Saint-Egrève, quand le parc d'activités devient ville

Miléna BLACHIER, Anthony ROUSSEAUX, Benoît FAYOL, Nicolas PRAVIEUX.

saint-Egrève, quand le parc d’a c t i v i t é s devient ville d’une mobilité individuelle à des usages collectifs

Directeur d’études et Responsable du Master Aedification-Grands territoiresVilles : Patrick Thépot Maître-assistante associée : Luna d’Emilio Assistantes : France Laure Labeeuw, Halimatou Mama Awal

P

our retrouver une plus juste notion de consommation heureuse, il faut dire que le don précède la prise, que la consommation est antérieure à la production et que le travail n’est pas d’abord un acte productif, mais une passion où le temps se donne comme temps humain.

Arnaud Berthoud.

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Miléna Blachier - Benoît Fayol - Nicolas Pravieux - Anthony Rousseaux

PFE ENSAG - juin 2016

Saint-Egrève, quand le parc d’activités devient ville D’une mobilité individuelle à des usages collectifs Fayol Benoît : La remise en question de l’automobile comme élément déclencheur Rousseaux Anthony : Implication des modes de consommation comme générateur d’espaces d’organisation Mobilités et usages, de l’individuel au collectif Pravieux Nicolas : Mutation des espaces comme traduction d’une volonté de changement Miléna Blachier : De nouveaux usages à travers la diversification des aménagements paysagers Membres du jury : Aysegül Cankat Bénédicte Chardon Clemence Dupuis Delamarzelle Xavier Guillot France Laure Labeeuw Cécile Léonardi Halimatou Mama Awal Patrick Thépot Françoise Very Directeur d’études et Responsable du Master Aedification-Grands territoires-Villes : Patrick Thépot Maître-assistante associée : Luna d’Emilio Assistantes : France Laure Labeeuw, Halimatou Mama Awal 3

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Remerciements Nous remercions chaleureusement : Patrick Thépot, France Laure Labeeuw, Halimatou Mama Awal, Luna d’Emilio et Françoise Very, pour leurs conseils et leur patience. Nous remercions également toute l’équipe pédagogique et étudiante du Master « Aedification - Grands territoires - Villes » pour leurs conseils et la bonne ambiance instaurée au sein du studio.

M. Nguyen, urbaniste à la mairie de Saint-Egrève, pour sa connaissance du territoire.

Nos familles, nos amis, pour leur soutien et la relecture de ce mémoire.

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SOmmaire Introduction générale

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Démarche

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Première partie : Mutualiser pour libérer de l’espace

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Introduction : La mobilité au coeur d’un système économique obsolète Thème N°1 : La mobilité - Diversifier les modes d’accès au parc d’activités A/ L’automobile, un outil d’accès à la consommation B/ Modes de transport jusqu’au parc d’activité de Saint-Egrève C/ Organisation interne du parc d’activités D/ Diversifier les modes de déplacement Thème N°2 : L’économie - Organiser un nouveau modèle économique A/ Apparition et évolutions des zones commerciales B/ Développement d’une position éthique forte C/ Réorganisation du Parc d’activités de Saint-Egrève

31 33 39 45 51 75 79 91 97 127

Synthèse : Systèmes collectifs

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deuxième partie : Construire la ville Introduction : Requalification des espaces à l’échelle du piéton Thème N°3 : La spatialité - Dessiner l’échelle piétonne A/ Un espace construit à l’échelle de l’automobiliste B/ La question du piéton dans ces grands espaces C/ Un système constructif qui permet de restructurer l’espace

131 133 137 139 151 157 203

Thème N°4 : les ambiances - Organiser un nouveau modèle économique A/ Contexte et intentions paysagères B/ Sectorisation et ambiances

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Synthèse : La diversité en action

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Conclusion générale

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références

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annexes

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Introduction générale

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L

e choix du parc d’activités de Saint-Egrève, comme site de projet de fin d’études, peut paraître étrange, voir ennuyeux. Pourtant il n’est pas du au hasard, mais, au contraire basé sur notre vécu et nos expériences personnelles... L’expérience de se retrouver dans une zone commerciale un samedi après-midi ou encore un lundi soir peut se révéler assez traumatisante.

Ces zones sont de plus en plus grandes mais de moins en moins adaptées aux flux qui les traversent, avec une esthétique souvent contestable et malgré tous les efforts des grands magasins, elles gardent une image négative et déconnectée du contexte dans lequel elles s’intègrent.

Quel que soit le moment de la journée ou le jour de la semaine, elles sont soit utilisées jusqu’à saturation soit, au contraire, vides de toutes activités.

Leur expansion économique continue sans cesse alors que les usagers commencent à remettre en question leur mode de consommation.

Cette expansion, couplée au phénomène d’étalement urbain, remet en question leur place dans la ville.

Puisque ces zones commerciales sont organisées pour être en périphérie, elles n’ont aucunes infrastructures leur permettant de s’intégrer pleinement au tissu urbain dense.

Elles représentent des vides urbanistiques qui ne sont régis que par les lobbys des grandes enseignes. Ces dernières ont uniquement pour objectif la rentabilité, en cherchant à favoriser une consommation

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débridée sans réelle prise en compte du territoire et des personnes qui y habitent.

Il est donc important de traiter les zones commerciales de façon radicale, et sans attendre. Elles recèlent d’ailleurs un immense potentiel insoupçonné, autant spatial que sociologique.

C’est avec ce point de vue que nous avons rencontré M. Nguyen, l’urbaniste de la ville de Saint-Egrève, afin d’avoir un avis plus concret sur la question. Cette rencontre nous a conforté dans nos convictions et notre volonté de transformer radicalement ces zones de «non-droit urbanistique».

Pour cela, nous choisissons comme point de départ l’automobile. Son utilisation excessive est pour nous une des causes directes de ces problèmes spatiaux et économiques.

En remettant en question la politique du « tout automobile » nous voulons influer sur les dispositifs urbanistiques et sur les modes de consommation.

Le projet consiste alors à réaménager le parc d’activité de Saint-Egrève, le plus grand de la métropole Grenobloise, en limitant l’usage de l’automobile. Nous proposons pour cela de nouveaux fonctionnements urbains, économiques, sociaux, éthiques, écologiques et paysagers, apportant ainsi une grande diversité d’usages et d’espaces.

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Démarche

N

ous avons organisé ce travail en deux grandes parties qui correspondent aux différentes échelles de pensée : la stratégie globale (à grande échelle, sur tout le parc d’activités), et nos interventions (à plus petite échelle, sur des lieux précis).

Ces deux parties sont composées de deux thèmes chacune : la mobilité et l’économie pour la stratégie globale, la spatialité et les ambiances pour les interventions plus locales.

Dans chacun des thèmes, nous commencerons par une lecture du territoire (problèmes et/ou atouts), puis nous présenterons la partie du projet y répondant (solutions apportées/utilisation de l’existant). Enfin, une courte mise en situation sous forme de scénario aidera à imaginer le projet d’une manière moins formelle.

Cette distinction entre les deux échelles n’est pas absolue et il peut y avoir des allers-retours dans chaque thème.

Elle permet surtout d’organiser la réflexion selon ces deux questions simples : - Comment libérons-nous de l’espace dans le parc d’activités ?

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- Comment utilisons nous ces espaces ?

La première partie explicite les relations entre les aménagements spatiaux et les modes de consommations. A travers les deux thèmes de la mobilité et de l’économie, nous revenons sur la création de ces zones, leurs modes de fonctionnements actuels, les difficultés rencontrées par les usagers automobilistes et non automobilistes. Il s’agit de présenter notre stratégie globale à l’échelle du parc d’activité et les aménagements imaginés pour libérer l’espace utilisé par l’automobile.

Dans une seconde partie, nous voyons comment transformer ce parc d’activités en véritable quartier, avec toute la vie et les activités qui en découlent.

Nous nous concentrons sur les thèmes de la spatialité et des ambiances pour expliciter les problèmes propres à l’intérieur du parc d’activité (tel que la place du piéton, la banalisation de l’architecture et du paysage commercial, ou encore la monotonie induite par des usages très restreints). Enfin, nous présentons des points stratégiques avec l’ensemble des constructions et des aménagements, qui permettent de transformer ce parc d’activités en un quartier vivant.

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Relations entre les thèmes développés

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ScĂŠnario de vie

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J

ean-Michel se considère comme un vrai grenoblois.

Il aime se vanter des belles montagnes de sa ville, même s’il n’y va pas souvent. Il travail dans un cabinet d’assurance privé. Ce n’est pas vraiment sa tasse de thé, mais « il faut bien se nourrir ».

Jean-Michel aime le rugby, et sa femme Gisèle.

Le couple vient d’acheter un appartement dans le centre-ville de Grenoble. C’est très charmant, et pratique pour sortir le soir. L’emménagement c’est très bien passé, ils ne leur manquent plus que un grand lit double bien confortable. « On a qu’à aller à Saint-Egrève, il y a tous les magasins possibles et imaginables au même endroit ! On prend l’après-midi, et hop on revient avec tout ce qu’il faut ! » dit Jean-Michel. Plus facile à dire qu’à faire ! Les bouchons commencent dès la Porte de France à la sortie de Grenoble, trente minutes pour faire cinq kilomètres, ce n’est pas la meilleure façon de commencer l’après-midi.

Après s’être garés, Jean-Michel et Gisèle regrettent vite d’être venus un samedi : les magasins sont surpeuplés ! Ce n’est quand même pas très commode pour comparer les articles tranquillement.

Une fois passé à la caisse, il y a trente bonnes minutes d’attente pour récupérer tous ses achats. « Et même pas un bar pour se poser tranquillement, dit Jean-Michel. Avec cette chaleur, j’aurai bien pris une petite bière en terrasse » « Un simple banc pour s’asseoir m’aurait suffit ! » lui répond Gisèle.

Après que Jean-Michel ait chargé les meubles dans

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la voiture, Gisèle propose de profiter d’être proche du Carrefour pour passer faire quelques courses. « Ha non ! Certainement pas ! s’écrit Jean-Michel.

Il est 18 heures. Le Carrefour se trouve à coté de l’autoroute, il va y avoir des bouchons monstrueux ! » « Oui c’est vrai tu as raison. Et je n’ai pas envie de rester plus longtemps ici, il me fatigue cet endroit ».

En reprenant l’autoroute en direction de Grenoble, Jean-Michel et Gisèle voient un grand panneau annonçant : « ICI LA MAIRIE DE SAINT-EGREVE INVESTIT POUR VOTRE AVENIR. PROCHAINEMENT LE PARC D’ACTIVITÉS DEVIENT LA VILLE. » Très intriguée, Gisèle va se renseigner sur internet une fois arrivée chez elle. « Jean-Michel, tu savais qu’ils allaient refaire toute le parc d’activités sans voitures et le découper en quartiers ! » « Un parc d’activités sans voiture ? Ben voyons ! C’est encore avec nos impôts qu’ils vont payer pour ça ! »

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Etat initial 20

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Première partie

Mutualiser pour libérer de l’espace

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Introduction

la mobilité au cœur d’un système économique obsolète

L

’organisation chaotique des zones commerciales est extrêmement géophage.

Il s’agit ici de mettre en évidence les problèmes qui empêchent la zone de Saint-Egrève de bien fonctionner, puis de proposer des solutions radicales et raisonnées. D’une manière générale, nous allons restructurer son organisation économique et logistique, afin de répondre à une volonté éthique d’une consommation plus raisonnée.

L’utilisation excessive et exclusive de l’automobile est une des causes directe des problèmes spatiaux et économiques dans le parc d’activités.

Il en résulte une utilisation toujours plus grande, donc toujours plus difficile, de l’automobile. Cela entraîne un manque de diversité généralisé dans les transports, les usages, les types et tailles des magasins et donc les différents modes de consommation possibles.

Ce qui faisait la force des zones commerciales lors

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de leur construction n’est plus d’actualité : - Pensées exclusivement pour l’automobile, la circulation y est aujourd’hui fortement congestionnée.

- Imaginées pour offrir aux consommateurs une très grande gamme de produits de toutes qualités et la liberté de choisir selon ses préférences, elles sont maintenant tombées dans une uniformisation extrême.

- Conçues pour être des poids lourds économiques, leur rentabilité n’est plus aussi florissante qu’auparavant.

Dans le premier thème, la mobilité, nous nous intéressons à la situation géographique particulière du parc d’activité de Saint-Egrève, ses limites physiques, les moyens de les franchir, et son organisation intérieure.

Il s’agit de montrer comment une multiplication des différents moyens de déplacement va simplifier et enrichir les potentiels dans la zone. Cette stratégie s’appuie sur un programme de parkings, couplés à une ligne de transport en commun, permettant ainsi la libération d’espaces.

Dans le second thème, l’économie, nous commençons par analyser l’histoire des zones commerciales pour bien comprendre la relation d’interdépendance entre l‘automobile et les modes de consommation dans ces zones. Nous continuons avec la présentation des principaux secteurs économiques du parc d’activité et comment ils s’organisent.

En nous appuyant sur ces analyses, nous proposons un nouveau système d’organisation économique,

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permettant de s’émanciper de cette dépendance vis à vis de l’automobile.

Cette émancipation est motivée par notre conscience éthique nous obligeant à proposer un nouveau mode de consommation aux usagers.

Si nous avons choisi de séparer ces deux thèmes pour la clarté de l’analyse et de l’explication du projet, il faut tout de même garder à l’esprit que ces deux axes de réflexion sont intimement liés. Les actions présentées dans un des thèmes ont alors forcément des répercutions dans l’autre.

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Système de mobilité adapté à l’économie actuelle

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RESEAU VIAIRE

IMPLANTATION BATIS

VILLE DE SAINT EGREVE

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Thème N°1 - La mobilité

Diversifier les modes d’accès au parc d’activités A/ L’automobile, un outil d’accès à la consommation

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B/ Modes de transport jusqu’au parc d’activité de Saint-Egrève

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C/ Organisation interne du parc d’activités

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D/ Diversifier les modes de déplacement

51 52

1/ Mise en commun des parkings et réduction du réseau automobile 2/ Modes de transport alternatifs

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A/ L’automobile, un outil d’accès à la consommation

L

e développement industriel en France, au début des années 1960, et la forte hausse des revenus permettent l’accès de masse aux véhicules motorisés, en particulier l’automobile.

L’idée de la voiture personnelle va très vite s’imposer.

Cela va progressivement permettre à une très large partie de la population d’accéder à une liberté de mouvement qu’elle n’a jamais expérimentée jusquelà. La vitesse de ce nouveau mode de transport va très largement réduire les temps de trajet entre le domicile et le lieu de travail et, ainsi, permettre de libérer davantage de temps personnel.

Les premières grandes entreprises commerciales vont très vite voir le potentiel que représentent ces déplacements domicile-travail, dont le phénomène de migration pendulaire est très important. C’est donc en toute logique qu’elles se sont implantées dans ces zones de passage, permettant ainsi aux travailleurs de faire leurs courses sur le chemin du retour et de gagner encore davantage de temps à consacrer aux loisirs. Elles choisissent alors de s’implanter à la croisée des grands axes, entre les communes et les bassins d’emplois.

Dans toute l’organisation interne et externe des zones commerciales, qu’elle soit logistique, architecturale, urbanistique ou encore économique, la voiture a toujours occupé une place centrale.

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Evolution des mouvements quotidiens avec le devellopement de l’automobile 34

En effet, l’automobile, en plus d’offrir une grande vitesse de déplacement aux consommateurs, permet de transporter un grand nombre de biens sans effort.

L’automobile est devenu au fil du temps un « symbole » de ces zones commerciales, lorsque la consommation s’est transformée en loisir et non plus uniquement en nécessité.

Publicité pour la Renault 4, 1963 35

Les zones commerciales sont donc pensées et organisées pour un déplacement en automobile.

Nous serions alors tenté de dire que l’accès et l’organisation est facilité, dès lors que nous sommes en voiture.

Or, nous constatons que même dans ce cas, les zones commerciales d’aujourd’hui ne répondent plus aux besoins des usagers. L’accessibilité en automobile est devenue problématique car ces zones sont régies par une réglementation commerciale et non logistique.

Ces problèmes se traduisent par une saturation des accès lors des heures de pointe, une désertification lors des heures creuses, un besoin toujours plus important d’infrastructures coûteuses (routes, échangeurs,etc.), une organisation intérieure chaotique (accès difficiles, perte de repères).

De plus, bien que les modes de consommation et les zones d’activités aient fortement évolués en quatre décennies, l’accessibilité à ces zones commerciales s’est très peu diversifiée. Malgré l’étalement urbain des villes et donc de leurs services de transports publiques, ces zones restent très hermétiques aux usagers qui ne posséderaient pas de voitures.

Page de droite Photographies des infrastructures routières : autoroute, échangeur d’autouroute en vue aérienne, saturation des routes aux heures de pointes et inutilisation le reste du temps..

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B/ Modes de transport jusqu’au parc d’activité de Saint-Egrève

S

aint-Egrève est une petite ville de plus de 16 000 habitants qui se situe au nord de Grenoble et fait partie du SCOT (Schéma de cohérence territoriale) de la métropole grenobloise.

Localisation de la commune KM de Saint-Egrève

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0

1

3

6 km

La ville se compose avec des limites physiques importantes. Ses frontières sont marquées par l’Isère à l’ouest, et par le massif de la Chartreuse à l’est. De plus, certaines structures humaines viennent découper la ville : l’autoroute A48 le long de l’Isère et la voie de chemin de fer qui vient, sur un axe Nord/Sud, séparer la ville en deux.

N

Limites naturelles et infra-structurelles du parcs d’activités 0 100 300

600

1000

40

0

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500

1000 m

C’est pour ces raisons que le problème majeur du parc d’activité de Saint Egrève est l’accessibilité : elle est limitée par l’autoroute d’un côté et par la voie de chemin de fer de l’autre.

Le franchissement de ces limites est d’autant plus difficile que cette ligne de train et cette autoroute présentent un très fort débit. En effet, ces derniers relient directement la métropole grenobloise avec, entre autre, les régions de Marseille, Lyon et Paris. Par exemple, uniquement pour les TGV reliant Grenoble et Lyon Saint-Exupéry ou Paris Gare de Lyon, on observe en moyenne une dizaine d’aller/retour par jour uniquement pour le transport de voyageurs.

0

250

750

1500 m

Structuration du paysage par les limites infra-structurelles 41

Comme vu précédemment, l’accès dans le parc d’activités se fait très majoritairement en voiture.

La zone compte quatre grands nœuds permettant le franchissement de ces limites (ils correspondent aux deux routes qui traversent la zone de part

en part), et quatre autres de moindre importance qui permettent la liaison entre la ville de Saint-Egrève et son parc d’activité. Les accès principaux représentent des « points chauds » qui sont, aux heures d’affluence, des zones d’embouteillages.

Accès au parc d’activités autoroute réseau de voirie points d’accès automobile

0

200

500

1000 m

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Le problème principal est que les alternatives à l’automobile sont très limitées. Malgré la création de la ligne de tramway E qui traverse la ville de Saint-Egrève, l’accès à la zone reste difficile étant donné qu’il faut marcher une vingtaine de minutes pour arriver au parc d’activités depuis le tramway.

Il existe deux bus qui traversent la

zone (les lignes 22 et 54), mais ils comportent peu d’arrêts et ne partent pas du centre de Grenoble, mais seulement du secteur polygone, tout au nord de la métropole grenobloise.

Les usagers ont donc tendance à privilégier l’automobile malgré les difficultés qu’elle implique.

Le parc d’activités dans la métropole train tramway autoroute bus 22 bus 54 bus 52 bus 61 bus 63

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1

3

6 km

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C/ Organisation interne du parc d’activités

L

a voiture étant le mode de transport principal du parc d’activités de Saint-Egrève, ce dernier n’est pas fait pour être parcouru à pied. On remarque que les infrastructures auxquelles les usagers piétons ont accès depuis les limites du parc ou des différents arrêts d’autobus sont assez limitées.

De plus, les aménagements dédiés aux piétons sont souvent insuffisants voir, dans le pire des cas, dangereux. Il s’agit la plupart du temps de passages piétons et de trottoirs inexistants ou mal placés.

Ce manque d’aménagement se traduit physiquement par une multitude de passages non-conventionnels à travers les pelouses ou les haies.

Finalement les usagers vont préférer reprendre leur voiture pour aller d’une enseigne à l’autre plutôt que de faire le trajet à pieds : le cercle vicieux est enclenché.

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Accessibilité en transport en commun autoroute réseau de transport en commun

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Page de gauche : illustration des aménagements piétons du parc d’activités 47

200

500

1000 m

De plus, les circulations cyclistes ne sont pas adaptées à la zone puisque cette dernière ne compte que trois pistes cyclables, dont deux se situant sur la route, à côté des voitures et des camions.

La troisième piste cyclable est, elle, aménagée.

Elle longe le canal de la Vence et relie un quartier pavillonnaire de Saint-Egrève à la piste cyclable le long de l’Isère. On peut y observer un certain flux d’usagers se promenant le long du cours d’eau. Cette balade a des qualités certaines : berges surélevées, végétation importante, bruit de l’eau... Mais elle n’offre qu’un usage récréatif, et n’est pas en relation avec le reste du parc d’activités.

D’autre part, cette difficulté à se déplacer en mode de transport doux est liée à l’absence d’aménagement piéton et cycliste, mais aussi aux grandes distances séparant les édifices entre eux, occupées par de grandes surfaces de parkings.

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N Pistes cyclables dans parc d’activités et à proximité 0 100 300

600

1000

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0 200

500

1000 m

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D/ Diversifier les modes de déplacements

N

ous avons vu que, comparée à d’autres moyens de transport, la voiture demande des infrastructures gigantesques. Entre les parkings, les places de livraisons, les stations essence, etc, les espaces perdus à cause de l’utilisation excessive de la voiture sont considérables. D’autant plus que, dans l’organisation actuelle, chaque magasin va faire ses aménagements individuellement.

L’intervention forte consiste à imposer une mise en commun du système de mobilité. Cela se fait en deux étapes : - créer de grandes structures pour mettre en commun tout les parkings des différents acteurs économiques - proposer des alternatives aux voitures individuelles pour accéder et traverser le parc d’activités Cette mise en commun va libérer énormément d’espace sur l’ensemble du parc d’activités.

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Carrefour soit à côté de la sortie d’autoroute numéro 14. Le second est au milieu du parc d’activité, le long du canal de la Vence, et le dernier au sud de la zone. Ils pourront accueillir entre 800 et 1200 véhicules chacun.

Ces parkings possèdent chacun une aire dédiée au covoiturage (places vertes), qui s’organise autour d’une application mobile et de bornes prévues à cette effet. Les usagers ne possédant pas de voiture peuvent

1/ Mise en commun des parkings et réduction du réseau automobile Nous choisissons d’implanter trois parkings pour l’ensemble de la zone, un sur chacun des trois nœuds stratégiques que nous avons vus précédemment. Ces parkings serviront aux usagers pour « entreposer » leurs véhicules et changer de moyen de transport. Le premier s’implante au nord de la zone, au niveau de

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200

500

1000 m

ainsi effectuer de gros achats (mobiliers, matériels, alimentaires...) sans être en difficulté pour revenir en ville.

La mise en commun des parkings va rendre inutile une grande partie des voiries automobiles de la zone.

Nous limitons donc la circulation routière à seulement quelques routes bien définies. En plus des quatre tracés routiers conservés, une route vient se déployer le long

du chemin de fer pour permettre aux usagers de traverser le parc d’activités du nord au sud, sans avoir à prendre l’autoroute ou à passer par le centre de Saint-Egrève. De plus, cette route vient faciliter le passage de marchandise de part et d’autre de la zone. Les services d’urgences (ambulance, pompier, samu) pourront accéder à l’ensemble de la zone grâce à un système de plots amovibles à l’entrée des différentes zones.

Comparaison des surfaces aménagées exclusivement pour les automobiles avant et après l’intervention

voiries automobiles surfaces aménagés pour les automobiles nouveaux parkings commun 53

2/ Modes de transport alternatifs.

difficile étant donné que chacun a ses atouts et ses désavantages.

Une fois leur voiture garée, les usagers doivent avoir la possibilité de se déplacer de part et d’autre de la zone sans avoir à prendre leur véhicule. Le choix du type de transport a été particulièrement CRItères Critères

Modes de transport

Finalement, le choix s’est porté sur une ligne de tramway, moyen le plus facile et le plus rapide pour permettre une circulation efficace des usagers. De plus, ce choix permet

au Impact au Cable /Rail cable / rail / Impact impact au sol impact visuel route sol sol / Route

Débit débit ( pers / h

Impact fort impact fort au du sol auniveau niveau du sol

Dépend dépend du trafic

nul Nul

(pers/h)

Flexibilité Flexibilité (montée / descente)

(Montée / descente)

Grosses grosses infrastructures infrastructures (routes) (routes)

autobus Autobus

route Route

tramway Tramway

rail Rail

uniquement Lignes de Uniquement lignes de rails tramway leletramway rails

000 7 7000

Grosses grosses infrastructures infrastructures (Ponts, rails) (ponts, rails)

métro Métro (classique)

rail Rail

Nul Nul nul nul (souterrain) (souterrain) (souterrain) (souterrain)

000 1212000

Infrastructures infrastructures souterraines souterraines

TéléCABINE Télécabine

cable Cable

4 4000 000

Infrastructures infrastructures simples simple (hauteur des (hauteur pylones)des pylones)

000 7 7000

subis le tracé tracé routier

du trafic

Cables,

Pylone Pylone

cables, pylones, pylones, cabines

cabines

Aérobus Aérobus

Métro aérien

Métro aérien

tramTram suspendu

suspendu

rail Rail

Cabines

Glissière glissière de desécurité sécurité

cabines (impact (impact important)

poteaux Poteaux

Poteaux, structure, structure, métro

Subis le

important)

routier 000 1212000

Infrastructures infrastructures libres mais libre, mais assez assez importante importantes

000 7 7000

rail Rails

Poteaux,

rail Rail

métro rail Rail

poteaux Poteaux

portails Portails

Tableau comparatif des principaux modes de transport en commun 54

MorphoMorphologie logie

de se connecter au réseau existant pour avoir un échange entre le parc d’activités de Saint-Egrève et le reste de la métropole grenobloise. Elle se connecte au sud à Saint Martin le Vinoux, à l’arrêt « Hôtel de Ville » et au nord au Fontanil, à l’arrêt «Barbière».

Cette ligne de tramway suit dans sa

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200

500

N Connexion de la nouvelle ligne de tramway au

1000 m

0 100 300

600

plus grande partie l’ancien axe routier qui traversait la zone du nord au sud, excepté au niveau de la cimenterie VICAT, qu’elle contourne par l’ouest. Étant donné la taille de la cimenterie, cette partie de la ligne représente la plus grande distance entre deux arrêts.

réseau existant

1000

55

La ligne compte huit arrêts de différentes tailles et de différentes importances, qui ont un traitement particulier selon les activités qui s’y développent. Les trois arrêts correspondant aux trois parkings

Arrêts de la nouvelle ligne de tramway 0 100 300

600

sont de premières importances et sont traités de façon particulière, étant donné leur relation avec ces derniers. Quant aux autres arrêts, ils seront définis en adéquation avec leur quartier respectif.

N

0

1000

56

200

500

1000 m

On notera également la proximité entre un arrêt de tramway et la gare de Saint-Egrève, qui permet la liaison à un système de mobilité d’échelle nationale.

N 0 100 300

600

1000

Liaison entre la nouvelle ligne de tramway et la gare de Saint-Egrève 57

En plus du tramway, deux nouvelles pistes cyclables viennent traverser la zone, du nord au sud. La première est dédiée à une circulation rapide. Elle a pour fonction principale la desserte rapide des différents quartiers de la

zone d’activités. La seconde, quant à elle, a pour vocation d’être baladée.

Elle serpente à travers la totalité du parc d’activités, permettant donc aux usagers de pouvoir flâner en retrait des différentes activités de la zone.

N Développement de nouvelle pistes cyclables 0 100 300

600

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200

500

1000 m

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Les grandes structures accueillants les automobiles deviennent alors plus que de simples parkings : ce sont de véritables « plateformes de mobilité », où tout les modes de transport vont se croiser. Elles demandent donc une bonne organisation.

La plateforme au nord du parc d’activités propose donc un parking en relation directe avec le Carrefour, qui se déploie le long de l’Autoroute A48.

Il crée ainsi un rempart visuel et sonore entre cet même autoroute et la zone commerciale. Le parking compte 1048 places, réparties sur quatre niveaux et est en relation direct avec le service de driving du Carrefour. L’entrée est commune pour le parking et pour ceux qui viennent chercher leurs courses, mais la sortie est différente après le passage au driving pour éviter les nœuds de congestion.

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0

20

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100 m

SchĂŠma de fonctionnement de la plateforme de mobilitĂŠ proche du Carrefour 61

La plateforme de la Vence s’inscrit dans un contexte particulier étant donné qu’elle s’implante le long du canal du même nom, et qu’elle n’est pas accessible depuis l’autoroute.

Son parking compte 1365 places de stationnements, réparties sur quatre niveaux desservis par deux rampes circulaires. Le parking est en relation direct avec une passerelle qui surplombe le canal de la Vence.

0

10

25

50 m

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A

A’

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20

20 50

50

100 100 m

Schéma de fonctionnement de la plateforme de mobilité du canal de la Vence

Coupe AA’ - relation entre le parking et le canal de la Vence

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La plateforme de Cap des H Sud se situe le long d’un des axes routiers qui traversent le parc d’activités d’Est en Ouest.

Schéma de fonctionnement de la plateforme de mobilité de Cap des H Sud

A

A’

0

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50

100

64

Son parking compte 813 stationnements, et est organisé autour de deux grandes rampes de 17,5m de large avec une inclinaison de 4,5% permettant ainsi le stationnement dans la pente.

Plan masse de la plateforme de mobilité de Cap des H Sud et sa relation avec l’arrêt de tramway

Coupe AA’

0

10

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0

20

50

25

100 m

50 m

Cette ligne de tramway mise en relation avec les trois parkings et les différentes pistes cyclables forment, d’un point de vue logistique, la colonne vertébrale du projet. Ce n’est qu’une fois la question de la place de la voiture résolue que l’on peut s’intéresser à l’organisation économique dans le parc d’activité.

Synthèse des nouvelles mobilités 66

0

200

500

1000 m

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ScĂŠnario de vie

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J

ean-Michel est nerveux. Aujourd’hui, avec sa femme Gisèle, il va retourner au parc d’activités de Saint-Egrève. Il n’y est pas retourné depuis sa transformation en « grande zone sans automobiles ». Lui, aurait préféré aller à l’espace Comboire, bien que cela soit plus loin. « Franchement, interdire les voitures dans une zone commerciale, ça n’a aucun sens » se plaint-il. Mais Gisèle insiste. Elle dit qu’il n’y a qu’au rayon épicerie du monde du Carrefour de Saint-Egrève qu’elle trouve un jus de goyave 100% bio et pressé à froid.

Et l’apport nutritif d’une telle boisson est important pour sa grossesse. De plus, lorsque leur fille sera née, Gisèle aimerait bien s’installer à Saint-Egrève pour être plus au calme par rapport au centre-ville de Grenoble.

Après quinze minutes de route, ils arrivent au parking de Carrefour. C’est bien plus rapide que la dernière fois qu’il est venu. «Ça va encore être un bazar monstre pour se garer là-dedans, peste Jean-Michel en arrivant devant la grande construction. Il faut dire que le nouveau complexe est assez impressionnant.

Mais au moins, on le voit bien depuis l’autoroute.

Contre toute attente, Jean-Michel trouve une place assez facilement. Sûrement grâce à la ligne de tramway. Depuis qu’elle existe, tous les gens qui veulent faire de petites courses l’empruntent. Cela évite de faire 20 minutes de voiture pour des courses de 5 minutes.

Jean-Michel se dit « heureusement que je dois faire

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de grosses courses pour le barbecue de ce soir, sinon Gisèle aurait pu m’obliger à venir en tram ! » « C’est plutôt bien foutu pour un parking, s’exclame Gisèle, avec la petite dans le ventre j’avais un peu peur de devoir beaucoup marcher pour le traverser».

Quarante minutes plus tard, alors que Jean-Michel est en train de charger les courses dans le coffre de sa voiture, Gisèle remarque un panneau expliquant que s’il achète un ticket de tramway, le stationnement dans le parking est gratuit. « Quelle chance ! » se dit-elle. « Jean-Michel, allons voir comment est le reste du parc d’activités ! ». Malheureusement, JeanMichel a promis à ses copains de l’équipe de rugby que ce serait lui qui aller faire le barbecue. Il insiste pour rentrer rapidement afin d’avoir le temps de tout préparer.

En sortant du parking, le couple aperçoit un jeune homme, avec deux gros cabas biens remplis. « Mais qu’est-ce qu’il fait à rester planter ici avec ses courses celui-là ? » s’exclame Jean-Michel. « Il est sur une place verte - lui explique Gisèle - Ce sont des zones d’attente où les gens qui n’ont pas de voitures peuvent venir pour que quelqu’un les ramènent.»

«Normalement il y a une application smartphone pour mettre en relation les demandeurs et les conducteurs, mais j’ai cassé mon téléphone hier. Arrête toi JeanMichel, on va lui demander où il va pour voir si c’est sur notre chemin.»

70

« Ho ça va bien ! Il ne peut pas s’acheter une voiture comme tout le monde ?! » « Mais arrête un peu ! C’est sûrement un étudiant.

Comment veut-tu qu’il paie une voiture, l’essence, l’assurance, les réparations, … Aller, arrête de râler !»

C’est ainsi que Jean-Michel et Gisèle firent la connaissance de Romain, un jeune étudiant à l’école d’architecture de Grenoble.

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Nouvelles mobilitĂŠs 72

73

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Thème N°2 - L’économie

Organiser un nouveau modèle économique A/ Apparition et évolutions des zones commerciales

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1/ Influence de l’automobile dans la naissance d’un nouveau mode de consommation 2/ Remise en question de cette économie 3/ Evolution économique des zones commerciales Synthèse

79 82 86 89

B/ Développement d’une position éthique forte

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C/ Réorganisation du Parc d’activités de Saint-Egrève

97

1/ Secteurs économiques du parc d’activité 2/ Mutualisation des stocks

75

97 108

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N

ous avons vu dans la partie précédente comment le parc d’activités est réaménagé pour offrir d’autres moyens de transport que l’automobile.

Mais permettre cette diversité de déplacements n’est pas suffisant pour une telle zone. L’automobile, plus qu’un moyen de transport, est un véritable outil de consommation dont toute l’économie est devenue dépendante. L’organisation économique est donc aussi à réinventer pour que la force économique du parc d’activités perdure malgré la restriction de l’automobile.

Pour imaginer cela, commençons par analyser comment l’automobile est devenue l’outil indispensable de ces zones commerciales.

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78

A/ Apparition et évolutions des zones commerciales 1/ Influence de l’automobile dans la naissance d’un nouveau mode de consommation

1 - Rochefort. R, La société des consommateurs, Paris, Edition Odile Jacob, 1995.

275p. p.43

Le consommateur dit « moderne » apparaît après la seconde guerre mondiale, alors que les États-Unis exportent un nouveau modèle : le fordisme. Celui d’une société où la consommation serait « la forme monétaire de satisfaction des besoins individuels ».1 Nous avons précédemment vu que les grandes entreprises commerciales se sont implantées sur les lieux de passages des automobiles.

Il faut dire que le potentiel est énorme : - Une très grande partie des consommateurs empruntent les mêmes routes, ce qui signifie une seule implantation avec une très grande zone de chalandise.

- Il y a à proximité de ces routes de la place pour s’implanter, donc un gain de temps pour l’usager qui peut aller aux grands magasins sur son trajet domicile-travail.

- Beaucoup des terrains sont des terres agricoles qui sont à l’époque disponibles en quantité et bon marché.

Les emplacements le long des routes utilisées durant ces migrations pendulaires sont idéals pour les grandes enseignes. Il faut simplement aménager l’accès pour les automobiles.

Soutenues par les collectivités territoriales, les 79

nouvelles sociétés de la grande distribution vont imposer leur monopole dans leur région : Leclerc en Bretagne, Auchan dans le Nord, Casino dans la région stéphanoise, etc.

En résonnant en terme de zones de chalandises, l’intérêt des établissements commerciaux va s’orienter tout naturellement vers le développement de l’accessibilité aux véhicules motorisés ainsi que la visibilité qui lui est propre.

Ils vont ainsi découper des parcelles très généreuses pour s’implanter et améliorer les dessertes de ces zones pour les automobiles.

Nous pouvons dire que c’est à partir de ce moment que l’automobile dépasse son statut de moyen de transport pour devenir un outil de consommation.

En effet, dès lors que les zones commerciales s’implantent sur les longs trajets où l’automobile est omniprésente, le consommateur vient en voiture. Il aura alors la capacité de repartir avec beaucoup de marchandises. Ce modèle conçu à l’américaine, « no parking, no business »2, va amener les enseignes à construire d’immenses parkings privés en devanture.

L’influence de l’automobile se fait aussi ressentir sur la taille des magasins. Pour toutes les raisons évoquées précédemment, les grandes enseignes cherchent à rassembler en un seul lieu tout le nécessaire à la consommation de la famille, qu’elle soit quotidienne ou plus exceptionnelle.

C’est ainsi que les zones commerciales sont nées.

Si d’autres paramètres sont évidemment à prendre en compte, telle que la croissance démographique à la sortie de la seconde guerre mondiale, les nombreuses avancées sociales et technologiques, 80

2 - Expression Américaine reprise dans les années 1970 par Édouard Leclerc

la diversification des moyens de communication, etc., la démocratisation de l’automobile marque véritablement un tournant pour la société de consommation. L’automobile passera même au statut de « symbole » lorsque la consommation deviendra un loisir et non une nécessité.

Photographie du Southdale Center, Michigan 1957

Photographie la zone commerciale de Plan-decampagne, 2004

Illustration de la voiture comme symbole de la société de consommation 81

2/ Remise en question de cette économie Ces dernières années, plusieurs études ont été réalisées sur les habitudes de consommation des usagers. Les résultats montrent que l’économie de ces zones n’est plus aussi flamboyante qu’autrefois.

L’augmentation des surfaces commerciales devenue synonyme de sur-production Depuis dix ans, plus de trois millions de mètres carrés chaque année de nouvelles surfaces de ventes sont autorisées, avec 85 % qui sont créées pour 15 % d’extensions, en majorité dans l’alimentaire. Ces surfaces sont supérieures à celles nécessitées par la consommation des ménages. La sur-production va entrainer une augmentation de fermetures des locaux (surtout ceux de petites tailles) et l’apparition de friches.

34% des communautés interrogées font mention de friches commerciales sur leur territoire de manière ponctuelle et 5% d’entre elles s’en inquiètent.

Evolution du parc de surfaces commerciales et la dépense de consommation des ménages en volume

82

Les implantations commerciales structurant fortement le territoire Le développement commercial impacte le fonctionnement des territoires : influence sur les déplacements, les équilibres urbains, les paysages, la dynamique et l’image du territoire, les rythmes de l’étalement urbain, l’économie locale, l’emploi, la répartition des fonctions urbaines … Il est craint aujourd’hui qu’il ne «déstructure» les territoires, tant son déploiement semble s’opérer en dépit de toute pensée urbaine.

En France le déséquilibre se fait surtout entre le centre et la périphérie et entre le petit et le grand commerce.

Répartition des parts de marché par lieu de vente

Cette évolution centre / périphérie affecte les déplacements dans les territoires : les déplacements de biens, de clients, d’employés ont été modifiés et largement amplifiés vers une utilisation monofonctionnelle de ces espaces.

83

Le commerce, un enjeu économique local Le poids économique du commerce est considérable, il représente à l’échelle nationale, selon l’INSEE en 2010, 3 millions de salariés (20% des emplois privés).

Ce secteur représente 10% du PIB et a créé sur la période récente entre 10 000 à 20 000 emplois directs chaque année. Cependant on observe une tendance à la mécanisation et à la rationalisation des processus de distributions (par exemple, avec la généralisation des caisses automatiques) qui pèse sur la structure des emplois au niveau local.

Les déplacements liés au commerce.

Parmi les 17,7 millions de déplacements d’achats par jour, 55 à 60% sont effectués en voiture, 30 à 35% à pied et 5 à 10% en transport en commun, le solde en deux-roues. 70% des déplacements pour acaht se font en «navette» domicile-achat-domicile avec un trajet ) vide et 30% dans une chaîne de déplacements.

Sources : EMD, Certu.

Dans les années 1990, la part modale de la voiture particulières pour se rendre dans un centre commercial ou un hypermarché situé en périphérie de ville tait de l»ordre de 95% (celles des usagers des transports collectifs frôlant les 4%). Dans les années 200, elle dépasse encore 80% (contre 35% pour les déplacements d’achats dans les commerces de centre-ville).

Sources : Drast et Predit; END, Certu, 2002

Le commerce de proximité, grâce à la répartition modale des déplacements de sa clientèle, génère 2?6 fois moins de CO2 par kilogramme d’achats qu’un hypermarché de périphérie.

Sources : Inrets et Ademe.

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Texte tiré du document «Urbanisme commercial Une implication croissante des communautés mais un cadre juridique à repenser», AdCF (Assemblée des Communautés de France), juillet 2012

L’urbanisme commercial appellant un nouvel engagement des collectivités Il y a eu une prise de conscience assez récente de cette nécessité de changer l’inscription des équipements commerciaux dans le territoire, mais ces préoccupations sont principalement économiques et sociales, plutôt qu’urbanistiques.

Ordre de préoccupations des communautés

3 - Maillard. C, 25 centres commerciaux, Paris, éditions Le Moniteur, 2007. p.160

Le ressenti des usagers.

Se rendre dans les commerces de grande distribution devient perçu comme contraignant, les usagers cherchent donc à réduire au maximum le temps passé dans ces zones. Carol MAILLARD soulève dans son ouvrage 25 centres commerciaux, que si un Français passait en moyenne 90 minutes dans les supermarchés en 1980, il n’y passe maintenant plus que 40 minutes.

Enfin, tandis que 90% des consommateurs rentraient directement chez eux après leurs achats, aujourd’hui beaucoup prolongent leur courses par des achats plus personnelles, ou simplement une pause. 3

85

3/ Evolution économique des zones commerciales L’évolution de l’économie et de la société en général va entrainer une évolution des modes de consommation.

Nous citerons comme exemple le concept du «driving», initié par Auchan, chez les grandes enseignes. Possible grâce à internet, cette pratique demandant des structures complètement nouvelles se développe dans toutes les zones commerciales.

De façon plus générale, avec l’avènement des nouvelles technologies, nous assistons à une profonde restructuration de la consommation. La multitude de possibilités qu’offre internet avec notamment les moteurs de recherche a complètement écrasée et banalisée la diversité qu’offrent les grandes surfaces.

Le consommateur a maintenant la possibilité de tout voir, tout comparer, tout planifier, avant même de se rendre dans les points de vente.

Il va ainsi mettre en œuvre des stratégies de consommation comme par exemple le recours au hard discount, au marché dominical ou aux enseignes de luxe pour ses courses hebdomadaires, même si cela lui fait faire plusieurs trajets.

David MANGIN fait remarquer dans son œuvre La ville franchisée, formes et structures de la ville contemporaine, que le client qui fréquentait en moyenne deux magasins et demi dans les années 1980, réalise maintenant ses achats principaux dans quatre4. C’est le retour, ou dans certain cas l’apparition, des commerces spécialisés.

On remarque également que de plus en plus de consommateurs cherchent à habiter à proximité des

86

4 - Mangin. D, La ville franchisée, formes et structures de la ville contemporaine, Paris, éditions de la Villette, 2004. 480p.

services et commerces qu’ils côtoient quotidiennement, contre l’ancienne démarche qui visait elle à se rendre moins fréquemment dans les magasins, mais acheter en plus grande quantité. Ces 3 dernières années, les commerces de proximité ont gagné 2 millions 5 - Reidiboym. M, Pourquoi 5 boude-t-on les hypers ?, Le de clients en France, soit plus de 15 % des achats Particulier Pratique n°386, alimentaires, et cela ne cesse d’augmenter.

Janvier 2013. 66p.

On observe aujourd’hui une tendance à des préoccupation plus qualitative que quantitative des consommateurs, dont les goûts ont changés. Cela n’impacte pas seulement la marchandise, mais bel et bien tout notre mode de consommation.

Les consommateurs ne se sont jamais autant préoccupés de l’environnement, du commerce équitable, de l’éthique, etc. L’exemple du grand retour ces dernières années des jardins partagés met en évidence la volonté de partage et de travail collectif au sein d’une même structure.

Développement des jardins partagés en ville

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De cette volonté de qualité, la notion de personnalisation émerge aussi de plus en plus dans l’esprit des consommateurs. L’offre attendue ne consiste plus en différents modèles, mais un modèle avec différentes options. C’est le passage du standard au sur-mesure.

Magasin de chaussures personnalisées, Adidas

Ces changements de paradigmes sont une remise en cause du mode de consommation apporté avec l’automobile et les zones commerciales. Ils incitent à s’intéresser à la production et au « travail nécessaire » de l’objet convoité. Ils aident à s’attacher à un objet, et ne plus chercher à le remplacer aussi rapidement que nous l’avons acheté.

Il faut alors prévoir la restructuration des espaces d’exposition, de fabrication et stockage en fonction de ces évolutions.

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Synthèse L’histoire des zones commerciales nous montre comment leur développement est intimement lié à celui de l’automobile. L’influence qu’ils exercent mutuellement l’un sur l’autre créé alors un cercle vicieux.

Notre intervention de restriction de l’automobile présentée précédemment implique donc une refonte totale de l’organisation économique des zones commerciales.

Organisation des zones commerciales 89

90

B/ Développement position éthique forte

d’une

L

’intérêt croissant pour la production et le « travail nécessaire » nous a particulièrement intéressé.

1 - Sijmons. D, conférence à L’Ecole Nationale d’Architecture de Grenoble, novembre 2015.

Dirk Sijmons, un architecte néerlandais, a travaillé sur la notion de « travail dans le paysage ». D’après lui, les citadins voient le paysage comme une «image», une idéalisation du beau, de la «nature»1. Ils l’associent donc au repos, à la détente. En occident, la population citadine représente 81% en Amérique du Nord et 74% en Europe (en 2007 2).

Cette image du paysage est donc incompatible avec le travail pour une grande majorité de la population nord-américaine et européenne. Cela amène une peur du changement : le citadin ne veut pas voir le travail dans le paysage.

Il prend pour exemple les implantations d’éoliennes qui sont très souvent contestées car « dénaturant le paysage ». Hors l’objet physique en tant que tel n’est pas une aberration dans la nature. En revanche ce qu’il représente, à savoir le travail dans le territoire, l’exploitation de la nature à des fins productrices, dérangent beaucoup plus.

C’est un phénomène plutôt récent dans l’histoire de l’Homme (arrivé avec la révolution industrielle), et qui en Europe s’est fortement renforcé après la seconde guerre mondiale et la forte croissance économique des 30 glorieuses (1945-1975).

91

Les éoliennes, symbole de la négation du travail selon Dirk Sijmons

Cette volonté de « cacher » le travail est devenue tellement forte qu’elle s’est étendue en dehors de son application au paysage jusqu’à devenir une des règles d’organisation du monde professionnel.

Il faut dire que présenter un produit fini directement aux clients, sans montrer toutes les étapes de transformations nécessaires, est bien pratique.

Le client perdant peu à peu la notion du travail nécessaire à sa consommation, est plus facilement incité à acheter de plus en plus et pas forcément de meilleure qualité.

De ce point de vue, les zones commerciales sont en réalité une simple « façade ». L’humain est réduit à un rôle d’acheteur/consommateur, mis en relation avec un « produit à acheter » et non un « produit résultant du travail d’autrui ». C’est ce que nous avons nommé la « consommation aveugle ».

Dans les contextes des crises écologiques, sociales, politiques, humaines et financières que nous connaissons actuellement, il nous semble intéressant de remettre en avant la valeur du travail et son importance dans la société. Le travail, lorsqu’il est vu 92

et compris, permet un accomplissement de soi et une acceptation dans la société. Remettre le travail sous les projecteurs, c’est remettre l’humain au centre des préoccupations.

Nous sommes en outre persuadés que la vision de ce « travail nécessaire » va influer sur la façon de consommer. L’exemple le plus parlant est la consommation de viande. Serait-elle si élevée si les acheteurs voyaient le travail nécessaire à l’élaboration du produit fini ? Certainement pas.

«Travail nécessaire» caché selon les auteurs

Nous ne voulons pas porter un jugement de valeur sur les pratiques et habitudes de chacun. Notre objectif est d’aider les usagers à prendre conscience de l’impact que peuvent avoir leurs choix de consommation, car l’organisation actuelle veut cacher cet impact pour pousser à plus de consommation.

3 - Hulot. N, conférence Bien souvent, nous «pensons qu’il suffit de dénoncer à l’Université de la Terre, le problème pour le résoudre »3. Cela explique le Paris, 2005 fait que les prises d’initiatives sont alors bien plus longues à venir, et pour cause : peu de structures le permettent.

93

Le fait que l’économie actuelle ne soit plus aussi performante, ainsi que l’émergence de nouveaux comportements plus « responsables », est pour nous un signe que la demande de changement existe réellement.

Les zones commerciales sont en effet le symbole d’une société qui ne veut pas voir le travail fourni pour créer les objets et les biens de consommation.

La nécessité de réorganiser l’économie dans les zones commerciales nous donne donc la possibilité d’avoir un impact très fort pour remettre « l’humain au centre », en introduisant cette notion de « visibilité du travail nécessaire ».

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95

96

C/ Réorganisation du d’activités de Saint-Egrève

Parc

A

près ces analyses générales et cette volonté d’avoir une organisation économique plus «responsable», il est temps d’appliquer tout cela au parc d’activités de Saint-Egrève.

Afin de savoir comment réorganiser ce parc, nous nous intéressons à ce qui fait sa force et ce qui l’amoindri.

1/ Secteurs économiques du parc d’activité L’atout principal du parc d’activité est le pouvoir économique fort qu’il apporte au territoire. Cela est dû à la « spécialisation » de chacun de ses secteurs, puisque cela permet au consommateur de se déplacer jusqu’à une zone restreinte où il aura accès à plusieurs enseignes vendant des produits similaires.

Cela lui permet alors de pouvoir comparer les prix, la qualité, les modèles, etc.

Nous pouvons aujourd’hui découper le parc d’activités en huit parties.

1 La zone Nord : essentiellement composée de hangars et entreprises de logistiques lourdes (poids lourds, location de matériel de chantier).

2 La zone Cap 38 : une quarantaine de commerces variés, concernant essentiellement l’alimentaire, l’équipement, l’habillement et l’automobile.

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3 Le Val des près : futur éco-quartier prévu par la municipalité de Saint-Egrève. Nous avons choisi d’intégrer les aménagements de cette zone dans notre projet sans y apporter de modification.

4 Vicat : Usine de la société des ciments Vicat.

Véritable symbole de l’agglomération grenobloise, économiquement et physiquement. Le silo principal, visible depuis l’autoroute et le chemin de fer, est devenu un repère marquant la porte d’entrée dans l’agglomération. La très forte spécificité de ce site nous conduit à le conserver dans sa globalité, sans jamais le modifier lors de nos interventions.

5 L’éco-parc de Vence : premier parc d’équipement éco-compatible. Les bâtiments sont éco-responsables et on retrouve sur l’ensemble de la zone de la biodiversité, ainsi qu’une gestion hydraulique et un traitement des eaux pluviales.

6 Cap des H : spécialisé dans l’habitat, le meuble et la décoration. La lettre « H » fait référence au mot « Habitat » mais aussi au mot « Hache », puisqu’à sa création ce sont des ébénistes qui se sont installés dans le parc d’activité et qui en ont fait le succès.

7 La zone Sud : ensemble de petites entreprises, artisans ou magasins, principalement dans la construction.

8 Le Parc d’Oxford : futur éco-quartier de la ville de Saint-Martin-le-Vinoux, prévoyant entre autre un téléphérique reliant la presque-île de Grenoble et la ville de Sassenage de l’autre coté du Drac. Tout comme pour le Val des Près, nous incluons ce futur quartier dans notre projet sans lui apporter de modifications.

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1 2 3 4 5 6 7 8

0

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500

N

1000 m 0 100 300

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Sectorisation économique du parc d’activités

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Les limites de ces secteurs se sont cependant estompées avec le temps, ce qui fait perdre en attractivité, en praticité et en force économique à la zone. En effet, il est plus difficile pour le consommateur de se déplacer jusqu’au parc d’activité et d’ensuite devoir parcourir ses 7 kilomètres de longueur pour comparer des produits.

La première intervention consiste donc à renforcer les secteurs du parc d’activité.

Les emplacements des arrêts du tramway présentés dans la partie précédente ont été réfléchis pour faciliter le renforcement de cette sectorisation.

Ils deviennent de véritables portes d’entrée pour chacun de ces pôles.

Cette intervention se concentre surtout sur la zone de Nord, la zone de Cap 38, l’éco-parc de Vence, Cap des H et la zone Sud. En effet, les autres zones ne semblent pas avoir besoin d’une plus forte sectorisation : - Le Val des près devient un écoquartier d’habitation et n’a pas besoin de sectorisation économique - Vicat est une zone très spécifique où nous n’intervenons pas.

- Le parc d’Oxford, comme le Val des Près, n’a pas besoin de sectorisation économique.

100

0

200

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NLes arrêts de tramway : portes d’entrées pour des

1000 m 0 100 300

600

pôles économiques spécialisés

1000

101

La zone Nord Dans la zone nord, nous concentrons les entreprises de transport et logistiques. Ce sont essentiellement des transporteurs poids lourds ne recevant pas de public, ainsi que quelques entreprises de déménagement et de location de véhicules. Cette activité économique n’est pas concevable sans transports automobiles, cette zone est la seule à avoir gardé toute son accessibilité automobile dans notre intervention.

Cap 38 La zone de Cap 38 est l’objet d’interventions plus fortes.

Nous commençons par différencier le Carrefour, qui est un pôle économique alimentaire, de la zone « de la Gare » qui est un pôle économique vestimentaire en développement.

De plus, la ville de Saint-Egrève a pour projet d’aménager un pôle de restauration.

- Le pôle restauration Il s’agit d’un projet de la ville de Saint-Egrève. D’un point de vue de la mobilité, la zone choisie pour ce projet est en relation avec l’un des accès automobiles du parc d’activités, avec un des grands parkings et un 102

arrêt de tramway.

Nous décidons donc d’inclure cette intervention comme un nouveau pôle dans le parc d’activités. En revanche, nous ne lui apportons aucune modification.

- Le pôle alimentaire La zone du «Carrefour » est très largement réaménagée pour accueillir l’un des trois grands parkings. Nous profitons de ce réaménagement pour spécialiser le secteur dans l’alimentaire en implantant de nouveaux commerces, mais de tailles et types différents : grande surface, marché couvert, marché périodique, petits magasins en relation avec la production locale.

La grande surface, une économie qui reste à l’échelle des usagers automobilistes.

Le bâtiment du Carrefour est reconstruit en relation avec le parking et le réseau viaire. La grande surface demande en effet un système de livraison particulier, notamment pour ne pas briser la « chaine du froid ».

De plus, dans le cadre du commerce alimentaire, il nous semble plus logique de garder un contact entre le parking et la surface de vente, plutôt que entre le parking et l’arrêt de tramway.

Plusieurs raisons nous ont conduits à ce choix.

103

Les usagers venant en automobile vont plutôt faire des courses importantes, et ceux venant en tramway des courses moins lourdes. La relation directe entre le parking et le Carrefour évite la peine de devoir transporter des courses importantes sur une longue distance.

De plus, nous estimons que pour les commerces alimentaires, il est important de garder un contact direct entre l’acheteur et le produit qu’il achète. Il n’est donc pas envisageable d’avoir un «stock délocalisé», à proximité du parking.

Ce dernier point est aussi une des raisons pour laquelle le système de drive est proposé, mais pas généralisé.

Les marchés, une nouvelle économie de proximité Des nouveaux espaces de ventes proposent une économie à l’échelle et à la vitesse des usagers non-automobilistes : des marchés permanents et périodiques, ainsi que des magasins de vente locale.

Ces espaces sont aménagés à proximité de l’arrêt de tramway, afin d’être en relation direct avec le flux le plus important d’usagers.

Entre ces deux types de commerce, l’espace central reçoit un traitement paysager restant dans le thème de l’économie alimentaire. Nous avons à cœur que ce traitement paysager permette une visibilité de la production des produits alimentaires. L’introduction d’une agriculture urbaine est en effet un très bon moyen pour atteindre notre objectif de sensibilisation des consommateurs. Le détail de ce traitement paysager sera développé dans la dernière partie du mémoire.

104

0

50

150

300 m

Deux pôles, deux échelles d’économie

105

- Le pôle vestimentaire.

L’autre pôle est appelé « zone de la gare », de par sa proximité avec la gare de Saint-Egrève.

Economiquement, sa spécialisation a déjà commencé. On peut en effet noter le déménagement d’un magasin de bricolage (Leroy Merlin), au profit d’un magasin de vêtement de sport (Décathlon).

L’éco-parc de Vence.

Pour cette zone la sectorisation économique est plutôt bonne. Notre intervention consiste simplement à empêcher l’implantation de nouvelles entreprises afin de ne pas perdre cette force, puis d’aménager un parc urbain.

106

Cap des H Pour Cap des H, les efforts de sectorisation consistent surtout à délocaliser les entreprises de transport vers la zone Nord. Il s’agit aussi de ramener les artisans et autres magasins gravitant autour du thème de l’habitat qui étaient présents dans la zone de Cap 38 et la zone Sud.

La zone Sud Dans la zone sud, comme pour Cap des H, l’intervention consiste surtout à délocaliser des entreprises de transporteurs vers la zone Nord.

L’espace libéré est utilité pour la construction du parking Sud. Nous noterons tout de même la possibilité d’accueillir des petites entreprises actuellement présentes dans la zone du Val des près et dans une moindre mesure de la zone Nord.

107

2/ Mutualisation des stocks L’essentiel du programme de réorganisation de l’économie va se faire sur la zone de Cap des H. C’est la zone où le retrait de l’automobile pose le plus de problèmes pour la consommation, car les achats, souvent très volumineux, sont difficilement transportables par d’autres moyens de transport.

Considérant que les automobiles ne peuvent plus venir jusqu’au magasin, il nous parait alors évident que les stocks ne peuvent y rester non plus. Comme pour les parkings, l’intention forte consiste à imposer une mise en commun des espaces de stockages.

Les surfaces libérées par ces espaces délocalisés peuvent ainsi facilement être réaménagées. Sans insister sur les systèmes constructifs qui seront détaillés dans une prochaine partie, il est très simple de créer des séparations et de nouvelles ouvertures dans les volumes existants.

Ces nouveaux espaces pourront alors accueillir de nouvelles enseignes, des artisans, voir des commerces de proximité.

La diversification de la taille des commerces est importante et va de paire avec la diversification des moyens de vitesses des usagers. De plus, implanter des commerces d’une plus petite taille est aussi un moyen de mettre en avant le contact humain et, dans une certaine mesure, le travail nécessaire, sous formes très diversifiées. Cela peut être la mise en valeur du contact client-vendeur, l’apprentissage de techniques d’entretien ou de réparation avec des ateliers fablab, ou encore la visibilité de la production avec des artisans.

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Mutualisation des espaces de stockages et ses avavantages 109

Les espaces de stockages communs Les espaces de stockage sont mutualisés à proximité des plateformes de mobilité afin de rester en relation avec les automobiles.

Nous définissons ainsi deux grands espaces de stockage communs, aux limites Sud et Nord du secteur de Cap des H.

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1000 m

Localisation des espaces de stockage communs

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A

A’

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Schéma de fonctionnement de l’espace de stockage commun Sud

0

Coupe AA’ - relation entre la route et les espace de stockage

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100 m

Le premier des espaces de stockage commun, le plus grand, est à coté de la limite Sud. Il est divisé en deux parties. La première se situe au niveau de la route qui longe le chemin de fer, facilitant ainsi la livraison des marchandises par camion. La deuxième partie est publique et au même niveau que la sortie du parking, pour que les usagers puissent retirer leurs marchandises après avoir récupéré leur voiture.

Cette organisation permet la livraison du stock sans que les camions n’aient à croiser le flux de véhicules des usagers.

0

10

25

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50 m

Le second espace de stockage commun, plus modeste, est à coté du parking de la Vence.

Les retraits de marchandises s’organisent en parallèle du parking : les usagers viennent directement chercher leurs achats sans ressortir du bâtiment. La particularité de ce stock est qu’il est visible, dans son intégralité, de la place au dessus du canal.

Cette disposition s’inscrit dans notre volonté de montrer le « travail nécessaire » aux consommateurs, qui prend ici une forme logistique.

Coupe AA’

114

A

A’

0

0

20

2050

50

100 m

100

0

Schéma de fonctionnement de l’espace de stockage commun de la Vence

10

25

115

50 m

116

Les espaces d’expositions Les surfaces de vente deviennent des espaces d’exposition, où les usagers viennent pour voir les produits et choisir ceux qui les intéressent, comme dans les anciens magasins.

La déconnexion entre les surfaces de stockage et les surfaces d’exposition demande aux usagers de modifier leurs habitudes en ce qui concerne la récupération des achats.

Double page suivante : schéma de fonctionnement de la nouvelle organisation de Cap des H

117

118

119

ScĂŠnario de vie

120

L

a petite Nadège est née il y a maintenant huit mois. Ses parents sont remplis de joie.

Mais ils se sont aussi rendus compte que l’aménagement de leur appartement n’était pas adapté à l’épanouissement d’un petit être si fragile.

Jean-Michel et Gisèle décident d’aller à Cap des H pour acheter de nouveaux meubles, afin de cacher en hauteur l’électro-ménager dangereux pour les petites mains de Nadège.

Arrivée sur place, la famille se sépare. Jean-Michel part avec Nadège pour chercher de nouveaux équipements de cuisine. Gisèle, quand à elle, doit s’occuper de trouver du nouveau mobilier pour son bureau.

Gisèle a son smartphone avec elle. En se connectant à l’application « Connect’cap des H », il lui suffit de scanner les codes barres des articles qui l’intéresse pour les voir ajouter à son panier virtuel.

De cette façon, elle peut aller dans tous les showrooms qu’elle souhaite pour comparer les prix, l’ergonomie, la qualité et les teintes de bois, avec de vrais modèles devant elle, ajouter des articles, en retirer, recommencer plusieurs fois, et payer par internet à la fin de la visite de tous les showrooms de la zone.

Au moment de payer, Gisèle se dit que transporter le nouveau divan design, le bureau en noyer massif et le fauteuil en cuir de 1ère qualité (oui, Gisèle est psychologue, elle a besoin de beaucoup de beaux meubles dans son cabinet), va faire beaucoup dans

121

la 308, même si c’est un break familial. D'autant plus s'il faut y ajouter la nouvelle cuisine que Jean-Michel est en train d’acheter. Elle peut choisir l’option « je me fais livrer mes meubles », mais ne sachant pas exactement quand Jean-Michel et ses copains rugbymen pourront venir l’aider pour tout installer, elle choisi donc l’option « je reviendrai chercher ma commande dans la semaine ».

Gisèle reçoit alors un numéro de commande. Il lui suffira de se connecter sur l’espace client du site « Connect’cap des H » pour donner sa date de passage avec les amis de Jean-Michel.

Pendant ce temps, Jean-Michel cherche une cuisine avec des placards en hauteur. Lui, n’a pas de smartphone. Il a toujours détesté ces « plaques à inductions » comme il les appelle.

A l’entrée du premier showroom, un conseiller lui donne un « scanner » qui lui permet d’enregistrer tous les articles qui lui plaisent et qui permettent de ranger les ustensiles de cuisine hors de portée de Nadège.

A la sortie du showroom, Jean-Michel a le choix entre régler les articles qu’il a choisi, ou continuer ses achats dans les showrooms suivants.

N’ayant pas encore trouvé tout son bonheur, il va aller voir d’autres showrooms. La vendeuse ne fait pas payer Jean-Michel, mais lui reprend alors son scanner et lui donne en échange un « numéro client » qu’il lui suffira de scanner dans d'autres showrooms pour ajouter de nouveaux articles à sa commande.

Jean-Michel peut ainsi aller voir ailleurs, payer tous

122

ses articles à la caisse du dernier showroom visité, et avoir tous ses articles dans une seule commande.

Craignant pour la sécurité de sa fille, Jean-Michel choisi de retirer sa commande dans la journée. Une fois qu’il a tout payé, un message lui indique qu’il y a un temps d’attente estimé à une heure avant qu’il puisse aller au stock Nord récupérer sa commande. Ça tombe bien, c‘est là où il est garé !

Avec Nadège dans ses bras, Jean-Michel décide d’aller attendre sa femme sur la grande place. Il pourra profiter du beau temps tout en étant à l’ombre.

Il parait même qu’il y a de supers jeux pour enfants, même si du haut de ses huit mois, Nadège est encore un peu petite pour cela.

123

Nouvelles ĂŠconomies 124

125

126

Synthèse

Systèmes collectifs

C

ette première partie présente un véritable programme d’optimisation des flux et des espaces. Ce programme nous émancipe de la dépendance au système « tout automobile », tant d’un point de vue économique et spatial, les deux étant intimement liés. Cette émancipation nous libère de nombreuses contraintes et insuffle un renouvellement des fonctionnements, des modes de consommation, des principes économiques, de la prise de conscience éthique, etc.

Nous avons réorganisé le fonctionnement du parc d’activités afin de créer une nouvelle zone sans pour autant que l’activité principale ne change.

Elle reste essentiellement constituée de commerces et d’entreprises, mais son fonctionnement n’est plus centré sur un seul moyen de déplacement.

Cette émancipation du « tout automobile » libère une grande quantité d’espaces qu’il est nécessaire de réaménager, car ils ne sont pas adaptés aux nouveaux usagers piétons. En effet, avant notre intervention, le

127

parc d’activités était pensé et construit à l’échelle et la vitesse de l’automobiliste.

Maintenant que cette catégorie d’utilisateur devient minoritaire, l’espace n’est plus adapté à l’humain «non automobiliste», qu’il soit piéton, cycliste, ou avec un autre moyen de déplacement.

Le tissu urbain général reste très lâche et austère, peu propice aux repères. Nous avons donc centré notre réflexion sur comment redonner une échelle piétonne à la zone. Les nouveaux usages induisent un traitement aussi bien logistique avec de nouvelles pistes cyclables, promenades, voies vertes, parcs, etc., qu’un traitement plus sensible en tenant compte de la perception des usagers, de leurs envies, de leur liberté.

Le programme logistique développé dans la première partie est la fondation sur laquelle nous allons pouvoir construire une approche plus sensible, plus humaine du parc d’activités. Donner une âme à un partie de la ville qui n’a, au départ, été conçue que dans un but purement économique.

Diversifications mobilités et des économie 128

129

130

Deuxième partie

Construire la ville

131

132

Introduction

requalification des espaces à l’échelle du piéton

L

a stratégie globale présentée dans la première partie résout beaucoup de problèmes d’ordre logistique et pratique. Le parc d’activités est certes plus accessible, plus pratique, plus diversifié, mais il ne fait toujours pas partie intégrante de la ville.

Il n’a donc pas encore fini sa transformation.

La stratégie globale de la première partie ne nous permet pas de réellement transformer le parc d’activités en véritables quartiers de la ville de Saint-Egrève. En effet, bien que l‘organisation soit complètement repensée, les usages restent essentiellement d’ordre économique et la forme urbaine générale est inchangée.

L’enjeu de cette seconde partie est d’apporter de nouveaux systèmes urbains à la zone, des usages, de la vie, du mouvement, de l’imprévu, quelque chose de plus qui fait que cette zone ne sera pas qu’un « parc d’activités amélioré » à coté de la ville de SaintEgrève.

133

Pour cela, nous prenons le pari d’apporter une forte densité de population qui va être le moteur de la création de grandes diversités d’usages et de paysages dans la zone. Cette stratégie plus locale vient compléter la diversité de transports et d’offres commerciales apportée par la stratégie globale.

Cette fois ci, le travail porte sur des zones précises pour les transformer en quartiers de la ville (le centre commerciale de Carrefour, le quartier de la gare de Saint-Egrève, l’éco-parc de la Vence, le centre de Cap des H, la zone Sud).

Il s’agit ici de présenter des dispositifs d’impulsion vers une transformation du tissu urbain, principalement à travers les arrêts de tram qui servent de portes d’entrée à notre projet, afin qu’il soit en capacité d’accueillir toute la diversité que nous voulons apporter.

Ce travail est présenté en 2 thèmes : la spatialité et les ambiances.

Le thème spatialité explique comment la remise en question de la politique du « tout automobile » exacerbe le sentiment de distance, d’éloignement et de monotonie pour les piétons dans le parc d’activité.

Dans le but de réduire cet effet d’éloignement et de perte de repères, nous proposons un système constructif qui va à la fois requalifier le volume des bâtiments commerciaux existants et redessiner un plan urbain plus dense et mieux adaptés aux nouveaux usagers.

Le deuxième thème, les ambiances, est consacré à l’identité des nouveaux quartiers du parc d’activités.

En effet nous avons constatés que les aménagements

134

d’espaces publics et usages alternatifs sont aujourd’hui très limités (voir inexistants). Notre stratégie globale a permis de libérer beaucoup d’espaces, et ainsi de proposer des aménagements, des ambiances, des diversités d’usages, qui donneront une identité propre à chacun des nouveaux quartiers de la ville de SaintEgrève.

Enfin, nous montrons comment ces réaménagements s’insèrent dans une logique paysagère plus globale, à l’échelle du parc d’activité et de la ville entière.

Comparaison de tissus urbains

135

136

Thème N°3 - la spatialité Dessiner l’échelle piétonne

A/ Un espace construit à l’échelle de l’automobiliste 1/ Développement des boites à chaussures 2/ Architecture de persuasion et symbolisme des panneaux publicitaires 3/ Non-organisation commune 4/ Conséquences inattendues

B/ La question du piéton dans ces grands espaces 1/ Evolutions déjà constatées 2/ Enjeux 3/ Avantages de l’implantation d’habitats

C/ Un système constructif qui permet de restructurer l’espace 1/ Habillage des hangars commerciaux existants 2/ Définition de nouveaux bâtiments 3/ Les logements et leur fabrication 4/ Contextualisation

137

139 139 143 146 147 151 151 153 154 157 157 160 167 182

138

A/ Un espace construit à l’échelle de l’automobiliste 1/ Développement des boites à chaussures Nous avons vu précédemment comment les grandes enseignes en sont arrivé à vouloir concentrer en un seul magasin tout les biens de consommation nécessaire à une famille.

Elles ont alors besoin de grandes structures pouvant accueillir toutes ces marchandises.

Les enseignes vont choisir une typologie permettant les constructions très rapides, mais surtout très bon marché : les « boites à chaussures ».

Cela consiste en une structure métallique standardisée, recouverte de tôle ondulée.

Ces structures sont calculées pour une optimisation maximum des matériaux. Elles ne sont donc absolument pas flexible et ne permettent aucun changement, ajout de poids, ou modification des contraintes.

Structure métallique en attente d’un recouvrement en tôle

139

Cela a amené à une uniformisation des formes et la banalisation des matériaux et des symboles. Les édifices sont principalement de base rectangulaire avec des les hauteurs ne variant presque pas. Nous pouvons observer une certaine variation dans le choix des couleurs, mais qui ne répond à aucune pensée urbanistique, et ne participe aucunement à organiser pas l’espace.

Exemple de la banalisation de l’architecture dans les zones commerciales

140

L’avantage d’une telle monotonie est que la requalification est très simplifiée. Un système constructif adapté à une seule de ces « boites à chaussure » le sera pour toutes les autres avec un minimum de flexibilité.

1 - Venturi. R; Scott Brown. D; Izenour. S, L’ENSEIGNEMENT DE LAS VEGAS, Cambridge, MIT Press.1977. 192p. p.48

2 - Levitte. A, La perception des objets quotidiens dans l’espace urbain, Thèse de doctorat, Ecole des hautes études en sciences sociales (EHESS), 2010.

Ces gros volumes sont aussi nécessaires pour que les zones commerciales soient adaptées à l’échelle de l’automobiliste.

Selon Robert Venturi : «Les zones commerciales forment de larges espaces, qui sont difficiles à photographier. On se rend compte qu‘elles sont pensées comme des séquences à parcourir, et non des lieux à regarder.»1 L’opposition des notions de vue en déplacement (« séquence à parcourir ») et de vue à l’arrêt (« lieux à regarder ») est très importante.

En effet, la vitesse de déplacement réduit le champ de vision. Lorsqu’il est à l’arrêt, le cerveau humain peut identifier un élément avec précision en une seconde dans un angle de 180 degrés. Cet angle diminue à 50 degrés avec une vitesse de 100km/h, et 30 degrés à une vitesse de 140km/h. 2 On comprend alors qu’un élément doit rester plus longtemps dans le champ de vision pour être correctement identifié lorsque le corps est en mouvement. Cela implique d’être plus imposant.

C’est ainsi que les grandes enseignes ont créés des modèles de magasins répétables quelle que soit la région d’implantation.

141

30°

30°

50°

30°

50°

180°

Réduction du champ de vision en fonction de la vitesse 142

2/ Architecture de persuasion et symbolisme des panneaux publicitaires Ce manque de diversité dans les zones commerciales ne permet pas aux magasins de se démarquer les uns des autres. Les panneaux publicitaires deviennent les seuls marqueurs permettant de reconnaitre un bâtiment d’un autre, sa fonction, ce qu’il vend, etc.

Cette logique des panneaux publicitaires va avec la notion « d’architecture de persuasion » dont parle R. Venturi.

L’architecture de persuasion est l’ensemble des dispositif spatiaux mis en œuvre par un commerçant pour attirer les clients potentiels vers sont lieux de vente. Venturi compare l’exemple du souk dans les pays arabes, où la persuasion se fait par l’ouïe et la voix (interpellation du vendeur), la vue (visibilité directe des produit) et parfois même par l’odorat (surtout pour des préparations culinaires).

Toutes ces techniques ne sont pas possibles dans les zones commerciales car le client potentiel n’a pas de relations directes ni avec le vendeur ni avec le

Persuasion par l’ouïe, la voie et la vue dans le Grand bazar d’Istanbul 143

Persuasion par la vue et l’odorat dans le bazar Egyptien à Istanbul

produit. Les enseignes des zones commerciales vont donc développer une architecture de persuasion pouvant atteindre les automobilistes avec des grands panneaux publicitaires, des stimuli visuels toujours plus fort.

Les panneaux deviennent plus forts que les bâtiments eux même. Ce sont en effet eux qui sont vus de loin, que signal la présence ou non de services, qui servent de repères.

Toujours d’après Venturi : « l’architecture ne suffit plus parce que les relations spatiales sont établies par des symboles plutôt que par des formes dans l’espaces ».3 Donc au delà de cette simple relation mathématique entre vitesse des usagers et taille des panneaux, il y aussi une dimension psychologique. De par la banalisation de l’architecture commerciale, le panneau publicitaire a endossé le rôle de symbole structurant les grands espaces de consommation.

Ces stratégies de publicité vont créer un paysage propre à ces zones commerciales, adapté à la seule vitesse de la voiture.

144

3 - Venturi. R, op. cit. p.27

La montée en puissance des panneaux publicitaires va avoir une très forte influence sur la perception de l’individu dans la zone commerciale.

Architecture de persuasion à l’échelle de l’automobiliste selon Venturi

Lorsqu’il n’est pas, ou plus, automobiliste, l’usager se sent très vite perdu dans ces grands espaces. Il a du mal à se déplacer d’un point à un autre, les stimuli visuels, pensés pour être vus pendant quelques secondes à la vitesse d’une automobile, deviennent longs et fatiguants, le bruit des automobiles l’oppresse.

Il ne se sent pas à sa place.

Cela renforce l’impression de l’usager quand il va dans un lieu précis d’une zone commerciale : consommer dans le magasin qu’il a choisi.

145

3/ Non-organisation commune Le modèle de boite à chausses avec de grands panneaux publicitaires se répète indépendamment sur chaque parcelle, sans aucune sorte de pensée commune, créant une succession désorganisée de grands monolithes.

En effet, dans 83% des cas il n'y a aucun échange politique autour des projets d'implantation.4 D'autre 4 - Assemblée des Communautés de France, part, il est difficile pour les communautés de débattre op. cit. les décisions prises face à la puissance des grands groupes commerciaux et leur pouvoir économique. Le manque de relation entre les partenaires commerciaux et de contrôle sur les contenus des projets ne facilite pas le dialogue. En effet, le SCOT ne donne que de grandes directives, dont les limites ne sont pas claires, et les communautés ont peu d’outils à disposition pour assumer une pleine responsabilité politique sur le champ du développement commercial et paysager.

Ainsi seul 50% de la surface des parcelles serait véritablement occupée.5 Le reste des parcelles est délaissé, parfois végétalisé bien que cela tienne plus du « remplissage » que d’une volonté d’un aménagement paysager. Les espaces végétaux sont en effet le plus souvent réduits à la simple fonction de délimitation de parcelle.

Cette « non organisation » des parcelles a pour conséquence d’encore privilégier l'automobile dans la circulation interne.

Les espaces délaissés, soit environ 50% des surfaces de parcelles, agrandissent les distances entre les magasins. Elles deviennent alors trop grande pour déambuler à pied, et les aménagement pour d’autres moyens de transport (transports en commun, cycles) sont inexistants.

146

5 - Gabriel. J, Les zones périphériques industrielles et commerciales : de nouvelles centralités pour la ville de demain ? - Synthèse du séminaire du club FNAU « transports, mobilités ». p. 5

4/ Conséquences inattendues Avant l’apparition des zones commerciales, le logement et le commerce ont toujours eu des liens très forts.

Nous avons déjà expliqué les raisons pour lesquelles les grandes enseignent ont décidées de s’implanter en dehors des ville, loin des logements. En revanche, nous nous posons la question : pourquoi le logement ne s’y est-il pas ensuite développé ?

Après les analyses spatiales que nous venons de vous présenter, la réponse parait évidente : c’est la création d’un paysage, visuel et spatial, propre à ces zones et mono-orienté vers les automobilistes qui va complètement dissuader toute implantation d’habitation et toutes formes de diversité.

Cette mono-fonctionnalité a un impact énorme : - sur la mobilité : les enseignes ayant toutes les même horaires et jours d’ouvertures, elles vont créer des migrations pendulaires. Nous avons vu dans le premier thème quels en sont les impacts sur les infrastructures routières.

- sur l’économie : ces mêmes horaires d’ouvertures vont inhiber l’implantation de certains types de commerces fonctionnant à d’autres horaires (restaurants et bars le soir, boulangerie et marchés le matin, ...).

- sur la diversité d’usages : l’optimisation économique ne va pas chercher à permettre des usages « nonrentables » dans la zone.

Cela créer un cercle vicieux où la mono-fonctionnalité va inhiber le développement d’autres fonctions, et s’auto-renforcer.

147

Toutes ces analyses montrent que si nos interventions présentées précédemment ont permis d’apporter une échelle de proximité à travers la mobilité et l’économie, la spatialité reste en revanche adaptée uniquement à l’automobiliste.

La mono-fonctionalité et ses conséquences 148

149

150

B/ La question du piéton dans ces grands espaces 1/ Evolutions déjà constatées Les différents acteurs des zones commerciales ont déjà entamés des évolutions de l’espace commercial.

La remise en question des « boites à chaussures » isolée et du concept « à chacun son parking » a produit des espaces différents.

Certaines enseignes proposent également des aménagements à plus petite échelle.

Cela se concrétise par l’extériorisation des galeries et des circulations. Certaines allées des galeries marchandes éclairées artificiellement s'ouvrent à l'éclairage naturel, se parent de technologie (écrans, portes automatiques...) et de revêtements nobles. Avec l’apparition de ces circulations plus agréables, viennent des vitrines pour participer à l'attraction commerciale du nouveau consommateur se déplaçant à pied.

Ces changements sont en réalité destinés aux automobilistes devenant piétons le temps d’un trajet parking-magasin. De plus, ils sont souvent limités à un petit groupe d’enseignes, voir une seule enseigne.

L’impact n’est donc pas suffisant pour changer la perception de l’individu.

151

Modeste ĂŠvolution des spatialitĂŠ dans les zones commerciales

Nouvelles spatialitĂŠs dans les centres commerciaux, exemple de la Gare Saint-Lazare 152

Ces différentes restructurations se font donc toujours pour garder une architecture de persuasion envers les automobiliste. La place du piéton reste donc à construire.

2/ Enjeux Notre action de restriction de l’automobile induit que nous devons reconstruire le parc d’activités de façon à ce que ces nouveaux usagers ne se sentent plus perdus.

L’enjeu pour réussir cette reconstruction est de compenser les avantages que les usagers ont perdus avec le retrait des automobiles.

Comme nous l’avons dit dans les différents thèmes présentés, certains des ces avantages sont dû à l’organisation spatiale autour de l’automobile.

Pour répondre à cela, nous décidons de redessiner un tissu urbain moins lâche avec des bâtiments plus rapprochés les une des autres et de morphologie moins monolithique.

Il n’est pas question de vouloir refaire un centre-ville.

La notion d’îlots ouverts de Christian De Portzamparc est bien plus adaptée dans notre cas.

La mise en place de dispositifs spatiaux permettant une architecture de persuasion à la vitesse du piéton est aussi nécessaire pour garder la force économique du parc d’activités.

D’autres avantages sont intrinsèques à la voiture, comme le fait de bénéficier d’un espace personnel pour se reposer ou s’abriter en cas de mauvaises conditions climatiques.

153

Il est important de donner aux usagers la possibilité de retrouver ces avantages dans les aménagements spatiaux pour que la restriction de l’automobile soit vécue du mieux possible par les usagers

Le principe d’îlots ouverts de C. De Portzamparc

3/ Avantages de l’implantation d’habitats L’apport de logements nous paraît être très pertinente.

Cela va en effet casser la mono-fonctionnalité évoquée plus tôt et par la même occasion le cercle vicieux qu’elle a créé.

154

De plus, apporter de la vie dans une zone où se déroule beaucoup de travail, au sens large du terme, est en parfaite adéquation avec notre volonté de remettre en avant le « travail nécessaire » à la production de biens de consommation.

Le logement pose cependant la question du nombre.

Il faut en effet que l’apport soit assez important afin d’avoir un impact significatif sur le parc d’activités.

Mais cela implique d’avoir un système constructif qui permet à la fois de soutenir ce nombre et d’assurer une bonne qualité de vie tout en laissant la place aux commerces d’exister.

Le logement pour briser la mono-fonctionalité et ses conséquences 155

156

C/ Un système constructif qui permet de restructurer l’espace

N

ous avons annoncé notre point de vue de voir la banalité de l’architecture commerciale comme un avantage pour une réhabilitation de masse. Nous allons utiliser cet avantage pour développer un système constructif qui sera facilement adaptable à cette architecture répétitive.

1/ Habillage des hangars commerciaux existants Nous avons vu qu’il n’est absolument pas envisageable d’utiliser les structures des hangars commerciaux comme base structurelle.

La facilité serait de détruire toutes les structures en tôle puis tout reconstruire. Pourtant, il nous a paru important de conserver le patrimoine économique et social que représentent ces boites. Nous nous sommes donc servi de ces monolithes pour venir projeter nos constructions.

Une nouvelle structure en bois de six mètres de large et quatre mètres de haut est construite contre la façade de ces grands monolithes.

Le choix du matériau bois nous a paru évident afin de créer un contraste avec les entrepôts existants.

Le bois est une matière première réutilisable et recyclable, devenue une excellente alternative aux matériaux de construction traditionnels étant donné qu’il faut moins d’énergie pour son extraction, sa 157

Circuler

Moduler

Porter

Habiller

Existant

158

transformation et sa production. Le bois par ailleurs bénéficie d’une extraordinaire efficacité énergétique, avec un bilan positif d’énergie puisqu’il assimile le carbone au lieu de le libérer dans l’atmosphère.

Régulateur d‘humidité ambiante, il crée également des espaces propres et sains, répondant aux nouvelles exigences architecturales.

Sur cette structure bois porte des « modules » qui vont accueillir des logements. Pour ne pas donner un effet trop imposant au projet. nous n’irons jamais plus haut que R+3.

Enfin les espaces de circulation verticale sont incrustés dans la cette façade en prenant la place des unités, au rythme d’une montée toutes les quatre ou cinq unités.

En habillant les façades existantes, les nouvelles constructions vont à la fois permettre une circulation couverte en rez-de-chaussée et casser la monotonie des grands monolithes.

Cela induit une relation piéton-façade et non plus automobile-façade. Cette nouvelle relation est importante pour le développement d’une économie et d’une architecture de persuasion à plus petit échelle.

Page de gauche : décomposition du système constructif «nouvelle peau» 159

2/ Définition de nouveaux bâtiments Lorsque les espaces libres sont trop grands, il est nécessaire de construire entièrement de nouveaux bâtiments pour recréer un tissu urbain à l’échelle du piéton.

Pour cette deuxième typologie, plus autonome, nous commençons par définir deux « socles béton ». Ils délimitent un espace « intérieur » de dix mètre de large que nous appelons « cœur de bâtiment ».

Comme avec la typologie de « nouvelle peau », des modules vont être ajoutés au-dessus, jusqu’à R+3 maximum.

La principale différence vient de l’emplacement des circulations verticales. C’est dans ce cœur que vont prendre place les circulations verticales. Un système de passerelles va desservir les appartements, créant des espaces communs partagés.

Les dimensions des socles sont différentes selon la relation façade extérieure/espace privé ou espace public. Lorsqu’il est en relation avec un espace privé, le socle fait dix mètres de large. Il pourra alors accueillir des services propres au bâtiment (blanchisserie commune, garderie, garages à vélo) ou des logements.

Lorsqu’il est en relation avec un espace public, le socle en béton fait 6,5mètres de large, et possède une structure bois, afin d’assurer la continuité des espaces de circulations couverts avec la typologie « nouvelle peau ». Cette structure ajoute 3,5 mètres au socle, ce qui porte sa largeur totale à dix mètre.

Ces socles sont destinés à recevoir des nouveaux Page de gauche : commerces. décomposition du système constructif «autonome» 160

Circuler

Moduler

Porter

Habiller

Construire

161

Ces bâtiments issus de la typologie « autonome » mesure 30 mètres de large et peut s’étirer sur de grandes distances tant que des accès aux « cœur de bâtiments » sont aménagés, tout les quatre ou cinq modules.

Cette typologie « autonome » peut être coupée en deux à travers le « cœur de bâtiment » si l’espace disponible n’est pas suffisant.

Nous obtenons alors une typologie de « demibâtiment autonome », qui n’est envisageable que lorsque l’espace où se trouve la circulation verticale est un espace privé.

Ce système d’une structure porteuse de modules

Découpage de la typologie «autonome» 162

DiffĂŠrenciation des usages en fonction de la typologie 163

apporte une grande flexibilité pour générer des dispositifs spatiaux.

Les circulations extérieures sont placées sur la façade Nord pour laisser l’orientation Sud aux habitats.

Les décalages entre les unités

164

Ces décalages sont importants pour créer des façades dynamiques contrastant avec la monotonie des hangars commerciaux.

Ils servent aussi à créer des paliers ou balcons, selon

l’orientation, pour le module du dessus.

Le retrait de modules

165

Les toits ainsi libérés sont accessible et peuvent devenir des terrasses privées ou communes.

Cela ouvre aussi génère aussi des respiration en

façade et ouvre la vue vers le paysage.

166

3/ Les logements et leur fabrication Les différentes typologies présentées utilisent toutes le même élément pour les logements situés aux étages : des modules de CLT. Le CLT (Cross-Laminated Timber), aussi appelé “Panneau de bois lamellé-croisé”, est un assemblage de planches de bois massif collées les unes aux autres de façon orthogonale.

Ce croisement crée une grande stabilité dimensionnelle, une haute résistance mécanique, des performances thermiques et acoustiques remarquables et une très bonne résistance au feu. La souplesse du bois apporte quant à elle flexibilité et légèreté au produit : le CLT est cinq fois plus léger que le béton conventionnel, en bénéficiant toutefois de portées équivalentes.

19cm

12cm

Principe d’assemblage du CLT Isolation - CLT

Cette légèreté est notamment un grand atout pour les constructions à plusieurs étages.

Le matériau bois donne aussi une certaine cohérence avec la structure porteuse, et renforce le contraste voulu avec les façade en tôles de l’existant.

Le principal avantage de la technique CLT est que unités sont « auto-stabilisées ». Il suffit de les fixer entre elles pour que l’ensemble de la construction soit stable. Cela nous permet de réaliser facilement 167

les décalages souhaités entre les modules.

Enfin, le fait que ces unités soient structurelles permet une grande flexibilité dans le choix de la couverture du bâtiment. Cette flexibilité est importante pour apporter de la diversité spatiale et visuelle.

De plus, c’est un matériau permettant la préfabrication.

Le fait de monter et d’aménager les cellules en usine permet de meilleures conditions de travail pour les artisans, un chantier plus propre, et peu de problèmes de délai dus aux conditions climatiques.

19cm

12cm

22cm

20cm

Comparaison des largeurs d’un mur béton et d’un mur CLT Isolation - CLT

Isolation - Béton

Exemple d’un module en CLT 168

Rambarde Terrasse bois Couvertine Isolation thermique

Module CLT Pare-pluie Linteau Poutre 40x40 Plafond plâtre Montant 20x20 Panne 30x20 Isolation thermique

Poteau 40x40

Détail de l’interface module/structure

Voir annexe N°2 pour plus de documents techniques sur la construction en CLT. 169

Ayant défini une taille d’unité standard (5x6 mètres) nous définissons différentes typologies de logements à partir des assemblages possibles.

170

niveau 0

niveau 1

niveau 0

niveau 1 0

171

2

5

10 m

niveau 0

niveau 1

172

niveau 0

niveau 1

0

173

2

5

10 m

Ayant défini une taille d’unité standard (5x6 mètres) nous définissons différentes typologies de logements à partir des assemblages possibles.

A l’échelle de l’édifice, ces différents modules vont s’alterner pour créer l’effet de décalage en façade et générer de nombreux petits espaces interstitiels.

Exemple d’alternance des habitats sur la typologie «nouvelle peau»

174

175

Typologie «Nouvelle peau» Plan d’un étage de logement, façade et coupe 0

3

10

20 m

176

A

A’

Coupe AA’ 177

A

A’

178

Typologie «bâtiment autonome» Plan d’un étage de logement, façade et coupe

0

0

3

3 179

10

20 m

10

Coupe AA’

20

180

181

4/ Contextualisation Maintenant que nous avons présenté différentes typologies de bâtiments de façon décontextualisée, nous allons voir comment elles vont créer un tissu urbain plus dense et adapté à l’échelle piétonne.

Il est important de préciser que les actions présentées ici sur certains lieux n’ont pas vocation à être répétées sur toute la zone. Ce sont des exemples de ce qui est possible de faire, et non des modèles à suivre.

182

Cap des H Le secteur de Cap des H étant le plus important économiquement, c’est ici qu’il y aura le plus de visiteurs. L’arrêt de tramway situé au milieu est donc un lieux à très fort potentiel d’utilisation. Nous décidons de réaménager l’espace autour de cet arrêt de tramway.

Cet arrêt est directement mis en est en relation directe avec deux places : une à l’Est et une à l’Ouest.

Du coté Ouest, nous avons utilisé le système constructif de « nouvelle peau » pour requalifier les façades des bâtiments donnant sur les place. La typologie « autonome » est ensuite utilisée pour fermer l’espace des places et laisser des accès en relation directe avec l’arrêt de tramway.

Les îlots proches de l’axe central du tramway sont très ouverts et accueillent des espaces publics Au contraire, les îlots les plus éloignés de la ligne de tramway sont aménagés en espaces privés pour les habitants. La relation à la route est aussi intéressante dans l’optique d’avoir des parkings réservés aux habitants.

183

L’alternance entre les typologies « nouvelle peau » et « autonome » nous permets de faciliter cette démarcation des espaces Pour la place Est, l’utilisation de l’existant nous a aussi permis de délimiter un parc privé pour les habitants dans les îlots les plus éloignés de l’axe principal.

Les constructions de typologie « demi-îlot autonome » nous ont permis de délimiter le parc privé de façon plus hermétique.

Comparaison ancien et nouveau tissu urbain

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Tissu urbain existant et axes de mobilités

Nouveau tissu urbain

Circulations

0 30

100

Différenciation public-privé

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Le quartier de la gare Le quartier de la gare est organisé selon deux fonctions : l’activité commerciale qu’il accueille au nord et sa fonction de jonction entre le parc d’activités et le reste du territoire via la gare au sud.

Cette fonction est d’autant plus importante que la densification du parc d’activités a créé une plus forte affluence qu’auparavant.

Le nord du quartier est constitué de deux grands îlots. Pour les dessiner, nous avons utilisé la typologie de «nouvelle peau» sur les hangars commerciaux existant.

La partie sud du quartier est organisée autour de la place de la gare qui accueille plusieurs petits restaurants et zones d’attentes. La gare étant visible depuis l’arrêt du tramway, les usagers pourront facilement y accéder.

Comparaison ancien et nouveau tissu urbain 186

Tissu urbain existant et axes de mobilités

Nouveau tissu urbain

Circulations 0

30

Différenciation public-privé 100

200 m

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Une vaste rue piétonne couverte, habitée et marchande relie deux places : elle de la gare au Sud avec celle du marché. Cette dernière place, qui occupe une position centrale, est en relation directe avec l’arrêt de tramway.

La rue piétonne permet ainsi une liaison facile entre l’arrêt de tramway et la gare.

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A’

A

0

3

10

20 m

Plan et coupe de la place Sud de la gare

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Le quartier de Carrefour Nous avons vu dans la partie économie que le secteur du Carrefour comportait deux pôles économiques différents, correspondant à la vitesse des usagers ciblés.

Le second pôle, proche de l’arrêt de tramway, est complètement reconstruit en utilisation la typologie « autonome ».

Il est divisé en deux îlots. Un premier, public, accueille l’économie locale à travers la place du marché et sa halle. Le second, privé, est à l’usage unique des habitants, il comprend plusieurs petit potagers d’agriculture urbaine.

Comparaison ancien et nouveau tissu urbain

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0

30

100

200 m

La Zone Sud Spatialement, la zone Sud est très différente de Cap de H. Elle n’appartient plus à proprement parée à la « zone commerciale ». Nous y trouvons assez peu de grandes surfaces et de gros hangars commerciaux, plutôt des entreprises et artisans.

Cette caractéristique fait que ce lieu n’a pas une force commerciale comme peut l’avoir Cap des H : la zone Sud est jusqu’à maintenant très peu vivante, souffrant d’un véritable manque d’attractivité commerciale.

Si le caractère moins « fréquenté » peut sembler être un inconvénient pour les grandes enseignes souhaitant une forte visibilité, c’est en même temps un très bon argument pour développer un vrai quartier d’habitation avec l’implantation d’autres activités : - Services publics : la tranquillité offerte par cette zone est très appréciée pour de nombreux services en rapport avec les enfants ou la vie familiale en général. Nous pensons surtout aux activités scolaires.

Elle permet aussi aux parents de se déplacer plus facilement avec leurs enfants lorsqu’ils sont encore petits, de leurs offrir une indépendance de déplacement plus rapidement quand ils grandissent,…

Le cadre de vie est globalement plus sécurisé et rassurant.

- Logements : cette même tranquillité apporte une diversité dans l’offre de logement sur tout le parc d’activités.

L’espace disponible ne nous permettent pas d’utiliser la typologie « autonome » telle qu’elle est décrite pour Cap des H.

191

La typologie « nouvelle peau» n’est pas suffisante pour recréer à elle seule un tissu aussi dense que souhaité.

Nous utilisons donc en majorité une typologie de « demi-bâtiments autonomes » Ces constructions sont alors disposées de façon à recréer des îlots en utilisant les bâtiments existants.

Les circulations verticales sont toujours dans un « intérieur d’îlot » privé, qui pourront devenir des cours en relations avec les équipements publics (cours d’école, ), ou des cours privées comme dans la typologie autonome.

0 30

100

200 m

Comparaison ancien et nouveau tissu urbain 192

Nous estimons que toutes ces interventions de densification du tissu urbain nous permettent d’implanter environ 1 070 logements.

La moyenne nationale étant de 2,5 habitants par logement, nous pouvons dire que notre projet est capable d’accueillir 2 675 habitants.

Ce chiffre, qui parait conséquent à la première lecture, est cohérent lorsque nous prennons en compte l’impact voulu dans le parc d’activités.

En effet, une intervention de logement à petite échelle ne permettrais pas d’avoir l’impact désiré.

De plus, les infrastructures nécessaires au bon fonctionnement d’un quartier (transports en commun, services publics, ...) doivent pouvoir être utilisées par un certain nombre d’usagers pour pouvoir être justifiées.

Cela est également cohérent avec les propos tenus lors de notre rencontre avec l’urbaniste de Saint-Egrève, qui nous affirmait qu’une intervention de logements à petite échelle ne pourrait pas fonctionner dans le parc d’activités.

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Transformation du tissu urbain à l’échelle du parc d’activités 0

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200

500

1000 m

ScĂŠnario de vie

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D

epuis quelques jours, Gisèle vit dans le stress.

La semaine dernière, l’un des fils des voisins du dessous, a failli se faire renverser par une voiture. Cet événement lui a fait prendre conscience du danger permanent que représentent les voitures pour sa fille.

Jean-Michel est très inquiet lui aussi, mais plus pour sa femme que pour sa fille. Il faut dire qu’il sait déjà tout cela : c’est lui qui amène Nadège tous les matins à l’école maternelle, et qui va la chercher le soir. Gisèle a bien proposée de sortir plus tôt du travail quelques jours par semaine, mais Jean-Michel lui a répondu que ça lui faisait une bonne excuse pour partir un peu plus tôt du bureau.

Il a beau tenter de la rassurer, Gisèle à peur. Il lui propose alors de déménager, dans le parc d’activités de Saint-Egrève, là où il n’y a plus de voitures. « Il a été très bien réaménagé, mais tout de même, vivre là bas, tu le penses sérieusement ? » « Mais oui Gisèle ! Écoute, on va régulièrement jusqu’au carrefour, tu as bien vu que le cadre de vie y est excellent ! Pas de danger dû aux voitures, des parcs privés aux pieds des immeubles, des espaces publics propres, il y a même une école primaire dans la zone Sud. Nadège va rentrer au CP l’année prochaine c’est parfait ! Il y a même des garderies communes ! » « Tu ne crois pas qu’on va se sentir loin du centre là bas ? » « Mais non, c’est vraiment devenu un quartier vivant maintenant. Et puis de toute façon, pour le nombre de fois où on sort maintenant … »

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« Et pour aller au boulot depuis là bas, on fait comment ? » « Il y a le tram. La ligne va jusqu’au centre ville de Grenoble, et de là on peut aller partout. Honnêtement ça ne prendra pas plus de temps que ce que l’on fait tous les jours en voiture. » C’est ainsi que Jean-Michel, Gisèle et Nadège vont déménager du centre de Grenoble vers le nouveau quartier de la zone Sud du parc d’activités de SaintEgrève.

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Nouvelles spatialitĂŠs 200

201

202

Thème N°4 - Les ambiances

Aménager les espaces publics

A/ Contexte et intentions paysagères 1/ Négation de l’environnement 2/ Re-contextualisation du parc d’activités de Saint-Egrève

205 205 210

B/ La question du piéton dans ces grands espaces

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1/ L’Èco-parc urbain de la Vence 2/ Cap des H : le travail de l’eau 3/ Quartier de la Gare : le passage commerçant 4/ Quartier de Carrefour : les champs urbains 5/ Quartier Sud : la ville dans la forêt

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A/ Contexte paysagères

et

intentions

1/ Négation de l’environnement

D

epuis leur début, les zones commerciales ont été construites sur la base de valeurs consuméristes, mais sans aucune réflexion paysagère. Pourtant, étant situé aux abords des villes, elles bénéficient de qualités naturelles que l’on ne retrouve que rarement dans la dense urbanité des villes.

La caractéristique monofonctionnelle de ces zones commerciales ne permet aucuns usages « alternatifs», malgré le fort potentiel spatial des surfaces.

Malgré l’évidence de ses atouts paysagers, le parc d’activités de Saint-Egrève ne déroge pas à la règle.

L’un d’eux est la présence de deux massifs montagneux que sont : le balcon sud de la Chartreuse et la pointe nord du Vercors.

La zone est traversée de plusieurs canaux.

Le canal de la Vence descend du massif de la Chartreuse pour se jeter dans l’Isère. Il est déjà aménagé car il accueille une piste cyclable. Les déplacements piétons étant peu présent dans la zone, l’autre canal qui serpente le long de la zone de Cap des H et qui provient du parc de Fiancey (situé à Saint-Egrève), ressemble plus à un fossé, et n’est pas exploité à sa juste valeur.

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Excepté le parc au sud de Carrefour, qui est privé, le parc d’activités n’a aucun espace végétal aménagé pour les usagers. Les morceaux de pelouse, les haies et les arbres délimitant les parkings des différentes enseignes sont les seuls éléments « verts » dans le paysage.

Les différentes zones du parc d’activités n’ont pas d’identité propre, elles sont souvent dessinées par l’une des grandes enseignes qu’elles accueillent, et sont construites sur un même schéma : des parkings et des entrepôts en tôles ondulés séparés par de petits arbres et des bandes de pelouses rarement entretenus.

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Un parc d’activités, déconnecté de son contexte paysager

Parkings vides, fort potentiel d’usages

Relation entre les hangars commerciaux et les massifs montagneux 207

Relation entre les infrastructures et les massifs montagneux

Canal existant non utilisé au parc d’activités de SaintEgrève

Canal de la Vence aménagé dans le parc d’activités de Saint-Egrève 208

Exemple d’aménagement «paysager» existant

Succession de parkings et entrepôts, séparés par quelques arbres

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2/ Re-contextualisation du parc d’activités de Saint-Egrève Redonner une place au parc d’activités dans le territoire se fait à plusieurs échelles, et plusieurs vitesses.

L’axe de mobilité principal : Cet axe représente le coté dynamique et rationnel du parc d’activités. C’est la colonne vertébrale du parc d’activités. La ligne de tramway occupe l’espace central. De chaques cotés, il y a une piste cyclable dont le tracé linéaire permet une traversée rapide du parc d’activités.

Le perpétuel mouvement et le tracé très linéaire est adapté aux usagers recherchant une certaine rapidité de déplacement.

Le front bâti donnant sur cet axe principal est fortement densifié afin d’apporter une ambiance de boulevard urbain.

L’axe de mobilité secondaire : Un second axe de mobilité est aménagé pour les usagers moins pressés, cherchant une certaine poésie à travers un déplacement plus doux.

Il est développé comme une « coulée verte » qui serpente à travers tout le parc d’activités, rejoignant le projet d’éco-quartier du parc d’Oxford jusqu’au nouveaux aménagements paysagers du quartier de Carrefour.

Cette coulée verte est aussi un moyen de reconnecter le parc d’activités à son contexte à différentes échelles.

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Axe de mobilité principal

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2

5

10 m

Succession d’ambiances autour de la coulée verte

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La ville de Saint-Egrève : La coulée verte s’intègre dans le réseau de parcs de la ville de Saint-Egrève.

Lors de notre rencontre avec l’urbaniste de SaintEgrève, nous parlé du fait que les parcs public existant ne sont pas suffisant pour la population de la ville. Ils sont très vite saturés lors des journées ensoleillées.

La création d’une coulée verte prend alors tout son sens, non seulement pour agrandir les surfaces de respirations de la ville, mais aussi pour les connecter entre eux.

La proximité des massifs montagneux : La coulée verte se développe principalement le long de cours d’eau existant qui descendent du massif chartreux.

C’est aussi le long de ces cours d’eau que ce fait la connexion entre la coulée verte et les parcs de la ville de Saint-Egrève.

Le très grand territoire : Cette nouvelle coulée verte, ainsi que tous les nouveaux aménagements cyclistes de notre projet, s’inscrivent dans le plan général d’une « cyclo-route » entre les métropoles grenobloise et lyonnaise.

Cette coulée verte donne à notre projet une réelle résonance à différentes échelles.

Elle va aussi agi comme un fil conducteur qui va s’imprégner des différentes ambiances des quartiers qu’elle traverse.

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0 200

500

1000 m

Réseau des parcs publics de Saint-Egrève

Liaison entre les métropole Lyonnaise et Grenobloise 213

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B/ Sectorisation et ambiances

A

chaque nouveau quartier du parc d’activités, nous associons une image en adéquation avec les spécialisations et les activités de chacun. Ces images poétiques reprennent la volonté de mise en valeur du travail dans le paysage des consommateurs.

Images poétiques collées au territoire

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1/ L’éco-parc urbain de la Vence En accord avec notre logique de reconstruction d’une échelle piétonne sur le parc d’activité de SaintEgrève, il nous semble important de garder certains grands espaces vides de constructions. Cela permet de générer de grandes respirations dans le tissu urbain que l’on densifie beaucoup.

L’éco-parc de la Vence présente un certain nombre de qualité pour devenir un grand parc urbain, pièce maîtresse dans l’articulation de la coulée verte.

- Stopper sa densification et réaménager l’espace disponible n’impacte pas l’activité économique des entreprises déjà implantées.

- Il propose une vaste surface, disponible tout de suite sans avoir recourt à des démolitions.

- Il occupe une place centrale dans le parc d’activités, ce qui le rend rapidement accessible de partout.

- Les aménagements des berges et le passage sous rail existant permettent une accessibilité pour les habitants des zones pavillonnaires au delà du chemin de fer.

- Il est situé tout proche de l’une des « plateforme de mobilité » (parking automobile, pistes cyclables, arrêt de tram, traversée du chemin de fer, balade verte, piste cyclable rapide) C’est comme cela que nous créons un « éco-parc urbain ».

En effet, dans la terminologie « éco-parc », le mot « parc » est compris comme « emplacement pouvant recevoir de nouvelles entreprises ».

En stoppant le processus de densification de cette zone et en proposant un aménagement paysager adéquat, nous rendons au mot « parc » sa signification 218

de « vaste étendue végétale ». Nous transformons « l’éco-parc » pour entreprises, en « éco-parc urbain » pour tout les usagers.

Afin de créer des ambiances différentes, nous choisissons trois morphologies d’arbres différentes.

La première est un arbres assez petit (maximum 10 mètres), peu large et ne demandant pas beaucoup d’espace. Les arbres de ce « petit format » sont alors disposés de façon aléatoire et dense pour créer des espaces plus ou moins dégagés, ombragés et accessibles. (Gingko Biloba, Prunier japonais...)

La deuxième est un arbre de hauteur moyenne (maximum 20 mètres) avec un feuillage dense et large (Marronniers, Érables, Chênes...) Il définit sous ses feuilles un espace très ombragé et assez haut pouvant alors servir à des nombreux usages : terrasse de café, atelier en plein air, aire de jeu., etc.

Enfin, la dernière morphologie est un arbre haut (jusqu’à 30 mètres) mais au contraire assez fin. Il ne donne pas beaucoup d’ombre mais est un véritable point de repère pour marquer une entrée, un passage.

Il permet aussi de ne pas créer un masque solaire trop important lorsqu’il est en face de logements.

(Peupliers, Mélèze...)

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L’aménagement principal de ce nouvel parc urbain réside dans l’articulation de deux grandes pelouses ponctuées de quelques arbres aux dimensions généreuses (Marronniers, Erables, Chênes...).

Ce système se base sur une utilisation très permissive, où tous les usages sont potentiellement possibles.

Ces pelouses sont entourées d’arbres et d’espaces de circulation partagée. A coté de ces pelouses, une variation des essences d’arbres plantés va créer des espaces plus ou moins ombragés et cachés.

Des petits équipements, tels que des barbecues, table de pique-nique, ou encore table de ping-pong permettent, eux, des occupations plus définies.

L’espace situé entre le passage du tramway, la berge de la Vence et la route, est planté abondement avec différents arbres très touffus (Tilleul, Erable...) afin d’avoir un espace d’ambiance plus intime et ombragé en comparaison aux grandes pelouses exposées.

En contre-bas de l’autoroute, la piste cyclable existante est conservée pour assurer une continuité aux cyclistes cherchant un espace de circulation rapide.

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Plan masse du nouveau éco-parc urbain et relation avec l’arrêt de tramway

200 m

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2/ Cap des H : le travail de l’eau Comme vu précédemment, un canal ayant pour source l’étang de Fiancey serpente tout le long du quartier.

Cette présence d’eau et l’imaginaire qu’elle évoque, en arrivant de la montagne pour se jeter dans l’Isère, est pour nous très importante. Nous avons donc décidé d’utiliser l’eau comme élément clef de nos interventions dans ce quartier.

La première action est de valoriser ce canal, actuellement délaissé, en y développant une promenade traversant la zone de Cap des H. Cette promenade s’inscrit dans la coulée verte.

La densité de population augmente beaucoup, notre intervention doit donc porter une attention particulière à la séparation des espaces publics et des espaces privés. De plus, les interventions présentées dans les thèmes économie et spatialité nous permettent d’imaginer l’arrivée d’une multitude de commerces et services de proximité. Cet apport confère au quartier beaucoup d’importance car il va concentrer des activités et des usages très diversifiés.

Les nouveaux îlots ouverts accueillent différentes places qui ne sont pas toutes dédiées aux mêmes usagers.

Nous avons développé deux places d’intérieur d’îlots publics et une privée afin de montrer l’importance de donner une identité propre à chacune en adéquation aux activités et aux usagers qu’elles accueillent.

Les îlots publics proches de l’arrêt de tramway sont très ouverts et accueillent la plus grande partie de l’activité commerciale du quartier. Du fait du grand nombre d’usagers, ils doivent être aménagés en conséquence.

Les espaces privées, à l’écart de l’agitation qui se déploie autour de l’axe du tramway, sont aménagés de façon à offrir des espaces plus calmes aux habitants.

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Plan masse du quartier de Cap des H autour de l’arrêt de tramay 223

A l’Est de l’arrêt de tramway, la place inondable Cette place est coupée en deux par un canal de récupération des eaux de pluies. Ce canal est jouxté par deux « bassins de débordement » dont le niveau va fluctuer en fonction de l’importance des précipitations.

Ces bassins sont construits de façon à permettre des usages récréatifs différents lorsqu’ils sont vides ou inondés. Des « formes bossues » de tailles différentes créées un terrain de jeu pour enfants d’un coté, et un terrain de glisse de l‘autre. Ces mêmes formes deviennent des îles lorsque les bassins sont inondés.

Cette notion d’espace évolutif en fonction des conditions naturelles a une dimension pédagogique.

Elle apporte aussi une capacité de résilience nonnégligeable dans une zone inondable.

Autour de ces bassins, les différents espaces sont définis grâce aux trois morphologies présentées dans l’éco-parc urbain.

L’intérieur d’îlot à l’est de cette place, est un parc privé dédié aux habitants.

Il est lui aussi coupé en deux par le canal de récupération des eaux pluviales et est donc en relation avec la place public adjacente. Une partie est aménagée en grande pelouse fortement arborée.

La seconde partie est « triangulée » par des chemins minéralisés, délimitant ainsi des espaces végétalisés de tailles variables. Plusieurs changements de niveaux et de pentes permettent de diriger les eaux vers le canal central.

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Plan d’aménagement de la place inondable et du parc privé

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Principe de fonctionnement du canal à débordement

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Espace dynamique généré par les bassins inondables

Coupe AA’ - succession d’usages

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200 m

200 cm

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A l’Ouest de l’arrêt de Tramway, la place reposante Nous avons explicité le besoin de créer des « espaces appropriables» pour compenser un des avantages de l’automobile. Cette place est un de ces espaces.

Son traitement est organisé autour du canal réhabilité qui traverse la zone.

Un traitement des différents espaces au sol se dessine comme des ondes s’éloignant du canal. La promenade traverse la place et la sépare donc en deux. Elle sépart un espace d’activités dédiées à l’économie et un espace plus naturel dédié à la détente des usagers.

Cette place est pensée comme une ouverture de la ville vers des espaces plus naturels, notamment à travers ce ruisseau descendant du massif de la chartreuse. Une plage se déploie sur la rive Ouest 0

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50

100 m

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du canal, pour permettre aux usagers de se détendre tout en ayant un fort rapport à la nature.

Les circulations de l’intérieur d’îlot se situent en périphérie de la place afin de laisser un espace dégagé au centre.

Un traitement particulier vient renforcer les différents usages de l’espace public. Le bois vient marquer les espaces aménageables alors que les parties minérales accueillent les circulations.

Un traitement aluminé sur les nouveaux commerces en rez-de-chaussée vient rappeler la tôle ondulée des hangars commerciaux. Ce dispositif refléchit la lumière naturelle pour apporter un certain confort sous les passages couverts et reflète la scène de Coupe BB’ - différences d’ambiances et de matériaux l’intérieur de l’îlot.

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3/ Quartier de la Gare : le passage commerçant Le quartier de la gare inclus deux imaginaires : l’activité économique textile et la gare.

La partie sud du quartier est organisée autour de la place de la gare qui accueille plusieurs petits restaurants et zones d’attentes.

Elle est essentiellement minérale et est ponctuée de quelques arbres de taille importante qui sont entourés de « blocs de béton » apportant aux usagers un endroit abrité pour faire une pause, ou attendre le train. Les dispositifs urbains sont très discrets permettant une diversité d’usages. Elle peut accueillir des événements ponctuels tels que des concerts, des manifestations culturelles ou encore un marché des tissus.

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Plan masse du nouveau quartier de la Gare, entre la ligne de tramway et la ligne de chemin de fer 233

La partie centrale est axée sur une rue piétonne couverte et habitée, où se déroule toute l’activité marchande des tissus et de ses dérives. Cette rue vient accueillir toutes sortes d’échoppes, de magasins de vêtements et de petits ateliers. Elle constitue le cœur du quartier, là où l’activité y est le plus intense.

Les usagers pourront déambuler dans la rue sous une grande verrière les protégeant des intempéries tout en permettant un éclairage naturel et généreux.

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3

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Le nord du quartier est constitué de deux grands îlots. Les passages couverts apportés par nos systèmes constructifs sont couplés à des passages à l’air libres. Ils sont délimités par des rangées d’arbres qui viennent séparer la circulation périphérique de l’intérieur d’îlot. Ce dernier est constitué de vastes pelouses ponctuées de quelques arbres de grande taille, permettant ainsi une large diversité d’usages récréatifs.

Coupe AA’ - relation entre la place de la Gare et le passage commerçant couvert 235

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4/ Quartier de Carrefour, les champs urbains La fonction de vente de produits alimentaires du quartier du Carrefour nous a tout naturellement incité à y développer un traitement rural, évocateur du travail de la terre. L’intervention principale consiste à apporter la vision des cultures agronomiques aux consommateurs. C’est pourquoi viennent se déployer plusieurs champs entre le Carrefour et les îlots reconstruit. Ces cultures marquent l’extrémité nord de la coulée verte.

Notre interventions est divisée en deux partie : l’une concerne le traitement des circulations entre le Carrefour et les îlots reconstruits, et l’autre se concentre sur l’aménagement de ces îlots reconstruits proche de l’arrêt de tramway.

La balade dans les champs La distance entre le Carrefour et le nouveau pôle d’îlots reconstruit étant assez importante, une multitude de cheminements sont possibles selon les différents types d’usagers. Notre projet propose deux axes principaux pour gérer les flux importants.

Le premier Est-Ouest permet une liaison directe et linéaire entre le parking du Carrefour et le tramway. Cet axe est en partie couvert pour permettre la circulation des personnes malgré les possibles intempéries. Le tracé se dilate, à certains endroits, créant de petites poches qui permettent aux usagers de se reposer. Elles permettent aussi aux consommateurs de se rapprocher des champs, d’entrer en contact avec la production.

Le second relie la place du marché et le Carrefour.

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Plan masse du nouveau quartier agricole urbain de Carrefour, entre l’autoroute et l’arrêt de tramway

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Les deux grandes parties au nord et au sud des axes accueillent de grandes cultures dans un but de production alimentaire.

Entre ces deux axes, une plus petite partie propose des cultures et usages plus variés.

Un réseau de cheminements alternatifs, pour les usagers moins pressés, va permettre de délimiter ces zones de cultures et d’usages différents.

Pour renforcer cette délimitation, le traitement de ces espaces est différencié : le bois pour les espaces « dynamiques », le dallage rectangulaire pour accompagner les flux et le sol enherbé pour les espaces d’arrêts et/ou de repos.

Le long l’axe Est-Ouest, une place triangulaire permet de casser la linéarité et l’impression de grande distance entre le carrefour et l’arrêt de tramway.

Elle est constituée d’un terrassement en lattes de bois.

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De petits arbres fruitiers viennent trouer le plancher, venant ainsi organiser différents usages récréatifs.

Au nord de cette place un espace en retrait du flux de circulation permet aux passants de se reposer dans l’herbe. La relation directe avec les cultures agricoles permet de faire une pause, comme assis au milieu des champs. Ici aussi la disposition de petits arbres permet de créer différents espaces de tailles variés toute en laissant une grande liberté d’usage.

Plus proche du Carrefour un programme de garderie permet aux parents de faire les courses pendant que les enfants s’amusent «dans les champs». Elle est divisée en deux parties. L’une est bâtie en bois rappelant l’imaginaire d’une cabane, la seconde est aménagée en un espace pédagogique extérieur permettant d’ouvrir le monde de l’agriculture aux enfants.

Coupe AA’ traversée des champs à travers l’axe principale Est-Ouest, du Carrefour à l’arrêt de tramway

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Dispositifs spatiaux de mise en relation avec l’agriculture

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La place de village Proche de l’arrêt de tramway, le pôle « économie à échelle locale » est entièrement neuf, et construit pour retrouver un esprit de village, organisé autour d’une place centrale.

Ces constructions sont essentiellement issus de la typologie « autonome ». Les rez-de-chaussées sont continus alors que les modules des étages ne le sont pas. Nous avons alors un jeu de pleins et vides en façades qui renvoi à l’imaginaire des villages et leurs maisons individuelles.

Leur agencement crée une place publique qui accueille une halle de marché.

L’ouverture de cette place sur les champs, grâce à la halle de marché, permet d’avoir une vision constante sur la production, tout en gardant l’échelle et l’intimité d’une place. Le traitement au sol augmente l’importance de cette orientation avec deux dallage différents. L’un marque les circulations principales et s’ouvre vers les champs, l’autre correspond aux espaces de déambulation libre, appropriable par l’usager et les commerçants.

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Enfin, des serres viennent marquer la limite de la place au sud, pemettant ainsi de dissimuler le parking privé pour les habitants de ce quartier.

A

Ouverture sur les champs Halle de marché Serres Parkings privés

A’

Organisation au tour de la place du village 0

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Coupe AA’ - espaces différenciés dans les îlots reconstruits 245

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5/ Quartier Sud : la ville dans la forêt Dans cette partie du parc d’activités, nous avons très largement privilégié le développement de logements à toute autre activité, en partie grâce au calme qui y règne. Les aménagements publics et paysagers s’insèrent eux aussi dans cette logique, en proposant à la fois des espaces de jeu, des espaces de repos et des « séparations végétales » entre les différents usages potentiellement en conflit.

L’idée est de créer un véritable renversement entre la ville et la nature. Les aménagements paysagers sont dont très conséquents, de façon à « intégrer la ville dans la nature » et non plus « apporter de la nature en ville ».

En accord avec notre volonté de préserver la force économique existante dans les différents quartiers, nous avons conservé tout les entrepôts existants.

Les bâtiments existants étant relativement petits et proches, nous avons décidé d’aménager l’ensemble des circulations de cette zone comme un grand parc public linéaire. Formant ainsi des circulations où se succède des lieux pour jouer, pour se reposer, des balades pour flâner à pied et en vélo, au soleil ou à ombre...

Une partie de ce parc linéaire est fortement végétalisé, afin de recréer une véritable ambiance de « passage forestier ». Participant ainsi à la grande coulée verte qui se déploit sur tout le parc d’activités.

Entre cette partie de la coulée verte et l’axe de mobilité principal, l’ancien tracé du réseau viaire est réaménagé en espace partagé piéton/cycliste et assure une continuité végétale.

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Plan masse du nouveau quartier Sud

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Enfin, au sud-ouest du quartier, entre l’autoroute et les premiers bâtiments, nous installons une petite forêt et aménageons terrain de cross.

Cet aménagement sert de protection sonore entre les habitations et l’autoroute. De plus, son éloignement relatif par rapport aux zones à forts passages familiaux (école, habitations, passage du tram, parkings) est propice pour en faire un lieu où se dévellopent des activités sportives plus extrêmes.

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10

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50 m

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Déambulation forestière urbaine

Coupe AA’ - succession d’usages à travers le quartier Sud

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ScĂŠnario de vie

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G

isèle est sortie avec Nadège. Une fois par mois, elles se font une sortie « entre filles ». Elles prennent le tramway jusqu’au quartier de la gare pour aller faire du shopping.

Quand il fait beau, elles vont profiter des champs agricoles publics pour faire un pique-nique. Toute cette nature à proximité, qu’est-ce que c’est agréable ! Le mieux, c’est à la saison des foins. Quel bonheur de sentir cette odeur d’herbes fraîchement coupée !

Ce parfum plonge Gisèle dans son enfance. Elle se rappelle les vacances chez ses grands-parents, qui habitent dans le massif de la Chartreuse.

Elle est vraiment heureuse que sa fille puisse vivre la même chose, même en habitant en ville. Et grâce à la coopérative agricole, Nadège connaît même les fruits et légumes de saisons mieux que sa mère !

Sur le trajet du retour, Gisèle aime bien s’arrêter à l’éco-parc urbain de la Vence pour se promener le long de l’eau. Nadège, qui va bientôt entrer dans l’adolescence, fait parfois le reste du chemin en courant le long de la coulée verte. « C’est comme traverser plein de forêts différentes » dit elle.

Jean-Michel lui est au cross de la zone Sud. Il s’est inscrit dans le club omnisports du quartier, et pratique maintenant le roller et le BMX en plus du rugby.

Il était prévu d’aller faire des initiations « handi-sport de glisse » au skatepark de Cap des H, mais il a beaucoup plut ces derniers jours, le skatepark est encore à moitié immergé. Il doit sûrement y avoir des

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enfants qui jouent aux pirates en défendant chacun son « île ». Il se rappelle quand Nadège apprenait à nager dans ces mêmes bassins il y a quelques années.

En rentrant à son appartement, il aperçoit une voiture qui roule au pas. Sûrement quelqu’un qui a demander un passage pour faire un déménagement. Cela lui fait prendre conscience de son éloignement en vers ce mode de transport. « C’est fou, se dit-il, avant de venir ici je perdais mon temps et ma patience dans la voiture, et maintenant elle reste presque tout le temps dans le parking. Je devrais peut être me renseigner pour la revendre».

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Nouvelles ambiances 256

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Synthèse

la diversité en action

L

e traitement du parc d’activités à travers ces deux thèmes, la spatialité et les ambiances, nous a permis de dessiner plusieurs quartiers avec leur identité propre, dans le but de réintégrer la zone à la ville. Ses nouvelles formes urbaines, ses spécificités, ses ambiances, sa vie et ses usagers font que cette partie de la ville n’est plus un acteur uniquement économique mais aussi social, écologique, ou encore urbanistique.

L’apport d’une grande diversité à toutes les échelles permet un développement important d’usages, prévus ou spontanés.

L’apport de logement est une étape programmatique importante, il permet le développement d’un fort potentiel d’usage, mais cela implique aussi de développer un certain nombre de services pour transformer ce potentiel en véritable vie de quartier (commerces de proximité, équipements urbains, services du quotidien, espaces publics, tracé urbain

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avec une certaine densification…). Le réaménagement des espaces auparavant réservés à l’automobile, ainsi que la définition d’ambiances particulières sont autant d’outils qui ont permis cette transformation.

La densification du tissu urbain est très importante pour redonner un caractère piéton à la zone. C’est le point d’impulsion qui va permettre l’évolution du parc d’activités en une partie intégrante de la ville de Saint-Egrève.

Les différents traitements spatiaux et d’ambiances traduisent notre volonté de réintégrer une vision juste du travail dans un nouveau mode de consommation plus raisonné et plus responsable. En effet si le parc d’activité devient un véritable quartier de la ville de Saint-Egrève, il ne perd pas pour autant son attrait économique. L’apport d’une vie de quartier et l’aménagement à l’échelle correspondante constituent une scène sur laquelle les différents acteurs du secteur économique sont mis en lumière, participant ainsi à la sensibilisation des usagers.

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QUARTIERS PAYSAGERS

IMPLANTATION BATIS

CONNECTION PARCS - TRAME VERTE

ISERE - CANAUX

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ScĂŠnario de vie

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A

ssis à l’ombre d’un magnifique grand chêne, JeanMichel fume tranquillement une cigarette. Il est en pause.

Il se remémore son ancien travail, le stress du bureau, les ambiances malsaines des open-spaces … tout cela lui parait tellement loin !

Il y a quelques années, Jean-Michel en a eu assez de tout cela. Nadège qui avait fini ses études de droits n’avait déjà plus besoin de soutient financier, et Gisèle, toujours passionnée par son travail de psychologue, gagnait suffisamment d’argent avec son cabinet. La famille n’était pas dans le besoin, il s’est alors dit qu’il n’avait plus à se tuer à la tache dans un boulot que ne lui plaisait pas. Émile, un ébéniste qui était installé dans les anciens stock de Alinéa, cherchait alors un employé pour développer sa boite. Jean-Michel s’est alors découvert une véritable passion pour le travail du bois. Il a passé tous les diplômes en accéléré, et est devenu associer avec Émile quelques années plus tard.

Ce dernier est parti à la retraite il y a maintenant trois ans, et à laissé les clefs à Jean-Michel qui est, maintenant, patron de deux employés et d’une apprentie.

Jean-Michel fini sa cigarette. William et Zacharie, ses deux employés, ont sortis des tréteaux pour travailler à l’extérieur et profiter du beau temps.

Sur la place en face de l’atelier, une troupe de théâtre

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est en train de monter une petite scène pour faire des représentations publiques. Jean-Michel les connaît bien, leur local est juste à coté de l’atelier.

Il a, depuis qu’il s’est installé, vu beaucoup de gens s’implanter dans les locaux disponibles à coté de son atelier. Artistes contemporains, réalisateurs amateurs, start-ups numériques, cabinets d’architecture expérimentales, ateliers de production de sous-bocs en carton recyclé, brasseries artisanales, associations en tous genres … tous ont pu s’épanouir dans ce nouveau quartier de la ville de Saint-Egrève.

En y repensant, c’était vraiment une bonne idée de venir vivre dans le parc d’activités.

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Conclusion générale

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L

e fait d’avoir structuré notre pensée en deux grandes phases nous a permis d’être plus clair quant à nos intentions et aux objectifs de projet.

La première phase traite de la mise en place d’une organisation commune de la logistique à l’échelle du territoire Elle permet aussi la réalisation de la deuxième phase qui se développe à une échelle plus locale. Le projet ne peut être complet si l’une des phases n’est pas associée à l’autre. Le couplage de ces deux phases nous a fait faire une multitude d’allers-retours entre les différentes échelles de pensée.

Les interventions fortes qui permettent la réalisation du projet sont : - le tramway qui assure une reconnexion avec le territoire de la métropole grenobloise et offre une alternative au « tout automobile ».

- la sectorisation des activités commerciales qui donne une identité propre aux différents quartiers.

- la densification intense avec l’implantation d’habitations dans certains quartiers qui permet une diversification des usagers et par conséquence des usages.

- le traitement paysager défini sur plusieurs échelles qui permet de renforcer l’identité des quartiers tout en conservant une cohérence territoriale avec la ville de Saint-Egrève.

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Le fait de découper le parc d’activités en différents quartiers dans lesquels les usages ont été diversifiés permet une intégration de la zone à la ville de SaintEgrève.

La taille considérable du parc d’activités de SaintEgrève ne nous a pas permis de traiter de façon détaillée la totalité des quartiers.

Si certains espaces ne sont pas révisés en profondeur, la stratégie globale va induire des changements qui impacteront tout le parc d’activités. Ces espaces peu traités mais impactés par la stratégie globale sont en quelque sorte les laboratoires des conséquences de notre intervention. Les transformations qui s’y produiront ne seront certainement pas les mêmes que celles que nous avons imaginées ailleurs et ce sera d’autant plus intéressant.

Les allers-retours entre échelles de pensée ainsi que les interventions fortes apportent au parc d’activités une résonance bien au delà de sa propre surface physique.

La portée de ce projet n’est, pour nous, pas seulement architecturale et urbanistique, mais bel et bien éthique et politique.

Les parcs d’activité, quels qu’ils soient, ont un potentiel insoupçonné et sont souvent boudés par les urbanistes ou architectes. Ils n’y voient que des zones de non-droit où les seuls décideurs seraient les

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représentants des grandes enseignes commerciales.

Et même si nos discutions avec l’urbaniste de la ville de Saint-Egrève pourraient aller dans ce sens, ces zones doivent être discutées, projetées, modifiées, intégrées à la ville.

Ces zones de consommation intense ne correspondent plus aux attentes sociétales actuelles. Il paraît évident que ces parcs d’activité vont muter dans les années futures, mais allons nous laisser l’organisation de cette mutation aux seuls décideurs économiques ?

Non ! Ne reproduisons pas les erreurs du passé, la mutation doit se faire en accord avec tout les acteurs et usagers de ces zones, pour aboutir à un système respectueux du bien être humain, et ce, avant tout objectif économique.

Redonner une place centrale a l’Humain dans un système économique, régit par les profits et les dividendes, représente l’un des grands défis du XXIème siècle...

La transformation du parc d’activité prend toute son importance si elle découle d’une pensée à différentes échelles. L’impact d’une telle zone n’est pas seulement local, mais est aussi visible à l’échelle du territoire.

En effet, la force de notre projet réside dans le fait que nous renforçons la sectorisation et la spécialisation dans la zone pour conserver son pouvoir économique, et dans un même temps nous l’intégrons dans son

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contexte géographique, paysager, urbain et social.

Il est de plus en plus difficile de mettre en valeur le travail nécessaire à la création des biens de consommations, et pourtant une telle prise de conscience pourrait avoir des bénéfices autant sociologiques qu’économiques.

Donner aux consommateurs un rôle plus important que celui de simples portefeuilles donnerait naissance à un modèle économique plus respectueux de l’être humain et de la nature.

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Références Bibliographie

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Conférences

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Webographie

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Iconographie

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Iconographie

Thème 1 p35 : Publicité Renauld : «http://tizoto.free.fr/Quatrelle/R4pub.html» p37 : photographies des auteurs vue aérienne depuis google map : «https://www.google.fr/maps» p46 : photographies des auteurs

Thème 2 p81 : photographie du Southdale Center, Michigan : «http://laboratoireurbanismeinsurrectionnel.blogspot.fr/2013/05/franceurbanisme-commercial.html» photographie de la zone commerciale de Plan-de-Campagne : «http://www.metronews.fr/marseille/travail-dominical-l-exemple-concluant-deplan-de-campagne-bouches-du-rhone/mmiC!N6L3rUbLjdJCo/» illustration : «fabulousmotors.com» p82,83 et 85 : illustrations tirées du documents Urbanisme commercial - Une implication croissante des communautés mais un cadre juridique à repenser», AdCF p87 : photographie des jardins partagés : «http://www.lejardindescairns.org/» 281

p88 : photographie du magasin-usine Adidias : «http://blog.sportzone.es/5-sneakers-para-tener-en-cuenta-este-verano/» p92 : photographie des éoliennes : «https://sandrinebelier.wordpress.com/tag/ eolienne/»

Thème 3 p139 : photographie de structure d’entrepôt : «https://french.alibaba. com/p-detail/L-entrep%C3%B4t-en-acier-de-construction-structure-de-LIDACHINE-500002343577.html» p140 : photographies d’entrepôt en tôle : «http://www.constructions-cannard. fr/» p143 : photographie du bazar égyptien : «http://fr.trekearth.com/gallery/Middle_ East/Turkey/photo1267392.htm» p144 : photographie de grand bazar : «http://www.polarbear-leblog. fr/2015/07/istanbul-bonne-adresse-grand-bazar-bosphore.html» p145 : dessin de R. Venturi extrait du livre L’enseignement de Las Vegas. p152 : Image du centre commercial de la Gare Saint-Lazare : «https://oliviercostil. wordpress.com/tag/centres-commerciaux/» p154 : dessin des îlots ouverts de C. de Portzamparc : «http://www. christiandeportzamparc.com/fr/projects/quartier-massena/» p168 : photographie d’un module CLT : «http://www.clt-france.fr/» 282

Thème 4 p207 : photographie aérienne d’un parcs d’activités «http://www.caterresdefrance.fr/fr/41/densification-de-paris-nord-2/» photographie de parking vide : «http://pavingatlanta.com/blog0/?Tag=asphalt%20parking%20lots» phographie des auteurs p208 : photographie des auteurs p209 : photographie des auteurs

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Annexes Annexe 1 - Résumé de l’entretient avec M. Ngyuen, urbaniste à la mairie de SaintEgrève.

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Annexe 2 - Documentation technique sur le système constructif CLT

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Annexe 1 : Résumé de l’entretient avec M. NGUYEN, urbaniste à la maire de Saint-Egrève, le 05/02/2016 Les travaux sur le parc d’activités de Saint-Egrève sont des questions d’actualités qui préoccupent les élus, car c’est un territoire en déficit de réflexions.

Aujourd’hui, il est bousculé par les nouvelles habitudes de consommations (comme les drive-in par exemple).

Les quelques pistes explorées pour tenter de changer ce territoire viennent du DAC (document d’aménagement commercial), qui est intégré au PLU, et donc aussi au SCOT. Dans ce document, il y a une distinction bien nette entre les commerces « du quotidiens » et les commerces « exceptionnels».

La politique actuelle consiste à bloquer toute installation des commerces « du quotidiens » dans le parc d’activité afin de : - favoriser leur implantation en centre ville/ne pas concurrencer ceux qui existe en centre ville - laisser la place à d’autres commerces « exceptionnels » qui viendraient diversifier l’offre déjà présente.

C’est une politique de rupture : en forçant ou interdisant l’implantation de certaines activités dans certaines zones, le DAC cherche à forcer la mutation des espaces existants.

En revanche, le PLU manque d’outils, de précisions, pour bien distinguer quels magasins fait du commerce « du quotidien » et quels autres du commerce « exceptionnel ». Souvent la limite est flou, une enseigne pouvant mélanger un peu des deux.

Il existe un outil, déjà depuis les années 70, la CDAC (commission départementale d’aménagement commerciale). C’est une commission à laquelle doivent se soumettre toutes les enseignes voulant ouvrir un nouveau magasin de plus de 1000m² de surface de vente, ou voulant augmenter sa surface de plus de 1000m².

Lors de sa création, cette commission s’efforçait de réguler les implantations de grandes surfaces pour favoriser les plus petits commerces. De nos jours, ses exigences sont plutôt sur le coté qualité 286

hygiène & environnement des enseignes.

Question de la spécialisation des zones d’activités.

Le fait d’avoir un « pôle meuble » attire beaucoup de monde, et de loin : la proximité de plusieurs magasins de meuble donnent la possibilité aux usagers de pouvoir aller comparer des prix au magasin juste à coté.

Ce « pôle meuble », (zone commerciale de CAP H) est de loin le moteur de cette zone. C’est le plus vieux, l’historique, le plus symbolique et le plus prospère (n’importe quel habitant de la Métro Grenobloise va y aller dans sa vie, pour emménager, renouveler son mobilier, …).

On remarque néanmoins que certaines enseignes ferment (Meubles Crozatier), et les repreneurs ne sont pas dans le même domaine (ils sont surtout dans la restauration) Faut il rester dans cette spécialisation ? ou chercher à diversifier l’activité ?

Le marché ne se régule jamais tout seul : si la mairie autorise n’importe quel repreneur, il peut y avoir 5 restaurants, même s’il n’y a pas assez de clients. Alors certains vont fermer, l’emplacement va devoir trouver un nouvel acquéreur, … et l’aller-retour d’investisseurs n’est pas bon pour la stabilité économique de la zone.

En même temps, la question de « zone spécialisée » elle même est un peu trompeuse car les délimitations (entre CAP 38, CAP H, …) ne sont pas bien claires. Si les limites entre le parc d’activités et le reste de la ville et bien nette, à l’intérieur de la zone elles le sont beaucoup moins. Cette notion de limites floues peut être porteuse de projets.

Mise a part le « pôle meuble » qui est plutôt bien identifier, on peut noter la présence de plusieurs « points chauds ».

La carrière. Au centre de débat entre la Métro, qui veut en faire une aire d’accueils des gens du voyage, et des acteurs du BTP, qui mettent en avant son utilité comme « point de chute et de stockage » pour de gros matériaux.

La zone comprend déjà une aire d’accueil qui est suffisante pour les périodes « normales », mais insuffisantes lors des « grands passages ponctuels ». Dans ces moments, les gens du voyage s’installent dans le parc de Saint-Egrève, ce qui amène des désagréments pour les habitants.

Hors la mairie ne peut pas les déloger car elle n’a pas d’aire pour les 287

accueillir. Cette question des aires pour gens du voyage est un enjeux à l’échelle de la Métro, pas que de Saint-Egrève. (à moi-même : peut être une idée d’usage alternatif des parkings souvent vides : les moments de grands passages ne représentent que quelques jours dans l’année).

L’usine Vicat, fait partie de l’histoire de la zone, voire même « la pièce maitresse ». On peut légitimement se poser la question de ce que deviendrait la zone si l’usine Vicat venait à fermer. Avant, elle avait un intérêt à être ici : proximité avec la carrière en chartreuse d’où Vicat extrayait le bon calcaire pour la fabrication du ciment Promt, mais maintenant que la carrière a fermée. D’autant que Vicat a pesé dans l’aménagement de la zone : on peut voir le « parc » autour de l’usine, qui sert de « tampon végétal » entre le site industriel et autrefois les habitations, aujourd’hui la zone commerciale. Symboliquement, en plus d’être une entreprise historique de Grenoble, les silos surmontés du sigle « Vicat » forment un genre de « totem », de mat, de « porte », visible depuis l’autoroute et le train, qui marque l’arrivé à Grenoble. Il y a ici plus qu’un bâtiment, qu’une industrie, mais vraiment un symbole de Grenoble, spatialement et historiquement.

Question de la diversification d’usages, et des caractéristiques liées à cette zone.

Pas de réglementation spéciale pour les inondations.

Gros problème : canalisations de transport de produits dangereux (explosifs). Elles viennent de Lyon et vont jusqu’aux industries de Claix/Pont de Claix. Il y a une réglementation très stricte qui : - interdit toute nouvelle construction recevant du public dans un certain périmètre (200m de chaque cotés des canalisations, soit un couloir de 400m de large).

- Restreint énormément (pour ne pas dire interdit) les constructions de logements et autres activités apportant une présence « permanente» La question de l’intégration de logements est alors très délicate. De plus, la voie ferrée forme une sorte de barrière quasi-infranchissable, 288

il faudrait apporter beaucoup d’équipements et donc pour que cela « vaille la peine » avoir un nombre de logements assez conséquent.

Question de l’accès à cette zone.

Elle est coincé entre l’autoroute et la voie de chemin de fer.

Pour ce qui est de la voiture, les principaux problèmes d’embouteillages viennent non pas d’un grand nombres d’usagers du parc d’activité, mais d’automobilistes empruntant l’autoroute/la rocade/la bretelle pour se rendre à Lyon, ou Fontaine. Le rond point proche du carrefour concentre tous les usagers et provoquent des embouteillages. Dans l’autre sens (vers Grenoble), l’autoroute est embouteillée aux heures de pointes tous les jours car c’est le seul axe majeur Lyon-Grenoble.

Ce n’est donc pas à cause de la présence de grandes surfaces demandant un accès en voiture que les routes sont encombrées, mais plutôt à cause des flux à plus grande échelle et de la géographie du site. On peut en revanche remettre en question un système concentrant toutes les voitures en un point pour les redistribuer ensuite ? D’autant, qu’il ne permet que très peu d’itinéraires secondaires dès le départ.

Il y a actuellement quatre points de franchissement entre la voie ferrée et le parc d’activité. Il est difficile d’en prévoir d’autre car ils demanderaient des travaux qui nécessite beaucoup d’argent, et souvent bloque la voie pendant un certain temps, ce qui est très difficile à faire accepter à la SNCF. Encore en plus sur la ligne Grenoble-Lyon, très utilisée, et géographiquement impossible à compenser via d’autres itinéraires.

On peut remarquer qu’il y a des lignes de chemins de fer abandonnées dans la zone. Certaines entreprises (dont Vicat) se sont intéressées à leur ré-emploi, notamment pour des livraisons, mais ont vite abandonné l’idée : les protocoles de fonctionnement avec la SNCF Réseaux Ferrés sont tellement rigides que cela apporte trop de complications Question du tramway, qui a apporté une véritable révolution pour Saint-Egrève. Meilleur accès au centre de Grenoble, réelle connexion avec plusieurs communes alentours. Mais il y a eu une demande de la part de la Métropole grenobloise quand à la création de 800 nouveaux logements dans la ville de Saint-Egrève pour que la ligne de tramway soit viable financièrement.

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Annexe 2 : documentation technique sur le système constructif CLT

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ean-Michel et Gisèle habitent à Grenoble depuis quelques années maintenant. Comme beaucoup de monde à notre époque, ils vont régulièrement faire des achats dans le grand parc d’activités de Saint-Egrève.

Jean-Michel pense que, malgré l’affluence, il est quand même bien pratique de pouvoir choisir parmi une grande variété de produits. Gisèle, elle, n’aime pas trop y aller. Elle affirme que ces zones représentent «le mal de notre époque. On consomme, mais on ne sait pas vraiment d’où tout cela vient».

En lisant le journal, Jean-Michel est interpelé par un article sur la future transformation du parc d’activités de Saint-Egrève.

«Un parc d’activités sans voiture !?

Encore une idée de jeunes utopistes qui n’a aucun sens ... Ça ne marchera jamais.»