BETON 249

BETON249

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249 SEPTEMBER SEPTEMBRE 2020

Dossier Mobiliteit La mobilité

Afgiftekantoor Gent x - P2a9256

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DOSSIER Mobiliteit La mobilité

INHOUD SOMMAIRE |

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SEPTEMBER SEPTEMBRE 2020

TIJDSCHRIFT VAN DE FEDERATIE VAN DE BETONINDUSTRIE LA REVUE DE LA FÉDÉRATION DE L’INDUSTRIE DU BÉTON VERSCHIJNT 4X PER JAAR (MAART, JUNI, SEPTEMBER EN DECEMBER) PARAÎT 4 FOIS PAR AN (MARS, JUIN, SEPTEMBRE ET DÉCEMBRE)

HOOFDREDACTEUR • RÉDACTEUR EN CHEF Stef Maas REDACTIECOMITÉ • COMITÉ DE RÉDACTION

Katrien Darras (KDA) voor Studio DaDa bvba, Soumaya El Karroumi (SEK), Bart Hendrikx (BHE), Stef Maas (SMA), Jef Marinus (JM), Raf Pillaert (RP), Sébastien Russo (SR), Hanne Vandermeeren (HVM) REDACTIE - PUBLICITEIT • RÉDACTION - PUBLICITÉ

Katrien Darras voor Studio DaDa - Sébastien Russo ADMINISTRATIE • ADMINISTRATION FEBE

Vorstlaan 68/5 Bd du Souverain 1170 Brussel/Bruxelles T 02 735 80 15 - F 02 734 77 95 mail@febe.be - www.febe.be

Ontvangt uw bedrijf of bureau het magazine BETON op naam van personen die er niet (meer) werken? Mail-scan-fax-stuur het adresblad terug met de doorstreepte naam en wij verwijderen de abonnee uit ons bestand.

Votre entreprise reçoit le magazine BETON aux noms de personnes qui n’y travaillent pas (plus)? Renvoyez-nous le feuillet adresse corrigé, par courrier, par email ou par fax et nous supprimerons l’abonné de nos fichiers.

LOS NUMMER • PAR NUMÉRO € 4,00

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▶ Een intelligente en toekomstgerichte inrichting van de openbare ruimte?

Daar werkt de betonsector volop aan mee! ▶ Un aménagement de l’espace public intelligent et tourné vers l’avenir ?

Le secteur du béton ne pense qu’à ça !

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▶ Geluidsschermen - Twee werven, twee toepassingen ▶ Écrans acoustiques - Deux chantiers, deux applications

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▶ Innovatie - De zwevende dekplaat ▶ Innovation - Le couvercle flottant

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▶ Parkeergarages ▶ Parkings couverts

VERSPREIDING Overheidsdiensten voor openbare werken,

architecten, ingenieurs, studiebureaus, bouwondernemingen, prefabrikanten en alle gebruikers van geprefabriceerde betonproducten.

DIFFUSION Services de travaux publics, architectes, ingénieurs,

bureaux d’études, entreprises de construction, fabricants de béton et tous les utilisateurs de produits préfabriqués en béton.

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▶ Project: Uitbreiding van het parkeergebouw P3 in Brussels Airport

VERANTWOORDELIJKE UITGEVER • ÉDITEUR RESPONSABLE

Stef Maas, Vorstlaan 68/5 Bd du Souverain 1170 Brussel/Bruxelles COVERFOTO/ PHOTO DE COUVERTURE

STRADUS nv

▶ Projet : Extension du parking P3 de l'aéroport de Bruxelles

© studio-vision.be

© Salem Mostefaoui

© Omnibeton

EN VERDER | ET AUSSI

© Lithobeton nv

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▶ ‘Peuple Belge’ in Rijsel Hedendaagse interpretatie in een historische context ▶ « Peuple Belge » à Lille Une interprétation contemporaine dans un cadre historique ▶ Betonnieuws

© CRH Structural Concrete Belgium

▶ L'actu du béton

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▶ Het certificatielandschap ontknoopt: BENOR ▶ Le paysage de la certification décodé : BENOR

▶ Wie zijn de FEBE-fabrikanten?

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▶ Qui sont les fabricants membres de la FEBE ?

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Beste lezer,

edito Normen spelen een belangrijke rol bij het tot

Cher lecteur,

stand komen van gebouwen en infrastructuur.

Het Brits Standaardisatie-Instituut (BSI) geeft een treffende samenvatting van de rol die normen in onze samenleving vervullen: ze groeperen een geheel van afspraken om iets te doen, het leveren van prefab betonnen producten bijvoorbeeld. Ze reflecteren de consensus tussen experten die de behoeften uitdrukken van de organisatie die ze vertegenwoordigen (voorschrijvers, gebruikers, ontwerpers, fabrikanten…) es normes jouent un rôle important dans la réalisation en bundelen kennis en ervaring. des bâtiments et des infrastructures. BSI Group (British Standards Institution) résume de façon frappante le De ervaring van decennialang bouwen rôle que jouent les normes dans notre société : elles met (prefab) beton in Europa zit vervat regroupent un ensemble d'accords pour faire quelque in een uitgebreide collectie Europese chose, la production de produits préfabriqués en béton par normen. Die ervaring dreigt verloren exemple. Elles reflètent le consensus entre les experts qui te gaan. De Europese Commissie is van expriment les besoins de l'organisation qu'ils représentent mening dat een deel van die normen (prescripteurs, utilisateurs, concepteurs, fabricants...)

- de zogenaamde geharmoniseerde et mettent en commun leurs connaissances et leur normen - een andere bestemming dient expérience. te krijgen. Ze horen niet langer het bouwproces te faciliteren maar enkel L'expérience de plusieurs décennies de construction en de communicatie in het kader van de béton (préfabriqué) en Europe est contenue dans une bouwproductenverordening. Concreet vaste collection de normes européennes. Cette expérience betekent dit dat de norm de technische risque d'être perdue. La Commission européenne est taal moet vastleggen (wat en hoe) waarin d'avis qu'une partie de ces normes - les normes dites de actoren zich dienen uit te drukken harmonisées - devrait être utilisée à d'autres fins. Elles ne zonder daarbij de vraag te stellen of devraient plus faciliter le processus de construction, mais de inhoud van die communicatie enige seulement la communication dans le cadre du règlement steek houdt. Tientallen normen worden des produits de construction. Concrètement, cela signifie niet gepubliceerd omdat ze niet in het que la norme devrait définir le langage technique (quoi et nieuwe keurslijf passen en de Europese comment) dans lequel les acteurs devraient s'exprimer, normalisatie van bouwproducten valt sans se poser la question de savoir si le contenu de cette langzaam stil. communication a un sens. Des dizaines de normes ne sont pas publiées parce qu'elles ne s'inscrivent pas dans Normen zijn krachtige instrumenten le nouveau carcan, et la normalisation européenne des die helpen bij het stimuleren van produits de construction s'arrête lentement. innovatie. Innovatie die hard nodig is om bijvoorbeeld de ‘green deal’ Les normes sont des outils puissants qui contribuent te verwezenlijken, een ambitieus à stimuler l'innovation. Une innovation dont on a plan om het eerste klimaatneutrale grandement besoin, par exemple, pour parvenir au "green continent te worden. deal", le plan ambitieux visant à faire de l’Europe le premier continent neutre sur le plan climatique.

Ik hoop dat de Commissie niet langer haar eigen gelijk nastreeft maar op zoek J'espère que la Commission ne s’obstinera pas à vouloir gaat naar meerwaarde voor alle actoren. imposer ses propres vues, mais qu'elle recherchera une Meerwaarde is immers de essentie van valeur ajoutée pour tous les acteurs. Après tout, la valeur innovatie. Tot het zover is, kan ik U ajoutée est l'essence même de l'innovation. En attendant, enkel via ons magazine BETON met die je ne peux vous présenter ces innovations que par le biais innovaties laten kennis maken. de notre magazine BETON. Stef Maas, Directeur

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Stef Maas, Directeur BETON249

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DOSSIER Mobiliteit La mobilité

EEN INTELLIGENTE EN TOEKOMSTGERICHTE INRICHTING VAN DE OPENBARE RUIMTE?

Daar werkt de betonsector volop aan mee!

De druk op onze wegen neemt toe. Het aantal weggebruikers stijgt, maar de vrije ruimte wordt schaarser. De groenruimte die er nog is, wordt best zo goed mogelijk gevrijwaard. Logisch dat het van belang is om onze verkeersinfrastructuur intelligent en logisch in te richten. Bij herinrichting wordt dan ook nagedacht over het combineren van verkeersmodi, zodat verschillende soorten weggebruikers veilig naast elkaar kunnen circuleren.

Ook een vlotte overstap tussen de modi krijgt de nodige aandacht.

De betonsector neemt hierin zijn rol op en ontwikkelt voortdurend producten die bijdragen tot een goede leesbaarheid of esthetische aankleding van straten, pleinen en stationsomgevingen. In deze recente projecten boden betonelementen van onze leden een mooie meerwaarde.

UN AMÉNAGEMENT DE L’ESPACE PUBLIC INTELLIGENT ET TOURNÉ VERS L’AVENIR ?

Le secteur du béton ne pense qu’à ça !

Nos routes sont de plus en plus encombrées.

Le nombre d’usagers augmente alors que l’espace libre se fait plus rare. Les espaces verts qui subsistent doivent autant que possible être préservés. Il est donc logique et primordial d’aménager notre infrastructure routière de manière intelligente. Lors du réaménagement, la combinaison des modes de circulation est prise en compte, de sorte que les différents usagers de la route puissent se côtoyer en toute sécurité. La transition d’un mode à l’autre bénéficie elle aussi de toute l’attention nécessaire. À cet égard, le secteur du béton prend son rôle à cœur et développe en permanence des produits qui contribuent à une bonne lisibilité ou esthétique des rues, places et alentours des gares. Lors de projets récents, les éléments en béton de nos membres ont apporté une belle valeur ajoutée.

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Un passage piéton lumineux à Vlierzele pour une meilleure visibilité des piétons Commençons par la mauvaise nouvelle : Selon une étude réalisée par Touring l’an dernier, la Belgique n’est guère un bon élève en matière de sécurité routière des piétons.

Notre pays serait même le troisième plus mauvais élève d’Europe occidentale.

La nécessité d’améliorer la visibilité des piétons sur les passages piétons est une fois encore soulignée dans cette étude. Aux alentours des écoles, les améliorations à apporter sont légion. Lydia Peeters, la ministre flamande en charge de la mobilité et des travaux publics, a récemment annoncé un investissement supplémentaire de près de 600.000 euros pour sécuriser davantage ces zones. Le toolbox « mobilité durable » a également été développé.

Grâce à cet outil, les autorités flamandes veulent inciter les administrations locales à prendre des mesures pour encourager la promenade et le vélo.

Dans cette optique, STRADUS a développé des passages piétons réfléchissants. L’aspect réfléchissant des bandes blanches présente un double avantage : l’automobiliste voit les passages piétons de plus loin, et le piéton est davantage visible. Sven Tilkin, Product Development

Lichtgevend zebrapad in Vlierzele maakt voetgangers beter zichtbaar Eerst het slechte nieuws: volgens een analyse die Touring vorig jaar uitvoerde, scoort België niet goed als het op de verkeersveiligheid van voetgangers aankomt. Zo zou ons land de op twee na slechtste leerling van West-Europa zijn.

Product Development Manager bij STRADUS: “We zijn heel trots deze nieuwste telg te kunnen toevoegen aan ons Street Safe aanbod. Indien we met deze ontwikkeling ook maar één verkeersslachtoffer kunnen voorkomen, is het de investering meer dan waard.”

STRADUS ontwierp daarvoor zebrapaden met een reflecterende belijning.

Het feit dat de witte strepen oplichten is een dubbele winst: de automobilist ziet de oversteekplaats vanop grotere afstand en ook de zichtbaarheid van de voetganger zelf verhoogt, dankzij de reflecterende belijning. Sven Tilkin,

De witte belijning bestaat uit een innovatieve reflecterende toplaag waarvan de weerkaatsing vergelijkbaar is met die van wegenisverf. Verder zijn de elementen toepasbaar voor elke wegbreedte omdat er naast de standaardelementen van 1 m ook passtukken te verkrijgen zijn. Risico op beschadiging of vervuiling van de witte belijning bij plaatsing is er niet, aangezien de belijning volledig omrand is met een zwarte (antislip-)toplaag. Tot nog toe werd een proefproject aangelegd bij basisschool De Zonnevlier in Vlierzele.

Wordt vervolgd.

© STRADUS nv

De nood aan verbetering van de zichtbaarheid van voetgangers op onze oversteekplaatsen wordt in de studie nog eens benadrukt. In schoolomgevingen blijkt er nog veel ruimte voor verbetering mogelijk. Vlaams Minister van Mobiliteit en Openbare Werken Lydia Peeters kondigde dan ook recent een bijkomende investering van bijna

600.000 euro aan om schoolomgevingen veiliger in te richten. Daarbij werd ook de toolbox ‘duurzame mobiliteit’ ontwikkeld, waarmee de Vlaamse overheid lokale besturen wil inspireren om maatregelen te nemen om wandelen en fietsen verder te stimuleren.

OPDRACHTGEVER | MAÎTRE D’OUVRAGE:

Gemeente Sint-Lievens-Houtem BETONELEMENTEN | ÉLÉMENTS EN BÉTON:

STRADUS nv AANNEMER | ENTREPRENEUR: De Moor,

Wetteren

Manager chez STRADUS : « Nous sommes très fiers de pouvoir ajouter ce nouveau produit à notre gamme Street Safe. Si nous pouvons éviter ne fût-ce qu’une victime de la route grâce à ce développement, l’investissement en aura largement valu la peine. » Les bandes blanches se composent d’une couche supérieure réfléchissante, dont la rétroflexion est comparable à celle des peintures routières. En outre, les éléments sont applicables à toutes les largeurs de route, car outre

Een reflecterend zebrapad ter hoogte van de ingang van gemeentelijke basisschool De Zonnevlier in Vlierzele (Sint-Lievens-Houtem) moet de schoolomgeving veiliger maken.

Un passage piéton réfléchissant au niveau de l’entrée de l’école primaire communale De Zonnevlier à Vlierzele (Sint-LievensHoutem) doit rendre les alentours de l’école plus sûrs.

les éléments standards d’un mètre, il existe également des adaptateurs. Aucun risque d’endommager ou de salir les bandes blanches lors de la pose, car elles sont entièrement entourées d’une couche supérieure noire (antidérapante). À ce jour, un projet pilote a été aménagé aux alentours de l’école primaire De Zonnevlier à Vlierzele. À suivre donc.

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Reizigers kunnen in Turnhout veilig opstappen dankzij aandachttegels met hoog contrast

Voor de perrons van het station in Turnhout werkte de NMBS, samen met Tuc Rail en Ebema, aan een oplossing die veiliger en efficiënter is. De witte noppentegel werd gecombineerd met

De tegel heeft ook voordelen bij plaatsing. Omdat de combinatie al verwerkt is, is de levering van verschillende tegels niet nodig. Zo kunnen de werken in deze openbare ruimte sneller gebeuren en is er minder hinder. De tegel is een mooi voorbeeld van hoe kleine aanpassingen grote verschillen maken om ons openbaar vervoer te verbeteren.

© Marc Sourbron

een vlakke donkere antraciet tegel, in één element. De tactiele tegelstrook in twee kleuren vormt er een extra opvallende veiligheidsbuffer tussen perron en sporen, want dankzij het zwart-wit contrast springt de visuele barrière nog meer in het oog.

De perronboorden in het Station van Turnhout zijn extra zichtbaar dankzij hun zwart-wit contrast.

Les bords des quais de la gare de Turnhout sont particulièrement visibles, grâce au contraste du noir et du blanc.

© Marc Sourbron

Bij het openbaar vervoer is veiligheid van groot belang, zowel in de trein als op de perrons en in het station. De NMBS is dan ook voortdurend op zoek naar oplossingen om de stationsomgeving nog veiliger te maken. Tactiele tegels zijn bijvoorbeeld fundamenteel om de grens van het perron met het spoor aan te geven. Noppen zorgen voor een barrière die goed voelbaar is, de witte kleur valt dan weer op voor slechtzienden.

À Turnhout, les voyageurs peuvent embarquer en toute sécurité grâce aux dalles de sécurité fortement contrastées

Pour les quais de la gare de Turnhout, la SNCB a collaboré avec Tuc Rail et Ebema pour développer une solution plus sûre et plus efficace. La dalle à protubérances blanche a été combinée avec une dalle anthracite sombre, dans un seul élément. La bande de dalles tactiles bicolore constitue un tampon de sécurité surprenant entre le quai et les voies, car le contraste noir et blanc rend la barrière visuelle encore plus visible.

Ce type de dalle présente également des avantages lors de la pose.

Comme la combinaison est déjà intégrée, la livraison de plusieurs dalles n’est pas nécessaire. Les travaux, qui sont réalisés dans un espace public, peuvent donc se faire plus rapidement, avec moins de nuisances. Cette dalle est un bel exemple de la façon dont de petites adaptations peuvent signifier de grandes différences dans l’amélioration de nos transports en commun.

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NMBS - SNCB BETONELEMENTEN | ÉLÉMENTS EN BÉTON:

Ebema nv AANNEMER | ENTREPRENEUR: Bam

Contractors nv

© Marc Sourbron

Dans les transports en commun, la sécurité est primordiale, que ce soit dans le train, sur les quais et dans la gare. La SNCB recherche en permanence des solutions permettant de rendre les alentours des gares encore plus sûrs. Les dalles tactiles, par exemple, sont fondamentales pour indiquer la limite entre le quai et la voie. Les pastilles génèrent une barrière bien tangible, et la couleur blanche est bien visible pour les personnes malvoyantes.

Mobiliteit DOSSIER La mobilité

Oostende kiest voor betonstraatstenen met natuurlijke uitstraling

In Oostende centrum worden voetpaden doorgaans in blauwe hardsteen aangelegd. Door de aanwezigheid van bomen in de Koninginnelaan, zou de bestrating met natuursteen in de herfst extra glad worden door de combinatie met bladeren en regen. Daarom koos het bestuur voor een alternatief: geslepen betonstraatstenen. De stenen geven de voetpaden dezelfde uitstraling als die in de rest van het centrum.

Dankzij het gebruik van betonstraatstenen worden onaangename valpartijen door gladheid vermeden.

© Limit fotografie

Naast veiligheid is voor de openbare ruimte ook esthetiek van belang. Ideaal is een product dat beide combineert.

Dat is het geval in Oostende, waar zowel voor de Koninginnelaan als de Baelskaai heel wat zorg besteed werd aan het esthetische aspect van de straat, zonder de veiligheid uit het oog te verliezen.

De tegels in drie formaten (25 cm / 30 cm / 35cm / 40 cm / 45 cm x 8 cm x 10 cm) werden speciaal gemaakt voor dit project. Betonelementen voorkomen dat de straat glad wordt bij regenachtig weer.

Les trois formats de dalles (25 cm / 30 cm / 35cm / 40 cm / 45 cm x 8 cm x 10 cm) ont été tout spécialement développés pour ce projet. Grâce aux éléments en béton, la rue n’est pas glissante lorsqu’il pleut.

Ostende opte pour des pavés en béton à l’allure naturelle

Dans le centre d’Ostende, les passages piétons sont désormais en pierre bleue. Mais en raison des arbres qui bordent la Koninginnelaan, un revêtement en pierre naturelle classique aurait été particulièrement glissant en automne, avec les feuilles mortes et la pluie. C’est la raison pour laquelle les autorités ont opté pour une alternative : des pavés en béton taillés. Ces pavés confèrent aux passages pour piétons la même allure que le reste du centre. Grâce à ces pavés en béton, pas de désagréables chutes causées par des glissades.

© Limit fotografie

Dans l’espace public, la sécurité est importante, mais l’esthétique aussi. Le produit idéal est donc une combinaison des deux. C’est le cas à Ostende, dans la Koninginnelaan et le Baelskaai, où l’aspect esthétique de la rue a bénéficié d’une grande attention, sans perdre bien évidemment la sécurité de vue.

Op de Baelskaai koos men voor betontegels en zitbanken met natuursteenpartikels in de deklaag.

Sur le Baelskaai, des dalles et des bancs en béton avec des particules de pierre naturelle dans la couche de revêtement ont été choisis.

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natuursteenuitstraling. De tegels zijn 12 cm dik, omdat op bepaalde plaatsen, met name de parkeervakken en inritten, beperkt autoverkeer mogelijk is.

Alle lineaire elementen en zitbanken, in het formaat 50 cm x 20 cm x 100 cm,

OPDRACHTGEVER | MAÎTRE D’OUVRAGE: Farys & Stadsbestuur Oostende BETONELEMENTEN | ÉLÉMENTS EN BÉTON: Bleijko nv

zijn gemaakt met dezelfde granulaten en worden gestaalstraald om de natuursteen bloot te leggen. Enerzijds wordt kleurvastheid beoogd, anderzijds wordt hiermee een bepaald esthetisch effect verkregen.

© Limit fotografie

Ook voor de aanleg van de exclusieve wijk Baelskaai koos de stad voor betontegels, met een touch van natuursteen.

De tegels werden na productie geslepen, waardoor de natuursteenpartikels die in de deklaag werden gelegd, zichtbaar worden. Zo krijgt het geheel een

AANNEMER | ENTREPRENEUR KONINGINNELAAN: Willemen Infra

© Limit fotografie

AANNEMER | ENTREPRENEUR BAELSKAAI: Aannemingen Penninck nv

Pour l’aménagement du quartier exclusif de Baelskaai, la ville a opté pour des dalles en béton, avec une touche de pierre naturelle. Ces dalles ont été taillées après leur production, ce qui a permis de rendre visibles les particules de pierre naturelle dans la couche de finition.

L’ensemble arbore donc un look de pierre naturelle. Ces dalles font 12 cm d’épaisseur, parce qu’en certains endroits, à savoir les places de

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parking et les accès, une circulation automobile réduite est possible.

Tous les éléments linéaires et les bancs, au format 50 cm x 20 cm x 100 cm, sont fabriqués dans les mêmes granulats et ont été grenaillés pour mettre la pierre naturelle à nu. Cela permet d’une part la solidité de la couleur, mais aussi, d’autre part, un certain effet esthétique.

Mobiliteit DOSSIER La mobilité

In Stadspark De Motten zorgen bankjes voor extra veiligheid met ruimte voor recreatie. Logisch dat deze omgeving veilig moet zijn voor spelende kinderen, temeer omdat de schoolomgeving Sint-Jan naast het stadspark ligt. Om te verhinderen dat auto’s het plein zouden oprijden en zwakke weggebruikertjes in gevaar brengen, werd een esthetische

© studio-vision.be

Stadpark De Motten in Tongeren kwam vorig jaar al in beeld als winnaar van de FEBE Elements Awards 2019 in de categorie ‘Precast in Landscape’. Bij de herinrichting van dat park wensten de Stad Tongeren, de Vlaamse Milieumaatschappij en Fluvius een opgefriste ontmoetingsplaats te realiseren,

oplossing uitgewerkt. De solitaire zitelementen in zelfverdichtend sierbeton verhinderen dat wagens tot op het plein rijden. Ze schenken ook nog eens een zitplek voor ouders die hun kinderen opwachten. Goed gezien! Q

OPDRACHTGEVER | MAÎTRE D’OUVRAGE: Stad Tongeren, Vlaamse Milieumaatschappij, Fluvius System Operator bvba BETONELEMENTEN | ÉLÉMENTS EN BÉTON: Ebema nv AANNEMER | ENTREPRENEUR: BAM Contractors nv

Dans le parc urbain De Motten, des bancs offrent une sécurité supplémentaire Le parc urbain De Motten a remporté l’an dernier le FEBE Elements Awards 2019 dans la catégorie « Precast in Landscape ». Lors du réaménagement de ce parc, la ville de Tongres, la Vlaamse Milieumaatschappij et Fluvius ont voulu réaliser un lieu de rencontre remis à neuf, accordant de la place aux loisirs. Il était donc logique que cet environnement soit sûr pour les enfants qui y jouent, d’autant plus que l’école Sint-Jan est toute proche. Pour éviter que les voitures ne s’engagent sur la place et ne présentent un danger pour les jeunes usagers

faibles, une solution esthétique a été mise en place. Les éléments d’assise en béton architectonique autoplaçant empêchent les voitures d’accéder sur la place. Ils permettent aux parents d’attendre leurs enfants tranquillement assis. Bien vu, non ? Q

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Voorbeeld van een klassieke geluidsmuur Exemple d'un mur antibruit classique

ÉCRANS ANTIBRUIT

Deux chantiers, deux applications Lorsque nous parlons de mobilité durable, nous pensons à des routes et des rues que les usagers peuvent emprunter en toute sécurité.

Mais la sécurité et le confort des riverains locaux doivent également être pris en compte lors de la construction de grands axes routiers.

C'est pour cette raison que des écrans antibruit sont installés à un nombre croissant d'endroits le long de nos autoroutes. Dans cet article, nous examinons de plus près deux chantiers présentant différentes applications. Des écrans classiques sont placés le long de l'E314 à Wilsele. Et l'installation d'une combinaison d'écrans intégrés et classiques a été retenue le long du R0 à Wezembeek-Oppem. Le ministère flamand des travaux publics, maître de l'ouvrage, BAM Contractors, entrepreneur, et Omnibeton, fabricant, expliquent les raisons de ces choix.

Le chantier de Wilsele s'inscrit dans le cadre du projet « Louvain Nord ».

Il s'agit d'une série de travaux d'infrastructure à Wilsele et Kessel-Lo, destinés à améliorer l'accessibilité et la circulation et à rendre la configuration routière plus sûre. Peter

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Vanderheyden, chef de projet du maître d'ouvrage, le département mobilité et travaux publics du gouvernement flamand, explique : « Lorsqu'une étude de bruit a été réalisée le long de la E314 à Louvain et Wilsele, il s'est avéré que les anciens écrans antibruit existants

étaient insuffisants pour répondre aux normes actuelles. Des écrans avaient certes été installés à cet endroit, mais ils étaient généralement en très mauvais état. L'étude sonore a également montré que les écrans devaient être placés dans un plus grand nombre d'endroits et devaient être plus hauts.

Cela constituera un avantage pour les riverains, surtout sur le tronçon situé entre la bretelle de Herent, en direction de Lummen et un peu plus loin que la Pleinstraat à Holsbeek. » Toujours le long du Ring de Bruxelles (R0), des murs antibruit sont installés à Wezembeek-Oppem et Kraainem pour protéger encore mieux les habitants contre les nuisances acoustiques générées par le trafic. Les écrans antibruit existants y sont en effet obsolètes.

Mobiliteit DOSSIER La mobilité

GELUIDSSCHERMEN

Twee werven, twee toepassingen Bij duurzame mobiliteit denken we aan wegen en straten waar weggebruikers zich veilig over kunnen verplaatsen. Maar bij de aanleg van grote wegen, moet evengoed gedacht worden aan de veiligheid en het comfort van de omwonenden. Op steeds meer plaatsen langs de autosnelweg wordt dan ook gebruik gemaakt van geluidsschermen.

In dit artikel plaatsen we twee lopende werven met verschillende toepassingen in de kijker. Langs de E314 in Wilsele worden klassieke schermen geplaatst. Voor de R0 in Wezembeek-Oppem werd voor een combinatie van geïntegreerde en klassieke schermen gekozen.

Opdrachtgever MOW, aannemer BAM Contractors en fabrikant Omnibeton schetsen het waarom van deze keuzes.

De werf in Wilsele kadert in het project 'Leuven Noord'. Dat is een reeks infrastructuurwerken in Wilsele en Kessel-Lo, die de bereikbaarheid en de circulatie zal verbeteren en de verkeerssituatie veiliger maken. Peter Vanderheyden is projectleider voor de opdrachtgever, de afdeling Mobiliteit en Openbare Werken van de Vlaamse Gemeenschap. Hij licht toe: “Toen langsheen de E314 te Leuven en

Wilsele een geluidsstudie werd uitgevoerd, bleek dat de oude, bestaande geluidsschermen niet voldeden aan de huidige normen. Er stonden schermen op die plek, maar die waren over het algemeen in zeer slechte staat. Bij de geluidsstudie bleek ook dat er op meer plaatsen schermen geplaatst moesten worden en dat deze bovendien hoger moesten zijn. Dit zal een voordeel opleveren voor de omwonenden, met

name tussen de oprit ‘Herent’, richting Lummen en een eindje voorbij de Pleinstraat te Holsbeek.”

Ook langs de Ring rond Brussel (R0) in Wezembeek-Oppem en Kraainem worden geluidsschermen geplaatst om omwonenden nog beter te beschermen tegen geluidshinder van de snelweg.

De bestaande geluidsschermen waren verouderd.

BETON: De geluidswanden op deze werven zijn van verschillende types.

Vanwaar die verschillende keuzes?

JO LUCAS, commercieel directeur bij

Omnibeton: “Bij de R0 koos men deels voor een geïntegreerd systeem. Daar zijn veiligheidsafbakening en geluidsmuur vervat in één systeem. Dit systeem is plaatsbesparend en heeft het grote voordeel dat er geen zware voorbereidende grondwerken nodig zijn,

Voorbeeld van een geïntegreerd systeem. Veiligheidsafbakening en geluidsmuur zijn vervat in 1 systeem.

Exemple d'un système intégré. Rail de sécurité et mur antibruit sont intégrés dans un seul et même système.

JO LUCAS, directeur commercial chez Omnibeton : « Sur le R0, nous avons opté en partie pour un système intégré.

Là, le rail de sécurité et le mur antibruit sont intégrés dans un seul et même système. Ce système permet d'économiser de la place et offre l'avantage de ne pas nécessiter de lourds travaux de terrassement préparatoires, tels que l'enfoncement de pieux. Le système est placé de manière autonome sur une fondation porteuse classique. Grâce à cela, le mur peut également être déplacé

© Omnibeton

BETON : Les écrans sonores installés sur ces chantiers sont de différents types. Pourquoi ces choix différents ?

si des travaux routiers sont nécessaires ou si l'infrastructure de la route venait à changer. » « Le fait que le mur intégré prenne moins de place qu'un mur antibruit standard peut rendre cette solution plus

accessible pour le maître d'ouvrage, car les travaux peuvent être effectués sans empiéter sur un espace ou une surface supplémentaire. Comme il ne faut pas enfoncer de pieux, cette solution est également pratique lorsqu'il y a beaucoup de conduites souterraines. Cela

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Mobiliteit DOSSIER La mobilité zoals het inheien van palen. Het systeem wordt losstaand geplaatst op een gewone, draagkrachtige fundering.

Daardoor kan de wand ook verplaatst worden als er wegwerkzaamheden moeten gebeuren of als de infrastructuur van de weg zou veranderen.”

“Het feit dat de geïntegreerde wand minder ruimte inneemt dan een standaard geluidsscherm, kan voor de opdrachtgever drempelverlagend werken, omdat er werken kunnen uitgevoerd worden zonder dat er extra ruimte of oppervlakte moet worden opgegeven. Omdat inheien bij dit systeem niet nodig is, is het ook handig wanneer er veel ondergrondse

leidingen liggen. In sommige gevallen kan zo voorkomen worden dat onteigeningen moeten gebeuren.”

PIETER UYTTENDAELE, senior site engineer

bij BAM Contractors: “Bij de werf langs de R0 te Wezembeek-Oppem komen de twee soorten geluidsschermen aan bod. Er moet in totaal 7 km aan geluidsschermen geplaatst worden. Daarvan zijn 2,8 km geïntegreerde geluidsschermen en 4,3 km klassieke geluidsschermen. De werf wordt in twee zones opgedeeld. in het eerste deel komen de geluidsschermen vlak naast de snelweg te staan. Voor de eerste zone heeft de klant, Agentschap Wegen en Verkeer (een onderdeel van MOW of Ministerie

van Openbare Werken) zelf gekozen voor het geïntegreerde systeem. Dit is voor ons ook een voordeel, aangezien de voorbereidende werken beperkt zijn en de plaatsing vlot kan gebeuren vanop de snelweg.”

“In het tweede deel ligt de snelweg ingegraven, dus lager dan het omliggend terrein, en komen de geluidsschermen bovenaan de taluds. In dit geval kozen we deels voor de klassieke schermen.

Aangezien we bovenaan de talud van de snelweg, vlak achter de bewoners hun tuin moeten werken, is de toegang op sommige plaatsen zeer moeilijk en beperkt. Op deze plaatsen bewijzen de klassieke panelen van Omnibeton

Een geïntegreerde geluidsmuur langs de E314. Net zoals in Wezembeek-Oppem werd het standaard systeem gebruikt om boven op een talud te plaatsen.

© BAM Contractors

Un mur acoustique intégré le long de l'E314. Tout comme à WezembeekOppem, c'est un système standard qui a été placé au sommet du talus.

permet dans certains cas d'éviter de devoir procéder à des expropriations. » PIETER UYTTENDAELE, ingénieur prin-

cipal de site chez BAM Contractors : « Les deux types de murs antibruit sont utilisés sur le chantier longeant la R0 à Wezembeek-Oppem. Au total, 7 km de murs antibruit doivent être installés. Sur ceux-ci, 2,8 km sont des murs antibruit intégrés et 4,3 km des murs antibruit classiques. Le chantier est divisé en deux zones. Dans la première partie, les murs antibruit sont placés juste à

côté de l'autoroute. Pour cette première zone, c'est le client, Agentschap Wegen en Verkeer (qui fait partie du ministère flamand des travaux publics (MOW)) qui a opté pour le système intégré. Cela constitue un avantage pour nous également, car les travaux préparatoires sont limités et l'installation peut être effectuée facilement depuis l'autoroute. » « Dans la deuxième partie, l'autoroute est encaissée, soit plus bas que le terrain environnant, et les murs antibruit doivent être placés au sommet

des talus. Ici, nous avons en partie opté pour les écrans classiques. Comme nous devons travailler au sommet du talus de l'autoroute, juste derrière le jardin des riverains, l'accès est très difficile et limité à certains endroits. C'est là que les panneaux classiques d'Omnibeton prouvent leur utilité. Ces écrans sont plus petits et plus légers que d'autres modèles disponibles sur le marché. Cela les rend plus maniables et permet à de plus petits engins d'accéder à l'arrière du jardin des riverains. »

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hun nut. De schermen zijn kleiner en lichter dan andere exemplaren op de markt. Daardoor zijn ze wendbaarder en kunnen we met kleinere machines tot achter de bewoners hun tuinen geraken.”

de geluidslast die moet beperkt worden.

Dat is erg hoog, meestal bereiken we een hoogte tot 6 m. Bij een geïntegreerd profiel zou de windbelasting te hoog zijn om de stabiliteit te garanderen.”

JO LUCAS: “Een standaard wand heeft het voordeel dat die moduleerbaarder is. Je bent flexibeler in de lengte – geïntegreerde muren zijn sowieso 3 m per element, maar je kan ook meer gaan spelen met de hoogte. De geïntegreerde profielen zijn beperkt tot 4,5 m. Voor de standaard wand worden HEA-profielen gebruikt (stalen constructiebalken in H-vorm, nvdr). Daarmee kan je wanden tot 10 m hoog monteren, in functie van

BETON: Zijn er akoestische kwaliteitsverschillen tussen beide systemen?

JO LUCAS: Op de basishoogte is de performantie akoestisch perfect gelijkwaardig. We gebruiken voor beide systemen dezelfde materialen. De houtvezelbetonabsorber wordt in een vorm gelegd, daarover wordt nog een betonnen draagstructuur gegoten, die

ook gewapend is. Het is de afstand tot de geluidsbron of de sterkte van de geluidsbron die ervoor zorgt dat muren een bepaalde hoogte nodig hebben. In sommige gevallen kom je er dus niet met een geïntegreerde wand, ondanks de gelijkwaardige akoestische kwaliteit.”

BETON: Worden de panelen altijd op maat gemaakt?

JO LUCAS: “Ja. Het is de hoogte van de muur en de windbelasting die de zwaarte van de HEA-profielen zal bepalen. Onze productie past zich aan aan de dikte die nodig is om de wanden in de profielen te schuiven. Ook de

De elementen voor de muren worden altijd op maat gemaakt. Visuele afwerking, zoals kleur of structuur, worden ook per project bepaald. In dit systeem werden drie kleuren geïntegreerd.

© Omnibeton

Les éléments des murs sont toujours réalisés sur mesure. La finition apparente, comme la couleur ou la structure, est également propre à chaque projet. Trois couleurs ont été intégrées dans ce système.

JO LUCAS : « Un mur standard offre l'avan-

tage d'être plus modulaire. Il offre plus de flexibilité dans la longueur - chaque élément de mur intégré mesure 3 m de longueur, mais il est aussi possible de jouer davantage avec la hauteur. Les profils intégrés sont limités à 4,5 m.

Des profils HEA sont utilisés pour le mur standard (poutres de construction en acier en H, ndlr). Cela permet de monter des murs jusqu'à 10 m de haut, selon la nuisance acoustique qui doit être réduite. C'est une hauteur considérable.

En règle générale, nous allons jusqu'à 6 m de hauteur. Avec un profil intégré,

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la charge de vent serait trop élevée pour garantir la stabilité. » BETON : Y a-t-il des différences de qualité acoustique entre les deux systèmes ?

est coulée par-dessus. C'est la distance par rapport à la source de bruit ou la puissance de cette dernière qui détermine la hauteur nécessaire des murs antibruit. Dans certains cas, un mur intégré ne suffit donc pas, malgré des qualités acoustiques équivalentes. »

JO LUCAS : « De la base au sommet,

les performances acoustiques sont parfaitement équivalentes.

Nous utilisons les mêmes matériaux pour les deux systèmes. L'absorbeur en béton renforcé de fibres de bois est posé dans un moule, et une structure porteuse en béton, armée elle aussi,

BETON : Les panneaux sont-ils toujours réalisés sur mesure ?

JO LUCAS : « Oui. C'est la hauteur du mur

et la charge du vent qui détermineront le poids des profils HEA. Notre production s'adapte à l'épaisseur nécessaire pour

Mobiliteit DOSSIER La mobilité absorbers – het onderdeel dat de akoestische prestaties geeft – zijn aangepast aan de vereisten van de opdrachtgever.

Verdere afwerking, zoals kleur of structuur, wordt ook per project bepaald.

BETON: Hoe kiest u voor een bepaalde oplossing?

PETER VANDERHEYDEN: “Voor de werf in Wilsele werd in de aanbestedingsdocumenten geen specifiek type van geluidsscherm opgelegd. De inschrijver kon vrij een type voorstellen dat voldeed aan de technische specificaties in het bestek. De goedkoopste regelmatige inschrijver was BAM Contractors,

die voor producten van Omnibeton koos. Een voordeel van de schermen van Omnibeton is dat BAM Contractors deze schermen al vaak geplaatst heeft.

Ze weten bijgevolg hoe deze schermen vlot en efficiënt kunnen geplaatst worden, waardoor er een hoog rendement van plaatsing kan gehaald worden. Persoonlijk vind ik een voordeel van deze panelen ook het aspect dat kleine beschadigingen op de werf of transportschade aan de geluidswerende elementen, lokaal kunnen hersteld worden door nieuwe geluidswerende 'cassettes' te bevestigen. Dat is uiteraard niet de bedoeling, maar wel een voordeel. Omnibeton heeft

hiervoor ook een praktische procedure uitgewerkt. Na de plaatsing gaan de aanbestedende overheid en aannemer rond en duiden aan waar welke schade moet hersteld worden.”

BETON: Hoe verlopen de werven en welke zijn de uitdagingen?

PETER VERHEYDEN: “Omdat het over

heel wat vierkante meters gaat - ca.

8.300 m², is de afstemming van de productie op het plaatsingsritme van de werf een grote uitdaging. Ingevolge de COVID-19 crisis met tijdelijke inactiviteit van productie en plaatsing, was dit een nog grotere uitdaging.”

JO LUCAS: “De afstemming van productie

en plaatsingsritme is iets waar wij inderdaad zeer veel aandacht aan besteden.

Zeker voor geïntegreerde geluidsmuren proberen wij zoveel mogelijk gebruik

Detail van de absorber in houtvezelbeton

© Omnibeton

Détail de l'absorbeur en béton avec fibres de bois

faire glisser les murs dans les profils. Les absorbeurs - le composant offrant les performances acoustiques recherchées - sont eux aussi adaptés aux exigences du donneur d'ordre. Le reste de la finition, comme la couleur ou la structure, est également propre à chaque projet.

BETON : Comment choisissez-vous une solution spécifique ?

PETER VANDERHEYDEN : « Les documents d'appel d'offres n'ont imposé aucun type spécifique de mur antibruit pour le chantier de Wilsele. Le soumissionnaire

était libre de proposer un type correspondant aux spécifications techniques énoncées dans le cahier des charges.

Le soumissionnaire régulier le moins cher était BAM Contractors, qui a choisi les produits d'Omnibeton. Un des avantages des écrans de chez Omnibeton est que BAM Contractors en a déjà installé à plusieurs reprises. L'entrepreneur sait par conséquent comment installer ces écrans de manière simple et efficace, ce qui permet d'obtenir un rendement élevé lors de l'installation. Personnellement, je trouve que ces panneaux présentent également l'avantage de permettre de

réparer localement les petits dégâts sur le chantier ou les dommages causés aux éléments antibruit par le transport en y fixant de nouvelles « cassettes » insonorisées. Ce n'est évidemment pas le but recherché, mais c'est bien pratique.

Omnibeton a également élaboré une procédure pratique à cet effet. Après la pose, le pouvoir adjudicateur et l'entrepreneur se déplacent en indiquant les endroits où des dommages doivent être réparés. » BETON : Comment les chantiers se déroulent-ils, et quels sont les défis à relever ?

PETER VERHEYDEN : « Comme il s'agit d'une superficie considérable - environ 8.300 m² - aligner la production sur le rythme d'installation sur le chantier constitue un défi majeur. En outre, la crise de la COVID-19 et l'arrêt temporaire de la production et de la pose n'ont fait que corser ce défi. »

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DOSSIER Mobiliteit La mobilité

te maken van transport via schepen. De flow van de elementen op de werf moet perfect zijn. We hebben overigens voor beide werven positieve feedback gekregen over het feit dat alles vlot verloopt.”

PIETER UYTTENDAELE: “Voor de de toelevering van

de geïntegreerde elementen koos Omnibeton voor transport per schip naar de laadkaaien van de Willebroekse vaart in Laken. Hierdoor werden de rijtijden van de vrachtwagens gereduceerd en kon het snelle leveringstempo gegarandeerd worden. Ook de verdere samenwerking met Omnibeton verliep zeer vlot, dankzij hun grote betrokkenheid en flexibiliteit naar de uitvoering toe. Voor de werf in Wezembeek-Oppem werken we met een kleurenpatroon, wat altijd een extra uitdaging qua logistiek meebrengt.” (KDA) Q

22/10/2020 Concrete

DAY

PLAATSEN VAN GELUIDSWANDEN INSTALLATION DES ÉCRANS ANTIBRUIT Wezembeek-Oppem (R0) & Wilsele (E314) 2020 OPDRACHTGEVER | MAÎTRE D'OUVRAGE: Agentschap Wegen en Verkeer (Afdeling Mobiliteit en Openbare Werken van de Vlaamse Gemeenschap) AANNEMER & STUDIEBUREAU | ENTREPRENEUR & BUREAU D’ÉTUDES: BAM Contractors GELUIDSWANDEN | ÉCRANS ANTIBRUIT: Omnibeton nv

JO LUCAS : « Calquer la production sur le rythme d'installation est une chose à laquelle nous prêtons en effet énormément d'attention. Nous essayons en particulier de transporter les murs antibruit intégrés autant que possible par bateau.

Le flux des éléments sur le site doit être parfait.

Nous avons d'ailleurs reçu des échos positifs à propos de l'avancement des travaux sur les deux chantiers. » PIETER UYTTENDAELE : « Pour livrer les éléments intégrés, Omnibeton a opté pour le transport fluvial jusqu'aux quais du canal de Willebroek, à Laeken. Cela a permis de réduire les trajets en camion et de garantir un rythme de livraison soutenu. Pour le reste, la coopération avec Omnibeton a été excellente, grâce à son implication de tous les instants et à sa flexibilité dans la mise en œuvre. Pour le chantier de Wezembeek-Oppem, nous travaillons avec un motif de couleur, ce qui représente toujours un défi supplémentaire en termes de logistique. » (KDA) Q

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INNOVATION

Le couvercle flottant FINI LES NUISANCES SONORES DES MOUVEMENTS DE TAQUES D'ÉGOUT ?

Qui n'a jamais connu cette situation ? Vous roulez sur la voie publique en direction de votre prochain rendez-vous. Alors que vous profitez du paysage, vous êtes surpris par un bruit sourd : une taque d'égout mal fixée. Le revêtement routier a beau être aussi lisse qu'un billard, il n'est pas rare que les taques d'égout sollicitent un peu plus la suspension de votre voiture ou de votre vélo pour amortir une différence de niveau sensible. Les nuisances sonores qui en découlent peuvent également être gênantes pour les riverains.

Ne vous inquiétez pas, il y a peut-être une amélioration en vue avec le « couvercle flottant ». William Martens de FARYS et Hans Mesuere de Lithobeton sont à l'origine de cette solution innovante.

En tant que Senior Expert chez FARYS, William Martens est responsable du suivi de toutes les techniques existantes et innovantes dans le secteur de l'assainissement et de la distribution d'eau.

Il suit également le développement et la normalisation des (nouveaux) matériaux. William Martens assure également

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la formation, assiste les chefs de projet et avise le Conseil d'administration de FARYS pour les matières techniquement complexes. À ce titre, William Martens est donc la personne idéale pour une réflexion commune sur le problème cité, ce qui a également été le cas ces dernières années.

William Martens : « La majorité des plaintes que FARYS reçoit des gestionnaires de voirie concerne les nuisances sonores produites lors du passage d'un véhicule sur un couvercle de chambre de visite. Vous devez traverser la Flandre, et par extension la Belgique.

J'ose affirmer que 75 % des couvercles présentent des tassements différentiels inacceptables entre le couvercle et le revêtement environnant avant même la réception définitive. Dans le passé, de nombreuses améliorations ont été apportées pour résoudre le problème de claquement du couvercle en fonte, mais ces tassements restent une cause permanente d'exaspération. » ORIGINE DES TASSEMENTS DIFFÉRENTIELS William Martens poursuit : « Même si les entrepreneurs font de leur mieux pour tout exécuter parfaitement, si le compactage de toutes les couches

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INNOVATIE

De zwevende dekplaat GEDAAN MET GELUIDSHINDER VAN BEWEGENDE PUTDEKSELS? Wie kent het niet? Je rijdt op de openbare weg, onderweg naar je volgende afspraak. Genietend van de natuur word je opgeschrikt door een knakkend geluid: een losliggend putdeksel. Het wegoppervlak mag zo glad als een biljart zijn, de putdeksels zorgen er niet zelden voor dat de vering van je auto of fiets extra werk heeft om een voelbaar niveauverschil te dempen. De geluidshinder die daarmee gepaard gaat, kan ook voor omwonenden hinderlijk zijn. Niet getreurd, er is mogelijk beterschap in zicht, onder de vorm van de ‘zwevende dekplaat’. William Martens van FARYS en Hans Mesuere van Lithobeton stonden mee aan de wieg van deze innovatieve oplossing.

William Martens is als Senior Expert bij FARYS verantwoordelijk voor het opvolgen van alle bestaande en nieuwe technieken in de sector van de riolering en de waterdistributie. Daarnaast volgt hij de ontwikkeling en de normering van (nieuwe) materialen. Martens geeft ook opleidingen en bijstand aan de projectleiders en adviseert de raad van bestuur van FARYS voor technisch ingewikkelde materie. Vanuit deze functie

DOORSNEDE A-AA-A DOORSNEDE COUPE A-A

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DETAIL RUBBERDICHTING DETAIL RUBBERDICHTING

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BOVENAANZICHT VUE DU DESSUS

BOVENAANZICHT

3D VOORSTELLING VUE 3D

3 NO. DÉTAIL JOINT EN CAOUTCHOUC 1

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DESCRIPTION

(1) Schachtelement binnen ø 1.000 mm SCHACHTELEMENT BINNEN Ø 1000 mm (2) Zwevende dekplaat (3) Rubberdichting: Cordes PR-20 ZWEVENDE DEKPLAAT (4) Stekwapening

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RUBBERDICHTING : CORDES PR-20

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(1) Élément droit haut diamètre 1.000 mm STEKWAPENING (2) Dalle de couvercle flottant (3) Joint caoutchouc: Cordes PR-20 (4) Armature d'attente

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fig. 1: principeschets van de zwevende dekplaat met aanduiding van de elementen fig. 1 : schéma de principe du couvercle flottant avec désignation des éléments

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is William Martens dus de ideale persoon om mee te denken over het geciteerde probleem, wat de voorbije jaren ook gebeurde.

William Martens: “Het grootste aantal klachten dat FARYS ontvangt van de wegbeheerders, heeft te maken met de lawaaihinder die ontstaat bij het rijden over het deksel van een toezichtsput. Je moet Vlaanderen, en bij uitbreiding België, maar eens doorrijden. Ik durf stellen dat 75% van de deksels nog vóór de definitieve oplevering onaanvaardbare differentiële zettingen vertonen tussen het deksel

en de omliggende verharding. Er werd in het verleden al heel veel verbeterd om het gerammel van het gietijzeren deksel zelf op te lossen, maar de eerdergenoemde zettingen blijven een doorn in het oog.”

OORSPRONG VAN DE DIFFERENTIËLE ZETTINGEN William Martens vervolgt: “Zelfs al hebben aannemers hun best gedaan om alles perfect uit te voeren, is er nauw op toegezien dat de verdichting van alle lagen de geldende normen volgt, dan krijg je nog altijd een differentiële lastendaling. Op de toezichtsput

heb je een rechtstreekse lastendaling van de aslast, die zich manifesteert tot in de ondergrond en zelfs tot aan de aansluitingen met de buizen.

Om de waterdichtheid te garanderen werden hiervoor al de fameuze ‘korte buisstukken’ ontworpen. Die kunnen het verschil in zetting tussen de toezichtsput en de rioleringsleiding, de buizen dus, opvangen. Maar naar boven toe, ter hoogte van het wegdek, krijg je nog altijd een andere verdeling van de krachten, waardoor op korte termijn het verschil in zetting tussen het deksel en de verharding ontstaat.”

Het resultaat na het plaatsen van de verharding. Uiterlijk is er geen verschil met de traditionele uitvoering.

© Lithobeton nv

Le résultat après la pose du revêtement. Au niveau de l'aspect, il n'y a pas de différence avec l'exécution traditionnelle.

a été étroitement surveillé pour s'assurer du respect des normes en vigueur, vous obtenez toujours une sollicitation de charge différentielle. Sur la chambre de visite, il y a une sollicitation de charge directe de la charge d'essieu, qui se manifeste jusqu'à la base et même jusqu'aux raccords des tuyaux.

Afin de garantir l'étanchéité, les fameux « tuyaux courts » ont été conçus à cet effet. Ceux-ci peuvent absorber la différence de tassement entre la chambre de

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visite et la conduite d'égout, à savoir les tuyaux. Mais vers le haut, au niveau du revêtement routier, vous avez toujours une répartition différente des forces, qui à court terme provoque la différence de tassement entre le couvercle et le revêtement. » « En fait, vous devez vous assurer que la répartition des charges ne descend pas jusqu'aux tuyaux de raccordement et à la fondation de la chambre, mais

que la répartition des charges s'effectue dans la fondation de la chaussée proprement dite. Lors du tassement de chaussée, un phénomène qui se produit lors de chaque nouvelle construction, le couvercle et le dispositif d'étanchéité construit dessus se déplacent sur la même distance. De ce fait, les tassements différentiels susmentionnés entre le couvercle et le revêtement seront évités. Il y aura toujours des tassements. Ce sont les différences de

Mobiliteit DOSSIER La mobilité “Eigenlijk moet je ervoor zorgen dat de lastenverdeling niet naar beneden gaat tot bij de aansluitende buizen en de fundering van de put, maar dat de lastenverdeling zich manifesteert in de fundering van de rijweg zelf. Bij zetting van de rijweg, een fenomeen dat zich bij elke nieuwe constructie voordoet, zal de dekplaat en de daarop gebouwde afdichtingsinrichting over zelfde afstand gaan zetten. Hierdoor zullen de eerdergenoemde differentiële zettingen tussen het deksel en de verharding achter wege blijven. Zettingen zullen er altijd zijn. Het zijn de verschillen in zetting die vermeden moeten worden,” aldus William Martens. “Het is eigenlijk een principe dat al lang wordt toegepast in de bruggenbouw. Daar waar het landhoofd overgaat in de eigenlijke brug ontstaan eveneens differentiële zettingen. Ook daar wordt dan met een vlottende plaat gewerkt.”

tassements qui doivent être évitées » ajoute William Martens. « C'est un principe qui est appliqué depuis longtemps dans la construction de ponts. Là où la culée devient le pont à proprement parler, il se produit également des tassements différentiels. Là aussi, on utilise une dalle flottante. » SOLUTIONS PRATIQUES Cette problématique a été ébauchée dans le groupe de travail 6 de VLARIO, la plate-forme de concertation du secteur flamand de l'assainissement. Avec les membres de FEBELCO – le groupement de produits de la FEBE représentant les fabricants d'éléments de tuyaux en béton – une solution pratique a été recherchée. William Martens : « Vous pouvez proposer toutes sortes de solutions, mais si ce n'est pas réalisable dans la pratique, cela ne sert à rien au final.

C'est la raison pour laquelle nous avons conçu un système en collaboration

De zwevende dekplaat is nog niet bekend genoeg bij opdrachtgevers en studiebureaus.

PRAKTISCHE OPLOSSINGEN In werkgroep 6 van VLARIO, het overlegplatform van de Vlaamse Rioleringssector, werd deze problematiek aangekaart. Samen met de leden van FEBELCO – de vereniging binnen FEBE van de fabrikanten van prefab betonnen rioleringselementen – werd naar een praktische oplossing gezocht.

William Martens: “Je kan allerlei oplossingen bedenken, maar als het in de

Le couvercle flottant n'est pas encore suffisamment connu des maîtres d'ouvrage et des bureaux d'études.

avec les fabricants. Naturellement, cela s'est fait avec les ups et les downs habituels, mais nous sommes finalement parvenus au couvercle flottant. » Durant l'élaboration pratique du couvercle flottant, il y a eu une étroite collaboration avec Lithobeton, fabricant à Snaaskerke, entre autres, de produits en béton pour l'égouttage et les voiries.

Le directeur de production Hans Mesuere a suivi activement le dossier. « Au cours de la phase de conception, une solution

praktijk niet realiseerbaar is, ben je er uiteindelijk niets mee. Daarom hebben we samen met de fabrikanten een systeem uitgedokterd. Uiteraard is dit gebeurd met de nodige ups en downs, maar we kwamen uiteindelijk tot de zwevende dekplaat.”

Tijdens de praktische uitwerking van de zwevende dekplaat is er nauw samengewerkt met Lithobeton, betonfabrikant in Snaaskerke van onder andere riolerings- en wegenisproducten. Productiedirecteur Hans Mesuere volgde het dossier actief op. “In de ontwerpfase werd er een oplossing uitgewerkt voor de standaardputten met een diameter van 1 m. De opening in de zwevende dekplaat is iets groter dan bij een standaard model. De voeg tussen de dekplaat en het onderliggende gedeelte wordt gedicht door een prefab rubber ring. De dekplaat wordt op de

a été élaborée pour les puits standard de 1 m de diamètre. L'ouverture dans le couvercle flottant est légèrement plus grande que celle d'un modèle standard. Le joint entre le couvercle et la partie sous-jacente est scellé par une bague de caoutchouc préfabriquée. Le couvercle est posé sur la construction du puits au moyen d'entretoises d'environ 3 cm. Pour ce faire, l'entrepreneur doit s'occuper de la fondation à côté du puits - et donc sous le couvercle.

La fondation doit également être suffisamment portante. Le couvercle flottant est équipé d'armatures d'attente sur le côté. L'entrepreneur peut les relier à un double treillis d'armature qui sera placé sur la fondation. Cet ensemble est ensuite coulé avec du béton C35/45, de manière à également être soutenu par la fondation de la voirie. Le couvercle préfabriqué proprement dit a une surface de 4 m² (2 x 2 m) et la partie coulée est également de 1,5 m à 2 m

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putconstructie gelegd door middel van afstandshouders van circa 3 cm.

Daarbij moet de aannemer nauwkeurig te werk gaan bij de fundering naast de put - en dus onder de dekplaat. De fundering moet ook draagkrachtig genoeg zijn. In de zwevende dekplaat zijn aan de zijkant wachtwapeningen geplaatst.

De aannemer kan deze verbinden met een dubbel wapeningsnet dat op de fundering komt te liggen. Dit geheel wordt dan aangestort met stortbeton C35/45, zodat het ook gedragen wordt door de wegfundering. De prefab dekplaat op zich heeft een oppervlakte van ongeveer 4 m² (2 x 2 m) en het aangestorte gedeelte bedraagt aan elke kant

ook weer 1,5 m tot 2 m. Dat resulteert in een totale oppervlakte van 25 m² tot wel 36 m².” Hans Mesuere vervolgt: “Na het uitharden moeten natuurlijk de afstandshouders tussen het deksel en de onderbouw verwijderd worden. Eens afgewerkt ziet men geen verschil tussen een systeem met zwevende dekplaat en een traditioneel systeem.”

Van bij het begin was er veel enthousiasme rond de innovatie van de zwevende dekplaat. Eén van de knelpunten was echter de dimensionering. De uiteindelijke plaat valt veel groter uit dan oorspronkelijk gedacht, omdat de dekplaat een dergelijke oppervlakte nodig

heeft om de krachten gelijkmatig te kunnen verdelen over de wegfundering. William Martens: ”Dit kan in sommige situaties voor problemen zorgen.

In smalle straatjes en bij het dubbele rioleringsstelsel is er mogelijk te weinig plaats om twee zwevende dekplaten vlak bij elkaar te plaatsen.” Hans Mesuere ziet mogelijke oplossingen: “Men zou in één zwevende dekplaat twee openingen kunnen voorzien voor de aansluitingen op de onderliggende put, maar dan wordt het echt heel secuur maatwerk.

De aansluiting op de onderliggende putstructuur dient uiteraard gronddicht te gebeuren. Dan moet, na het plaatsen van de onderliggende structuur, een

De proefopstelling van de zwevende dekplaat

© Lithobeton nv

Le dispositif d'essai du couvercle flottant

sur les côtés. Cela donne une surface totale de 25 m² à 36 m². » Hans Mesuere poursuit : « Après le durcissement, les entretoises entre le couvercle et la fondation doivent naturellement être enlevées. Une fois terminé, il n'y a pas de différence entre un système avec couvercle flottant et un système traditionnel. » Dès le début, l'innovation du couvercle flottant a suscité beaucoup d'enthousiasme. Toutefois, l'un des points

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problématiques était le dimensionnement. La dalle finale est beaucoup plus grande qu'on ne l'avait initialement envisagé, car le couvercle a besoin d'une telle surface pour pouvoir répartir uniformément les forces sur la fondation de la voirie. William Martens : « Cela peut causer des problèmes dans certains cas. Dans les rues étroites et à proximité d'un double système d'égouttage, il est possible qu'il n'y ait pas assez de place pour juxtaposer deux couvercles flottants. » Hans Mesuere entrevoit

des solutions possibles : « On devrait pouvoir prévoir deux ouvertures dans un couvercle flottant pour les raccordements au puits sous-jacent, mais ce serait alors un travail sur mesure vraiment très précis. Le raccordement à la structure sous-jacente du puits devant bien entendu être étanche, après avoir placé la structure sous-jacente, un géomètre devrait définir l'emplacement exact des deux puits, de sorte que les ouvertures du couvercle flottant préfabriqué s'ajustent parfaitement.

Mobiliteit DOSSIER La mobilité landmeter een exacte bepaling van de locatie van beide putten definiëren, zodat in de gezamenlijke prefab zwevende dekplaat de openingen perfect aansluiten. Een mogelijke tussenoplossing is twee afzonderlijke prefab zwevende dekplaten voorzien die dan op de werf verbonden worden via ter plaatse gestort beton.”

Een andere uitdaging tijdens de ontwikkeling van de dekplaat was de

dichting tussen de dekplaat en de onderliggende structuur. Deze dichting moet effectief bewegingen kunnen opvangen. Dit werd opgelost door gebruik te maken van een aangepaste butyl-rubberdichting.

ERVARINGEN De zwevende dekplaat werd toegepast in een proefproject in Ooike (Oost-Vlaanderen). In een te vernieuwen weg werden zowel toezichtsputten

Binnenaanzicht van de proefopstelling

© Lithobeton nv

Vue de l'intérieur du dispositif d'essai

met een zwevende dekplaat als met een traditionele dekplaat geplaatst. De opvolging van dit project stemt optimistisch. Na ongeveer 24 maanden zijn quasi geen differentiële zettingen vastgesteld bij de putten met zwevende dekplaat (maximum 2 mm), terwijl de toezichtsputten met traditionele dekplaat de klassieke zettingen vertonen (tot 20 mm). De zwevende dekplaat doet dus zeker zijn werk.

Volgens William Martens is de zwevende dekplaat nog niet genoeg bekend bij de opdrachtgevers en studiebureaus.

“Dit heeft te maken met het feit dat de zwevende dekplaat nog niet is opgenomen in de huidige standaardbestekken. De beschrijving van de zwevende dekplaat is wel al opgenomen in het zogenaamde VLARIObestek, de ‘algemene aanvullingen gemeentelijke rioleringswerken voor het SB 250’.

Laten we hopen dat deze innovatie toegang vindt tot onze wegenwerken en we putdeksels in de toekomst in alle stilte kunnen overrijden.” (RP) Q

Buitenaanzicht van de proefopstelling © Lithobeton nv

Vue de l'extérieur du dispositif d'essai

Une solution intermédiaire possible consiste à fournir deux couvercles flottants préfabriqués séparés qui sont ensuite reliés sur le chantier avec le béton coulé. » Un autre défi pendant le développement du couvercle a été l'étanchéité entre celui-ci et la structure sous-jacente.

Cette étanchéité doit être capable d'absorber efficacement les mouvements.

Ce problème a été résolu en utilisant un joint de caoutchouc butyle adapté.

EXPÉRIENCES Le couvercle flottant a été mis en œuvre dans le cadre d'un projet pilote à Ooike (Flandre orientale). Lors de la rénovation d'une route, deux chambres de visite avec un couvercle flottant et un couvercle traditionnel ont été installées. Le suivi de ce projet est optimiste. Après environ 24 mois, presque aucun tassement différentiel dans le couvercle flottant n’a été observé (maximum 2 mm), tandis que les chambres de visites avec couvercle

traditionnel présentent des tassements classiques (jusqu'à 20 mm). Le couvercle flottant fait donc certainement son travail.

Selon William Martens, le couvercle flottant n'est pas encore suffisamment connu des maîtres d'ouvrage et des bureaux d'études. « Cela est dû au fait que le couvercle flottant n'est pas encore inclus dans les cahiers des charges actuels. Cependant, la description du couvercle flottant a déjà été reprise dans ledit cahier des charges VLARIO, le "complément général des travaux d'assainissement communaux pour le SB 250". Espérons que cette innovation trouvera sa place dans nos travaux de voirie et que nous pourrons à l'avenir rouler en silence sur les taques d'égout. » (RP) Q

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DOSSIER Mobiliteit

© Dennis De Smet _ © Abscis Architecten

La mobilité

Parkings couverts Le béton préfabriqué est le matériau par excellence pour la construction de parkings couverts. Non seulement en raison de l’agencement typique de ces bâtiments, mais aussi en raison de la demande de solutions rentables, esthétiques et confortables. En outre, le béton est facile à entretenir et possède une très bonne résistance au feu. Le fabricant des éléments préfabriqués joue un rôle important dans le processus de construction. Son propre département de conception possède généralement de nombreuses connaissances en interne pour trouver la meilleure solution pour chaque projet. Il s’agit généralement de solutions standard adaptées aux dimensions du bâtiment, complétées par des solutions innovantes pour répondre aux souhaits spécifiques de l’architecte ou du constructeur. Un article dans BETON 233 explique certaines directives générales de conception pour les parkings couverts et pour la réalisation de dalles de plancher alvéolées. L’article ci-dessous traite de la structure, de la stabilité générale et de la sécurité incendie des parkings couverts. Il approfondit également certains aspects spécifiques relatifs aux planchers portants.

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STRUCTURE ET STABILITÉ La structure portante des parkings en élévation est constituée d’une ossature de poutres, de colonnes et de dalles de plancher. La stabilité horizontale des parkings en élévation de 3 à 4 étages peut être obtenue en liaisonnant directement les colonnes à la fondation. Cette liaison est généralement réalisée au moyen de barres d’attente dans des gaines d’injection ou au moyen d’une liaison boulonnée sur une semelle en acier. En encastrant les colonnes, on parle de constructions non contreventées. Les colonnes sont dans ce cas continues sur toute la hauteur du

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Parkeergarages Prefab beton is het materiaal bij uitstek voor de bouw van parkeergarages. Niet alleen door de typische indeling van deze gebouwen, maar ook door de vraag naar rendabele, esthetische en comfortabele oplossingen. Bovendien is beton gemakkelijk in onderhoud en heeft het een zeer goede brandweerstand. De producent van de geprefabriceerde elementen speelt een belangrijke rol in het bouwproces. Zijn eigen ontwerpafdeling heeft doorgaans veel kennis in huis om voor ieder project de beste oplossing uit te werken. Meestal zijn dit standaardoplossingen aangepast aan de afmetingen van het gebouw, aangevuld met innovatieve oplossingen om de specifieke wensen van de architect of bouwheer te vervullen. In BETON 233 werden enkele algemene ontwerprichtlijnen voor parkeergarages en voor de toepassing van holle vloerelementen toegelicht. Het onderstaande artikel behandelt de opbouw, de algemene stabiliteit en de brandveiligheid van parkeergarages. Het gaat eveneens dieper in op enkele specifieke aspecten met betrekking tot draagvloeren.

OPBOUW EN STABILITEIT De draagstructuur van bovengrondse parkeergarages bestaat uit een skeletconstructie van balken, kolommen en vloerelementen. De horizontale stabiliteit van bovengrondse parkeergarages met 3 à 4 verdiepingen kan gerealiseerd worden door de kolommen momentvast te verbinden met de fundering. Deze verbinding gebeurt meestal met wachtstaven in opgiethulzen of met een boutverbinding op een stalen voet. Door het inklemmen van de kolommen spreekt men van ongeschoorde constructies. De kolommen zijn in dat geval uit één stuk gemaakt over de volledige hoogte van het gebouw, waardoor de constructie sneller gemonteerd kan worden. Hogere gebouwen moeten wel geschoord worden. De horizontale stabiliteit wordt dan verzekerd door lift- en trapschachten, eventueel aangevuld met dwarswanden. De lift- en trapschachten kunnen opgebouwd worden met kokervormige elementen, dubbele wanden of massieve wanden (zie artikel BETON 231). Die laatste twee kunnen ook gebruikt worden voor de realisatie van dwarswanden.

De kolommen van geschoorde constructies kunnen over meerdere verdiepingen uitgevoerd worden. bâtiment, ce qui permet d’assembler la structure plus rapidement. Les bâtiments plus élevés doivent être contreventés. La stabilité horizontale est alors assurée par des cages d’ascenseur et d’escalier, éventuellement complétées par des parois transversales. Les cages d’ascenseur et d’escalier peuvent être construites avec des éléments tubulaires, des doubles parois ou des parois massives (voir article BETON 231). Ces deux derniers peuvent également être utilisés pour la construction de parois transversales. Les colonnes des constructions contreventées peuvent être construites sur plusieurs étages.

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DOSSIER Mobiliteit La mobilité Om de constructiehoogte zoveel mogelijk te beperken, worden de balken meestal voorgespannen. De doorsnede is L-vormig of in de vorm van een omgekeerde T, waardoor de flenzen als consoles voor de vloeren kunnen functioneren. De overspanning van de vloeren kan gereduceerd worden door de flenzen een grotere breedte te geven (fig. 1). Op deze manier worden verzwaarde stroken gevormd in de vloer. De prefabrikant kan op verzoek doorvoeropeningen voorzien in de balken om het aanbrengen van leidingen te vereenvoudigen. De balken hebben een lengte van één enkele overspanning (kolom – kolom) en worden scharnierend verbonden met de kolommen door middel van deuvelverbindingen.

Wanneer de kolommen doorlopen over meerdere

verdiepingen rusten de balken met of zonder tandoplegging op consoles aan de kolommen. De bovenkant van de balken heeft in dat geval meestal dezelfde breedte als de kolommen waardoor de flenzen uitspringen ten opzichte van de kolommen en de vloer voor de kolom passeert. Uitsparingen in de vloerelementen zijn dan niet nodig (fig. 2).

Bij verdiepingshoge kolommen rusten de balken meestal op de kolomkoppen zelf. De kolommen zijn rond of rechthoekig en meestal uitgevoerd in gewapend beton, omdat de normaalkrachten relatief groot zijn en de momenten eerder klein. De sectie van de kolommen wordt gereduceerd door gebruik te maken van hogesterktebeton (max. C90/105).

fig. 1 – Verzwaarde strook in de vloer fig. 1 – Bande renforcée dans le plancher (1) (2) (3) (4) (5) (6)

Hol vloerelement Balk Kolom Kettingwapening Opstortlaag Opengemaakt kanaal

(1) (2) (3) (4) (5) (6)

Dalle de plancher alvéolée Poutre Colonne Armature de chaînage Couche de béton coulé Entaillage réalisé

fig. 2 – Passage van de vloer voor de kolom fig. 2 – Passage du plancher devant la colonne

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De draagvloeren bestaan vaak uit voorgespannen holle vloerelementen van 32 cm of 40 cm dik, met een ter plaatse gestorte druklaag. Deze constructieve opstortlaag zorgt voor een waterdicht parkeerdek en laat daarenboven toe om eventuele opbuigingsverschillen tussen de vloerelementen op te vangen. Een eventuele druklaag kan ook een belangrijke rol spelen voor het spreiden van mobiele lasten. Wanneer de bouwheer of architect een vlak plafond eist (dus geen onderliggende balken), wordt een vlakke plaatvloer of paddenstoelvloer toegepast. Deze vloer wordt enkel ondersteund door kolommen en draagt in twee richtingen. Voor de constructie van dit soort vloeren worden meestal breedplaten gebruikt, waarop een constructieve opstortlaag wordt aangebracht.

Pour limiter au maximum la hauteur de construction, les poutres sont généralement précontraintes.

La section est en L ou en T inversé, ce qui permet aux brides de servir de consoles pour les planchers. La portée des planchers peut être réduite en augmentant la largeur des brides (fig. 1). Des bandes renforcées sont ainsi formées dans le plancher. Sur demande, le préfabriquant peut prévoir des ouvertures de passage dans les poutres pour simplifier la pose de conduites. Les poutres ont une longueur de portée continue (colonne – colonne) et sont articulées avec les colonnes au moyen d’assemblages à broche. Lorsque les colonnes s’étendent sur plusieurs étages, les poutres reposent avec ou sans redan sur des consoles des colonnes. Dans ce cas, le dessus des poutres a généralement la même largeur que les colonnes, de sorte que les brides dépassent des colonnes et que le plancher passe devant la colonne. Les réservations dans les dalles de plancher ne sont alors pas nécessaires (fig. 2).

Dans le cas de colonnes d’une hauteur d’étage, les poutres sont généralement posées sur les têtes de colonne proprement dites. Les colonnes sont rondes ou rectangulaires et généralement en béton armé,

car les forces normales sont relativement importantes et les moments plutôt faibles. La section des colonnes est réduite par l’utilisation de béton à haute résistance (max. C90/105).

Les planchers portants sont souvent constitués de dalles de plancher alvéolées précontraintes de 32 ou 40 cm d’épaisseur, avec une couche de compression coulée sur place. Cette couche structurelle de béton coulé permet d’assurer l’étanchéité du parking couvert et de rattraper les différences de contreflèche entre les dalles de planchers. Une éventuelle couche de compression peut également jouer un rôle important dans la répartition des charges mobiles. Lorsque le maître de l’ouvrage ou l’architecte exige un plafond plat (c’est-à-dire sans poutres sous-jacentes), on met en œuvre une dalle plate ou un plancher champignon. Ce plancher est uniquement soutenu par des colonnes et est portant dans deux directions. Pour la construction de ce type de plancher, on utilise généralement des prédalles sur lesquelles une couche structurelle de béton coulé est appliquée.

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DOSSIER Mobiliteit La mobilité De schijfwerking van de vloeren is een belangrijk onderdeel van het stabiliteitsconcept van (prefab) gebouwen. Om de horizontale belastingen via de stabiliteitselementen naar de fundering af te voeren, moeten de afzonderlijke vloerelementen met elkaar verbonden worden en moet de volledige vloer daarenboven gekoppeld worden aan de stabiliteitselementen.

Meer informatie over de Dit kan door de vloer te onthorizontale stabiliteit en werpen om te functioneren de constructieve integriteit als een platte horizonvan prefab gebouwen tale hoge balk, waarbij de kan u terugvinden in de stabiliteitselementen funmodelcursus ‘Prefab Beton’, geren als steunpunten voor les 3 (gratis te downloaden op www.febe.be) en in fib bulletin 74 [2]. Richtlijnen met betrekking tot de schijfwerking van holle vloerelementen zijn terug te vinden in bijlage D van de productnorm voor holle vloerelementen [3] en fib bulletin 6 [4].

deze balk. De trek-, druk- en schuifspanningen in de vloer, veroorzaakt door de horizontale belastingen, kunnen berekend worden volgens klassieke methodes op basis van een balkmodel op twee of meerdere steunpunten, al dan niet in overkraging.

De schijfwerking kan gerealiseerd worden door de opstortlaag, waarin de nodige constructieve wapening voorzien wordt. De verbinding tussen de vloer en de stabiliteitselementen wordt gerealiseerd door wachtstaven uit de stabiliteitselementen in de opstortlaag te plooien. Bij holle vloerelementen kan de nodige wapening voor de schijfwerking ook voorzien worden in opengemaakte kanalen (fig. 3) en in hamerkopsleuven in de elementen zelf (fig. 4).

fig. 3 – Opengemaakte kanalen fig. 3 – Entaillages réalisés

fig. 4 – Hamerkopsleuf fig. 4 – Entaillage en tête de marteau

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L’effet diaphragme des planchers est un élément important du concept de stabilité des bâtiments (préfabriqués). Pour transférer les charges horizontales via les éléments de stabilité à la fondation, les différentes dalles de plancher doivent être reliées entre elles et le plancher entier doit également être relié aux éléments de stabilité. Cela peut se faire en concevant le plancher pour qu’il fonctionne comme une poutre haute horizontale plate, dont

Vous trouverez plus d’informations sur la stabilité horizontale et l’intégrité structurelle des bâtiments préfabriqués dans le cours modèle sur le « Béton préfabriqué », leçon 3 (à télécharger gratuitement sur www.febe.be) et dans le fib Bulletin 74 [2]. Les directives relatives à l’effet diaphragme des dalles de plancher alvéolées se trouvent dans l’annexe D de la norme de produit relative aux dalles alvéolées [3] et dans le fib Bulletin 6 [4].

les éléments de stabilité servent de points d’appui pour cette poutre. Les contraintes de traction, de compression et de cisaillement dans le plancher, causées par les charges horizontales, peuvent être calculées au moyen des méthodes classiques basées sur un modèle de poutre sur deux ou plusieurs points d’appui, en saillie ou non. L’effet diaphragme peut être réalisé par la couche de béton coulé, dans laquelle l’armature structurelle nécessaire est fournie. La liaison entre le plancher et les éléments de stabilité est réalisée en pliant les barres d’attente des éléments de stabilité dans la couche de béton coulé. Dans le cas des dalles de plancher alvéolées, l’armature nécessaire à l’effet diaphragme peut également être installée dans des entrailles d’about (fig. 3) et dans des entailles en tête de marteau dans les éléments (fig. 4).

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DOSSIER Mobiliteit La mobilité Volgens Eurocode 2 [1], 9.10 moeten constructies, die niet ontworpen zijn om buitengewone belastingen op te nemen, een alternatieve belastingsoverdracht mogelijk maken na het optreden van lokale schade. Deze constructieve integriteit wordt verwezenlijkt door het aanbrengen van horizontale en eventueel verticale trekbanden, ook wel kettingwapening genoemd. Op die manier wordt een goede samenhang tussen alle prefab elementen bekomen. De norm geeft hiervoor enkele ontwerpregels. Zo moeten er horizontale trekbanden voorzien worden langs de omtrek van iedere vloer en binnen iedere vloer, in twee onderling loodrechte richtingen (zie details in het artikel ‘Project: uitbreiding van parkeergebouw P3 op Brussels Airport’).

De trekbanden moeten doorlopend zijn en moeten zich zo dicht mogelijk bij de randen van de vloeren en de lijnen van de kolommen bevinden. Kolommen die doorlopen over meerdere verdiepingen kunnen daarvoor uitgerust worden met speciale doorvoeringen (fig. 5). De balken worden voorzien van

uitstekende beugels aan de bovenzijde waarbinnen de trekbandwapening geplaatst wordt. Verder dienen de randkolommen op ieder niveau horizontaal verbonden te zijn met de constructie door extra horizontale trekbanden. Al deze horizontale trekbanden kunnen gecombineerd worden met de wapening voor de schijfwerking. In prefab gebouwen van vijf verdiepingen of meer moeten in de kolommen verticale trekbanden aangebracht worden, om schade door het wegvallen van een kolom te beperken. Deze verticale trekbanden moeten doorlopen vanaf het laagste tot het hoogste niveau. Een alternatief voor de verticale trekbanden is het realiseren van voldoende membraanwerking in de vloeren en de wanden.

fig. 5 – Doorvoeringen in de kolom voor de trekbanden fig. 5 – Traversées dans la colonne pour les tirants

Selon l’Eurocode 2 [1], 9.10, les structures, qui ne sont pas conçues pour absorber des charges extraordinaires, doivent permettre un transfert alternatif des charges après l’apparition d’un dégât local. Cette intégrité structurelle est obtenue par l’installation de tirants horizontaux et éventuellement verticaux, également appelés armature de chaînage. De cette façon, on obtient une bonne cohésion entre tous les éléments préfabriqués. À cet effet, la norme prévoit quelques règles de conception. Par exemple, des tirants horizontaux doivent être prévus sur le périmètre de chaque plancher et à l’intérieur de chaque plancher, dans deux directions perpendiculaires entre elles (voir détails dans l’article « Projet : extension du parking couvert P3 à Brussels Airport »). Les tirants doivent être continus et doivent être les plus proches possible des bords des planchers et des lignes des

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colonnes. Les colonnes qui s’étendent sur plusieurs étages peuvent être dotées pour ce faire d’ouvertures spéciales (fig. 5). Les poutres sont munies d’étriers en saillie dans la partie supérieure, dans lesquels est placée l’armature de tirant. En outre, les colonnes de rive de chaque niveau doivent être assemblées horizontalement à la construction au moyen de tirants horizontaux supplémentaires. Tous ces tirants horizontaux peuvent être combinés avec l’armature pour l’effet diaphragme. Dans les bâtiments préfabriqués de cinq étages ou plus, des tirants verticaux doivent être installés dans les colonnes pour limiter les dommages causés par la défaillance d’une colonne. Ces tirants verticaux doivent s’étendre du niveau le plus bas au niveau le plus élevé. Une alternative aux tirants verticaux consiste à obtenir une action membrane suffisante dans les planchers et les murs.

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De gevels worden meestal open uitgevoerd waardoor een mechanische ventilatie voor het verdrijven van de schadelijke uitlaatgassen overbodig is. Ze bestaan bij voorkeur uit prefab gevelbalken met geïntegreerde randbescherming in industrieel grijs beton, industrieel sierbeton of architectonisch beton, waarop de vloerelementen kunnen gelegd worden.

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Ondergrondse parkeergarages zijn doorgaans duurder om te bouwen dan bovengrondse parkeergarages. Alles wat geldig is voor bovengrondse garages, geldt in grote lijnen ook voor ondergrondse garages. De draagstructuur bestaat naast balken, kolommen en vloerelementen ook uit grondkerende wanden, die meestal gevormd worden door een

diepwandconstructie of damwandplanken uit staal of beton. Bij ondiepe parkeergarages kunnen eventueel ook prefab dubbele wanden toegepast worden. In de uitvoeringsfase wordt langs de gehele omtrek van de bouwput de diepwand of damwand verankerd door grondankers. In de eindfase dienen de vloerplaten als schoren voor de kelderwanden. Hiervoor moeten de vloeren ook werken als een schijf. Dezelfde vloerelementen als bij bovengrondse garages kunnen toegepast worden, tenzij op het maaiveld rekening gehouden moet worden met een grond- en een verkeersbelasting. Hierdoor krijgt de vloer het karakter van een brugdek waardoor eventueel andere vloerelementen noodzakelijk zijn, zoals bijvoorbeeld voorgespannen TT-elementen of brugliggers.

Les façades sont généralement ouvertes, de sorte qu’une ventilation mécanique pour l’évacuation des gaz d’échappement nocifs est superflue. Elles sont de préférence constituées de poutres de façade préfabriquées avec protection de rive en béton gris industriel, en béton de parement industriel ou en béton architectural sur laquelle les éléments de plancher peuvent être posés.

Les parkings souterrains sont généralement plus chers à construire que les parkings couverts en élévation. Tout ce qui s’applique aux parkings en élévation est valable dans les grandes lignes pour les parkings souterrains. Outre les poutres, les colonnes et les dalles de plancher, la structure portante est également constituée de murs de soutènement, qui sont généralement formés par une construction de

murs emboués ou de palplanches en acier ou en béton. Pour les parkings peu profonds, des prémurs préfabriqués peuvent également être utilisés. Lors de la phase d’exécution, les murs emboués ou de palplanches sont ancrés par des ancrages de sol sur tout le périmètre du puits de fondation. Durant la phase finale, les dalles de sol servent de contreventement pour les murs du sous-sol. À cette fin, les planchers doivent également faire office de diaphragme. On peut utiliser les mêmes dalles de plancher que pour les parkings en élévation, à moins qu’une charge de sol et de trafic ne doive être prise en compte au niveau du sol naturel. Cela donne au plancher le caractère d’un tablier de pont, de sorte que d’autres éléments de plancher peuvent être nécessaires, tels que des éléments TT précontraints ou des poutres de pont.

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DOSSIER Mobiliteit La mobilité BRANDVEILIGHEID Volgens een artikel in WTCB-contact [5] vinden veel brandweerdiensten het brandveiligheidsniveau in parkeergarages, gebaseerd op de meest recente versie van het Koninklijk Besluit Basisnormen [6], onvoldoende. Zij zijn van mening dat er meer rekening gehouden moet worden met de oppervlakte en de diepte van parkeergarages, omwille van de interventiemogelijkheden die hieruit voortvloeien.

Onder de vleugels van de Federale Overheidsdienst Binnenlandse Zaken, Algemene Directie Veiligheid en Preventie, werd daarom de werkgroep ‘Parkeergebouwen’ opgericht. De bevindingen van deze werkgroep werden in 2019 gebundeld in het document HR 1632 N R3 [7] en goedgekeurd door de Hoge Raad voor de Beveiliging tegen Brand en Ontploffing.

Dit document zal de basis vormen voor de wijziging van het Koninklijk Besluit Basisnormen. Aangezien het Koninklijk Besluit tot wijziging van het Koninklijk Besluit Basisnormen nog niet gepubliceerd werd in het Belgisch Staatsblad, blijven de huidige eisen in principe van toepassing. In praktijk baseren echter verschillende brandweerdiensten zich al op dit document bij het opstellen van preventieadviezen.

SÉCURITÉ INCENDIE Selon un article paru dans CSTC-Contact [5], de nombreux services d’incendie considèrent que le niveau de sécurité incendie dans les parkings, basé sur l’Arrêté royal Normes de base [6], est insuffisant.

Ils sont d’avis qu’il faudrait tenir davantage compte de la surface et de la profondeur des parkings couverts, en raison des possibilités d’intervention qui en découlent. Sous l’égide du Service public fédéral Affaires intérieures, Direction générale Sécurité et Prévention, le groupe de travail « Parkings » a donc été créé. Les conclusions de ce groupe de travail ont été compilées en 2019 dans le document HR 1632 N R3 [7] et approuvées par le Conseil Supérieur de Protection contre l’Incendie et l’Explosion.

Ce document servira de base à la modification de l’Arrêté royal Normes de base. Étant donné que l’Arrêté royal modifiant l’Arrêté royal Normes de base n’a pas encore été publié au Moniteur belge, les exigences actuelles restent en principe d’application.

Dans la pratique, cependant, divers services d’incendie s’appuient déjà sur ce document pour établir des conseils de prévention.

Un parking peut être aussi bien un bâtiment indépendant qu’une partie de bâtiment. On parle de

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Een parkeergebouw kan zowel een zelfstandig gebouw als een onderdeel van een gebouw zijn. Men spreekt van een open gebouw wanneer elk niveau een open parkeerbouwlaag is. Om hieraan te voldoen moeten de parkeerbouwlagen o.a. beschikken over twee tegenovergestelde gevels die over hun gehele lengte maximaal 60 m uit elkaar staan en die gelijkmatig verdeelde openingen bevatten waarvan de nuttige oppervlakte minstens 1/6de beslaat van de totale oppervlakte van de verticale binnen- en buitenwanden van deze bouwlaag.

De vereiste brandweerstand van de structurele elementen, de vloeren en de hellingen wordt bepaald in functie van de hoogte van het gebouw. In lage en middelhoge gebouwen moeten ze minstens een brandweerstand R 120 hebben. Voor hoge gebouwen geldt R 240 voor de structurele elementen en R 120 voor de vloeren en de hellingen.

De structurele elementen van open parkeerbouwlagen in lage gebouwen worden aan geen enkele eis onderworpen inzake brandweerstand, op voorwaarde dat de vloeren en de hellingen tussen beide open parkeerbouwlagen minstens beantwoorden

bâtiment ouvert lorsque chaque étage est un niveau de parking ouvert. Pour répondre à cette exigence, les niveaux de parking doivent avoir deux façades opposées distantes de maximum 60 m sur la totalité de leur longueur et qui comportent des ouvertures réparties uniformément dont la surface utile vaut au moins 1/6e de la surface totale des parois verticales intérieures et extérieures du périmètre de ce niveau.

La résistance au feu requise des éléments structurels, des planchers et des rampes est déterminée en fonction de la hauteur du bâtiment. Dans les bâtiments bas et de hauteur moyenne, ils doivent avoir au moins une résistance au feu R 120. Pour les bâtiments de grande hauteur, R 240 s’applique aux éléments structurels et R 120 aux planchers et aux rampes. Les éléments structurels des niveaux de parking ouverts dans les bâtiments bas ne sont soumis à aucune exigence de résistance au feu, à condition que les planchers et les rampes entre les deux niveaux de parking couverts ouverts soient au moins REI 60 et que ces éléments structurels ne portent pas d’autre compartiment. Pour les niveaux de parking ouverts des immeubles de moyenne hauteur répondant aux mêmes conditions, la résistance au feu des éléments structurels doit être R 60.

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Volgens het document HR 1632 N R3 [7] kan een parkeergebouw één compartiment vormen waarvan de oppervlakte onbeperkt is, zelfs wanneer er meerdere parkeerbouwlagen zijn. Bij brand moet wel het compartiment automatisch verdeeld worden in verschillende deelcompartimenten om de branduitbreiding te vertragen. Een parkeerbouwlaag mag één deelcompartiment vormen, maar een deelcompartiment mag zich niet over verschillende parkeerbouwlagen uitstrekken. De wanden van een deelcompartiment dienen te voldoen aan de eisen zoals voorgeschreven in classificatie EI 60. Elke opening in deze wanden bestemd voor voetgangers is ofwel afgesloten met een sas met wanden EI 60 en zelfsluitende deuren EI1 30, ofwel met een zelfsluitende deur EI1 60. De openingen in de deelcompartimentswanden voor de doorgang van voertuigen zijn uitgerust met een

zelfsluitende afsluiting E 60, zoals schuifwanden en rolluiken. Als het parkeergebouw een onderdeel is van een gebouw, moeten beide delen beschouwd worden als verschillende compartimenten. De compartimentswanden tussen het parkeergebouw en de rest van een laag gebouw moeten EI 60 hebben.

De verbinding tussen beide compartimenten moet gebeuren door een opening die op dezelfde manier afgesloten wordt als de openingen voor voetgangers in de deelcompartimentswanden. Voor middelhoge gebouwen geldt EI 60 voor de compartimentswanden en moet de verbinding tussen de twee compartimenten bestaan uit een sas met wanden EI 60 en zelfsluitende deuren EI1 30. In geval van hoge gebouwen moeten de compartimentswanden EI 120 hebben en moet de verbinding tussen de twee compartimenten bestaan uit een sas met wanden EI 120 en zelfsluitende deuren EI1 30. In hoge gebouwen mag dit sas niet dienen als sas voor liften.

De trappenhuizen zijn onderdeel van de evacuatieweg. Als ze zich in het gebouw bevinden, moeten de binnenwanden ervan minstens EI 60 vertonen in geval van lage en middelhoge gebouwen. In geval

© Marc Sourbron

aan de eisen van de klasse REI 60 hebben en dat deze structurele elementen geen ander compartiment dragen. Voor open parkeerbouwlagen in middelhoge gebouwen, die aan dezelfde voorwaarden voldoen, moet de brandweerstand van de structurele elementen R 60 bedragen.

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DOSSIER Mobiliteit La mobilité van hoge gebouwen geldt EI 120. De buitenwanden mogen beglaasd zijn als ze voldoen aan bepaalde voorwaarden. De trappen en de overlopen zijn minstens R 30 voor lage gebouwen. Er wordt echter geen stabiliteit bij brand vereist indien de trappen en overlopen uitsluitend zijn samengesteld uit materialen van klasse A1 met een smelttemperatuur hoger dan 727 °C. Voor middelhoge en hoge gebouwen is R 60 van toepassing voor de trappen en overlopen. Voor buitentrappenhuizen gelden minder strenge eisen.

In het document HR 1632 N R3 [7] worden ook brandbeveiligingstypes voorgeschreven in functie van de diepte van de parking en de totale oppervlakte van de parking of van het betreffende deelcompartiment. Drie types worden geïdentificeerd: ventilatieopeningen, sprinklerinstallaties en RWA-installaties (rook- en warmteafvoer). Naast ventilatoren zijn rookschermen een belangrijk onderdeel van een RWA-installatie. Ze zorgen ervoor dat de mensen

Selon le document HR 1632 N R3 [7], un immeuble de parking peut former un seul compartiment dont la surface est illimitée, même s’il y a plusieurs niveaux de parking. Toutefois, en cas d’incendie, le compartiment doit être automatiquement divisé en plusieurs sous-compartiments pour ralentir la propagation du feu. Un niveau de parking peut former un sous-compartiment, mais un sous-compartiment ne peut pas s’étendre sur plusieurs niveaux de parking. Les murs d’un sous-compartiment doivent être conformes aux exigences prescrites dans la classe EI 60. Chaque ouverture dans ces murs destinée aux piétons doit être fermée, soit par un sas avec des murs EI 60 et des portes à fermeture automatique EI1 30, soit par une porte à fermeture automatique EI1 60.

Les ouvertures dans les parois des sous-compartiments pour le passage des véhicules sont équipées d’une fermeture automatique E 60, comme des parois coulissantes et des volets roulants. Lorsque le parking fait partie d’un bâtiment, les deux parties doivent être considérées comme des compartiments différents. Les murs des compartiments entre le parking et le reste d’un niveau de bâtiment bas doivent être EI 60. La liaison entre les deux compartiments doit être assurée par une ouverture qui est fermée de la même manière que les ouvertures pour

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in geval van brand de parkeergarage veilig kunnen verlaten en de rook zich niet kan verspreiden. Voor de brandweer wordt zo een rookvrije toegang tot de brandhaard gecreëerd. Parkeergebouwen kleiner dan of gelijk aan 250 m² en uitgerust met een autolift vereisen geen van deze beveiligingsmaatregelen. Voor parkeergebouwen zonder een autolift wordt deze grens verhoogd tot 650 m², op voorwaarde dat geen enkel punt van het parkeergebouw zich verder dan 45 m van een ingang bevindt, bestemd voor de tussenkomst van de brandweer. Voor open parkeerbouwlagen van grote of kleine parkeergebouwen, die bovengronds of niet dieper dan 7 m onder de grond liggen, zijn ook geen beveiligingsmaatregelen van toepassing. Ondergrondse parkeerbouwlagen die dieper dan 21 m ondergronds gelegen zijn, hebben zowel een sprinkler- als een RWA-installatie nodig, ongeacht de oppervlakte van het parkeergebouw of het deelcompartiment. Beide installaties zijn ook

les piétons dans les murs des sous-compartiments.

Pour les bâtiments de hauteur moyenne, EI 60 s’applique aux murs des compartiments et la liaison entre les deux compartiments doit consister en un sas avec des murs EI 60 et des portes à fermeture automatique EI1 30. Dans le cas des bâtiments de grande hauteur, les murs des compartiments doivent être EI 120 et la liaison entre les deux compartiments doit consister en un sas avec des murs EI 120 et des portes à fermeture automatique EI1 30. Dans les bâtiments de grande hauteur, ce sas ne peut pas servir de sas pour les ascenseurs.

Les cages d’escalier font partie de la voie d’évacuation. S’ils se trouvent à l’intérieur du bâtiment, les murs intérieurs doivent être au moins de classe EI 60 dans le cas des bâtiments bas et de hauteur moyenne. Dans le cas des bâtiments de grande hauteur, la classe est EI 120. Les murs extérieurs peuvent être vitrés s’ils remplissent certaines conditions. Les escaliers et les paliers sont au moins de classe R 30 pour les bâtiments bas. Toutefois, aucune stabilité en cas d’incendie n’est requise si les escaliers et les paliers sont exclusivement constitués de matériaux de classe A1 ayant une température de fusion supérieure à 727 °C. Pour les bâtiments de

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Op vlak van transport is er naast de opkomst van elektrische voertuigen op batterijen tegenwoordig ook veel beweging op vlak van waterstof-aangedreven elektrische voertuigen. Wanneer gasvormig waterstof onder hoge druk uit de opslagtank ontsnapt, al dan niet in aanwezigheid van een hittebron (brand), kan een fakkel ontstaan met een lengte tot 8 m en een temperatuur tot 2.000 °C. Maar ook de toepassing van batterijen in voertuigen leidt tot andere brandscenario’s. Een batterijbrand leidt niet alleen tot uitstoot van giftige en bijtende gassen, het voertuig kan ook heel lang branden met mogelijk meerdere explosies. Bovendien is heel veel water nodig om een batterijbrand te blussen. Op dit moment is er onvoldoende kennis over het brandverloop in parkeergarages met voertuigen die gebruik maken van alternatieve energiebronnen. Deze kennis is op termijn nodig om de gevolgen voor de constructie en de brandbestrijding te kunnen bepalen en eventueel de wetgeving hieraan aan te passen.

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vereist in parkeerbouwlagen van parkeergebouwen groter dan 60.000 m², tenzij ze open zijn. Bijlage 7 van het document HR 1632 N R3 [7] bevat een uitgebreide tabel met de vereiste beveiligingstypes.

Alle ondergrondse parkeerbouwlagen, met uitzondering van de open bouwlagen, moeten van hetzelfde beveiligingstype zijn. Dit is ook geldig voor alle bovengrondse parkeerbouwlagen. Het beveiligingstype van de bovengrondse bouwlagen mag wel verschillen van dat van de ondergrondse bouwlagen. De onderverdeling in deelcompartimenten is niet nodig bij open parkeergebouwen, bij parkeerbouwlagen met een sprinkler- en een RWA-installatie, bij parkeergebouwen met een totale oppervlakte kleiner dan of gelijk aan 650 m² (of 250 m² bij aanwezigheid van een autolift) en bij parkeergebouwen met een totale oppervlakte kleiner dan of gelijk aan 2.500 m² met maximum twee bouwlagen.

moyenne et grande hauteur, la classe R 60 s’applique aux escaliers et aux paliers. Des exigences moins strictes s’appliquent aux cages d’escalier extérieures.

Le document HR 1632 N R3 [7] prescrit également les types de protection contre l’incendie en fonction de la profondeur et de la surface totale du parking ou du sous-compartiment en question. Trois types sont identifiés : les ouvertures de ventilation, les systèmes de sprinklage et les systèmes EFC (évacuation des fumées et de la chaleur). En plus des ventilateurs,

les écrans pare-fumée sont une partie importante d’une installation EFC. Ils veillent à ce que les personnes puissent quitter le parking en toute sécurité en cas d’incendie et à ce que la fumée ne puisse pas se propager. Un accès sans fumée au foyer de l’incendie est ainsi créé pour les services d’incendie.

Les bâtiments jusqu’à 250 m² et équipés d’un ascenseur pour voiture ne nécessitent aucune de ces mesures de protection. Pour les parkings sans ascenseur pour voiture, cette limite est portée à 650 m² à condition qu’aucun point du parking ne se trouve

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DOSSIER Mobiliteit La mobilité vloerplaat van 150 mm dik of een geprefabriceerde vloerplaat van 100 mm dik, op voorwaarde dat de scheurvorming beperkt blijft tot 0,2 mm, en het beton voldoet aan de eisen van de juiste milieuklasse of omgevingsklasse (zie verder) en voldoende nabehandeld wordt. Voor de waterdichting van vloeren met holle vloerelementen, waarop geen waterdichtingslaag wordt voorzien, is dus een opstortlaag noodzakelijk. Dit is meestal het geval bij de verdiepingsvloeren. Tijdens het polieren kunnen kwartskorrels ingestrooid worden om een slijtvast oppervlak te bekomen waardoor verdere afwerking overbodig is. Om de scheurwijdte van krimpscheuren in de opstortlaag te beperken tot 0,2 mm dient men voldoende krimpwapening te voorzien, al dan niet in combinatie met

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DRAAGVLOEREN Eerder in dit artikel werd al vermeld dat de draagvloeren van parkeergarages meestal bestaan uit holle vloerelementen of breedplaten, voorzien van een constructieve opstortlaag. Deze druklaag wordt gepolierd om een vlak oppervlak te bekomen. De vloeren moeten waterdicht zijn om de duurzaamheid van de onderliggende structuurelementen te vrijwaren, maar ook om schade ten gevolge van doorsijpelend water aan geparkeerde auto’s te voorkomen. Voor de vloeren van parkeergarages is in principe dichtheidsklasse 1 vereist. Volgens Deel 3 van Eurocode 2 [9] zijn in dat geval enkele oppervlakkige vochtplekken aan de onderzijde toelaatbaar.

Volgens TV 247 [10] wordt dichtheidsklasse 1 bekomen met een volledig ter plaatse gestorte

à plus de 45 m d’une entrée destinée à l’intervention des pompiers. Aucune mesure de protection ne s’applique aux niveaux des grands ou petits parkings ouverts, en élévation ou à moins de 7 m sous le niveau du sol. Les parkings souterrains d’une profondeur supérieure à 21 m nécessitent à la fois un système de sprinklage et un système EFC, quelle que soit la surface du parking ou du sous-compartiment.

Les deux installations sont également requises dans les niveaux de parkings de plus de 60.000 m², sauf s’ils sont ouverts. L’annexe 7 du document HR 1632 N R3 [7] contient un tableau complet avec les types de protection requis. Tous les niveaux de parking souterrains doivent être du même type de protection à l’exception des niveaux ouverts. Ceci est également valable pour tous les niveaux de parking en élévation. Toutefois, le type de protection des niveaux en

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surface peut différer de celui des niveaux souterrains. La subdivision en sous-compartiments n’est pas nécessaire dans les parkings ouverts, dans les niveaux de parking avec un système de sprinklage et EFC, dans les parkings d’une surface totale inférieure ou égale à 650 m² (ou 250 m² en cas de présence d’un ascenseur pour voiture) et dans les parkings d’une surface totale inférieure ou égale à 2.500 m² avec un maximum de deux niveaux.

Sur le plan du trafic, outre l’émergence des véhicules électriques sur batterie, il y a actuellement beaucoup de mouvement dans le domaine des véhicules électriques à hydrogène. Lorsque de l’hydrogène gazeux s’échappe d’un réservoir haute pression, en présence ou non d’une source de chaleur (feu), une torche d’une longueur pouvant atteindre 8 m

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krimpvoegen. Hoe minder krimpvoegen voorzien worden, hoe meer krimpwapening nodig zal zijn.

Eurocode 2 [1] geeft richtlijnen om de krimp en de hoeveelheid wapening te berekenen. Volgens Deel 3 van Eurocode 2 [9] moet bij verhinderde krimp de krimpspanning in het beton begrensd worden tot de treksterkte fctk;0,05. De krimpvoegen worden gezaagd in het harde beton tot een diepte van 1/3 van de dikte van de opstortlaag. In geval van holle vloerelementen laat men de zaagsnedes in de langsrichting best samenvallen met de langsvoegen tussen de elementen. De posities van de zaagsnedes moeten tijdens het ontwerp bekeken worden, omdat dit invloed kan hebben op de dikte van het constructieve opstortlaag. Belangrijk voor de waterdichtheid is dat de krimpvoegen afgedicht

et une température de 2.000 °C peut se produire.

Mais l’utilisation de batteries dans les véhicules peut également déboucher sur différents scénarios d’incendie. Un feu de batterie n’entraîne pas seulement des émissions de gaz toxiques et corrosifs, le véhicule peut aussi brûler très longtemps et provoquer des explosions multiples. En outre, il faut beaucoup d’eau pour éteindre un feu de batterie. À l’heure actuelle, les connaissances sur le comportement d’un feu dans les parkings couverts avec des véhicules utilisant des sources d’énergie alternatives sont insuffisantes. À terme, ces connaissances seront nécessaires pour déterminer les conséquences pour la construction et la lutte contre l’incendie et, le cas échéant, pour adapter la législation en conséquence.

DALLES PORTANTES Il a été mentionné plus haut dans cet article que les dalles portantes des parkings couverts sont généralement constituées de dalles de plancher alvéolées ou de prédalles, pourvues d’une couche structurelle de béton coulé. Cette couche de compression est polie afin d’obtenir une surface plane. Les planchers doivent être étanches afin de préserver la durabilité des éléments structurels sous-jacents, mais aussi pour éviter les dommages aux voitures en stationnement causés par les infiltrations d’eau. La classe d’étanchéité 1 est en principe requise pour les planchers de parkings. Selon la partie 3 de l’Eurocode 2 [9], certaines taches d’humidité superficielle sur la face inférieure sont autorisées dans ce cas. Selon

worden door een correct aangebrachte en performante flexibele voegvulling. Parkeerdaken worden in vergelijking met verdiepingsvloeren veel meer blootgesteld aan water en worden daarom dikwijls afgewerkt met een rijlaag in beton of asfalt boven op een waterdichtingslaag. Meer en meer echter wordt een vloeibaar aangebrachte kunsthars voorzien op de gepolierde opstortlaag, als waterdichting, waarop nog een slijt- en afwerkingslaag komt.

Meer details met betrekking tot de vloeropbouw van parkeerdaken kunnen teruggevonden worden in de TV 253 [11]. Voor holle vloerelementen gelden enkele bijzondere aandachtspunten met betrekking tot de waterdichting waarover meer uitleg gegeven wordt in BETON 233.

la NIT 247 [10], la classe d’étanchéité 1 est obtenue avec une dalle de sol entièrement coulée sur place de 150 mm d’épaisseur ou une dalle de sol préfabriquée de 100 mm d’épaisseur, à condition que la formation de fissures soit limitée à 0,2 mm et que le béton réponde aux exigences de la classe environnementale ou de la classe d’exposition (voir ci-dessous) et soit suffisamment finie. Pour l’étanchéité des planchers de dalles alvéolées, sur lesquelles aucune couche d’étanchéité n’est prévue, une couche de béton coulé est donc nécessaire. C’est généralement le cas pour les niveaux supérieurs. Pendant le polissage, des grains de quartz peuvent être saupoudrés afin d’obtenir une surface résistante à l’usure, rendant ainsi inutile toute finition supplémentaire.

Afin de limiter les fissures de retrait dans la couche de béton coulé à 0,2 mm, il faut prévoir une armature de retrait suffisante, en combinaison ou non avec des joints de retrait. Moins il y aura de joints de retrait, plus il faudra d’armature de retrait. L’Eurocode 2 [1] donne des indications pour calculer le retrait et la quantité d’armature. Selon la partie 3 de l’Eurocode 2 [9], la contrainte de retrait dans le béton doit être limitée à la résistance à la traction fctk;0,05 lorsque le retrait est empêché. Les joints de retrait sont découpés dans le béton dur à une profondeur de 1/3 de l’épaisseur de la couche de béton coulé. Dans le cas des dalles de plancher alvéolées, les coupes longitudinales doivent de préférence coïncider avec les joints longitudinaux entre les éléments. Les positions des coupes

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DOSSIER Mobiliteit La mobilité Naast water worden de vloeren van parkeergarages vaak ook blootgesteld aan vorst en dooizouten. Aan de onderzijde van de vloeren, het prefab deel, is de blootstelling minder dan aan de bovenzijde, de opstortlaag. De milieuklassen die gelden aan de bovenzijde zijn dus strenger dan aan de onderzijde. Samengevat gelden XC3 en XF1 (omgevingsklasse EE2) voor de vloerelementen, XC4, XD3 en XF2 voor de opstortlaag van de tussenverdiepingen, XC3 en XF1 (omgevingsklasse EE2) voor de opstortlaag van het parkeerdak en XC4, XD3 en XF4 (omgevingsklasse EE4) voor de rijlaag van het parkeerdak. Indien de opstortlaag van de tussenverdiepingen afgewerkt wordt met een scheurvrije coating is hiervoor ook omgevingsklasse EE2 van toepassing. Voor parkeergarages aan de kust moet men bijkomend rekening houden met milieuklasse XS1. (BHE) Q

doivent être examinées durant la conception, car cela peut influencer l’épaisseur de la couche structurelle de béton coulé. Pour assurer l’étanchéité, il est important que les joints de retrait soient scellés par un remplissage de joint flexible performant et correctement appliqué. Les toitures-parkings sont beaucoup plus exposées à l’eau que les planchers des étages et sont donc souvent recouvertes d’une couche de roulement en béton ou asphalte sur une couche d’étanchéité.

Toutefois, une résine synthétique liquide est de plus en plus appliquée sur la couche supérieure polie, comme étanchéité, sur laquelle une autre couche d’usure et de finition sont ajoutées. Plus de détails concernant la structure des planchers de toitures-parking sont fournis dans la NIT 253 [11]. Pour les dalles de plancher alvéolées, il y a quelques points d’attention particuliers concernant l’étanchéité qui sont expliqués plus en détail dans BETON 233.

En plus de l’eau, les sols des parkings sont souvent exposés au gel et aux sels de déneigement. Sur la face inférieure des planchers, la partie préfabriquée, l’exposition est moindre que sur la face supérieure, la couche de béton coulé. Les classes d’environnement qui s’appliquent à la face supérieure sont donc plus strictes que celles qui s’appliquent à la face inférieure.

En résumé, XC3 et XF1 (classe d’environnement EE2) s’appliquent aux dalles de plancher, XC4, XD3 et XF2 à la couche de béton coulé pour les étages intermédiaires, XC3 et XF1 (classe d’environnement EE2) à la

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REFERENTIES [1] NBN EN 1992-1-1:2005 + ANB:2010 [2] fib Bulletin 74 - Planning and design handbook on precast building structures, september 2014 [3] NBN EN 1168+A3:2011 en NBN B 21-605:2012 [4] fib Bulletin 6 - Special design considerations for precast prestressed hollow core floors, januari 2000 [5] Brandgevaar in parkeergarages, WTCB-contact, 2019/1 [6] Koninklijk Besluit Basisnormen voor de preventie van brand en ontploffingen in nieuwe gebouwen, 7 december 2016 [7] HR 1632 N R3, Hoge Raad voor de Beveiliging tegen Brand en Ontploffing, revisie 1 oktober 2019 [8] Brandveiligheid van parkeergarages en duurzame brandstoffen, Vexpansie, 1/2019 [9] NBN EN 1992-3:2006 + ANB:2013 [10] TV 247 ‘Ontwerp en uitvoering van vloeistofdichte betonconstructies’, WTCB, november 2012 [11] TV 253 ‘Parkeerdaken – Deel 1: belastingen, ontwerpprincipes en samenstellingen’, WTCB, december 2014

couche de béton coulé de la toiture-parking et XC4, XD3 et XF4 (classe d’environnement EE4) à la couche de roulement de la toiture-parking. Si la couche de béton coulé des niveaux intermédiaires est recouverte d’un revêtement sans fissures, la classe d’environnement EE2 s’applique également. Pour les parkings à la côte, il faut tenir compte de la classe d’environnement XS1. (BHE) Q RÉFÉRENCES [1] NBN EN 1992-1-1:2005 + ANB:2010 [2] fib Bulletin 74 - Planning and design handbook on precast building structures, september 2014 [3] NBN EN 1168+ A3:2011 et NBN B 21-605 :2012 [4] fib Bulletin 6 - Special design considerations for precast prestressed hollow core floors, janvier 2000 [5] Parkings : gare au feu !, CSTC-contact 2019/1 [6] Arrêté royal Normes de base en matière de prévention contre l’incendie et l’explosion dans les nouveaux bâtiments, 7 décembre 2016 [7] HR 1632 N R3, Conseil Supérieur de la Sécurité contre l'Incendie et l'Explosion, révision 1er octobre 2019 [8] Brandveiligheid van parkeergarages en duurzame brandstoffen, Vexpansie, 1/2019 [9] NBN EN 1992-3:2006 + ANB:2013 [10] NIT 247 « Conception et exécution des ouvrages étanches en béton », CSTC, novembre 2012 [11] NIT 253 Les toitures-parkings. 1re partie : sollicitations, principes de conception et composition, CSTC, décembre 2014

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Holle vloerelementen in gewapend of voorgespannen beton… ook voor parkeergebouwen Dalles alvéolées en béton armé ou précontraint… également pour des bâtiments de parking

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Projet : Extension du parking P3 de l'aéroport de Bruxelles L'aéroport de Zaventem disposera bientôt de 2.088 places de parking supplémentaires. En effet, Interparking a passé l'ordre pour l'agrandissement du parking P3. L'opérateur de parking répond ainsi à la demande de l'aéroport de Bruxelles National de prévoir plus de places de parking à proximité immédiate du terminal.

P3, le bâtiment de parking existant, anciennement appelé Front Park 3, peut accueillir 2.400 véhicules. Il s'agit d'une construction préfabriquée à ossature avec une structure ouverte et des sols plans. Les étages sont accessibles par des rampes en spirale situées à

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l'intérieur du bâtiment. Pour l'extension du parking, l'association temporaire d'architectes B.J.M.W. (Jaspers-Eyers et L. Willox) a opté pour le même principe de conception. Le Bureau d'études TPF a été chargé de l'étude de stabilité et de l'étude des techniques. L'entrepreneur

Van Laere a obtenu le marché pour la construction et a entamé les travaux en mars 2019. Pendant les travaux, 200 places de parking étaient indisponibles dans le bâtiment existant, et les passagers devaient emprunter une entrée et une sortie alternatives via le parking P2.

L'extension mesure 78 m sur 60 m et comporte 3 niveaux souterrains et 6 niveaux en surface. Le bâtiment dispose d'une toiture-parking. La superficie totale utile du bâtiment est de 46.800 m². Le bâtiment a été conçu

Mobiliteit DOSSIER La mobilitĂŠ

Project: Uitbreiding van het parkeergebouw P3 in Brussels Airport De luchthaven van Zaventem zal binnenkort over 2.088 extra parkeerplaatsen beschikken. Interparking heeft namelijk opdracht gegeven om parkeergebouw P3 uit te breiden. Hiermee komt de parkeeruitbater tegemoet aan de vraag van Brussels Airport om meer parkeerplaatsen te voorzien dicht bij de terminal.

Het bestaande parkeergebouw P3, vroeger Front Park 3 genoemd, biedt plaats aan 2.400 voertuigen en is een prefab skeletconstructie met een open structuur en vlakke vloeren. De verdiepingen zijn bereikbaar via spiraalvormige hellingbanen die binnen het gebouw liggen. Voor de uitbreiding van de parkeergarage koos de tijdelijke vereniging van architecten B.J.M.W. (Jaspers-Eyers en L. Willox) voor hetzelfde ontwerpprincipe. Studiebureau TPF werd belast met de stabiliteitsstudie en de studie van de technieken.

Aannemer Van Laere kreeg de opdracht voor de bouw en begon in maart 2019 met de werken. Gedurende de werken waren 200 parkeerplaatsen in het bestaande gebouw niet beschikbaar en moesten de passagiers een alternatieve in- en uitrit gebruiken via parkeergebouw P2.

De uitbreiding meet 78 m bij 60 m en telt drie ondergrondse en zes bovengrondse bouwlagen. Op het gebouw is een parkeerdak voorzien.

De totale bruikbare oppervlakte van

het gebouw bedraagt 46.800 m². Het gebouw werd ontworpen op een raster van 15,6 m x 10 m. De kelderwanden van de tweede en derde ondergrondse verdieping werden uitgevoerd als diepwanden van 80 cm dik. De verankering van de prefab balken in de diepwanden op niveau -2 werd gerealiseerd door natte knopen. Hiervoor werden de balken voorzien van uitstekende strengen en beugels en werden er gaten gemaakt in de diepwanden (ďŹ g. 1). Voor de verankering van de balken op niveau -1 werd een ringbalk van 1 m hoog gegoten op de diepwanden (ďŹ g. 2). De kolommen van de eerste ondergrondse verdieping werden geplaatst op deze ringbalk. De verbinding tussen kolom en ringbalk werd gerealiseerd door wachtstaven in opgiethulzen. Op niveau -1 werden ook prefab kolommen geplaatst

ďŹ g. 1 - Verankering balk in diepwand ďŹ g. 1 - Ancrage d'une poutre dans le mur de soutènement souterrain

(2) Balk (5) Opstortlaag (7) Diepwand (8) Uitstekende beugel (9) Uitstekende streng

selon une trame de 15,6 m x 10 m. Les murs du sous-sol des deuxième et troisième niveaux souterrains ont ĂŠtĂŠ rĂŠalisĂŠs comme murs de soutènement souterrains de 80 cm d'ĂŠpaisseur. L'ancrage des poutres prĂŠfabriquĂŠes dans les murs de soutènement souterrains au niveau -2 a ĂŠtĂŠ rĂŠalisĂŠ au moyen de nĹ“uds humides. Ă€ cette ďŹ n, les poutres ont ĂŠtĂŠ munies de torons et d'ĂŠtriers saillants, et des trous ont ĂŠtĂŠ pratiquĂŠs dans les murs de soutènement souterrains (ďŹ g. 1). Pour l'ancrage des poutres au niveau -1, une poutre de ceinture de

1 m de haut a ĂŠtĂŠ coulĂŠe sur les murs de soutènement souterrains (ďŹ g. 2).

Les colonnes du premier niveau souterrain ont ĂŠtĂŠ placĂŠes sur cette poutre de ceinture. La liaison entre la colonne et

(2) Poutre (5) Couche de ďŹ nition (7) Mur de soutènement souterrain (8) Étrier en saillie (9) Toron en saillie

la poutre de ceinture a ÊtÊ rÊalisÊe au moyen de barres d'attente dans des gaines d’injection. Au niveau -1, on a Êgalement posÊ des colonnes prÊfabriquÊes sur les fondations du bâtiment

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op de fundering van het bestaand gebouw. De eerste ondergrondse verdieping heeft, zoals de bovengrondse verdiepingen, een open structuur. Deze verdieping ligt deels onder het niveau van de toegangsweg tussen parkeergebouw P2 en P3. Aan de andere zijde van het gebouw ligt deze verdieping volledig bovengronds.

De toegang tot de bovengrondse niveaus van het nieuwe gedeelte gebeurt via de hellingbanen van het bestaande gebouw. De ondergrondse niveaus zijn bereikbaar via hellingbanen aan de buitenzijde van het gebouw, die toegankelijk zijn via de gelijkvloerse verdieping.

Deze oplossing werd bedacht omdat in de bestaande parkeergarage geen ondergrondse niveaus aanwezig zijn.

De gewapende kolommen zijn verdiepinghoog waardoor de vloerbalken op de kolomkoppen gelegd kunnen worden en consoles overbodig zijn. De verbinding tussen balk en kolom gebeurt door wachtstaven in opgiethulzen. De meeste kolommen zijn rond en hebben

existant. Tout comme les niveaux en surface, le premier niveau souterrain présente une structure ouverte. Cet étage se trouve en partie sous le niveau de la route d'accès entre les parkings P2 et P3. De l'autre côté du bâtiment, cet étage est complètement en surface.

L'accès aux niveaux supérieurs de la nouvelle extension se fait par les rampes du bâtiment existant. Les niveaux souterrains sont accessibles par des rampes situées à l'extérieur du bâtiment, qui sont accessibles depuis le rez-de-chaussée. Cette solution a été adoptée parce qu'il n'y a pas de niveaux souterrains dans le parking existant.

Les colonnes armées sont à hauteur d'étage, de sorte que les solives peuvent

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een diameter van 800 mm (op niveaus -3 en -2), 700 mm (op niveaus -1 en 0) en 600 mm (vanaf niveau +1). Ze werden geproduceerd met hogesterktebeton tot C80/95. De voorgespannen balken dragen van kolom tot kolom of van wand tot kolom, zijn L-vormig of hebben de vorm van een omgekeerde T en zijn voorzien van uitstekende beugels aan de bovenzijde. De breedte van de balken varieert van 590 mm tot 980 mm, de hoogte varieert van 500 mm tot 1.130 mm. De hoogte van de flens is +/- 270 mm. Op sommige plaatsen werd een opening met een diameter van 70 mm in de flens voorzien voor de doorvoer van leidingen. Voor de vloeren werd gekozen voor voorgespannen holle vloerelementen van 32 cm dik met een gepolierde constructieve opstortlaag van 7 tot 9 cm dik. Dit verschil in de dikte komt door de opbuiging van de vloerelementen. Hun overspanning bedraagt +/- 15 m. In totaal werden 349 kolommen, 314 balken en 2.320 holle vloerelementen geproduceerd door CRH in de fabriek van Lier, namelijk Ergon.

Ter hoogte van de vloeren werden licht uitgewassen gevelelementen aangebracht van 113 cm hoog. De betonsamenstelling en de afwerking van deze borstweringen werden afgestemd op het uiterlijk van de borstweringen van het bestaande gebouw. Aan de zijkanten van het gebouw werden de borstweringen geïntegreerd in de randbalken. Om dit te realiseren werd telkens een balk in de tweede fase in de fabriek gestort tegen de borstwering en vervolgens nagespannen. De lengte bedraagt maximaal 15,7 m. In totaal werden 113 van deze speciale randbalken geproduceerd door Verheyen.

Aan de kopzijde van het gebouw werden 42 borstweringen van Verheyen, met een maximale lengte van 10,5 m, tegen de balken van Ergon bevestigd.

Hiervoor werden ankerrails in de borstweringen gestort en L-ijzers verankerd op de bovenzijde van de draagbalken.

De twee werden met elkaar verbonden door T-bouten en de verbinding werd weggewerkt in de opstortlaag (fig. 3). De montage van de prefab elementen liep van oktober 2019 tot maart 2020.

être posées sur les têtes de colonne, ce qui rend les consoles superflues. La liaison entre la poutre et la colonne a été réalisée au moyen de barres d'attente dans des gaines d’injection.

La plupart des colonnes sont rondes et ont un diamètre de 800 mm (aux niveaux -3 et -2), 700 mm (aux niveaux -1 et 0) et 600 mm (à partir du niveau +1). Elles ont été fabriquées en béton à haute résistance jusqu'à C80/95.

Les poutres précontraintes portent de colonne à colonne ou de mur à colonne, sont en forme de L ou de T inversé et sont pourvues d'étriers en saillie sur leur face supérieure. La largeur des poutres varie de 590 à 980 mm, leur hauteur de 500 à 1.130 mm. La hauteur de la bride est de ± 270 mm. À certains endroits de la bride, une ouverture de

70 mm de diamètre a été prévue pour la traversée de conduites. Pour les sols, le choix s'est porté sur des dalles de plancher alvéolées précontraintes de 32 cm d'épaisseur avec une couche structurelle de béton coulé polie de 7 à 9 cm d'épaisseur. Cette différence d'épaisseur tient compte des différences de contreflèche entre les dalles de planchers.

Leur portée est de ± 15 m. Au total, 349 colonnes, 314 poutres et 2.320 dalles de plancher alvéolées ont été fabriquées par CRH dans l'usine de Lier, Ergon.

Des éléments de façade légèrement lavés de 113 cm de haut ont été installés au niveau des planchers. La composition du béton et le parachèvement de ces parapets ont été adaptés à l'aspect des parapets du bâtiment existant.

Mobiliteit DOSSIER La mobilitĂŠ

(2) Balk (3) Kolom (5) Opstortlaag (7) Diepwand (8) Uitstekende beugel (9) Uitstekende streng (10) Ringbalk (2) Poutre (3) Colonne (5) Couche de ďŹ nition (7) Mur de soutènement souterrain (8) Étrier en saillie (9) Toron en saillie (10) Poutre de ceinture

ďŹ g. 2 - Verankering balk in ringbalk ďŹ g. 2 - Ancrage de la poutre de ceinture

ďŹ g. 3 - Bevestiging borstwering tegen balk ďŹ g. 3 - Fixation de parapet contre la poutre

Sur les côtÊs du bâtiment, les parapets ont ÊtÊ intÊgrÊs dans les poutres de rive.

Pour ce faire, une poutre a, chaque fois, ĂŠtĂŠ coulĂŠe pendant la deuxième phase en usine contre le parapet, puis postcontrainte. La longueur maximale est de 15,7 m. 113 de ces poutres de rive spĂŠciales au total ont ĂŠtĂŠ fabriquĂŠes par Verheyen. Ă€ la tĂŞte du bâtiment, 42 parapets de Verheyen, d'une longueur maximale de 10,5 m, ont ĂŠtĂŠ ďŹ xĂŠs contre les poutres d'Ergon. Pour ce faire, des rails d'ancrage ont ĂŠtĂŠ coulĂŠs dans les parapets et des fers en L ont ĂŠtĂŠ ancrĂŠs

sur les faces supĂŠrieures des poutres de support. Les deux ont ĂŠtĂŠ reliĂŠs entre eux par des boulons en T et la liaison a ĂŠtĂŠ noyĂŠe dans la couche de ďŹ nition (ďŹ g. 3). Le montage des ĂŠlĂŠments prĂŠfabriquĂŠs s'est dĂŠroulĂŠ d'octobre 2019 Ă mars 2020.

Pour assurer la stabilitÊ horizontale et l'intÊgritÊ structurelle, une armature de chaÎnage a ÊtÊ prÊvue au-dessus des solives et dans les dalles de plancher alvÊolÊes, dans deux directions perpendiculaires entre elles. À cette

ďŹ n, les solives ont ĂŠtĂŠ munies sur leur face supĂŠrieure d'ĂŠtriers saillants, dans lesquels on a posĂŠ l'armature. Des fentes longitudinales ont ĂŠtĂŠ prĂŠvues aux extrĂŠmitĂŠs des dalles de plancher alvĂŠolĂŠes pour l'ancrage de l'armature de chaĂŽnage. Leur ancrage dans les poutres en L a ĂŠtĂŠ rĂŠalisĂŠ avec ou sans supports de boulons (ďŹ g. 4). Ă€ l'emplacement des poutres en T inversĂŠes, l'armature de chaĂŽnage passe d'une dalle de plancher Ă l'autre en passant au-dessus de la poutre (ďŹ g. 5). Le bâtiment compte 4 noyaux rigides qui ont

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DOSSIER Mobiliteit La mobilité

© Van Laere

Voor de horizontale stabiliteit en de constructieve integriteit werd kettingwapening voorzien boven de vloerbalken en in de holle vloerelementen in twee onderling loodrechte richtingen. De vloerbalken werden hiervoor aan de bovenzijde voorzien van uitstekende beugels waarbinnen de wapening werd gelegd. Aan de uiteinden van de holle vloerelementen werden langssleuven voorzien voor de verankering van de kettingwapening. De verankering ervan in de L-vormige balken gebeurde met of zonder bouthouders (fig. 4). Ter plaatse van de omgekeerde T-balken loopt de kettingwapening van het ene vloerelement over de balk door naar het andere vloerelement (fig. 5).

Het gebouw telt 4 stijve kernen die ter plaatse gestort werden. Voor de verbinding tussen de vloerelementen en de

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kernen werden ook langssleuven voorzien in de vloerelementen voor het aanbrengen van de vereiste wapening.

Tegen de wanden van de kernen werden consoles gestort om de vloerelementen op te leggen.

De ondergrondse structuurelementen en vloerelementen hebben respectievelijk een brandweerstand R 120 en REI 120. Bovengronds is dit R 60 en REI 60. De ondergrondse verdiepingen werden voorzien van een RWA-installatie en alle verdiepingen werden uitgerust met brandhaspels. Zowel de boven- als ondergrondse prefab elementen voldoen aan omgevingsklasse EE3, terwijl de opstortlaag op de holle vloerelementen beantwoordt aan de eisen van omgevingsklasse EE4. Voor de afwatering werd een helling van 1%

voorzien in de vloeren door de vloerbalken onder helling te plaatsen. Enkel het parkeerdak werd voorzien van een waterdichtingslaag in de vorm van een PMMA-kunsthars die vloeibaar aangebracht werd op de gepolierde opstortlaag, na het aanbrengen van een primer.

In de waterdichtingslaag werd een scheuroverbruggend vlies verwerkt. Op de waterdichtingslaag werd een slijtlaag voorzien, bestaande uit een zelfnivilerende mortel op basis van PMMA, waarin antislipkorrels van 1 à 2 mm gestrooid werden. Deze laag werd afgewerkt met een gepigmenteerde verzegelingshars op basis van PMMA. Op de tussenverdiepingen werden deze lagen niet aangebracht. Hier werden de opstortlagen op de holle vloerelementen enkel gepolierd. (KDA, BHE) Q

fig. 4 - Verankering kettingwapening ter plaatse van L-vormige balken

(1) Hol vloerelement (2) Balk (3) Kolom (4) Kettingwapening (5) Opstortlaag (6) Opengemaakt kanaal (11) Bouthouder

fig. 4 - Ancrage de l'armature de chainage avec le placement de poutre

(1) Dalle alvéolée (2) Poutre (3) Colonne (4) Armature de chaînage (5) Couche de finition (6) Canal ouvert (11) Support de boulon

fig. 5 - Verankering kettingwapening ter plaatse van omgekeerde T-balken fig. 5 - Ancrage de l'armature de chainage avec la placement de poutre T inversée

été coulés sur place. Des fentes longitudinales ont également été prévues dans les dalles de plancher pour le raccordement entre les dalles de plancher et les noyaux, pour la pose des armatures nécessaires. Des consoles ont été coulées contre les parois des noyaux pour y poser les dalles de plancher.

Les éléments structurels souterrains et les dalles de plancher possèdent une résistance au feu de R 120 et REI 120, respectivement. En surface, il s'agit de R 60 et REI 60. Les niveaux souterrains ont été équipés d'une installation d'EFC et tous les niveaux ont été équipés de dévidoirs incendie. Tant les éléments préfabriqués en surface que souterrains sont conformes à la classe d'environnement EE3, tandis que la couche de finition des dalles de plancher alvéolées répond aux exigences de la classe d'environnement EE4. Pour l'évacuation

de l'eau, on a prévu une pente de 1% dans les planchers en posant les solives en pente. Seul le toit du parking a été pourvu d'une couche d'étanchéité sous la forme d'une résine synthétique PMMA qui a été appliquée sous forme liquide sur la couche de finition polie après l'application d'un apprêt de base. Un voile de pontage des fissures a été incorporé dans la couche d'étanchéité. Une couche d'usure a été posée sur la couche d'étanchéité, constituée d'un mortier autonivelant à base de PMMA dans lequel on a saupoudré des granulés antidérapants de 1 à 2 mm.

Cette couche a été parachevée avec une résine de scellement pigmentée à base de PMMA. Ces couches n'ont pas été appliquées sur les niveaux intermédiaires. Pour ceux-ci, les couches de finition sur les éléments de dalles alvéolées ont été simplement polies.

(KDA, BHE) Q

BRUSSELS AIRPORT Parkeergebouw P3 / Bâtiment de Parking P3 2020, Zaventem OPDRACHTGEVER | MAÎTRE D'OUVRAGE:

Brussels Airport nv & Interparking nv AANNEMER | ENTREPRENEUR: Van Laere nv ARCHITECT(E): TV/AM B.J.M.W. (Jaspers-

Eyers en L. Willox) STUDIEBUREAU | BUREAU D’ÉTUDES: TPF sa

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© Salem Mostefaoui

Gevel vanaf de Avenue du Peuple Belge Façade vue depuis l'Avenue du Peuple Belge

« Peuple Belge » à Lille UNE INTERPRÉTATION CONTEMPORAINE DANS UN CADRE HISTORIQUE Le « Peuple Belge » à Lille est un bâtiment qui attire l’œil par son charisme contemporain au cœur du quartier historique. Sa forme à la fois aérée et massive a été obtenue en utilisant du béton architectonique blanc et poli. Le projet est le résultat d’une collaboration réussie entre les architectes français Coldefy et le constructeur belge Decomo sa.

Le projet « Peuple Belge » est constitué de 15 habitations multifamiliales. Le rez-de-chaussée et le premier étage hébergent plusieurs restaurants de qualité. Le premier étage est occupé par le restaurant gastronomique « Le Cerisier », tandis que la brasserie attenante « La Griotte »

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s'est installée au rez-de-chaussée. Les clients du restaurant peuvent passer la nuit dans « Les Nids », des chambres d'hôtes réparties dans les niveaux supérieurs. Les habitations situées aux étages supérieurs disposent de spacieuses terrasses et de grandes loggias.

Plusieurs paramètres ont exigé une attention toute particulière lors de la conception du « Peuple Belge ». Offrant un ensemble de logements collectifs et de restaurants contemporains, le projet se veut un symbole du renouveau du Vieux-Lille, un quartier qui se caractérise par un très riche patrimoine historique. Le site est en effet situé juste en face de deux édifices emblématiques de Lille : l'Hospice-Comtesse, un hôpital du 17ème siècle abritant aujourd'hui un musée.

‘Peuple Belge’ in Rijsel HEDENDAAGSE INTERPRETATIE IN EEN HISTORISCHE CONTEXT ‘Peuple Belge’ in Rijsel is een opmerkelijk hedendaags gebouw in het hart van een verder historische wijk. De luchtige vorm, die toch massiviteit uitstraalt, kwam tot stand door het gebruik van wit en gepolijst architectonisch beton. Het project is een mooie samenwerking tussen de Franse architecten van Coldefy en de Belgische fabrikant Decomo nv.

Het project ‘Peuple Belge’ herbergt 15 meergezinswoningen. Op de gelijkvloerse en eerste verdieping huist een aantal kwalitatieve horecazaken. Zo wordt de eerste verdieping ingenomen door het gastronomisch restaurant ‘Le Cerisier’ en het gelijkvloers door de bijhorende brasserie, ‘La Griotte’. Restaurantgasten kunnen overnachten in ‘Les Nids’ - gastenkamers verspreid over de bovenste verdiepingen. De woningen op de hoogste verdiepingen hebben ruime terrassen en grote loggia's.

Bij het ontwerp van ‘Peuple Belge’ vroegen verschillende parameters om extra aandacht. Met een programma van meergezinswoningen en eigentijdse horeca moet het project een symbool van vernieuwing worden voor ‘Vieux-Lille’, een wijk die zelf wordt gekenmerkt door een fors historisch patrimonium. De site ligt pal tegenover twee emblematische Rijselse gebouwen: het ‘Hospice-Comtesse’ is een hospitaal uit de 17de eeuw, nu een museum. Daarnaast staat het ‘Tribunal de Grande Instance’ van Marcel Spender

Het cascade-effect van de gevel is een antwoord op de complexe stedenbouwkundige eisen.

L'effet de cascade constitue une réponse aux exigences urbanistiques complexes.

© Salem Mostefaoui

Juste à côté se trouve également le Tribunal de Grande Instance imaginé par Marcel Spender et Jean Willerval, deux architectes qui ont réalisé plusieurs projets de référence dans le nord de la France au cours des années 1970. Tout au long de l'Avenue du Peuple Belge, les bâtiments historiques côtoient de hauts ensembles modernes.

PARCELLE D'ANGLE Le projet se développant sur un angle, il n’était pas possible de bénéficier de vues arrière traversantes vers un intérieur d’îlot et il fallait également composer avec une profondeur bâtie importante sur l’angle. Cette contrainte a été déterminante dans le choix d’ouvrir largement les appartements sur la ville et de développer une surface vitrée importante.

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en Jean Willerval, architecten die in de jaren 70 een aantal referentieprojecten neerplantten in Noord-Frankrijk. Over de hele Avenue du Peuple Belge zelf zijn zowel ouder patrimonium als hoge, moderne gebouwen te zien.

HOEKLIGGING Omwille van de hoekligging van het terrein was het niet mogelijk om bij het ontwerp te profiteren van uitzicht op een achtergelegen binnengebied, ook al omdat het volledige terrein van de site nodig was om een zekere inbouwdiepte te bekomen. Deze beperking was een bepalende factor in de keuze om de appartementen wijd open te stellen voor de stad en een groot glasoppervlak te voorzien aan de voorkant.

© Salem Mostefaoui

Deze beginproposities leidden tot een wit, strak gebouw met speelse façade met zes bouwlagen. De gevel heeft zijn karaktervolle uitstraling te danken aan de skeletstructuur, die door zijn verschillende hoogtes en getrapte volumes

Ces postulats de départ ont débouché sur un bâtiment blanc, épuré, à la façade ludique, comptant six étages.

La façade doit son caractère à la structure squelettique qui, par le jeu de ses différentes hauteurs et volumes en gradins, semble prendre une dimension différente à chaque fois que le regard change de direction. Avec la couleur blanche, les architectes ont créé un bâtiment qui s'intègre bien dans son environnement sans être éclipsé par les bâtiments historiques du quartier.

L'effet de cascade constitue aussi une réponse aux exigences urbanistiques complexes. Grâce à une volumétrie ludique, le bâtiment constitue une élégante clé de voûte à la rangée de maisons, en se connectant élégamment aux bâtiments voisins des deux rues. Le « Peuple Belge » structure le coin de la rue par ses formes légères

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évoquant à la fois la masse et la matérialité. Un béton architectonique blanc a été choisi comme matériau.

Simon Ducreu, directeur de projet de l’agence Coldefy : « Lisse, blanc et épuré, le béton poli se décline sur l’ensemble des éléments structuraux.

Le matériau prend l’aspect de pierre comprenant des granulats visibles, il permet des jeux de lumière en façade. Les éléments de façade ainsi que tous les murs intérieurs sont réalisés en béton préfabriqué, ce qui a permis de réaliser les étages très rapidement, avec une grande précision et presque à sec. » La façade a été conçue comme une trame blanche, dont la dimension de la travée s'adapte aux fonctions.

Simon Ducreu : « De larges baies

ouvrent les restaurants sur la ville, puis pour les logements, l’écriture se fait dense dans les premiers étages pour assurer l’intimité nécessaire au bien-être des habitants. En hauteur enfin, de larges ouvertures permettent aux habitants de profiter des vues dégagées sur la ville. » Techniquement parlant, la façade en béton architectonique est composée de deux trames successives dont la fonction et la forme sont complémentaires. Une ossature en béton primaire et structurelle constitue le support structurel des poutres et des colonnes de 60 cm de large. Le cadre secondaire est construit de façon plus « aléatoire » et varie d'un étage à l'autre et d'une façade à l'autre. Le deuxième cadre est constitué d'éléments en béton non porteurs de 25 cm x 25 cm.

bij elke kijkrichting een andere dimensie lijkt te krijgen. Met de witte kleur kozen de architecten voor een gebouw dat zich mooi inpast in de omgeving, maar niet overschaduwd wordt door het patrimonium uit de buurt. Het cascade-effect is ook een antwoord op de complexe stedenbouwkundige eisen. Bovendien leidt de speelse volumetrie ertoe dat het gebouw een mooie sluitsteen vormt voor de huizenrij, door in beide straten mooi op de aanpalende gebouwen aan te sluiten. ‘Peuple Belge’ structureert de hoek van de straat met een lichte vormentaal, die tegelijk massa en materialiteit uitstraalt. Als materiaal werd daarbij gekozen voor wit architectonisch beton.

De façade is opgevat als een wit raster, waarvan de grootte van de travee zich aanpast aan de functies. Simon Ducreu: “Bredere openingen laten het restaurant vrij over de stad uitkijken. Vervolgens is voor de woningen een dichter raster gebruikt, om de privacy te waarborgen.

Op de hogere verdiepingen laten grote openingen de bewoners genieten van het onbelemmerde uitzicht op de stad.”

Technisch gezien bestaat de gevel in architectonisch beton uit twee achter elkaar liggende rasters die complementair zijn in functie en vorm. Een primair en structureel betonraamwerk is de constructieve drager voor de balken en voor potten van 60 cm breed. Het secundaire kader is ‘willekeuriger’ opgebouwd

en varieert per verdieping en per gevel.

Dat tweede kader bestaat uit niet-dragende betonelementen van 25 cm x 25 cm. Het stramien van de façade heeft twee varianten die min of meer gelijklopen met de façades in de verschillende straten.

Het architectonisch beton werd geleverd door Decomo nv uit Moeskroen. Projectverantwoordelijke Marnix Soubry: “In de fabriek maakten we elementen met verschillende soorten afwerking: gepolijst, gezuurd… Uiteindelijk kozen de architecten voor een gepolijste afwerking. Van dit element werd ook ter plaatse een prototype gemaakt, om te zien hoe het materiaal in de context van de omgeving zou werken. De geprefabriceerde elementen in België werden om de twee dagen op de site geleverd wegens plaatsgebrek. De uitvoering werd in een just-in-time en gefaseerde aanpak in 9 uiterst precieze stappen tijdens het bouwproces uitgevoerd.”

© Coldefy

Simon Ducreu, Projectleider Coldefy: “Voor alle van constructieve ele-menten werd glad, wit en zuiver gepo-lijst beton gebruikt. Het materiaal krijgt het uiterlijk van steen met zicht-bare aggregaten, wat ook een licht-spel in de gevel toelaat. Niet alleen

de gevelelementen zijn gemaakt van geprefabriceerd beton, maar ook alle binnenwanden, waardoor het mogelijk was om de etages zeer snel, met grote precisie en bijna in een droog proces uit te voeren.”

Doorsnede Oost-West – vanaf de Avenue du Peuple Belge Coupe Est-Ouest – vue depuis l'Avenue du Peuple Belge

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STRUCTUUR VAN HET BETON Architectonisch beton is een materiaal dat aan de hoogste eisen voldoet. Het hier gekozen beton heeft sterkteklasse C35/45 en belichtingsklasse XC4-XF1.

Er werd heel wit zand gebruikt, waardoor de kleur aan gemarmerd natuursteen doet denken. Het gepolijste beton heeft een spiegelgladde uitstraling, maar in het oppervlak zijn ook kleine partikels van granulaten beschikbaar.

De betonelementen werden in de fabriek geprefabriceerd met behulp van houten bekistingen op maat. De montage van deze geprefabriceerde elementen gebeurde ter plaatse met behulp van verankeringsdozen: ronde gegolfde stalen buizen voor het storten van de afdichtingsmortel (Clavex), die de betonnen kolommen met elkaar verbinden.

© Salem Mostefaoui

Peuple Belge werd opgeleverd in 2019.

(KDA) Q

PEUPLE BELGE, Lille (France) / Rijsel (Frankrijk) 2019 MAÎTRE D’OUVRAGE | OPDRACHTGEVER :

GMB Invest - ICM

Le motif de la façade présente deux variantes qui coïncident plus ou moins avec les façades des différentes rues.

Le béton architectonique a été fourni par l'entreprise mouscronnoise Decomo sa. Marnix Soubry est responsable du projet : « Nous avons fabriqué en usine des éléments avec différentes finitions : polis, attaqués à l'acide... Au final, les architectes ont opté pour une finition polie. Un prototype de cet élément a également été réalisé sur place afin de voir comment le matériau fonctionnerait dans l'environnement du projet. Faute de place, les éléments préfabriqués étaient livrés sur le site tous les deux jours. La mise en œuvre a donc été réalisée en flux tendu et phasée en 9 étapes extrêmement précises. »

STRUCTURE DU BÉTON Le béton architectonique est un matériau qui répond aux exigences les plus élevées. Le béton sélectionné ici présente la classe de résistance C35/45 et la classe d'exposition XC4-XF1. Du sable très blanc a été utilisé pour obtenir une teinte qui rappelle celle de la pierre naturelle marbrée. Le béton poli offre un aspect lisse comme un miroir, mais de petits agrégats sont également présents en surface. Les éléments en béton ont été préfabriqués en usine à l'aide de coffrages en bois sur mesure. Ces éléments ont été assemblés sur place à l'aide de boîtes d'ancrage : des tubes ronds en acier ondulé pour le coulage du mortier d'étanchéité (Clavex), qui relient les colonnes de béton entre elles.

Le bâtiment « Peuple Belge » a été réceptionné en 2019. (KDA) Q

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ARCHITECT(E) : Coldefy Associés Architectes Urbanistes (CAAU) ENTREPRENEUR | AANNEMER :

Eiffage Construction sa BUREAU D’ÉTUDES | STUDIEBUREAU :

Fally & Associés sa BÉTON ARCHITECTONIQUE | ARCHITECTONISCH BETON : Decomo sa

Detail van het raamwerk in de Rue Saint-Joseph

© Salem Mostefaoui

Détail de l'ossature, Rue Saint-Joseph

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Betonnieuws L'actu du béton

Prefer investit dans une nouvelle usine sur son site à Hermalle-sous-Huy En 2016, Prefer, une filiale du groupe liégeois Portier, a repris l'entreprise Chantier Bertrand.

Depuis, Prefer, entre-temps devenu membre de la FEBE, a vu doubler ses ventes de blocs en béton. « Nous avons atteint notre capacité maximale de production sur le site », explique le directeur Raphaël Grimont.

Il poursuit : « Pour répondre à cette demande croissante, mais aussi pour nous diversifier, nous avons décidé de réorganiser notre site à Hermalle-sous-Huy. » Avec un investissement de 7,5 millions d'euros, Prefer peut à présent tripler sa capacité de production et élargir sa gamme. Raphaël Grimont : « En plus des blocs de béton, qui sont principalement utilisés en construction, nous pouvons produire aussi des bordures pour les routes, par exemple. » Bien que la nouvelle usine ait ouvert au début du confinement, on peut parler de succès et Prefer a depuis engagé.

Prefer investeert in nieuwe fabriek op zijn site in Hermalle-sous-Huy In 2016 nam Prefer, filiaal van de Luikse groep Portier, het bedrijf Chantier Bertrand over. Sindsdien zag het nieuwe FEBE-lid de verkoop van zijn betonblokken verdubbelen. “We hebben onze maximale productie-capaciteit in de fabriek bereikt,” aldus directeur Raphaël Grimont. “Om aan deze groeiende vraag te voldoen, maar ook om te diversifiëren, hebben we besloten om onze site in Hermalle-sous-Huy te reorganiseren.”

Met een investering van 7,5 miljoen euro kan Prefer nu zijn productiecapaciteit verdrievoudigen en wordt het gamma uitgebreid.

Grimont: “Naast betonblokken, die vooral in de bouw worden gebruikt, kunnen we bijvoorbeeld ook stoepranden voor wegen produceren.”

Ondanks het feit dat de nieuwe fabriek opende aan het begin van de lockdown, kan men van een succes spreken en heeft Prefer intussen extra medewerkers aangeworven.

Van Facebook geplukt.

Proficiat aan FEBE-lid Vaheja nv, dat 60 jaar bestaat!

Vu sur Facebook.

Félicitations à Vaheja nv, membre de la FEBE, pour ses 60 ans d’existence !

Traduction du post Facebook : 8 mai 2020 **VAHEJA 60 ** Aujourd'hui, VAHEJA a 60 ans et aurait voulu célébrer cet événement avec ses employés, ses amis et leur famille, ses clients, ses fournisseurs... Les circonstances font que c’est malheureusement impossible.

Nous attendons patiemment que ce Coronavirus soit vaincu et nous pourrons fêter cela !

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Betonnieuws L'actu du béton

Na het inhoudelijke gedeelte waren de genodigden welkom op een gezellige ‘Boterhammen in het park.’

Après la partie contenu, les invités ont été accueillis dans un agréable « Déjeuner sur l'herbe ».

ecobeton water technologies nv viert 110de verjaardag met inhoudelijke boodschap

ecobeton water technologies sa célèbre son 110e anniversaire avec un message de fond

“Voluit inzetten op beter en efficiënter waterbeheer voor het te laat is.”

« Un engagement total pour une gestion de l’eau meilleure et plus efficace avant qu’il ne soit trop tard. »

Op woensdag 2 september vierde ecobeton water technologies nv haar 110-jarig bestaan.

Voor die gelegenheid organiseerde het bedrijf uit Sint-Truiden een inhoudelijk programma, dat ingaat op de problemen van en oplossingen voor de droogte op korte en lange termijn. Diverse sprekers kwamen hun visie uiteenzetten, in aanwezigheid van tal van prominenten, waaronder em. prof. dr. ir. Jean Berlamont.

“Eén van de key success factors van het 110-jarig bestaan van dit bedrijf, is de voortdurende inzet op technologie, door de jaren heen,” aldus commercieel directeur Jill Aquilani. “Met onze ‘concepts that drive society’ bieden wij klimaatadaptieve productoplossingen en geassocieerde services aan particulieren, gemeentes, bedrijven en overheden, om tegemoet te komen aan de waterproblematiek. Mede daardoor heeft ecobeton water technologies nv een prominente positie met betrekking tot de centrale oplossingen voor water en milieu.”

Jill Aquilani benadrukt nog dat dit debat broodnodig is: “België is één van de Europese landen die het zwaarst wordt getroffen door extreme droogte. Vlaanderen scoort, op 3 regio,s na, het slechtst op het vlak van waterbeschikbaarheid. Elke druppel telt.”

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Mercredi 2 septembre, ecobeton water technologies nv a fêté son 110e anniversaire. À cette occasion, l’entreprise de Saint-Trond a organisé un programme de fond, qui aborde les problèmes et les solutions face à la sécheresse à court et à long terme. Plusieurs intervenants ont expliqué leur vision, en présence de nombreuses personnalités, dont em. prof. dr. ir. Jean Berlamont. « L’un des facteurs clés du succès de l’entreprise depuis 110 ans est son engagement continu pour la technologie au fil des années », déclare la directrice commerciale Jill Aquilani. Elle ajoute : « Avec nos “concepts qui stimulent la société”, nous proposons des solutions de produits adaptés au climat et des services associés aux particuliers, aux entreprises et aux autorités publiques, afin de relever le défi de l’eau. C’est en partie pour cette raison qu’ecobeton water technologies nv occupe une position de premier plan en ce qui concerne les solutions décentralisées pour l’eau et l’environnement ».

Jill Aquilani souligne que ce débat est désespérément nécessaire : « La Belgique est l’un des pays européens les plus touchés par la sécheresse extrême. La Flandre est la région la plus mal classée en termes de disponibilité de l’eau, devancée seulement par trois autres régions. Chaque goutte compte ».

Van Hessche Beton neemt Beton Dobbelaere over Op 8 mei 2020 werd Beton Dobbelaere uit Tielt overgenomen door de firma Van Hessche Beton uit Egem.

Het familiale bedrijf Van Hessche Beton werd opgericht door de gebroeders Georges, Emiel en Germain Van Hessche. Sinds december 2018 staan de kleinkinderen van Emiel (Annelies, Dries, Brecht en Wouter Van Hessche) aan het roer, nog gedeeltelijk gesteund door hun beider vaders Johan en Dirk Van Hessche.

Van Hessche neemt de terreinen en de gebouwen van Beton Dobbelaere over. Het personeel blijft aan boord. Van Hessche vergroot met deze overname zijn capaciteit in de sector van de agrarische industrie.

De betonproducten van Van Hessche – zoals roosters voor varkensen runderstallen – worden verkocht in onder meer Frankrijk, Duitsland, Luxemburg, Spanje, Zwitserland en het Verenigd Koninkrijk. Export is goed voor één derde van de omzet.

Annelies Van Hessche, zaakvoerder :“Met deze overname kunnen we onze capaciteit vergroten en onze markt verbreden.”

FEBE dankt Beton Dobbelaere voor zijn jarenlange lidmaatschap van FEBE en wenst Van Hessche Beton alle succes toe.

Van Hessche Beton wordt bestuurd door (zie foto vlnr): / L'entreprise familiale Van Hessche est gérée par (voir photo G. à D.) : Wouter, Brecht, Dirk, Johan, Dries en/et Annelies Van Hessche.

Van Hessche Beton reprend Beton Dobbelaere Le 8 mai 2020, l'entreprise Beton Dobbelaere de Tielt a été reprise par l'entreprise Van Hessche Beton de Egem (Flandre-Occidentale).

BETONNE N P U T T EN - TO E BE HO RE N P U T T EN HOLLE LAT E I E N - VO O R G ES PA NNEN LAT EI E N MUURKA PP E N - BETO NP LAT EN - BETO NNEN PA L E N BETONBUIZE N - CHA P E, STA BI LI S É EN D R O O G B E TO N

CI T E R N E S E N BÉ TON - ACC E S S OI R E S POU R LE S C I T E R N E S LI N T E AUX CR E UX - LIN T E AU X PR É CON T R AI N T S - COU V R E-MU RS P LAQ U E E N B É TON - POT E AU X E N BÉ TON - T U YAU X E N B É TO N C H APE , STABI LIS É E T BÉ TON S E C

L'entreprise familiale Van Hessche Beton a été fondée par les frères Georges, Emiel et Germain Van Hessche. Depuis décembre 2018, ce sont les petits-enfants d'Emiel (Annelies, Dries, Brecht et Wouter Van Hessche) qui dirigent l’entreprise, toujours en partie soutenus par leurs pères Johan et Dirk Van Hessche.

Van Hessche reprend les terrains et les bâtiments de Beton Dobbelaere. Le personnel est également repris. Par ce rachat, Van Hessche augmente sa capacité dans le secteur de l'industrie agricole.

Les produits en béton de Van Hessche – tels que les caillebotis pour les porcheries et les étables – sont vendus notamment en France, en Allemagne, au Luxembourg, en Espagne, en Suisse et au Royaume-Uni. Les exportations représentent un tiers du chiffre d'affaires.

Annelies Van Hessche, directrice, explique : « Avec ce rachat, nous pouvons augmenter notre capacité et élargir notre marché. » La FEBE remercie Beton Dobbelaere pour ses nombreuses années d'adhésion à la FEBE et souhaite à Van Hessche Beton beaucoup de succès.

Industriezone TTS | Italiëstraat 8 - 10 | 9140 Temse | www.ibeton.be

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Betonnieuws L'actu du béton Leden FEBE kiezen een nieuwe Raad van Beheer De leden van FEBE hebben tijdens de Algemene Vergadering van 29 juni 2020 verschillende nieuwe bestuurders verkozen. De bijeenkomst nam virtueel plaats vanwege de maatregelen in strijd tegen het Coronavirus. Zo verwelkomt de Raad van Beheer Raphaël Grimont (Gedelegeerd Bestuurder van Prefer nv), Erwin Crommelynck (Gedelegeerd Bestuurder van Alkern VOR Beton nv), Koen Buyck (Chief Sales Officer van Xella nv) en Johan Verwee (Gedelegeerd Bestuurder van Decomo nv).

De Algemene Vergadering maakte van de gelegenheid gebruik om het werk van Patrick Declerck (Decomo nv) en Jos Cox (Xella nv) te erkennen en hen te bedanken voor hun jarenlange dienstbaarheid aan de prefab betonsector en aan FEBE.

Les membres de la FEBE élisent un nouveau Conseil d'Administration Les membres de la FEBE ont élu le 29 juin 2020 plusieurs nouveaux administrateurs lors de l’Assemblée générale. Une réunion qui s’est tenue de manière virtuelle cette année en raison des mesures liées à la lutte contre le Coronavirus. Ainsi, le Conseil accueille Raphaël Grimont (Directeur général de chez Prefer sa), Erwin Crommelynck (Managing Director chez Alkern VOR Beton sa), Koen Buyck (Chief Sales Officer chez Xella sa) et Johan Verwee (administrateur délégué de Decomo sa).

L’Assemblée générale en a profité pour saluer et remercier Patrick Declerck (Decomo sa) et Jos Cox (Xella sa) pour les nombreuses années passées au service du secteur du béton préfabriqué et de la FEBE.

De nieuwe Raad van Beheer bestaat uit: Le nouveau Conseil d’Administration est composé de : • BARENDREGT, André - Marlux nv • BULCKE, Sophie** - Lithobeton nv • BUYCK, Koen - Xella nv • COECK, Ludo - Coeck Betonfabriek nv • CROMMELYNCK, Erwin - Alkern VOR beton nv • DEROOSE, Dirk - Willy Naessens nv • GRIMONT, Raphaël - Prefer Prefab sa • JOYE, Bernard - Enjoy Concrete nv • KERKSTOEL, Vincent** - Kerkstoel 2000+ nv • LEMMENS, Luc - Tubobel Groep nv • PANIS, Ludo - Ebema nv • ROOSENS, Danny - Roosens Bétons sa • VAN BUGGENHOUT, Stefan* - CRH Structural Concrete nv • VAN CAUWENBERGH, Gert - Fingo nv • VAN DER VELDEN, Dominique - Anders Beton nv • VERWEE, Johan - Decomo nv * Voorzitter, président ** Ondervoorzitter, vice-président

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BETON249

Enjoy Concrete innoveert in samenwerking met Deense topper Na de vele toepassingen met ultrahogesterktebeton (UHSB) voor meubilair, pakt Enjoy Concrete nu voor het eerst uit met XL-formaat producten in UHSB. Daarvoor werken ze samen met het Deense Aalborg Cementir Holding.

Na 8 maanden studie werden midden april de eerste superslanke kaderterrassen in UHSB geleverd in Oostende.

Op korte termijn staan ook al twee andere UHSB-projecten op de agenda. “Het eindresultaat moet leiden naar spraakmakende, hedendaagse architecturale projecten met een strak en minimalistisch ontwerp”, aldus zaakvoerder Bernard Joye.

De Scandinavische markt staat verder inzake terrassen in UHSB en leverde al 20.000 elementen in USHB. Bernard Joye: “UHSB heeft een druksterkte die gelijk is aan die van staal. Dit laat ontwerpers toe om volledig buiten de lijnen te kleuren. Deze innovatie resulteert meteen in een fijne luchtige gevel in plaats van de massiviteit zoals we ze kennen.”

Enjoy Concrete werkte bij de uitrol van zijn UHSB-ambities niet alleen samen met Aalborg Cementir Holding, maar ook met het architectenbureau KVarch, de studiebureaus Util en Cobe en met aannemer Gedan.

Enjoy Concrete innove en collaboration avec une grande société danoise Après les nombreuses applications du béton à ultrahaute résistance (UHSB) pour le mobilier, la société Enjoy Concrete produit pour la première fois des produits de format XL en UHSB. Pour cela, Enjoy Concrete collabore avec la société danoise Aalborg Cementir Holding.

Après 8 mois d'étude, les premiers encadrements de fenêtres super minces en UHSB ont été livrés à Ostende à la mi-avril. Deux autres projets en UHSB sont déjà à l'ordre du jour à court terme. « Le résultat final devrait déboucher sur des projets architecturaux contemporains de grande envergure, au design épuré et minimaliste », déclare Bernard Joye, directeur d’Enjoy Concrete.

De eerste kaderterrassen werden geleverd voor een project in Oostende van Vandecasteele en Vanhoren Architecten (KVarch).

Les premiers encadrements de fenêtres super minces ont été livrés pour un projet à Ostende par Vandecasteele et Vanhoren Architects (KVarch).

« L'UHSB a une résistance à la compression égale à celle de l'acier. Cela offre une totale liberté aux designers. Cette innovation se traduit immédiatement par une belle façade aérée au lieu de la massivité que nous connaissons. » Pour réaliser ses ambitions en matière d'UHSB, Enjoy Concrete a travaillé non seulement avec Aalborg Cementir Holding, mais aussi avec le bureau d'architectes KVarch, les bureaux d'études Util et Cobe et l'entrepreneur Gedan.

Le marché scandinave est beaucoup plus avancé sur ces encadrements de fenêtres UHSB et a déjà livré 20.000 éléments en USHB. Bernard Joye :

BETON249

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DE BOMEN DOOR HET CERTIFICATIEBOS

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LES ARBRES DE LA FORÊT DE LA CERTIFICATION

België kent een divers certificatielandschap. Het is dan ook niet altijd evident om de bomen door het bos te zien.

We lichten in elk nummer de activiteiten van één organisatie toe. Geen complexe uitleg maar een praktische en compacte beschrijving. Deel 10:

En Belgique, le paysage de la certification est très diversifié. Il n'est pas toujours évident de s'y retrouver. C'est pour cela que BETON souhaite mettre à l'honneur un organisme dans chacun de ses numéros.

Il ne s'agit pas ici d'expliquer de manière complexe leurs travaux, mais de présenter de manière claire et succinte ces organisations et ce qu'elles réalisent.

10 ème partie :

BENOR vzw

asbl BENOR

Het BENOR-merk is een gedeponeerd collectief merk van overeenkomstigheid met de normen. De term ‘collectief’ verwijst naar het feit dat het merk gevoerd kan worden door verschillende fabrikanten op verschillende producten.

Het gebruik van het BENOR-merk gaat steeds gepaard met productcertificatie. Het volgt de eisen van de Belgische normen (NBN) en Technische voorschriften (PTV). Deze eisen voldoen aan de kwaliteitsverwachtingen van de Belgische markt en zijn vastgelegd in consencus tussen alle betrokken partijen. Fabrikanten die voor een bepaald product een BENOR-merk hebben, hebben aangetoond dat ze in staat zijn om doorlopend de overeenstemming van het product met de technische referentiespecificaties te waarborgen.

La marque BENOR est une marque collective déposée de conformité aux normes. Le terme ‘collectif’ fait référence au fait que la marque peut être utilisée par différents fabricants sur différents produits. L'utilisation de la marque BENOR est toujours accompagnée d'une certification du produit. Elle suit les exigences qui ont été fixées dans le NBN et le PTV de manière consensuelle par toutes les parties concernées et répond aux attentes de qualité du marché belge. Les fabricants qui possèdent une marque BENOR pour un certain produit ont démontré qu'ils sont en mesure de garantir en permanence la conformité du produit aux spécifications de référence technique.

Het Benor-merk is in feite eigendom van het NBN of Bureau voor Normalisatie – zie BETON 247 voor meer uitleg hierover.

BENOR vzw werd in 2012 opgericht met het doel om het beheer van het BENOR-merk van het NBN over te nemen.

La marque Benor est proprement dit la propriété du NBN ou Bureau de Normalisation - voyez BETON 247 pour plus d'information sur cette organisation. L'asbl BENOR a été créée en 2012 dans le but de reprendre la gestion de la marque BENOR du NBN.

Sindsdien neemt BENOR vzw het beheer van het BENORmerk in de verschillende deelsectoren op zich. Het doet daarvoor beroep op sectorale operatoren, zogenaamde OSO’s. BENOR vzw neemt de erkenning van deze sectorale operatoren op zich, en coördineert hun werking. Het beheer per sector houdt voornamelijk het opstellen van de technische specificaties (PTV) en de reglementen (TRA) in, die samen het certificatieschema uitmaken.

Depuis lors, l'asbl BENOR a repris la gestion de la marque BENOR dans les différents sous-secteurs. À cette fin, elle fait appel à des opérateurs sectoriels, appelées OSO. L'asbl BENOR prend en charge la reconnaissance de ces OSO et coordonne leur fonctionnement. La gestion par secteur consiste principalement en l'élaboration des spécifications techniques (PTV) et des règlements (TRA), qui forment ensemble le système de certification.

Daarnaast verzorgt BENOR vzw ook de gezamenlijke promotie van het BENOR-merk.

En outre, l'asbl BENOR s'occupe également de la promotion conjointe de la marque BENOR.

De werking van BENOR vzw wordt gefinancierd door bijdragen van de verschillende certificatie-instellingen (OCI) die daartoe een bijdrage innen bij de fabrikanten die het BENOR-merk gebruiken. Een deel van deze bijdrage stort BENOR vzw door aan het NBN als vergoeding voor het gebruik van het BENOR-merk.

Le fonctionnement de l'asbl BENOR est financé par les contributions des différents organismes de certification (OCI) qui perçoivent une contribution des fabricants utilisant la marque BENOR. L'asbl BENOR transfère une partie de cette contribution au NBN en compensation de l'utilisation de la marque BENOR.

www.benor.be

www.benor.be Volgende keer: Deel XI , BUtgb

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BETON249

Prochaine édition : Partie XI, UBAtc

FABRIKANTEN | FABRICANTS AGREF nv Tragelweg, 4

9230 WETTEREN

T 09/369.19.11

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ALKERN VOR BETON nv Ieperseweg 112

8800 ROESELARE

T 051/23.24.20

info@vor-beton.be

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ALPHA BÉTON sprl Rue John Cockeril 13

4780 ST. VITH

T 080/28.12.12

info@alphabeton.eu

www.alphabeton.eu

ALPRECO nv Victor Dumonlaan 26

2830 WILLEBROEK

T 03/860.00.30

info@alpreco.be

www.alpreco.be

ALTAAN BETON nv Industriezone Lanklaar Siemenslaan 7

3650 DILSEN-STOKKEM

T 089/65.13.30

info@altaan.be

www.altaan.be

ANDERS BETON nv Meerseweg 135A

2321 HOOGSTRATEN-MEER

T 03/315.72.72

info@andersbeton.com

www.andersbeton.com

B.A.S.F. CONSTRUCTION Nijverheidsweg 89

3945 HAM

T 011/34.04.34

basf-cc-be@basf.com

www.basf-cc.be

BEMAX bvba Steenweg 109

3570 ALKEN

T 011/700.111

info@bemax.be

www.bemax.be

BETCA nv Doelhaagstraat 81

2840 RUMST

T 03/888.55.71

info@betca.be

www.betca.be

BETON DE CLERCQ bvba Steenkaai 111

8000 BRUGGE

T 050/31.73.61

info@declercq-beton.be

www.declercq-beton.be

BETON DE LA LOMME sa PAE Rue de la Dolomie, 2

5580 ROCHEFORT

T 084/21.34.40

info@betondelalomme.be

www.betondelalomme.be

BETONBEDRIJF DOBBELAERE-BONTE nv Galgenveldstraat 31 8700 TIELT

T 051/40.09.10

info@beton-dobbelaere.be

www.beton-dobbelaere.be

BLEIJKO ROESELARE nv Beurtkaai 4

T 051/27.23.50

bleijko@bleijko.com

www.bleijko.com

BOVIN BETON & NATUURSTEEN nv Schoolstraat 6 3470 KORTENAKEN

T 011/58.69.20

info@bovin-beton.be

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BWK SIERBETON nv Hollestraat 104

9150 KRUIBEKE

T 03/774.16.67

info@bwksierbeton.be

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CIERS BETON bvba Gentstraat 26

8780 OOSTROZEBEKE

T 051/40.08.89

info@ciersbeton.be

www.ciersbeton.be

COBEFA sprl Rue des Rubaniers 7-21

7780 COMINES

T 056/55.48.53

info@cobefa.be

www.cobefa.be

COECK BETONFABRIEK nv De Laetstraat 6 2845 NIEL

T 03/880.75.00

info@coeck.be

www.coeck.be

CONCRETE PREFAB SOLUTIONS bv Mijnlamphof 7 3550 HEUSDEN-ZOLDER

T 011/18.31.88

info@concrete-ps.be

www.concrete-ps.be

CONCRETON nv.

Diebeke 37

9500 GERAARDSBERGEN

T 054/41.55.77

info@concreton.be

www.concreton.be

CONFORBETON sa Rue du Pays-Bas 48

6061 MONTIGNIES-SUR-SAMBRE T 071/20.22.02

conforbeton@alkern.be

DAERDEN & CO bvba Industriezone Op’t Reeck Reeckervelt 9

3770 RIEMST

T 012/45.14.53

info@daerden.be

www.daerden.be

DE DONCKER bvba Nieuwe Kaai 20

1760 ROOSDAAL

T 054/33.22.63

info@ddr.be

www.ddr.be

8800 ROESELARE

BETON249

61

FABRIKANTEN | FABRICANTS DE SMEDT BETON nv Molenstraat 47

1880 NIEUWENRODE

T 015/71.18.39

info@desmedtbeton.be

www.desmedtbeton.be

DECOMO nv Boulevard Industriel 96

7700 MOUSCRON

T 056/85.07.11

info@decomo.be

www.decomo.be

DOUTERLOIGNE nv Vichtsesteenweg 159

8570 ANZEGEM

T 056/69.40.40

anzegem@douterloigne.com

www.echodouterloigne.be

EBEMA nv Dijkstraat 3

3690 ZUTENDAAL

T 089/61.00.11

sales@ebema.be

www.ebema.be

ECHO nv Donderslagweg 25

3530 HOUTHALEN

T 089/84.03.11

info@echobel.com

www.echodouterloigne.be

ECOBETON WATER TECHNOLOGIES nv Hasseltsesteenweg 119 3800 SINT-TRUIDEN

T 011/68.00.92

info@ecobeton.be

www.eco-beton.be

ELBETON nv Nijverheidslaan, 10

9880 AALTER

T 092/37.11.70

info@elbeton.be

www.elbeton.be

ELOY WATER sa Zoning des Damre Rue des Spinettes 13

4140 SPRIMONT

T 04/382.44.00

info@eloywater.be

www.eloy.be

ENJOY CONCRETE nv Vaartstraat 50A

8630 VEURNE

T 058/28.00.76

info@enjoyconcrete.be

www.enjoyconcrete.be

ERGON nv Marnixdreef 5

2500 LIER

T 03/490.04.11

info@ergon.be

www.ergon.be

EURODAL bvba Industrieweg 14 bus 1

2280 GROBBENDONK

T 014/50.05.91

eurodal@eurodal.be

www.eurodal.be

FINGO nv Nijverheidsstraat 21

2390 MALLE

T 03/309 26 26

fingo@fingo.be

www.fingo.be

GAVRA bvba Fabriekstraat 16

2440 GEEL

T 014/56.29.25

info@gavra.be

www.gavra.be

HOOLANTS BETON bvba Holstraat, 3-5

1831 DIEGEM

T 02/252.22.78

info@hoolants-beton.be

www.hoolants-beton.be

IBETON bvba Industriezone TTS Italiestraat 8-10

9140 TEMSE

T 03/711.25.44

info@ibeton.be

www.ibeton.be

JACOBS PREFAB nv Berlaarbaan 404

2861 O.- L.- V. WAVER

T 015/75.53.66

prefab@jacobsbeton.be

www.jacobsbeton.be

BETONBEDRIJF N.V. KERCKHOVE Keibergstraat 107 8820 TORHOUT

T 050/21.15.67

info@kerckhove.be

www.kerckhove.be

KERKSTOEL 2000+ nv Industrieweg 11

2280 GROBBENDONK

T 014/50.00.31

info@kerkstoel.be

www.kerkstoel.be

KORATON nv Visserskaai 26

8500 KORTRIJK

T056/23.07.11

rector.benelux@koraton.be

www.koraton.be

LG-BETON nv Weg op Bree 125

3670 MEEUWEN

T 011/79.02.02

info@lg-beton.be

www.lgbeton.eu

LITHOBETON nv Kanaalstraat 18

8470 GISTEL

T 059/27.60.60

info@lithobeton.be

www.lithobeton.be

LOVELD nv Brug Zuid 12

9880 AALTER

T 09/374.65.48

info@loveld.com

www.loveld.com

MARLUX nv Dellestraat 41

3550 HEUSDEN-ZOLDER

T 013/53.05.00

info@marlux.be

www.marlux.be

MARTENS BETON nv Berkebossenlaan 10

2400 MOL

T 014/81.12.51

verkoop-mamo@martensgroep.eu

www.martensgroep.nl

62

BETON249

FABRIKANTEN | FABRICANTS MAX PELS BETON nv Albertkade, 3

3980 TESSENDERLO

T 013/67.91.20

info@maxpels.be

www.maxpels.com

MEGATON nv Industriezone II Nederwijk-Oost 279

9400 NINOVE

T 054/33.45.11

info@megaton.be

www.megaton.be

NERVA nv Kortrijksesteenweg 244

8530 HARELBEKE

T 056/73.50.10

info@nerva.be

www.nerva.be

O BETON nv Schaapbruggestraat, 26

8800 RUMBEKE

T 051/68.00

info@obeton.be

www.obeton.be

OLIVIER BETON nv Moervaartkaai 15

9042 GENT

T 093/26.95.20

info@olivierbeton.be

www.olivierbeton.be

OMNIBETON nv Kempische kaai 170

3500 HASSELT

T 011/21.14.61

info@omnibeton.be

www.omnibeton.be

PAESEN BETONFABRIEK nv Centrum Zuid 2007 3530 HOUTHALEN

T 011/52.36.54

info@paesenbeton.be

www.paesenbeton.be

PREDALCO bvba Maesbossen 2

9160 LOKEREN

T 09/326.92.50

info@predalco.be

www.predalco.be

PREFACO nv Hoeksken 5a

9280 LEBBEKE

T 053/76.73.73

info@prefaco.be

www.prefaco.be

PREFAXIS nv Kasteelstraat 9

8980 GELUVELD (ZONNEBEKE)

T 057/401.414

info@prefaxis.com

www.prefaxis.be

PREFER Sart d'Avette 110

4400 AWIRS

T 04/273.72.00

info@prefer.be

www.prefer.be

PRESOL nv Sint-Truidensesteenweg 220B

3300 TIENEN

T 016/82.09.91

PRETON bvba Mijnwerkerslaan 15

3550 HEUSDEN-ZOLDER

T 011/52.55.85

info@preton.be

www.preton.be

RBB nv Industrieterrein Ravenshout 3315

3980 TESSENDERLO

T 013/67.09.40

dakpannen@rbb.be

REMACLE sa Rue Sous-la-Ville 8

5150 FLORIFFOUX

T 081/44.88.88

info@remacle.be

www.remacle.be

RODAL nv Meiselaan 96

1880 NIEUWENRODE

T 015/71.00.36

info@rodal.be

www.rodal.be

RONVEAUX sa Chemin de Rebonmoulin 16

5590 CINEY

T 083/23.23.00

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ROOSENS BÉTONS sa Rue Wauters 152

7181 FAMILLEUREUX

T 064/23.95.55

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S.V.K. nv Aerschotstraat 114

9100 SINT-NIKLAAS

T 03/760.49.00

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SCHELFHOUT nv Industriezone Heikemp 1121

3640 KINROOI

T 089/70.03.50

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SEVETON nv Industriezone Meersbloem 58

9700 OUDENAARDE

T 055/23.25.60

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SOCEA nv Vaarstraat 174

2520 OELEGEM-RANST

T 03/475.00.08

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STIJLBETON nv Schollebeekstraat 74/1

2500 LIER

T 03/480.01.52

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STRUCTO nv Steenkaai 107

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T 050/44.43.42

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TUBOBEL nv Albertkade 4

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T 013/67.07.10

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TUBOBEL AQUA nv Breeerweg 33

3680 NEEROETEREN

T 089/86.01.74

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VAHEJA nv Lillerheidestraat 51

3910 NEERPELT

T 011/64.00.41

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VALCKE PREFAB BETON nv Rodenbachstraat 72 8908 VLAMERTINGE

T 057/20.25.01

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VAN DE VELDE BETON nv Schaapheuzel 2

1745 MAZENZELE

T 052/35.69.69

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VAN HESSCHE bvba Industrielaan 5

8740 PITTEM (EGEM)

T 051/46.67.58

info@vanhessche.be

www.vanhessche.be

VAN MAERCKE PREFAB nv Scheldekaai 9 9690 KLUISBERGEN

T 055/39.02.50

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T 09/367.59.11

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VB BETON nv Industrieweg 10

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VERHELST BOUWMATERIALEN nv Stationsstraat 30 8460 OUDENBURG

T 059/25.50.50

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VERHEYEN nv Hoge Mauw 460

2370 ARENDONK

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WEBECO nv Lichtenberglaan 2090

3800 SINT-TRUIDEN

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XELLA nv Kruibeeksesteenweg 24

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