Equipamiento y Servicios Municipales nº183

AÑO 35 • Nº 183 • 2018

www.eysmunicipales.es

La recogida de residuos en Madrid, más sostenible y eficiente • Bilbao renueva su flota de limpieza viaria Reordenación de la Plaza de las Estaciones, Santander • Rehabilitación de la Plaza Paco Cantos, Marbella Nueva estrategia para la re-naturalización de las ciudades a través de Soluciones Basadas en la Naturaleza

Medio Ambiente I Urbanismo I Eficiencia Energética I Iluminación I Smart Cities I Movilidad

ACTUALIDAD

Granada presenta un Plan para convertirse en una ciudad inteligente para 2020

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l Ayuntamiento ha presentado recientemente el Plan Estratégico de Smart City con el horizonte puesto en 2020 como fecha límite para situar a Granada dentro de las ciudades europeas inteligentes que “entran de lleno en el siglo XXI” a través de la implantación de las nuevas tecnologías en la gestión de los servicios y recursos municipales.

Se trata de un documento, aprobado en Junta de Gobierno Local y que se ha presentado en Pleno del Consejo Social de Granada, que recoge, “desde la coherencia” con el Plan Estratégico de la Ciudad y la Estrategia de Desarrollo Urbano Integrado y Sostenible de la Unión Europea, una línea de actuación

integral del uso de las nuevas tecnologías para convertir a Granada en una “ciudad más habitable, solidaria, amable, sostenible y con mayores potencialidades de desarrollo económico a través de las denominadas TIC”.

El portavoz del equipo de gobierno y concejal de Economía y Hacienda, Contratación, Personal y Smart City, Baldomero Oliver, ha hecho hincapié en la apuesta del Plan por incorporar de “forma integral” todos los proyectos relacionados con las nuevas tecnologías de cara a conseguir una ciudad más transparente que cuenten con los mecanismos necesarios que garanticen la participación de los ciudadanos en la gestión pública.

El Plan Estratégico de Granada de Smart City, vigente hasta 2020, establece como ejes prioritarios de actuación la modernización de la Administración local con una mayor participación ciudadana ; la mejora de la competitividad del tejido empresarial y la incorporación de las TIC en servicios relacionados con la movilidad, el medio ambiente y la accesibilidad.

Baldomero Oliver, quien ha destacado que el Plan se ajusta a los criterios de desarrollo aplicables a través de los Fondos EDUSI, ha adelantado que Granada afronta la implantación de la gestión abierta a la ciudadanía a través de una nueva plataforma participativa que será capaz de encauzar a través de las nuevas tecnologías la incorporación de los ciudadanos en la toma de decisiones de procesos “tales como la elaboración de un presupuesto”, ha indicado.

Atendiendo a la visión y ambición de Granada de convertirse en una ciudad inteligente, se han definido una serie de ejes estratégicos y un plan de actuación con los requisitos para llevarlo a cabo.

En concreto se definen tres ejes básicos de actuación y ocho objetivos que se “van a concretar en una serie de actuaciones específicas -concretamente 17 proyectos- que “descansan” en distintas vías de financiación, entre las que ha citado los Fondos EDUSI .

A su vez, también ha apuntado un nuevo sistema integral de gestión de ingresos municipales que faciliten al ciudadano la realización de cualquier trámite administrativo relacionado con la administración local.

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ACTUALIDAD

Energía impulsa la movilidad alternativa a través del nuevo Plan MOVALT

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l Ministerio de Energía, Turismo y Agenda Digital, a través del IDAE, destinará 35 millones de euros para actuaciones dirigidas a fomentar una movilidad alternativa y eficiente, incentivando con 20 millones de euros la adquisición de vehículos de combustibles alternativos (GLP, gas natural, eléctricos y pila de combustible) y con otros 15 millones de euros la instalación de infraestructuras de recarga de vehículos eléctricos.

El Plan de Apoyo a la Movilidad Alternativa (MOVALT) da continuidad a los planes que el Gobierno ha venido impulsando en los últimos años para fomentar un transporte más sostenible, al tiempo que se refuerza significativamente el apoyo al desarrollo de infraestructuras de recarga eléctrica.

El objetivo del plan es aumentar el parque de vehículos de energías alternativas, y con ello, contribuir a la reducción de las emisiones de CO2 y otros gases contaminantes, avanzando así en la consecución de los objetivos de cambio climático y en la mejora de calidad del aire de las ciudades. El MOVALT servirá además para aumentar el ahorro y la diversificación de las fuentes energéticas en el transporte, con la consiguiente reducción de la dependencia energética del petróleo para nuestro país.

MOVALT VEHÍCULOS MOVALT-Vehículos contará con 20

torización (eléctrico, gas natural, auto gas o pila de combustible).

MOVALT INFRAESTRUCTURAS

millones de euros para la concesión de ayudas a la adquisición de vehículos propulsados por Autogás (GLP), Gas Natural (GNC, GNL) o bifuel gasolina-gas, Eléctricos (BEV, REEV, PHEV), así como por pila de combustible.

Los vehículos adquiridos deberán ser nuevos o con una antigüedad inferior a nueve meses. Los beneficiarios podrán ser particulares, autónomos, PYMES, empresas y administraciones públicas.

La cuantía de las ayudas varía entre 500 euros y 18.000 euros, en función de la categoría del vehículo (moto, cuadriciclo, turismo, furgoneta, camión) y la mo-

Por su parte, MOVALT-Infraestructuras dispondrá de 15 millones de euros para fomentar el despliegue de infraestructuras de recarga de vehículo eléctrico.

Los beneficiarios podrán ser administraciones, empresas públicas y privadas. Se financiará la instalación de infraestructuras de recarga tanto para uso público en el sector no residencial (aparcamientos públicos, hoteles, centros comerciales, universidades, hospitales, polígonos industriales, centros deportivos, etc.), como para uso privado en zonas de estacionamiento de empresas privadas, así como para su ubicación en la vía pública y en la red de carreteras.

La cuantía de las ayudas cubrirá hasta el 60% del coste de inversión en el caso de entidades públicas y PYMES, y el 40% para el resto de empresas.

Asimismo, en los próximos días se prevé enviar a la CNMC una propuesta de modificación del Real Decreto que regula la figura del gestor de cargas para facilitar lo máximo posible su aplicación y simplificar su operativa.

Junto al MOVALT-Vehículos y el MOVALT-Infraestructuras, habrá una línea de apoyo a iniciativas de I+D+i vinculadas con la movilidad eficiente energéticamente y sostenible, que estará dotada con 15 millones de euros adicionales.

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Nº 183 - PRIMER TRIMESTRE 2018 - AÑO XXXV

SUMARIO El COR informatiza su red de ecoparques con el sistema ACTAIS® Waste de Ecocomputer Página 6 Reordenación de la Plaza de las Estaciones, Santander Página 8 Un parque de agua para todas las edades en un único espacio Página 15

FOTO PORTADA Vehículo de recogida de residuos de la Ciudad de Madrid

Nuevas fuentes serie Hércules fabricadas con material reciclado, la alternativa sostenible Página 16 La recogida de residuos en Madrid, más sostenible y eficiente Página 18 Bilbao presenta su nueva flota de equipos de limpieza viaria Página 28 Acuatic Play refresca la ciudad con su línea de productos Splash Park Página 30 Sistema de control de acceso del casco histórico de la ciudad de Toledo Página 32

STAFF EDITA C&M PUBLICACIONES, S.L. DIRECTOR Agustín Casillas González agustincasillas@eysmunicipales.es PUBLICIDAD David Casillas Paz davidcasillas@eysmunicipales.es REDACCION, ADMINISTRACION, PUBLICIDAD Y SUSCRIPCIONES C/. Jacinto Verdaguer, 25 - 2.º B - Esc. A Tels. 91 471 34 05 28019 MADRID info@eysmunicipales.es www.eysmunicipales.es REDACCIÓN Luis Cordero redaccion@eysmunicipales.es ADMINISTRACION Y SUSCRIPCIONES suscripciones@eysmunicipales.es IMPRIME PENTACROM Suscripción 1 año (4 núm.): 71 Euros Depósito Legal M.3244-1985 ISSN 1131 - 6381 • La dirección de Equipamiento y Servicios Municipales no se hace responsable de las opiniones contenidas en los artículos firmados que aparecen en la publicación.

NOVATILU lanza APOLO, su nuevo proyector LED para campos de fútbol e instalaciones deportivas Página 37 OpenNatur obtiene resultados satisfactorios en el control biológico de plagas de insectos en arbolado urbano en Lleida Página 38 Ciudades inteligentes en España: ¿Se está produciendo realmente un cambio?

Página 40 EasyPark se alinea con Madrid y Barcelona para impulsar soluciones de movilidad y disminuir la contaminación Página 46 Nueva estrategia para la Re-naturalización de ciudades a través de Soluciones Basadas en la Naturaleza Página 50 ¿Necesita riego el césped artificial?

Página 56 Tecnología RSD para la gestión sostenible de las emisiones de tráfico Página 58 El nuevo concepto urbano e industrial del diseño de juego: PlayCubes metálicos Página 68 Rehabilitación de la Plaza de Paco Cantos (Marbella) Página 70 Tribuna Buenos datos de recogida y nuevos cambios. Normativa 2018 Página 76

• La aparición de Equipamiento y Servicios Municipales se realiza a meses vencidos.

Nunca fue tan fácil convertir un espacio en “transitable” Página 80

© Prohibida la reproducción total o parcial por cualquier medio sin autorización previa y escrita del autor

Aspectos ambientales de la nueva Ley de Contratos del sector público Página 82

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ACTUALIDAD

El COR informatiza su red de ecoparques con el sistema ACTAIS® Waste de Ecocomputer

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l Consorcio de Residuos V5 – COR es uno de los 13 consorcios de la Comunitat Valenciana. Gestiona la transferencia, tratamiento, valorización y eliminación de los residuos de las comarcas de la Safor, Vall d’Albaida, la Costera, Canal de Navarrés y el Valle de Cofrentes-Ayora.

En conjunto, el COR gestiona 135.000 toneladas anuales de RSU y da servicio a más de 350.000 ciudadanos. El Consorcio lo integran la Generalitat Valenciana, la Diputación de Valencia y los 93 municipios que forman parte. La institución se encuentra implementando la red de puntos limpios más audaz de la Comunitat Valenciana, con 25 ecoparques fijos y 11 móviles.

A finales de 2017, dentro de su apuesta por la mejora continua del servicio al ciudadano y en línea con su carácter innovador, el COR puso en marcha un sistema del tipo mi cuenta ambiental (“El meu compte ambiental”), con el fin de premiar a los ciudadanos más responsables según el principio “quien menos contamina, menos paga”.

Esto supone que los ciudadanos con alguna propiedad en los municipios pertenecientes al COR acumularán puntos en cada una de sus visitas a los ecoparques, lo que, en la liquidación de cada periodo, conllevará una reducción en su tasa de residuos, según los puntos acumulados. Los puntos generados también pueden ser cedidos a un tercero, entre otros a una ONG. Para la articulación de ese sistema, que implica disponer de los datos pormenorizados de uso de los ecoparques (identificación de usuarios, residuos de-

positados y cantidades, asignación de puntos), el COR confió a Ecocomputer SL la implementación de su solución ACTAIS® Waste, como sistema informatizado de gestión de su red de 36 ecoparques, que gestiona la empresa VYTRUSA, UTE de FCC y DIMESA. ACTAIS® Waste es un sistema de control de accesos y gestión de residuos que permite al COR no sólo bonificar a los ciudadanos en su tasa de residuos, sino también, determinar el uso real que hacen los ciudadanos de los

ecoparques, la trazabilidad en la entrega y salida de residuos, y el acceso desatendido al ecoparque mediante control de accesos.

En este proyecto la identificación del ciudadano que accede a la red de ecoparques se realiza mediante el DNI electrónico o mediante un código QR, evitando el costoso despliegue de tarjetas y el incordio al ciudadano con un nuevo medio físico de identificación.

El sistema instalado por Ecocomputer se compone de los siguientes módulos:

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ACTUALIDAD ACTAIS® Waste BackOffice Es el núcleo del sistema, una aplicación web que permite al personal de gestión del COR: configurar usuarios, permisos, definir ecoparques y residuos, cuotas de depósito, y crear cuentas ambientales.

Módulo ACTAIS® Waste FrontOffice

ACTAIS® Waste FrontOffice

ACTAIS® Waste Mobile en uso

ACTAIS® Waste Mobile Los controladores de los ecoparques del COR hacen uso de ACTAIS® Waste Mobile a través de un Smartphone industrial para gestionar la identificación (de ciudadanos, empresas y servicios públicos) y entrada de residuos, así como para registrar salidas de residuos a SIG, gestores y plantas de tratamiento.

El sistema ACTAIS® Waste gestiona los límites aplicables a la entrada de residuos, así como las licencias municipales que permiten una ampliación de dichas cantidades.

Entorno de ACTAIS® Waste BackOffice

Los registros de datos de entrada proporcionan estadísticas que permiten la mejora del servicio (ej. horarios de mayor afluencia, tipología de los usuarios -ciudadanos, empresas, servicios municipales y residuos depositados). Así, disponen del control de los datos de todos los ecoparques del sistema para su explotación.

Tótem interactivo dispuesto a la entrada de algunos recintos fijos, y en todos los ecoparques móviles del COR, que permite una gestión desatendida, mediante la identificación directa del ciudadano visitante (DNIe o QR).

Finalmente, dentro del proceso de mejora continua centrado en el usuario, el COR también pondrá en marcha un módulo de medición de la satisfacción del usuario (ACTAIS® Waste Survey), así como una app móvil (ACTAIS® Waste Citizen) que permitirá al ciudadano gestionar su cuenta ambiental.

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César Díaz Concejal de Infraestructuras, Urbanismo y Vivienda AYUNTAMIENTO DE SANTANDER

Reordenación de la Plaza de las Estaciones, Santander

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as actuaciones previstas en el proyecto de reordenación de la Plaza de las Estaciones de Santander tienen por objeto la mejora y consolidación de esta zona de la ciudad, atendiendo a la recuperación de espacios degradados, a la creación de nuevas zonas verdes, a la optimización del tráfico rodado, a la reurbanización de áreas residuales infrautilizadas

y a la mejora y racionalización de los recorridos peatonales y de acceso a las estaciones.

I.- AMBITO DE ACTUACIÓN La zona de estudio está limitada al norte por el muro que contiene el talud sur de la calle Alta, convertido en lo que conocemos como Parque del Agua, al

oeste por las estaciones de Renfe y de Feve, al sur por la Calle Castilla y al Oeste por las calles Calderón de la Barca, Cádiz y la Estación de Autobuses de Santander.

II.- ANALISIS DE LAS CARENCIAS Haciendo un recorrido exhaustivo por todo el ámbito de actuación se de-

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REORDENACIÓN DE LA PLAZA DE LAS ESTACIONES, SANTANDER

tectaron los siguientes parámetros sobre los que se deberá actuar: • Espacio público deteriorado. Tanto el viario como las áreas peatonales y estanciales del entorno de las estaciones necesitaban remodelarse en consonancia con las nuevas actuaciones que se están llevando a cabo en la ciudad.

• Falta de uniformidad en todo el área de acceso a las estaciones.

• Desorganización en las zonas ocupadas por un tráfico intenso y heterogéneo: 1. Diez accesos rodados (cruces y cambios de dirección) en una longitud de ciento setenta metros.

2. Tres accesos a aparcamientos de uso privado (uno destinado a plazas para los trabajadores de FEVE y otros dos para aparcamiento de coches de alquiler).

3. Un aparcamiento de uso público (RENFE).

4. Parada de taxis en la estación de RENFE. 5. Dos paradas de inicio/fin de trayecto de autobuses urbanos municipales.

6. Dos salidas de paradas de autobuses interurbanos.

7. Un aparcamiento de servicio público de préstamo de bicis.

• Falta de ordenación en los espacios destinados a aparcamientos privados frente a las estaciones de FEVE y RENFE. • Superficies supeditadas a los recorridos del automóvil y el transporte público sin tener en cuenta los trayectos peatonales, estando éstos poco o nada definidos e interfiriendo unos con otros provocando retenciones innecesarias.

• Escasez y discontinuidad de zonas verdes y arbolado.

• Infrautilización de la Plaza sobre la Estación de Autobuses. Falta de atracción a este espacio por la configuración

espartana de la misma y su desconexión con los recorridos peatonales.

• Confusión y falta de orden en los recorridos peatonales para los recién llegados en las zonas aledañas a las estaciones.

III.- PROPUESTAS DE ACTUACIÓN Tras estudiar los recorridos, tanto de tráfico rodado como peatonal y los problemas existentes, se hacía necesaria una intervención que ordene la zona con una visión global, siendo conscientes de que es una de las puertas de acceso a Santander por su carácter de intercambiador de transportes en pleno corazón de la ciudad.

En primer lugar había que contemplar todo el tráfico que se mueve por esta zona; vehículos particulares tanto de paso como los vinculados a las estaciones de RENFE, FEVE y autobuses. También había que dar respuesta 9

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a los accesos a aparcamientos públicos y reservados, a los coches de alquiler, a las entradas y salidas de autobuses urbanos e interurbanos, a los taxis, etcétera.

Un condicionante importantísimo, quizá el mayor, era el ciudadano, como peatón de paso, como residente, vinculado a la estancia, al paseo o al comercio, como usuario del transporte público en trayectos de salida o llegada a la ciudad, en una zona urbana consolidada con una elevada densidad de población y con escasos espacios libres de calidad.

Se estimó que se podrían llevar a cabo las siguientes actuaciones: • Organización y homogenización de los espacios mediante una actuación integral para conseguir una propuesta global que se lea como una actuación única. Esta solución trata el espacio para que tanto las circulaciones como los accesos a los transportes se optimicen consiguiendo un espacio mucho más amable y funcional para la ciudad.

• Dar solución a un entorno que soporta un flujo, desde Jesús de Monasterio

hacia las estaciones, de aproximadamente 740 vehículos a la hora. Un área donde se concentran varias líneas de autobuses urbanos, con alrededor de 23 autobuses a la hora. Asimismo, esta zona soporta unos 60 autobuses regionales y de cercanías cada hora y un flujo peatonal adicional resultante de la llegada y salida de 6 trenes a la hora • Racionalización del tráfico: Se incorpora una rotonda elíptica para dar solución a las múltiples variables que inciden en el tráfico rodado de este área de la ciudad. La rotonda cuenta con

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dos carriles de cuatro metros cada uno para dar cabida a las incorporaciones tanto del tráfico de paso como el de salida desde la estación de autobuses solucionando así uno de los grandes problemas existentes. En las curvas todos los radios de giro se amplían cumpliendo las directrices normativas para facilitar el tráfico de vehículos y de autobuses

• Optimización de los accesos a las áreas de aparcamiento minimizando así su impacto sobre la circulación viaria. Se crea un vial de servicio en paralelo a la Calle Atilano Rodríguez con dos carriles, que da acceso a los coches hacia las dos estaciones de tren, a la parada de taxis y a los accesos a los aparcamientos de RENFE y FEVE. De esa forma este tráfico no interfiere con la cir-

culación de paso tanto hacia el centro como hacia la salida de la ciudad.

• Creación de una zona verde que se identifique como tal, con la pretensión de que el ciudadano la contemple como un pequeño parque y que sirva de filtro para paliar los efectos del tráfico rodado en esta zona.

• Evitar cruces innecesarios descartando soluciones “singulares” para los in-

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numerables condicionantes que conlleva la zona.

• Un itinerario peatonal claro y definido que responda a las necesidades de los recorridos para favorecer el transito en este punto intermodal. Creación de áreas estanciales en este itinerario, con bancos y zonas verdes que equilibren la sensación de alto tráfico existente en el entorno, cuidando el diseño para que sea la vegetación la que conforme y estructure los diferentes espacios que resulten • Organización racional de los espacios destinados a la espera del transporte público. Se reparten las dársenas para autobuses municipales evitando aglomeraciones y problemas de espacio cuando se acumulan los vehículos. De cualquier forma la distancia entre estas paradas será la mínima posible.

• Se implanta un carril bici que conecta el del frente marítimo (Antonio López) con el túnel del Pasaje de Peña.

SUPERFICIES DE ACTUACIÓN Y PROPUESTAS • Ámbito de actuación: 19.854 m2.

• Nueva superficie resultante pavimentada para recorridos peatonales y zonas estanciales: 4.655 m2.

• Nueva superficie ajardinada: 2.010 m2 frente a los 995 m2 ajardinados anteriormente.

• Nueva superficie de carril bici: 414 m2.

• Reposición de toda la iluminación de la zona con alumbrado LED de alta eficiencia.

• Colocación de nuevo mobiliario urbano.

• Nueva señalización, tanto horizontal como vertical, en todo el entorno de las estaciones.

• Incorporación de tres aparcamientos de bicicletas, tanto municipales como privadas.

• Elección de un pavimento ecológico, que incorpora en su composición materiales reciclados y que tiene la capacidad de absorber los óxidos de nitrógeno, más nocivos que el dióxido de carbono.

se está llevando a cabo una revolución tecnológica en el campo de la iluminación. Así, los LED, abren múltiples soluciones para iluminar bajo las premisas de la eficiencia energética, la sostenibilidad, la reducción de los costes de mantenimiento, la calidad del diseño y el compromiso con el medio ambiente.

En este proyecto se cuenta con dos tipos de luminarias, una con báculos de 5 metros de altura que ilumina las áreas ajardinadas, más relacionadas con la escala humana y donde la vegetación cobra mayor protagonismo. La otra, con baculos de 10 metros de altura sirve para iluminar la zona de tráfico de la calle Atilano Rodriguez, donde además de una luminaria destinada a la iluminación de calzada se colocan proyectoras, también de LED, para poder iluminar puntualmente, según las necesidades que surjan.

MOBILIARIO URBANO

ILUMINACIÓN En estos momentos en las ciudades

Se contempla un mobiliario urbano robusto, de fácil mantenimiento, er-

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gonómico y polivalente. Se proponen con respaldo para estancias más largas como el paseo peatonal entre superficies ajardinadas, sin respaldo, para lugares con menor tiempo de utilización como las áreas cercanas a las paradas de autobús o zonas de espera y con la mitad del respaldo, que servirá para ambos usos en las áreas de mayor concurrencia.

Los asientos y respaldos son de madera tratada para favorecer el confort y el mantenimiento y cumplen la norma en cuanto a la altura de asiento y la inclinación del respaldo. Los soportes y brazos se realizan en chapa de acero galvanizada en caliente.

También se colocan papeleras a lo largo de los nuevos espacios. Son de chapa de acero tratada y pintada. Se fijan al suelo, y tienen una capacidad de 60 litros. Con cerradura de fácil apertura para los operarios y recipiente interior de polietileno.

PAVIMENTO

Hoy día uno de los condicionantes a la hora de proyectar el tejido urbano es la preocupación por la alta contaminación en nuestras ciudades. Aunque existe una conciencia colectiva sobre el problema se debe proyectar pensando en soluciones que contemplen limitaciones a las emisiones o soluciones que las contrarresten. En el caso de estos nuevos espacios frente a las estaciones se ha optado por un pavimento prefabricado de alta resistencia que tiene la propiedad de absorber gases nocivos, como el oxido de nitrógeno, y convertirlos en compuestos inocuos para nuestra salud. Se trata, además de un pavimento ecológico, ya que en su elaboración se incorporan materiales de reciclaje provenientes de la industria y la construcción.

El diseño del despiece, en dos colores y con una geometría muy definida, favorecerá además el aprovechamiento del material elegido evitando cortes innecesarios y restos sobrantes. Los

bordes variarán en función de las superficies, así entre este pavimento y las zonas ajardinadas el límite se llevara a cabo mediante pletinas de acero embutidas en el suelo dejando en el mismo plano ambas superficies.

En cambio, entre los espacios peatonales y las calzadas que soporten el tráfico se colocará un bordillo de hormigón para proteger al peatón y delimitar claramente estos espacios entre si.

JARDINES La nueva propuesta de zonas verdes pretende generar un paisaje de contemplación con intención de ordenar visualmente, enlazar y armonizar todo el espacio de actuación y su entorno.

Una topografía particular con unas curvas de nivel muy orgánicas, con colinas de pradera en diferentes puntos, que junto a las distintas asociaciones vegetales, irá evolucionando y enlazando árboles y arbustos de diferentes es-

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pecies, dando lugar en su conjunto a lo que parecerán pequeños jardines y bosques, donde el contraste entre las distintas texturas de la vegetación, sus volúmenes, los colores de las floraciones y la configuración del terreno, jugarán un papel fundamental en el apoyo de la nueva trama urbana, separando y minimizando en lo posible los efectos del tráfico rodado.

La vegetación, junto con los modelados del terreno y el diseño de los paseos, favorecerán la creación zonas estanciales en donde se ubican bancos, algunos bajo la sombra de árboles.

Todas las personas en su recorrido pasarán a través de árboles, masas de arbustos, algunos con un marco de plantación muy estrecho que nos trasladarán a la idea del bosque y sotobosque con las plantaciones que tapizarán sus pies. Esta

idea se transmite también con el paso de la luz que según el momento del día atraviesa las copas de los árboles a distintas alturas dando lugar a un juego de luces y sombras en los pavimentos, en donde se vislumbra-

rán de forma temporal las formas vegetales.

Desde el final del invierno hasta el comienzo del otoño, las floraciones de árboles, arbustos y plantas se irán dando el relevo. Antes del comienzo de la primavera, los cerezos en flor anuncian el final del invierno, dando paso a la siguiente estación con perales y manzanos de flor, cornejos, magnolias caducas también en flor, el verde claro de las recientes hojas brotadas de los bosquetes de abedules, remarcarán la inequívoca primavera. El aumento de las temperaturas y de la luz traerá consigo la brotación y las floraciones sucesivas, trasladándonos hasta la estación estival, donde diversas vivaces tapizantes y arbustos de flor expondrán su máxima expresión de color y textura.

Cambios cromáticos con diferentes tonalidades de vegetación en el otoño, ramas sin hojas durante el invierno con estructuras arbóreas muy definidas, floraciones y abundante vegetación en primavera y verano se irán sucediendo año tras año haciendo sentir la idea del jardín a las personas que pasearán y cruzarán todos los días por este espacio, andando, en bicicleta y también desde el coche.

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ACTUALIDAD

Un parque de agua para todas las edades en un único espacio

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iseñar un parque de agua para todas las edades, cuando disponemos de un espacio limitado, puede parecer un proyecto complicado.

Afortunadamente todos los actores que intervienen en el mundo del urbanismo tienen un firme compromiso con crear espacios “para todas las edades” –entre otros muchos– y, muy especialmente es un compromiso que tienen en VORTEX. En los últimos años estamos viviendo una etapa en la que se está reflexionando mucho sobre el urbanismo y la responsabilidad de todos: políticos, arquitectos y fabricantes de mobiliario urbano.

Basta recordar el Seminario de “Urbanismo inclusivo. Las calles tienen género”, celebrado hace unos años en Vitoria, y entre cuyas conclusiones extraémos esta frase: “Esta forma de urbanismo tiene en cuenta todas las etapas de la vida del ser humano, desde la infancia a la vejez, y no piensa exclusivamente en la parte social que se encuentra en la etapa del trabajo productivo, como ocurre todavía hoy en la mayoría de los casos”.

Es importante porque nos hace reflexionar sobre la importancia del proyecto con un objetivo social global por encima de un proyecto encaminado a facilitar únicamente la productividad.

Son conceptos que también están recogidos en el movimiento Diseño Universal del que VORTEX forma parte activa con unos productos que se combinan para ofrecer soluciones inclusivas para todas las edades y capacidades.

SPLASHPAD® PARA TODAS LAS EDADES Combinar los diferentes juegos de

agua para que un mismo espacio ofrezca diversión para todas las edades no es tarea fácil. VORTEX cuenta con 3 grandes grupos de usuarios que se corresponden a las zonas que denominamos: • Zona Toodler para niños de hasta dos años y medio o tres, con texturas agradables y juegos muy fáciles de manipular que ofrecen a los más pequeños una tranquila experiencia con caudales de agua muy suaves.

• Zona Teen para adolescentes en la que los juegos incluyen chorros con mayor presión de agua, más elementos en altura, y un ambiente más competitivo.

• Zona Family en la que combinamos zonas interactivas con elementos a diferentes alturas, chorros de suelo, juegos libres y juegos con manipulación. Debe situarse siempre en el centro, de modo que separe las zonas de los niños más pequeños de la de adolescentes. ¿QUE SUCEDE CUANDO TRABAJAMOS SOBRE UN ESPACIO REDUCIDO? Cuando debido a la escasez de superficie resulta imposible diferenciar las 3 zonas, es recomendable crear espacios icónicos con juegos versátiles, diferenciando las zonas en la medida de lo posible pero primando las zonas Toodler y Family. ¿Por qué?, porque un adolescente puede disfrutar de juegos más suaves. Y los más pequeños están en el mejor entorno de juego para ellos, con una intensidad de chorros adecuado a su edad.

¿COMO EMPEZAR? Te recomendamos que te pongas en contacto con el equipo técnico de VORTEX, el cual cuesta con una gran experiencia empresarial y personal colaborando con arquitectos para el desarrollo de proyectos de parques de agua en todo tipo de espacios. Ellos te acompañarán en todo el proceso: desde la concepción del mismo hasta su puesta en marcha.

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VORTEX www.vortex-intl.com/es

ACTUALIDAD

Nuevas fuentes serie Hércules fabricadas con material reciclado, la alternativa sostenible

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esde sus comienzos en el diseño, fabricación y comercialización de fuentes de agua urbana, siempre han aportado toda su pasión, cariño, profesionalidad y esfuerzo a cada proyecto/reto que se han planteado.

Con más de diez años de experiencia, todos los integrantes del grupo interdisciplinar están comprometidos con el proyecto de realizar fuentes urbanas sostenibles y accesibles para todos.

Desde el 2007, en plena hecatombe de la crisis, la empresa MARTIN MENA® decide realizar una arriesgada apuesta y comienza a fabricar, en Valencia, mobiliario urbano personalizado y sus conocidas líneas de fuente urbana, en continua evolución. El gerente y fundador, Martín Mena, considera que “nuestro secreto no ha sido otro que ser curiosos, escuchar lo que los clientes nos demandaban, las carestías que los usuarios comentaban... Es decir, todo el mérito ha sido de la gente que en todos estos años nos han asesorado con sus peticiones, han confiado en nosotros”. El cometido de la firma ha sido intentar aportar soluciones de fuentes urbanas según las necesidades de cada tipología de cliente.

Siempre en continua evolución estando abiertos a cualquier tipo de crítica constructiva para enriquecerse de forma profesional y personal.

La evolución de las fuentes urbanas MARTIN MENA®, empezó con una labor

de concienciación, de crear fuentes adaptadas para todos los públicos. Así salieron las primeras líneas de fuentes MARTIN MENA®, para personas en silla de ruedas, con movilidad reducida y público en general. Más tarde, observa-

Fuente Hércules Mod. FM-01 sita en ciudad de Valencia

ron las carencias y necesidades que existían en fuentes de agua para patios de colegios. Y así surgió la fuente infantil FP-02 MOD. Parchís, personalizable en altura y color, para patios de colegios de educación infantil y primaria, y con altura estándar para el resto de instituciones y parques infantiles de diversas edades. Y surgió la idea gracias

a lo que demandaban profesionales de la educación y los usuarios finales de las fuentes infantiles. No se conformaron con darle la altura apropiada y color apropiado a un patio de colegio, sino que, al ser los niños de distintas edades en el mismo patio, y tener muchos usuarios a la vez, pensaron en hacer una fuente doble a distintas alturas. Por supuesto pensada para los más pequeños, pulsadores temporizados y de pulsación suave, formas redondeadas, ausencia de aristas y muchos más detalles. Siempre basándose en las normativas europeas de accesibilidad y las normas del mobiliario urbano. Y, hace ya más de tres años, sacaron "del cajón" la línea de fuentes de agua urbana serie UNIVERSO, donde dieron un paso más... ya no sólo pensaron en niños, personas en silla de ruedas, movilidad reducida y público en general... sino también para sus mascotas, o para que los usuarios que tienen que depender de un perro guía, puedan disfrutar de los equipamientos urbanos, instalaron una argolla sujeta-correas, para que ambos puedan beber tranquilamente a la vez.

Siempre utilizando materiales de alta durabilidad y calidad, como el acero al carbono galvanizado por inmersión de zinc, o para los modelos FX, aceros inoxidables AISI 304 o AISI 316 (para ambientes marinos o muy corrosivos).

Gracias a su pequeña estructura, pueden trabajar con márgenes muy reduci-

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ACTUALIDAD

Fuente Hércules Mod. FDM-01.

Fuente de doble grifo y doble rejilla para mascotas

Fuente Hércules Mod. FMM-01.

Fuente Hércules con grifo para personas y bebedero mascotas

Fuente Hércules Mod. FSM-01.

Fuente Hércules con bebedero sólo para mascotas

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Fuente Hércules Mod. FM-02.

Fuente sólo para personas. y accesible a personas en silla de ruedas

dos. De esta manera, han conseguido, sin ser las fuentes más baratas del mercado, competir con las mejores calidades a nivel europeo obteniendo la mejor relación calidad-precio.

Conseguir que los precios fueran los más bajo posible fue desde el principio una gran preocupación, para que pudieran disfrutar de ellas, todos los usuarios en potencia, que no hubiera discriminaciones de índoles económicos. Sin dejar nunca de tener en cuenta que fueran fuentes urbanas de gran durabilidad, antivandálicas y de fácil mantenimiento.

Entonces lanzaron al mercado la nueva línea de FUENTES SERIE HÉRCULES, creando siete modelos concebidos para cubrir las necesidades de niños, personas en sillas de ruedas, público en general y mascotas.

Y con un detalle muy importante, fa-

Fuente Hércules Mod. FPAR-02.

Fuente para colegios personalizable en altura

Fuente Hércules Mod. FMM-02.

Fuente para personas y bebedero mascotas

bricados íntegramente con perfiles de plástico reciclado 100% y reciclable (combinado con acero inoxidable en las partes donde actúa y tiene contacto el agua potable). Así han conseguido fabricar un producto que no solo da servicio a las personas y las mascotas sino también al MEDIO AMBIENTE. Simplificaron el sistema productivo, optimizaron costes y por lo tanto el PVP lo bajaron considerablemente. Además, cuentan con stocks permanentes para dar un servicio más ágil y rápido.

urbana HÉRCULES , concretamente el mod. FM-01, donde hasta su rejilla es de plástico reciclado 100%, en el parque urbano detrás del Palacio de Congresos de Valencia, cumpliendo todas las espectativas del cliente y la marca.

Para terminar, Martín Mena, en nombre propio y de todo el equipo interdisciplinar de nuestra firma quiere dar las gracias “a todas las personas y entidades que han confiado y siguen confiando en nuestro proyecto que como un ser vivo... sigue creciendo. No pararemos de observar, escuchar, proponer y diseñar posibles soluciones para un entorno urbano mejor para todos.”

FUENTE SERIE HÉRCULES, UNA FUENTE SOSTENIBLE DE BAJO PRECIO PERO DE ALTA CALIDAD Ya desde el mes de Marzo, el mod. FM01, está teniendo su gran prueba de fuego, se ha instalado una unidad de fuente

Martín Mena, Director Gerente

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MARTÍN MENA®

www.martinmena.es

Manuel Pescador Gerente de la UTE RM2 VALORIZA SERVICIOS MEDIOAMBIENTALES

La recogida de residuos en Madrid, más sostenible y eficiente

L

a recogida de residuos en la ciudad de Madrid cumple con unos altos estándares de calidad y apuesta por la instalación de nuevos sistemas más eficientes: cambio de recogida trasera por la recogida de carga lateral en algunas zonas, con contenedores de mayor capacidad de contenerización de resi-

duos, facilitando su accesibilidad y reduciendo el impacto visual y de olores (contenedores siempre cerrados) en la calle. Además, incluye vehículos ecosostenibles, menos ruidosos y una elevada tecnología que hace más eficiente y rápida la comunicación entre las empresas, el Ayuntamiento y los ciudadanos.

Desde noviembre de 2016, Madrid ha dado un salto tanto cualitativo como cuantitativo muy importante con respecto a la eficiencia de la recogida de los residuos, mecanización de los procesos, cuidado del medioambiente y mejora de las condiciones laborales de los trabajadores, gracias a su nuevo contrato de gestión del servicio público

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LA RECOGIDA DE RESIDUOS EN MADRID, MÁS SOSTENIBLE Y EFICIENTE

de contenerización, recogida y transporte de residuos.

El Ayuntamiento de Madrid dividió la adjudicación del servicio de recogida de residuos urbanos en 3 lotes, fragmentando la ciudad en las zonas Oeste (lote 1), Este (lote 2) y Sur (lote 3). El lote 2 fue adjudicado a la Unión Temporal de Empresas (UTE RM2), liderada por Valoriza Servicios Medioambientales, junto a Acciona Servicios Urbanos, OHL Servicios-Ingesan y Ascan, todas ellas con una fuerte implantación en la gestión de servicios públicos.

El contrato que tiene una duración de 4 años con opción de prórroga por

otros 2 más, incluye 9 distritos (Salamanca, Retiro, Chamartín, Moratalaz, Ciudad Lineal, Hortaleza, Vicálvaro, San Blas-Canillejas y Barajas) de los 21 que tiene la capital. Estos distritos cuentan con 1,2 millones de habitantes censados que se incrementan considerablemente por la actividad turística y de negocios de la capital, lo que supone un flujo constante muy afectado en la época navideña en la que se refuerza el servicio notablemente .

La UTE RM2 emplea a más de 750 trabajadores, organizados en 3 turnos diarios los 365 días del año, incluso los días de Navidad y Año Nuevo se pres-

tan servicios especiales en lugares emblemáticos y de alto interés y se da respuesta inmediata a las urgencias que puedan surgir.

La empresa está realizando mejoras en el servicio como es el aumento de la frecuencia en la recogida de contenedores de envases y la incorporación progresiva de la recogida “puerta a puerta” de vidrio, papel y cartón en zonas comerciales. Además, está implantando la experiencia piloto del contenedor de tapa marrón destinado a la recogida selectiva de los residuos orgánicos.

Dentro de su apuesta por la sostenibilidad y la eficiencia, ha sustituido toda

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LA RECOGIDA DE RESIDUOS EN MADRID, MÁS SOSTENIBLE Y EFICIENTE

la flota de vehículos usados en anteriores contratos por una flota nueva compuesta por 20 vehículos 100% eléctricos y 138 de gas natural comprimido (GNC) que minimizan la contaminación ambiental tanto en ruidos como en gases y partículas sólidas emitidas al aire.

Entre las novedades aportadas al nuevo servicio destacan los 17 camiones recolectores compactadores de carga lateral que facilitan la labor de los trabajadores (al ser más seguros y eficientes) y que permiten reorganizar nuevas tareas de mejora en la calidad del servicio sin incrementar costes.

Además de dar un servicio integral en la recogida de residuos, también se lleva a cabo la contenerización con el suministro, reposición, mantenimiento y conservación destinado al depósito previo de los residuos domésticos y comer-

ciales en los diferentes sistemas implantados en sus 9 distritos, así como el lavado, saneamiento y mantenimiento de los situados e islas de contenedores.

Tras la puesta en marcha del nuevo contrato, se ha dado prioridad a la rea-

RECOGIDA SELECTIVA Y BIORRESIDUO: CONTENEDOR DE TAPA MARRÓN

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La recogida de los residuos de forma selectiva incluye fracciones separadas por envases, papel-cartón, vidrio y restos; y desde el 1 de noviembre de 2017 se comenzaron las pruebas piloto en determinados barrios, de la recogida y transporte de la fracción orgánica, aspirando a que próximamente toda la capital esté dotada con la recogida integral de la fracción de biorresiduo de forma separada. Así Madrid será una de las ciudades de referencia en la mejora continua de las buenas prácticas en la gestión de residuos y se situará a la vanguardia del cumplimiento de la normativa europea.

Para esta experiencia piloto, tanto el Ayuntamiento de Madrid como la UTE RM2 ha realizado una amplia labor de comunicación y de concienciación ciudadana, a través de campañas publicitarias y de visitas explicativas personalizadas a los vecinos con educadores ambientales.

La empresa además realiza la recogida y transporte de los residuos de servicios complementarios como pueden ser los centros sanitarios, mercados, centros comerciales, grandes generadores de residuos, puntos limpios, residuos procedentes de la construcción y demolición (RCDS) no autorizados, etc.

PALVI ENTREGA 11 NUEVOS CAMIONES DE CARGA SUPERIOR PARA MADRID PALVI, empresa especializada en la fabricación de equipos de recogida selectiva mediante carga superior (grúa y recolector), entregó, para la recogida del cartón, 11 nuevos camiones IVECO Stralis propulsados por gas natural (dos y tres ejes) equipados todos ellos con recolector modelo CFS-PH (de capacidades de 16, 20 y 23 m3) y grúa de techo especialmente diseñada y preparada para esta función.

Gracias a esta combinación de equipos, se obtienen unos vehículos cortos, compactos y de fácil maniobrabilidad en ciudad.

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lización de unos servicios de recogida más eficientes y personalizados, enfocados a dar respuesta a las necesidades de cada entorno como puede ser el comercio con la creación del servicio de recogida de papel-cartón comercial puerta a puerta y la recogida puerta a puerta del vidrio procedente de restaurantes, cafeterías y bares de las zonas más comerciales y turísticas de los distritos, teniendo un contacto directo los comerciantes con el Ayuntamiento y la UTE RM2, evitando así la interferencia de la generación de estos residuos en grandes cantidades, con los residuos de procedencia doméstica.

LA FLOTA DE VEHÍCULOS SOSTENIBLE Y COMPROMETIDA CON EL RESPETO AL MEDIOAMBIENTE Para el desarrollo de su contrato, la UTE RM2 ha realizado una inversión en la compra de maquinaria específica pa-

ra el servicio que asciende a más de 14,5 millones de euros con la adquisición de 96 camiones propulsados con combustible de gas natural comprimido (GNC) y normativa Euro-6 (última normativa europea aprobada) que se complementan con 42 vehículos más cedidos por el Ayuntamiento de Madrid de las mismas características.

Esta equipación se ha convertido en una de las mayores y mejores flotas de maquinaria de toda España, que hace desaparecer por completo el uso del Gasoil y que cumple ampliamente con el cuidado del medioambiente al redu-

cir las emisiones contaminantes (30% menos de emisiones de CO2 con respecto al diesel y prácticamente no produce emisiones ni de gases nocivos NOx ni de partículas sólidas).

Completa todo el espectro de servicios de recogida de residuos cumpliendo con las necesidades y obligaciones establecidas por el Ayuntamiento de Madrid distribuyéndose en camiones recolectores compactadores tanto de carga trasera como de carga lateral (en diferentes volúmenes que van desde los 7 m 3 hasta los 27 m3 y también de dimensiones especiales reducidas para dar servicio a las calles más estrechas y con dificultad de circulación), camiones compactadores de carga superior con grúa doble gancho, camiones lavacontenedores, camiones portacontenedores tanto de ganchos como de cadenas, vehículos satélites de carga lateral, camiones de caja abierta basculantes con grúa, furgones hidro-

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LA RECOGIDA DE RESIDUOS EN MADRID, MÁS SOSTENIBLE Y EFICIENTE

limpiadores, furgones de caja abierta basculantes con plataforma elevadora, etc.

Además, el servicio se ha dotado con 20 vehículos eléctricos de emisiones cero a la atmósfera, para realizar las labores de organización, coordinación

vigilancia e inspección de los trabajos en la calle.

El parque de maquinaria además de tener un taller completo de reparación, mantenimiento y conservación de todos los vehículos, está dotado con una gasinera provista de 20 surtidores dobles de

GNC que permite el repostaje de toda la flota sin interrupción y de forma autónoma; 5 puestos dobles de carga eléctrica normal, 1 para camión eléctrico y 1 de carga rápida; conformando de esta manera un parque de maquinaria de alta cualificación en la dotación municipal.

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LA RECOGIDA DE RESIDUOS EN MADRID, MÁS SOSTENIBLE Y EFICIENTE

INCORPORACIÓN DE NUEVAS TECNOLOGÍAS Con la puesta en marcha de la nueva flota de vehículos y de la contenerización, se ha instalado un sistema tecnológico avanzado de información para mejorar la calidad de servicio de una forma sostenible medioambientalmente.

El sistema cuenta con una plataforma digital transparente para el Ayuntamiento de Madrid y para la gestión de los recursos humanos y materiales que permite conocer en todo momento la posición de los equipos (control de flotas y del parque de contenedores), las incidencias en tiempo real, soluciones a las mismas, medidas de mejora y avance en

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LA RECOGIDA DE RESIDUOS EN MADRID, MÁS SOSTENIBLE Y EFICIENTE

la eficiencia de los medios a disposición.

En la implantación de este sofisticado sistema de información, la UTE RM2 ha instalado sistemas de seguimiento y control donde se registran todos los servicios y labores realizados, valorizando el trabajo de todo el equipo, conectado con los técnicos municipales ( localización GPS en su flota e identificación de contenedores mediante

TAGs y lectura de los mismos por RFID, a través de antenas o mediante dispositivos manuales).

Además, esta tecnología permite al ciudadano avisar de cualquier incidencia relacionada con el servicio de recogida o con otras áreas municipales. Todo ello mejora la comunicación entre los ciudadanos, el ayuntamiento y la empresa, ofreciendo cercanía, rapidez

y disponibilidad operativa continua con los servicios públicos municipales y desarrollando de esta manera distritos inteligentes dentro de la propia ciudad.

RECOGIDA DE CARGA LATERAL: MÁS SEGURA Y MÁS EFICIENTE El sistema de recogida de carga lateral tiene las ventajas de conseguir una

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mayor eficiencia en las labores de recogida por realizarse de una forma más automatizada (automatismos, cámaras y monitores incluidos en el propio camión, hacen que con un único operario se pueda realizar tanto las labores de descarga de los contenedores como el propio transporte de los residuos), reducir ruidos en la maniobra de retirada de residuos y minimizar los riesgos de los trabajadores garantizando su seguridad.

La eficiencia de este sistema de recogida hace que se puedan redistribuir los medios personales de la plantilla de trabajo para otras labores imprescindibles del servicio público y muy demandado por los ciudadanos, como es aumentar la calidad en el saneamiento del entorno de los contenedores en la vía pública.

ruidos provocados por las tapas y los sistemas de rodadura (última tecnología aplicada por los fabricantes de este material, reduciendo la contaminación acústica).

Para la recogida de carga lateral, ha implantado aproximadamente 4.000 contenedores de 2.400 a 3.200 litros de volumen, sustituyendo a los contenedores actuales y que resultan mucho más eficientes por su mayor capacidad, comodidad e higiene. Cuentan

con pedal en su parte inferior para abrir la tapa sin tocarla o bien se puede depositar las bolsas de basura por su apertura superior de fácil accesibilidad adaptada especialmente para personas con discapacidad o dificultad de movimiento. También son más limpios que los contenedores sustituidos pues se cierran las tapas de forma automática e impiden que salgan los olores al exterior, y son más silenciosos al mecanizar todo el proceso de recogida.

4.000 NUEVOS CONTENEDORES ACCESIBLES A TODOS La UTE RM2, además de la inversión realizada en la maquinaria más moderna del mercado actual, ha renovado el parque de contenedores en todas sus facetas y vertientes.

En el sistema de recogida de puerta a puerta, ha incorporado nuevos cubos de 120, 240 y 360 litros de volumen con el objetivo de reducir al máximo los EQUIPAMIENTO Y SERVICIOS MUNICIPALES • PRIMER TRIMESTRE 2018

ACTUALIDAD

Bilbao presenta su nueva flota de equipos de limpieza viaria

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E

l Ayuntamiento de Bilbao renueva su flota de vehículos de limpieza. El 80 % de los vehículos que componen el servicio de limpieza será renovado. La nueva flota será más moderna, más silenciosa y más respetuosa con el medio ambiente y permitirá reforzar el servicio de limpieza en todos los barrios de la ciudad.

Actualmente se dispone de 251 vehículos de limpieza y se van a renovar más de 200 de estos vehículos. Con esta nueva flota se mejorará el servicio y se adaptará a los flujos de la ciudad. El Consistorio ha invertido 24 millones de euros para mejorar la calidad del servicio y el estado de la ciudad y también la imagen del propio servicio.

El servicio de limpieza adaptará sus horarios de trabajo a las diferentes épocas del año y horarios de flujo de peatones, además también se ajustará a las necesidades de cada zona de la ciudad con el objetivo de minimizar las molestias garantizando siempre la seguridad y el mejor servicio.

MÁS LIMPIEZA EN EL CENTRO Y EN LOS BARRIOS Hasta ahora la zona centro, Casco Viejo y distrito 6 recibían un doble tratamiento diario (limpieza y posterior mantenimiento). Gracias a la nueva flota y organización del servicio el Ayuntamiento de Bilbao extenderá este doble tratamiento a todos los barrios, a

las zonas consideradas como “corazones de barrio”, aquellas zonas en las que existe comercio y actividad hostelera, que también recibirán este tratamiento diferenciado para potenciar su limpieza.

MEJORAS CON EL NUEVO SERVICIO El Ayuntamiento de Bilbao quiere molestar menos en las tareas de barrido. Para ello incorporará barredoras eléctricas de diferentes tamaños: TENAX DE 1,5 M3 y CITY 2020 DE 2 M3, que permitirán minimizar las molestias de los gases, el calor y el ruido emitidos por los motores convencionales, que serán destinadas a las zonas más con-

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ACTUALIDAD curridas de Bilbao. En el caso de las TENAX, más pequeñas, para el mantenimiento en el turno de tarde.

Además se incorporará barredoras convencionales, de bajas emisiones y ruido, también de diferentes tamaños en función de la zona de actuación y de las necesidades y el día de la semana en que se realice el servicio. En este apartado se incorporan equipos de tratamiento específico en calles problemáticas con aparcamiento a ambos lados y difíciles de limpiar de manera eficaz por medios convencionales, que verán con este nuevo servicio muy mejorada la calidad de la labor.

Se potencia el barrido de calzadas de Bilbao, con una por la mañana y otra por la tarde, incorporando una importante dotación de vehículos específicos.

Se potencian sustancialmente las labores de mantenimiento al barrido en el turno de tarde en gran parte de los corazones de barrio, tal y como se ha indicado, además de complementarse un nuevo servicio de baldeo de aceras en estas zonas tan transitadas.

El baldeo de aceras, labor de calidad después de la limpieza de barrido, que hasta la actualidad se realizaba en determinadas zonas, días y tipos de actos, pasa a consolidarse como una labor diaria en este ámbito, además de extenderse a zonas importantes de los corazones de barrio por todo Bilbao.

Para esta labor con un ámbito tan ampliado, se incorpora nueva maquinaria específica de gran rendimiento y bajo consumo de agua.

El fregado-secado de aceras, es otro aspecto significativamente mejorado, mediante la dotación de un mayor número de equipos más eficientes, de manera que se atenderá a buena parte de Bilbao.

Como novedad, se plantea además un servicio específico de retirada de la hoja mediante grandes vehículos aspiradores que permitirán una más efectiva retirada de la hoja de las calles de Bilbao en el otoño para prevenir los incidentes derivados de esta circunstancia.

SEGURIDAD Todas las barredoras y baldeadoras de aceras, dispondrán de cámara trasera y avisador acústico de marcha atrás para potenciar la seguridad durante la ejecución de las labores y trabajos.

MENOR IMPACTO MEDIOAMBIENTAL Además de mejorar el servicio, el Ayuntamiento de Bilbao ha cuidado que la nueva flota de vehículos de limpieza municipales tenga un menor impacto en el Medio Ambiente (ruido, emisiones y consumos).

Para ello, por un lado, en la renovación de la actual flota se han incorporado un total de 63 vehículos eléctricos con esto se consigue que el 25% de la flota sean vehículos de estas características.

Por último, el Consistorio ha planificado nuevos sistemas de trabajo para las labores de baldeo, que supondrán utilizar equipos de presión en vez de riego directo, lo que permitirá reducir de forma muy significativa el consumo de agua.

PAPELERAS EN BILBAO Por otra parte el Ayuntamiento de Bilbao ha decidido homogeneizar los diferentes tipos de papeleras que hay en Bilbao. Con el nuevo contrato de limpieza se renovará anualmente 300 unidades de papeleras.

En la actualidad hay 8 modelos diferentes por toda la ciudad con un total de 6.315 unidades. Se quiere homogeneizar el mobiliario de la ciudad y pasar a tener únicamente 3 modelos de papeleras. Estos modelos son: • Modelo ARCO de fundición de Aluminio, que actualmente ya hay 695 unidades de este modelo por la ciudad.

• Modelo ONA de acero galvanizado en caliente, que es un modelo nuevo • Y un modelo CiTY INOX en acero inoxidable que está implantada en la ciudad con 2.523 unidades.

Estas tres papeleras son robustas, fiables, estéticamente acertadas, máxime si se combina una u otra en los emplazamientos en los que encajan mejor en base al urbanismo y la edificación circundante.

Dentro del contrato de limpieza el Ayuntamiento de Bilbao va a renovar anualmente 300 unidades de papeleras de los distintos modelos definidos, por lo que poco a poco se irá homogeneizando las papeleras que haya en la ciudad.

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ACTUALIDAD

Acuatic Play refresca la ciudad con su línea de productos Splash Park

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U

n nuevo concepto de juego está llegando a los espacios públicos, donde la interacción con el agua provoca el encuentro generacional y crea valores nuevos y formas de diversión desconocidas.

Los Splash Park de Acuatic Play están pensados para toda la familia. Accesibles y universales, nadie se queda fuera. Son seguros y de calidad, para que duren el paso de muchas generaciones. Con miles de juegos donde elegir. Acuatic Play es especialista en construcción de Splash Parks.

Con más de 100 instalaciones acuáticas instaladas en España, Acuatic Play es uno delos líderes en diseño, construcción y mantenimiento de parques acuáticos en hoteles y

campings de España. Con su línea de productos Splash Park, llegan a los municipios de todo el país para acercar la diversión del agua en su estado puro, proporcionando experiencias sociales inigualables por ningún otro equipamiento urbano.

Acuatic Play da respuesta a todo el proceso constructivo e hidráulico necesario para la construcción de este tipo de áreas. Así mismo, ofrece un servicio de mantenimiento especializado en toda España para equipos instalados de cualquier casa comercial. ¿QUE ES REALMENTE UN SPLASH PARK? El Splash Park es un espacio de juegos destinado a todas las edades, aun-

que orientado especialmente al disfrute y ocio de los niños de 4 a 14 años, donde el elemento de interacción principal es el agua. Está construido bajo unos criterios elementales tanto sociales como educativos para el desarrollo del niño/adolescente. Este tipo de instalaciones animan al niño/ adolescente a crear nuevas aventuras acompañado por otros participantes o solo. El agua ofrece experiencias únicas, es un elemente que se vuelve imprescindible en la vida del niño/adolescente por la manera que les atrae a la hora de jugar o experimentar con ella. Al ser un elemento líquido ellos lo traducen a chapotear, revolcarse, mojarse, vaciar, llenar...

El parque de juegos de agua está compuesto por diferentes elemen-

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ACTUALIDAD tos/dispositivos distribuidores de agua colocados en un pavimento a base de hormigón antideslizante con una profundidad cero; en el centro se encuentra el sumidero por donde se filtra el agua, por lo que se tiene que generar una pendiente de un 2% de inclinación.

La instalación también cuenta en algunas ocasiones con una canaleta alrededor del pavimento por donde también se filtrará el agua. El circuito de agua es cerrado y pasa por un constante tratamiento de cloro para la eliminación de bacterias. Los diferentes elementos/dispositivos que constituyen la instalación pueden expulsar agua en forma de niebla, lluvia o espray; su funcionamiento está marcado por franjas horarias: pueden funcionar en tiempos de cinco minutos hasta treinta minutos y algunos elementos/dispositivos funcionan por acción manual. Están fabricados en fibra de vidrio y acero inoxidable, pintados con colores vivos y con combinaciones llamativas para llamar la atención de los niños.

Se diferencian zonas de juego según la edad: de 0 a 4 años donde el chorro de agua saldrá con menos presión y también podrán experimentar con las diferentes texturas del agua; de 4 a 14 años, los dispositivos son más interactivos; y, por último, la zona de juego para todos, donde padres y niños pueden disfrutar de la experiencia de jugar con el agua y compartirlo con el resto de participantes independientemente de la edad.

Este tipo de instalaciones ha ido evolucionando cada vez más, llegándose a convertir en un espacio imprescindible que deben tener los hoteles familiares como alternativa a la piscina. Actualmente se instalan bajo las normas básicas de accesibilidad. Pero es importante destacar que no se trata únicamente de acceder al espacio, si no dé también participar. Desde EEUU y Canadá van un poco más allá y cuentan

con una normativa específica, ADA (American with DISABILITIES ACT).

Desde España se cuenta con el concepto “Diseño Universal o Diseño Para Todos” el cual se basa en siete principios básicos. El Splash Park cuentan con características muy destacables que lo acercan a los principios básicos

ción principalmente dirigida a la población infantojuvenil; la principal actividad de ocio del niño/adolescente es el juego, si se ve privado de este, se estará dificultando su crecimiento personal, así como la interacción con sus iguales, provocándole aislamiento.

El Splash Park como instalación de

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de “Diseño Universal o Diseño para todos”; equidad de uso, flexibilidad de uso, simple e intuitivo, información perceptible, tolerancia al error, bajo esfuerzo físico, espacio suficiente de aproximación y uso.

Crear espacios aplicando el concepto de “Diseño Para Todos” es beneficioso en muchos aspectos ya que permite que la diversidad humana se manifieste plenamente y todos los integrantes de la sociedad interaccionen, ayudando a cada individuo a desarrollar sus propias experiencias y a facilitar un crecimiento personal óptimo.

Si contemplamos el turismo y el ocio acuático desde la perspectiva del concepto del “Diseño Universal”, es importante destacar que son actividades de derecho básico y que no se pueden ni privar, ni delimitar, por lo que es importante ofrecer las mismas oportunidades a toda la población, independientemente de su condición fisica, raza o cultura. El Splash park es una instala-

ocio acuático cuenta con características destacables con relación a la accesibilidad y al “diseño para todos”, ya que no presenta ningún desnivel para la participación y disfrute, la distancia entre los elementos/dispositivos es la adecuada tanto para el paso de una persona que no utilice un producto de apoyo como para una que lo utilice, y la solera de construcción es de hormigón antideslizante, con la opción de que sea de caucho EPDM que amortigua las caídas.

La modificación de estos espacios aplicando el concepto de “Diseño Para Todos” no implica únicamente la participación de un único colectivo dentro de la instalación, sino al contrario. El objetivo es ampliar la participación y facilitar la interacción entre todos los miembros de la población infantojuvenil.

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ACUATIC PLAY www.acuaticplay.com

Gerardo González Cantos Ingeniero Técnico Industrial Municipal AYUNTAMIENTO DE TOLEDO

Sistema de control de acceso del casco histórico de la ciudad de Toledo ANTECEDENTES Toledo, capital de Castilla La Mancha tiene uno de los cascos históricos más grandes de Europa, y fue declarado Patrimonio de la Humanidad en 1986.

Cuenta con más de 100 monumentos declarados Bienes de Interés Cultural.

Está amurallado en su totalidad y está rodeado por el río Tajo en una gran parte, excepto en su cara norte, lo que condiciona de forma importante su movilidad.

Los motores económicos del Casco Histórico de Toledo son el Turismo y la Administración, con un gran número de trabajadores que desarrollan allí su actividad laboral. Tambien ofrece una gran oferta de cultural y de ocio. Sin embargo, durante los últimos años, la población residencial del Casco Histórico ha disminuido, fundamentalmente por el elevado precio de la vivienda, y las ofertas existentes en otras zonas de la ciudad más atractivas, tanto por

precio como por comodidad y dotación de servicios y zonas verdes.

Desde siempre, el interés de las diferentes corporaciones municipales que han gobernado la ciudad ha sido compatibilizar la actividad turística con la residencial, la cultural y de ocio y la administrativa, que como ya hemos dicho son las más destacadas del Casco Histórico.

En los análisis que se han realizado a la situación del Casco Histórico siempre aparece la movilidad como un factor de

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SISTEMA DE CONTROL DE ACCESO DEL CASCO HISTÓRICO DE LA CIUDAD DE TOLEDO

importancia que influye de forma trascendente en la actividad de esta parte de Toledo.

LA MOVILIDAD EN EL CASCO HISTÓRICO DE TOLEDO La movilidad en el Casco Histórico de Toledo viene determinada por diversos factores geográficos y demográficos: • Solo hay 3 accesos reales para el tráfico rodado al Casco Histórico, la Puerta de Bisagra al Norte, La Puerta del Cambrón al Oeste y la Ronda de Docecantos al Este.

• El tráfico de vehículos que entra y sale diariamente al Casco Histórico es de, 29.000 por la Puerta de Bisagra, 8.000 por la puerta del Cambrón y 8.700 vehículos por la Ronda de Docecantos.

• La superficie del Casco Histórico amurallado es de superior a 1 km2.

• El núcleo urbano de Toledo tiene una extensión enorme en comparación a su número de habitantes, debido a la disgregación de sus barrios, motivada en gran parte por el rio Tajo y por la autovía A42 que separa uno los barrios más poblados de la ciudad, Santa María de Benquerencia, del resto.

Para ir del barrio de La Legua a Santa María de Benquerencia, hay que recorrer hasta 15 km, muchos de ellos por, autovía o carretera nacional.

La voluntad de conseguir una movilidad respetuosa con el residente en el Casco Histórico, con el turista y el peatón en general, y que permita a su vez el acceso mediante transporte público, privado y de mercancías (carga y descarga) ha creado la necesidad de un sistema de peatonalización del Casco Histórico dinámico, que permita, en función de las necesidades de cada mo-

mento priorizar los diferentes tipos de movilidad que se dan en una ciudad como Toledo.

En el periodo 2007 – 2015, con corporaciones municipales presididas por el Alcalde Emiliano García – Page y donde Rafael Perezagua fue el Concejal Delegado de Movilidad, se instalaron los primeros puntos de control de accesos mediante pilonas retráctiles gestionadas y se contruyó la sala de control de tráfico Turriano, situada en las dependencias de la Policía Local.

La corporación actual, presidida por la Alcaldesa Milagros Tolón y siendo Concejal Delegado de Movilidad Juan José Perez, ha continuado con la peato-

nalización del Casco Histórico añadiéndose nuevos puntos de control de acceso y perfeccionando los existentes.

La peatonalización del Casco Histórico se ha hecho de forma selectiva, restringiendo el paso de vehículos a determinadas horas del día a la mayor parte del Casco que viene definida por los siguientes ejes viales:

• Eje Zocodover - Catedral – Ayuntamiento • Eje Zocodover – Tendillas • Eje Santo Tomé – Calle del Ángel • Eje Horno de Bizcochos – Sixto Ramón Parro • Eje Cristo de la Luz – Cobertizos Pero a la vez se permite el acceso libre de vehículos al resto del Casco Histórico y a los aparcamientos públicos situados en su interior.

EL SISTEMA DE CONTROL DE ACCESOS DEL CASCO HISTÓRICO DE TOLEDO A principios de Siglo se planteó la necesidad de dar una especial protección al Casco Histórico de la ciudad de Toledo, declarada Patrimonio de la Humanidad en el año 1.987, restringiendo el acceso y la circulación de los vehículos a motor en sus calles y dando prioridad a las acciones de los peatones en este entorno monumental. A tal fin se estudió y planificó la instalación de un sistema que gestionara la restricción del acceso de los vehículos en este entorno urbano de especial protección, dando prioridad a la circulación peatonal, mejorando la calidad de vida de la ciudadanía, y dado que para la ciudad el turismo era y es un sector estratégico, reforzando la imagen que el conjunto histórico proyecta hacia dicho sector.

En el estudio del sistema de gestión de accesos se determinaron una serie de prestaciones con las que debería contar, derivadas de la especificidad del entorno urbano donde se instalaría el mismo: • Tele gestión en tiempo real desde un centro de gestión, contando con una lí-

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SISTEMA DE CONTROL DE ACCESO DEL CASCO HISTÓRICO DE LA CIUDAD DE TOLEDO

nea de comunicación con los distintos puntos de acceso, de tal forma que se permitiera interactuar con los usuarios (conductores/vehículos), y el equipamiento.

• Visualización de los puntos de acceso con el usuario en tiempo real desde un centro de gestión.

• Impedimento físico al paso de los vehículos que se integrara en el entorno.

• Seguridad del sistema en cuanto a las circunstancias excepcionales que acontecieran como emergencias, caída de la alimentación eléctrica etc…

• Seguridad jurídica derivada de la señalización que autorizara el paso de los vehículos por las vías de acceso.

• Entrono de la aplicación informática: - Amabilidad de la aplicación de cara a los administradores del sistema.

- Agilidad en el alta y baja de usuarios (conductores/vehículos) del sistema.

• Funcionalidades del sistema a la ho-

ra de establecer horarios de apertura y cierre para la realización de labores de carga y descarga para el abastecimiento al comercio, realización de obras en inmuebles etc.., así como acceso a vehículos residentes, de emergencia, transporte de ciudadanos con movilidad reducida, etc..

Finalmente se planificó la implantación paulatina del sistema de gestión de accesos, permitiendo de esta forma la información, formación y adaptación de la ciudadanía al mismo.

El sistema finalmente fue desarrollado e instalado por la empresa Sociedad Ibérica de Construcciones Eléctricas,

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SISTEMA DE CONTROL DE ACCESO DEL CASCO HISTÓRICO DE LA CIUDAD DE TOLEDO

S.A. (SICE), cumpliendo las especificaciones requeridas por el Ayuntamiento de Toledo.

El sistema de gestión instalado, a día de hoy cuenta con las siguientes vías controladas de acceso al casco histórico de la ciudad de Toledo: • C/ SANTO TOMÉ • C/ HORNO DE BIZCOCHOS • C/ CRISTO DE LA LUZ • C/ SIXTO RAMÓN PARRO • C/ TENDILLAS • C/ PINTOR MATÍAS MORENO • C/ SAN ROMÁN • PLAZA DE ZOCODOVER • C/ COBERTIZO • PLAZA DEL AYUNTAMIENTO • C/ HOMBRE DE PALO

• C/ DEL ÁNGEL • C/ ALJIBLILLO • C/ NAVARRO LEDESMA Cada uno de estos puntos de acceso cuenta con el equipamiento que se describe en el gráfico de la parte superior de la página anterior.

Todos los puntos de acceso están conectados en tiempo real con el Centro de Gestión Turriano, el cual se encuentra ubicado en las dependencias de la Policía Local de Toledo, la cual administra y tele gestiona el sistema, mediante una red de comunicaciones inalámbricas, minimizando de esta forma las obras invasivas en este entorno de especial protección, como son canalizaciones etc…

El control de accesos del Casco Histórico está integrado en el sistema de control de tráfico de toda la ciudad, gestionado desde la Sala Turriano y que controla: • Sistema semafórico centralizado • Sistema de cámaras de video para supervisión del tráfico • Estado de los aparcamientos públicos en tiempo real • Paneles de información variable • Puntos de medida del tráfico en las principales vías de la ciudad.

• Red inalámbrica de comunicaciones para toda la infraestructura.

Inicialmente el sistema se desarrolló con el empleo de tarjetas tag para

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SISTEMA DE CONTROL DE ACCESO DEL CASCO HISTÓRICO DE LA CIUDAD DE TOLEDO

36 la identificación de vehículos. Con posterioridad, en 2012 se realizaron pruebas con lectores de matrícula OCR (Optical Character Recognition) en los puntos de control de acceso de Matías Moreno y Aljiblillo. Los resultados fueron satisfactorios, ya que el funcionamiento era correcto y permitía ahorrar las tarjetas tag, costosas y con necesidad de sustitución cada 4 años por agotamiento de pilas.

En 2016 se acometió la instalación de lectores ópticos de matrículas en el resto de los puntos de control de accesos y la ejecución de un nuevo punto de control de accesos en la calle Pozo Amargo. Estas actuaciones se englobaron dentro de la iniciativa Toledo Ciudad Inteligente que fue seleccionada por RED.ES para ser beneficiaria de los fondos europeos de la convocatoria Ciudades Inteligentes.

Las dos ventajas fundamentales del control de matrículas mediante OCR son el dinamismo que aporta a las autorizaciones (por ejemplo, puede auto-

rizarse el acceso a un vehículo de turistas solo durante el tiempo que tiene que acceder al aparcamiento de su hotel), y el coste de mantenimiento, mucho menor que el sistema de tarjetas empleado anteriormente.

Este sistema ha permitido a la ciu-

dad de Toledo conseguir un mejor y más racional ordenamiento del tráfico rodado, dando prioridad al uso y disfrute peatonal del entorno monumental de su Casco Histórico, colaborando de esta forma en la sostenibilidad de su movilidad.

DATOS PRINCIPALES DE LA INFRAESTRUCTURA REALIZADA • Coste Inicial: 540.000 € • Coste Iniciativa Red.es: 140.000€ • Coste total sistema de control de acceso Casco Histórico: 680.000€ • Puntos de control de accesos: 14, incluyendo entradas y salidas • Superficie controlada: Aproximadamente 750.000m2 • Contratista: SICE S.A. • Proyectos y Dirección de Obra: Gerardo González Cantos, Ingeniero Técnico Industrial Municipal Excmo. Ayuntamiento de Toledo.

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ACTUALIDAD

NOVATILU lanza APOLO, su nuevo proyector LED para campos de fútbol e instalaciones deportivas

E

l fabricante de Iluminación y mobiliario urbano NOVATILU, experto en iluminación eficiente, crea una nueva familia de proyectores LED de alta potencia (hasta 1200W) diseñada para dar solución al alumbrado de estadios deportivos, campos de fútbol, parkings y otras grandes superficies.

Un ahorro estimado de hasta un 50%, su nulo mantenimiento y una calidad cromática con un CRI siempre superior a 80, suponen tres razones de peso para justificar el cambio de las obsoletas fuentes lumínicas presentes en la mayor parte de las instalaciones deportivas del país, por este innovador proyector. Si además se le añade un diseño pensado para una máxima adaptabilidad a cualquier sistema de fijación, la resultante es un producto de una sencillísima instala-

ción, sin necesidad de reemplazar columnas o torres ya existentes.

A nivel técnico, el APOLO cuenta con lo último en tecnología LED: • Sistema de micro reflectores compatible con lentes 2x2, con el que garantiza una máxima fidelidad al proyecto de iluminación. El APOLO es una máquina de alta precisión regulable

con láser, totalmente orientable y capaz de reproducir al milímetro un estudio lumínico.

• Sus distintos módulos se pueden orientar de forma independiente en un rango de 180º.

• Ha sido fabricado con una aleación de aluminio y magnesio, material que asegura a la perfección la disipación térmica, garantizando una vida útil de los LEDs de más de 120.000 horas.

• Válvulas anti condensación para que la acumulación de humedad no deteriore los circuitos electrónicos.

• Nivel de estanqueidad IP66.

• Componentes 100% compatibles con el formato estándar ZAGHA. • Hasta 1200W de potencia.

• Dos temperaturas de color 4000k y 5000k.

NOVATILU fabrica todas sus luminarias, producción que reparte entre su planta asiática de más de 50.000 m 2 y sus instalaciones nacionales.

Una infraestructura puntera que cuenta con laboratorios de fotometría propios. Esto le permite haber desarrollado más de 20 nuevos productos a lo largo de los últimos tres años, o producir hasta 12.000 unidades al mes. Capacidad de fabricación que complementa con un generoso stock de seguridad para sus productos de máxima rotación, siempre con la voluntad de ofrecer también el mejor servicio.

Instalación a columna o en torre, en formato parrilla para grandes estadios

Sistema de orientación. Dispositivo láser de visualización del punto de enfoque

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NOVATILU www.novatilu.com

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ACTUALIDAD

OpenNatur obtiene resultados satisfactorios en el control biológico de plagas de insectos en arbolado urbano en Lleida

D 38

esde hace 8 años OpenNatur ha implantado una estrategia de control biológico de plagas de insectos en arbolado urbano y zonas verdes de la ciudad de Lleida. Esta estratégia se basa en la liberación de enemigos naturales como son insectos y ácaros o en el uso de microorganismos.

El Control Biológico en parques, jardines públicos y en arbolado urbano está legislado en el RD 1311/2012, que establece el marco de actuación para conseguir un uso sostenible de los productos fitosanitarios. Esta normativa fomenta la Gestión Integrada de Plagas (GIP) con técnicas alternativas como el Control Biológico por delante del uso de químicos. Con ello, se pretende mejorar la calidad de vida de los ciudadanos, la calidad del aire atmosférico y evitar las posibles resistencias a químicos que ofrecen las plagas.

OpenNatur ofrece el servicio de Control Biológico a las empresas adjudicatarias de mantenimientos de jardines de licitaciones públicas. Cada vez son más puntuables en los criterios de ponderación que la posible adjudicataria utilice el Control Biológico como estrategia prioritaria en la gestión de plagas, y en algunos casos, es hasta requisito obligatorio para formalizar una propuesta.

Pero ¿es eficaz el Control Biológico? ¿Qué mejoras ofrece a una ciudad su implantación?

La eficacia del Control Biológico está ligada a una correcta elección del enemigo natural a liberar, la dosis y el momento de la liberación al medio. Para

Control biológico en Catalpa bignonioides (Av. Fontanet, Lleida)

Control biológico en Albizia julibrissin (Av. Blondel, Lleida)

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ACTUALIDAD Anthocoris nemoralis sobre hoja de Albizia

ello, es muy importante una detección temprana de la plaga a controlar y su correcta identificación. También, y no menos importante es el uso de protocolos específicos de seguimiento e inventariado de los espacios verdes urbanos en ciudades.

En la ciudad de Lleida OpenNatur gestiona especies arbóreas como acacias, albizias, catalpas, nogales ornamentales, tilos, etc. Las quejas vecinales eran consecuencia de pulgones, psilas, cochinillas y araña. Se han reducido las molestias causadas por melaza, la defoliación que producen y el debilitamiento de la planta que podría causar la entrada de enfermedades. En la Av. Fontanet del distrito La Bordeta, se gestiona el pulgón Aphis gossypii que ha generado molestias y ha hecho perder valor estético al arbolado. Se ha combinado la estrategia de liberación de parasitoides con depredadores en toda la temporada. Existía una población inicial de pulgón importante en Mayo pero la combinación de estas liberaciones hizo bajar la población de pulgón a unos niveles aceptables durante toda la temporada. El segui-

miento demostró que la melaza fresca producida en esas fechas no llegó al suelo durante toda la campaña. En el distrito centro han gestionado las albizias de la Av. Blondel, una de las arterias comerciales de la ciudad. La presión de psila ha sido controlada dado que se hicieron liberaciones del depredador Anthocoris nemoralis. Está registrado y distribuido por OpenNatur con el nombre comercial de AnthoNatur y resulta muy efectivo para la regularización de la población de esta plaga

que ha creado una gran preocupación en la actualidad debido a su melaza pegajosa y molesta. En estas calles tan transitadas, las personas que veían este trabajo han transmitido su aceptación positiva a que su Ayuntamiento realizara este tipo de control de plagas en sus calles. En las gráficas se representan los promedios obtenidos a partir del seguimiento del 10% del total de los árboles que se encuentran en la zona. En las gráficas no se ha representado la desviación. En el caso del pulgón se representan los individuos ápteros y en el caso de la psila se representan las ninfas.

Existen métodos alternativos al control químico en ciudades. OpenNatur lleva adelantándose a la exponencial prohibición de insecticidas en el ámbito de espacios públicos gestionando el arbolado con técnicas novedosas y en constante renovación de avances científicos en el ámbito de la Sanidad Vegetal.

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OpenNatur www.opennatur.com

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Dr. Félix Herrera Priano Coordinador del Grupo Smart Cities / Smart Regions COLEGIO OFICIAL DE INGENIEROS DE TELECOMUNICACIÓN COIT

Ciudades inteligentes en España: ¿Se está produciendo realmente un cambio?

M

uchas ciudades del mundo están abordando su transformación hacia modelos inteligentes.

Todo ello provocado por la superpoblación mundial y el efecto de migración masiva hacia las urbes. Según datos del Banco Mundial la población urbana mundial fue del 54,29 % en el año 2016.

Se espera que esta cifra alcance el 56% en 2020 y el 66,4 % en 2050. Según estos mismos datos, la población mundial en el 2020 se prevé que alcance los 7.700 millones de personas, llegando a 9.500 millones en 2050. Esta concentración de habitantes en núcleos urba-

nos también debería conllevar una serie de ventajas: Las ciudades cada vez más impulsoras del crecimiento económico, de la innovación, del progreso social, de la cultura, del conocimiento y de la diversidad. El atractivo de las ciudades deriva en su capacidad de ofrecer servicios básicos, de garantizar una calidad de vida y de facilitar mejores condiciones para la creatividad empresarial y el desarrollo profesional. En definitiva, las ciudades compiten directa o indirectamente por atraer a ciudadanos y empresas.

Pero algo falla: Las ciudades - que ocupan tan solo el 2% de la superficie

terrestre - consumen más del 75% de la energía que se genera cada día en el planeta; además liberan el 80% de los gases de efecto invernadero que se emiten en todo el mundo [ ].Por tanto, a medida que crecen, han de enfrentarse a importantes retos para abordar con garantías su sostenibilidad de futuro.

Ante esta realidad, las ciudades están abocadas a maximizar su eficiencia, es decir, a convertirse en “ciudades inteligentes”. Esta transformación ayuda a una mejor y más automática gestión de las infraestructuras y de los servicios urbanos, lo que debería

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CIUDADES INTELIGENTES EN ESPAÑA: ¿SE ESTA PRODUCIENDO REALMENTE UN CAMBIO?

redundar en una reducción del gasto público, la mejora de la calidad de los servicios, más y mejor la información a los ciudadanos y una mejora en la toma de decisiones.

España no ha quedado exenta de este arrollador efecto. No es cuestionable el impulso dado por el estado y la administración pública española para la transformación inteligente de sus ciudades e islas. De hecho, España ha sido uno de los países de la Unión europea que mayor esfuerzo ha realizado en la transformación inteligente, no sólo con la promoción de ayudas y proyectos relacionados, sino también con el desarrollo de algunos estándares que han tenido repercusión internacional. Muchas empresas y administraciones públicas han estado motivadas generando propuestas que han ayudado a extender la cultura inteligente en nuestro país. ¿POR QUE ESTUDIAR LA TENDENCIA INTELIGENTE DE LAS CIUDADES EN ESPAÑA? En los últimos cinco años hemos vivido una explosión de iniciativas gubernamentales, empresariales, sociales, etc. que se han materializado en un crecimiento exponencial de propuestas, planes, proyectos, buenas prácticas, modelos, estándares, sistemas de medición, etc. Todas, en general, destinadas a las ciudades y a su transformación. El Gobierno de España, en el año 2015, apostó por un definitivo impulso a la transformación de las ciudades través de un primer Plan Nacional de Ciudades Inteligentes. Pero, tras tantos esfuerzos e iniciativas públicas y privadas, ¿cuál ha sido el resultado?, ¿hasta qué punto se ha priorizado la eficiencia de las soluciones frente al impacto?, ¿hasta qué punto las soluciones son compartidas o aprovechables?

Estamos en un momento interesante donde necesitaríamos saber hasta qué punto esta transformación tiene

intensidad y repercusiones reales o, incluso, si este efecto - analizado de forma global - permitiría hablar de la existencia de determinada “tendencia” en dicha transformación. Y no desde el punto de vista de la medición (si una ciudad puede resultar más “inteligente” que otra) sino de los proyectos liderados o de las áreas prioritarias sobre las que se está trabajando.

EL ESTUDIO DEL COIT Y SU GRUPO DE TRABAJO SMART CITIES / SMART REGIONS El Colegio Oficial de Ingenieros de Telecomunicación COIT - a través de su Grupo de Trabajo de Smart Cities / Smart Regions - ha presentado a finales de enero de 2018 un documento titulado “La tendencia inteligente de las ciudades en España” - descargable desde el portal web del COIT - cuyo objetivo es analizar y reflexionar sobre buena parte de estos elementos. El origen y creación del Grupo no fue otro que aportar una visión diferente a lo que, en general, encontrábamos. Aunque sintonizamos por completo con el desarrollo y el progreso tecnológico consideramos que el mundo “Smart” requiere de un análisis más objetivo y cuantitativo.

Nos llamó poderosamente la atención aquellas ciudades que pretenden lograr en tiempo récord una rápida modificación, aunque la realidad sea bien diferente. Ciertas ciudades nacionales e internacionales han entrado en esta espiral de transformación en plazos nada razonables, desplegando servicios y/o infraestructuras que, por su elevado coste, no podrán disfrutar buena parte de sus ciudadanos.

Sistemas de medición, la repercusión de las plataformas de ciudad, el balance de la efi-

ciencia real de los proyectos, la definición de indicadores de ciudad, la implicación real del big data en los procesos de transformación, los territorios inteligentes, la adecuación de las ciudades menores a esta transformación, el efecto de la planificación estratégica en el desarrollo de los planes de ciudad inteligente, la interacción turismo inteligente – ciudad inteligente son sólo una parte del trabajo e intereses de este Grupo del COIT. Más información y contacto: www.coit.es/smartcity DOS GRANDES TENDENCIAS, UN UNICO OBJETIVO Transformar ciudades a modelos inteligentes/eficientes no es tarea fácil.

La transformación inteligente se puede enmarcar en un escenario caracterizado por dos grandes tendencias que han determinado y determinan la transformación de la sociedad:

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CIUDADES INTELIGENTES EN ESPAÑA: ¿SE ESTA PRODUCIENDO REALMENTE UN CAMBIO?

¿POR QUE TRANSFORMARSE? O dicho de otra forma ¿qué es lo que realmente motiva a una ciudad a transformarse en inteligente? ¿Una moda? ¿Disponer de fondos adicionales para abordar proyectos? ¿Desarrollar soluciones que otras ciudades ya han puesto en marcha? Aunque no siempre haya motivos claramente definidos en general se argumenta la búsqueda de la mejora de la calidad de vida de los ciudadanos, junto con la eficiencia de la ciudad. ¿POR QUE NOS APOYAMOS TANTO EN LA TECNOLOGÍA PARA LOGRAR ESTA TRANSFORMACIÓN?

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• El proceso de urbanización: Es posiblemente el apartado que ha marcado con mayor intensidad el siglo XXI y ha provocado que, desde el año 2007, más del 50% de la humanidad viva en ciudades.

• La revolución digital: El desarrollo de las tecnologías de la información y las comunicaciones (TICs) ha dado lugar a una nueva realidad en la que proliferan los dispositivos conectados (hiperconectividad), fijos y móviles, tanto entre personas como entre máquinas (M2M o machine to machine) y que está incluso transformando la articulación del sistema productivo (sociedad colaborativa).

El impacto de la “revolución digital” sobre un mundo en un proceso acelerado de “urbanización” es lo que mejor explica el concepto de “ciudad inteligente”. En la confluencia de ambas tendencias surge una nueva ciudadanía, más demandante y participativa, con una forma distinta de entender y vivir la ciudad así como una preocupación mayor por integrarse en los procesos económicos y sociales.

Han surgido muchas preguntas en relación a las tecnologías de la información y su relación con la transformación de las ciudades. Ciertamente hay muchos cambios en las ciudades no estrictamente tecnológicos - cuyo impacto resulta interesante. Por ejemplo, los relacionados con la planificación urbanística. Pero no nos engañe-

mos: este tipo de iniciativas son costosas en tiempo e inversión y, además, es habitual que se tarde en visualizar los resultados.

Muchas ciudades, conscientes o no de esta limitación, apuestan fuertemente por la tecnología. No sólo como medio de transformación sino porque, además, los proyectos tecnológicos tienen la ventaja de obtener un retorno más inmediato. Posiblemente desearíamos ciudades con más espacios verdes, menos vehículos, zonas más habitables y próximas a nuestros lugares de trabajo pero lo cierto es que, en ocasiones, la velocidad a la que se producen los cambios y el continuo desplazamiento de personas hacia las urbes no permite desarrollar las acciones necesarias para dar correcta salida a tanta demanda.

Llegados a este punto, hagamos dos reflexiones de interés: • No todo lo Smart es tecnológico: Sirva como ejemplo la aportación positiva que supone incorporar una amplia zona verde a cualquier ciudad (fomento del ocio, mejora del medioambien-

Modelo clásico de los seis bloques básicos (áreas temáticas) que componen una Ciudad Inteligente desarrollado por la Universidad de Viena - Fuente: (Centre of Regional Science Vienna, 2007)

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CIUDADES INTELIGENTES EN ESPAÑA: ¿SE ESTA PRODUCIENDO REALMENTE UN CAMBIO?

te, etc.) o la planificación de una zona residencial cerca de áreas de trabajo (calidad de vida).

• No todo lo tecnológico es Smart: Utilicemos otros dos ejemplos. Disponer de sistemas de transporte de alta velocidad no implica que tengan amplio uso (la demanda puede ser baja) y/o unos costes de mantenimiento excesivos.

Disponer de una aplicación móvil que informe de la disponibilidad de plazas limitadas en un aparcamiento público no significa que estemos solventando el problema si la demanda es elevada.

Lo verdaderamente inteligente sería construir un edificio bien dimensionado que lo solucione o, por ejemplo, iniciar un proyecto que fomente más y mejor el transporte público. ¿SON LAS CIUDADES REALMENTE INTELIGENTES? Desde nuestro punto de vista, no.

Consideramos la transformación inteligente como un proceso de largo reco-

rrido, donde las ciudades son entidades vivas, que requieren de una supervisión permanente.

Resulta complejo pensar que una ciudad, en menos de cuatro o cinco años, sea capaz de liderar y desarrollar una transformación de tal calibre que implique a tantas áreas temáticas.

Atendiendo al gráfico de la página anterior y, según el informe de la Dirección General para Políticas Internas del Parlamento Europeo de enero de 2014 (“Mapping Smart Cities in the EU”), se considera que una ciudad es inteligente cuando al menos es capaz de desarrollar una iniciativa que aborde uno o más de los bloques mencionados: Economía Inteligente, Gente Inteligente, Gobierno Inteligente, Movilidad Inteligente, Entorno Inteligente y Vida Inteligente. Seguimos pensando que esta exigencia es claramente insuficiente. Apostamos por una visión más potente e integral en cualquier ciudad para poder considerarla inteligente/eficiente.

LA IMPORTANCIA DEL ALCANCE DE LAS SOLUCIONES Es un aspecto clave para nosotros pero al que no se le suele dar importancia. La transformación inteligente debe abarcar la ciudad en toda su extensión y no limitarse a pruebas piloto en espacios reducidos. Algunas ciudades contabilizan proyectos y ventajas teniendo en cuenta una solución puntual como si abarcara la totalidad de la ciudad o se tratara de un proyecto global. Este hecho/error se produce por disponer de plazos muy cortos para obtener resultados y/o inversiones limitadas.

Muchas ciudades abordan el desarrollo de proyectos inteligentes en zonas muy acotadas (barrios concretos, por ejemplo) sin tener previsto el despliegue completo de la solución, normalmente por motivos de financiación que lo hacen impracticable.

Tener una ciudad inteligente no debe convertirse en un laboratorio de pruebas puntuales sino en el desarrollo de

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CIUDADES INTELIGENTES EN ESPAÑA: ¿SE ESTA PRODUCIENDO REALMENTE UN CAMBIO?

indicadores claros que nos sitúen en el antes y en el después de la ciudad y de qué forma sus ciudadanos y visitantes perciben dichas mejores (cuantitativamente y/o cualitativamente).

RESULTADOS DEL ESTUDIO

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Aunque todo el proceso de análisis y los detalles se encuentran en el informe del COIT una rápida visión a los resultados muestra una relación de proyectos en la proporción que aparecen en la figura.

En cuanto profundizamos con mayor nivel de detalle (consultar el informe) vemos como las principales soluciones se han relacionado con la energía, el transporte y el tráfico, y la infraestructura pública-equipamiento urbano. Encontramos que el turismo, por ejemplo, queda relegado al octavo lugar en interés. Además el 40% de las soluciones identificadas son también útiles para el sector turístico (coinciden ambos mundos “Smart City - Smart Tourism”).

Concluimos parcialmente que aún queda mucho por hacer y definir si lo que se pretende es buscar sinergias de proyectos y soluciones de ciudad que generen una verdadera tendencia común.

Parece lógico que el fomento de los estándares es una vía adecuada para lograrlo, aunque requerirá de tiempo.

Distribución de soluciones inteligentes por ámbito de actuación Fuente: Informe del Grupo Smart Cities / Smart Regions del COIT

Extraemos algunos resultados adicionales: • El interés de transformación de las ciudades en España es extremadamente alto.

• Existe un elevado número de municipios (con menos de 20.000 habitantes) que han quedado excluidos de esta transformación pero que podrá solventarse a través de la nueva edición del Plan (Plan Nacional de Territorios Inteligentes 2018).

• El Turismo es un área clave que, afortunadamente, ya se contempla como prioritaria en esta nueva etapa (2018).

• Buena parte de los proyectos financiados no han concluido o comenzado.

Es pronto para analizar el impacto real de muchas implantaciones, ni evaluar o medir la rentabilidad y eficiencia de las inversiones realizadas.

• La relación inteligencia-eficiencia no es clara. Y no permite obtener una valoración más aproximada de los resultados de la transformación de las ciu-

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dades. Además, habrá que buscar más mecanismos que vinculen o equilibren el ahorro con la calidad de vida que la ciudadanía espera.

• Las pequeñas ciudades y el ámbito rural son una asignatura pendiente. Resulta paradójico que las ciudades pequeñas no puedan resolver y ser más atractivas (y eficientes) para la ciudadanía que antes o después tratará de migrar hacia entornos más cosmopolitas.

CONCLUSIONES Nos encontramos en un punto de inflexión interesante. Con las ideas más desarrolladas e, incluso, muchas ciudades ya cuentan con potentes infraestructuras de telecomunicaciones y servicios que sirven como base para el impulso de acciones más ambiciosas: polo de atracción de negocios, alta velocidad de comunicaciones, mayor oferta de servicios telemáticos, fomento del uso de los datos abiertos (open data), cálculo y tratamiento masivo de la información (big data), etc. Pero en un entorno inteligente eso no basta; hay que demostrar que el resultado es

eficiente. Y eso sólo lo dará el tiempo, los indicadores adecuados y las cifras que se obtengan.

Aún queda un largo camino por recorrer a las ciudades españolas para su verdadera transformación inteligente.

El elevado número de ciudades no incorporadas al proceso y con población inferior a 20.000 habitantes generan un ecosistema heterogéneo al que también debe darse solución. Afortunadamente la nueva planificación diseñada por el Ministerio de Energía, Turismo y Agenda Digital MINETAD para 2018 ya tiene en cuenta este efecto.

Las ciudades con más de 20.000 habitantes, aunque no hayan sido tantas las beneficiarias de ayudas públicas para su transformación, sí han podido diseñar su escenario de cambio en torno a las directrices indicadas por el primer Plan Nacional. No obstante el simple hecho de analizarse y escribir la transformación que desean ha animado a muchas a no desistir e, incluso, abordar planes propios que inicien esta transformación con lo que el resultado global lo consideramos positivo.

Creemos que las ciudades españolas

requieren un planteamiento de tendencia más orientado a la eficiencia (incluyendo sostenibilidad y habitabilidad) y que sea un elemento decisor de los proyectos a implantar. Entendemos que la “cultura inteligente” debe seguir calando en las administraciones de forma gradual. Ha de formar parte de esa optimización de la gestión municipal, más que un proyecto aislado o de una moda temporal.

Posiblemente el mundo se ha apresurado a decir lo inteligentes que son sus ciudades o el grado en que se han modificado. Seguimos pensando que, a pesar de los esfuerzos realizados, muchas no han cambiado sustancialmente. Queda mucho por hacer y, la forma más óptima de enfocarlo, creemos que sigue siendo emplear una adecuada planificación estratégica de las ciudades en el medio-largo plazo.

Tener en cuenta que la tendencia es dispar puede ayudarnos a introducir en el futuro factores de corrección que mejorarán, sin duda, los procesos de transformación y hacer un mejor uso de los recursos públicos que, como todos sabemos, son limitados.

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ACTUALIDAD

EasyPark se alinea con Madrid y Barcelona para impulsar soluciones de movilidad y disminuir la contaminación

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asyPark, junto con el Ayuntamiento de Madrid , ha realizado un análisis detallado, sobre el mercado de los servicios digitales de valor añadido para ofrecer su servicio ‘app’, dicho estudio ha sido posible con la ayuda de organizaciones oficiales acreditadas, como la Comisión Nacional de los Mercados y la Competencia (CNMC) , la Comunidad de Madrid, la (ACCo) Autoritat Catalana de la Competencia, y otras organizaciones que “basándose en el Derecho de la Competencia y la contratación administrativa (artic. 1 del RDL 3/3011) junto con criterios de movilidad inteligen-

• Easypark , socio tecnológico en más de 700 ciudades en Europa y en cooperación como proveedor tecnológico (SW) de más de 1000 operadores de aparcamiento , empieza a activar en España desde Abril, un servicio que ayudará a ciudades como Barcelona , Madrid u otras de menor tamaño como Albacete , a que puedan disminuir sus niveles de contaminación , simplemente promoviendo el uso digital del móvil para aparcar , mediante la aplicación EasyPark.

te, como los de AENOR/UNE, y las directivas europeas que deben regir los servicios ‘smart city’, han determinado la manera adecuada de articular los servicios de app de pago por móvil en zonas reguladas de estacionamiento,

denominadas zonas ORA, y en otros aparcamientos públicos, y que es fomentar entornos pro-competitivos que favorezcan la colaboración público–privada, vía autorización y no via licitación; para que las ciudades de

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ACTUALIDAD

hoy puedan evolucionar al ritmo de la tecnología de manera sostenible, asegurando la estabilidad presupuestaria, el control del gasto y con una eficiente utilización de los fondos públicos, salvaguardando la libre competencia.

Por otro lado mencionar que este tipo de aplicaciones móviles para estacionar pueden conllevar otro tipo de servicios digitales de movilidad inteligente, como es el caso de EasyPark, que a parte de su servicio de estacionamiento por móvil, cuando activa su servicio de parking guiado, donde es necesario, facilita que los conductores puedan reducir notablemente el tiempo dedicado a encontrar plaza de estacionamiento en la ciudad, contribuyendo así a disminuir los niveles de contaminación por tráfico satélite hasta un 30% en la ciudad, y a los conductores disminuir su estrés y tiempo en búsqueda de aparcamiento hasta un 50%.

AVANZAR COMO CIUDAD INTELIGENTE Este modelo sostenible de entornos abiertos pro-competitivos ‘smart city’

que ya existe en la mayoría de ciudades europeas, permite avanzar en el concepto de ciudad inteligente a nuestras ciudades con más servicios, menor coste, y pensando en el ciudadano, con garantías de calidad y disponibilidad altas en tiempo real. En España, Modesto Mezquita con 20 años de experiencia en movilidad y transporte, asegura que “este modelo es el que pretende impulsar RECI, la Red española de ciudades inteligentes, con su Grupo de trabajo 4 que fomenta una movilidad sostenible y conectada en entornos abiertos que permitirán potenciar una mejor movilidad eléctrica y sistemas inteligentes de transporte sin coste para las administraciones , tales como EasyPark”.

En los últimos meses, el Ayuntamiento de Madrid y otros, con el objetivo de mejorar sus servicios ‘smart city’, y acorde a la normativa existente, han concluido internamente que “es necesario poder fomentar el I+D+I de los servicios inteligentes de las ciudades con entornos abiertos que permitan prosperar como ciudad inteligente en un modelo sostenible en el tiempo y

"En la actualidad Easypark ofrece servicios de movilidad inteligente en más de 700 ciudades en Europa”, remarca la directora general de EasyPark en España, Tania Cazalis.

acorde a las directivas europeas, dando entrada a aplicaciones digitales que innoven fuera de los contrato públicos de movilidad de zona regulada como EasyPark, que con experiencia probada en este ámbito, le ahorran al conductor un 20-25% de coste en estacionamiento, según estudios realizados y permitirán que estas ciudades avancen al ritmo de la tecnología y disminuyan sus niveles de contaminación.

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ACTUALIDAD • La directora general de EasyPark en España y Portugal, Tania Cazalis, ante las ultimas controversias de que el coste de el uso de aplicaciones móviles encarece el coste del aparcamiento afirma que “es falso que los entornos pro-competitivo de ciudad inteligente incrementen el coste del aparcamiento por tener proveedores privados de aplicaciones móviles con coste al ciudadano“. La colaboración público–privada fomenta que las Smart Cities puedan ser sostenibles en el tiempo y evolucionar más rápido tecnológicamente, sin coste público para las administraciones, además este hecho impulsa el I+D+I de las ciudades y repercute directamente en mejores servicios digitales para los ciudadanos, lo que en el caso de la app EasyPark se traduce en un ahorro de un 20-25% en coste de aparcamiento a los conductores que la usan y una disminución de hasta el 50% de estrés en la conducción ”

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La idea central de la colaboración público-privada , es que una ciudad pueda ofrecer más y mejores servicios digitales de valor añadido a sus ciudadanos en movilidad inteligente, evitando un coste insostenible en el tiempo que tendría que dedicar la ciudad tuviera que desarrollar estos servicios por si misma, por eso proveedores como EasyPark, con el servicio de aparcar con el móvil, permiten que el ciudadano escoja libremente el servicio digital si así lo desea, y la ciudad

se limita a brindar esta posibilidad, contribuyendo a mejorar la calidad de vida de los conductores y ciudadanos con servicios de interés general sin necesidad de comprometer recursos públicos.

COMO CONTROLAR LA CALIDAD DE LAS SOLUCIONES TECNOLÓGICAS EN UNA SMART CITY El control de las soluciones tecnoló-

gicas se debe dar con normalidad por las ciudades , estableciendo unos parámetros mínimos de calidad tecnológica y solvencia que permita aseguar a la ciudad la normalidad de la actividad tecnológica y cumplimiento de la normativa (LOPR , ISOs, etc… ), por otro lado, a nivel de expectativas, solicitar las menciones que tenga un proveedor tecnológico como punto a valorar a lo largo de su historia, también ayudará a conocer el nivel de calidad que se puede esperar de dicha tecnología, no se puede esperar el mismo nivel de calidad en una tecnología piloto que en otra que ha sido galardonada y premiada durante años.

En este punto la directora general de EasyPark en España, Tania Cazalis, matiza que los premios, tales como el Premio Red Herring Europeo , que situó a EasyPark en el 2016 entre las 100 empresas tecnológicas con mayor calidad de servicio en Europa, solo ratifican que la innovación continua junto con el cumplimiento ejemplar de la normativa europea y fomentar la calidad de servicios, son la verdadera razón que hace que un proveedor como Easypark, sea el socio de elección por ciudades y operadores de aparcamiento , como socio tecnológico .

EASYPARK easyparkpartners.com

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Raúl Sánchez, Paloma González CENTRO TECNOLÓGICO CARTIF

Nueva estrategia para la Re-naturalización de ciudades a través de Soluciones Basadas en la Naturaleza

E 50

Plaza del Milenio, Valladolid (Autor: Juan Carlos Delgado)

l CENTRO TECNOLÓGICO CARTIF, ubicado en el Parque Tecnológico de Boecillo (Valladolid), coordina el proyecto URBAN GreenUP (Nueva Estrategia para la Re-naturalización de ciudades a través de Soluciones Basadas en la Naturaleza), enmarcado en el programa H2020 de fondos europeos.

El proyecto tiene como objetivo desarrollar una metodología y una serie de proyectos demostradores para la implementación de Planes de Re-naturalización en las ciudades a través de la aplicación de Soluciones Basadas en la Naturaleza (Nature-Based Solutions-NBS).

El consorcio del Proyecto trabajará durante 5 años en este proyecto de innovación, que ha arrancado en junio de 2017 y finalizará en junio de 2022. El presupuesto total del proyecto es de 14,72 millones de euros. Se espera con ello contribuir a la mitigación y adaptación de las ciudades a los efectos cada día más plausibles del Cambio Climático, como son el efecto isla de calor, la contaminación atmosférica, el riesgo de inundaciones, entre otros, sin olvidar aspectos como la exclusión social o el desempleo, a cuyo descenso el Proyecto URBAN GreenUP espera contribuir.

Del mismo modo se espera conseguir unas ciudades más sostenibles no solo desde el punto de vista ambiental sino también económico y social, haciéndolas más atractivas, competitivas e inclusivas, así como más resilientes ante el cambio climático.

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NUEVA ESTRATEGIA PARA LA RE-NATURALIZACIÓN DE CIUDADES

rá a nivel mundial como mercado de referencia, permitiendo a los principales actores europeos el acceso a nuevas oportunidades en países no europeos.

6. Implementar un amplio procedimiento de Explotación y Despliegue del Mercado de las NBS. 7. Implementar una estrategia de comunicación y difusión basada en el impacto de las NBS implementadas Mapa con los partners del proyecto

Para ello se han establecido una serie de proyectos demostradores en 3 ciudades Front-runners. Esas ciudades, Valladolid (España), Liverpool (UK) e Izmir (Turquía) serán máximo exponente de la aplicación de Soluciones urbanas basadas en la Naturaleza durante los 5 años de duración del Proyecto, si bien los aspectos re-naturalizadores del proyecto perdurarán en el tiempo.

OBJETIVOS DEL PROYECTO 1. Desarrollo de la metodología para apoyar la re-naturalización de la ciudad, abordando dos niveles de apoyo: • Ayudar a desarrollar conjuntamente los Planes Urbanos de Re-naturalización (RUP).

• Apoyo a la co-implementación de NBS en áreas específicas.

2. Se llevará a cabo una acción de demostración a gran escala en tres ciudades europeas, Valladolid (España), Liverpool (Reino Unido) e Izmir (Turquía).

3. Implementación profunda y robusta de una estrategia de monitoreo para asegurar la creación de una amplia base de datos de conocimiento.

4. Desarrollo de una fuerte replicabilidad, involucrando a las ciudades seguidoras y otras muchas, mediante la creación de una red urbana, junto con acciones de fortalecimiento de capacidades y fomento de vínculos con proyectos similares para descubrir sinergias.

5. Fomentar tanto la creación de un mercado mundial, como la cooperación internacional de la UE. Urban GreenUP implementará una estrategia para fomentar la creación de un nuevo mercado de NBS en Europa, que se posiciona-

SOCIOS DEL PROYECTO El proyecto cuenta con un total de 25 socios de 9 países diferentes (España, The UK, Turquía, Portugal, Italia, Alemania, China, Vietnam y Colombia). Valladolid compartirá su posición de ciudad Front-runner o ciudad Demostradora, junto a Liverpool (en Gran Bretaña) e Izmir (Esmirna) en Turquía, para ser un claro exponente de ciudades avanzadas en infraestructuras verdes y estrategias de Renaturalización y poder actuar como ejemplo para otras ciudades en toda Europa. Estas ciudades estarán apoyadas por varios socios locales con el fin de crear un grupo de agentes para liderar la mejora de la ciudad.

Las grandes empresas y las PYMEs participan como representantes de la industria europea. ACCIONA, Singular Green y GMV en España, Demir Enerji y Bitnet en Turquía y The Mersey Forest

Parque en la ribera del Pisuerga, Valladolid (Autor: Juan Carlos Delgado)

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NUEVA ESTRATEGIA PARA LA RE-NATURALIZACIÓN DE CIUDADES

Pavimento urbano (archivo)

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en el Reino Unido, aportan experiencia específica como garantía de que la renaturalización de los ecosistemas urbanos tendrá impacto a nivel local.

La Confederación Hidrográfica del Duero, entidad responsable de la planificación y gestión del agua en la cuenca, abordará los retos relacionados con el agua, tanto desde el punto de vista ambiental como de reducción del riesgo de inundaciones.

También se cuenta con representantes de entidades de investigación y conocimiento, necesarios para actividades como la implementación técnica o los procesos de evaluación: el CENTA, LEITAT, The RMIT University, The University of Liverpool, EGE University, Università Bocconi, Izmir Institute of Technology y SPI asumen los principales papeles en la definición de la estrategia de re-naturalización, la especificación avanzada de NBS, la innovación en modelos de negocio y el análisis de resultados, apoyando a las empresas en la implantación de las soluciones.

Así mismo, el Proyecto cuenta con ciudades followers: Mantova (Italia), Ludwigsburg (Alemania), Medellín (Colombia), Chengdu (China) y Quy Nhon (Vietnam), cuyo papel en el proyecto será el de seguir y replicar diferentes soluciones o metodologías las cuales

Huerto urbano (archivo)

permitirán identificar oportunidades de mercado para empresas europeas e impulsar el liderazgo global de Europa en este tipo de soluciones naturales. La Fundación ICONS asume el liderazgo de las acciones de difusión, contando con experiencia en este campo. Y por último, la Fundación CARTIF será el coordinador del proyecto, contando con una amplia experiencia en este tipo de proyectos.

Entre estas soluciones urbanas basadas en la naturaleza, muchas de ellas conocidas como “Infraestructuras Verdes – Green Infrastructures” o “Infraestructuras Azules - Blue Infrastructures” se desarrollarán en Valladolid actuaciones como tejados y fachadas verdes, pavimentos filtrantes innovadores, ba-

rreras verdes contra el ruido, sustratos inteligentes capaces de fijar contaminantes atmosféricos y con reducidas necesidades de riego y fertilización, instalación de módulos de polinizadores, los cuales contribuirán a preservar la diversidad vegetal y animal urbana, instalación de un bosque urbano como sumidero de carbono (para reducir la huella de carbono de la ciudad) dentro de un nuevo parque inundable como ejemplo de eficacia de estas soluciones a la hora de reducir el riesgo de daños por inundación, algo que Valladolid sufre periódicamente.

Además, se creará un nuevo modelo de parque más sostenible que generará su propia agua para el riego a partir de aguas ya utilizadas. Así mismo, se realizarán experiencias de renovación y am-

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pliación de la población arbórea urbana buscando aumentar la superficie sombreada en verano en ciertas zonas y reducir la producción de alérgenos y se creará un tramo de carril-bici de la ciudad con un carácter más natural. Del mismo modo, se promoverán actividades educativas en el marco de la agricultura urbana, la conciencia ecológica y el fomento de las NBS en las ciudades.

El primer paso ha sido identificar los retos ambientales y sociales que se podían afrontar y, después, aquellas intervenciones naturales que pueden hacerles frente. Las acciones propuestas van encaminadas a crear un gran demo para tratar de evaluar su impacto y ver si son rentables y también si solucionan la problemática.

Todas las actuaciones van encaminadas a mitigar el cambio climático.

Una de las principales actuaciones es

acabar con el efecto isla de calor, consistente en el aumento de las temperaturas que se produce en el interior de las ciudades. Para paliarlo, se van a instalar una serie de infraestructuras verdes en zonas grises, es decir, en zonas donde hay mucho material de construcción, que acumula mucho calor durante el día y lo liberan por la noche.

Todo esto genera un aumento de la temperatura. Las soluciones propuestas son, entre otras, muros verdes, fachadas verticales, zonas de sombreado, cubiertas vegetales, plantación de nuevos árboles. Todas ellas tienen como finalidad beneficiar a la población, a la vez que se reduce el elevado gasto energético que se necesita para climatizar el interior de los edificios. El objetivo es modificar las condiciones ambientales de humedad y temperatura, a la vez que estas fachadas y tejados

verdes servirán como un soporte para la biodiversidad.

La utilización del agua de lluvia es otro de los grandes retos. La propuesta es recoger el agua de lluvia para evitar que acabe en el sistema de alcantarillado público y, evitar su tratamiento junto a las aguas residuales. Se pretende separar estas aguas de lluvia y conducirlas hacia zonas verdes para reducir el esfuerzo que supone depurarlas. Hay que tener en cuenta que en periodos de sequía el agua arrastra mucha suciedad y atasca las alcantarillas. Por ello, se apuesta por sistemas de drenaje sostenibles.

En cuanto a la instalación de módulos de polinizadores, la idea es contribuir a mantener y mejorar la población de polinizadores (mariposas, abejas, pájaros, etc.), incrementando así la biodiversidad urbana. Se implantarán árboles y cultivos que no generen aler-

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NUEVA ESTRATEGIA PARA LA RE-NATURALIZACIÓN DE CIUDADES

gias, ya que existe una gran problemática en primavera, que cada año va aumentando, pero hay muchas especies autóctonas que no generan alergias y se puede trabajar con ellas. Un ejemplo es que existen algunas especies donde los machos provocan respuestas inmunitarias excesivas y, sin embargo, las hembras, no.

Las acciones físicas irán acompañadas de una serie de intervenciones vinculadas al ámbito social como son la formación y actividades de difusión. Se van a promover los huertos urbanos, actividades educacionales, e incluso, se pretende que determinadas instituciones puedan llegar a patrocinar las actuaciones verdes. Esto, generará empleo y mejorará la calidad ambiental de las ciudades.

Jardín vertical (archivo)

VALLADOLID CIUDAD DEMOSTRADORA DE URBAN GreenUP 54

Más de 100 tipos de Soluciones Basadas en la Naturaleza (NBS) serán implementadas en las 3 ciudades demostradoras. De estos 100 tipos de NBS, 42 serán instaladas en Valladolid.

El proyecto tiene un alto componente de I+D, puesto que todas las NBS propuestas presentan cierta innovación tecnológica y se monitorizarán también con novedosos sistemas de sensorización.

Intervenciones NBS a implementar en Valladolid • Nuevos tramos de carril-bici y re-na-

turalización de tramos existentes • Pavimentos verdes para parkings • Huertos urbanos • Plantación de 1.000 arboles • Sendas verdes ciclo/peatonales • Compostaje comunitario • Creación de zonas arboladas se sombra (500 árboles) • Suelos inteligentes como sustratos en zonas verdes urbanas • Granja urbana a peque escala • Zonas de refresco y sombra arboladas (600 árboles)

• Módulos naturales de polinizadores • Senda educacional en la Planta de tratamiento natural de aguas residuales urbanas • Renaturalización de parkings (250 árboles) • Módulos compactos de polinizadores • Senda educacional en el Parque inundable • Zonas verdes de descanso (3 zonas) • Barreras verdes anti-sonido • Actividades educativas de agricultura urbana • Sumidero de carbono urbano • Jardines verticales móviles • Portal de participación ciudadana • SUDs (Sistemas urbanos sostenibles de drenaje) para carril bici • Fachada verde • Actividades de patrocinio de NBS • SUDs (Sistemas urbanos sostenibles de drenaje) para parkings • Electro-wetland (humedal que genera electricidad) • Promoción de la inteligencia ecológica • Jardines de lluvia • Marquesinas verdes • Ventanilla única para el desarrollo de Planes Urbanos de Re-naturalización • Parque inundable • Tejado/cubierta verde • Apoyo a los ciudadanos en el desarrollo de Proyectos de NBS • Filtro verde urbano • Estructuras de sombreado verde • Actividades de tutoría para la implantación de NBS • Planta de tratamiento natural de aguas residuales urbanas • Jardín urbano bio-filtrante Partners del proyecto

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ACTUALIDAD

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¿Necesita riego el césped artificial?

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ebido a las fuertes exigencias de uso, que se suelen requerir a las zonas deportivas, públicas y privadas, es cada vez mayor la necesidad de dar un mantenimiento a la superficie de juego, para que conserve un buen nivel de juego y sea segura para los jugadores. Desafortunadamente, estas instalaciones rara vez tienen los recursos o el presupuesto para cumplir con esta tarea, así que los campos comienzan a degenerarse y se vuelven inseguros, haciendo que se tienda a buscar soluciones de menor mantenimiento. En este contexto el césped artificial se presenta como una excelente opción. Sin embargo, hay que tener en cuenta que la instalación de este tipo de superficie no significa cero mantenimiento y cero consumo de agua. Es imprescindible realizar labores de mantenimiento si se quiere alargar la vida útil del terreno de juego y amortizar debidamente su instalación.

Dentro de las tareas de mantenimien-

to, el riego es uno de los factores a tener en cuenta. En principio, regar césped sintético podría parecer un contrasentido, y a menudo los instaladores, ayuntamientos y clubs deportivos nos preguntan a las empresas de riego si realmente hace falta regar las zonas de juego de césped artificial. La experiencia generada, después de años de manejo de este tipo de superficies, es un sí rotundo.

Para muchos, la razón principal es proporcionar limpieza. La necesidad de limpieza se genera casi inmediatamente, ya que las actividades de construcción en el campo y sus alrededores crean cantidades considerables de polvo y suciedad. A esto se le debe añadir polvo en suspensión en el aire, lluvias de barro, rotura del material de relleno etc., que ensucian el césped y pueden, incluso, hacer insalubre el juego en superficies de este tipo. Un riego regular para limpiarlo es preciso, ya que facilita que estas partículas de polvo se depositen en el fondo del césped y sean

arrastradas hasta las zonas de drenaje.

Para otros, la reducción de la alta temperatura que se genera en la zona de juego es la razón principal para regar un campo de deportes de césped artificial.

Aunque los campos sintéticos actuales presentan muchas ventajas sobre sus predecesores, también en ellos el calor que se produce con altas temperaturas, es un problema para jugadores y espectadores. Un día soleado y sin nubes con temperaturas ambientes de 25°C puede producir temperaturas de 50°C en el campo. El riego puede reducir drásticamente la temperatura en cuestión de minutos. Desafortunadamente, esta reducción de calor es de corta duración ya que la temperatura comenzará a aumentar lentamente después del ciclo de riego y también lleva aparejada un aumento de la humedad del campo, produciendo una combinación incómoda debido al calor elevado y a la humedad alta.

Este delicado equilibrio nos obligará, en instalaciones de alto uso, a tener que re-

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ACTUALIDAD

gar no sólo entre partidos, sino también durante el periodo de medio tiempo Por último, está claro que el riego, tanto en campos de césped natural como artificial, mejora la velocidad de rodadura de la pelota y evita abrasiones en los jugadores en caso de caídas o resbalones durante el juego.

Una vez justificada la necesidad de regar los terrenos de juego de césped artificial, analicemos las preguntas siguientes. ¿Qué tipo de instalación es la más conveniente? ¿Aspersores aéreos o enterrados?

La cantidad y configuración de los aspersores utilizados para el riego con césped sintético puede variar, pero debido a que los aspersores no se pueden colocar dentro del terreno de juego, todos los aspersores que se utilicen deberán ser de largo alcance y se instalarán alrededor de la zona de juego. En general, la mayoría de los campos están diseñados con seis aspersores (tres a lo largo de cada línea lateral) u ocho aspersores (cuatro a lo largo de cada línea lateral). Ciertamente hay excepciones, y algunos diseñadores prefieren colocar un aspersor detrás de la portería en ca-

da extremo del campo. Los planos incluidos son simplemente orientativos y en ningún caso pueden considerarse como planos utilizables para instalaciones reales.

Las configuraciones de seis aspersores requieren aspersores de alta presión (hasta 8 bar para poder trabajar eficazmente). Parece que hay una tendencia creciente entre los diseñadores a usar la configuración de ocho aspersores, utilizando boquillas más pequeñas y de menor caudal que pueden funcionar eficazmente a presiones más bajas y reducir el diámetro de las tuberías, con el consiguiente ahorro en el coste de la instalación.

En el pasado, muchos sistemas de riego de césped artificial incluían aspersores aéreos (instalados sobre una tubería a una altura variable, adaptándose a las condiciones del terreno de juego. Estos sistemas AÉREOS son a veces la opción más adecuada cuando se instala el riego en un campo de césped artificial ya existente, ya que minimizan costes de instalación.

Como alternativa a estos sistemas aéreos, están los que se instalan bajo

la superficie (un porcentaje muy elevado en las nuevas instalaciones es así).

Esto crea una instalación mucho más limpia y estética cuando los aspersores emergentes forman parte del diseño.

Sin embargo, este atractivo estético también conlleva algunos retos. Los campos de deportes sintéticos bien diseñados e instalados, requieren una superficie con una nivelación casi perfecta, para evitar posibles accidentes en caso de tropezar, en caso de reparación hay que cambiar el césped de la tapa y no siempre queda igual que el material colindante. Por esta razón, se intenta evitar colocar los aspersores directamente enterrados en la superficie sintética y en su lugar, se están utilizando sistemas con arquetas subterráneas para proporcionar acceso al sistema de riego sin tener que alterar la integridad de la superficie sintética.

En cualquier caso, siempre se recomienda que la instalación así como las tareas de mantenimiento se hagan con un instalador de probada experiencia en el manejo de este tipo de superficies.

HUNTER www.hunterindustries.com/es

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Dolores Hidalgo1,2, Josefina de la Fuente3, Sergio Sanz Bedate1, Javier Buhigas3 CENTRO TECNOLOGICO CARTIF, 2ITAP, UNIVERSIDAD DE VALLADOLID, 3OPUS REMOTE SENSING EUROPE S.L.

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Tecnología RSD para la gestión sostenible de las emisiones de tráfico INTRODUCCIÓN

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Estudios científicos han demostrado que el 10% de los vehículos que más emiten son responsables del 40% de la contaminación generada por el tráfico rodado en las ciudades europeas (Figura 1). El origen de este hecho está en que, a día de hoy, no existe un control de las emisiones de los vehículos en condiciones reales de circulación, cuando se ha demostrado que las emisiones en condiciones de conducción real son hasta 40 veces superiores a las registradas en los ensayos de laboratorio estáticos (https://goo.gl/iVGewA). Esta situación deriva en que inmensas cantidades de contaminantes (hidrocarburos, partículas, monóxido y dióxido de carbono y óxidos de nitrógeno) sean liberados de forma indiscriminada a la atmósfera y pasen a formar parte del aire que el ciudadano respira.

La población que vive cerca de carreteras muy transitadas permanece particularmente expuesta a niveles excesivos de contaminación del aire. En 2016, se registraron niveles de NO 2 por encima de los límites legales en varias estaciones de la red de observación de la calidad del aire europea. Los niveles de partículas (PM10) también excedieron los límites en estas estaciones. El ozono troposférico sigue mostrando niveles elevados en zonas suburbanas o rurales, debido a la alta insolación y a los niveles de emisión de sus precursores (NOx y compuestos orgánicos volátiles).

Se ha demostrado que las emisiones de un vehículo en condiciones de conducción reales son mucho más altas que los valores detectados en las inspecciones rutinarias en taller, por lo que, en la mayoría de los casos, el propietario del vehículo desconoce el potencial contaminante del mismo y, por

lo tanto, no puede actuar. En la misma situación se encuentran las administraciones que velan por la calidad del aire. Esta falta de información les obliga a imponer medidas de control de forma generalizada a todo el parque de vehículos y que a menudo no son efectivas, pues no previenen que los vehículos más contaminantes dejen de circular.

Pero la solución a este problema de falta de información está cerca, y es lo que pretende demostrar el proyecto europeo LIFE GySTRA, que propone el uso de la tecnología de medición remota (RSD de sus siglas en inglés, Remote Sensing Device) para la monitorización masiva de las emisiones de los vehículos, y así poder identificar a los altos emisores cuando estos se encuentran en circulación.

La tecnología RSD está validada y certificada según normativa ISO 17025. Consiste en dispositivos que se

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TECNOLOGÍA RSD PARA LA GESTIÓN SOSTENIBLE DE LAS EMISIONES DE TRÁFICO

Figura 1. Contribución de los vehículos altos emisores a la contaminación en ciudades. Proyecto CORETRA (https://goo.gl/RhN2sR)

colocan en la carretera y miden a distancia las emisiones reales (CO2, CO, NOx, HC y PM) que expulsan los vehículos a motor por el tubo de escape, en condiciones normales de circulación.

Recientemente, la Comisión Europea está instando a los estados miembros a realizar inspección de emisiones a los vehículos en circulación y al mismo tiempo está trabajando en una nueva legislación europea de homologación de vehículos, lo que puede suponer en un futuro próximo la generalización del uso de la tecnología RSD con esta finalidad, ya que la UE ya recomienda su uso a todos los estados miembros y dicha tecnología será introducida en la legislación.

En este sentido, España es pionera en la creación de la primera legislación nacional (borrador de Real Decreto, http://bit.ly/1aJvCg9) para controlar las emisiones de tráfico con el uso de la teledetección e identificar los vehículos más emisores, estableciendo un sistema de advertencia y penalización para lograr el ajuste de las emisiones de tales vehículos para mejorar la calidad del aire. De esta forma, las emisiones de tráfico podrían reducirse considerablemente con el uso de la tecnología RSD. Es solo cuestión de tiempo que la legislación de los países comunitarios recoja de forma generalizada la obligatoriedad de monitorizar las emisiones de los vehículos en carretera. El proyecto LIFE GySTRA es un primer paso en este sentido.

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IMPACTOS NEGATIVOS DE LA CONTAMINACIÓN POR TRÁFICO Hoy en día, la contaminación del aire es el principal desafío ambiental en Europa por sus consecuencias negativas en la salud, el medio ambiente y la economía. El tráfico de las ciudades está en el punto de mira de todas las organizaciones mundiales en materia de salud y

medio ambiente, al estar catalogada como una de las fuentes fundamentales de dicha contaminación.

En cuanto al medio ambiente, el tráfico contribuye con hasta el 60% de las emisiones totales de óxidos de nitrógeno (NO, NO2) en las ciudades europeas.

Estos compuestos son unos de los contaminantes más peligrosos porque generan ozono troposférico. En los últimos años los niveles de NO2, por ejem-

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plo, han ido en constante aumento, por lo que el problema, en lugar de resolverse, se está agravando.

En las últimas décadas, los seres humanos han liberado tantos químicos diferentes en el aire que han cambiado la mezcla de gases en la atmósfera.

La combustión incompleta de hidrocarburos (HC) también da como resultado la contaminación por monóxido de carbono (CO). Gas incoloro e inodoro, el monóxido de carbono causa dolores de cabeza y complicaciones a las personas con enfermedades del corazón.

El dióxido de carbono (CO2) siempre se libera cuando se queman los hidrocarburos. Es una de las principales causas del cambio climático global y la acidificación de los océanos. La combustión de petróleo y carbón, en particular, causa la liberación de óxidos de nitrógeno y dióxido de azufre. Estos óxidos se combinan con el agua y el oxígeno en la atmósfera, creando ácidos nítrico y sulfúrico, que regresan a la superficie de la Tierra como depósitos ácidos o "lluvia ácida". La deposición ácida daña los organismos acuáticos y mata los árboles. Debido a que hace que ciertos nutrientes, como el calcio y el fósforo, estén menos disponibles para las plantas, reduce la productividad de los ecosistemas y las granjas. Un problema adicional asociado con los óxidos de nitrógeno es que, junto con los hidrocar-

buros contaminantes, contribuyen a la formación del ozono troposférico.

Las partículas finas (PM2.5) son la principal causa de visibilidad reducida (neblina). Las partículas pueden transportarse a largas distancias por el viento y luego depositarse en el suelo o en el agua. Los efectos de este asentamiento incluyen: hacer que los lagos y las corrientes sean ácidos; cambiar el equilibrio de nutrientes en aguas costeras y grandes cuencas fluviales; agotar nutrientes en el suelo; dañar bosques sensibles y cultivos agrícolas; y afectar la diversidad de los ecosistemas.

En cuanto a la salud, el monóxido de carbono afecta directamente al sistema cardiovascular en caso de exposición crónica a este gas. Los óxidos de nitrógeno son altamente tóxicos y son responsables del aumento de casos de asma, derrames cerebrales, ataques cardíacos o cáncer. La materia particulada, que puede tener varios tamaños y varias composiciones, está relacionada con la degradación del ADN, cáncer, problemas cardiovasculares y respiratorios, lesiones neurodegenerativas, etc.

En cifras, estos problemas de contaminación causan anualmente hasta 1,3 millones de muertes prematuras en todo el mundo según la OMS ya que, en términos generales, un alto porcentaje de la población urbana en la UE está

expuesta a niveles de contaminantes atmosféricos por encima de los estándares regulados.

Para la economía, el incumplimiento de las normas de calidad del aire de la Unión Europea implica el pago de grandes multas, a las que se suman los costes económicos relacionados con la salud y el mantenimiento público de edificios, ya que la contaminación del aire está directamente relacionada con enfermedades y deterioro de infraestructuras. En total, la contaminación del aire es un problema ambiental que en términos económicos representa costes de 100.000 millones de euros anuales en la UE. Debido a todo ello, es necesario reducir la concentración de estos contaminantes que resultan de los vehículos para reducir sus impactos negativos y poder cumplir con los estándares de calidad del aire requeridos.

EL ORIGEN DEL PROBLEMA Mediante el uso de tecnología de monitorización remota se ha podido determinar que el 6,4% de los vehículos analizados en Madrid entre 2014 y 2015 fueron los responsables de más del 35% de las emisiones totales de CO, NO, HC y PM generadas en la ciudad (resultados del proyecto CORETRA).

Estos resultados están en línea con los

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obtenidos en otros estudios científicos realizados en diferentes países europeos. El NO2, contaminante clave generado por el tráfico, no se midió porque la tecnología RSD en ese momento no incluía esta posibilidad.

Otro aspecto destacable de este estudio es que ha demostrado que los altos emisores son heterogéneos e incluyen vehículos modernos (por ejemplo, Euro V), por lo que actuar únicamente sobre los vehículos más antiguos no es suficiente.

Más de 250 ciudades europeas no alcanzaron los estándares de calidad del aire de la Unión en 2017, y el tráfico rodado es uno de los principales causantes de este hecho. Por lo tanto, está claro que Europa necesita identificar los vehículos más contaminantes y hacerlo a gran escala para estar en disposición de, en primer lugar, controlar las emisiones motrices reales y, en segundo lugar, reducir las emisiones de óxidos de carbono y nitrógeno, hidrocarburos y partículas.

Durante los últimos años, se han realizado importantes esfuerzos para reducir las emisiones de tráfico gracias a los estándares europeos y los controles periódicos de vehículos (ITV), sin embargo, estas medidas no han sido suficientes.

Las emisiones contaminantes de los vehículos de motor se controlan desde su fabricación, por lo que todos los vehículos deben aprobarse de acuerdo con pruebas de laboratorio y estándares europeos (Euro Standards) antes de comercializarlos. Sin embargo, la realidad es que estas pruebas se realizan “en banco", dentro de ciclos de conducción específicos y sin pruebas de circuito. Por lo tanto, las emisiones de conducción reales de los vehículos en áreas urbanas difieren habitualmente de los datos oficiales. La universidad de Virgi-

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nia en Estados Unidos (caso Dieselgate) y la Agencia Medioambiental Europea (Figura 2) han publicado resultados de investigaciones realizada en este campo, demostrando la diferencia significativa entre las emisiones declaradas por el fabricante y las reales generadas cuando el vehículo está en la carretera.

Una vez en circulación, el vehículo debe superar el control de rutina establecido por los diferentes gobiernos europeos para su uso y mantenimiento adecuado, conocido como ITV (Inspección Técnica del Vehículo). Este sistema y los modelos teóricos (por ejemplo, metodología de inventario de emisiones contaminantes CORINAIR, o estimaciones de emisiones de los transportes con el programa COPERT) no han podido resolver el problema que genera la falta de información de las emisiones reales de conducción para el diseño de medidas de reducción efi-

cientes. La prueba de emisión realizada en la ITV no se realiza en condiciones reales de conducción. Los vehículos se detienen y se aceleran y no se miden todos los contaminantes relevantes. A día de hoy solo se analizan monóxido de carbono y opacidad, aunque en el Plan Nacional de Calidad del Aire 20172019 (Plan Aire II) se contempla la posibilidad de realizar también, en las estaciones de ITV, la medición de emisiones de NOx en los vehículos. El problema es que para medir NOx, el vehículo tiene que tener carga de motor, es decir, hacer “esfuerzo” como lo hace en su circulación en carretera. Las ITV deberían incluir costosísimos bancos de rodillos para simular estas condiciones, por lo que el coste de análisis por vehículo aumentaría drásticamente. La tecnología RSD, por el contrario, puede medir miles de vehículos al día, con un coste muy reducido.

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Figura 2. Comparación de estándares y emisiones reales de NOx para diferentes normas Euro

Por todas estas razones, se confirma que las emisiones reales del tráfico no han sido controladas adecuadamente hasta el día de hoy y por ello surge el proyecto LIFE GySTRA, que tiene como objetivo la creación de políticas eficientes que sean capaces de lograr resultados cuantificables como consecuencia de la identificación de los altos emisores.

SISTEMA GLOBAL PARA LA GESTIÓN SOSTENIBLE DE LAS EMISIONES DE TRÁFICO: EL PROYECTO LIFE GYSTRA El proyecto LIFE GySTRA (www.lifegystra.eu) es un proyecto co-financiado por la Unión Europea en el marco de su programa LIFE con un presupuesto de algo más de 1,5 M€. El proyecto comenzó en septiembre de 2017 y se ejecutará hasta finales de 2020. Su objetivo fundamental es la reducción en ciudades de la contaminación procedente del tráfico en carretera. Para ello se va a demostrar que aplicando las po-

líticas apropiadas, basadas en datos empíricos, es posible reducir las emisiones del tráfico rodado que afectan a muchas ciudades europeas, apoyando a las autoridades a adoptar un enfoque de la gestión urbana que contribuya al cumplimiento de las políticas existentes en términos de calidad del aire.

LIFE GySTRA propone, pues, la creación de un sistema global de gestión de emisiones, que tiene como base el uso de tecnología de detección desarrollada específicamente en el proyecto para tal fin, lo que se ha denominado tecnología RSD+. Dicha tecnología incluye como principal novedad la posibilidad de monitorizar las emisiones de dióxido de nitrógeno en los vehículos, posibilidad que hasta el momento actual no existía en los equipos RSD comerciales.

Aparte, también podrán monitorizarse los contaminantes más habituales (monóxido de carbono, monóxido de nitrógeno, hidrocarburos y partículas).

La idea principal que subyace en el proyecto es que está demostrado, como se

ha citado con anterioridad, que un pequeño porcentaje de los vehículos que circulan por las calles de las ciudades contribuyen con la mayoría de las emisiones.

Es lo que llamamos altos emisores.

Es de lógica pensar que si somos capaces de detectar esos altos emisores y repararlos, podríamos disminuir en gran medida la contaminación en nuestras ciudades, incluso llegando, en el ideal de los casos, a evitar esos episodios de alta contaminación que tantos quebraderos de cabeza dan a ciudadanos y a administraciones. Conocidos son los casos de restricciones al tráfico en Madrid y Barcelona, pero incluso una ciudad más pequeña como Valladolid ya ha tenido también este año restricciones a la movilidad.

Otra idea que baraja el proyecto es que un alto porcentaje de los propietarios de vehículos altos emisores desconocen este hecho. Muchos de ellos son vehículos que han pasado correctamente la ITV, e incluso se estima que el 50% son vehículos de menos de 2 años. La razón principal es que los test existentes (bancos de pruebas del fabricante e ITV) no miden las emisiones de los vehículos en condiciones de circulación normales.

La ITV, por ejemplo, ni siquiera medía hasta ahora los óxidos de nitrógeno, que es uno de los principales contaminantes precedentes de los vehículos con terribles consecuencias en la salud.

Para solucionar esta situación el proyecto LIFE GySTRA, se ha diseñado con dos partes: La primera se basa en el desarrollo de una tecnología de detección remota que sea capaz de medir HC, CO, PM y óxidos de nitrógeno (NO, NO2) en vehículos de forma masiva (se estima hasta 3000 vehículos/h). Hasta ahora no hay un equipo en el mercado con estas características y que además incluya la determinación de óxidos de nitrógeno.

El RSD+ detecta y mide las emisiones del vehículo a medida que pasa (Figura 3). El proceso de medición de emisiones comienza de manera remota cuando el vehículo rompe el haz de luz

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infrarroja (IR) y ultravioleta (UV) enviado por el RSD y que permitirá determinar la composición de los gases del tubo de escape mediante espectroscopía.

Como puede obtener un registro completo en menos de un segundo, estos dispositivos están diseñados para obtener grandes cantidades de datos.

Esto genera una cantidad suficiente de información fiable para ser extrapolada a toda la flota. Además, dado que es una técnica no intrusiva, el RSD monitoriza vehículos circulantes sin interferir con el flujo de tráfico.

La tecnología RSD+ se implantará, en el marco del proyecto LIFE GySTRA, en dos ciudades europeas pero con distintos enfoques en cada una de ellas. En el primer piloto los equipos RSD+ se colocarán en carretera y se medirá la composición de los gases de escape de todos los vehículos que circulen por delante de ellos. Además, una cámara tomará imágenes de la matrícula y aspecto del vehículo con objeto de identificar a los grandes emisores. Está previsto, durante el tiempo que opere el piloto, monitorizar más de 700.000 vehículos.

El segundo piloto se va a centrar en analizar una flota de 150 autobuses urbanos con el objetivo de reparar, o sustituir en caso de que la reparación no sea posible, aquellos que superen los límites de contaminación permitidos.

La segunda fase del proyecto consistirá en el desarrollo de una política de reducción de emisiones que incluirá una serie de campañas de información a la población, unas generales y otras específicas para los propietarios de los altos emisores identificados. Se pretende, por ejemplo, en este marco de información, notificar al propietario del vehículo que supere unos determinados niveles de emisión. La primera notificación será instantánea a través de paneles luminosos (Figura 3). La información visual permitirá al conductor conocer si excede los límites de contaminación permitidos o, por el contrario, si su vehículo es poco contaminante.

Se puede dar el caso del ciudadano concienciado que adquiere un vehículo teóricamente poco emisor y que resulta que no lo es tanto cuando circula en carretera. Lógicamente tiene que saberlo para poder actuar. No solo por conciencia ambiental, sino porque una reparación de ese vehículo va a suponer un mejor funcionamiento del mismo y ahorro de combustible, además de evitar emisiones.

Las ciudades europeas que no cumplan con la legislación de calidad del aire de la UE y aquellas con más de 150.000 residentes serán el objetivo inicial de las acciones de transferencia del proyecto

LIFE GySTRA. Sin embargo, dado que los objetivos de calidad del aire de la UE son cada vez más estrictos, cualquier ciudad puede implementar políticas de movilidad eficientes con el RSD+ para beneficiarse de la reducción de emisiones y evitar exceder los límites estrictos que están por venir (Euro VI).

AGRADECIMIENTOS Los autores agradecen el apoyo en este trabajo al Programa LIFE bajo la responsabilidad de la Dirección General de Medio Ambiente de la Comisión Europea (proyecto LIFE 16 ENV/ES/000082 - LIFE GySTRA).

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Figura 3. Equipo RSD+

ACTUALIDAD

El proyecto SustaiNAVility permitirá a Navarra ahorrar de más de 3 millones de euros al año

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l vicepresidente de Desarrollo Económico, Manu Ayerdi, presentó en marzo la implantación en Navarra del proyecto europeo racionalización de la energía SustaiNAVility, que supondrá el ahorro de casi 80 gigawatios de energía, con un valor superior a los 3 millones de euros anuales, tras la implantación de sus cuatro líneas de medidas.

Al acto de presentación también ha acudido la coordinadora de la Comisión Europea, Céline Tougeron y los socios navarros del programa: representantes de la AIN (Asociación de la Industria Navarra), CENER (Centro Nacional de Energías Renovables), la empresa pública NASUVINSA y la consultora Zabala.

SustaiNAVibility está concebido como una nueva medida para impulsar la gestión eficiente de la energía y está enmarcado en el programa europeo H2020. En la Comunidad Foral, el Gobierno de Navarra coordinará el proyecto y contará con otros 4 socios: AIN, CENER, NASUVINSA Y la consultora Zabala. Con una duración de 3 años, el proyecto tiene garantizada una financiación europea de 1 millón de euros, si bien tiene como objetivo movilizar en total 16,3 millones de euros en inversión en eficiencia energética. El proyecto, en su implantación, beneficiará a tres tipos de colectivos: ayuntamientos, ciudadanía e industria.

En la presentación, el vicepresidente Ayerdi ha recordado la importancia que

desde el Gobierno de Navarra se concede al uso eficiente de la energía “objetivos que compartimos con la Unión Europea como modo de enfrentarnos al cambio climático y reducción de gases de efecto invernadero”. Así, ha hecho referencia a los documentos presentados respecto a la Hoja de Ruta del Cambio Climático y el Plan Energético de Navarra Horizonte 2030.

Con la adopción de este proyecto europeo, el Gobierno pretende mejorar el ratio de intensidad energética, que relaciona el consumo energético con el PIB. Ayerdi también ha anunciado que el “queremos reducir el consumo de energía primaria respecto a las cifras proyectadas por la UE para 2020 y para 2030 en un 10%. La eficiencia en el uso

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ACTUALIDAD de la energía cobra una importancia estratégica, también para aumentar la competitividad de las empresas ante el creciente incremento de su coste”.

Una de las líneas de ahorro de consumo se centra en el vinculado a los edificios, que en Europa gastan el 40% total de la energía. Por eso mismo, el proyecto SustaiNAVility centra dos de sus cuatro acciones sobre la eficiencia energética en los edificios: rehabilitación de viviendas en 5 municipios navarros para alcanzar un 40% de ahorro energético con una inversión de 7 millones de euros. La empresa pública NASUVINSA se encargará de ejecutar y administrar la renovación de dichos edificios de modo sostenible. Otra acción se centrará en las viviendas públicas, con una inversión de 1,5 millones de euros. La llevará a cabo el Gobierno de Navarra en 4 edificios para mejorar el ahorro energético en un 60%.

Una tercera acción se centrará en la implantación de 25 proyectos y 12 medidas de eficiencia energética en la industria de Navarra para lograr un 17% de ahorro energético. Se destinarán 3,5 millones de euros en la puesta en mar-

cha de estos proyectos, cuya coordinación corresponderá a la AIN. La cuarta acción tiene como foco la optimización del alumbrado público de cerca de 100 municipios navarros, en los que viven 60.000 personas, y del que se obtendría un ahorro energético del 65%. El vicepresidente Ayerdi ha anunciado la inversión de “4,3 millones de euros a través de una nueva convocatoria dirigida a las entidades locales, que también podrán beneficiarse de un asesoramiento por las agencias de desarrollo local”.

Como resultado de la adopción de esta serie de medidas, se espera obtener un ahorro de energía primaria de 79 GWh/año, lo que tomando una estimación del precio de la energía eléctrica, supondría unos 3,3 millones de euros.

También se registraría una producción de 8.542 MWh/año de energía proveniente de fuentes renovables.

El Gobierno va a contar con el asesoramiento del CENER, centro nacional de energías renovables, la Asociación de la Industria Navarra, AIN, y de la empresa pública NASUVINSA. La empresa de consultoría Zabala se encargará de la asistencia técnica del proyecto.

Por su parte, la coordinadora del proyecto, Céline Tougeron, ha explicado que “en los niveles políticos más altos de la Unión Europea se ha establecido que las regiones y ciudades tienen un papel muy importante en la sostenibilidad y tienen que plantearse objetivos ambiciosos.

Pamplona, como suscriptora del Convenio entre ayuntamientos se comprometido en la consecución de esos objetivos”.

Tougeron también se ha referido a la financiación de los proyectos, uno de los obstáculos para la puesta en marcha de las medidas. “Encontrar estas soluciones también suponen un desafío. La Comisión Europea está poniendo en marcha ‘financiaciones inteligentes para edificios inteligentes’ y quiere facilitar la financiación privada para los proyectos de eficiencia energética y energía renovable”.

También ha explicado cómo la Comisión Europea ha prestado asistencia técnica y jurídica al desarrollo y aplicación del proyecto en más de 100 ciudades europeas, que busca facilitar la entrada de financiación privada en el proyecto, "movilizando 15 euros de financiación por cada euro aportado por la Unión Europea.

Foto del equipo de gestión del proyecto en Navarra. En el centro Manu Ayerdi y a su izquierda en la imagen, la coordinadora Céline Tougeron

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ACTUALIDAD

Primeros pasos del proyecto Grow Green en Valencia

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l Ayuntamiento de Valencia y Las Naves gestionan el proyecto Grow Green que está financiado por el programa europeo H2020 y supondrá una inversión de 3'8 millones de euros en el barrio de Benicalap durante 5 años. Además, desarrollará «soluciones basadas en la naturaleza», unas actuaciones que dan respuesta al desafío del cambio climático y la sostenibilidad. El Ayuntamiento de Valencia recibió una delegación de Manchester (Reino Unido), coordinadora del proyecto, y mantuvo unas jornadas técnicas de diseño y estrategia de la iniciativa.

Las acciones, medioambientales y urbanísticas, irán desde la regeneración del barrio diseñando nuevos espacios verdes -como por ejemplo un bosque sostenible-, la creación de un corredor verde-azul en el distrito de la Ciudad Fallera o la potenciación de espacios de encuentro entre productores y consumidores de los llamados productos de proximidad.

Entre las actuaciones que contempla el proyecto Grow Green se encuentra la definición y proyección de nuevos espa-

cios verdes, algunos de los cuales conectarán la huerta con la ciudad, otros permitirán la experimentación en soluciones de sostenibilidad como son la ejecución de jardines verticales, la investigación sobre fórmulas de ventilación natural inducida -por diferencias entre las temperaturas de árboles y edificios-, la potenciación de espacios de encuentro entre productores y consumidores (productos de proximidad), o la planificación de un corredor verde-azul para elevar el enfoque forestal hacia el área urbana.

Roberto Jaramillo, concejal de Innovación y vicepresidente de Las Naves destaca que Grow Green "es un proyecto que cristaliza varias líneas de trabajo de este consistorio: innovación social, lucha contra el cambio climático, atención a barrios olvidados durante muchos años, como el de Benicalap, y una inversión potente en colaboración con la Unión Europea ».

Por su parte, Vicent Sarrià, Coordinador del Área de Desarrollo Urbano y Vivienda y Concejal Delegado de Gestión de Obras de Infraestructura ha mani-

festado que "la sostenibilidad es una prioridad para el actual gobierno municipal. Valencia es un ejemplo en gestión eficiente del agua, con el sistema líder de detección de fugas de la red; la implantación de una segunda red de agua no potable para riego, baldeo y fuentes; o la gestión del agua de lluvia con sistemas de drenaje sostenible como el que plantea este ambicioso proyecto para el Parque de Benicalap, que junto con el que se está ejecutando en el Parque Central contribuirán a hacer de Valencia una ciudad eficiente e innovadora ".

Grow Green tiene unas características transversales que permiten el trabajo conjunto de varias concejalías y servicios municipales de Valencia. Como consecuencia de las diversas actuaciones multidisciplinares, el barrio de Benicalap experimentará un importante impacto medioambiental, urbanístico, social, cultural y económico. El objetivo del proyecto es que las estrategias a corto plazo de los proyectos piloto -actuaciones concretas- puedan convertirse en estrategias verdes a largo plazo que tengan una cobertura más amplia.

El proyecto, además, viene a completar y acelerar la ampliación del Parque de Benicalap. Este, con su bosque urbano específico, permitirá completar el borde urbano de la zona norte de la ciudad. El reto que plantea la zona de bosque es la construcción de un sistema de drenaje sostenible que permite aprovechar el agua de lluvia por medio de unos sistemas de captación, y reutilizarla para el riego y el mantenimiento del jardín o el bosque en cuestión.

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ACTUALIDAD

El nuevo concepto urbano e industrial del diseño de juego: PlayCubes metálicos

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n los años 1968-69, el arquitecto Richard Dattner, diseña una estructura de juego de cuboctaedros entrelazados, que patenta como PlayCubes.

En los años 70 los PlayCubes son fabricados e instalados en áreas de juego de todo el mundo. Producidos con fibra de vidrio, son difíciles y costosos de fabricar.

En Primavera de 2015 Richard Dattner junto con el equipo del Playworld realizan varios prototipos de PlayCubes en

madera, más grande en escala y con más agujeros que en el original. En verano de ese mismo año los dibujos se finalizan y se crean moldes para un cubo apilable optimizado para la flexibilidad de diseño y facilidad de instalación.

En Primavera de 2016 se realiza la primera instalación de PlayCubes en el ChinaTown Park de Boston con los modelos en plástico rotomoldeado en diferentes colores, creando una extensa gama de diseños y combinaciones de color.

En Verano de 2017 se da un giro industrial a los PlayCubes. Los nuevos cuboctaedros han sido meticulosamente diseñados para ser ultra resistentes y duraderos para áreas infantiles urbanas o residenciales con mucho uso.

Se realiza la primera instalación de los PlayCubes Metálicos en Chicago River con gran éxito en las grandes ciudades americanas y recién llegados a Europa, con la presentación de dicho producto en Cracovia en Febrero de 2018.

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ACTUALIDAD El acero perforado de sus paneles añade más transparencia a las aperturas dejando entrar la brisa. La fundición de esquinas blandas, pernos ocultos, y agarres aptos para escaladores los hacen tan seguros para el juego y divertido como los originales.

Las funciones de juego de los PlayCubes convierten cualquier espacio al aire libre en una extraordinaria área de juegos. Las formas cuboctaedro animan a los niños a explorar por distintos caminos y espacios a medida que se adentran, suben o trepan alrededor de las estructuras. Las diferentes alturas brindan múltiples niveles de escalada desafiando la experimentación espacial.

HAGS www.hags.es

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SANTA CRUZ Y ASOCIADOS ESTUDIO DE ARQUITECTURA

Rehabilitación de la Plaza de Paco Cantos (Marbella) SITUACIÓN INICIAL Emplazamiento

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La zona de actuación se encuentra localizada en un barrio residencial donde predomina la edificación plurifamiliar en altura. Se detecta también la existencia de abundantes bajos comerciales, predominantemente con pequeños negocios.

El ámbito de actuación, principalmente, es la Plaza de Paco Cantos (Antigua Plaza de Andalucía) y la Calle Maharbal.

Se incluye una reordenación puntual de acerado y zona de aparcamientos en la

calle Doha, al norte. En la actuación se incluye la reurbanización de parte de la prolongación de la Avda Europa, desde la calle La Paz a la calle Maharbal, para incorporarla a la Plaza y la reordenación del tramo norte de la calle La Paz. La superficie del ámbito es de unos 2.976,54 m2, de los cuales 1.250,00 m2 corresponde a la plaza estrictamente, aunque las superficies perimetrales se configuran como continuación de la misma.

Estado inicial Las soluciones urbanas carecían de

continuidad, las aceras tenían distintos anchos, los espacios estanciales se encontraban degradados y con un carácter muy secundario.

Existía un excesivo protagonismo del tráfico rodado y los estacionamientos.

Esto obligaba al peatón a usar la calzada en muchos casos para llegar a su destino y hacía poco apetecible el uso de los espacios estanciales.

A pesar de los problemas descritos, el espacio de actuación era una zona de oportunidad, en la que a través de una actuación de conjunto y de urbanismo contemporáneo se podía conseguir un espacio de disfrute real para el ciuda-

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REHABILITACIÓN DE LA PLAZA DE PACO CANTOS (MARBELLA)

dano, sin disminuir su funcionalidad en lo referente a tráfico y aparcamientos.

Los diferentes espacios o viales que conforman el proyecto son: • La Plaza de Paco Cantos estaba ejecutada a dos alturas. El monumento, de D. Vicente Espona, homenaje a Andalucía, que se encuentra en un estado de conservación malo, se conforma como articulación de ambos niveles. Pero la predominancia de aparcamientos, el estado de la vegetación y la multitud de barreras arquitectónicas reducían enormemente la visión de dicho monumento.

La inferior estaba prácticamente invadida por aparcamientos y la superior servía de acceso a diversos bloques de viviendas. En la parte oeste, el desnivel estába salvado por una escalinata; y en la parte este por el acerado con un desnivel apreciable y por una serie de peldaños.

A la escultura se le habian ido añadiendo elementos urbanos, como caseta de Endesa, poyete de obra, jardinera frontal, barandillas, punto de Control de Agua, etc. que desvirtuaban totalmente la idea original del artista.

• Inicialmente en la calle Maharbal la circulación rodada constaba de dos sentidos separados por una zona ajardinada con arbolado y con escaleras para conectar el desnivel existente entre ambos. Dichos carriles, además de la vía de circulación, contaban con aparcamientos a un lado de la calzada. A lo largo de toda la longitud de la citada calle se localizaba acerado de achura de unos 1,40 m. en los dos márgenes de calzada, menos la zona en la que se conforma la plaza actual.

• En la prolongación de Avda de Europa, existía inicialmente: un primera tramo (entre calle Serenata y Plaza de Paco Cantos) con la circulación rodada con un doble sentido de circulación. Dicho carril no contaba con aparcamientos. A lo largo de toda la longitud de dicho tramo, se localizaba un acerado al sur de anchura de unos 1,30 m. y uno norte, de ancho variable y en diferentes niveles, con una gran variedad de barreras arquitectónica: escalones, barandillas,

aparcamientos, en contraposición con el resto del vial que contaba con aparcamientos en ambos frentes. En su longitud se localizaba un acerado de achura variable en los dos márgenes.

• Tramo de Calle de la Paz en su confluencia con Avda. Europa: con un único sentido de circulación y un solo carril, con aparcamientos en línea a ambos lados.

En su longitud se localizaba un acerado de achura variable en los dos márgenes.

etc.; y un segundo tramo (entre Plaza de Paco Cantos y calle de la Paz) con la circulación rodada de un único sentido de circulación. Dicho tramo contaba con aparcamientos en ambos lados. Solo parcialmente se localiza acerado al sur de achura de unos 1,30 m.

• Tramo de Calle Doha, en su confluencia con calle Maharbal: con un único sentido de circulación y doble carril, sin

La solería de los acerados predominante en todos los viales anteriormente descritos era de baldosa o loseta de hormigón bicapa de color rojo y blanco de 30x30 cm.

Por otro lado, existía una cantidad significativa de árboles en todo el ámbito de la actuación, encontrándose los de la calle Maharbal en jardineras y el resto en alcorques del acerado o plaza, siendo éstas de dimensiones considerables, reduciendo en gran medida el espacio destinado al tránsito de peatones por las aceras. Además, el gran porte de algunos de los árboles propiciaba que las raíces levantaran el pavimento existente en las inmediaciones

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REHABILITACIÓN DE LA PLAZA DE PACO CANTOS (MARBELLA)

72 de los mismos, haciéndose necesaria su sustitución.

La separación entre las calzadas y los acerados se realizaba mediante bordillo de hormigón de cincuenta centímetros de longitud, siendo el desnivel medio entre la calzada y el acerado de 13 cm.

Las instalaciones de infraestructura urbana que se localizan en las calles objeto de actuación se encontraban en condi-

ciones inadecuadas, su capacidad era insuficiente o incluso son inexistentes.

- Red de abastecimiento: Compuesta por tuberías de fibrocemento en calle Doha y calle Serenata y de fundición dúctil de 100 y 150 mm de diámetro en avenida Europa, Maharbal y c/ de la Paz, con estado de conservación deficiente estas últimas.

- Instalación de saneamiento: Existía un

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REHABILITACIÓN DE LA PLAZA DE PACO CANTOS (MARBELLA)

sistema separativo en las calles, pero de acuerdo al informe de Hidralia, no se podía seguir la red de alcantarillado debido a que no se encontraba registro. La red de pluviales se presuponía su trayectoria.

Ninguna acometida tenía sus arquetas de registro. Las redes eran bastantes antiguas, todas de hormigón muy propenso después de tantos años a tener filtraciones. Además se encontró una antigua fosa séptica que Hidralia, localizando las redes sin registrar, desconectó.

- Instalación eléctrica: Las conducciones y arquetas eran insuficientes, con lo que se necesitaba refuerzo de red actual.

- Red de telecomunicaciones: Inexistencia de red de tritubo.

- Inexistencia de red de gas y red de riego.

Existía un deterioro o inexistencia del mobiliario urbano así como una disgre-

gación de basuras en todo el ámbito de actuación que hací necesaria su reposición en el primer caso y la unificación en el segundo.

DESCRIPCIÓN DE LA ACTUACIÓN Las obras realizadas dentro del presente proyecto comprenden la reordenación y ampliación de la Plaza Paco Cantos, modificando el trazado de la Avenida de Europa, la reordenación de la calle Marharbal, de la zona norte de la calle La Paz, y una actuación puntual en la calle Doha, así como la mejora de las infraestructuras en dicha zona de actuación.

La reordenación realizada se resume en las siguientes actuaciones principales: 1. Restauración y puesta en valor del

monumento homenaje a Andalucía, integrándolo dentro del proyecto como “hito urbano”, referencia en la ordenación de la Plaza Paco Cantos. Se ha rehabilitado la escultura y se han eliminado los elementos urbanos posteriores que contradicen el diseño original del artista.

Las obras de reparación y refuerzo de la escultura de Vicente de Espona "Homenaje a Andalucía" comprenden las siguientes actuaciones: - Reparación de grietas - Rehacer el trozo que falta - Infiltrado de resina en las partes del relieve que se han despegado de la estructura base. Cuando no ha sido posible se han quitado esas partes y se han rehecho de nuevo.

- Relleno de poliuretano hasta una altura de aproximadamente dos metros, de forma que pueda absorber los impactos que pueda recibir.

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REHABILITACIÓN DE LA PLAZA DE PACO CANTOS (MARBELLA)

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- Hacer el relieve que falta que corresponde a Cádiz, representado por hércules flanqueado por dos leones.

- Resaltar las letras de los textos para que sean visibles.

- Sustituir el gotelé del aporticado en liso.

- Pintura del monumento.

2. Reordenación del tráfico, eliminando un vial en la calle Maharbal y dejando únicamente un sentido, al igual que en la prolongación de Avda Europa. Se realiza igualmente el cambio de sentido de la calle Plinio y la peatonalización de un tramo de la calle Presbitero Juan Anaya, manteniendo el acceso de servicio al mercado.

3. Racionalización y ampliación de los espacios estanciales, dejando los espacios centrales para el disfrute del ciudadano.

4. Introducción de un diseño de conjunto, moderno y atractivo que crea un foco de atracción en el barrio, introduciendo una trama ortogonal que ordena los espacios estanciales, aceras, estacionamientos, etc.

5. Reordenación de las plazas de aparcamientos, agrupando los estacionamientos en los espacios de contorno del proyecto pero manteniendo lo más posible, sin que perjudique a los espacios estanciales, el número de plazas

de aparcamientos. Para ello, se realiza una franja de aparcamientos en el extremo de la calle Maharbal, se reordenan los de la calle La Paz y 7 nuevas plazas en la calle Doha.

6. Revitalización de los espacios, introduciendo materiales de primeras calidades. Las premisas utilizadas para la elección del material a colocar como pavimento, han sido: - La luminosidad, con valores de factor lumínico que proporcionan una atractiva apariencia tanto con luz natural como artificial.

- El colorido, con colores homogéneos y reforzando la calidad estética del barrio.

- La seguridad, instalando un pavimento antideslizante, incluso en situaciones de lluvia.

- La resistencia, cumpliendo la normativa respecto a su desgaste por abrasión, resistencia a compresión.

- El mantenimiento, con materiales de diseño sencillo, fáciles de limpiar, fabricar y reponer en el futuro.

7. Utilización de elementos de mobiliario urbano de calidad, ubicando bancos, papeleras, pérgola, jardineras, etc. acordes con la actuación.

8. Adopción de un concepto de espa-

cio urbano de plataforma unificada, favoreciendo la comunicación de las distintas zonas y la accesibilidad general. Nivelando el plano de la calle Maharbal con la parte superior de la plaza Paco Cantos.

9. Máximo respeto a la vegetación existente, integrando los arboles existentes del entorno.

Incluso rediseñando los viales con el fin de realzar y respetar los actuales árboles.

10. Ejecución de las canalizaciones o redes de servicios urbanos en previsión a futuras ampliaciones en las dotaciones, de acuerdo a las compañías suministradoras. La mejora de las infraestructuras existentes en las calles afectadas que comprende: - Mejora de la red de saneamiento con un tramo de nuevo colector de aguas fecales y adaptación de red de aguas pluviales a la nueva sección de calles, así como la reposición de elementos deteriorados.

- Demolición de la red de abastecimiento existente (de fibrocemento) y ejecución de una nueva red de abastecimiento de fundición.

- Ejecución de infraestructura de telecomunicaciones.

- Ejecución de la red de distribución de gas natural.

- Ejecución de una nueva red de alumbrado público.

- Ejecución de una nueva red de riego.

- Ejecución de mejoras en la red de electricidad, mediante nuevos tramos de conducciones.

- Reparación y reposición de los servicios de telefonía y suministro de energía eléctrica que se vean afectados por las obras de ejecución.

Con estas actuaciones se realza y pone en valor estos espacios públicos del término municipal de Marbella y el uso y disfrute adecuado para las actuales y futuras necesidades urbanas.

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José Pérez Delegado General ECOLUM

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Buenos datos de recogida y nuevos cambios. Normativa 2018

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esde esta tribuna quiero lo primero de todo felicitar a todo el equipo de la Fundación ECOLUM por su trabajo que, desde su incorporación a la Plataforma RECYCLIA, está consiguiendo grandes frutos y entre otros, la mejora de sus objetivos de recogida. Del millón cuatrocientos mil kg de residuos recogidos en 2016, hemos pasado a más de 2 millones y medio en 2017. Esto supone un incremento, en tan sólo un año, de un 85% de residuos gestionados adecuadamente.

Con tan solo dos años de exigencia normativa en la Unión Europa para re-

"De 1,4 millones de kg de residuos recogidos en 2016, hemos pasado a más de 2,5 millones en 2017. Esto supone un incremento, en tan sólo un año, de un 85%”

coger unos objetivos concretos de residuos de equipos electrónicos profesionales, la Fundación ECOLUM es sin duda unos de los principales Sistemas Colectivos para este tipo de aparatos obteniendo unos índices de reciclado y valorización de las luminarias gestionadas que superan el 90% e introduciendo estos elementos reciclados en la industria del metal colaborando con su actividad a la Economía Circular.

Las empresas de venta de luminarias en España adheridas a ECOLUM suponen casi el 50% del mercado, siendo el principal Sistema Colectivo de responsabilidad ampliada del Productor para este sector.

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BUENOS DATOS DE RECOGIDA Y NUEVOS CAMBIOS. NORMATIVA 2018 • JOSÉ PÉREZ, ECOLUM

Aún queda mucho por lograr y para ello invitamos desde aquí a todos los lectores a contribuir a la difusión de las novedades legislativas sobre RAEEs: El 15 de agosto de 2018 finaliza el periodo transitorio que afectaba a las luminarias domésticas (Disposición transi-

"El 15 de agosto de 2018 finaliza el periodo transitorio que afectaba a las luminarias domésticas por lo que, definitivamente, quedan incluidas en el ámbito de aplicación de la normativa”

toria undécima de la citada normativa) por lo que, definitivamente, quedan incluidas en el ámbito de aplicación de la normativa. Asimismo, en esa misma fecha, se incorporan nuevos productos: pequeño material eléctrico (enchufes, sensores, etc.); dispositivos de mando y protección eléctrica (interruptores de emergencia, relés, etc.); equipos de generación, transmisión, transformación, acumulación y medición de energía (motores, convertidores, transformadores, etc.) y cartuchos de impresión, tóner y otros consumibles eléctricos o electrónicos, entre otros.

Desde ECOLUM, miembro de la Plataforma Medioambiental RECYCLIA compuesta además por las Fundaciones Ecoasimelec, Ecofimática y Ecopilas, te ofrecemos un servicio integral para que puedas cumplir con tu responsabilidad como Productor y para que puedas gestionar los residuos de este tipo que generes en tu actividad habitual, independientemente de tu sector de actividad. No dudes en ponerte en contacto con nosotros a través de nuestro email soporte@ecolum.es o llamando al 902 104 982 – 976 439 740. El medioambiente es cosa de todos.

"Asimismo, en esa misma fecha, se incorporan nuevos productos como pequeño material eléctrico, dispositivos de mando y protección eléctrica, o cartuchos de impresión, entre otros”

Los resultados positivos animan a todo el equipo de ECOLUM a continuar trabajando en la misma línea dando el mejor servicio a los productores y profesionales de iluminación y material eléctrico con una red de recogida optimizada a través de sus canales de recogida directa en instalaciones, la distribución y red propia.

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ACTUALIDAD

‘Connecta València’ permitirá la implementación del concepto smart city en los municipios valencianos

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l área de Modernización y Desarrollo de la Administración Electrónica de la Diputación de Valencia, encabezada por el diputado Ivan Martí, ha presentado la nueva plataforma Connecta València para la implementación de las smart cities a los municipios de las comarcas valencianas.

El diputado ha explicado a los alcaldes y alcaldesas la estrategia "smart región" que seguirá la corporación provincial y los ha presentado también las diferentes

líneas de subvenciones que la Diputación pondrá a disposición de los municipios para potenciar estas iniciativas inteligentes en el ámbito local.

El diputado Ivan Martí ha señalado que «la tecnología nos permite gestionar de forma más eficiente los recursos públicos, conseguir ahorros para las administraciones y prestar mejores servicios a los ciudadanos».

Con esta tecnología se dotará de inteligencia a los servicios municipa-

les y se reducirá la brecha existente entre las grandes ciudades y las más pequeñas, además de permitir una mejor gestión de los servicios para los ciudadanos y conseguir una gestión unificada a nivel intra-municipal y también inter-municipal. La estrategia de Connecta València tiene como objetivo final la gestión integral de la provincia, por lo que, la Diputació constituye la administración más adecuada para su desarrollo.

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ACTUALIDAD En el encuentro que ha mantenido el responsable de Modernización de la Diputació con los representantes municipales han abordado las distintas iniciativas que se han realizado hasta el momento, los detalles de la plataforma que se ofrecerá a las entidades, así como la estado actual, los plazos y las posibilidades que se proyectan a medio y largo plazo. La reunión también ha servido para plantear distintas colaboraciones con otras administraciones y asociaciones.

Según ha indicado Ivan Martí, «entendemos esta iniciativa de manera totalmente colaborativa, la Diputació aporta la plataforma, pero el desarrollo del proyecto se hará de forma conjunta con todos los municipios que quieran sumarse».

Connecta València funcionará a través de la plataforma Sentilo, una herramienta de código abierto desarrollada por el Ayuntamiento de Barcelona que respeta el Esquema Nacional de Interoperabilidad, disminuye la dependencia respecto al proveedor y posibilita la colaboración con otras ad-

ministraciones e instituciones, lo que favorece el reparto de costes y la posibilidad de reutilizar los desarrollos ya realizados. Además, se trata de una tecnología diseñada para compartir la información entre sistemas heterogéneos y permite aglutinar información de distintas fuentes.

Actualmente, la plataforma inteligente ya cuenta con el compromiso de adhesión de los ayuntamientos de Torrent, Paterna y Alzira en proyectos que incluyen desde los sistemas de iluminación públicos inteligentes, los jardines y el riego, hasta el recuento de personas, la gestión de la calidad del aire y el ruido, la recogida de residuos o los controles de paso a las vías para escolares, entre otros.

Una vez lista la versión final de la plataforma, los distintos ayuntamientos podrán integrar sus servicios en ella, y cada consistorio dispondrá de su propia entidad individual para acceder de manera independiente a los datos de su municipio. Con la tecnología seleccionada, cada integración y desarrollo podrá ser reaprovechado por el

resto de municipios y, por tanto, ahorrar costes e incrementar la eficiencia del sistema.

LÍNEAS DE AYUDA PARA POTENCIAR INICIATIVAS INTELIGENTES El diputado Ivan Martí ha explicado también que la Diputació ofrecerá en este ejercicio una línea de subvenciones de un máximo de 20.000 euros para cada iniciativa de compra e instalación de dispositivos y sensores que presentan los municipios. Estos dispositivos se integrarán en la plataforma de la Diputació y contarán con una financiación mínima de la corporación provincial del 80%, con la posibilidad de llegar al 100%.

El calendario de estas subvenciones se abrirá en abril con la publicación en el BOP y tendrá un plazo de tres meses, hasta junio, para presentar los proyectos. Los proyectos subvencionados contarán con un año, hasta junio de 2019, para realizar y justificar el proyecto.

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ACTUALIDAD

Nunca fue tan fácil convertir un espacio en “transitable”

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nnovacions Tecnològiques S.A., empresa especializada en elementos articulables de hormigón armado y mobiliario de playas, ha creado un producto que cumple de una forma más eficiente y práctica diversas necesidades de urbanización tanto pública como privada.

Su nuevo producto, Link-Stone®, se compone de 36 adoquines de hormigón vibro-prensado entrelazados mediante varilla de acero galvanizado de Ø 5mm.

Su aplicación en caminos y espacios es muy rápida, limpia y económica ya que se coloca muy fácilmente, no genera escombros y, si es necesario, es totalmente desmontable y reutilizable.

Esto lo hace asimismo idóneo para pasarelas de playa.

Por su condición de adoquín soporta todo tipo de cargas ya que trabaja a compresión y, por el hecho de ir unidos entre ellos, evita su desplazamiento por fricción y reparte mejor la transmisión de cargas a la base del terreno evitando deformaciones de la misma.

Según la normativa de accesibilidad BOEA20104057, a partir del 1 de Enero

de 2019 todos los alcorques deberán estar enrasados con el pavimento circundante. Según un estudio realizado por la ONCE, un 69,7% de los alcorques está sin cubrir o cubiertos de forma inadecuada.

El producto Link-Stone®, colocado adecuadamente, puede cubrir esta necesidad independientemente de la medida del alcorque, de la medida del árbol y de la ubicación del mismo en el alcorque existente. Además, es extre-

madamente respetuoso con el árbol ya que le deja transpirar adecuadamente y permite la acumulación de agua de lluvia y riego en su interior como se observa en el esquema inferior.

ITSA www.itsaeurope.net

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Laia Soriano-Montagut Jené DESPACHO DE ABOGADOS TERRAQUI

Aspectos ambientales de la nueva Ley de Contratos del sector público

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ntre los criterios cualitativos para evaluar la mejor relación calidad-precio podrán incluirse aspectos medioambientales, tales como la reducción del nivel de emisión de gases de efecto invernadero; el empleo de medidas de ahorro y eficiencia energética y la utilización de energía procedentes de fuentes renovables durante la ejecución del contrato; así como el mantenimiento o mejora de los recursos naturales que puedan verse afectados por la ejecución del contrato.

El pasado 9 de noviembre de 2017 se publicó en el BOE la nueva Ley 9/2017, de 8 de noviembre, de contratos del sector público.

Entra en vigor a los 4 meses de su publicación, esto es, el 10 de marzo de 2018, aunque, hay algunos preceptos que ya han entrado en vigor tras su publicación (relativos a los órganos consultivos -artículos 328 a 334- y a la modificación del IVA -disposición final décima-).

Actualmente, el panorama legislativo del que deriva la regulación de la Unión Europea en materia de contratación pública, se enmarca en la «Estrategia Europa 2020» , que es la agenda de crecimiento y empleo de la UE en esta década. Señala el crecimiento inteligente, sostenible e integrador como vía para superar las deficiencias estructurales de la economía europea, mejorar su competitividad y productividad y sustentar una economía social de mercado sostenible.

Pues bien, dentro de esta Estrategia,

la contratación pública desempeña un papel clave, puesto que se configura como uno de los instrumentos basados en el mercado interior que deben ser utilizados para conseguir un crecimiento inteligente, sostenible e integrador,

garantizando al mismo tiempo un uso con mayor racionalidad económica de los fondos públicos.

Así pues, con este fin, aparecen las tres nuevas Directivas comunitarias, como son la Directiva 2014/24/UE, so-

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ASPECTOS AMBIENTALES DE LA NUEVA LEY DE CONTRATOS DEL SECTOR PÚBLICO

bre contratación pública; la Directiva 2014/25/UE, relativa a la contratación por entidades que operan en los sectores del agua, la energía, los transportes y los servicios postales, y la más novedosa, ya que carece de precedente en la normativa comunitaria, como es la Directiva 2014/23/UE, relativa a la adjudicación de contratos de concesión.

Ante este escenario la Ley incorpora al ordenamiento jurídico español las Directivas 2014/23/UE, la Directiva 2014/24/UE, y deja la transposición de la Directiva 2014/25/UE a otra ley específica, que asimismo incorporará al ordenamiento jurídico español la parte de la Directiva 2014/23/UE que resulte de aplicación a los sectores citados. Cabe decir que, desde el 18 de abril de 2016, las Directivas mencionadas son de aplicación directa.

Entre los propósitos de la norma destaca el diseño de un sistema de contratación pública, más eficiente, transparente e íntegro, mediante el cual se consiga un mejor cumplimiento de los objetivos públicos, tanto a través de la satisfacción de las necesidades de los órganos de contratación, como mediante una mejora de las condiciones de acceso y participación en las licitaciones públicas de los operadores económicos, y a través de la prestación de mejores servicios a los usuarios de los mismos.

A modo de ejemplo, entre las novedades cabe mencionar la extensión del ámbito subjetivo de la norma a los partidos políticos, las organizaciones sindicales y las empresariales, así como a las fundaciones y asociacionesvinculadas a cualquiera de ellos siempre que se cumplan determinadas circunstancias como que su financiación sea mayoritariamente publica y respecto de los contratos sometidos a regulación armonizada.

En este marco, la norma pretende lograr una mayor transparencia en la contratación pública y conseguir una mejor relación calidad-precio.

En cuanto a la mejora de la relación calidad-precio se establece la obliga-

ción de los órganos de contratación de velar que el diseño de los criterios de adjudicación permita obtener obras, suministros y servicios de gran calidad, concretamente mediante la inclusión de aspectos cualitativos, medioambientales, sociales e innovadores vinculados al objeto del contrato.

Al respecto, el artículo 145 establece que las características medioambientales podrán referirse, entre otras, a la reducción del nivel de emisión de gases de efecto invernadero; al empleo de medidas de ahorro y eficiencia energética y a la utilización de energía procedentes de fuentes renovables durante la ejecución del contrato; y al mantenimiento o mejora de los recursos naturales que puedan verse afectados por la ejecución del contrato.

Además de ello, el artículo añade que deberá aplicarse más de un criterio cualitativo de adjudicación cuando se trate, entre otros, de contratos cuya ejecución pueda tener un impacto sig-

nificativo en el medio ambiente, en cuya adjudicación se valoraran condiciones ambientales mensurables, tales como el menor impacto ambiental, el ahorro y el uso eficiente del agua y la energía y de los materiales, el coste ambiental del ciclo de vida, los procedimientos y métodos de producción ecológicos, la generación y gestión de residuos o el uso de materiales reciclados o reutilizados o de materiales ecológicos.

Asimismo, cabe mencionar que la Ley sigue la regulación anterior relativa a la acreditación del cumplimiento de las normas de gestión medioambientaly a las obligaciones en materia medioambiental, social o laboral. En este sentido, se exigen certificados de gestión medioambiental a las empresas licitadoras, como condición de solvencia técnica, es decir, para acreditar la experiencia o el «buen hacer» de esa empresa en el ámbito de la protección del medio ambiente.

Otra novedad a destacar es que la norma regula las condiciones especiales

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de ejecución del contrato de carácter social, ético, medioambiental o de otro orden, en el artículo 202, disponiendo que se podrán establecer, entre otras, consideraciones de tipo medioambiental que persigan: la reducción de las emisiones de gases de efecto invernadero, contribuyéndose así a dar cumplimiento al objetivo que establece el artículo 88 de la Ley 2/2011, de 4 de marzo, de Economía Sostenible; el mantenimiento o mejora de los valores medioambientales que puedan verse afectados por la ejecución del contrato; una gestión más sostenible del agua; el fomento del uso de las energías renovables; la promoción del reciclado de productos y el uso de envases reutilizables; o el impulso de la entrega de productos a granel y la producción ecológica.

Además de ello se añade que los pliegos podrán establecer penalidades, conforme a lo previsto en el apartado 1 del artículo 192, para el caso de incumplimiento de estas condiciones especiales de ejecución, o atribuirles el carácter de obligaciones contractuales esenciales. Cuando el incumplimiento de estas condiciones no se tipifique como causa de resolución del contrato, el mismo

podrá ser considerado en los pliegos, en los términos que se establezcan reglamentariamente, como infracción grave.

Otra de las cuestiones relevantes de la norma es la apuesta por la simplificación de los trámites, reduciendo la burocracia administrativa para los licitadores y mejorando el acceso para las PYMES. También cabe mencionar la introducción de normas más estrictas tanto en beneficio de las empresas como de sus trabajadores, de manera que las nuevas normas endurecen las disposiciones sobre esta materia en las denominadas ofertas «anormalmente bajas». Así, se establece que los órganos de contratación rechazarán las ofertas si comprueban que son anormalmente bajas porque no cumplan las obligaciones aplicables en materia medioambiental, social o laboral.

En cuanto a la tipología de contratos, con la nueva Ley desaparece la clasificación para los contratos de servicios, también desaparece el contrato de gestión de servicios públicos (que se sustituye por el contrato de concesión de servicios), el procedimiento negociado sin publicidad por razón de cuan-

tía, y el contrato de colaboración entre el Sector público y Sector privado. Por otro lado, se introduce un procedimiento abierto simplificado.

Así, pues, con la nueva Ley los procedimientos para llevar a cabo contratos del sector público son los abiertos (simplificados y supersimplificados), restringidos, licitación con negociación (anteriores negociados, pero ahora sin el negociado por razón de la cuantía), diálogo competitivo y de asociación para la innovación y los menores (los cuales reducen los umbrales a 15.000€ para suministros y servicios; en el caso de contratos de obras también se reducen a 40.000€).

A modo de conclusión, podemos decir que la nueva Ley de contratos del sector público, siguiendo las pretensiones establecidas por la Unión Europea, aboga por la transparencia, la mejora de la calidad-precio, así como por la reducción de trámites administrativos.

En este nuevo escenario jurídico, la norma apuesta por favorecer que la contratación sea una herramienta que permita la implementación de políticas en materia social, medioambiental, de innovación y desarrollo, y de defensa de la competencia.

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Amplíadas las ayudas estatales a la rehabilitación energética de edificios

E

l Ministerio de Energía, Turismo y Agenda Digital ha ampliado en 78 millones de euros la dotación inicial de 125,6 millones de euros del Programa de Ayudas para la Rehabilitación de Edificios, PAREER II. La solicitud de ayudas a este programa se abrió el pasado día 3 de febrero y en tan solo una semana quedaron agotados los fondos tras la recepción de unas 500 solicitudes.

Además, Energía ha aprobado aumentar en 5 millones de euros más el presupuesto del Plan MOVALT Infraestructura para la instalación de puntos de recarga de vehículos eléctricos. En un primer momento este plan fue dotado con 15 millones que se agotaron en 24 horas tras la recepción de 321 solicitudes. Estas ampliaciones presupuestarias se han aprobado en el pasado Consejo de Administración del IDAE. En ambos programas se han seguido admitiendo solicitudes de los posibles beneficiarios a través de la aplicación que el gestor de los mismos, el IDAE, tiene en su Sede Electrónica. Dichas solicitudes están en reserva y ahora podrán ser tramitadas gracias a la ampliación de presupuestos aprobada.

siones de CO2 y del consumo de energía final de los edificios, mediante la mejora de la eficiencia energética en una o varias de las tipologías siguientes:

nos una letra medida en la escala de emisiones de dióxido de carbono (kg CO2/m2 año) con respecto a la calificación energética inicial del edificio, entendiendo que la mejora de la calificación podrá obtenerse mediante una tipología de actuación o una combinación de varias.

El presupuesto de este programa proviene del Fondo Nacional de Eficiencia Energética, pudiendo ser cofinanciados con el Fondo Europeo de Desarrollo Regional (FEDER), dentro del Programa Operativo de Crecimiento Sostenible 2014-2020.

PROGRAMA MOVALT INFRAESTRUCTURA

PROGRAMA PAREER II

• Mejora de la eficiencia energética de la envolvente térmica.

• Mejora de la eficiencia energética de las instalaciones térmicas y de iluminación.

• Sustitución de energía convencional por energía solar térmica.

• Sustitución de energía convencional por energía geotérmica.

Las acciones susceptibles de recibir las ayudas del PAREER II son aquellas que consigan una reducción de las emi-

En todo caso, las actuaciones objeto de ayuda deben mejorar la calificación energética total del edificio en al me-

El Programa MOVALT Infraestructura pretende fomentar la movilidad con combustibles alternativos y en particular, la movilidad eléctrica contribuyendo al desarrollo de una red de puestos de recarga.

Los beneficiarios del Plan MOVALT Infraestructura podrán ser administraciones, empresas públicas y privadas. Se financiará la instalación de infraestructuras de recarga tanto para uso público en el sector no residencial (aparcamientos públicos, hoteles, centros comerciales, universidades, hospitales, polígonos industriales, centros deportivos, etc.), como para uso privado en zonas de estacionamiento de empresas privadas, así como para su ubicación en la vía pública y en la red de carreteras.

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ACTUALIDAD

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La Mancomunidad Vega del Henares renueva los vehículos del servicio de recogida de residuos

L

a recogida de residuos en los nueve municipios que componen la Mancomunidad Vega del Henares (Azuqueca, Alovera, Cabanillas, Quer, Marchamalo, Villanueva de la Torre, Chiloeches, Fontanar y Yunquera) se llevará a cabo a partir de ahora con una flota de vehículos totalmente renovados, los cuales fueron presentados en un acto público celebrado en la Plaza del Pueblo de Cabanillas del Campo, donde se han expuesto siete de los ocho nuevos camiones que prestarán el servicio.

Una renovación que ha supuesto un inversión de 1.023.000 euros para Cespa, empresa que presta el servicio y filial

de Ferrovial Servicios, en virtud del acuerdo suscrito el año pasado para la prórroga durante dos años más del actual contrato público con la Mancomunidad Vega del Henares.

Los anteriores vehículos ya habían cumplido los 10 años de su periodo de amortización y su eficiencia se había visto notablemente reducida tanto en la limpieza del proceso de recogida de basuras como en su consumo de combustible y averías, por lo que su renovación total fue una de las premisas para la prórroga del contrato y del acuerdo de pago aplazado de la deuda contraída por los intereses de los impagos sufridos en los años de crisis por

parte de la empresa. La prestación del contrato se mantiene en 2,5 millones de euros anuales, en los que se incluye la recogida de residuos, el servicio de recogida de voluminosos puerta a puerta, y la gestión de los ocho puntos limpios de la MVH, además de la reposición de contenedores, que pasa del 5 al 10% anual, mientras que los viejos vehículos han revertido en la empresa a cambio de la condonación de una parte de la deuda.

A la presentación acudieron representantes de Cespa y de Ferrovial Servicios en Castilla-La Mancha, así como varios alcaldes y vocales de los municipios mancomunados, que quisieron es-

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ACTUALIDAD tar presentes y acompañar al Presidente de la MVH, Santiago Casas, en su comparecencia ante los medios de comunicación, el cual les ha agradecido su determinación para contribuir al saneamiento de la mancomunidad haciendo posible estas mejoras.

“Esto no sería posible sin el compromiso de los ayuntamientos para que la situación de sobrevenida durante la crisis se haya solventado, y sin la confianza de Ferrovial para seguir prestando este servicio, que debemos recordar, es uno de los principales contratos de recogida de residuos de toda la provincia.

Prestamos servicio a más de 80.000 habitantes, y durante el último año hemos recogido más de 35.000 toneladas de residuos, de los cuales 28.000 son RSU, 2.000 en los puntos limpios, y el resto en residuos reciclables en los contenedores de envases, papel y vidrio”, declaró el Presidente de la Mancomunidad, Santiago Casas.

Para hacerlo posible, la Mancomunidad contará a partir de este momento con cuatro nuevos camiones recolectores de carga posterior, con capacidad para 23 m 3 y compuerta ancha, los cuales tienen la posibilidad se modificar la presión de compactación para recoger tanto RSU como envases, papel o la fracción orgánica, “para la que debemos estar ya preparados, dadas las exigencias que plantea la UE respecto a nuestro nivel de reciclaje para 2020”, recordó Santiago Casas. También un camión recolector con pluma de carga superior y compactador fijo, de 20 m3; un portacontedores Ampliroll del mismo tamaño; un nuevo camión lavacontenedores de carga posterior, y un vehículo brigada con 3,5 toneladas de carga para llevar a cabo la recogida de voluminosos a domicilio.

“Esta inversión nos va a ayudar también a prepararnos para el futuro, ya que con estos camiones vamos a aumentar la eficiencia en la recogida, gracias a su mayor capacidad de carga, con lo que reduciremos el número de viajes a la planta de Torija, el consumo de

combustible y la emisión de gases de efecto invernadero, a pesar de que nuestros municipios puedan crecer y aumente la cantidad de residuos que debemos recoger”, señaló Casas, que apuntó que todos los vehículos están ahora preparados también para la recogida de los contenedores soterrados.

Entre los nueve municipios que componen la MVH suman casi 3.200 contenedores en servicio, tanto en casco urbano como en polígonos industriales, los

cuales se recogen 363 de los 365 días del año en el caso del RSU, tres días a la semana los contenedores de envases, un día a la semana los de papel, y una vez cada 15 días los de vidrio. Todos los contenedores se limpian una vez al mes, función que llevará a cabo el nuevo camión de lavado, mientras que los muebles y grandes electrodomésticos se recogen a domicilio previa cita, dos veces por semana. Para llevarlo a cabo se emplea el trabajo de 34 personas.

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