MANUFATURA: INVERSIONES PARA HACER FRENTE AL E-COMMERCE

S U P L E M E N T O

E S P E C I A L Número

I N V E R S I O N E S P A R A H A C E R F R E N T E A L E - C O M M E R C E

RETO

El crecimiento acelerado de las ventas online tomó por sorpresa a los retailers.

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TODO SEA POR LA

OMNICANALIDAD Las empresas minoristas trabajan para aumentar sus capacidades a partir de más inversiones en tecnología y otros activos que les permitan acercarse y responder ágilmente a la demanda del consumidor postpandemia.

POR VÍCTOR LOMELÍ

FOTO PORTADA: BSWEI

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Las personas podrían contagiarse en casa, con la familia o en una fiesta de fin de semana, pero no en los Centros de Distribución. Esa fue una de las premisas de la estrategia que Walmart adoptó tras el arribo de la pandemia a México, en marzo de 2020. “No podíamos permitir contagios dentro de nuestras cadenas de logística”, reitera Sandro Norberto, vicepresidente de Logística de Walmart de México y Centroamérica. Para lograrlo, implementaron protocolos sanitarios, contrataron servicios de desinfección en áreas de trabajo y para las unidades de transporte de personal, e invirtieron en un software que registra todos los movimientos del personal a través de una cámara termosensible. A la par, un nuevo desafío comenzó a brotar.

El aislamiento voluntario de las familias a sus hogares impulsó la demanda de productos vía online, tanto,

En 2020 Walmart invirtió 6,436 mdp en la construcción de cinco nuevos Cedis: en Baja California, Chihuahua, Estado de México, Tabasco y Yucatán.

FOTO: JESÚS ALMAZÁN

que rebasó la capacidad de las cadenas minoristas y las tiendas departamentales –que cerraron sus tiendas como medida para reducir los contagios de covid-19–, para atender los pedidos en línea.

El crecimiento acelerado del e-commerce tomó por sorpresa a los retailers. “Cualquiera de las proyecciones que pudieran haber tenido en enero o febrero, se fue a un crecimiento esperado en 2025 y no estaban preparados. Los agarró de golpe”, refiere Óscar Valero, director de Ventas Senior para América Latina en Manhattan Associates, proveedor de soluciones tecnológicas para la cadena de suministro y el comercio omnicanal.

Agrega que la demanda fue tal que uno de los clientes –cuyo nombre se reservó– usó el inventario de sus tiendas que estaban cerradas, y las hizo punto de despacho. Lo hizo para ‘dar oxígeno’ a su Centro de Distribución (Cedis) ante la demanda digital. Esta reacción también expuso el desafío tecnológico al que se han enfrentado las empresas en su acelerada carrera hacia la omnicanalidad a causa del covid-19.

Todo a un mismo carrito

Valero, de Manhattan Associates, asegura que la mayoría de los Cedis en México son monoclonales, es decir que solo proveen a las tiendas

“Una forma de añadir capacidad al Cedis es automatizando procesos y en vez de que una persona busque un producto, vaya un robot”. Óscar Valero Director senior de Manhattan Associates en América Latina.

220

millones de pesos invertirá Walmart en México durante 2021, 33% más que el año pasado.

o bien sirven como punto de recepción y despacho de productos que no entran al almacén (cross docking); pero no atienden pedidos de e-commerce ni reparten al consumidor.

Cambiar esta dinámica requiere de un sistema que guíe al empleado a preparar los pedidos de e-commerce y despacharlos al punto de recolección (‘picking’) en las mismas unidades que surten a las tiendas, y también uno que coordine el inventario del Cedis y de las tiendas, conocido como Order Management System (OMS). Éste, explica Valero, centraliza el inventario distribuido en una única capa y lo disponibiliza en el punto más cercano al cliente, con el objetivo de cumplir la entrega a tiempo.

Walmart planea convertir todos sus Cedis tradicionales en centros omnicanal, en los siguientes años.

FOTO: JESÚS ALMAZÁN

Walmart de México, que tiene un camino muy avanzado en el canal digital, se enfrentó a este reto. En marzo de 2020, inauguró su primer Centro de Distribución omnicanal del país. De inicio, este espacio de 200,000 m2 ubicado en Mérida, Yucatán, atendía a 90 tiendas de la región y paulatinamente incorporó las entregas de e-commerce. Este cambio requirió invertir en equipamiento físico –racks, carruseles y otros dispositivos– y tecnológico, especialmente para transformar el sistema de gestión del almacén, pues no estaba habilitado para atender la demanda digital. “Un pedido de compra online no estaba vinculado al Cedis, porque no había esa capacidad en el sistema”, menciona Sandro Norberto, vicepresidente de Logística de la firma.

La gran prueba fue unificar los inventarios de un ‘consumer center’ y el que surte únicamente a tiendas físicas (brick & mortar). “Imagina que vendes una botella de Coca-Cola. Si tienes un ‘Cedis brick’ debes tener una Coca con un código de referencia (SKU) para tienda y si decides venderlo para e-commerce, debes crear otro código en otro inventario... Así es más difícil tener eficiencia y controlar el stock mínimo y máximo”, explica el directivo.

Como parte de su estrategia hacia lo omnicanal, la minorista planea convertir todos sus Cedis tradicionales restantes en omnicanal, en los siguientes años.

“Estamos en fase de cálculos para saber si vamos por nueve, ocho o siete… vamos a llevar el modelo de Mérida para todo el país en los siguientes años”, señala el Vicepresidente de Logística. “Una conversión lleva

tiempo y mucha inversión. No sabemos si primero vamos a Chihuahua y luego a Guadalajara, eso dependerá de la estrategia de los próximos tres años, quizá”.

Las inversiones que vienen

En 2021 Walmart invertirá 22,200 millones de pesos en México, un 33% más respecto al año anterior. Un 25% de la inversión se destinará al rediseño de la red logística y un 10% a proyectos omnicanal y de tecnología, según su programa de inversión divulgado en febrero.

Hasta finales del 2020 la firma tenía tres centros de distribución en el país dedicados exclusivamente al e-commerce: en Ciudad de México, Guadalajara y Monterrey, y dos Cedis omnicanal, uno en Mérida y otro en Chihuahua. En octubre, anunció el inicio de la construcción de uno más en Mexicali, que implica una inversión de unos 1,900 millones de pesos y se espera que esté listo en 2022.

En el primer trimestre de ese mismo año, la cadena de tiendas departamentales, Liverpool, también prevé inaugurar la primera fase de la Plataforma Logística Arco Norte (PLAN), considerado por la compañía como el centro de distribución logístico más grande de Latinoamérica. Estará en Sandro Norberto, el municipio de Jilotepec, en Estado vicepresidente de Logística de México, su primera etapa estará de Walmart de México y Centroamérica. dedicada al almacenamiento y dis-

“Si tienes un mismo inventario, tienes una mayor flexibilidad para responder a la necesidad inmediata de los consumidores”.

16,728 mdp LAS INVERSIONES DE WALMART EN MÉXICO DURANTE 2020, DE LAS CUALES 16% FUE PARA E-COMMERCE Y TECNOLOGÍA Y OTRO 14% PARA EL REDISEÑO DE LA RED LOGÍSTICA.

13,400 mdp

171%

LAS VENTAS VÍA ECOMMERCE DE WALMART MÉXICO, DE ENERO A SEPTIEMBRE DE 2020. EL AÑO PASADO SUMARON 4,900 MDP.

CRECIERON LAS VENTAS DE ECOMMERCE DE WALMART MÉXICO EN TODO 2020, Y REPRESENTARON 3.8% DEL TOTAL DE VENTAS EN

tribución de artículos ‘Big Ticket’, (línea blanca y electrónica, entre otros) e implica una inversión de 7,400 millones de pesos.

Otros 8,800 mdp serán para una segunda nave orientada al manejo y almacenamiento de ropa y mercancías generales, “Soft Lines”, y que se espera esté lista hacia el primer trimestre de 2024. La Plataforma estará en un terreno de 188 hectáreas, considera seis naves y una inversión global de más de 25,000 millones de pesos, según indicó a finales de enero, en la más reciente actualización del proyecto cuya construcción inició en junio de 2019.

Un proyecto similar se viene gestando en Texcoco, por parte de Tiendas Coppel. Se trata de un Cedis con alcance regional, que data de 2016. “Será de 83,000 metros cuadrados, pero todavía falta, lo vamos a tener hasta finales del 2022. Es algo que tenemos muy planeado”, aseguró Domingo Soto, director Inmobiliario de Grupo Coppel, en una entrevista sostenida a finales

de 2020 con motivo del anuncio de inversión de otro Centro de Distribución en el municipio de Guadalupe, en Nuevo León.

El inmueble está en el parque industrial Vesta Park Guadalupe, tiene 15,654 m2 y requirió una inversión de 14 millones de dólares. La construcción está a cargo de Vesta, la firma desarrolladora y operadora de espacios industriales, y se prevé que inicie operaciones en abril de este año. La planeación, sin embargo, se dio entre enero y febrero de 2020.

La firma de tiendas departamentales tiene 21 Cedis Regionales en el país con una capacidad de almacenaje promedio de 60,000 m2; y otros 153 centros de cross docking. El complejo de Vesta, aunque más pequeño, tendrá una ventaja: será el primero de Tiendas Coppel que esté muy cerca del área de consumo, en este caso, la zona Metropolitana de Monterrey.

“Nos permitirá atender a cualquier cliente de la zona… estimamos hacer casi poco más de 4,500 viajes anuales,

Liverpool va por el centro de distribución logístico más grande de Latinoamérica.

FOTO: ALEJANDRO CEGARRA / BLOOMBERG

que significarán 112,000 entregas al domicilio de los clientes”, agregó Soto. Además, atenderá la demanda diaria de 24 tiendas cercanas y liberará capacidad del otro Cedis que tiene en Bella Vista, a las afueras de la capital neoleonesa.

Pero no es todo. Coppel, que cerró el 2020 con 1,600 tiendas en el país, invertirá unos 6,400 mdp durante los siguientes cuatro años para abrir otras 400 tiendas. “Ese crecimiento también implicará crecer las inversiones logísticas”, menciona el directivo. Asegura que si bien la mayoría de estos activos están en la zona norte y el Bajío, aún es pronto para saber la ubicación de esas nuevas inversiones.

“Dentro de las inversiones que tenemos programadas es que vamos a tener el Cedis de Texcoco para antes del cierre de 2022, por ejemplo; pero Cedis como el de Vesta –para atender la última milla– tendremos otros tres o cuatro en los siguientes dos o tres años”, adelantó Domingo Soto quien reconoce que el objetivo es no perder la carrera que todo el mercado del retail está dando rumbo a la omnicanalidad.

El plan de Coppel para abrir unas 400 tiendas hacia 2024, requerirá un aumento en inversión en logística.

FOTO: CORTESÍA

ENTREVISTA

LA HORA PUNTA DE LA LOGÍSTICA A nivel mundial, las navieras no se dan abasto y no hay buques para atender toda la demanda.

La pandemia puso a prueba la capacidad de los proveedores de servicios de transporte marítimo y logística, incluso para los más experimentados.

POR VÍCTOR LOMELÍ

FOTO: JESÚS ALMAZÁN

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La inestabilidad económica generada por la pandemia ha profundizado las asimetrías en comercio internacional que históricamente se dan en algunas regiones.

Hay, por ejemplo, más exportaciones de Asia a Estados Unidos y Latinoamérica que a la inversa; pero la incertidumbre de los consumidores es tal que impide a las empresas prever la demanda que tendrán en otros mercados, según explica Robbert van Trooijen, vicepresidente senior de Maersk LATAM, firma integradora de logística de contenedores. Esta ineficiencia, como la llama, junto con la falta de transparencia en la cadena logística, ha generado que viajen más buques vacíos al puerto de origen y llevado al límite, la capacidad del transporte marítimo. “La cadena logística, en este momento, está superestresada”.

MANUFACTURA. ¿Cuáles son los retos principales en logística en 2021?

ROBBERT: Este año como el anterior, es muy imprevi-

sible; hay muchos cambios en la demanda y en la cadena de suministro. La habilidad para ajustar la capacidad a la demanda del mercado será determinante. En logística

y en transporte marítimo ese ajuste para compensar la falta de oferta –ofrecer espacio marítimo– no es un tema fácil. La capacidad para ajustar rápidamente a los cambios en la demanda, que ha sido un tema relevante desde 2020, será igual de importante este año.

MAN: ¿Qué tanto ha impactado la falta de oferta en el costo del transporte?

RVT: En este momento a nivel mundial, hay una falta

enorme de capacidad de navieras; no hay buques para atender toda la demanda del mercado y, obviamente, el precio del flete sube drásticamente. Normalmente en esta época del año (enero-febrero) entre 10 y 15% de los buques están sin empleo, y en este momento solo hay 1% de la flota global… Es una situación muy rara; la demanda es alta y la oferta de espacios limitada; pero no solo es una cuestión de transporte marítimo, también lo es del terrestre, de capacidad de terminales y de equipos.

Todo el sistema está estresado: no se puede conseguir un contenedor para el cliente que lo necesita, no hay un camión disponible y la terminal está llena de contenedores porque no hay camiones, y por ende, los buques esperan mucho tiempo para atracar. La cadena logística en este momento está superestresada.

Un sistema como éste es más costoso que uno que está lleno de capacidad disponible. Un uso de la capacidad al 99% genera una ineficiencia porque implica a las otras partes de la cadena tener que esperar.

MAN: ¿Cómo afecta el desbalance de las importaciones y exportaciones de países y regiones?

RVT: Es una ineficiencia en el sistema

porque implica traer el contenedor vacío de un lado del mundo a otro.

Es un espacio en el buque que podría tener un contenedor lleno y que no lo tiene porque la demanda es diferente.

Es importante ver que la disponibilidad de contenedores a nivel mundial, está afectada por esto y otras ineficiencias en la cadena logística. Si el buque, por ejemplo, espera 10 días para atracar en Los Ángeles, los contenedores –que deberían estar a la mano del cliente– están parados. Eso demora más días para que el contenedor regrese vacío a Asia, que necesita contenedores que el mundo no tiene.

2,243 dólares fue la tarifa promedio de Maersk por contenedor de 40 pies (FFE) entre occidente y oriente, en el cuarto trimestre de 2020.

248 dólares más que el trimestre anterior y

26.8% más respecto a igual periodo de 2019.

MAN: ¿Cuál debe ser la estrategia para mitigar esta ineficiencia?

RVT: Trabajamos con los clientes para revisar que las órdenes, primero, sean verdaderas. Antes, lo normal en el mercado era que hasta 25% de todas las órdenes de China no se materializaba, entonces estábamos preparados para una demanda que no venía. Ahora

El mundo cambió desde 2020 y quien estaba listo para 2019 ya no está listo para 2021. La velocidad con la que la demanda está cambiando hace que la inversión en tecnología sea cada vez más importante”.

Robbert van Trooijen,

VP senior de Maersk LATAM es menor pero hoy más que nunca es necesario saber cuánto de la necesidad es especulativa. Es muy relevante para minimizar ese riesgo de ineficiencia. Una parte de ella es natural del mercado. El desbalance de importaciones y exportaciones es a nivel mundial: hay más exportaciones de Asia para Estados Unidos y Latinoamérica, que a la inversa; es una regla básica de la industria; pero la velocidad de cambio que tenemos con la pandemia, es mayor y lo hace menos previsible, el propio cliente no sabe la demanda que tendrá…

FOTO: KENNETH LIM

La única solución es estar cerca de los clientes para saber cuánto de la demanda es verdadera y cuánto es especulativa (…) La visibilidad de todos los socios de la cadena de suministro ayudaría bastante para minimizar la disrupción. El hecho de que los buques estén esperando (a entrar al puerto) se debe también a que la información no es cien por ciento transparente para todos. La transparencia es quizá el valor agregado más importante de toda la cadena pero, normalmente, en cada parte de esa cadena hay un interés comercial distinto.

Para mí, el uso y la democratización de la información es lo más importante porque así todos los integrantes pueden entender dónde están los problemas.

MAN: El volumen de operaciones en la región mos-

traban una baja considerable para la compañía, hasta el tercer trimestre. ¿Qué esperar este año?

RVT: Las exportaciones –la materia prima, los productos agrícolas– seguirán fuertes. A nivel regional el mayor problema es la falta de importaciones. Recuperar el nivel previo a la pandemia requiere que las personas tengan la confianza de que pueden gastar y hasta el momento hay incertidumbre, falta de empleo; la confianza del consumidor no es tan alta…

MAN: ¿Cuál es la expectativa para México?

RVT: México ha pasado la pandemia como los otros países, pero tiene la gran ventaja de la proximidad con

Estados Unidos, que en términos económicos tiene una recuperación paulatina… Creo que el cambio en la presidencia de Estados Unidos cambiará la relación con México. Es un mercado importante que seguirá creciendo y en el que estamos pensando muchas inversiones de las cuales aún no podemos revelar.

MAN: ¿Cómo influirá el relevo presidencial de Estados Unidos en la reactivación del comercio en la región?

RVT: La relación entre Estados Unidos y China es bastante

complicada y no va a cambiar con el nuevo gobierno...

El volumen de negocio entre esos países es tan grande que no tengo esperanza de que América Latina pueda sustituir a China (como proveedor de EU), pero creo que la región, al estar cerca de Estados Unidos, puede beneficiarse al atraer la producción de países asiáticos (nearshoring)... a México, por ejemplo. El país tiene una historia muy fuerte con Estados Unidos en términos de producción y está en una posición favorable para poderse beneficiar de esa situación. La pandemia ha cambiado todas las reglas del juego y tenemos que analizar con calma una vez que pase esta situación, cómo México puede salir beneficiado de la relación con Estados Unidos. Debería ser un cambio positivo sabiendo lo que está pasando con China.