Bård Toldnes
Bård Toldnes, dr.art., er dosent ved Handelshøgskolen, Nord Universitet. Han er utdannet fysiker og historiker fra NTNU og har utgitt en rekke bøker med tilknytning til norsk samferdsel.
ISBN 978-82-450-3198-0
,!7II2E5-adbjia!
Vendepunktet
Denne boken handler om hvordan krigen mot trafikkdøden ble utkjempet i Norge i perioden 1945 til 2000. Den drøfter også hvordan teknologien knyttet til trafikksikkerhet ble utviklet i Sverige og USA, og hvordan dette påvirket arbeidet med å redusere trafikkdøden i Norge. Den analyserer hvordan bilen, mennesket og veien hver på sin måte ble regulert, fortolket og forstått for å redusere trafikkdøden. Boken er en vitenskapelig studie av den veibaserte samferdselen i Norge.
Bård Toldnes
Vendepunktet Trafikksikkerhet i Norge 1945–2000
[start tittel]
BĂĽrd Toldnes
Vendepunktet Trafikksikkerhet i Norge 1945–2000
[start kolofon] Copyright © 2020 by Vigmostad & Bjørke AS All Rights Reserved 1. utgave / 1. opplag 2020 ISBN: 978-82-450-3198-0 Grafisk produksjon: John Grieg, Bergen Omslagsdesign ved forlaget Omslagsfoto forside: Juan Fuertes | Dreamstime.com, bakside: Schrøder, Trondheim Utgivelsen har mottatt støtte fra Nord Universitet, Handelshøgskolen. Spørsmål om denne boken kan rettes til: Fagbokforlaget Kanalveien 51 5068 Bergen Tlf.: 55 38 88 00 Faks: 55 38 88 01 e-post: fagbokforlaget@fagbokforlaget.no www.fagbokforlaget.no Materialet er vernet etter åndsverkloven. Uten uttrykkelig samtykke er eksemplarfremstilling bare tillatt når det er hjemlet i lov eller avtale med Kopinor.
[start ded]
Til Berit Ă…s
[start forord]
Forord Det året jeg tok sertifikat, i 1968, døde i underkant av 500 mennesker i trafikken. Dette triste faktum ble ikke nevnt med en bisetning i trafikkopplæringen, som for øvrig strakk seg over 3 timer i skolebil og en teoriprøve på en knapp halvtime. Jeg var vant til døden. Hver morgen kunne NRK fortelle hvor mange megatonn med bomber som var sluppet over Hanoi og hvor mange amerikanske soldater som hadde mistet livet. Tapet av vietnamesere, barn og voksne, ble ikke noe tema. Det sentrale var å fjerne kommunistene i Nord- og Sør-Vietnam. I forhold til denne apokalyptiske krigen ble trafikkdøden på de norske veiene bare en parentes. Trafikkdøden og krigsdøden hadde imidlertid på mange måter en fellesnevner; slagmarken. Noe senere ble min bror Ketil ambulansesjåfør. Historiene han fortalte fra åstedene, var ikke mindre redselsfulle enn beskrivelsene fra Vietnamkrigen. Gradvis begynte trafikkdøden å bli et samfunnsproblem vi måtte gjøre noe med. Det er denne prosessen denne boken handler om. Hvis vi hadde hatt en enkeltulykke i Norge med over 500 drepte, ville vi ha karakterisert ulykken som en nasjonal tragedie. Når en betraktet trafikkulykkene, så en åpenbart et annet bilde, en mosaikk bestående av hvert enkelt dødsfall der døden ble personlig og ikke nasjonal. Den tyske historikeren Wolfgang Schivelbusch skrev boken The Railroad Journey, som den ble hetende på engelsk. Han hevdet at reisen ikke bare var en tur fra A til B, men også nesten som en film eller lysbildeserie der natur, menneske og teknologi framsto som et hele med uklare skiller. Når vi skriver bøker, reiser vi. Vi drar inn i et ukjent terreng med åpent blikk. Vi vet ikke alltid hvor vi skal. Det oppdager vi først når vi er framme. Vi oppdager samtidig hva vi burde ha sett og det vi gikk glipp av. Reisen ender ofte i vemod og savn fordi noe er avsluttet. Å skrive bøker er en reise inn i seg selv. Det er også en studie i ydmykhet. Jo mer vi skriver, jo flere dører åpner seg. Bak disse dørene står det fagfolk, både nasjonalt og internasjonalt, med en betydelig kompetanse. Jeg har hatt gleden av å treffe flere av dem.
8 • Forord
Det har vært en betydelig utfordring å skrive en bok fra en periode jeg selv har levd i. Jeg har opplevd mye og blir lett revet med. Fotnoter og referanser blir i enkelte kapitler knappe, fordi jeg hadde sett og opplevd dette selv. Jeg har også hatt gleden av å møte prof. emeritus Berit Ås. Dermed fikk jeg muligheten til å låne hennes ører og øyne inn i kvinnekampen på 1970-tallet. Hennes stemme kan høres i flere kapitler. Prof. Per Østby, NTNU, har som alltid bidratt med konstruktive og gode råd. Det har vært svært nyttig. Jeg vil takke min kone Hanne for at hun har akseptert at jeg i perioder kun har vært fysisk til stede. Jeg vil også takke min arbeidsgiver Nord Universitet fordi jeg har anledning til å drive på med det jeg liker aller best: forskning og undervisning.
Innhold Forord Innhold
7 9
Kapittel 1 Innledning
15 15 18 20
Kapittel 2 Trafikkulykkene
25 25 26 30 32 34 36 37 38 39 42 44
Kapittel 3 Farten dreper
49 49 50 56 59 60 61 63 65 67 68
1.1 Problemstilling 1.2 Metode 1.3 Tidligere forskning og kilder
2.1 Innledning 2.2 De første trafikkulykkene 2.3 En utsatt gruppe 2.4 Kongsbergulykken 2.5 Stabbesteinene 2.6 Dødsfall ved ulykker 2.7 Ulykker ved drukning og kjørsel 2.8 Trafikkulykkene sommeren 1920 2.9 Castbergs interpellasjon 2.10 Retten til gata 2.11 De myke trafikantene
3.1 Innledning 3.2 Hastighetsbestemmelsene 3.3 Vegtrafikkloven av 1965 3.4 Antall drepte og hardt skadde fram til 1970 3.5 Antall biler og antall drepte 3.6 St.meld. nr. 72 Om fart og fartsgrenser 3.7 Ulykker og fart 3.8 Farten dreper 3.9 Ulykkesreduksjonen ved senket kjørehastighet 3.10 Trafikantenes hastighetsvalg
10 • Innhold
Kapittel 4 Trafikksikkerhet
71 71 72 73 75 78 81 83 84 84 86 87 89 90
Kapittel 5 Barna i trafikken
93 93 94 97 101 103 105
Kapittel 6 Barnas Trafikklubb
109 109 110 111 112 114 116 117
Kapittel 7 Kjøring i påvirket tilstand
123 123 124 126 127
4.1 Innledning 4.2 Det internasjonale samarbeidet 4.3 Utrykningspolitiet (UP) 4.4 Trafikksikkerheten 4.5 Trygg Trafikks rolle som utreder 4.6 Om tiltak for å fremme trafikksikkerheten 4.7 Veiene 4.8 Lovbestemmelsene om veitrafikken 4.9 Kjøretøyene 4.10 Motorvognførerne 4.11 Stortingsdebatten 4.12 Tekniske feil og mangler 4.13 Justiskomitéens konklusjon
5.1 5.2 5.3 5.4 5.5 5.6
6.1 6.2 6.3 6.4 6.5 6.6 6.7
7.1 7.2 7.3 7.4
Innledning De politiske organene Forbrukerrapporten Barnas utviklingsstadier Barna i trafikken Ansvarsforholdet og tiltakene
Innledning Hva var Barnas Trafikklubb? Hvilke erfaringer hadde Trygg Trafikk gjort seg? Barna, bilene og oppvekstmiljøet Dagbladets oppslag Uttalelsene fra «Trygg Trafikk» Barn, trafikk og trafikkopplæring
Innledning Kjøring i påvirket eller beruset tilstand? Veiloven av 1912 og alkoholbruk Motorvognloven av 1926 med revisjoner
Innhold • 11
7.5 7.6 7.7 7.8
Stortingsdebatten i Odelstinget Alkohol og trafikksikkerhet Veiledning for motorvognførere Rettspraksis
129 131 135 136
Kapittel 8 Promillelovgivingen revideres
139 139 140 142 145 147 150 152 155
Kapittel 9 Trafikksikkerhetsforskning
159 159 160 164 166 167 168 169
Kapittel 10 Trafikksikkerhetsarbeidet organiseres
175 175 176 178 180
Kapittel 11 Trafikksikkerhetsforskning i praksis
183 183 184 187 188 189 191
8.1 8.2 8.3 8.4 8.5 8.6 8.7 8.8
9.1 9.2 9.3 9.4 9.5 9.6 9.7
10.1 10.2 10.3 10.4
11.1 11.2 11.3 11.4 11.5 11.6
Innledning Edruelighetskomitéen av 1947 Vegtrafikkloven av 1965 Omfanget av promillekjøringen NOU 1975: 24 Endringer i promillelovgivingen Om trafikksikkerhet og trafikkopplæring Promillegrensen senkes Promillegrense på 0,0
Innledning Transportøkonomisk Utvalg (TØU) Særskilt råd for trafikksikkerheten? Departementets tilråding Langlos interpellasjon Utvalg for trafikksikkerhetsforskning Forskning for økt trafikksikkerhet
Innledning Organiseringen Tilknytningen til TØI Prognoser og alternative løsninger
Innledning Security glass Karosseriene Etterkrigstidens USA Raketter og fly Sikkerhetsarbeidet i praksis
12 • Innhold
11.7 Ønskebilen for trygg trafikk 11.8 Sikkerhetsbilen 11.9 Fairchild-Republic’s Experimental Safety Vehicle 11.10 Bilbeltene 11.11 Motorsyklistene og hjelmbruken 11.12 Styrthjelmsutvalget 11.13 Godkjenning og videreutvikling 11.14 Refleksbrikken 11.15 Fotoboksene
193 196 197 199 204 205 208 209 211
Kapittel 12 Veisalt og piggdekk
215 215 216 218 221 222 226 228 232
Kapittel 13 Planverk og organisering
237 237 238 241 242 244 245 247 251 253 254 256 258
Kapittel 14 Vendepunktet
261 261 262
12.1 12.2 12.3 12.4 12.5 12.6 12.7 12.8
Innledning Støvplagens bekjempelse Veisalt – elsket og hatet samtidig Veisalt – et forskningsprosjekt Piggdekkene Pigger skader ikke dekkene eller veiene Piggdekk og trafikksikkerhet Piggdekk kontra friksjonsdekk
13.1 Innledning 13.2 Vegplankomitéens oppnevning 13.3 Vegplankomitéens mandat 13.4 Komitéens innstilling og forslag 13.5 Bilparken 13.6 Vegplankomitéens sammensetning 13.7 Lover, regelverk og kontroll 13.8 Vei- og trafikkmiljø 13.9 Kommunenes generalplaner 13.10 Norsk Vegplan II – Trafikksanering 13.11 Trafikksanering 13.12 Veinettet
14.1 Innledning 14.2 Statens trafikksikkerhetsutvalg
Innhold • 13
14.3 14.4 14.5 14.6 14.7 14.8 14.9
Trafikksikkerhet i Sverige Norsk trafikksikkerhetseksperiment NT 1973–1975, hovedpunktene Hvordan ble Norsk trafikksikkerhetseksperiment mottatt? Trafikksikkerhetsaksjonen 1971 UPs rolle Spesialanalyse om trafikksikkerhet
265 267 268 271 272 273 278
Kapittel 15 Statens trafikklærerskole
283 283 284 285 286 289 289 291 292 299 301 304
Kapittel 16 Nullvisjonen
309 309 310 312 314 316 317 319 319
Kapittel 17 Konklusjon
323
Litteraturliste Stikkordregister
329 341
15.1 Innledning 15.2 Opplæringen i Norge 15.3 Lov om vegtrafikk (vegtrafikkloven) 15.4 Opprettelsen av Statens kjørelærerskole 15.5 Utdannelsen i andre nordiske land 15.6 Offentlig kjørelærerutdanning i Norge 15.7 Utdanning av kjørelærere for de forskjellige klassene 15.8 Stortingets behandling 15.9 Skolens plassering og vekst 15.10 Samferdselskomitéens argumentasjon 15.11 Opplæring i to faser
16.1 16.2 16.3 16.4 16.5 16.6 16.7 16.8
Innledning Nollvisionen NCAP – New car assessment program Trafikksikkerhetsarbeidet fram til 1997 Svenske sikringstiltak Nullvisjonen i Norge Norge sammenlignet med Sverige. Etterkrigstidens utfordringer
[start kap]
KapIttel 1
Innledning Trafikksikkerhetsforskning er et hjelpemiddel til å gjøre trafikksikkerhetsarbeidet effektivt. Det betyr at forskningen skal fortelle bl.a. hvilke og hvor mange ulykker som kan påvirkes med ulike tiltak, gi idéer til å utvikle nye tiltak og måle virkningen av tiltak som blir gjennomført. Beslutningene om trafikksikkerhetstiltak kan likevel ikke bygge utelukkende på forskning. Ønskeligheten av å redusere antall trafikkulykker kan ikke forskningen si noe om. Hvis de politiske myndigheter kommer til at trafikksikkerheten er god nok, faller mye av grunnlaget for trafikksikkerhetsforskningen bort. Et vesentlig premiss for trafikksikkerhetsforskningen er derfor at samfunnet ønsker å redusere trafikkulykkene. Forskningen skal vise hvordan dette best kan gjøres, ved å undersøke virkningene av de tiltak myndighetene vedtar for å redusere ulykkene.1
1.1 Problemstilling Ut fra ingressen over skulle trafikksikkerhetsforskningen fortelle hvilke og hvor mange ulykker som kunne påvirkes med ulike tiltak, utvikle nye tiltak og måle virkningen. Forskningen var premissleverandøren, men det var politikerne som skulle beslutte. Deretter skulle forskerne evaluere tiltakene de selv hadde foreslått; ingen lett grenseoppgang. Historiefaget handler om å se og analysere fortiden. Hvis jeg går noen tiår tilbake, har jeg store problemer med å se for meg et kjedeligere fag. Min historielærer satt bak kateteret og fortalte hva som hadde skjedd. Noen hadde fyrt av et skudd i Sarajevo, og første verdenskrig var et faktum. Etter hvert som timen gikk, hadde både han og klassen store problemer med å holde seg våkne. Det var ikke lett å bebreide læreren. Han var tro mot historieforfatteren som hadde laget læreverket. Historien hadde tilsynelatende en plass utenfor det sosiale. Historieforfatteren 1
Elvik et al. (1989), side 5.
16 • KapIttel 1
hadde funnet et sted på utsiden der han kunne se inn i en boble og referere hva som faktisk hadde skjedd. Det som ble sagt, hadde preg av å være en objektiv sannhet. Da vi leste kapitlene knyttet til andre verdenskrig, så vi også noe annet: Krigen hadde to parter. På den ene siden sto jøssingene og de norske krigsheltene som hadde kjempet med mot og spartanske våpen mot tyskerne. På motsatt side sto nazistene og NS. Da krigen var over, ble det tilsynelatende utkjempet en rettferdig og berettiget kamp mot svikerne, NS-medlemmene. De fikk straff som fortjent, men ble etter hvert tatt tilbake av et raust og inkluderende samfunn bestående av vinnerne. Slik var det tilsynelatende. Dagens historikere erkjenner at det ikke finnes noe objektivt sted utenfor det sosiale. En slik erkjennelse bygger på at historiefortelleren blir en del av historien med sine personlige synspunkter og fordommer. Det vil også kunne åpne for flere stemmer, nesten som et kor. Det som blir «sann» historie for noen, blir feil fra et annet ståsted. Fordi vi skriver oss inn i historien. Det er lett å lande på en forklaring i retning av at søkelyset på trafikksikkerhet ble satt etter andre verdenskrig. De første trafikkulykkene med døden som utgang kom imidlertid før første verdenskrig. Hvordan håndterte myndighetene denne utfordringen? Hvilke tiltak ble satt inn? Trafikkdøden ble ikke noe sentralt tema før på 1920-tallet, da Johan Castberg tok opp saken på Stortinget. Hva var det han tok opp, og hvordan mente denne sentrale rikspolitikeren at problemet kunne reduseres? Biltrafikken går unektelig på vei og ikke på bane. På 1960-tallet ble det en etablert sannhet at den mest rasjonelle og rimeligste transportløsningen var å overføre trafikken fra bane og sjø til vei. Med den økte veitrafikken måtte en regne med en økning i antall drepte og skadde på veiene. Etterkrigsårenes veier var ikke av en slik standard at de kunne ta opp den økte trafikkmengden uten videre. Hvordan ble veiene utbygd og tilpasset den sterkt økte trafikkmengden uten at det gikk ut over trafikksikkerheten? Fram til 1970 økte antallet trafikkulykker markant. Dette var neppe uventet da en rekke prognosemakere hevdet at antall drepte i trafikken ville følge økningen i den norske bilparken. Slik sett ble den økende trafikktettheten også forklaringen på at det ble slik. I 1970 fikk vi en topp i antallet drepte på de norske veiene. 560 personer ble drept i trafikken. I tillegg kom et stort antall skadde. Etter 1970 begynte antall drepte i trafikken å avta. I ettertid nevnes at både påbudet om sikkerhetsbelter i nye biler og bruken av styrthjelmer var forklaringen på at antall trafikkulykker avtok. I tillegg nevnes at bilene ble sikrere med bl.a. støtabsorberende soner, krav om tokrets bremsesystem og etter hvert ABS-bremser og airbags. Dette utstyret
InnlednIng • 17
kan kobles til selve teknologien, altså hvordan bilene ble konstruert. Det kan også kobles til bilindustrien og dermed også til menn som beslutningstakere. Hvem var det som drev disse utviklingsprosessene? Volvo og Saab ble etter hvert sett på som sikkerhetsbiler fordi fabrikkene tydelig vektla trafikksikkerhet når det gjaldt kjøretøyenes konstruksjon. Internasjonalt fantes det imidlertid flere som var engasjert i sikkerhetsarbeidet. Hva gikk internasjonal forskning ut på? Teknologi er knyttet til noe langt mer enn selve kjøretøyene. Bilene brukes i et komplisert teknologisk miljø, der veistandard, oppmerking, skilting etc. er av stor betydning. Hvordan endret denne teknologien seg opp gjennom årene? Vil det være mulig å peke på enkelttiltak når det gjelder infrastrukturen som bidro til at antall drepte og skadde gikk ned? Det var en rekke enkeltpersoner og organisasjoner som engasjerte seg i trafikksikkerhetsarbeidet. Disse aktørene fant en innenfor bilorganisasjonene, Trygg Trafikk, TØI og på Stortinget. På hvilken måte arbeidet disse grupperingene med trafikksikkerhetsarbeidet? Ulykkene ble en utfordring, ikke bare av økonomiske og personlige årsaker. Beslutningstakerne visste ikke hvilke faktorer som innvirket på de mange trafikkulykkene. Det var ikke vanskelig å peke på at det å nyte alkohol under bilkjøring var svært uheldig. Det var heller ikke vanskelig å påvise at skoler som lå tett inntil sterkt trafikkerte veier, ofte førte til ulykker med døden til følge. Trafikk og trafikkavvikling framsto på mange måter som et kaotisk system. Dette presset fram et ønske om forskning på området. Hvilke aktører spilte en sentral rolle i dette forskningsarbeidet, både nasjonalt og internasjonalt? Barna utgjorde en stor gruppe, både når det gjaldt de som ble drept og de som ble hardt såret. Bilene hadde erobret gatene, et område som barna brukte som lekeplass da hest og vogn dominerte trafikkbildet. I dag vet vi at fotgjengere og barn blir beskyttet mot biltrafikken, både gjennom gang- og sykkelveier, men også når det gjelder kravet om vikeplikt for fotgjengere. Når begynte denne tenkningen å ta form? Trafikk blir også regulert gjennom lovverket. Både vegtrafikkloven og forskriftene forteller hvordan vi bør oppføre oss i trafikken. Samtidig er det stor forskjell på det å regulere trafikken gjennom lovverk og forskrifter til at det faktisk bidrar til en sikrere trafikkavvikling. Hvilke undersøkelser er gjennomført for å finne ut i hvilken grad lovverket blir respektert? En annen form for regulering finner vi i kontrolltiltakene. To viktige instanser er de bilsakkyndige og politiet, og da spesielt UP. Hvordan vokste disse to instansene fram som en følge av et forsterket krav om sikrere trafikk?
18 • KapIttel 1
Opplæring vil alltid være viktig i trafikksikkerhetsarbeidet, både det som drives gjennom organisasjoner som Trygg Trafikk og det som utføres av trafikkskolene. Det samme gjelder utdanningen av trafikklærere. I dag er trafikklærerutdanningen koblet til universitetene. I hvilken forbindelse kom det økte kravet om en forbedret trafikkopplæring? Det vil alltid være en risiko for personskade og død når en beveger seg i trafikken. Dødsulykkene ble etter hvert en del av dagliglivet. Et interessant spørsmål vil være: Hvorfor senket denne likegyldigheten seg over transportsektoren? Hvilke åpenbare alternativer fantes når det gjaldt å få ned trafikkdøden? Et tiltak ville være å redusere trafikken langs gater og veier. Det var imidlertid ikke noe realistisk alternativ siden politikerne på Stortinget etter krigen ble enige om å «rasjonalisere» transportsektoren ved å overføre trafikken fra båt og jernbane til vei. Et annet tiltak ville være å senke hastigheten. En reduksjon på 10 km/t ville føre til at færre ble drept i kollisjoner mellom biler. «Tid er penger» var imidlertid et slagord som for lengst hadde satt seg. Når det gjaldt fotgjengerne og syklistene, ville en hastighetsendring på 10 km/t ha liten innvirkning, med mindre hastigheten var lav i utgangspunktet. Sist, men ikke minst, ville en regulering av trafikken for å skille de kjørende, syklende og gående kunne gi gode resultater. Det ville i så fall føre til store kostnader i fall en ønsket å modernisere datidens infrastruktur. På sikt kunne en etablere nye reguleringsplaner og legge skoler og boligstrøk bort fra sterkt trafikkerte veier. Dette er problemstillinger jeg ønsker å gå dypere inn i.
1.2 Metode Jeg har fotografert fra jeg fikk mitt første kamera i 10-årsalderen, et Kodak i plast, men godt nok til de små albumbildene jeg skulle ta. Etter det har jeg på mange måter sett verden gjennom en linse, noen ganger en ultra-vidvinkel, andre ganger en trang super-tele. En super-tele har jeg gitt meg muligheten til å gå tett på en hendelse. Detaljrikdommen har mange ganger vært overveldende. Jeg har sett noe jeg ikke har sett før. Jeg har også fått muligheten til å formidle det å gå tett på til andre. Det blir ikke et bilde av hvordan verden er. Det blir et bilde av hvordan jeg så verden der og da i den konteksten jeg sto i da jeg tok bildet. Gjennom å kombinere vidvinkel og tele kan jeg i større grad fortelle en historie som gir et bedre bilde av helheten, verden rundt meg. Disse bildene vil imidlertid alltid være mine og fortelle min historie om hvordan verden er.
InnlednIng • 19
Jeg skriver på samme måte. Jeg går vidt og bredt, men preges av min kjærlighet til teleobjektivet. Slik sett blir min fortelling preget av hva vi kan kalle «nanohistorie», der jeg går tett på både personer og hendelser, både gjennom bilder og tekst. «Et bilde kan si mer enn tusen ord» er et uttrykk. Bildet har elementer som kan fortelle om det som skjedde, men har også muligheter for fortolkning. Vi kan bruke bilder til å framheve, eller moderere. En historiebok uten bilder vil mangle dette aspektet. Vi fjerner oss fra fortellingens kontekst. Det finnes imidlertid andre bilder som er mer abstrakte. Vi maler vår fortelling gjennom valg av ord. Vi pensler ordene inn i teksten ikke ulikt det vi gjør når vi maler et bilde. Vi kan også fargelegge historien gjennom sitater og avisartikler. Slik jeg ser det, er både sitater og slike artikler undervurdert. Vi bringer nye stemmer inn i fortellingen. Samtidig får mange hendelser en ny kontekst. Journalister er også historiefortellere. De har stemmer som bringer oss tett på en hendelse. Vi bringes helt fram til åstedet i mange tilfeller. Vi får ikke nødvendigvis kjennskap til hva som faktisk skjedde, hva det enn måtte være. Vi får imidlertid rede på hvordan journalisten opplevde hendelsene gjennom intervjuet. Det er en viktig stemme. Diskursanalyse som metode bygger nettopp på å se på hvordan språket brukes, og hvilke diskursive grupper som dannes og eventuelt løses opp eller reforhandles. I dette perspektivet blir språket til journalistene eller innskriverne til «Fritt ord» og lignende spalter viktig. Når bilen omtales som en «mordermaskin» før første verdenskrig, forteller ordbruken om en frykt for den nye teknologien. Den forteller også at bilen kunne drepe. Den kunne imidlertid ikke drepe så lenge den sto stille og tenningen var avskrudd. Den kunne drepe i hendene på en sjåfør som kjørte for fort, eller hvis bilen ble utsatt for en mekanisk svikt. Bruno Latour har pekt på at det ikke går noe klart skille mellom teknologi og mennesker. Siden en «mordermaskin» nødvendigvis er en bil med sjåfør, omtaler han dem ikke som aktører, men som aktanter der skillelinjene er diffuse. Jeg er som tidligere påvirket metodisk av både diskursanalysen og Bruno Latour, eller aktør–nettverkteorien (ANT), om en heller vil. Ordet «mordermaskin» bringer oss direkte inn i hva denne boken skal handle om. Den vil ta for seg trafikksikkerhet, eller mangel på det samme i tilknytning til bilens integrering og bruk i det norske samfunnet. Jeg har valgt å legge hovedvekten på etterkrigsårene, men ønsker å bruke «flash-backs» til tiden før krigen for å sette hendelsene inn i et større perspektiv.
20 • KapIttel 1
1.3 Tidligere forskning og kilder Vi vet at menneskekroppen har begrensede muligheter til å ta opp støt og retardasjoner. Hvor mye menneskekroppen faktisk kunne tåle, visste man mindre om på 1950-tallet. Den amerikanske majoren, senere oberst John Stapp gjennomførte på 1950-tallet en rekke banebrytende forsøk for å finne ut hvor mye et menneske kunne tåle. Gjennom å eksperimentere med egen kropp fant han ut at kroppen tålte langt mer enn det en tidligere hadde trodd. Hva ble resultatet av Stapps forskning, og hva kom konkret ut av dette arbeidet? Sverre Knutsen og Knut Boge skriver i boken Norsk vegpolitikk etter 1960. Stykkevis og delt? følgende: «Studier viste blant annet at gang- og sykkelveger, lyse vegdekker, jevnere vegdekker og salting ikke nødvendigvis førte til færre ulykker.»2 Referansen er Elvik (1991), som igjen viser til Schoppert (1957). Elvik skriver: «Jo flere beslutninger trafikkmiljøet krever av føreren, desto større er sannsynligheten for at en av beslutningene fører til en fatal feil».3 Når en skiller de myke trafikantene fra biltrafikken, er det grunn til å tro at bilføreren trenger å forholde seg til færre beslutninger, og at antallet ulykker dermed vil gå ned. Det er all grunn til å se nærmere på denne problemstillingen. Knutsen og Boge skriver at salting ikke nødvendigvis fører til færre ulykker. Også dette er en svært interessant problemstilling fordi salting av veiene i mange diskurser synes å være svaret på trafikksikkerhetstiltak langs våre hovedveier. Hva hevdet beslutningstakerne om disse spørsmålene? Som vi skal se, spiller hypoteser en viktig rolle i min analyse. Knutsen og Boge hevder at «Resultatet ble nye hypoteser om hvorfor ikke bedre vegsystemer eller sikrere kjøretøy alltid reduserte antallet ulykker. Forskerne avdekket dessuten at overdreven forsiktighet, såkalt defensiv kjøring med svært store sikkerhetsmarginer kunne føre til flere ulykker, fordi slik kjøring i mange tilfeller skaper forvirring og irritasjon blant andre trafikanter.»4
Her åpner Knutsen og Boge for tre andre sentrale diskurser: defensiv kjøring, veiplanlegging og utviklingen av sikrere kjøretøy. Dette er også viktige områder jeg ønsker å se nærmere på.
2 3 4
Elvik (1991), side 46 med ref. til Schoppert (1957). Ibid., side 41. Ibid., sidene 49–50.
InnlednIng • 21
Jeg har i boken Veivalget pekt på at de tre uttrykkene modernisering, effektivisering og rasjonalisering ble brukt i stadig sterkere grad innen samferdselen etter andre verdenskrig.5 For å kunne effektivisere måtte en utvikle gjennom å fornye, altså finne nye måter å gjøre tingene på. Slike grep ble ofte omtalt som rasjonelle, altså fornuftige. Hele prosessen ble vurdert som en modernisering, en sammensatt prosess. Max Weber hevdet at moderniseringen ville resultere i et mer lovregulert byråkrati med klarere deling av makt og innflytelse. Dette økende byråkratiet ville på sin side fortrenge makt og autoritet basert på tradisjoner og sedvaner. Rune Slagstad utvider moderniseringsbegrepet til å dekke noe mer enn teknisk-økonomiske endringsprosesser.6 Han hevder at også politiske og kulturelle prosesser må inngå. Her nærmer vi oss tenkningen til Weber. I hvilken grad inngikk trafikksikkerhetsdiskursen i en mer overordnet diskurs om modernitet i det norske samfunnet der også politiske og kulturelle endringer inngikk? Det finnes svært mye litteratur som tar opp temaet trafikksikkerhetsforskning. Ståstedet er ofte økonomi, der en analyserer i hvilken grad trafikkulykkene påvirket økonomien, både nasjonalt og lokalt. Det finnes også relativt rikholdig «populærvitenskapelig» litteratur om temaet i en rekke publikasjoner. Trygg Trafikk har produsert mye. Forbrukerrapporten var tidlig ute med reportasjer som drøftet trafikkulykker og svakheter ved bilen som transportmiddel. NRK tok opp trafikksikkerhetsspørsmålet i programmer som «Trafikk og Musikk», et meget populært radioprogram på lørdagene. Tallet på dødsulykker langs landeveien og i byene steg sterkt i etterkrigsårene. Politikerne trøstet seg med at økningen ikke var proporsjonal med økningen i antall kjøretøy. Selv om dette forholdet var interessant og i noen grad «fattigmanns trøst», løste det på ingen måte problemene. Trafikkdøden forble en utfordring. TØI har siden 1980 utgitt Trafikksikkerhetshåndboken og en lang rekke rapporter i tilknytning til trafikksikkerhet. TØI skriver: «Trafikksikkerhetshåndboken gir en systematisk oversikt over aktuell kunnskap om virkninger av ulike trafikksikkerhetstiltak. Transportøkonomisk institutt (TØI) utgav boken for første gang i 1982 […] Arbeidet med Trafikksikkerhetshåndboken ble påbegynt av Rune Elvik i 1980. Han har stått for utviklingen av analysemetoder og presentasjon av tiltakene og skrev sammen med Truls Vaa de fleste kapitlene i de første tre utgavene av boken. Arbeidet med Trafikksikkerhetshåndboken er siden 1980 finansiert av Statens vegvesen, Vegdirektoratet og Samferdselsdepartementet.» 5 6
Toldnes (2018), side 221–251. Jostein Nerbøvik i Erik Rudeng (1999), side 168.
22 • KapIttel 1
Dette meget store og omfattende arbeidet forteller detaljert om tiltak som er gjort innen trafikksikkerheten i Norge. Håndboken vitner også om den tette koblingen som var mellom Statens vegvesen, Vegdirektoratet, Samferdselsdepartementet og TØI. Det er ingen grunn til å gjenta hva TØI skriver i dette oppslagsverket. Det som derimot er av interesse i min sammenheng, er å se på de politiske prosessene som førte til de sterke båndene mellom de nevnte aktørene og en mulig maktforskyvning i forhold til andre aktører. Jeg ønsker å analysere hvordan trafikksikkerhetsarbeidet i Norge vokste fram. Jeg ønsker å gå inn i dette kompliserte teknologiske systemet ved å se på reguleringene, lovverket, teknologien og de forskjellige aktørene. På denne måten håper jeg å se et mer nyansert bilde av hvorfor 1970 ble (foreløpig?) toppunkt når det gjaldt antall drepte og skadde i trafikken i Norge. Det finnes flere mulige innfallsvinkler en kan velge når en skal analysere trafikksikkerhetsarbeidet i Norge. Vi står på mange måter overfor flere verdener, slik som den rasjonelle kontra den irrasjonelle. Den rasjonelle handler om politiske beslutningssystemer, formelle organisasjoner samt transportnæringen, pris og kapasitet. Altså: Hvilke oppgaver skulle transportsektoren i Norge løse, med hvilke aktører og til hvilken pris? Den andre verdenen dreier seg om det irrasjonelle, altså det følelsesmessige. Hvor mye sorg og elendighet kunne samfunnet leve med når det gjaldt de hundretalls personene som døde i trafikken hvert år? Hva var prisen en kunne sette på en som døde i trafikken kontra frakt av ett tonn varer over 500 km? Det overordnede beslutningssystemet besto den gang som nå av politikerne og behandlingen på Stortinget. Stortinget skulle ikke bare ta for seg statsbudsjettet der transportkostnadene og valg av teknologier, bil, båt eller jernbane sto sentralt. Stortinget skulle også behandle reguleringsspørsmål som kunne påvirke trafikksikkerheten. Dette er også interessant ut fra et annet ståsted. Det var langt flere mannlige stortingsrepresentanter enn kvinner. Stortinget etablerte flere utvalg og råd som skulle behandle trafikksikkerheten. I tillegg benyttet Stortinget seg av Transportøkonomisk institutt (TØI), som også fikk et eget utvalg for trafikksikkerhet. Utenfor Stortinget fant en organisasjoner som KNA, MA og NAF. En annen viktig gruppering var Landsrådet for Trygg Trafikk. Også her fantes det en overrepresentasjon av menn. Utenfor dette systemet ble det etablert flere organisasjoner som gjennom sine navnevalg ga inntrykk av å tilhøre det formelle systemet, men var drevet av enkeltpersoner som ønsket seg et eget mikrofonstativ i trafikksikkerhetsarbeidet. 1970-tallet ble på mange måter kvinnefrigjøringens tiår. Langt flere kvinner enn tidligere tok sertifikat. Kvinnene tok også tak i en rekke problemstillinger knyttet
InnlednIng • 23
til trafikk og drøftet dem på en ny måte. Kampen sto ikke bare om hvorvidt kvinnene skulle være hjemmeværende eller ikke. Det såkalte kvinnekuppet i 1970/71 fortalte at store endringer var på gang innenfor politikken. Kvinnene fikk flertall i flere kommuner. Dermed fikk de også en maktbase der de kunne ta opp en rekke saker som de anså hadde blitt behandlet stemoderlig mens mennene hadde makten. I hvilken grad ble trafikksikkerheten et tema, og på hvilken måte påvirket kvinnefrigjøringen den norske samferdselen? Kvinnene ble en langt mer synlig forbrukergruppe som også fikk sitt talerør: Forbrukerrapporten. Dette bringer oss inn i en ny sfære: blader og publikasjoner knyttet til trafikk. Trafikksikkerhetsforskning ble et nytt forskningsfelt. Trafikksikkerhet ble også et eget undervisningsfelt gjennom at Statens trafikklærerskole ble etablert. Samtidig var det mange som engasjerte seg i dette viktige arbeidet uten å ha forskningsbakgrunn. Hva fikk dette skillet å bety for trafikksikkerhetsarbeidet? Etter andre verdenskrig var Norge på vei inn i hva vi kan kalle for bilsamfunnet. Med den voksende biltrafikken kom også en betydelig økning i antall hardt skadde og drepte i trafikken. Etter at importbegrensningene ble fjernet og bilparken økte, ble trafikksikkerhet et tema som stadig kom opp både på Stortinget og i organisasjonene som vokste fram rundt bilene. Denne boken analyserer hvordan trafikksikkerhet som tema vokste fram i etterkrigsårene. Boken drøfter beslutningene som ble fattet i nettverkene som utviklet seg i forbindelse med trafikksikkerhetsforskningen. Tittelen på denne boken kunne like gjerne ha vært «Teknologien, mennesket og veien». Ulykkene skjer stort sett på vei, med bil, motorsykkel eller sykkel ført av mennesker. Det kan derfor være et fruktbart grep å se på disse kategoriene. Hvordan ble teknologien videreutviklet med henblikk på å redusere ulykkene? Hvilke opplæringstiltak og reguleringer ble gjennomført for at bilførerne i større grad skulle kjøre strategisk og dermed unngå ulykker? Hvordan ble det norske veinettet formet for at antallet skadde og drepte i trafikken skulle gå ned? Min inndeling faller grovt sett sammen med tenkningen til Knutsen og Boge, som peker på: «De vegpolitiske strategiene kan grovt sett deles i fire idealtyper, nemlig troen på bedre trafikksikkerhet ved å bygge bedre veger, troen på bedre trafikksikkerhet med lovgiving og sanksjoner, troen på bedre trafikksikkerhet ved hjelp av informasjon og opplæring, og sist, men ikke minst troen på bedre trafikksikkerhet og miljø ved begrensing av trafikken.»7
7
Knutsen og Boge (2005), side 345.
24 • KapIttel 1
Denne boken er en vitenskapelig studie av hvordan trafikksikkerheten vokste fram som en egen fagdisiplin og eget forskningsfelt, og hvordan dette speilet mer generelle endringer i et Norge preget av modernisering. Boken analyserer hvordan teknologiske valg påvirket politiske prioriteringer, og hvordan makt og innflytelse innen samferdselssektoren ble forskjøvet. Boken inngår i en fagtradisjon som handler om politiske teknologier, teknologier som erstatter direkte kontroll eller overvåkning. Forskningslitteraturen, dokumentene fra Stortingsforhandlingene og relevant litteratur finnes i Nasjonalbiblioteket eller er innkjøpt. Andre dokumenter innenfor temaet trafikksikkerhetsforskning er hentet fra Riksarkivet.
Bård Toldnes
Bård Toldnes, dr.art., er dosent ved Handelshøgskolen, Nord Universitet. Han er utdannet fysiker og historiker fra NTNU og har utgitt en rekke bøker med tilknytning til norsk samferdsel.
ISBN 978-82-450-3198-0
,!7II2E5-adbjia!
Vendepunktet
Denne boken handler om hvordan krigen mot trafikkdøden ble utkjempet i Norge i perioden 1945 til 2000. Den drøfter også hvordan teknologien knyttet til trafikksikkerhet ble utviklet i Sverige og USA, og hvordan dette påvirket arbeidet med å redusere trafikkdøden i Norge. Den analyserer hvordan bilen, mennesket og veien hver på sin måte ble regulert, fortolket og forstått for å redusere trafikkdøden. Boken er en vitenskapelig studie av den veibaserte samferdselen i Norge.
Bård Toldnes
Vendepunktet Trafikksikkerhet i Norge 1945–2000