos e instrumentos coletivos vigentes, reorganização de processos produtivos e operacionais, e ajuste do quadro de pessoal para a busca de manutenção do nível de atividade e equilíbrio financeiro do negócio.

Esses ajustes tendem a produzir elevação dos custos unitários do trabalho, sobretudo em setores intensivos em mão de obra, afetando as margens de lucro, os preços ao consumidor, a competitividade e o nível de emprego formal. n

Subvenção ao diesel incide sobre os elos iniciais da cadeia, como produtores e importadores, mas há outros custos inseridos até chegar à ponta final, como tributos, fretes, mistura de biocombustíveis, CBIOs, entre outros

Medidas do governo geram incertezas

Com a continuidade do conflito no Oriente Médio e o risco de elevação de preços internos, o governo decidiu conceder apoio financeiro à importação de diesel. A medida, no entanto, ainda gera dúvidas, especialmente quanto ao repasse de preços ao longo da cadeia

POR ROSEMEIRE GUIDONI

Com a alta do preço internacional do petróleo e a consequente instabilidade no mercado interno, tanto em relação ao aumento de custos quanto aos riscos de abastecimento, o governo federal instituiu uma política de subvenção ao óleo diesel. O objetivo é viabilizar a importação do produto, em um momento em que o

mercado global enfrenta os impactos do fechamento do Estreito de Ormuz. Atualmente, o Brasil importa cerca de 30% do diesel que consome no mercado interno.

As medidas foram estabelecidas pela Medida Provisória nº 1.349/2026, publicada em 7 de abril, que criou o Regime Emergencial de Abastecimento Interno de Combustíveis.

Rogério Capela

O texto permite que a União coopere financeiramente com estados e o Distrito Federal para garantir o fornecimento nacional de diesel e outros derivados.

A adesão dos estados ocorre por meio de ofício ao Ministério de Minas e Energia. Nesse modelo, o ente federativo se compromete a arcar com R$ 0,60 por litro, valor que se soma à contribuição federal, totalizando R$ 1,20 por litro. A iniciativa é acrescida da subvenção de R$ 0,32 por litro criada em 12 de março pela MP nº 1.340, regulamentada pelo Decreto nº 12.878, de 13 de março de 2026.

O governo federal prorrogou até 5 de maio o prazo de adesão dos estados e do Distrito Federal ao programa de partilha de custos da subvenção econômica destinada a importadores e distribuidores de diesel rodoviário. Em contrapartida, os importadores devem ampliar o volume vendido às distribuidoras e assegurar o repasse do benefício.

Inicialmente, a medida será aplicada entre abril e maio de 2026, com custo estimado de R$ 4 bilhões. A iniciativa também prevê uma subvenção adicional para produtores nacionais de diesel, financiada exclusivamente com recursos federais, com custo estimado de R$ 3 bilhões mensais.

Como complemento, em 24 de abril, a diretoria da ANP aprovou a alteração no cálculo

do preço de referência (PR) aplicável aos produtores que refinam petróleo nacional próprio, no âmbito da subvenção instituída pela MP nº 1.340. Com a mudança, a data-base para o cálculo da variação dos Preços de Paridade de Importação (PPI) passou a ser 12 de março de 2026, em vez de 18 de março. Em 30 de maio, a diretoria da ANP aprovou nova resolução para regulamentar a metodologia de cálculo do preço de referência para a concessão de subvenção econômica à comercialização de óleo diesel. Segundo a Agência, foi necessário: alterar a data-base de atualização dos PRs do produtor de óleo diesel que refina petróleo nacional próprio, desde 12 de março; incluir metodologia para ponderação dos preços de comercialização para agentes com dupla habilitação (produtores de óleo diesel que também atuem como importadores.); e incluir metodologia específica para o GLP baseada na paridade de importação, considerando como referência de origem o preço da região do Golfo norte-americano.

Além disso, também foi incluída a previsão de que, em feriados e pontos facultativos, não haja cálculo e publicação do preço de referência, podendo estes serem realizados no dia útil seguinte.

Segundo a ANP, a alteração passou a valer do quarto período de apuração da subvenção, entre 20 e 30 de abril, e decorre de mu-

danças introduzidas pelo Decreto nº 12.930, de 15 de abril de 2026. A Agência informou que a atualização busca alinhar o cálculo às novas diretrizes estabelecidas pelo governo.

IMPORTAÇÕES EM QUEDA

Apesar das medidas, as importações de diesel, que em abril chegaram a cerca de 1,2 milhão de m³, devem cair para, aproximadamente, 600 mil m³ em maio, segundo a programação de navios. Para Sérgio Araújo, presidente da Associação Brasileira dos Importadores de Combustíveis (Abicom), não há risco imediato de desabastecimento, mas o nível é considerado “apertado”.

Segundo ele, parte relevante das importações tem origem na Rússia, com pra-

zos de entrega entre 45 e 50 dias, o que exige a realização antecipada de pedidos para junho. Além disso, importadores recorrem ao Golfo dos Estados Unidos, onde a oferta está mais restrita e os preços mais elevados em função das limitações logísticas associadas ao conflito no Irã.

Em nota, a Abicom afirmou que as medidas tendem a aliviar, no curto prazo, a pressão sobre os custos de transporte, a produção agropecuária e a inflação de alimentos, especialmente em um período de maior demanda sazonal ligada às safras.

SUBVENÇÃO NÃO SE REFLETE NOS PREÇOS

A entidade ressalta, porém, que intervenções dessa natureza também trazem

Importações de diesel, que em abril chegaram a cerca de 1,2 milhão de m³, devem cair para, aproximadamente, 600 mil m³ em maio

Freepick

riscos. “Subsídios temporários, alterações tributárias e novos mecanismos de fiscalização podem gerar incertezas regulatórias e distorções de mercado, caso não haja previsibilidade nas condições de oferta e na formação de preços ao longo da cadeia”, informou.

Araújo considera que o programa ainda gera dúvidas, sobretudo quanto ao repasse dos benefícios ao consumidor final. “O propósito central da subvenção não é reduzir de forma imediata o preço na bomba, mas garantir a viabilidade mínima da importação”, disse.

Na prática, a subvenção incide sobre os elos iniciais da cadeia, como produtores e importadores. O repasse ao consumidor depende de outros fatores, como tributos, custos logísticos, mistura de biocombustíveis, margens e despesas operacionais.

Segundo a Abicom, também há questionamentos sobre a metodologia de cálculo do preço de referência, que, na avaliação da entidade, não reflete integralmente a paridade internacional. Outro ponto de atenção é a necessidade de antecipação de recursos pelos importadores, sem clareza sobre os prazos de ressarcimento por parte do governo. Esse cenário tem desestimulado novos negócios. De acordo com Araújo, dos 11 associados da entidade, nenhum aderiu ao

programa até o final de abril. Apenas três participaram na fase inicial, quando o subsídio era de R$ 0,32 por litro. Após as mudanças introduzidas por medidas provisórias e decretos, não houve novas adesões.

AÇÕES PARA A GASOLINA

Outra medida anunciada, em 23 de abril, pelos ministros da Fazenda, Dario Durigan, do Planejamento, Bruno Moretti, e da Secretaria de Relações Institucionais, José Guimarães, sobre o envio de um projeto de lei complementar ao Congresso Nacional que abre a possibilidade de converter aumento de receita extraordinária de petróleo em redução de tributos sobre combustíveis.

Essa proposta visa atingir especialmente gasolina e etanol e valeria apenas enquanto a guerra no Oriente Médio durar, pelo impacto sobre a cotação internacional do petróleo, que encarece a cadeia de combustíveis. Até o final do fechamento desta edição, não haviam sido divulgados detalhes.

O governo também propôs acelerar o aumento do etanol anidro de 30% para 32% na gasolina, como forma de diminuir as importações da gasolina, para minimizar os efeitos da guerra sobre os custos do produto. Esse tema está previsto para ser discutido no início de maio pelo Conselho Nacional de Política Energética. n

Licença-paternidade é ampliada

Mudança recente estende o direito de colaboradores acompanharem os primeiros dias de vida de seus filhos, com início em 2027, para 10 dias e, a partir de 2029, para 20 dias. Para a revenda, o principal impacto será a organização da escala de trabalho

POR PAULO JOSÉ DE CARVALHO

Aprovada em 31 de março, a nova Lei nº 15.371 estendeu o direito dos pais ficarem afastados por mais tempo do trabalho após o nascimento dos filhos. A nova legislação estabelece uma ampliação progressiva do

período de licença-paternidade, criando um novo cenário para empresas, tanto as que operam com equipes enxutas quanto as que atuam com grandes equipes. Para este ano, o benefício não será alterado, quem tirar a licença-paternida-

Pixabay

Lei prevê que o empregado deverá comunicar ao empregador, com antecedência mínima de 30 dias, o período previsto para a licença

de permanece com cinco dias de afastamento. A mudança inicia a partir de 2027, com ampliação para 10 dias; em 2028, para 15 dias e, a partir de 2029, chegará a 20 dias.

A nova regra altera a Consolidação das Leis do Trabalho (CLT) e a Previdência Social, pois também cria o salário-paternidade.

IMPACTOS PARA A REVENDA

De acordo com Klaiston Soares

D’Miranda, consultor jurídico da Fecombustíveis, o alargamento da licença-paternidade no Brasil apresenta novas perspectivas para a revenda. No entanto, em relação aos custos, a mudança não impactará o setor de forma tão relevante.

Para este ano, o revendedor permanece com as responsabilidades do pagamento da licença e deverá acionar o escritório de contabilidade para abertura do processo do benefício. “Nesse primeiro ano, o empregador paga o período da licença-paternidade. Haverá impacto nos postos de combustíveis, mas não é tão significativo”, disse D’Miranda.

O advogado explica que no ano que vem há mudanças, pois todo gasto do empresário com a licença-paternidade será reembolsado pelo Instituto Nacional do Seguro Social (INSS).

“O empregador sempre vai pagar pelos dias da licença-paternidade. A partir de 2027, o INSS vai restituir essa despesa para os empresários. O dono do posto tem que cadastrar o trabalhador que tem direito ao benefício, com o contador da empresa no e-Social. Basta o colaborador comunicar sobre o nascimento da criança, apresentar a certidão de nascimento ao empresário, que ele terá direito”, disse.

Assim como a licença-maternidade, a lei também promoveu a estabilidade até um mês com o término da licença-paternidade. Ou seja, nesse período, o trabalhador não poderá ser demitido de forma arbitrária ou sem justa causa. “Depois que o trabalhador retornar da licença-paternidade, ele terá 30 dias de estabilidade”, confirmou D’Miranda.

Além disso, a lei permite que o empregado tenha o direito de tirar as férias no período contínuo ao término da licença-paternidade, desde que comunique a empresa com antecedência mínima de 30 dias, antes da data esperada para o parto.

ORGANIZAÇÃO DA ESCALA

Diferentemente de outros segmentos no mercado, onde ausências podem ser absorvidas com maior flexibilidade, o fun-

cionamento de um posto de combustíveis exige cobertura permanente. A bomba não para, o fluxo de veículos não diminui e o cliente exigente não quer esperar. Com a nova legislação trabalhista, a escala de trabalho na revenda será afetada, principalmente em locais que operam com equipes reduzidas, ou alternadas em turnos. Contudo, a mudança também traz desafios para postos que operam com equipes maiores.

“Vai ter um grande impacto na jornada de trabalho. O empresário terá que se adaptar, contratando um empregado temporário, ou por prazo determinado. Ele substituirá o colaborador que está na licença-paternidade. Hoje, os postos de gasolina trabalham em escala. Por exemplo, o posto tem dois funcionários na parte da manhã, dois na parte da tarde e dois

à noite. Faltou um, olha o ‘buraco’ que terá. E, tem postos maiores que têm oito funcionários em cada turno. Então, terá que garantir alguém para substituir, pelo período do pai afastado”, explicou.

Para D’Miranda, os pequenos revendedores serão os mais atingidos pela mudança na lei.

Como o colaborador deverá comunicar a sua ausência com um mês de antecedência, o empresário terá tempo suficiente para estruturar a escala de trabalho e a possível substituição do trabalhador durante a licença.

“Tem que organizar o ambiente de trabalho. Percebeu que o colaborador será pai, preveja uma escala de trabalho para substituí-lo. Seja pequena ou grande, a empresa precisa se organizar”, ressaltou D’Miranda. n

Revenda deverá organizar a escala de trabalho ou contratar trabalhador temporário para cobrir o período de licença-paternidade

Rovena Rosa/ Agência Brasil

Outros direitos estendidos

A transferência do período de licença-maternidade é assegurada ao pai trabalhador em casos específicos. Quando a mãe da criança falece durante o parto, por exemplo, o afastamento garante 120 dias de licença para o pai. Mas, caso o falecimento da mãe aconteça após o nascimento da criança, o pai terá direito aos dias que restavam da licença materna. A lei também garante mudanças para pais de crianças com deficiência.

“Essa lei também alterou casos especiais, como no caso de falecimento da mãe da criança. A licença do pai pode ser ampliada tanto no falecimento da mãe, como nos casos de nascimento de crianças com deficiência. Nessas situações, o empregador precisa requerer no INSS. O empresário também será restituído por esse eventual período”, disse D´Miranda.

A licença-paternidade também vale para crianças que foram adotadas. No entanto, a lei não traz informações sobre casos onde o bebê é considerado natimorto, quando a criança nasce sem vida.

Já quando houver parto antecipado, o afastamento do trabalhador será imediato, devendo o empregado notificar a empresa sobre a situação emergencial e apresentar, posteriormente, o documento comprobatório.

Risco de perda

Vale lembrar que o funcionário afastado temporariamente pela licença-paternidade não pode realizar nenhuma atividade remunerada enquanto estiver recebendo o benefício.

A licença-paternidade será suspensa, cessada ou indeferida, quando houver elementos concretos que indiquem a prática, pelo pai, de violência doméstica ou familiar ou de abandono material em relação à criança ou ao adolescente sob sua responsabilidade.

Divulgação Raízen Cris Vicente Fotografia

Fecombustíveis em defesa do bem de todos

Revendedores, muitas vezes, desconhecem o trabalho da Federação, com vitórias favoráveis à categoria. Muitas delas podem demorar anos, mas as conquistas beneficiam a todos indiscriminadamente

POR MÔNICA SERRANO

Pixabay

Muita gente se pergunta: o que a Fecombustíveis faz pelo revendedor? A resposta está na atuação da liderança sindical da revenda, que, com união, foi construindo uma história de conquistas para toda a categoria. Os representados da Fecombustíveis são, aproximadamente, 45 mil postos de combustíveis, 58 mil revendedores de Gás Liquefeito de Petróleo (GLP), 687 Transportadores-Revendedores-Retalhistas (TRRs) e a revenda de lubrificantes do país.

Como dizia Paulo Miranda Soares, expresidente da Fecombustíveis, dedicar parte da vida para a liderança sindical é quase um sacerdócio, pois o foco tem que ser pelo bem do coletivo.

“O líder sindical deve separar seus interesses pessoais quando luta por uma questão, ele deve pensar no todo, na floresta inteira e não apenas em uma árvore. A nossa força vem do conjunto, da união da categoria e da luta em prol do coletivo. Apesar dos percalços do caminho, tenho muito orgulho desta atividade e se tivesse que começar de novo, eu escolheria ser revendedor”, declarou Soares, que permaneceu à frente da Fecombustíveis por 15 anos.

E a abertura de todo o caminho para o revendedor ser reconhecido como empresário e ter seu espaço dentro do setor de

downstream veio de Gil Siuffo, o segundo presidente da Fecombustíveis, que mostrou coragem, força e uniu o setor para mostrar o valor da revenda. Foi graças a Siuffo que a revenda passou a ter regras próprias estabelecidas pela ANP, com a ponta final da cadeia sendo elevada à categoria de empresários. Lutou bravamente em prol da revenda ética, unida e saudável, combatendo as ilegalidades do setor que vieram em consequência da abertura do mercado. Gil Siuffo fez história e deixou sua marca de sucesso para a revenda da sua época.

TRABALHO ÁRDUO E INVISÍVEL

Entre as funções da Fecombustíveis, há uma rotina importante de acompanhamento de projetos de lei que possam, de alguma forma, afetar a revenda. Esse trabalho é feito em conjunto com a Confederação Nacional do Comércio de Bens, Serviços e Turismo (CNC).

Esse monitoramento envolve análise dos projetos de lei e, em boa parte deles, os legisladores desconhecem como é o funcionamento de um posto. Alguns PLs, se não tivessem a intervenção do presidente e dos sindicatos filiados à Fecombustíveis, poderiam levar muitos postos à falência. Por exemplo, um dos projetos de lei barrados pela Federação obrigava os postos revende-

dores de combustíveis a conceder desconto de 20% no preço dos combustíveis nas vendas realizadas para taxistas e caminhoneiros autônomos, o que não é economicamente viável. Para dar uma ideia da dimensão desse trabalho, em 2018, 37 PLs foram derrubados pela intervenção da Federação, durante a gestão de Paulo Miranda.

Outras vezes, há projetos de lei que poderiam ajudar o setor, mas demoram quase décadas para serem aprovados, se o forem. Nem sempre os PLs avançam na velocidade que o setor de combustíveis precisa, mas isso não significa que os líderes sindicais não façam a sua parte.

A atuação da Fecombustíveis acontece, muitas vezes, de forma “invisível”, com a participação em audiências públicas no Congresso Nacional; em grupos técnicos, por exemplo do biodiesel; reuniões com parlamentares para explicar o funcionamento do setor, com a ANP, Ministério de Minas e Energia, entre outros.

“Desde que assumi a presidência da Fecombustíveis, não tem dia nem hora, o trabalho é constante. A gente se dedica à categoria sem remuneração, nos ausentamos do nosso negócio, pensando sempre no bem da categoria. Abrimos mão de ficar com a família, pois há compromissos diversos em reuniões e eventos para representar a revenda,

de Norte a Sul do país”, disse James Thorp Neto, atual presidente da Fecombustíveis.

Desde que foi desencadeada a guerra no Oriente Médio, Thorp tem feito um trabalho contínuo, praticamente educacional, junto à mídia, para mostrar que a revenda é o último elo da cadeia e não pode ser responsabilizada pelos preços altos. Os postos apenas repassam a elevação de preços do elo anterior. Desde março, houve uma verdadeira “caça às bruxas”, com a Secretaria Nacional do Consumidor (Senacom), Procons e ANP, que passaram a fiscalizar postos e distribuidoras em todo o país, por supostos aumentos abusivos, generalizando as elevações que ocorreram na bomba, como se houvesse intenção de prejudicar o consumidor e elevar as margens, enquanto todos os países dependentes de petróleo tiveram altas de preços em decorrência da guerra.

Thorp teve a oportunidade de levar o ponto de vista do revendedor à Comissão de Finanças e Tributação da Câmara dos Deputados sobre os repasses e oscilações sobre o óleo diesel e a gasolina, em 14 de abril. Ele explicou cada item da composição de preços, que passa por oscilações diárias, como o etanol anidro e o biodiesel, bem como os CBIOs (Créditos de Descarbonização).

“Cada um dos componentes influencia os custos de forma dinâmica. Os postos re-

Trabalho da Fecombustíveis trouxe a liberdade de escolha para a revenda, com a autorização do posto independente, também chamado posto bandeira branca

cebem os combustíveis com preços diferentes todos os dias. Eu, como empresário, ligo para minha distribuidora para negociar preço. Por que? O etanol anidro é uma commodity, muda de preço diariamente. Os CBIOs são créditos de descarbonização, emitidos por produtores de biocombustíveis,que são negociados em Bolsa e, por isso mesmo, sofrem oscilações, as quais impactam os preços finais. Diferentemente do que muitas pessoas pensam, não é apenas quando a Petrobras aumenta ou diminui seus valores que o preço muda nas bombas. No caso do diesel, temos 30% do produto importado e tam-

bém as refinarias privadas, portanto o preço não é o mesmo da Petrobras”, disse.

Thorp ainda destacou que, para evitar que os postos levem a culpa pelos preços altos, é essencial que haja transparência em todos os elos da cadeia. “Nós defendemos isso para não sermos crucificados em vão. Nos incomoda muito levar a culpa, sem ter voz e sem ter a oportunidade de mostrar o nosso lado. É muito ruim”, disse.

Ele também disse que para o posto não é bom ter preço alto. “É mais capital de giro e menos volume vendido. Para a revenda, quanto mais barato, melhor. A mar-

União entre Fecombustíveis e agentes do setor permitiu a derrubada dos decretos com regime especial de tributação para as empresas importadoras de combustíveis no Amapá e Maranhão, o que causaria brechas para fraudes

gem teoricamente é a mesma, se não houver nenhum tipo de abuso, o que, evidentemente, não concordamos”.

Com base em dados oficiais da ANP, Thorp apresentou um gráfico comparativo entre distribuição e revenda, com preços da gasolina e do diesel, entre 2021 e 2026, que mostram movimentos de altas e baixas sincrônicos. “Parece até copia e cola, quando baixa na distribuidora, baixa no posto, a mesma coisa quando o preço sobe. O posto aumentou a sua margem? Não”.

Outro ponto apresentado foram as quatro fontes de suprimento de combustíveis no Brasil, com as refinarias da Petrobras, produtos importados, as refinarias privadas, como Acelen e Refinaria do Amazonas

(Ream) e os leilões da Petrobras. “Eu pergunto: a Petrobras tem um preço (refinarias), mas vendeu diesel no leilão a R$ 1,78 e R$ 2,65, com ágio, acima do preço de tabela. É abuso? É irregular? Não, é mercado. Ela fez o seu papel. Ela tem investidores, que cobram resultados, e vendeu o produto a preço internacional, que foi comprado pelas distribuidoras”, disse.

Outro ponto apresentado foi a variação de preços nas refinarias privadas desde 20 de fevereiro, quando eclodiu a guerra. O óleo diesel S50 na refinaria privada Acelen teve um aumento de 86% entre 20 de fevereiro e 9 de abril e o óleo diesel S10 aumentou no período 87%. “O posto aumentou o preço. Ele é culpado? Não. Ele é reflexo

Divulgação Porto de Paranaguá

da distribuidora, que comprou mais caro e repassou. Mas tem gente que comete abuso e isso eu não defendo. Esse tem que ser punido, mas só ele e não uma classe como um todo. Não podemos generalizar 45 mil empresários, e isso eu tenho que me posicionar contra”, disse.

O presidente da Fecombustíveis deixou claro que apoia a fiscalização e é a favor de penalizar quem comete abuso. Ele também criticou a forma como alguns Procons têm cometido erros com pré-julgamentos nos postos. Thorp contou que recebeu um auto de infração na primeira visita do Procon, sem análise dos preços. “É correto? Não. Eu tinha que ter apresentado as notas fiscais antes de receber o auto de infração. Em outra visita, o Procon enviou um documento escrito ‘justifique o preço abusivo’, sem ter analisado os preços. Da mesma forma, já me julgou. Eu tenho o direito de expor o meu lado”, disse.

Essas duas situações expostas foram uma amostra do que tem acontecido em diversos estados, com ação truculenta e desrespeitosa de alguns Procons para com os postos. Em virtude disso, Thorp fez um apelo para que os órgãos sigam a orientação da Senacom: “a formação do preço final dos combustíveis é um processo que envolve diversas variáveis, incluindo o preço na refina-

ria, custos de distribuição, margens de lucro do revendedor e uma significativa carga tributária. Aferir a existência de uma ‘justa causa’ para a elevação de preços, conforme exigido pelo art. 39 do Código de Defesa do Consumidor, demanda uma análise técnica que perpassa as esferas econômica”.

Nesse período de instabilidade do conflito internacional, a revenda tem sido defendida constantemente pelo presidente da Fecombustíveis, já que o posto é o elo mais exposto perante a opinião pública, porém não tem qualquer influência na formação de preços.

É também o setor mais fiscalizado do país, que recebe os mais diversos órgãos, tais como: Procons, ANP, Ipems, órgãos de meio ambiente, Corpo de Bombeiros, entre outros. Do setor de combustíveis, a revenda é o agente mais monitorado do país. Os preços de venda dos combustíveis são expostos semanalmente pelo site da ANP. E ainda a Agência mantém um canal de comunicação com o consumidor para receber denúncias e reclamações sobre os postos.

GESTÃO NOS ÚLTIMOS QUATRO ANOS

Thorp está prestes a concluir o seu primeiro mandato como presidente da Fecombustíveis, e as novas eleições foram marcadas para 14 de maio. No primeiro ano de gestão, ele batalhou pela prorrogação dos

prazos para instalação dos sistemas de recuperação de vapores nos equipamentos de combustíveis de gasolina, previsto para iniciar em 31 de dezembro de 2024, no caso de bombas fabricadas antes de 2004. O Ministério do Trabalho e Previdência atendeu a primeira solicitação, em setembro de 2022.

Porém, em julho de 2024, houve nova vitória da Fecombustíveis. O pedido foi feito ao MTE para prorrogar o prazo de instalação dos sistemas de recuperação de vapores para as bombas, a partir de 2029. A mudança promoveu o alinhamento de prazos com o do Regulamento Técnico Metrológico (RTM) do Inmetro, que determina a troca de bombas com tecnologia mais avançada para o combate às fraudes volumétricas.

“Essa é mais uma vitória da Fecombustíveis e de seus sindicatos filiados em defesa da revenda de todo o Brasil. Os empresários do setor terão custos altos para comprar novos modelos de bombas, sendo necessário tempo e planejamento econômico”, disse James Thorp.

Ainda no primeiro ano de gestão, um dos projetos mais aguardados pela Fecombustíveis avançou mais um passo. O projeto de lei 10273/2018, que altera a cobrança da Taxa de Controle e Fiscalização Ambiental (TCFA) do Instituto Brasileiro do Meio Ambiente e dos Recursos Naturais Renováveis (Ibama), foi aprovado na Comissão de

Constituição e Justiça (CCJ) da Câmara dos Deputados, em 17 de abril de 2022.

Este projeto é aguardado há oito anos, para que haja decisão favorável para diversos setores, inclusive a revenda. Para os postos revendedores, a mudança da cobrança representa um passo rumo à evolução, já que se pretende implementar um critério mais justo e equilibrado, proporcional ao risco ambiental do negócio. Atualmente, pelo critério adotado, um posto de porte pequeno paga o mesmo valor de uma distribuidora ou refinaria de petróleo.

O texto, de autoria do ex-deputado Jerônimo Goergen (PP/RS), também propõe restringir as circunstâncias em que a taxa pode ser cobrada, vinculando-a apenas à realização de atividades potencialmente poluentes ou que façam uso de recursos ambientais sujeitos a licenciamento ou autorização ambiental federal.

“Este tema é um pleito antigo da Fecombustíveis e de extrema importância para a revenda como um todo. Não perdemos a esperança e aguardamos a aprovação do projeto, ainda neste ano, para que, de uma vez por todas, acabe com uma das maiores injustiças do setor”, comentou Thorp.

Um dos exemplos mais emblemáticos foi o projeto de lei do devedor contumaz, PL 125/2022, aprovado em 9 de dezembro

do ano passado, que levou cerca de oito anos para ser votado no Congresso Nacional. Thorp lembra que esse tema é prioridade desde a gestão de Paulo Miranda Soares. “A Fecombustíveis luta pela caracterização do devedor contumaz desde 2017, quando foi proposto o primeiro projeto de lei (PLS 284/2017), na ocasião, pela senadora Ana Amélia”, disse. “Essa aprovação é um fato histórico. A sonegação cria um ambiente de concorrência desleal, prejudicando revendedores e distribuidores que trabalham dentro da legalidade. Além disso, com menos arrecadação do governo, a oferta de serviços públicos de saúde, educação e infraestrutura fica prejudicada”, destacou Thorp.

Apesar de toda pressão das entidades do setor de combustíveis, o projeto foi votado com maior rapidez somente após a Operação Carbono Oculto, que trouxe avanço ao tema, passando pela aprovação no Senado e depois pela Câmara dos Deputados.

DIÁLOGO AMPLIADO

Uma das características da gestão de Thorp foi ampliar o diálogo com os diversos agentes do segmento, surgindo dessa forma vários comunicados e notas assinadas em conjunto entre entidades representantes da revenda e distribuição.

Em abril de 2024, um dos fatos mais importantes da união entre os agentes do setor foi o combate ao regime especial para empresas importadoras do Amapá, que causou um desvio tributário de R$ 1,4 bilhão, nos cinco meses que durou o benefício fiscal.

O desvio da tributação ocorria da seguinte forma: os importadores simulavam a nacionalização do produto pelo Amapá para ter o diferimento, mas os produtos eram desembarcados em portos de outros estados, principalmente São Paulo, Paraná e Pernambuco, que deixavam de recolher o tributo estadual. A manifestação, em nota conjunta assinada pela Fecombustíveis, Instituto Combustível Legal (ICL), Sindicato Nacional das Empresas Distribuidoras de Combustíveis e de Lubrificantes (Sindicom), Brasilcom, Instituto Brasileiro de Petróleo e Gás (IBP), Associação Brasileira de Importadores de Combustíveis (Abicom) e SindTRR, trouxe a revogação do decreto.

Outra ação de combate ocorreu em agosto do mesmo ano, quando o governo do Maranhão também aprovou um decreto que autorizava vantagens tributárias para as importadoras de combustíveis. Da mesma forma, com a união das entidades do setor e a mobilização junto às autoridades fiscais, o retorno foi imediato. Na mesma semana em que entrou em vigor, o decreto

Revenda aguardou cerca de oito anos para aprovação do PL do devedor contumaz, que contou com apoio e participação da Fecombustíveis desde o primeiro projeto

caiu. “Nós derrubamos o decreto do Amapá, mobilizamos o Comsefaz e o Confaz. E também conseguimos reverter o decreto do Maranhão. O que trouxe a mudança?

A nossa união”, disse Emerson Kapaz, presidente do ICL, na ocasião, à revista Combustíveis & Conveniência.

UNIÃO PARA COMBATER AS FRAUDES

O combate às irregularidades sempre esteve no foco das iniciativas de Thorp. Pela primeira vez na história do downstream, os agentes privados do setor se uniram para

buscar saídas contra as fraudes. Nesse contexto nasceu, em agosto de 2024, o Movimento Unidos pelo Combustível Legal, com apoio da Confederação Nacional do Comércio de Bens, Serviços e Turismo (CNC), e participação da Fecombustíveis e ICL, inicialmente, que trouxeram também Federação Brasilcom , o Sindicato Nacional das Empresas Distribuidoras de Combustíveis e de Lubrificantes (Sindicom), Instituto Brasileiro de Petróleo e Gás (IBP) e a Associação Brasileira dos Importadores de Combustíveis (Abicom), entre outros.

O Movimento realizou três eventos em Brasília, cujos convidados foram parlamentares que tiveram contato com as principais dores do setor. O evento buscou discutir e aprimorar ações prioritárias para o combate ao mercado ilegal no segmento.

CRIME ORGANIZADO

O combate às irregularidades sempre foi um tema recorrente para a Fecombustíveis. O ingresso do crime organizado no setor, principalmente nos postos, é bastante conhecido. Em 2021, Paulo Miranda Soares enfatizou a concorrência desleal praticada pelas facções criminosas, mencionando que aproximadamente 150 postos em São Paulo eram comandados pelo crime organizado. Na ocasião, Soares disse que o crime organizado usava os postos para colocar os preços dos combustíveis abaixo da média de mercado, para aumentar as vendas e maquiar a lavagem de dinheiro. No entanto, somente no final de agosto de 2025, as operações conjuntas entre Receita Federal, Polícia Federal, Ministério Público, ANP, entre outros, trouxeram um momento histórico na maior ação contra o crime organizado e mostraram que 1000 postos estavam nas mãos das facções criminosas. Para a Fecombustíveis, que sempre lutou por manter um mercado regular e saudável, foi um marco histórico.

Outro foco das facções é a importação de nafta para produzir combustível. A Fecombustíveis, o IBP, o ICL, SindTTR, Abicom, Sindicom, entre demais entidades do setor, também atuaram no ano passado sobre esse tema. Uma medida importante para minimizar a atratividade da importação de nafta é a implementação da monofasia tributária do ICMS, imediatamente, antes do período de transição da Reforma Tributária. Felizmente, a proposta foi contemplada no PLP 108/24, e em 30 de setembro de 2025, o Senado aprovou a monofasia tributária do ICMS sobre a nafta, como parte da regulamentação da Reforma Tributária.

A monofasia tributária foi outra bandeira importante, defendida pela Fecombustíveis, que foi implementada pelo governo de Jair Bolsonaro em maio de 2023 para o diesel e biodiesel, e em junho do mesmo ano para gasolina e etanol anidro. Infelizmente, ficou de fora o etanol hidratado. A Fecombustiveis, o ICL e outras entidades do setor continuam batalhando para aprovar a monofasia tributária no modelo ad rem para o etanol hidratado antes da implementação completa da Reforma Tributária. “Fechariam as brechas das fraudes tributárias, passeio de nota fiscal e tantas outras irregularidades que são cometidas pelas diferenças de tributação entre os estados”, disse James Thorp.

NOVO CICLO

Candidato à reeleição na Federação, Thorp destaca à revenda que manterá seu compromisso de defesa a cada posto do país.

“Não fazemos distinção entre postos filiados ou não a um sindicato. A nossa esfera de atuação é todo o conjunto. Vamos iniciar um novo ciclo, manteremos o nosso propósito, com diálogo e ponderação, mostrando o funcionamento do nosso negócio e as nossas necessidades. Venceremos as batalhas com união e comprometimento com a revenda”.

Confira um pouco do trabalho da Fecombustíveis, com vitórias diretas ou indiretas, que somaram ganhos para toda a categoria:

Portaria MME 362/1993, permitiu à revenda atuar sem contrato exclusivo com qualquer distribuidora - ou seja, foi a liberação da revenda independente, também chamado posto “bandeira branca”, sendo uma das grandes vitórias da Fecombustíveis.

Portaria 116/2000, instituiu regulamentação sobre o exercício da atividade da revenda varejista de combustíveis pela ANP.

• Criação da revista Combustíveis & Conveniência, veículo segmentado voltado para informação da revenda nacional

Criação da ExpoPostos & Conveniência, a maior feira da América do Sul direcionada ao revendedor

Participação da Fecombustíveis no Plano de Abastecimento para a chegada do diesel S10 de baixo teor de enxofre no mercado nacional, com informações e orientação à revenda.

Mudança do B4 para o B5 com início dos problemas de borra no diesel. A Fecombustíveis contratou um químico para analisar a qualidade do biodiesel. Com o resultado do estudo chegou-se à conclusão da característica higroscópica do biodiesel

Estudo técnico da Fecombustíveis foi apresentado à ANP, que lançou o Manual de Manuseio e Armazenamento do Óleo Diesel B pela ANP, com reconhecimento de que a característica química do biodiesel refletia na qualidade do diesel.

• Resolução ANP 53/2011 sobre a adoção da Medida Reparadora de Conduta (MRC) para a revenda, que estabelece notificações para casos de infrações leves em que os agentes econômicos poderão ajustar sua conduta à legislação e evitar a aplicação das penalidade.

Resolução ANP 41/2013 atualizou as regras da Portaria 116/2000, com participação ativa da Fecombustíveis.

• Resolução 44/2013 foi considerada uma vitória para a revenda, pois trouxe a obrigatoriedade de coleta da amostra-testemunha pela distribuidora na modalidade FOB.

• NR-20 – implementação da norma trouxe todo apoio da Fecombustíveis, treinamento técnico para capacitação de instrutores e lançou o Guia de Referência para Implementação da NR-20 em Postos de Serviços

Proibição da venda da Ale para a Ipiranga, por decisão do Tribunal do Conselho Administrativo de Defesa Econômica (Cade). Fecombustíveis contratou estudo técnico pela ameaça da concentração de mercado, e ingressou como terceira interessada no processo, recomendando alguns remédios no intuito de proteger os revendedores.

Resolução ANP nº 858/2021, que implementou duas casas decimais Federação solicitou à ANP zerar a terceira casa decimal nos displays dos equipamentos para evitar custos à revenda para atender à regra.

Alinhamento e extensão do prazo de instalação dos sistemas de recuperação de vapores para as bombas, a partir de 2029, alinhado ao cumprimento do Regulamento Técnico Metrológico (RTM) do Inmetro, que determina a troca de bombas com tecnologia mais avançada para o combate às fraudes volumétricas.

Monofasia tributrária implementada pelo governo federal para o ICMS sobre diesel, biodiesel, gasolina e etanol hidratado, uma das bandeiras da Fecombustíveis.

Unidos pelo Movimento Combustível Legal, que reuniu representantes da revenda e distribuição para combater as irregularidades do setor . • Derrubada dos decretos que instalaram regime especial de tributação para as empresas importadoras de combustíveis no Amapá e Maranhão, que causariam distorção no setor.

Aprovação do PL do Devedor Contumaz - momento histórico para a revenda, que contou com a participação da Fecombustíveis desde o primeiro projeto de lei (PLS 284/2017).

Conexão Rodovias - primeiro evento dos postos de rodovias do país, com realização da Fecombustíveis

8 a 10 de setembro | SÃO PAULO EXPO

ACABOU!

PALESTRANTE

ALEXANDRE SCHWARTSMAN

Ex-diretor do Banco Central e um dos economistas mais respeitados do país, Schwartsman participa com uma palestra sobre o Cenário Político-Econômico, trazendo uma análise dos fatores que influenciam o ambiente de negócios e seus impactos para o setor.

E MUITO MAIS!

Em breve, novos especialistas e temas serão anunciados, compondo a programação completa.

Garanta sua dos negócios Em sua 17ª da ExpoPostos reunir conteúdos mercado, gestão a cadeira de com palestrantes maiores nomes

17ª edição, o Fórum Internacional ExpoPostos & Conveniência volta a conteúdos voltados à análise de gestão e perspectivas para toda de combustíveis e conveniência palestrantes renomados como os nomes em suas áreas.

E O MELHOR:

Leitor da revista C&C tem DESCONTO EXCLUSIVO!

Garanta seu ingresso com 10% OFF utilizando o código: CeC

*Desconto não cumulativo.

sua participação no epicentro negócios e das decisões do setor!

Mais informações: expopostos.com.br ou entre em contato através do e-mail: contato@expopostos.com.br

Simpósio de Eficiência Energética, Emissões e Combustíveis discute principais alternativas aos derivados de petróleo diante do cenário de crise internacional

Setor automotivo discute rotas para a descarbonização

Diante de um cenário global marcado por tensões geopolíticas e instabilidade, além do avanço das mudanças climáticas, o mercado automotivo busca alternativas viáveis para os combustíveis fósseis, sem prejuízos à cadeia de abastecimento nem aos veículos

POR ROSEMEIRE GUIDONI

Oconflito no Oriente Médio permanece ativo, com algumas iniciativas temporárias de cessar-fogo, resultando não apenas na alta de preços de derivados no mercado interno, mas também no risco de escassez de produtos importados — no caso brasileiro, isso afeta especialmente o abastecimento de diesel. A preocupação global é crescente, pois a guerra afeta a dinâmica

atual dos combustíveis fósseis e coloca em risco a segurança energética.

Nesse contexto, o tema ganhou ainda mais relevância em um dos tradicionais eventos do setor automotivo nacional, o Simpósio de Eficiência Energética, Emissões e Combustíveis, promovido pela Associação Brasileira de Engenharia Automotiva (AEA). O evento, realizado em 16 de abril, na capital paulista, discutiu

as principais alternativas aos derivados de petróleo, seu estágio de maturidade em aplicações práticas e também melhorias veiculares que proporcionem maior eficiência energética.

Na abertura do encontro, Marcus Vinicius Aguiar, presidente da AEA, destacou a necessidade de uma abordagem abrangente para os desafios da descarbonização, considerando que o atual estágio de desenvolvimento tecnológico e energético ainda demanda a presença de diferentes fontes de energia. “Mais do que nunca, estamos falando em mudanças climáticas, transição energética e redução de carbono. Estamos em meio a uma guerra, que, apesar de todas as dificuldades, nos mostra que o mundo ainda não pode prescindir das fontes fósseis. Mas, infelizmente, ainda não temos no setor uma ‘bala de prata’ que possa resolver todos os problemas da falta de petróleo”, disse. “Diante dessa realidade, e porque é impossível dar uma guinada dos veículos atuais para os 100% elétricos, no Brasil e no mundo, o setor automotivo precisa buscar caminhos, com a evolução tecnológica dos veículos, tanto aqueles à combustão quanto os híbridos, e a busca por eficiência energética”, reforçou Aguiar, na abertura do encontro.

No Brasil, a dependência do modal rodoviário é um dos principais desafios para a descarbonização: as rodovias concentram quase 65% do transporte de cargas e são responsáveis por 92,89% das emissões de gases de efeito estufa do setor.

Para a Confederação Nacional dos Transportes (CNT), o primeiro passo, no curto prazo, para mitigar esse impacto, seria utilizar o que já existe, promovendo a renovação da frota de caminhões, visto que os veículos apresentam melhor desempenho operacional e ambiental nos primeiros anos de uso. Contudo, de acordo com Raflem Santos, analista ambiental em transportes da instituição, os transportadores enfrentam uma barreira tributária severa: a atual estrutura cria uma inversão de incentivos, na qual um veículo mais novo e menos poluente acaba pagando mais impostos, o que dificulta a modernização, especialmente para caminhoneiros autônomos. Assim, as soluções passam por novas tecnologias para melhorar a eficiência e também reduzir a necessidade de produtos de origem fóssil.

B20 ENTRA EM TESTES A PARTIR DE MAIO

Um dos principais temas do Simpósio foi a discussão sobre a participação de biocombustíveis na matriz veicular, como

alternativa aos produtos fósseis. No caso de veículos leves, a solução parece melhor pacificada, uma vez que a grande maioria da frota é flex, o que reduz possíveis impactos da elevação do teor de etanol anidro na gasolina. Mas, no caso do diesel B, que atualmente contém 15% de biodiesel, há várias questões que, ao menos por enquanto, inviabilizam a elevação do teor.

Durante o evento, Lorena Mendes de Souza, coordenadora geral de biodiesel e outros biocombustíveis do Ministério de Minas e Energia (MME), reforçou que a

elevação de teor só deve ocorrer após testes que demonstrem a viabilidade técnica da mistura diesel/ biodiesel em teores superiores a 15%. Os testes para o B20, segundo ela, serão iniciados em maio de 2026, em uma ampla variedade de motores e veículos, incluindo máquinas agrícolas e rodoviárias, de forma a garantir a segurança operacional e a compatibilidade de materiais.

De acordo com Lorena, o cronograma final dos testes está na fase de operacionalização. “Os recursos financeiros já foram

Marcus Vinicius Aguiar, presidente da AEA, destacou os desafios da descarbonização e as dificuldades para reduzir a dependência dos combustíveis fósseis

viabilizados em parceria com a Financiadora de Estudos e Projetos (FINEP) e o Conselho Nacional de Desenvolvimento Científico e Tecnológico (CNPq). A minuta inicial do plano passou por consulta pública, recebendo mais de 270 contribuições de diversos agentes do setor, que foram analisadas individualmente e discutidas no subcomitê técnico permanente”, afirmou.

A especialista também informou que, em função da limitação inicial de infraestrutura no Brasil – que contava com apenas dois dinamômetros disponíveis no Instituto Mauá de Tecnologia (IMT) –, o governo realizou tratativas em todo o país para ampliar a rede de laboratórios para a execução dos testes.

“O planejamento utiliza o B7 como referência para curvas de emissões e o B15 (limite atual) como base comparativa para ensaios mecânicos e físico-químicos. A conclusão desta primeira fase está prevista para fevereiro de 2027”, disse Lorena. Segundo ela, o B25 será avaliado com os mesmos padrões de referência, mas somente após o encerramento desta primeira fase.

Para garantir a segurança dos ensaios, a coordenadora garantiu que os combustíveis avaliados serão coletados diretamente em bases de distribuição, refletindo a complexidade logística do país e in-

cluindo diferentes perfis de matérias-primas (desde misturas mais saturadas, como sebo bovino, até as mais insaturadas). Além disso, os testes vão abranger a ampla heterogeneidade da frota brasileira. Somente na Fase 1, 15 diferentes veículos e motores, incluindo os padrões de emissões Euro (normas europeias de controle de poluentes), do Euro III ao Euro V, modelos leves, pesados, máquinas agrícolas e rodoviárias, serão submetidos a ensaios de dirigibilidade, emissões e durabilidade.

FORMAÇÃO DE BORRAS E DIESEL S10

Um dos focos centrais dos testes é a investigação da formação de depósitos e borras nos sistemas dos veículos e também nos locais de armazenamento. O tema ganha relevância em função do uso do diesel S10, cuja redução de enxofre eliminou o efeito biocida natural do combustível.

Sem esse efeito, aumenta o risco de proliferação de microrganismos em tanques e sistemas de armazenamento, especialmente quando há presença de água. O plano do governo inclui submeter os combustíveis a condições extremas de temperatura e umidade para identificar a origem dos resíduos — se microbiológica, oxidativa ou associada à limpeza de impurezas antigas.

Sobre este tema, Gilles Laurent Grimberg, da Actoil, destacou que há uma percepção equivocada no mercado sobre a origem das borras nos combustíveis. “Nem todo problema é contaminação microbiana. Mais de 60% dos casos estão ligados à instabilidade oxidativa”, afirmou. Em sua avaliação, o uso inadequado de biocidas (produtos químicos usados para controlar microorganismos) pode gerar efeitos adversos, como perda de lubricidade, corrosão e até resistência microbiana. “O melhor biocida ainda é a drenagem: sem água, não há contaminação”, reforçou, ao destacar a importância das boas práticas de armazenamento e manutenção.

Em sua apresentação, Grimberg chamou atenção para a ausência de regulamentação no uso de aditivos no país e para os riscos associados à aplicação indiscriminada desses produtos.

HVO TAMBÉM PODE FORMAR BORRAS

Fátima Bento, professora e pesquisadora da Universidade Federal do Rio Grande do Sul, abordou o comportamento do diesel verde (HVO) e de misturas de biocombustíveis durante o armazenamento. Segundo ela, embora o diesel verde contribua para a descarbonização e possua estabilidade oxidativa, ele ainda é vulnerável

à contaminação microbiana e formação de borras em presença de água. Por meio de ensaios simulados, o estudo revela que o HVO puro e suas misturas ternárias permitem o crescimento de fungos e bactérias, desafiando a ideia de que este combustível seria imune a problemas de estocagem.

“Os testes indicaram que a mistura ternária (B20 com 5% de HVO) apresentou uma formação de biomassa microbiana ainda maior do que o diesel ou o HVO puros. Esse fenômeno é desencadeado principalmente pela umidade nos tanques, gerada pela condensação da umidade do ar, que cria o ambiente ideal na interface óleo-água para a proliferação desses lodos”, disse ela.

“Para combater esta vulnerabilidade, que pode comprometer a qualidade final do combustível, a estratégia mais efetiva e recomendada pelas normas brasileiras é a rigorosa e contínua eliminação da água livre nos tanques através de drenagem”, orientou Fátima. Quando a limpeza mecânica e a drenagem se esgotam, a norma prevê o uso de biocidas para o tratamento preventivo e curativo das instalações.

SETOR DE TRANSPORTES É CAUTELOSO

“O biodiesel é considerado um pilar estratégico da transição e da segurança

energética do Brasil. Desde o início de sua utilização, o biocombustível já evitou a emissão de 220 milhões de toneladas de gases de efeito estufa (CO2eq) e substituiu a importação de 90 bilhões de litros de diesel fóssil. Com o novo plano de testes, o Brasil busca dar um passo robusto e transparente para expandir esses benefícios sem abrir mão da confiabilidade técnica”, afirmou Lorena.

No entanto, o setor de transportes ainda enxerga a alternativa com cautela. Para Raflem Santos, da CNT, o biodiesel só é viável e eficiente se utilizado “no teor correto e adequado”, uma vez que proporções desbalanceadas causam problemas mecânicos e operacionais para as empresas.

Na visão da CNT, o ideal seria uma introdução escalonada de novas tecnologias. “No curto prazo, o diesel verde se destaca pela compatibilidade com a infraestrutura existente e pelo avanço da produção global, concentrada principalmente na América do Norte (42%) e Europa (38%), além de iniciativas já em curso no Brasil. No médio prazo, o biometano ganha relevância ao estruturar uma cadeia baseada na valorização de resíduos, com produção nacional estimada em 111,2 milhões de m³ e forte concentração no Sudeste, onde cerca de 94%

tem origem em resíduos sólidos urbanos. Já no longo prazo, o hidrogênio renovável e a eletromobilidade ampliam o horizonte de redução de carbono, ainda condicionados a desafios como infraestrutura, custo e escala”, resumiu Santos.

No caso do HVO, Santos destacou que há espaço para expansão da tecnologia, por sua alta compatibilidade com motores existentes. “Produzido por hidrotratamento de biomassa, o combustível pode reduzir emissões de CO2 em até 90% e melhorar a eficiência energética. No entanto, o avanço no Brasil ainda é limitado por três fatores principais: custo elevado, baixa disponibilidade e dependência da oferta de hidrogênio para produção em larga escala”, apontou.

No horizonte de médio prazo, conforme a CNT, o biometano aparece como uma das rotas mais promissoras. Produzido a partir de resíduos urbanos e agrícolas, o combustível transforma passivos ambientais em energia e pode reduzir emissões em até 90%. A tecnologia já conta com veículos comerciais disponíveis no mercado, com autonomia que pode chegar a 1.200 km, quando usada na forma liquefeita. No entanto, a expansão depende da infraestrutura de abastecimento, ainda concentrada em regiões específicas.

Lorena Mendes de Souza, representante doMinistério de Minas e Energia (MME), reforçou que a elevação do biodiesel para teores superiores a 15% só deve ocorrer após testes que comprovem viabilidade técnica

ELETROMOBILIDADE EM CENTROS URBANOS

Conforme o especialista da CNT, a eletrificação veicular pode ser um importante instrumento de descarbonização, mas apenas em contextos urbanos. “O Brasil possui uma vantagem estratégica global, com uma matriz elétrica composta por mais de 88% de fontes renováveis. O mercado já responde a essa tendência: os emplacamentos de ônibus elétricos registraram um crescimento de 265% em 2024 em relação ao ano anterior,

focando no transporte público e em rotas de curta distância”, pontuou Santos.

De acordo com ele, a eletrificação plena de veículos pesados esbarra em “obstáculos severos”: “os veículos elétricos chegam a custar até três vezes mais caro que os modelos a diesel convencionais.

Somam-se a isso o desafio do tempo de recarga (que pode chegar a 10 horas em carregadores comuns), a baixa autonomia para longas distâncias rodoviárias e a falta

Divulgação

de uma infraestrutura de recarga consolidada pelo país”, afirmou.

SETOR AUTOMOTIVO BUSCA CONVERGÊNCIA REGULATÓRIA

Durante o Simpósio, o setor automotivo apresentou os principais desafios e propostas para a regulamentação de veículos leves no Brasil. Em sua apresentação, Roger Gondim Guilherme, representante do centro de pesquisa da Volkswagen na América do Sul, destacou três “dores” centrais da indústria: a mensuração da pegada de carbono, as exigências burocráticas do Programa de Controle da Poluição do Ar por Veículos Automotores (Proconve), fase L8, e a necessidade de convergência regulatória na América Latina.

Segundo ele, um dos desafios mais urgentes enfrentados pelas montadoras, atualmente, é a obrigação legal de entregar o registro da pegada de carbono dos veículos comercializados até o final deste ano (2026), como parte das novas legislações. O receio do setor é que a metodologia brasileira, que ainda está em elaboração, não tenha convergência com regras internacionais, dificultando a aceitação global desses dados.

Como solução, a indústria propõe o estabelecimento de fases. A sugestão, de acordo com Guilherme, seria iniciar em 2027 com a exigência mais simples: a medição “in-house” (emissões geradas exclusivamente na fase de montagem na fábrica). A análise completa do ciclo de vida, do “berço ao túmulo”, ficaria para dezembro de 2028, garantindo tempo hábil para o amadurecimento e a harmonização da metodologia com mercados externos, como os da Europa.

Em relação às emissões de poluentes, o Proconve foi elogiado por seu sucesso histórico na redução de emissões locais (com quedas de até 99,5% no NOx desde os anos 90). No entanto, a transição para fases mais rigorosas tem gerado debates. A exigência de atender a limites mais rigorosos a partir de 2029 traria pouca efetividade para o meio ambiente frente ao alto custo aplicado aos veículos, segundo Guilherme.

Em debate entre os participantes, a posição predominante do mercado mostrou que não há uma solução única, nem para a descarbonização nem para a garantia de segurança energética em tempos de conflito envolvendo o fornecimento de petróleo. n

A culpa não é dos postos

Estou às vésperas de finalizar o meu primeiro mandato como presidente da Fecombustíveis e iniciar um novo ciclo na Federação com a reeleição. É muito trabalho que temos pela frente e as batalhas da liderança sindical em defesa da revenda são diárias, construídas com capacidade de articulação e diálogo nas mais diferentes esferas (federal e estaduais).

No balanço desses primeiros quatro anos, tivemos vitórias e conseguimos fortalecer a união e apoio da Confederação Nacional do Comércio de Bens, Serviços e Turismo (CNC). Ao longo desse período, a CNC, com a sua influência em várias instâncias, também abriu, e abre, várias portas, nos dando respaldo com a interlocução política.

O revendedor deve ter ciência que algumas pautas da Fecombustíveis têm um caminho mais longo e dependem de decisões que podem levar anos para serem definidas. É o caso, por exemplo, do Projeto de Lei 10.273/2028, que altera o critério de cobrança da Taxa de Controle de Fiscalização Ambiental (TCFA) para um modelo mais justo para a revenda de combustíveis. Temos uma boa relação com o deputado Jerônimo Goergen, autor do projeto, e está em nossa prioridade avançar com a pauta para trazer uma cobrança mais justa e equilibrada para a revenda.

Outro tema que a Fecombustíveis tem avaliado é o self-service nos postos. Temos tido uma grande dificuldade para contratar funcionários. A partir do avanço da proposta sobre o fim da jornada 6x1 e a possibilidade de sua aprovação, será inevitável o aumento de custos com mão de obra. Atualmente, a Fecombustíveis tem uma posição contrária ao autoatendimento, porém, com as mudanças de mercado, esse modelo poderá ser uma alternativa para resolução das questões, sendo necessária uma avaliação profunda e com muita atenção pela nossa diretoria.

Na fase atual, o nosso trabalho está redobrado com a crise ocasionada pelo conflito no Oriente Médio. A pressão pela queda de preços na ponta final tem sido intensa, com as várias medidas do governo e com a fiscalização mobilizada pela força-tarefa nacional que envolve Senacon, Procons, ANP e Polícia Federal. Para nós, da ponta final da cadeia, quanto mais os preços dos combustíveis caírem, melhor. Expliquei esse ponto de vista detalhadamente em minha exposição durante a audiência pública que participei na Comissão de Finanças e Tributação na Câmara dos Deputados. Tive a oportunidade de defender a revenda e mostrar como temos sido impactados com a elevação de preços, ocasionada pela guerra. A grande maioria dos empresários da revenda atua dentro das leis e da integridade.

Apoiamos as fiscalizações e somos favoráveis que sejam penalizados os aproveitadores que sobem os custos indiscriminadamente, mas não posso concordar com a generalização de toda a categoria. Não somos bandidos, não abusamos do consumidor. Temos sido crucificados pelo aumento de preços e não concordamos com a forma truculenta e desrespeitosa de alguns Procons, que chegam nos postos de combustíveis, quase com autos de infração prontos sem analisar as notas fiscais.

O mundo todo tem sido impactado pelos custos mais altos dos derivados. Por mais que o governo tente proteger o consumidor, com as diversas medidas para minimizar os preços, o Brasil não é isolado do mundo e somos afetados pela globalização, com a importação de produtos, com os preços das refinarias privadas, inclusive com os leilões da Petrobras, que acompanham as cotações do mercado internacional. Culpar os postos pelos preços dos combustíveis no país não vai diminuir o problema. A culpa não é dos postos.

OPINIÃO James Thorp Neto | Presidente da Fecombustíveis

AGENDA

Maio

Revenda Conectada

Data: 13 e 14

Local: Recife (PE)

Realização: Sindicombustíveis - PE

Fone: (81) 3227-1035

Junho

Revenda Sem Fronteiras

Data: 10

Local: Aracaju (SE)

Realização: Sindipese Fone: (79) 3214-4708

Conexão Sindi Pará

Data: 11

Local: Paragominas (PA)

Realização: Sindicombustíveis - PA

Informações: (91) 3224-5742/ 3241-4473

Conexão Revenda

Data: 11 e 12

Local: Ji Paraná (RO)

Realização: Sindipetro - RO

Informações: (91) 3224-5742/ 3241-4473

Julho

Encontro de Revendedores de Combustíveis da Região Norte

Data: 23 e 24

Local: Rio Branco (AC)

Realização: Sindepac e demais sindicatos da Região Norte

Informações: (68) 3226-1500

Agosto

Conexão Sindi Pará

Data: 06

Local: Altamira (PA)

Realização: Sndicombustíveis - PA

Informações: (91) 3224-5742/ 3241-4473

Conexão Rodovias:

do sonho à realidade

Revendedores de postos de estradas e os principais fornecedores do mercado estiveram reunidos em evento inédito do setor

POR MÔNICA SERRANO

Após quase três décadas, a ideia de desenvolver temas específicos para os postos de rodovia fez do sonho realidade. Em 9 de abril, o Conexão Rodovias marcou a história da revenda de postos de estradas, com o primeiro evento do segmento no país.

Com realização da Fecombustíveis, o evento reuniu postos de rodovia de todo o país, que contou com 193 visitantes e 29 expositores em Brasília (DF).

“Hoje é um dia de muita emoção, plantamos a semente de um sonho idealizado há anos”, disse James Thorp Neto, presidente da Fecombustíveis.

“A Federação sempre foi cobrada em relação às demandas dos postos de rodovia, mas agora estamos dando o primeiro passo. Para que esse evento continue, precisamos contar com a participação ativa dos revendedores através dos sindicatos filiados, que é a casa de vocês”, enfatizou Thorp.

Cerimônia de abertura do evento contou com autoridades e representantes do setor de combustíveis

Ele também fez uma saudação aos participantes do Conexão Rodovias, representantes dos postos de rodovias, que mobilizaram o movimento, uniram forças e mostraram as demandas do segmento. “Vocês se juntaram para colocar a mão na massa e eu conto com cada um para mostrar a importância do associativismo.

O sindicato pode errar, a Federação pode errar, mas temos que estar presentes e unidos para fazer correções, dar sugestões e emplacar soluções. Sem a participação da revenda não podemos construir um futuro melhor”, disse.

Cerimônia de abertura da Convenção Nacional TRR contou com a presença de líderes e representantes do segmento

Na cerimônia de abertura, também foi abordada a crise mundial do petróleo em decorrência da guerra do Oriente Médio. “Continuamos num momento de instabilidade mundial e cada país está lidando do seu jeito com os preços. Aqui no Brasil, bem ou mal, estamos conseguindo lidar com várias ferramentas, seja no nível de políticas públicas, seja nas empresas, com mecanismos de ajustes de estoques, para tentar ter minimamente previsibilidade nos contratos ou no fornecimento de combustíveis para os seus consumidores”, disse Júlio Cesar Nishida, superintendente de Fiscalização do Abastecimento da ANP. Nishida explicou que, a partir da Medida Provisória editada pelo governo, des-

de 12 de março, a Agência passou a ter a atribuição legal para fiscalizar o preço da revenda. Outra novidade anunciada foi a aprovação de um projeto de lei que permite acesso às notas fiscais de forma eletrônica. Assim, em breve, a fiscalização não demandará a revenda com o envio de notas fiscais, pois tudo será por meio eletrônico.

“Estamos num momento de crise, que depende do cenário mundial, mas, internamente, é importante mostrar às entidades, aos empresários, ao órgão fiscalizador, ao governo, ao setor público, todos juntos, que devem conversar para se chegar no melhor cenário. Nem toda solução todo mundo vai gostar, mas podemos chegar no caminho do meio”, concluiu.

Já Bruno Praxedes, secretário-executivo do ministério dos Transportes, fez questão de reafirmar o compromisso do governo com a categoria. “O governo federal, através do ministério, estará sempre aberto ao diálogo, para buscarmos entendimento para que possamos superar todas as crises”, enfatizou.

Também estiveram presentes na abertura do evento, o senador Jaime Bagattoli, Guido Silveira, presidente do Sindicato Nacional das Distribuidoras de Combustíveis (Sindicom); e Thiago Castilha, diretor de Marketing e Comunicação da Associação

Brasileira das Empresas de Equipamentos e de Serviços para o Mercado de Combustíveis e de Conveniência (Abieps).

INÍCIO DE UMA NOVA JORNADA

Um dos momentos de maior destaque no Conexão Rodovias foi a apresentação de Eugênio Foganholo, curador do Conexão Rodovias, especialista em varejo e postos de rodovias. Foganholo é atualmente o único membro da NATSO, que é a Associação Norte-Americana de Postos de Rodovia. Ele tem amplo conhecimento do segmente e já realizou 12 viagens

técnicas para avaliar outros mercados globais.

“Hoje, iniciamos uma jornada absolutamente histórica. É um passo que representa o primeiro grande evento especificamente feito e voltado para os postos de rodovia. Esse segmento é completamente diferente dos postos urbanos. Iniciamos uma jornada, que começou lá atrás, que representa convergência de interesses e a palavra-chave é união. Temos que nos unir e buscar uma agenda propositiva para conseguirmos evoluir nas demandas regulatórias e legislativas. Não importa se

Representantes de postos de rodovias buscam encontrar soluções para os temas comuns e estiveram reunidos no evento

Divulgação

concorremos na estrada, temos que ter um plano maior de união para o interesse comum dos postos de rodovias”, disse. As pautas comuns e os desafios do segmento de postos de rodovias tornaram alguns momentos difíceis da categoria com trocas e união para encontrar as saídas para as questões. Em uma conversa informal entre Giancarlo Pasa, diretor da rede de postos Túlio, e Francielli Locatelli, conselheira do Grupo Aldo, Pasa mostrou que seria possível a organização dos postos de estradas, que passou a contar com o empenho de Francielli, como uma das lideranças para fazer acontecer o Conexão Rodovias. Depois disso, outros membros chegaram para somar, como Públio Ramalho, Sergio Seefeld, Victor Mahle, Arlindo Lins, Jean Zimermann, Victor Mahle, Ildo Buffon, entre outros. Pasa tem vasta experiência no trabalho de representatividade sindical, assumiu o cargo de diretor de postos de rodovias da Fecombustíveis em 2012. Ele participou de discussões importantes como a Lei dos Caminhoneiros, que determinou a criação dos Pontos de Parada e de Descanso (PPDs).

“Desde 2015, eu participo do fórum de transporte e a Fecombustíveis sempre ofereceu todas as condições para que eu

estivesse aqui. Mas quando eu participava de reuniões com o governo e o sindicato dos trabalhadores, era como se lutasse contra moinhos de vento”, disse Pasa, no sentido de ter pouca representatividade por parte dos empresários.

Em 2024, foi criada uma nova regra em relação aos meios de pagamento, que limitava os postos de dar troco até R$ 1000,00 para os motoristas de caminhões. Esse tema trouxe a união entre os postos de rodovias, que passaram a se reunir virtualmente com a Fecombustíveis para debater o tema e de que maneira poderiam defender os postos de rodovia junto ao Encat (Encontro Nacional de Coordenadores e Administradores Tributários Estaduais), responsável pela formulação da medida. Ao final se conseguiu chegar em um consenso. Esse foi um dos primeiros movimentos do Conexão Rodovias.

“Entendemos que a união vai fazer a diferença para todo e qualquer outro tema técnico”, disse Francielli. A partir desse pontapé inicial, segundo Francielli, houve um novo movimento para entender quem são os postos de rodovia e qual a sua representatividade.

“Nós representamos 49,6% do diesel comercializado no país, e o número de postos de rodovia varia entre 5 mil e 12

mil. Ainda não sabemos direito quem somos, mas precisamos começar a elaborar os dados do nosso segmento. Quem sabe no próximo evento estaremos mais preparados. Com a Fecombustíveis, temos representantes de postos de rodovias em todos os estados”, disse Francielli, que herdou do pai, Aldo Locatelli, o espírito de liderança para levar as pautas de rodovias em âmbito nacional.

Aldo foi um dos precursores desse movimento, há cerca de 30 anos, desde quando foi presidente do Sindipetróleo, sindicato que representa a revenda de combustíveis do Mato Grosso.

O evento Conexão Rodovias nasceu dessa vontade de colocar as pautas desse grupo tão específico, em um evento próprio. Temas como o aumento do teor do biodiesel no diesel e o impacto da mistura na qualidade do diesel, os PPDs e os meios de pagamento de caminhões de carga são alguns assuntos prioritários do grupo.

Pasa destacou que após o evento serão definidos os próximos passos, com estratégia para agir de forma contributiva e associativa.

“A nossa história não é tão longa, mas vamos ter muitos capítulos. A gente tem um objetivo nobre, que é lutar pela nossa categoria”, enfatizou Francielli.

BIODIESEL EM FOCO

Entre os painéis específicos, o evento trouxe um debate sobre os aumentos do biodiesel na mistura ao diesel e os impactos na cadeia de transporte e de combustíveis.

Erica Marcos, gerente Ambiental da Confederação Nacional do Transporte (CNT), destacou as questões físico-químicas do biocombustível. “A durabilidade dele pode ser comprometida em função de uma molécula de oxigênio, que traz potencial contaminação com água e formação de borra. Em função dessa situação, em 2021, quando o teor chegou a 13%, recebemos muitas reclamações de problemas com contaminação, peças automotivas comprometidas e tudo mais”, comentou.

De acordo com estudos técnicos da CNT foram detectados os problemas e os desafios a serem superados. “Estamos falando de externalidades que podem ser contornadas, o que significa que o problema tem solução. Isso é muito importante. Queremos trabalhar com pontos de convergência e, a partir deles, explorá-los para termos um setor transportador com menos impactos ambientais e econômicos”, comentou.

Entre as possíveis soluções, uma alternativa discutida foi a diminuição de cadeias, de forma a reduzir o tempo de

envelhecimento do produto. Ou seja, se houver maior distribuição entre o produto e o usuário final, com cadeias mais curtas, há menor propensão a contaminação. Outro ponto seria remover a molécula de oxigênio, responsável pela oxidação.

Participaram do painel Carlo Faccio, diretor do Instituto Combustível Legal, Júlio Nishida, da ANP, entre outros.

DESAFIOS DA ECONOMIA

O encerramento do evento teve a análise de Ana Paula Vescovi, economistachefe do Santander. Ela trouxe a questão da crise do petróleo no mundo,

com o anseio de algumas nações buscarem alternativas para ficarem menos dependentes do petróleo. A preocupação, porém, é mais com relação à segurança energética do que propriamente com a descarbonização.

Ana Paula também abordou o aumento das taxas de juros no mercado global e a inflação. “O mundo está menos eficiente, vamos ter mais pressões inflacionárias, talvez menos oferta de produtos. Se o mundo está subindo os juros, isso rebate no Brasil. Se o mundo está com pressões inflacionárias, isso internaliza no país”, disse. n

Feira foi considerada um sucesso e contou com participação das principais empresas expositoras do setor

Divulgação

Conexão Rodovias

Lavanderias self-service permitem que o tempo de espera para lavar e secar roupas seja bem aproveitado pelo cliente, que busca academia, lojas de conveniência, farmácias, promovendo praticidade no dia a dia

Lavanderias autônomas atraem clientes de volta

Seja na cidade ou na estrada, o modelo de negócio se consolida cada vez mais como opção para aumentar o movimento e ampliar as vendas no espaço da conveniência

Os postos de combustíveis deixaram de ser apenas locais de abastecimento e se transformaram em espaços de conveniência, concentrando, em um mesmo local, serviços como alimentação, troca de óleo, manutenção, lojas de conveniência, farmácias e cafeterias. Nesse hall de ofertas, as lavanderias self-service vêm ganhando destaque, como estratégia de diversificação de receitas e de aumento do tempo de permanência dos clientes no posto.

Em diferentes regiões do país, operadores e franqueados de lavanderias autônomas relataram que o modelo de negócios pode ser implementado tanto em áreas urbanas quanto em complexos rodoviários, variando entre formatos de sala comercial, container e área anexa à conveniência. O avanço desse tipo de operação acompanha uma mudança mais ampla no setor, em que cada metro quadrado no posto é visto como potencial para gerar circulação, aproveitar a área da

POR ISABELA PALMEIRA

Divulgação

conveniência com negócios paralelos, aumentar o consumo e atrair o cliente com motivos para que ele volte. A lógica é aproveitar o fluxo já existente no posto e inserir um serviço que dialogue com o cotidiano do consumidor.

Em Balneário Camboriú (SC), Lidiane Dapieve, franqueada da Lavô, opera uma loja na rede de postos Mime e observa que a integração com a conveniência do posto influencia diretamente o uso do serviço.“O posto com a loja de conveniência agrega à lavanderia e vice-versa, porque um chama cliente para o outro. A pessoa coloca a roupa para lavar e aproveita para consumir na loja, tomar um café ou resolver outras coisas”, disse a franqueada, que acompanha o movimento no mercado desde o início da expansão do modelo e lembra que, quando implantou a primeira unidade em posto, o serviço ainda era pouco conhecido.

Fatores como segurança, estacionamento, facilidade de acesso e maior circulação de pessoas oferecem melhores condições para o desempenho e funcionamento da lavanderia. Segundo Lidiane, esse tipo de instalação exige estudo prévio do ponto e compatibilidade entre o perfil do posto e o serviço. Ela destaca que a infraestrutura também demanda atenção em alguns casos. “Hoje, com um pouco mais de expe-

riência e conhecimento no ramo, eu acho que um desafio é a questão de energia. Depende, claro, da quantidade de máquinas que você vai colocar.”

Em Salvador (BA), Pedro Azevedo, franqueado da Laundromat, opera uma unidade em um posto Shell, no bairro Jardim Armação. Ele aponta que o fluxo constante, o funcionamento 24 horas, o estacionamento e a presença de outros serviços no entorno influenciam o resultado e o comportamento do público.

“O cliente quer estar onde pode fazer várias coisas ao mesmo tempo. Aqui, as pessoas abastecem, utilizam a loja de conveniência e vão também na lavanderia. Muitas vezes, deixam a roupa para lavar, vão resolver outras coisas e depois voltam. Isso acaba integrando os serviços e facilitando a rotina. Hoje, inclusive, uma preocupação comum dos clientes é com segurança e estacionamento, principalmente porque a operação funciona por mais tempo”, afirmou.

Já o franqueado Ramom Neves, da rede 60 Minutos, opera uma loja no posto São José, em João Pessoa (PB). No local, o cliente tem acesso a um ambiente mais amplo de serviços, com a presença de academia, farmácia e comércio, contribuindo para o uso da lavanderia de forma integrada.

“Existe quase uma cultura de o cliente co-

locar a roupa para lavar e aproveitar os 30 minutos na conveniência, ou deixar no ciclo de secagem enquanto vai à academia ao lado. Esse comportamento de cross-service aumenta a percepção de valor do serviço e transforma a lavagem de roupa em uma tarefa que não interrompe a rotina, mas se integra a ela”, comentou o empresário.

Dentre as vantagens de se estar instalado em um posto de combustíveis, ele destaca a visibilidade e a exposição do negócio para o público, a facilidade de estacionamento e as parcerias locais. “Conseguimos criar uma rede de indicação mútua com o lava-jato, a barbearia e a academia, formando um ecossistema em que o cliente resolve a vida em um raio de 50 metros”.

Na operação do dia a dia, o perfil do público também reforça essa lógica. Fabiana Carvalho opera as franquias Lave e Pegue, instaladas em três unidades do Grupo Aldo, no Mato Grosso — dois em Cuiabá e um em Primavera do Leste. Segundo ela, a maior parte dos clientes vem do próprio posto, com destaque para motoristas de caminhão, que utilizam o serviço pela rapidez e pela possibilidade de aproveitar a estrutura do local durante o tempo de espera.

Se entre franqueados o modelo já aparece de forma mais consolidada, entre donos de postos ele começa a ganhar espaço como estratégia de negócio. No Grupo Aldo, a adoção desse tipo de serviço saiu do campo da observação e avançou para uma loja própria, com projeto-piloto em São José dos Pinhais (PR), instalada em um complexo junto

Lavanderia instalada no Posto Aldo em Primavera do Leste (MT)

Divulgação

ao restaurante Estradeiro. Segundo Patrick Alves, diretor comercial, de marketing e de operações da empresa, o grupo já havia tido lojas de terceiros em algumas unidades, mas decidiu estruturar um projeto próprio após observar o potencial do negócio.

“O desempenho da lavanderia ficou acima das expectativas iniciais, com faturamento cerca de 50% superior ao projetado, o que nos levou a ampliar a estrutura com novas máquinas e já avaliar a expan-

são para outras unidades. Mas o principal retorno não está apenas na receita direta. A gente percebe um aumento no fluxo e no tempo de permanência dos clientes, o que impacta o consumo em outras operações do complexo. Esse modelo tende a funcionar melhor em unidades maiores, com estacionamento amplo e fluxo intenso de motoristas e transportadores, por isso a escolha do ponto é fundamental”, avaliou Alves. n

Ampliação de serviços e receita

Para Isaelson Oliveira, fundador e CEO do Grupo Hi, responsável pela rede 60 Minutos, a expansão das lavanderias em postos acompanha a necessidade de praticidade e conveniência. “O posto deixou de ser apenas um ponto de abastecimento e passou a concentrar serviços que fazem sentido no dia a dia. A lavanderia entra nesse contexto porque resolve uma necessidade sem exigir deslocamento adicional.”

Na avaliação de Nicolas Lopez Lanhozo, diretor comercial da Laundromat Brasil, esse movimento também está ligado ao melhor aproveitamento dos espaços comerciais e à busca dos donos de postos por novas receitas. “Hoje, o dono do posto busca formas de rentabilizar melhor o espaço e aumentar o ticket. A lavanderia funciona neste contexto porque gera fluxo, aumenta o tempo de permanência e traz um público recorrente. Nem todo posto vai performar igual. É preciso avaliar localização, visibilidade e perfil de público. Quando esses fatores estão alinhados, tende a ser uma operação estável.”

A escolha do ponto e a integração com o ambiente aparecem como fatores centrais para o desempenho da operação. “A lavanderia funciona melhor quando está inserida em um local com fluxo, onde o cliente já vai por outros motivos e consegue aproveitar o tempo de espera”, afirmou Angelo Max Donaton, CEO da Lavô.

Custos do investimento

Os valores para adesão às franquias variam conforme o formato de implantação. Na Lavô, o investimento para o modelo modular é a partir de R$ 234 mil. Na Laundromat, o investimento começa a partir de cerca de R$ 84 mil, e a operação pode gerar entre R$ 8 mil e R$ 12 mil de receita líquida mensal, sem a necessidade de contratação de colaboradores.

TABELAS

TABELAS

EVOLUÇÃO DOS PREÇOS DO ETANOL (Centro-Sul)

Período São Paulo Goiás

30/03/2026 - 02/04/2026 3,310 3,228 06/04/2026 - 10/04/2026 3,195 3,215 13/04/2026 - 17/04/2026 2,958 3,030

-

ANIDRO

de 2026 2,926 2,932 Variação 30/03/202630/04/2026 -18,5% -16,2%

Variação abril de 2026 x abril de 2025 -6,1% 0,4%

EVOLUÇÃO DOS PREÇOS DO ETANOL ANIDRO (em R$/L)

Período São Paulo Goiás HIDRATADO

- 02/04/2026

- 10/04/2026

- 17/04/2026

Variação 30/03/202630/04/2026 -19,8% -21,4%

Variação abril de 2026 x abril de 2025 -6,9%

EVOLUÇÃO DOS PREÇOS DO ETANOL HIDRATADO (em R$/L)

Fonte: CEPEA/Esalq

Nota 1: Sem Pis/Cofins produtor (R$ 0,1309)

Nota 2: Preço para vendas interestaduais.

DE PREÇOS

Convênio ICMS 112/2025 (Gasolina) e 113/2025 (Diesel) - Referência 01/05/2026

TABELAS

FORMAÇÃO DE PREÇOS

Nota (1): Corresponde ao preço da usina/produtor sem acréscimo do PIS/COFINS, incluso frete

Nota (2): Decreto 8395, de 28/01/2015, para Gasolina e o Decreto 9391/2018 para o Diesel - Alíquota reduzida a zero

Nota (3): Decreto 9101, de 20/07/2017, para Gasolina e a Lei 10.865/2004 para o Diesel

Nota (4): Base de cálculo do ICMS = Ad rem (Gasolina - Convênio ICMS 127/2024- e Diesel - Convênio ICMS 126/2024)

Nota (5): Média ponderada considerando o volume comercializado no ano de 2023

Nota (6): Lei 11.116/2005

Não inclui frete de entrega e CBIOs

Obs: ICMS Base -Convênio ICMS 112/2025 (Gasolina) e Convênio ICMS 113/2025 (Diesel)

Referência dos preços Produtores/Importadores = Preços médios ponderados semanais praticados por Produtores e Importadores de derivados de petróleo - ANP

Esta planilha é elaborada com os dados públicos e oficiais previamente divulgados ao mercado pela Petrobras, Governo Federal e Governos Estaduais e pelo CEPEA/ESALQ.

Utilizamos as tabelas públicas fornecidas pela Petrobras (Refinarias), a composição de tributos divulgada pelo Governo Federal e pelo CONFAZ (Ato Cotepe), além dos custos dos biocombustíveis (Fonte: Biodiesel = ANP e Etanol Anidro = Cepea/Esalq).

A Fecombustíveis se isenta de quaisquer erros nos dados fornecidos pelas fontes acima citadas e ressalta que esta planilha se destina exclusivamente a colaborar com a transparência do mercado e com a efetivação da competitividade do setor.

AJUSTES NOS PREÇOS DA PETROBRAS

Nota: As tabelas e informações sobre a composição de preços estão disponíveis no site da empresa, seção Nossas Atividades/ Preços de Vendas de Combustíveis (https://petrobras.com.br/pt/nossas-atividades/precos-de-venda-de-combustiveis/)

Fonte: Petrobras

TABELAS

PREÇOS DE REVENDA E DISTRIBUIÇÃO DE COMBUSTÍVEIS

Período: 01/01/2021 à 19/04/2026 - (Preço Médio Brasil)*

Gasolina comum:

Óleo Diesel S10:

Etanol Hidratado comum:

Obs:

1 - A partir de 17/08/2020 os dados de distribuição de etanol hidratado NÃO contemplam a parcela de ICMS/Substituição

2 - Desde a semana iniciada em 23/08/2020 os preços de distribuição são informados pelas distribuidoras à ANP através do SIMP

Fonte: ANP – Painel Dinâmico de Preços de Combustíveis e Derivados do Petróleo, em 05/05/2026