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SPECIAL

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e n t g e l t l i c h e Ve r l a g s b e i l a g e z u F a l t e r 2 6 , 2 0 1 5

Foto: Corbis

d Mobilität d

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Vom Verkehr zur Mobilität

d S o k o m m e n w i r k ü n f t i g v o r a n Persönliche Verkehrsangebote statt Massentransport d A u t o f a h r e n i s t n i c h t a l l e s Ansätze und Technologien zur Verkehrsplanung der Zukunft d S t a a t s p r e i s M o b i l i t ä t 2 0 1 5 Die PreisträgerInnen und ihre innovativen Entwicklungen

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Mobilität

Mobilität st Die Welt ändert sich – und damit auch die Verkehrsplanung. Hier findet ein

Paradigmenwechsel statt. Der entscheidende Unterschied: Früher wollte Verkehrsplanung

ndlich sind wir in der Stadt mit der höchsten Lebensqualität der Welt angekommen. Nutz die App und folge …“ So stellt sich Uber in Wien im Internet vor. Uber gilt in Silicon Valley als ein MilliardenDollar-Start-up. Die App ermöglicht es, vom Mobile aus nach Mitfahrgelegenheiten zu suchen. Mittlerweile ist Uber in rund sechzig Ländern und 300 Städten weltweit verfügbar.

Sehr zum Ärger von Taxiunternehmen und Behörden, die entweder um ihr Geschäft oder die Sicherheit der Fahrgäste fürchten. Uber wälzt sämtliche Kosten und Sozialabgaben auf seine FahrerInnen ab. So will das Unternehmen heuer über zehn Milliarden Dollar verdienen.

Ein ähnliches Konzept verfolgt Lyft. Allerdings hat das Unternehmen sich etwa in New York mit den Behörden darauf geeinigt, nur lizensierte Personen als FahrerInnen zuzulassen.

Verkehr kommt,

ja genau: vom Militär Die Beispiele machen klar, worin sich Mobilität vom guten alten Verkehr unterscheidet. Verkehr ist wie so vieles in unserer Zivilisation aus militärischen Überlegungen entstanden. Römer oder Inkas machten sich Gedanken darüber, wie sich in ihren Reichen Botschaften und große Mengen an Soldaten (hier ist Gendern überflüssig) rasch von einem Ort zum anderen verschieben lassen. Die Lösung: gut ausgebaute Straßen und Wege sowie entsprechende logistische Unterstützung.

Spätere Verkehrsplanung baute auf den logistischen Konzepten des Militärs auf. Man dachte in Ver-

jedes Einzelnen richtig erfüllen

Wenn wir unterwegs sind, möchten wir uns heute die optimalen ­Verkehrsmittel aussuchen können, um von einem Ort zum anderen zu gelangen. In Städten ist das dank guter öffentlicher Verkehrs- und neuer Mobilitätsangebote schon möglich

kehrsmitteln und Infrastruktur und stellte sich die Frage: Wie entwickelt sich Verkehr und welche Maßnahmen müssen wir setzen?

Daraus leitete sich der Planungsgrundsatz ab: Verkehr muss fließen.

Die frühere Verkehrsplanung bemühte sich also vor allem um die Bereitstellung von Infrastruktur und die Steuerung des Verkehrs.

Wo er ins Stocken geriet, versuchte man die Symp­tome zu bekämpfen, indem man den öffentlichen Verkehr optimierte oder Straßen ständig ausbaute (was noch mehr Verkehr verursachte).

In US-amerikanischen Städten war das „System Auto“ das Maß aller Dinge für Verkehrsplaner, spätestens nach dem Zweiten Weltkrieg auch in Europa. Dabei ging man im Unterschied zu den Konzepten von Uber oder Lyft heute davon aus, dass jeder ein eigenes Verkehrsmittel, sei es Rad, Motorrad oder Auto besitzt – was die Planung großer Parkräume erzwang.

Im Unterschied zu den militärischen Planern, denen Massen von

Fotos: istockphoto

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möglichst reibungsfrei Massen bewegen. Mobilität aber will die Bedürfnisse jeder und

Mobilität

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att Verkehr jungen Männern als Basis für ihre Logistikkonzepte dienten, hatten die zivilen keinen klaren Typus von Mensch vor Augen, auf den der Verkehr zugeschnitten sein sollte. So begriffen sie Verkehr als Infrastruktur plus Massenphänomene und behalfen sich mit technokratischen Lösungen. Ihre Ideen zur Planung erschöpften sich in Straßen, Gleisen und Maschinen. Behinderte Menschen, Personen mit Kinderwagen, Kinder, Radfahrende oder Zufußgehende – zumindest in den Vorstellungen der Verkehrsplaner kamen sie nicht vor. Diese sahen nur Massen an Autos. Dafür galt es zu planen. Für den Verkehr eben, nicht für die Menschen, die sich durch eine Stadt oder über Land bewegen wollten.

Mobilität ist für

Illustrationen: istockphoto

dich persönlich

Es hat eine ganze Menge an politischen Bewegungen gebraucht, bis die Planer dieses Denken aus den Köpfen bekommen haben.

Zu ihrer Verteidigung lässt sich sagen, dass ihnen auch die technologischen Mittel für eine an einzelnen Menschen und ihren persönlichen Bedürfnissen orientierte Verkehrsplanung gefehlt haben. Nicht einmal das Internet, auf das mancher Verkehrs-

politiker einst große Hoffnungen gesetzt hatte (Stichwort: Tele­arbeit), konnte daran etwas ändern. Versuche von Mitfahrnetzwerken scheiterten. Erst die nun verfügbaren mobilen Kommunikationsgeräte machen Uber und Lyft sowie andere Mobilitätsangebote ohne großen Aufwand nutzbar.

Freilich hat sich auch dank der Bemühungen von RadlobbyistInnen und visionären VerkehrsplanerInnen (jetzt wird Gendern notwendig) die Einstellung zum Verkehr grundlegend geändert.

Das alte militärische Modell hat ausgedient.

Auch Menschen, die nicht der militärischen Norm entsprechen, stehen nun im Fokus der Planung.

Mobilität ist nicht nur für alle, sondern auch für die ganz unterschiedlichen Bedürfnisse einzelner Personen da. Man kann seit einigen Jahren von Verkehrsplanung 2.0 sprechen. Ihre Ergebnisse sind noch kaum sichtbar, werden aber mehr und mehr spürbar. Das Motto heute lautet: Hinter die Kulissen von Verkehr blicken. Im Mittelpunkt der Überlegungen stehen nicht mehr Verkehrssysteme, sondern ein-

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zelne Menschen, ihre Motive und Bedürfnisse. Man versucht sie nun zu verstehen, um für ihr Verhalten notwendige Rahmenbedingungen zu schaffen und es im Sinne aller zu beeinflussen. Die Frage lautet jetzt: Wie gewährleistet man Mobilität mit möglichst wenig gesamtgesellschaftlich schädlichem Verkehr?

Mobilität wird im Kontext der gesamten Lebenswirklichkeit verstanden. Das erfordert auch neue Wissensgrundlagen (siehe Beitrag Seite 10–11). Mobilität bedeutet Vielfalt. Alte Kategorien wie „motorisierter und nicht motorisierter Individualverkehr“ lösen sich auf und neue Mobilitätsformen wie Pedelecs oder E-Scooter entstehen.

Sichtbare Beispiele für den Paradigmenwechsel sind etwa der Rückgang des Motorisierungsgrads in Graz, Innsbruck und Wien; die rückläufige Entwicklung bei den Führerscheinzahlen; die Umwidmung von Stadtraum für mehr Bewegungs-, Begegnungs- und Aufenthaltszonen; neue Informationsdienste zur Begleitung entlang der Mobilitätskette oder integrierte Buchungsplattformen für unterschiedliche Mobilitätsangebote. Und die Autohersteller gründen Carsharing-Unternehmen oder beteiligen sich wie in Italien am Angebot der öffentlichen Verkehrsmittel.

Allerdings ist am Land Mobilität meist noch Verkehr. Aber viele PlanerInnen und BürgerInnen arbeiten daran, dass das nicht so bleibt.

Text: Johannes Mörth

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Fortschritt – Schimmel und Schimäre

Wir erhoffen uns von neuen Technologien die Lösung unserer Probleme – auch im Verkehr. Doch was erwartet uns wirklich?

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s würde nicht das Ende der Welt sein, wohl aber das von Großstädten wie New York oder London. Keine internationale Konferenz würde es verhindern können.

Das Problem stank zum Himmel.

Vor allem aber verstopfte es die Straßen. Die Großstädte des 19.

Jahrhunderts würden zu Beginn des 20. Jahrhunderts an den Folgen ihres Verkehrs zugrunde gehen. 1917, so ergaben Berechnungen, würden sie in meterhohen Haufen von Pferdemist versinken. Nichts würde daran etwas ändern können.

Dann kam 1917. Elektrische Straßenbahnen, vor allem aber Automobile, hatten die Pferde verdrängt: In diesem Jahr wurde New Yorks letzte Pferde­omnibuslinie eingestellt.

Das scheinbar unlösbare Problem Pferde­mist hatte sich in Benzindämpfen aufgelöst. Eine neue Technologie, der Verbrennungsmotor in Automobilen, hatte die Zukunft der Großstädte gerettet.

Autos dürfen künftig nicht mehr ins Stadtzentrum

Heute ersticken die Großstädte der Welt in Autoabgasen. Bürgermeister in chinesischen Millionenstädten bitten öffentlich darum, nicht mit dem Auto zu fahren. In Bau befindliche, künftige Millionenstädte in

Asien, die mittlerweile hauptsächlich von spezialisierten US-amerikanischen Architekturbüros entworfen und in maximal zehn Jahren hochgezogen werden, sollen in ihren Zentren keinen Platz für Autos mehr haben. Hier fährt man entweder mit dem Rad oder geht zu Fuß – möglichst im Grünen.

Neue Technologien wie schadstoffneutrale Fahrzeuge ohne Menschen am Lenkrad sind in Entwicklung. Die Großstädte sollen vor den alten Autos gerettet werden.

Selbst in der Auto- nation Deutschland machen viele junge Menschen keinen Führerschein mehr

Sprit ist bei uns billig, kommt aber viele teuer zu stehen

Der Stoff, mit dem die Autos betrieben werden, kommt aus Ländern wie Angola. Es ist neben Nigeria zu Afrikas größtem Ölexporteur geworden. In der Hauptstadt Luanda arbeiten Zehntausende europäische und amerikanische Angestellte der internationalen Ölkonzerne und leben dort in eigenen Enklaven. Die Ölkonzerne tun alles, damit sie sich wie zu Hause fühlen. Täglich stehen Containerschiffe im Hafen Schlange, um Güter für die Öl-Leute anzulanden.

So ist Luanda für die Ex-Pats zur teuersten Stadt der Welt geworden.

Die Miete für einen besseren Bungalow: 16.000 Dollar monatlich. Ein

Range Rover: das Doppelte wie in den USA. Eine Taxifahrt von rund dreißig Kilometern: 450 Dollar (eine Strecke). Eine Dose Cola: zehn Dollar. So berichtet ein Reporter des New Yorker. Dabei ist Angola eines der ärmsten Länder der Welt mit einer der höchsten Kindersterblichkeitsraten und einer der geringsten Lebenserwartungen: 52 Jahre.

Billiges Benzin in den Industrieländern hat seinen Preis. Ihn zahlen die Menschen in den Ölförderländern.

Der Abgesang eines

großen Statussymbols Alles ist im Fluss, soll der Philosoph Heraklit gesagt haben. Den Verkehr konnte er freilich nicht gemeint haben. Denn der steht viel zu oft: Die

Foto: Corbis

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Autobahn München–Salzburg ist ein Monument des Staus, die Wiener Tangente ein Marterl desselben.

Auch dank dieser Staus ist das Image des Autos im Fluss: Selbst in der Auto­nation Deutschland machen junge Menschen keinen Führerschein mehr.

Autobauer wie Mercedes suchen ihr künftiges Heil auf Märkten außerhalb Europas. Und manche Menschen glauben noch an den Zauber des eigenen Geländewagens – sie fühlen sich in der großen Schüssel geborgen. Zu Unrecht allerdings, denn SUVs verleiten oft zu fahrerischen Fehleinschätzungen, was Unfälle begünstigt.

Als Statussymbol spielt das Auto nach wie vor eine Rolle, vorwiegend aber in der älteren Generation und in sozial schwächeren Schichten.

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mobilität

„Ready to move in now!“ Die Frage ist, was in diesen Verkehr eigentlich noch hineinpassen soll

Sobald einmal selbst lenkende Autos am Markt sind, wird der Symbolgehalt weiter sinken.

Verkehr ist eine Sache der Gefühle

Verkehr ist eine Sache der Gefühle.

Das macht es rationaler Planung schwer. Ursprünglich war Verkehrsplanung von der Angst der Militärs und der Gier von Großkaufleuten getrieben. So dachten die Verkehrsplaner vor allem daran, Infrastruktur bereitzustellen, die eine möglichst reibungslose Bewältigung großer Menschen- und Materialströme ermöglicht.

Heute möchten sich alle unterwegs wohlfühlen. Die PlanerInnen (Frauen spielen nun in der Verkehrsplanung eine wichtige Rolle)

schauen daher auf Mobilitätsmotive und -bedürfnisse. Sind die einmal erhoben, geht es darum, sie mithilfe technischer Entwicklungen und kluger Steuerung zu befriedigen.

Das gelingt auch leichter, weil sich die hitzigen Gefühle für das eigene Auto in unseren Breiten abgekühlt haben. Man will vorankommen, wie, ist egal. So geht die Fahrt per Carsharing zum Bahnhof, mit dem Zug weiter und per Citybike zur endgültigen Destination. Man nennt diese Verkehrsform „Multimodalität“ oder „modal split“.

Die Verkehrsplanung hat sich emanzipiert. Statt militärischen Überlegungen mit ihren sich ändernden ­Strategien ­unterliegt sie nun einem raschen technologischen

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mobilität

Fortsetzung von Seite 5

Verkehr in der Zukunft:

mehr als eine Technologie Der Verkehr der Zukunft läuft nicht mehr nur über eine neue Technologie. Das mobile Internet ermöglicht den Wandel vom Massenverkehr zu einem auf die Bedürfnisse des Einzelnen zugeschnittenen Mobilitätsangebot. Die meisten von uns werden aber auch künftig kaum mit fliegendem Gerät unterwegs sein.

Zwar gibt es bereits eine App für Helikopterpassagiere namens „Blade“, die wie Uber oder Lyft funktioniert.

Doch 600 Dollar für eine Luftfahrt (von rund einer Stunde) können sich nur wenige leisten. Der große Rest wird am Boden bleiben.

Dort findet der Verkehr der Zukunft statt. Er ist ein Verbund aus uralten Verkehrsformen mit neuen plus entsprechenden Informationen und Bildungsangeboten. Vernetzung lautet das Zauberwort, oder

Ist Informationstechnologie

Einst sind die Kerle nur in den Autos gehockt. Jetzt entdecken sie neue

die Lösung im Verkehr?

Fahrzeugtypen

Der Fortschritt ist ein Schimmel, der uns weiterbringt, aber auch eine ­Schimäre, die uns stets das Fürchten lehrt

auch Modalität. Jeder Mensch soll sich ein Verkehrsmittel selbst aussuchen können. Voraussetzung dafür ist eine möglichst einfache, aber umfassende Verkehrsinformation.

Mühsames Herumgetue im Internet wollen die wenigsten. Was man erwartet, ist eine leicht zu bedienende App am Smartphone, die einem sagt, wie man am schnellsten und einfachsten von A nach B kommt.

Die Zwickmühlen der

Mobilitätsplanung

Eine Lkw-Fahrerin hat andere Erwartungen an den Verkehr und die entsprechende Infrastruktur als ein Vater mit Kinderwagen. Das macht moderne Verkehrsplanung komplex und aufwendig. Zu Zeiten der Militärplanung gab es einen Typus, auf den alles ausgerichtet war: junge Männer mit allem möglichen Gerät und Pferden. Die anderen hatten sich anzupassen. Künftig ist das Aufgabe der Planung: Sie muss unterschiedliche Infrastruktur für unterschiedliche Bedürfnisse entwickeln.

Das bedeutet, sich in der Planung auch mit den Gewohnheiten und Möglichkeiten verschiedener Menschen im Verkehr vertraut zu machen. Bekanntlich nehmen Zufußgehende und Radfahrende gern Abkürzungen. Andererseits gibt es sportliche AufofahrerInnen, die sich das Fahren nicht gern vermiesen lassen. Planung muss mit diesen Widersprüchen arbeiten – und Lösungen finden.

Die Hoffnung, Telearbeit werde die Menschen in Massen von den verstopften Straßen fernhalten, hat sich als falsch erwiesen. Die mobile Kommunikation auf den Straßen und in Öffis führt zu neuen Konflikten – im Auto ist sie nur eingeschränkt erlaubt, woran sich aber die wenigsten halten. Wie beim Sicherheitsgurt wird es wohl Generationen dauern, bis ihre Gefahr allgemein akzeptiert und somit vermieden wird. Zusätzliche Angebote der mobilen Kommunikation werden dieses Sicherheitsrisiko weiter verschärfen.

Dann sind da noch Fragen, die gerade in neurologischen Studien bearbeitet werden: Was geschieht, wenn wir erlernte Fähigkeiten wie die Orientierung an externe Träger wie Computer auslagern? Vernachlässigen wir so das Training unseres Gehirns? Kann das die Entwicklung einer „Demenzkultur“ begründen?

Führt uns das GPS auch in den Schwachsinn? Ähnlich wie Öl und Automobil die Großstädte vor dem Versinken im Pferdemist bewahrt, aber an anderen Orten, etwa in Ölfördergegenden oder in durch Schnellverbindungen gequälten ländlichen Regionen, neue Probleme geschaffen haben, ziehen auch die neuen Verkehrstechnologien ungeahnte Konsequenzen nach sich. Es wird für mache leichter, aber insgesamt komplexer. Der Fortschritt ist ein Schimmel, der uns weiterbringt, aber auch eine Schimäre (Wahnvorstellung), die uns stets das Fürchten lehrt und uns zwingt, immer in Bewegung zu bleiben – im Verkehr, vor allem aber Text: Christian Zillner im Kopf.

Fotos: Corbis

Wandel. Der beeinträchtigt eine der wichtigsten Voraussetzungen guter Verkehrsplanung: die Erfahrung.

Bevor PlanerInnen genügend davon gesammelt haben, um ihre Konzepte darauf auszurichten, ist schon ein neuer Verkehrstrend im Kommen.

Zivile Verkehrsplanung steht unter weniger Zeitdruck als militärische. Aber mehr Zeit bedeutet eben auch mehr Veränderung. Große Infrastrukturen wie Bahnen werden Jahrzehnte im Voraus geplant und brauchen Jahrzehnte zur Realisierung. In der Zwischenzeit kann sich wie beim St.-Gotthard-Tunnel das angestrebte Ziel verändert haben: Mailand verlegte jenen Bahnhof, den die Bahn nach dem Tunnel anfahren wollte.

Während die Fahrzeuge technisch immer besser werden, bröckeln jedoch ausgerechnet im Land der großen Verkehrsinfrastruktur, den USA, Autobahnen, Brücken und Straßen ab. Das Gefühl am Highway und auf der Interstate wird immer unsicherer. Auch wenn die Autos heute mehr Sicherheit und Effizienz gewährleisten, sind viele Menschen damit nicht mehr zufrieden. Oder, wie es der Philosoph Robert Pfaller ausdrückt: Man fühlt sich darin wie in einer Wegwerfpackung.

Auf das Absterben einer Verkehrsform, etwa des Autos, zu setzen, ist die falsche Strategie. Wir sind in Wien und anderen Städten ja nicht einmal die Fiaker losgeworden.

Für Maseratis, Porsches und Ferraris sind belebte Innenstadtbezirke als „Catwalks“ unverzichtbar.

So träumen die einen davon, aus der Wiener Ringstraße eine Flaniermeile zu machen, andere sehen dort eine Formel-1-Strecke. Planung sollte beides möglich machen, wenn auch besser nicht gleichzeitig.

SPECIAL

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mobilität

Batterien statt Benzin?

Stephan Rammler, Mobilitätsexperte und Direktor des Instituts für Transportation Design an der Hochschule für Bildende Künste Braunschweig, erklärt, warum er nicht fliegt und das Elektroauto kein Allheilmittel ist

Falter Special: Ich habe gelesen, Sie

fliegen nicht, sondern nehmen stattdessen den Nachtzug …

Stephan Rammler: Fliegen ist ein riesiges Thema. Da gibt es bei dem von mir heißgeliebten grün-bürgerlichen Milieu die größten kognitiven Dissonanzen. Man kauft Bio-Butter, wählt Grün, macht Car-Sharing, hat vielleicht ein Hybrid-Auto, das man kaum nutzt. Und für diese extrem anstrengenden Fundamentalleistungen belohnt man sich damit, dass man drei-, viermal im Jahr ins Grüne fliegt. Der Flugverkehr trägt aber am stärksten zum Wachstum der CO2Emissionen bei.

Foto: Nicolas Uphaus

Ist Fliegen nicht mittlerweile alternativlos?

Rammler: Wir sehen eine zunehmende Globalisierung der Welt – soziale und kulturelle Bindungen spannen sich global auf. Das Flugzeug kann das als einziges Verkehrsmittel im Moment darstellen. Dazu kommt, dass Fliegen extrem billig ist, weil die externen Kosten auf die Allgemeinheit abgewälzt werden.

Bahnreisen sind daher nicht mehr konkurrenzfähig. Eine Möglichkeit sehe ich in einer Regulierung des Marktes und der Investition in eine funktionierende Nachtzug-Infrastruktur. Innerhalb Europas kann man damit hervorragend unterwegs sein.

Sind diese globalen kulturellen und sozialen Kontakte eine Voraussetzung oder die Folge globalisierter Mobilität?

Rammler: Die Geschichte der Mobilität und Verkehrstechnologie ist ein Prozess, der die Zivilisationsentwicklung von Anfang an begleitet.

Die Entstehung des modernen Kapitalismus und des Nationalstaates haben eine enorme verkehrstechnologische Mobilisierung bewirkt.

Diese war aber gleichzeitig wieder Voraussetzung für andere Moder-

nisierungsschübe. Es ist ein Wechselspiel – diese Umbrüche sind nicht entweder Voraussetzungen oder Folgen, sondern sie sind immer beides.

Es gibt ein Wechselspiel, eine Wahlverwandtschaft, ein Ping-Pong, oder richtiger: ein dialektisches Verhältnis von Mobilisierung und Modernisierung.

„Es ist unbedingt notwendig, dass sich die Politik einmischt, wenn sich das Verkehrsverhalten nicht von allein ändert“ Stephan Rammler

Die Industrialisierung ist die technische Voraussetzung dieser Entwicklung?

Rammler: Mit der Nutzung fossiler Energien setzt die Industrialisierung des Verkehrs ein. Es ist ein Wechselspiel aus Technologie und günstiger Energie. Zuerst die Dampfmaschine, im 20. Jahrhundert der Verbrennungsmotor und das Automobil.

Es ist ein weiterer Modernisierungsschritt und stärkt Individualisierungsprozesse: Es bedeutet die Befreiung von der Eisenbahn und damit von kollektiven Verkehrsmitteln. Die Suburbanisierung hat bereits mit der Ansiedlung entlang der S-Bahn-Korridore begonnen, mit dem Auto wird sie weiter vorangetrieben. Dadurch wird es möglich, auch die unerschlossenen Flächen zwischen diesen zu besiedeln. In den USA kann man diese Entwicklung bereits seit den 1930er Jahren beobachten. Mit dem Ergebnis, dass man in weiten Teilen der USA nicht ohne Auto leben kann.

Warum ist das Auto nach wie vor so wichtig?

Rammler: Das Ausmaß, in dem Technologien die gesellschaftliche Entwicklung bestimmen, ist durch das Maß ihrer Einbindung in Alltagshandlungen bestimmt. Das schafft Abhängigkeiten: Auto, Smartphone, Internet. Das erklärt ein Stück weit dieses emotionale Moment, das zu einem Zwangsfaktor geworden ist – das Versprechen des Jahrhunderts, das ja in den wenigsten Teilen umgesetzt wurde: Freie Fahrt für freie

Bürger! Die Narrative, die sich daran knüpfen, wie die Route 66, sind Mythen, die in der Realität nicht gelebt werden können.

Viele Menschen, vor allem in den Städten, verzichten bewusst auf das Auto …

Rammler: Ich will aufgrund meiner Bequemlichkeit kein Produkt besitzen, das ich nicht nutzen kann, oder ich will mich nicht mit nichtnachhaltigem Besitz behängen. Die Menschen in den urbanen Regionen haben da sehr pragmatische Einstellungen. Daran zeigt sich, dass ein Wertewandel auch immer von einer Einschränkung und Ausweitung von Möglichkeitsräumen begleitet wird. Die Nutzungsmöglichkeiten des Autos werden geringer – wenig Parkraum, zäh fließender Verkehr –, während sich der digitale Möglichkeitsraum vergrößert: Tickets am Smartphone kaufen, Car- und Ride-Sharing …

Wie wird die Mobilität der Zukunft aussehen?

Rammler: Wir brauchen schienengebundene Verkehrsmittel, Fahrrad, Pedelec oder Elektroroller. Und wir müssen den urbanen Raum verdichten. Angesichts der wachsenden Weltbevölkerung ist das eine Notwendigkeit, erhöht aber auch gleichzeitig die Mobilität. Dazu muss man aber das aktuelle Verkehrsaufkommen aus urbanen Regionen rausholen. Das wäre ein riesiger Gewinn an Lebensqualität: mehr Raum, weniger Lärm und Feinstaub. Es wird aber immer Regionen geben, wo man Auto fahren wird. Ganz einfach schon deshalb, weil das Land die Stadt ernährt. Wir brauchen also den unterschiedlichen räumlichen Typologien angepasste Formen der Mobilität. In den weniger verdichteten Regionen könnte so ein Mobilitätspaket aus

Fortsetzung Seite 8

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MOBILITÄT

Wie designt man

Fortsetzung von Seite 7 Sammel-Taxis, Ride- und Car-Share bestehen.

In den geläufigen Debatten entsteht der Eindruck, dass sich nichts ändern wird, außer dass die Autos in Zukunft von Batterien und nicht von Benzin angetrieben werden?

Rammler: Das ist ein Trugschluss.

Es macht für die Sache der Nachhaltigkeit nicht viel aus, wenn die einzige Maßnahme ist, 40 Millionen Verbrennungs- durch ebenso viele Elektromotoren auszutauschen.

Auch Elektroautos sind mit einem hohen Aufwand an Ressourcen und Energie verbunden, allein schon um sie zu produzieren. Wenn Elektroautos, dann nur, wenn wir sie mit hundert Prozent regenerativer Energie betreiben und eine hohe Nutzungseffizienz sicherstellen können. Dazu brauchen wir neue Nutzungskonzepte abseits des privaten Besitzes von Autos.

Hinter der Automobilität steht eine riesige Industrie. Kann man gegen deren Willen eine andere Mobilität durchsetzen?

Rammler: Ich halte nichts davon zu sagen: die böse Industrie. Letztlich hängt die Beschaffenheit der Produkte vom Kunden ab. Wenn die anders nachfragen würden, dann würde die Industrie auch andere Produkte anbieten. Wenn sich jedoch kein besseres, sprich nachhaltigeres Verhalten einstellt, dann sollte die Politik den Mut haben, ihr Primat wahrzunehmen.

Halten Sie das im Moment für notwendig?

Rammler: Es ist unbedingt notwendig, dass sich die Politik einmischt, wenn sich das Verhalten nicht von allein ändert. Die Menschen heutzutage wurden alle im goldenen Käfig der Automobilität sozialisiert. Was wir also tun sollten, ist, bestimmte Instrumente einzusetzen, motorisierte-individuelle Mobilität zu verteuern. Das macht aber nur auf einer gesamteuropäischen Ebene Sinn. Auf der kommunalen Ebene brauchen wir eine Ausweitung des Angebots und mehr Alternativen zum privaten Automobil.

Interview: Werner Sturmberger

Stefan Moritsch und Fritz Pernkopf über den TransitBuddy als Kofferträger an Bahnhöfen oder Flughäfen

S

ie sitzen mit Haustier und Kleinkindern im Zug. Beim Anblick der vielen Gepäckstücke sinkt Ihnen das Herz. Ein echter Dienstmann am Zielbahnhof wie früher käme jetzt gerade recht. Doch der ist Geschichte.

Künftig – so in fünf bis zehn Jahren – soll er als elektronisch gesteuertes Gerät wieder verfügbar sein. Laut AIT (Austrian Institute of Technology) ordern Sie dann per Smartphone am Bahnsteig einen TransitBuddy. Das ist ein fahrbarer Serviceroboter, der sich zu einem stabilen Gepäckwagen aufklappen und die Sachen zum Taxi bringen kann. Bei Bedarf weist er sogar den Weg, denn den kennt er von allein.

Dank eines avancierten Sensorsystems bewegt er sich mühelos zwischen den PassantInnen.

Das Konzept dafür entstand im Rahmen eines Forschungsprojekts unter Leitung des AIT. Beteiligt waren u. a. Techniker der TU Wien, die ÖBB und die bkm design working group. Ihr Geschäftsführer Stefan Moritsch, Professor an der New Design University, und sein Projektpartner Fritz Pernkopf erzählen, wie die Designstudie parallel mit den

technologischen Grundlagen Gestalt annahm.

Falter Special: Wie waren Sie als

Designer in das Forschungsprojekt eingebunden?

Moritsch: Wir sollten ein autonomes Fahrzeug für mobilitätseingeschränkte Personen an Verkehrsknotenpunkten entwickeln. Was es alles können und wie es aussehen sollte, war anfangs noch offen. Das bedeutete, dass Techniker und Designer, in diesem Fall nur Männer, viel zusammensaßen und diskutierten.

Wir fanden es spannend, von Beginn an integraler Bestandteil von

Stefan Moritsch, Geschäftsführer bkm design working group

Fritz Pernkopf, selbstständiger Industriedesigner

PROJEKTDATEN TRANSITBUDDY Design: bkm design working group, 2014 Designer: Fritz Pernkopf, Stefan Moritsch Projektkoordination: AIT Austrian Institute of Technology Projektpartner: netwiss, TU Wien (IKTL, ACIN), ÖBB-Infrastruktur, DS Automation Gefördert von: FFG und bmvit

www.bkm-format.com/de/projekte/pl/industrie/transitbuddy

inhaltlichen Fragen zu sein. In so ein Projekt geht ja jeder mit seinen eigenen Vorstellungen hinein. Und dann muss eine gemeinsame Lösung erarbeitet werden.

Pernkopf: Es ist zum Beispiel unmöglich, ein Gerät zu bauen, das alles kann. Man muss sich auf die wirklich wesentlichen Dinge konzentrieren. Wir haben daher manches – auch technische Features – hinterfragt.

Moritsch: Dass Design lediglich die Formgebung technischer Anfor-

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MOBILITÄT

einen Dienstmann?

für NutzerInnen intuitiv verständlich sein muss. Wir wollten auch seine Natur als selbstständiges Wesen zeigen und annehmbar machen.

Fotos: Nikolaus Korab

Was ist aus Designersicht an einem Fahrzeug wichtig?

Moritsch: Es war für uns nicht immer klar, dass der TransitBuddy ein Fahrzeug ist, nur weil er Räder hat.

Man hätte ihn ja auch als mobiles Möbel denken können …

Pernkopf: Wichtiger als die fahrzeugspezifischen formalen Ansätze war es für uns herauszufinden, was das überhaupt für ein Objekt werden soll – und wie die Menschen damit interagieren. Das wusste ja anfangs niemand. Formale Lösungen sollen es als das erkennbar machen, was es ist. Und natürlich umsetzbar sein.

Um sie zu finden, stellen wir Fragen und beobachten Dinge.

Moritsch: Ich finde, eine überzeu-

derungen ist, ist ein Vorurteil. Für uns zählt nicht nur, was machbar, sondern vor allem was sinnvoll ist.

Wir verstehen uns als Anwälte der künftigen NutzerInnen. Für TechnikerInnen steht das ja nicht unbedingt im Vordergrund. Sie stehen eh schon vor der Herausforderung, hochkomplexe Technologien, etwa Sensoren, zu entwickeln. Aber Projekte werden viel besser, wenn man DesignerInnen schon bei der Konzeption einbezieht. So haben wir etwa darauf gepocht, dass das Gerät

gende Ästhetik entwickelt sich erst, wenn man sich tiefgehend mit den Dingen auseinandersetzt und sie im Innersten versteht. Unter anderem mussten wir darauf achten, dass die Sensoren immer funktionieren und die NutzerInnen nicht ihre Kleidung drüberwerfen. Hier war ein Test sehr hilfreich. Am 1:1-Modell in Aktion konnten wir sehen, wie die NutzerInnen sich tatsächlich verhalten.

Pernkopf: In der Fahrzeugtechnik spielt die Sensorik übrigens eine große Rolle. Und sie entwickelt sich rasant. Wir glauben, dass Sensoren in Zukunft wesentlich kleiner sein werden, und haben das auch bei diesem Projekt vorausschauend einbezogen.

Wie hat sich Design im digitalen Zeitalter verändert? Was sind die heutigen Designrevolutionen?

Moritsch: Wie massiv digitale Tech-

Er kennt sich am Bahnhof aus und führt einen samt Gepäck zum Taxistand: der

nologien in unseren Alltag eindringen, ist mir bei diesem Projekt wieder bewusst geworden. Die Frage ist nur: Wo ist es sinnvoll und wo ist es inhaltsleere Spielerei? Ich finde seriöse Arbeit, die den Menschen ins Zentrum stellt, wichtiger, als an der nächsten Designrevolution beteiligt zu sein. Selbstverständlich interessiert es mich sehr, wie sich unsere Alltagsgegenstände durch die neuen Möglichkeiten verändern. Aber immer unter der Prämisse, dass sie das Leben besser machen. Die wahre Designrevolution ist für mich, dass sich DesignerInnen mittlerweile stärker mit dem Sinn von Produkten beschäftigen, mehr hinterfragen, mehr Recherche betreiben. Insofern haben sie es heute natürlich schwerer (lacht).

Pernkopf: Oder sollten es sich zumindest schwerer machen.

Interview: Uschi Sorz

TransitBuddy

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Männer fahren Auto

mobilität

Ein innovatives Forschungsprojekt unter­ sucht, welche Bedeutung verschiedene ­Milieus für das Verständnis der Alltags­ mobilität in Österreich haben können

W

ie entsteht Mobilität und was bewirkt sie? Wer fährt täglich mit dem Auto, wer am liebsten mit dem Rad, wer ist auf Öffis angewiesen und warum? Welche Überschneidungen gibt es und was haben unsere Wohnumgebung, unser sozialer Status oder unser Einkommen damit zu tun, welches Verkehrsmittel wir am häufigsten benutzen?

Gesellschaftlicher Wandel bewirkt auch hier Änderungen und neue Notwendigkeiten, die es bei der Gestaltung eines zukunftsfähigen Verkehrssystems zu beachten gilt – wie etwa Sicherheit, Leistbarkeit, Nachhaltigkeit, BenutzerInnengerechtigkeit und Effizienz des Verkehrs.

Insbesondere status- niedrige Jüngere wie auch die bürgerliche Mitte wünschen sich mehr Mobilität

sollen, ist mobility2know unter der Leitung von Jens S. Dangschat vom Fachbereich Soziologie der TU Wien (ISRA). Das Forschungsprojekt wurde von der TU Wien gemeinsam mit dem Institut für höhere Studien (IHS) und der Integral Markt- und Meinungsforschungsges.m.b.H. durchgeführt.

Neben gängigen Faktoren wie dem verkehrsspezifischen Angebot eines Ortes, dessen Ausstattung und Erreichbarkeit und Aspekten der sozialen Position beleuchtet es auch eine Milieuzuordnung, die sich an Bourdieus Struktur-Habitus-PraxisRelation orientiert.

Wer wählt welches

Eine Studie des

Verkehrsmittel?

Mit der Förderschiene ways2go fokussiert das bmvit Mobilitätslösungen von morgen. Eine der geförderten Studien, die der Politik bessere Planungs- und Entscheidungsgrundlagen für mobilitätsrelevante Fragestellungen liefern

Weiters wurde der Wohnstandort der Befragten in Ausstattungs- und Erreichbarkeitskategorien erfasst und mit der Korrespondenzanalyse ein heuristisches multivariates Auswertungsverfahren angewandt.

In der Mobilitätsforschung stellen diese Zugänge eine Innovation dar.

Mobilitätsverhaltens

„Driving Forces“ nennt die Wissenschaft die bestimmenden Einflüsse auf die Wahl eines Verkehrsmittels. Sie zu identifizieren ist wichtig, um Verkehrshandeln nachvollziehen, erklären und prognostizieren zu können.

Auffallend ist laut der Studie, dass sowohl die Einschätzung der Situation des öffentlichen Verkehrs als auch jene der Parkplätze am Arbeitsplatz für die gesamte Alltagsmobilität sehr relevant ist. Soziale Milieus, der Haushaltstyp sowie teilweise das Haushaltseinkommen und die Erreichbarkeit der Arbeitsorte liefern für alle Verkehrsmittel aussagekräftige Erklärungen. Arbeitsfahrten sind für die Alltagsmobilität bedeutend und somit auch der Einfluss des Arbeitsortes.

Darum eignen sich die sozialen Milieus sehr gut, um in allen Verkehrsbereichen als erklärende Variable Eingang zu finden.

Hinsichtlich der unterschiedlichen Verkehrsmittel schwankt die Erklärungskraft von Raumtyp, Erreichbarkeitsindikatoren, teilweise

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auch Haushaltseinkommen und Geschlecht.

Das Zufußgehen und

Fotos: Corbis (2)

das Autofahren

Für das Zufußgehen etwa sind kleinräumige Strukturen und individuelle Merkmale ausschlaggebend und nicht generelle Raumtypen. Weil es überall möglich ist, lässt es sich am schlechtesten durch die untersuchten Variablen erklären. Am ehesten wirken sich noch innere Überzeugung und Werthaltungen aus, daher haben soziale Milieus hier einen relativ guten Erklärungsgehalt.

Während beide Geschlechter in ähnlicher Weise zu Fuß gehen, erklärt das Geschlecht die Unterschiede in der Pkw-Nutzung am besten.

Tendenziell fahren immer noch mehr Männer mit dem Auto zur Arbeit (die wichtigste Pkw-Aktivität), während Frauen es – gerade in ländlichen Regionen mit traditioneller Haushaltsstruktur – für Einkäufe und andere Erledigungen nutzen. Ungeachtet des Raumtyps

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mobilität

Das Geschlecht einer Person erklärt die Pkw-Nutzung am besten

ist ­Autofahren beliebt, vermutlich weil es mit Selbstverwirklichung verbunden ist. Staus, Parkplatzsuche und hohe Parkgebühren tun dem offenbar keinen Abbruch.

Auch ist die Erklärungskraft der sozialen Milieus hier nicht sonderlich hoch, wenn auch höher als Alter und Bildung. Die Pkw-Nutzung lässt sich besser als andere Verkehrsmittel immer noch aus den traditionellen Rollenbildern erklären.

Öffentliche Verkehrsmittel brauchen Dichte

Auf den öffentlichen Verkehr (ÖPV) wirken sich Raumstrukturen am stärksten aus. Hier führen sowohl Raumtyp als auch Erreichbarkeitsindikatoren die Liste der Erklärungskraft an. Selbst subventioniert lässt sich ein entsprechendes Angebot nur ab einer gewissen Mindestbevölkerungsdichte verwirklichen.

Dass die Erreichbarkeit überraschenderweise „nur“ im vorderen Mittelfeld liegt, zeigt, dass es bei der ÖPV-Nutzung weniger um das

­ erfekte Angebot als vielmehr um p die Raumstruktur geht, die ein solches erst einmal ermöglicht.

Für den Weg zur Arbeit wird das ÖPV-Angebot am ehesten genutzt, wenn es als brauchbar eingeschätzt wird. Eine ungünstige Parkplatzsituation am Arbeitsplatz kann die ÖPV-Nutzungsschwelle senken.

Eingebettet zwischen Raumstrukturmerkmalen, sticht einzig das soziale Milieu hervor, das die klassischen Variablen der sozialen Lage hinsichtlich der Erklärungskraft auf die Plätze verweist. Damit hat sich der Erklärungsgehalt der sozialen Milieus bis jetzt in allen Verkehrsmitteln durchgehend als stabil und sehr relevant bestätigt.

Beim Radfahren wiederum sind raumstrukturelle Merkmale weniger bestimmend. Hingegen rangiert einzig das soziale Milieu konsequent im vorderen Mittelfeld der Erklärungen. Mit dem Rad fährt man zur Arbeit und unternimmt Freizeitausflüge. Oder man nutzt es aus sportlichen Gründen.

Damit nimmt die Raumstruktur zwar Einfluss darauf, doch wegen der untergeordneten Rolle des Radverkehrs in der Alltagsmobilität ist dieser weniger deutlich. Ähnlich wie bei den Fußwegen wird die Rolle der Raumstruktur eher durch die kleinräumigen Gründe für die Wohnstandortwahl ersichtlich. So unterstützen auch hier zentrale Standorte Zweckfahrten mit dem Fahrrad und abgelegene Standorte, die das Auto für Zweckfahrten nahelegen, eine freizeitliche Fahrradnutzung.

Die Mobilitätswünsche der Menschen

Laut Studie hängen Mobilitätswünsche von der bereits gelebten Mobilität und von individuellen Werten ab.

Insbesondere statusniedrige Jüngere wie auch die bürgerliche Mitte wünschen sich mehr Mobilität.

Der Wunsch nach weniger Mobilität ist eher in den Köpfen älterer, peripher wohnender Menschen und etwas geringer bei der erfolgs- und leistungsbewussten Elite sowie bei Konservativen verankert. Bei den einkommensschwächeren Gruppen lässt sich eine resignierte Verzichtshaltung erkennen.

Text: Uschi Sorz

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mobilität

Würden Sie mit Autopilot fahren?

Laut der Nürnberger Marktforschung Puls stieg der Anteil der BefürworterInnen von 22 Prozent im Oktober 2012 auf 32 Prozent im Februar 2015 – obwohl fast jede und jeder zweite Deutsche autonomen Fahrzeugen skeptisch gegenübersteht

D

er erste eigene VW Golf: Für viele ­Führerscheinneulinge jahrzehntelang der Inbegriff von Freiheit und Mobilität. Seit damals hat sich jedoch viel geändert.

Träumen heutige Kinder ganz andere Fahrzeugträume als ihre Eltern? Wollen Neo-FührerscheininhaberInnen ein Auto lieber flexibel nutzen, als besitzen? Und: gewinnen alternative Antriebe letztlich das Rennen?

Gut möglich, dass sich künftige Führerscheinneulinge für die umweltverträgliche Variante des VW Golf entscheiden, nämlich den Plugin-Hybrid „VW Golf GTE“. Bis zu 50 Kilometer kann er per Knopfdruck elektrisch fahren, hat durch den Benzintank eine Reichweite von bis zu 940 Kilometern und ist seit Jänner am heimischen Markt erhältlich.

Der neue VW Golf unterstreicht, dass E-Mobilität in der Mitte der Gesellschaft ankommt. Wer es exklusiv und futuristisch will, orientiert sich hingegen am „Vision G-Code SUV“ von Mercedes-Benz: einklappbares Lenkrad, Multi-Infodisplay, drei Antriebsmodi von maximaler Energieeffizienz über HYBRID eco bis zu Sportperformance. Zwei elektrische Roller im Kofferraum befördern multimodale VerkehrsteilnehmerInnen von morgen vom Parkplatz umweltschonend ans Ziel. Selbst der Lack kann mehr, als bloß zu glänzen.

Sonnenlicht und Wind ebenso wie

die Bewegung der Stoßdämpfer werden in Energie umgewandelt.

E-Mobilität ist heute –

aber was ist die Zukunft?

Wer ist verantwort- lich, wenn der Auto- pilot einen schweren Unfall verursacht?

Schon 2009 hat Arthur D. Little drei Megatrends in puncto Mobilität identifiziert: Neo-Ökologie, Individualisierung und angepasste Mobilitätslösungen. Der Wandel hat von der Automobilbranche über die Entwicklung moderner Gesamtverkehrssysteme bis zum individuellen Mobilitätsverhalten alle Bereiche erfasst.

Auch die heimische Verkehrs­ politik will den Verkehr effizienter und umweltfreundlicher gestalten, nicht allein mittels E-Mobilität. Eine immer breitere Palette an alternativen Antrieben, die das Potenzial haben, zumindest im Stadtverkehr dem traditionellen Verbrennungsmotor nach und nach den Rang abzulaufen, ist dafür die Basis. Aus gutem Grund: Angesichts der ökologischen Konsequenzen, zusammen mit den prognostizierten Entwicklungen in puncto Urbanisierung, Bevölkerungswachstum und Ressourcenknappheit, besteht Handlungsbedarf.

Was die Ressourcen betrifft, wäre aber Achtsamkeit nötig. Denn mit dem Fokus auf Leichtbau, Informations- und Kommunikationstechnologien und alternative Antriebe

gewinnen andere Rohstoffe an Bedeutung, deren Verwendung ebenfalls unter dem Zeichen von Nachhaltigkeit stehen müsste.

Die hohe Dynamik der Entwicklungen verdeutlichen Brennstoffzellen-Technologien. Ein Fahrzeug, das mit Wasserstoff fährt – heute ist es Realität. Der bereits erhältliche ­Toyota Mirai oder der Hyundai iX 35 Fuel Cell sind Vorreiter. Doch um sich gegenüber anderen Fahrzeugkonzepten durchzusetzen, müsste der Preis stimmen und eine ausreichende Infrastruktur zum Nachtanken verfügbar sein.

2012 befragte die deutsche Gesellschaft für Konsumforschung rund 8.840 Europäer aus sieben Ländern zu ihren Wünschen an das Auto von morgen. Für zwei Drittel war eine Mindestreichweite von fünfhundert Kilometern zentral.

Wasserstoff:

von der Zapfsäule ins Auto Der Hyundai „iX 35 Fuel Cell“ kommt mit einer Tankfüllung Wasserstoff nun 594 Kilometer weit und emittiert nur H2O. In Fachkreisen wird das als ausreichend angesehen und auch das Nachtanken ist rasch erledigt, im Gegensatz zum Aufladen der Batterie beim Elektrofahrzeug.

Daher gilt Wasserstoff in manchen Fachkreisen als der Energieträger für eine nachhaltige Mobilität

Fotos: Corbis, istockphoto

SPECIAL

der Zukunft. Einige Herausforderungen, etwa leistbare Preise und ein gut ausgebautes Tankstellen-Netz, müssen noch gestemmt werden.

2012 errichtete die OMV in Wien Floridsdorf die erste Wasserstoff-Tankstelle. Seit Ende Mai hat Innsbruck ebenfalls eine. Die erste Wasserstoff-Tankstelle Tirols steht in einem europaweiten Zusammenhang. Denn die OMV ist Partner im Projekt „hyFIVE“, der größten ­EU-Initiative zur Wasserstoffmobilität, die im Rahmen des Programms „Fuel Cells and Hydrogen Joint Undertaking“ gefördert wird. Allein in Deutschland sollen bis 2023 rund 400 Wasserstoff-Tankstellen entstehen.

Hersteller dieser hoch innovativen Wasserstofftankstellen ist die Firma Linde. Sie betreibt seit Juli 2014 in Wien die weltweit erste Kleinserienproduktion von Wasserstofftankstellen. Das ist industriepolitisch eine positive Entwicklung und zeigt, dass Österreich trotz der Konkurrenz durch Länder mit niedrigerem Lohnniveau als effizienter Produktionsstandort mit ausgezeichnet ausgebildeten MitarbeiterInnen auch in Zukunft Arbeitsplätze sichern kann.

mobilität

Was sagt uns dieses Bild? Hund am Steuer? Nein, das Auto lenkt vollautomatisch. Im kleinen Bild links ist das Cockpit eines selbst­ lenkenden Autoprototypen zu sehen

Seit 2013 betreibt DB Schenker in Linz eine Indoor-Wasserstofftankstelle für Niederhubwagen. Ermöglicht wurde das im Rahmen des vom Bundesministerium für Verkehr, Innovation und Technologie bmvit geförderten Projekts „E-LOGBioFleet“. Es ist eines von acht Projekten, die im Rahmen des Technologieprogramms „Leuchttürme der Elektromobilität“ vom Klima- und Energiefonds gemeinsam mit der Forschungsförderungsgesellschaft FFG abgewickelt werden. Die Mobilitätsplattform „smile“ ist zudem heuer für den Staatspreis Mobilität des bmvit nominiert (siehe Seite 17).

Vom Autolenken zum

Autopilot

Vieles weist darauf hin, dass VerkehrsteilnehmerInnen von morgen situationsangepasst jenes Angebot auswählen, das sie schnell, kostengünstig und umweltschonend ans Ziel bringt. Mit dem eigenen PKW von A nach B zu gelangen, ist nicht mehr der Königsweg und hat, zumindest im urbanen Bereich mit gutem Angebot öffentlicher Verkehrsmittel, an Status eingebüßt.

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Mobilität auf Kosten von Lebensqualität, speziell in urbanen Gebieten, wird zum „No-Go“. Gewinner sind ganzheitliche Verkehrskonzepte. Moderne Informations- und Kommunikationstechnologien bereiten zudem den Boden vor für etwas, das heute noch Zukunftsmusik ist: selbstfahrende Autos.

Das deklarierte Ziel von „NullVerkehrstoten“ in Kombination mit strenger werdenden Emissionsund Effizienz­vorgaben sowie zur Verfügung stehenden modernen Informations- und Kommunika­ tionstechnologien wird, ausgehend von den heute bereits angebotenen Fahrerassistenzsystemen, zu vollständig automatisierten Fahrzeugen führen.

Technisch gesehen sind FahrerIn-assistenz- und Sicherheitssysteme die Vorboten. Doch Misstrauen in Technik und ungeklärte rechtliche Fragen sind bestehende gesellschaftliche Hürden.

Einer der letzten Bausteine ist der Datenaustausch zwischen Auto und Umwelt: Etwa die Vehicle2­Vehicleund Vehicle2Infrastructure-Kommunikation, die über das Verkehrsgeschehen in der Umgebung inforText: Sonja Burger miert.

D

ieses Jahr steht der Staatspreis Mobilität unter dem Motto „Vernetzt und serviceorientiert“. Evelinde Grassegger, Leiterin der Abt. Mobilität- und Verkehrstechnologien und Franz Schwammenhöfer, Leiter der Abt. Gesamtverkehr und Logistikbeauftragter im bmvit, erklären seine Bedeutung.

Frau Grassegger, wie erfolgreich war die Umsetzung von Staatspreisprojekten?

Evelinde Grassegger: Sehr erfolgreich! Denken Sie etwa an die E-BusFlotte der Wiener Linien, die letztes Jahr ausgezeichnet wurde. Oder an das innovative Holzlogistikssystem, eines der ersten ausgezeichneten Projekte. Es wird nun auch im skandinavischen Raum erfolgreich eingesetzt. Viele StaatspreisträgerInnen konnten mit ihren innovativen Produkten teils beträchtliche Umsatzsteigerungen erzielen.

Inwieweit wurden die diesjährigen Einreichungen Ihren Zielsetzungen gerecht?

Grassegger: Die Projekte haben die definierten Zielsetzungen sehr gut erreicht. Das zeigt sich an den Projektinhalten wie Integration verschiedener Verkehrsträger, vernetzte Informations- und Mobilitätsangebote etc. Es wird aber auch an den einreichenden Konsortien sichtbar.

Bei den rund 90 Projekten waren mehr als 300 Partner beteiligt. Besonders erfreulich ist, dass auch viele MobilitätsteilnehmerInnen und Nutzergruppen bei der Entwicklung und Umsetzung der Ideen, Projekte und Produkte eingebunden waren.

Gab es Highlights in punkto Innovationen?

Evelinde Grassegger: Die Jury bestätigte nicht nur die hohe tech-

Mobilität

Mehr Mut zu

Bereits zum achten Mal wird vom Bundesministerium für Verkehr, Innovation und Technologie (bmvit) der Staatspreis Mobilität vergeben.

Was haben die letzten acht Jahre bewirkt?

Die Trophäe für den Staats-

preis ­Mobilität 2015.

Auf den folgenden Seiten stellen wir die PreisträgerInnen und ­Nominierten vor

nologische Kompetenz, sondern auch die innovativen systemischen Lösungsansätze. Sie bringen Österreich auch im europäischen Umfeld in eine Vorreiterrolle. Mit smile, TTA DRIVE und vor allem ways4me – um einige Beispiele zu nennen – wurden Projekte entwickelt, die das Potenzial haben, die Mobilität in Zukunft neu zu gestalten. Nämlich sicherer, umweltfreundlicher und kundInnengerechter. Vor allem auch im Hinblick auf Menschen mit speziellen Mobilitätsbedürfnissen.

Welche neuen Ansätze gibt es?

Grassegger: Für uns erfreulich neue

Ansätze sehen wir im Bereich der schulischen Mobilitätsausbildung und -förderung. Insbesondere auch im Diversity Management sowie im Kontext Gender oder Migration.

Franz Schwammenhöfer: Die Sensibilisierung für dieses Thema kann auch eine Verhaltensänderung unterstützen. So wird ein Bewusstsein für mobilitätsspezifische Ausbildungsmöglichkeiten geschaffen und umweltfreundliche Mobilität gefördert.

Bis 2050 sollte es keine herkömmlichen Autos mehr in Europas Städten geben …

Grassegger: Ich glaube, aus Sicht der Forschung ist diese Vision realisierbar. Die Autos der Zukunft, die sich sowohl hinsichtlich des Antriebs, der Werkstoffe, der Steuerung und des Designs von den herkömmlichen unterscheiden, gibt es ja bereits in zahlreichen Prototypen. Und an der Weiterentwicklung wird intensiv gearbeitet, um vor allem Probleme wie Reichweite bei Batterien sowie die Kosten zu senken. Um ein ­zukunftsfähiges Mobilitätssystem zu entwickeln, wird es jedoch nicht

Foto: Zinner/bmvit

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SPECIAL

Mobilität

neuen Lösungen

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Wir sprachen darüber mit Evelinde Grassegger und Franz Schwammenhöfer

reichen, das konventionelle Auto durch ein anderes zu ersetzen.

Schwammenhöfer: Um künftigen

Fotos: Eva Blsakova, privat

Zuwachs in der Personen- und Gütermobilität zu bewältigen, müssen alle Verkehrsträger und Verkehrsmittel genutzt werden und muss das Angebot in Echtzeit gemanagt werden. Wien und Graz, aber auch viele kleinere österreichische Städte machen sich ja heute schon sehr erfolgreich auf den Weg in diese Richtung. Ein gut ausgebauter öffentlicher Verkehr, ergänzt um bedarfsgesteuerte Mobilitätsangebote, ein attraktiver öffentlicher Raum, der zum Zufußgehen einlädt und Radfahren fördert, schaffen die Grundlage für individuelle Mobilität mit sauberen Fahrzeugen ohne Stau und Verzögerungen. Österreichs Güterverkehr wird bis 2025 um ein Drittel zulegen, der Personenverkehr um ein Viertel. Wie lässt sich das bewältigen?

Schwammenhöfer: Zum einen bauen wir die dafür notwendige Infrastruktur – insbesondere im Bereich Schiene, aber auch im hochrangigen Straßennetz. Nachdem sich diese Steigerungen sowohl auf den urbanen Raum als auch auf den grenzüberschreitenden Verkehr konzentrieren, schaffen wir in diesen Bereichen eine bessere Vernetzung der Verkehrsträger. Dies geschieht durch bessere Information und effektiveres Verkehrsmanagement.

Die Verkehrsauskunft Österreich, die Einführung von ETCS oder der Testkorridor Wien–Salzburg zum Thema Fahrzeug-Infrastruktur Kommunikation (ECo-AT) sind beispielhafte Bausteine unserer Strategie.

Bei all den Maßnahmen müssen doch auch die NutzerInnen mitspielen …

Grassegger: Neue Handlungsparadigmen im Bereich der Forschung und Technologie stellen potenzielle NutzerInnen nicht mehr ans Ende des Prozesses, sondern deren Bedürfnisse von Anfang an in den Mittelpunkt der Entscheidungen.

Dies wird jetzt verstärkt mit dem neuen Forschungsansatz Urbane Mobilitätslabore verfolgt: in sogenannten living labs, in denen Forschungen und Innovationen in realen Alltagssituationen stattfinden und die MobitätsteilnehmerInnen aktiv teilnehmen. Somit wird die Bevölkerung in den gesamten Innovationsprozess eingebunden, was für die Akzeptanz von neuen Lösungen besonders wichtig ist. Es rückt das eigene Handeln mehr in den Mittelpunkt und macht die Konsequenz der Entscheidungen für die NutzerInnen nachvollziehbar.

Wie ist es denn eigentlich um die Kooperation zwischen Verkehrspolitik und Unternehmen, die Mobilität anbieten, bestellt?

Schwammenhöfer: Wir haben in Österreich eine gute Kooperationskultur. Gerade auf politischer Ebene und im Bereich der Mobilitätsanbieter ist hier seit ein paar Jahren Bewegung hineingekommen und ein offener Dialog entstanden. Im Bereich Logistik hat vor Kurzem der Maßnahmenkatalog für Logistik und Güterverkehr gezeigt, wie wichtig es ist, alle Beteiligten an einen Tisch zu bringen und gemeinsam über zukünftige Lösungen und Wege nachzudenken. Dabei muss auch nicht immer Konsens herrschen. Wir haben mit dem Maßnahmenkatalog zu Konkretisierung des Gesamtverkehrsplans ein neues Bewusstsein geschaffen, mit dem Ziel, den Standort Österreich noch attraktiver zu machen. Deshalb wurde auch

eigens die Stabstelle Güterverkehr und Logistik im bmvit geschaffen.

„Die Bevölkerung in den gesamten Innovationsprozess einbinden“ Evelinde Grassegger, Mobilität- und Verkehrstechnologien, bmvit

„Mut zu neuen Lösungen für unsere Bevölkerung und Wirtschaft“ Franz Schwammenhöfer, Logistikbeauftragter im bmvit

Und wie sieht die internationale Zusammenarbeit aus?

Schwammenhöfer: Bei der Umsetzung Intelligenter Verkehrssysteme haben wir die Erfahrung gemacht, dass man gemeinsam sowohl national als auch international bessere Ergebnisse erzielt. Die Plattform ITS Austria etwa vernetzt die heimischen AkteurInnen, ermöglicht gemeinsame internationale Auftritte und erarbeitet Maßnahmen und Positionen für die Modernisierung unseres Verkehrssystems.

Wie weit ist man mit der Umsetzung sauberer Energie im Verkehr?

Schwammenhöfer: Auch im Bereich E-Mobilität und alternative Treibstoffe gibt es gerade unter der Beteiligung aller Bundesländern und vieler Städte ressortübergreifende Aktivitäten, etwa zur Umsetzung der Richtlinien 2014/94 EU Saubere Energie für den Verkehr. Hier werden ebenfalls in Abstimmung mit allen relevanten Playern und über verschiedene Kanäle Maßnahmen erarbeitet, wie umweltfreundliche Verkehrslösungen weiter vorangetrieben und der Aufbau einer Ladeinfrastruktur für alternative Kraftstoffe in Österreich unterstützt werden können. Die Beispiele zeigen, dass man gemeinsam auch mehr Mut zu neuen Lösungen hat, die tragfähig sind und für unsere Bevölkerung und Wirtschaft positive Effekte erzielen. Deshalb werden wir in Zukunft weiter diesen gemeinsamen Weg beschreiten, um neue Kooperationsmodelle und ein gemeinsames Handeln mit Wirtschaft und Industrie, aber auch mit den BürgerInnen zu etablieren.

Interview: Dieter Hönig

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Mobilität

ways4me:

Aufbauend auf bereits bestehenden Fahrplan­ informationen (von VOR, ÖBB, VAO) und Karten­ material (Open Street Map), nimmt die barrierefreie Reise ihren Ausgang

Grenzenlos mobil, barrierefrei Ursprünglich für blinde und sehbehinderte Menschen entwickelt, ist die Handysoftware ways4me eine ­Erleichterung für viele Menschen

„Wir haben Lösungen, die es bisher nur einzeln gibt, erstmals zusammengeführt“

Werner Bischof über ways4me

GPS) oder ein Screenreader Talk, der neben Spracheingabe auch auf bestimmte Gesten reagiert.

Vom Ticketkauf über intuitive Bedienung bis zu Baustellen und Gefahrenzonen, die in die Karte implementiert werden können: Die mobile Anwendung vereint all diese Funktionen. Aufbauend auf bereits bestehenden Fahrplaninformationen (von VOR, ÖBB, VAO) und Kartenmaterial (Open Street Map), nimmt die barrierefreie Reise ihren Ausgang. Und erweitert das vorhandene Material zusätzlich um akustische Blindenampeln, Informationen über die Oberflächenbeschaffenheit

der Wege oder Einstiegsoptionen auf Haltestellen.

Eine besondere Erleichterung sieht Bischof in der verbesserten Kommunikation mit Straßenbahn oder Bus: So erhalten die NutzerInnen alle notwendigen Informationen, etwa zum Standort des gewünschten Fahrzeugs und zur Zielrichtung. Entwickelt wurde ways4me ursprünglich zwar für Blinde und Sehbehinderte. Klar aber ist jetzt schon, dass von einer einfachen Informationsaufbereitung dieser Art eine weit größere Zielgruppe profitieren kann.

Text: Barbara Moser

Fotos: ways4me/Melanie Kloesch

W

arum ways4me preisverdächtig ist, hat für Projektleiter Werner Bischof gleich mehrere Gründe: „Wir haben Lösungen, die es bisher nur einzeln gibt, erstmals zusammengeführt“, ist einer davon.

Ein anderer: ways4me, konzipiert von der Fachhochschule Joanneum gemeinsam mit mehreren Partnern, macht sich für eine grenzenlos barrierefreie Mobilität blinder und sehbehinderter Menschen stark.

Die Handysoftware erleichtert die Fahrt mit dem gewünschten Anbieter, aber auch den Weg dorthin.

So werden Menschen mit Behinderungen nicht nur von A nach B, sondern von Tür zu Tür navigiert. Viele smarte Elemente, die die Software bereitstellt, helfen dabei, die Wegekette lückenlos zu schließen: Inund Outdoor-Navigation (­mittels

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Mobilität

SPECIAL

Lichtsignal bremst nächtliche Raser

highlight, das ausgeklügelte Lichtkonzept vor ­Schutzwegen, wurde mit Erfolg getestet

I

n der Stille der Nacht brettert das Auto dahin und der Lenker staunt nicht schlecht, als ein roter Lichtbalken quer über der Fahrbahn erscheint. Unwillkürlich steigt er auf die Bremse und tut damit genau das, was sich findige WissenschafterInnen ausgedacht haben, um die Verkehrssicherheit zu erhöhen. „Wir haben individuell steuerbare LED-Spezialleuchten an Lichtmasten montiert“, erzählt ­Robert Schönauer von mobimera Fairkehrstechnologien, neben dem AIT und Micro Electronic Design Spath Partner beim vom Verkehrssicherheitsfonds geförderten Pilotprojekt highlight. „Wenn ein Auto das Tempolimit überschreitet, entsteht ein Licht­signal.“

Installiert und getestet wurde das Ganze rund hundert Meter vor ungeregelten Schutzwegen. Wegen der schlechteren Sichtverhältnisse können diese für Fußgänger besonders nachts gefährlich sein. „In Niederösterreich erhöhte sich die Anhaltebereitschaft von fünfzig auf über neunzig Prozent“, so Projektleiter Schönauer. „Weil die an der Wiener Teststelle ohnehin schon relativ groß war, war der Effekt dort natürlich weniger gravierend.“ Langzeittests mit Fokus auf verkehrspsychologische Aspekte werden folgen. „Aber man konnte bereits sehen, dass man hier auf kostengünstige Weise sehr viel erreichen kann.“

Text: Uschi Sorz

smile:

Die App kombiniert die Vorschläge für die Fahrt von A nach B, bezieht Zeitkarten, Ermäßigungen und Mitgliedschaften bei Sharing-Anbietern in die Planung ein.

Und sie bietet eine unkomplizierte Bezahlung

Lächelnd im Wiener Verkehr unterwegs

Die Mobilitätsplattform smile der Wiener Stadtwerke verbindet Öffis, Taxis, Leihräder, Carsharing, Park­ garagen, Ladestationen und E-Autos

Fotos: highlight, smile Konsortium, Wiener Stadtwerke/Zinner

M

highlight:

LED-Leuchten an Lichtmasten werfen rote Streifen auf die Straße

it der smile-Mobilitätsplattform sind wir auch international Spitzenreiter“, ist Ilse ­Stockinger, Leiterin der FTI-Koordinationsstelle der Wiener Stadtwerke, sicher.

Bloß: Was macht die HandyApp so revolutionär? Ihr All-InOne-Prinzip. smile kombiniert eine Vielzahl öffentlich verfügbarer Verkehrsmittel miteinander: Öffis ebenso wie Taxis, Leihräder wie Carsharing, Parkgaragen wie Ladestationen und E-Autos.

Und dann kann man die Verkehrsmittel praktischerweise direkt buchen! Denn die smile-App, die von der Wiener Stadtwerke Holding AG in Zusammenarbeit mit der ÖBB und anderen Partnern (wie citybike,

Wiener Linien oder car2go) entwickelt wurde, will einfach und mobil sein. Sie berücksichtigt den Standort, kombiniert die Vorschläge für die Fahrt von A nach B, bezieht Zeitkarten, Ermäßigungen und Mitgliedschaften bei Sharing-Anbietern in die Planung mit ein.

Und sie bietet eine unkomplizierte Bezahlung in der App an, ohne dafür extra zu den jeweiligen Anbietern wechseln zu müssen. Ihren einjährigen Pilotbetrieb hat die App mittlerweile hinter sich gebracht.

Nun sind die Wiener Stadtwerke und ihre Partner dabei, die Entwicklung einer digitalen multimodalen Mobilitätslösung noch weiter vorText: Barbara Moser anzutreiben.

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Mobilität

Ein Gehirn fürs Auto

E

s ist das weltweit erste dieser Art“, erklärt Marc Lang nicht ohne Stolz. Die Rede ist von TTA DRIVE, einem gerade einmal DIN-A5 -kleinen Steuergerät für Pkw-Elektronik.

Groß ist dafür aber die Innovation: Wo bislang einzelne Assistenzsysteme das Autofahren erleichtert haben, bringt TTA DRIVE nun als zentralisierte FahrerInnen-Assistenzsteuerung all die praktischen Funktionen unter einen Hut. So können viele der Geräte, die sonst vonnöten wären, eingespart werden. Ergibt also gesamt: ein hochintelligentes „Auto-Gehirn“, das das heimische Unternehmen

TTA DRIVE:

zentralisierte FahrerInnen-Assistenzsteuerung mit vielen Funktionen

TTTech mit einem großen internationalen Konzern im Rahmen des Projekts „Plattform für Advanced Driver Assistance System“ entwickelt hat. Die kluge Plattformlösung hält vieles in einem parat: Einparkhilfen und automatische Parkpiloten, Verkehrszeichen­ erkennung und Spu rha lte­a ssi stent , adaptive Tempomaten, Notbremsassistent und langsameres Fahren (ohne menschliches Zutun) in Stausituationen.

Was nach ungebremstem Fahrkomfort klingt, ist in Wahrheit aber noch mehr als das: Assistenzsysteme – vor allem in so geballter Form – haben erhebliche Vorteile im all-

täglichen Straßenverkehr. Sie bedeuten weniger Stress beim Fahren und begünstigen durch die vermehrte Kommunikation der Fahrzeuge untereinander einen geschmeidigeren Verkehrsfluss. Sie sorgen für einen Minderverbrauch an Treibstoff, helfen so beim Ressourcensparen und erhöhen zudem die Verkehrssicherheit auf den Straßen. Übrigens eignet sich die Plattform auch für Fahrzeuge mit alternativen Antrieben – etwa für E-Autos oder Hybrid-Autos. Seit dem Projektstart im Jahr 2012 wurden mehr als hundert Arbeitsplätze in Österreich geschaffen. Ab 2016, wenn die Steuerplattform dann von deutschen Autokonzernen genutzt wird, werden es wohl noch mehr Text: Barbara Moser werden.

Fotos: TTTech

All das, was beim Fahren schwerfällt, wie Einparken, Spurhalten oder auch das Erkennen von Verkehrszeichen, erledigt nun TTA Drive. Die Plattform enthält eine Menge Funktionen, die das Autolenken erleichtern

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Mobilität

SPECIAL

Hundertprozentige Ermäßigung

Das clevere Park&Ride-System von SKIDATA ­erleichtert den Wechsel zwischen Pkw und Öffis

S

chön bequem: Sie stecken bei der Einfahrt in die Parkgarage auch gleich ein Öffi-Ticket in den Parkautomaten und kriegen dafür einen reduzierten Preis verrechnet. „Dieser kann zwischen zwei Stunden Gratis-Parken oder hundertprozentiger Ermäßigung variieren“, erklärt Sabine Hölzl, Marketingleiterin des Salzburger Unternehmens SKIDATA, das für Konzept und Technologie des zugrunde liegenden Parkraum-Managementsystems mit zusätzlichen Add-ons verantwortlich zeichnet. „Alle gängigen Rabatte können von den Betreibern selbst eingestellt werden.“ Holländische Gemeinden haben Park&Ride schon eingeführt,

möglich ist es überall. Die Idee dahinter: reibungsloses Parken mit zusätzlichen Anreizen zum Umstieg auf Öffis zu kombinieren. „Es hat viele Vorteile, wenn öffentliche Verkehrsmittel und Individualverkehr stärker vernetzt werden“, so Hölzl.

Je nach aktuell gefahrener Strecke erhalten Öffi-Benutzer einen Rabatt auf die Parkgebühr bei komplett integrierter Bezahlungsabwicklung.

Dafür sorgt ein spezielles in die Parkautomaten integriertes Lesegerät, das Öffi-Tickets lesen kann, eine Verbindung zur zentralen Datenbank der jeweiligen Verkehrsbetriebe herstellt und mit dem SKIDATAParkingsystem verbunden ist.

Text: Uschi Sorz

RockTainer ORE :

Erze für den Transport sauber abgepackt

Ein Meilenstein für den Erztransport

Der neue RockTainer ORE gilt als innovativste ­Lösung für die Versorgung der Stahlindustrie mit Erzen

Fotos: ÖBB RCA, Leonhard Hilzensauer (2)

S

SKIDATA:

Ein Ticket für die Öffis öffnet auch die Parkgarage

chwere Schüttgüter zu verladen, wie tonnenweise Erze oder Schotter, ist alles andere als einfach.

Und dann soll es auch noch sicher sein und möglichst keinen Riesenkrach machen.

Hohe Anforderungen an die Rail Cargo Group, den Güterverkehr der ÖBB. Doch je besser derartige Systeme werden, desto mehr Gütertransporte können von der Straße auf die Schiene verlagert werden – und CO2 wird eingespart.

Der RockTainer ORE ist ein moderner Spezialbehälter, der den Schienentransport noch effizienter macht.

Zugeschnitten ist er auf die Bedürfnisse der Stahlindustrie und durch die konsequente Leichtbau-

weise kann die Nettozuladung auf insgesamt 69 Tonnen je Behälter gesteigert werden. Die spezielle Pneumatik dämpft die Ladeklappen beim Schließen und mildert so die Geräuschkulisse. Darüber hinaus kann ihn auch das Personal wesentlich einfacher und sicherer bedienen als frühere Erzeugnisse. „Mit der gemeinsamen Realisierung des RockTainer ORE von Rail Cargo Group, voestalpine und Innofreight ist es uns allen gelungen, einen Meilenstein in der Transportlogistik von Montangütern zu setzen“, freut sich Reinhard Bamberger, Vertriebsvorstand der Rail Cargo Group, über die jüngste Innovation des Unternehmens.

Text: Uschi Sorz

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Mobilität

Enns Multimodal: Der Container-Terminal soll einen ­günstigen Zugang zu europäischen Seehäfen und Wirtschaftszentren ­sichern und Güterverkehr von der ­Straße übernehmen

Der Umschlagplatz Zentraleuropas

C

O2-minimierend können ab Enns Transporte per Bahn und Binnenschiff durchgeführt werden – das Projekt Enns Multimodal ist das Bindeglied zu diesen Verkehrsträgern“, erklärt Geschäftsführer Otto Hawlicek. Das innovative Konzept knüpft an Bestehendes an: Das vorhandene ContainerTerminal wird zur hochmodernen Kran- und Gleisanlage ausgebaut.

Was schon bisher eine der stärksten Güterverkehrsdrehscheiben Österreichs war, soll zu einer der leistungsfähigsten in ganz Zentraleuropa werden. Wie das gelingt?

Dank multimodaler Terminals, die dafür sorgen, dass die Vorteile mehrerer Verkehrsträger bestmöglich genutzt und so die internationalen

Terminal Enns: So sieht die Gesamtfläche des Terminal­projekts aus

Verkehrsströme gebündelt werden können.

Der Standort Enns eignet sich dafür optimal: mit seiner Anbindung an die Rhein-Main-DonauWasserstraße, die Westbahn und die A1 Westautobahn.

Der Container-Terminal soll einerseits einen günstigen Zugang zu europäischen Seehäfen und Wirtschaftszentren sichern. Und andererseits auch die Umwelt schonen: Die zunehmende Verlagerung von Verkehr auf Schiene und Wasserstraße ist auch von ökologischer Bedeutung.

Die Neuerungen, mit denen die Projektpartner Kaindl Invest GmbH und der DB Mobility Logistics AG internationales Format schaffen

wollen, haben eindrucksvolle Dimensionen: Abstellflächen für 6.000 Container, ein modernes Betriebssystem verbindet die wasserund landseitige Schnittstelle mit modernster EDV und Technik, neun kranbare Gleise und ressourcen­ sparendes Cross Docking, wo Container ohne Lkw-Einsatz be- und entladen werden können.

Die großen Ausmaße schlagen sich auch anderswo nieder: Das Projekt sichert derzeit bis zu hundert Arbeitsplätze. Noch ist der Startschuss für „Enns Multimodal“ nicht gefallen. Aber bald soll es so weit sein: Die Verkehrsaufnahme im erweiterten Terminal ist für ­Dezember 2015 geplant.

Text: Barbara Moser

Fotos: Terminal Enns

Enns Multimodal nennt sich das Ausbauprogramm des dortigen Container-Terminals, der zur Güter­ verkehrsdrehscheibe Zentraleuropas werden soll

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Mobilität

SPECIAL

Sanfte Mobilität im neuen Quartier

Das Mobilitätskonzept Hauptbahnhof Wien ­fokussiert einfache und intuitiv nutzbare Multimodalität

S

tadterneuerungsgebiete eignen sich ideal dafür, alternative Mobilitätsformen großräumig umzusetzen. „Mit dem Pilotprojekt am Wiener Hauptbahnhof wurde ein beispielhaftes Konzept für das Mobilitätsmanagement in neuen Stadtquartieren erarbeitet“, zeigt sich Stefan Melzer vom interdisziplinären Planungsbüro raum & kommunikation ausgesprochen zufrieden mit dem Ergebnis. „Es spannt den Bogen von der Attraktivierung des öffentlichen Raums bis zur sanften Mobilität im Quartier und stellt dabei immer den Menschen in den Mittelpunkt.“ Gemeinsam mit ÖBB Immobilienmanagement und der MA 18 der

Stadt Wien ist raum & kommunikation als Partner in dieses Projekt eingebunden. Es hat dank seiner umfassenden Herangehensweise auch international Beachtung gefunden.

Besonders innovativ sind etwa die Mobility Points im Umfeld des Helmut-Zilk-Parks. Sie bieten rund um die Uhr einen raschen Zugang zu Angeboten emissionsarmer Mobilität. Je nach persönlichem Bedarf können dort verschiedenste Fahrzeuge gebucht und genutzt werden.

Car- und Bike-Sharing mit E-Scootern und E-Lastenrädern sollen eine Ergänzung zu den Öffis darstellen.

Im Inneren des Quartiers haben FußgängerInnen uneingeschränkt Text: Uschi Sorz Vorrang.

Die KombiMo II in der

… und die in

Smart City Nord …

Reininghaus Süd

Umsteigen wird in Graz leicht gemacht

Mit der neuen KombiMo II ist man in Graz schnell, flexibel und umweltfreundlich unterwegs

Illustrationen: Raum & Kommunikation; Renderings: Weismann/Tschiedl/Linninger

R

Planungskonzept

rund um den Hauptbahnhof Wien

aus aus der Straßenbahn, rein ins E-Auto? Fahrrad abstellen, mit dem Öffi weiter? Alles kein Problem, demnächst in Graz.

Bald soll es dort an fünf ausgewählten Plätzen KombiMo II geben, mit vollem Namen „Kombinierte Mobilität auf Basis Multimodaler Knoten“. Praktischerweise sind viele urbane Mobilitätsangebote an einem Ort vereint. „Der öffentliche Verkehr als Dreh- und Angelpunkt wird erweitert durch Fahrradabstellplätze, Leihwagen, E-Taxi-Dienstleistungen oder Carsharing, wobei auch E-Fahrzeuge einbezogen werden“, erzählt Elena Just-Moczygemba von der Holding Graz Kommunale

Dienstleistungen GmbH. Ab Sommer 2015 wird Holding Graz Linien gemeinsam mit ihrer Eigentümerin, der Stadt Graz, und sechs weiteren PartnerInnen der steirischen Wirtschaft und Forschung mit der Umsetzung des bmvit-geförderten Projekts starten. „Einen einfachen Zugang zu allen Angeboten, die an den gewohnten Haltestellen verfügbar sein werden, bieten Multimodal-Karten.“ Auch wird auf die Bedürfnisse einer Vielzahl an NutzerInnen geachtet, etwa durch Kindersitze in den Fahrzeugen und Barrierefreiheit. Zusätzliche Vorteile sind geringere Feinstaubbelastung, Lärmminderung oder EnerText: Uschi Sorz giereduktion.

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Mobilität

UNTERWEGS : ermittelte die Mobilität von SchülerInnen und ihre Einstellung dazu

Jugend im Verkehr

D

ass die Einstellungen der SchülerInnen so veränderbar sind“, fasziniert Juliane Stark an deren Mobilitätsverhalten. Die Flexibilität der Zwölf- bis Vierzehnjährigen in puncto Fortbewegung wurde bei UNTERWEGS, einem Projekt des Instituts für Verkehrswesen der BOKU Wien, deutlich.

Was daran ins Auge sticht?

U ­ NTERWEGS rückt die Mobilität von SchülerInnen besonders stark in den Mittelpunkt. Und umspannt die Thematik in all ihrer Vielfalt: die Jugendlichen auf ihrem alltäglichen Schulweg, ihr Verhalten und ihre Einstellungen dazu, mögliche geschlechtsspezifische Unterschiede und auch die Frage, wie und ob

In einem Mobilitäts- Interventionspro- gramm konnten sich Zwölf- bis Vierzehn- jährige über alterna- tive Mobilität informieren

gezielte Maßnahmen fixe Gewohnheiten verändern können. Erhoben wurden die Daten übrigens an vier Schulen. Und zwar mittels Fragebögen, die mit den Jugendlichen gemeinsam entwickelt wurden und die Bereiche Haushalt, Wegetagebuch und Einstellungsbogen umfassten.

Damit war’s aber noch nicht getan: Neben der Datenerhebung wurde ein Mobilitäts-Interventionsprogramm geboten, wo sich die Zwölf- bis Vierzehnjährigen zu Themen wie alternativer Mobilität informieren konnten. Die Angaben liefern nicht nur wichtige Daten zum Verkehrsverhalten der Jugendlichen.

Sie machen auch deutlich, wie gut das Thema in den Unterricht inte-

grierbar wäre. Etwa dadurch, dass man an praxisnahen Schnittstellen ansetzt: bei der Biologie mit ihrem Übergang zu Umweltauswirkungen, bei der Geografie zum GPSEinsatz.

So wurden aus den Ergebnissen Unterrichtsmaterialien, Elemente für Workshops und Exkursionsideen weiterentwickelt und konzipiert. UNTERWEGS gibt eine klare Richtung vor: Wer Mobilität nachhaltig denken will, muss bei der Jugend ansetzen. Der Vorher-NachherVergleich, den das Projekt anstellte, macht’s deutlich: SchülerInnen, die mitmachten, griffen zukünftig häufiger zum Fahrrad.

Text: Barbara Moser

Fotos: Alexander Fritz

Das Projekt UNTERWEGS der BOKU Wien erhob das Mobilitätsverhalten von Jugendlichen und erarbeitete mit ihnen entsprechende Unterrichtsmaterialien

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Mobilität

SPECIAL

Die Smart City der Kinder

Die oberösterreichische Initiative SF 4 TEC2move zeigt, wie Kinder sich die Stadt der Zukunft vorstellen.

Das Ergebnis ist ab Juli bei einer Ausstellung der Modellstadt der Kinder zu sehen

T

echnik ist nicht trocken, sondern cool. Weil sich kreative Köpfe mit Energie, Mobilität oder Produktionsprozessen beschäftigen, wird unser Alltag besser. Und wenn ihre Ideen funktionieren, macht das den TechnikerInnen selbst enorm viel Spaß.

Eine Erfahrung, die das Regionale Innovations Centrum (RIC) Kindern und Jugendlichen in engagierten Projekten vor Augen führt.

Denn für das technologische Forschungs- und Ausbildungszentrum im oberösterreichischen Gunskirchen können technik­affine kreative Köpfe gar nicht jung genug sein. „Wir möchten die Jugend in der Region, und zwar vom Kindergartenalter bis zur Volljährigkeit, für Technik begeistern“, sagt Josef

Smart City

aus der Sicht von Kindern: Sie haben ihre eigene Stadt gebaut

­Fürlinger, RIC-Geschäftsführer und Initiator des FFG-geförderten Projekts Smart Future 4 TEC2move.

Dabei haben die Kinder ein Schuljahr lang in ihren Bildungseinrichtungen eine Smart City entworfen. „So wird Technik durch eigene Erfahrung greifbar.“ Unterstützend wirkten Workshops bei RIC, kompetente Projektpartner, altersübergreifendes Lernen und nicht zuletzt die Begeisterung der Kinder und ihrer PädagogInnen.

Man darf gespannt sein auf die Modellstadt, die bei der Abschlussveranstaltung am 2. Juli und danach als Ausstellung bei der Welios Betriebs-GmbH präsentiert wird. www.ric.at

Text: Uschi Sorz

Halt und Perspektiven nach der Flucht Ein Ausbildungsprojekt für jugendliche Flüchtlinge brachte der ÖBB-Infrastruktur AG eine Sonderauszeichnung als Vorzeigeprojekt

Fotos: Dietmar Rabl, Smart Future 4 TEC2move

S

ie kommen aus Syrien und Afghanistan und haben einen erschütternden Lebenslauf.

Aber nicht nur das haben die Jugendlichen, die ohne Begleitung aus ihren von Krieg und Terror gezeichneten Heimatländern geflüchtet sind, gemeinsam. „Sie haben einen überdurchschnittlichen Ehrgeiz“, sagt Günter Hell, Leiter der Abteilung Lehrlingswesen & Technische Erwachsenenbildung im Unternehmen. „Ihre schrecklichen Erfahrungen und der harte Überlebenskampf haben sie stark gemacht.“ Die ÖBB nutzt ihre über 120-jährige Erfahrung in der Fachkräfteausbildung und als größter technischer Lehrausbildungsbetrieb, um diesen jungen Flüchtlingen eine Chance zu geben.

Nicht nur durch den Ausbildungsplatz selbst, sondern auch durch spezielle Förderprogramme wie Deutschund Mathematiktraining, Nachhilfe und Mentoring. „Die Ausbildung gibt ihnen Halt und eröffnet ihnen Perspektiven“, so Hell. „Und das Unternehmen selbst kann auf ihre hohe soziale Einstellung und ihre starke Motivation zurückgreifen.“ Bei den zahlreichen Sozial- und Diversitätsprojekten der ÖBB seien sie stets unter den ersten Freiwilligen.

Die Initiative, eine Kooperation mit dem AMS Wien und dem Verein lobby 16, hat die Jury des Staatspreises Mobilität so beeindruckt, dass das Unternehmen ÖBB mit einem Sonderpreis für Engagement und Humanität bedacht wurde.

Text: Uschi Sorz

ÖBB-Ausbildungsprojekt:

1. Reihe von links nach rechts: Murtasavi Seyyed Rohullah, Rahmani Hafiz, Jafary Ali Reza, Moradi Khalil. Rechts außen: Günter Hell (Leiter der ÖBB Lehrlingsausbildung). 2. Reihe: Alois Grill (Ausbilder ÖBB-Lehrwerkstätte Wien Floridsdorf)

Mobilität

F

ührerschein und ein eigenes Auto gelten als Symbole für Freiheit und Unabhängigkeit. Doch durch hohe Treibstoffpreise und Erhaltungskosten des Autos, die Belastung der Umwelt und das hohe Verkehrsaufkommen hat das Image des Autos einige Kratzer bekommen.

Schnittstellen. Hier können Reisende vom Fahrrad oder Auto auf öffentliche Verkehrsmittel umsteigen.

Die Verkehrsauskunft kann über Anbieter wie die ASFINAG, VOR, AnachB oder den ÖAMTC genutzt werden, die teilweise auch Apps zur mobilen Nutzung anbieten.

Neue Freiheit

Ein Lächeln

So ändert sich das Mobilitätsverhalten in Österreich. Pkw-Zulassungen gehen zurück. In Wien wird nur noch ein Fünftel der Wege selbstfahrend mit dem Auto zurückgelegt.

Die neue Freiheit wird heute unter dem Namen Multimodalität zusammengefasst.

Fast ein Drittel der Bevölkerung nutzt das Fahrrad täglich. Jede vierte Person fährt sehr häufig mit öffentlichen Verkehrsmitteln. Die Menschen wollen je nach Lust, Zweck, Zeit und Geld entscheiden können, wie sie bestimmte Wege zurücklegen. Oft werden dabei auch auf einer Strecke verschiedene Verkehrsmittel genützt, im Fachjargon Intermodalität genannt.

Neue Entwicklungen wie Carsharing oder Mobilitäts-Apps unterstützen diesen Trend. Er bringt auch für die Raumplanung in Städten viele Vorteile. Den Radfahrende, Zufußgehende und der öffentliche Verkehr brauchen im Vergleich zum Autoverkehr nur einen Bruchteil des Platzes. Ein Auto in Bewegung benötigt laut Verkehrsclub Österreich (VCÖ) sechzigmal mehr Platz als ein Mensch zu Fuß und achtmal mehr als ein Fahrrad.

Im Frühjahr 2014 begann der Pilotbetrieb von „smile“. Es ist eine integrierte Mobilitätsplattform mit Handy-App. Ihr Prototyp wurde in dreijähriger Forschungsarbeit entwickelt. Initiiert haben das Projekt die Wiener Stadtwerke in Kooperation mit den Wiener Linien und den ÖBB. Ziel ist, Information, Buchung, Zahlung und Nutzung verschiedener Verkehrsmittel mit einer Anwendung zu ermöglichen. Will ein Nutzer von smile von A nach B kommen, zeigt ihm die App verschiedene Kombinationsmöglichkeiten an, egal ob Carsharing, Leihfahrrad, Bahn, Bus, Taxi oder Fußweg. Auch Kosten, Dauer und CO2-Belastung werden berechnet.

Die Tickets oder Leihfahrzeuge können direkt über die App gebucht und bezahlt werden. Während der Reise informiert smile über die verbleibende Reisedauer und eventuelle Verspätungen. Sollte man sich spontan für ein anderes Verkehrsmittel entscheiden, schlägt die App einem die naheliegenden Alternativen vor.

2014 wurde das smile-Team mit dem Projekt Management Austria Award ausgezeichnet. Das Forschungsprojekt wurde vor Kurzem beendet, die Ergebnisse werden jetzt ausgewertet.

Anwendungen wie smile oder die VAO werden in Zukunft zunehmen, um dem Trend zur Multimodalität zu entsprechen. Er kann nicht nur Österreichs Straßen, sondern auch seine Umwelt entlasten.

Text: Sonja Dries

Multimodalität

für den Verkehr

Multimodal zum

Ziel

Verschiedenste ­Verkehrsmittel zu ­nutzen, liegt immer mehr im Trend. Neue Anwendungen sollen die ­Koordination unterwegs erleichtern

Obwohl etwa in Wien 72 Prozent aller Wege mit dem Fahrrad, zu Fuß oder mit öffentlichen Verkehrsmitteln zurückgelegt werden, sind achtzig Prozent des öffentlichen Raums für den Autoverkehr reserviert.

Die Bereitschaft, den Weg mit mehreren Verkehrsmitteln zurückzulegen, statt nur das Auto zu nehmen, hängt davon ab, wie komfortabel der Umstieg funktioniert und wie einfach man die Fahrt organisieren kann. Zu diesem Zweck wurden bereits verschiedene Anwendungen entwickelt, die Reisende bei ihrer Planung unterstützen sollen.

Eine davon ist die Verkehrsauskunft Österreich (VAO), ein verkehrsmittelübergreifendes Infoportal. Es deckt das gesamte Verkehrsgeschehen ab. Die VAO stellt Routinginformationen für das Auto, den öffentlichen Verkehr, das Fahrrad und Informationen zu entsprechenden Kombinationen wie Bike & Ride oder Park & Ride zur Verfügung. Bahnhöfe und Haltestellen fungieren hier quasi als multimodale

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Abb.: istockphoto

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