RÉGIMEN SANCIONADOR EN MATERIA DE ESTIBA

RÉGIMEN SANCIONADOR EN MATERIA DE ESTIBA PROBLEMAS Y SOLUCIONES

EHR POR: EVA MARIA HERNANDEZ RAMOS ABOGADA EXPERTA EN ESTIBA DE CARGAS Y DERECHO EN EL TRANSPORTE

EVA HERNANDEZ RAMOS

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Eva María Hernández Ramos Abogada. Primera mujer maestra de las cargas en camión y contenedor ▪

Eva María Hernández Ramos es Licenciada en Derecho, especializada en negocios Internacionales, derecho marítimo y de transporte. Master en Supply Chain Management, PRL. Premio Innovación 2017 MIDEAMERICA. Es abogada pionera en estiba de cargar, creadora de fichas de estiba y su desarrollo legal. Autora de la primera publicación sobre la materia.

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Ha trabajado como abogado In-house en el grupo “Inex Inversiones”, Mideamérica y Quality Resorts, implantando sistemas de calidad, seguridad y transporte de mercancías. Actualmente es la Directora Legal del Instituto para la Seguridad en las Cargas, cargo que compatibiliza con su actividad como formadora, escritora y consultora.

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La innovación y la creatividad son considerados su valor añadido, siendo coautora de diversos manuales pioneros como el “Manifiesto Ciberhumanista”, la “Gran Guía del Comercio Electrónico”, “Cadena de suministro 4.0.” y numerosos manuales y publicaciones en Transporte, Derecho Marítimo y estiba de cargas. Es colaboradora en “Aquí Medios de Comunicación” y “El Vigía”, formadora, creadora y profesora de programas formativos para las principales escuelas de negocios.

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Introducción Uno de los temas más problemáticos y cuestionados respecto a la nueva normativa de estiba de cargas en camión (es decir, aplicable al tramo de carretera, sea en camión o contenedor), el RD 563/2017, de 2 de junio, por el que se regulan las inspecciones técnicas en carretera de vehículos comerciales que circulan en territorio español, es la aplicación del régimen sancionador.

1. Régimen sancionador en estiba de cargas 1.1 ¿Qué régimen aplica? ¿se ha modificado con la entrada en vigor del RD? No se ha modificado el régimen sancionador con la llegada del RD 563/2017, sigue aplicándose el existente establecido en el Real Decreto Legislativo 6/2015, de 30 de octubre, por el que se aprueba el texto refundido de la Ley sobre Tráfico, Circulación de Vehículos a Motor y Seguridad Vial (arts 76 y ss). Real Decreto que denominaremos a lo largo de este estudio como “LSV”.

1.2 Inspectores

Fuerzas y Cuerpos de Seguridad del Estado, en el ejercicio de las funciones que les atribuye la Ley Orgánica 2/1986, de 13 de marzo de Fuerzas y Cuerpos de Seguridad, y en lo que se refiere a las inspecciones técnicas iniciales en carretera, son competentes para ejercer dicho poder sancionador como inspectores.

1.3 Régimen aplicable.

El primer apunte importante respecto al régimen sancionador aplicable, lo encontramos en el mismo Real Decreto, en su artículo 16: Artículo 16 Régimen sancionador (Real Decreto 563/2017, de 2 de junio).

El régimen de sanciones que proceda aplicar cuando no se respeten los requisitos técnicos controlados será el establecido en la legislación sobre tráfico y seguridad vial correspondiente en función del marco competencial correspondiente, o, en su caso, en la Ley 16/1987, de 30 de julio, de Ordenación de los Transportes Terrestres Por ello, el régimen sancionador permanece intacto frente al RD 563/2017 y sigue de aplicación tal cual estaba dispuesto para inspecciones técnicas generales, que no incluyan estiba de cargas.

Esto ya supone un primer problema, puesto que la LSV está diseñada para sancionar al conductor por hechos achacables al vehículo o su conducción, pero no para sancionar al cargador por hechos que puede realizar éste, como, por ejemplo; una mala estiba de cargas.

Como primera recomendación:

Solicitamos la adaptación de la LSV para reflejar la nueva realidad de estiba de cargas, ya que su articulado está expresamente pensado para sancionar al conductor, como veremos en ejemplos más adelante.

Continuamos analizando el punto 2 de este artículo, el cual, se refiere a las medidas cautelares e inmovilización del vehículo: 2. Las medidas cautelares que se puedan acordar y, en concreto, cuando se refieran a la inmovilización del vehículo, se ajustarán a lo establecido en el artículo 104 y siguientes del referido texto refundido de la Ley sobre Tráfico, Circulación de Vehículos a Motor y Seguridad Vial.

Nos encontramos asimismo con el segundo problema: Para inmovilizar un vehículo, los Agentes deben ceñirse al art. 104 de la LSV para poder llevarlo a cabo de manera legal. Esto quiere decir que dicho artículo nos proporciona una serie de claves o requisitos para poder inmovilizar un vehículo comercial, que, de no cumplirse no se podría realizar.

Procedemos a incorporar un ejemplo muy ilustrativo para ser conocedores del problema de fondo: Cuando circulamos nuestro turismo tras un evento en el que hemos consumido alcohol, estamos expuestos a arrojar un resultado positivo en un control de alcoholemia y supone un gran peligro para el resto de usuarios de la vía.

En estos casos, el vehículo queda inmovilizado por alcoholemia de su conductor, y solo podrá ser conducido por alguien que no presente dichos síntomas. La alcoholemia la presenta el individuo, pero el vehículo puede circular si se subsana dicho incidente y conduce una persona en condiciones de realizarlo.

Ahora bien, supongamos que un transportista circula con su camión mal estibado (cintas de amarre insuficientes o con nudos) que pueden provocar una caída de la carga. El Agente sancionará en base al artículo 14 del Reglamento General de Circulación, impondrá una sanción “grave” (general por todas las cuestiones) por peligro de caída de la carga, pero dejará marchar al vehículo.

¿Por qué? ¿El agente es un despreocupado que permite al vehículo seguir circulando en esas condiciones?

No, no es ningún despreocupado ni actúa negligentemente, simplemente no tiene herramientas legales para ello. El Agente debe dejarlo circular, aunque el vehículo (en este caso) es el que presenta la “alcoholemia”.

En el asunto de alcoholemia, está perfectamente definida la inmovilización del vehículo en el art. 25 del Reglamento General de Circulación: Artículo 25 Inmovilización del vehículo 1. En el supuesto de que el resultado de las pruebas y de los análisis, en su caso, fuera positivo, el agente podrá proceder, además, a la inmediata inmovilización del vehículo, mediante su precinto u otro procedimiento efectivo que impida su circulación, a no ser que pueda hacerse cargo de su conducción otra persona debidamente habilitada, y proveerá cuanto fuese necesario en orden a la seguridad de la circulación, la de las personas transportadas en general, especialmente si se trata de niños, ancianos, enfermos o inválidos, la del propio vehículo y la de su carga.

2. También podrá inmovilizarse el vehículo en los casos de negativa a efectuar las pruebas de detección alcohólica (artículo 70, in fine, del texto articulado).

3. Salvo en los casos en que la autoridad judicial hubiera ordenado su depósito o intervención, en los cuales se estará a lo dispuesto por dicha autoridad, la inmovilización del vehículo se dejará sin efecto tan pronto como desaparezca la causa que la motivó o pueda sustituir al conductor otro habilitado para ello que ofrezca garantía suficiente a los agentes de la autoridad y cuya actuación haya sido requerida por el interesado.

4. Los gastos que pudieran ocasionarse por la inmovilización, traslado y depósito del vehículo serán de cuenta del conductor o de quien legalmente deba responder por él.

Por esta razón es por la que muchas personas creen que existe un afán recaudatorio, puesto que imponen una sanción (la misma para deficiencias leves, graves o varias de ellas) y dejan al vehículo seguir su marcha, aunque exista dicho riesgo de caída.

Segunda recomendación: Ampliar el ámbito del artículo 104 de la LSV, para permitir la inmovilización en casos o deficiencias graves y peligrosas (según las define el Anexo III del Real Decreto 563/2017), que supongan peligro de caída de la carga.

En deficiencias leves o incluso algunas graves, no supondría aplicar dicha medida cautelar, por ejemplo: cinta de amarre sin etiqueta.

Recomendamos revisar la necesidad de aplicar la obligatoriedad de llevar antideslizante, ya que supone una retención de hasta un 60% del peso de la carga y favorece la necesidad de usar menos cintas de amarre.

Esta disposición es aplicable en Alemania y los transportistas usan alfombras antideslizantes siempre, con el consecuente aumento de la seguridad y caída de cargas a la vía.

Aclarar la posibilidad de la que cuentan los Agentes de acompañar al vehículo hasta el taller más cercano, en caso de deficiencias que no aconsejen la continuidad de la marcha.

Aconsejamos aplicar esta medida a falta de poder inmovilizar el vehículo, para abastecerse de cintas de amarre u otros materiales, o adaptar el vehículo en caso de deficiencias de partes del mismo. Un agente nunca debe indicar la técnica, no es competente. Deberá regirse por la ficha de estiba.

2. Boletín de denuncia 2.1 Artículos aplicables.

Ahora que conocemos el régimen sancionador aplicable, debemos analizar qué artículos son aplicables a la hora de imponer sanciones en carretera por “mala estiba”: Los Agentes solo disponen de dos artículos para sancionar al cargador (o transportista, si media pacto expreso acreditable): Artículo 14 del Reglamento General de Circulación (RD1428/2003), de 21 de noviembre, por el que se aprueba el Reglamento General de Circulación para la aplicación y desarrollo del texto articulado de la Ley sobre tráfico, circulación de vehículos a motor y seguridad vial, aprobado por el Real Decreto Legislativo 339/1990, de 2 de marzo, para infracciones graves.

Artículo 77 de la LSV, para infracciones muy graves.

Hemos de aclarar que infracciones del LSV son una cosa, y las deficiencias del RD563/2017, son otra muy distinta. Las deficiencias sancionables del RD no se corresponden con la categorización que realiza la LSV, por lo que es imposible sancionar las deficiencias leves, con infracciones leves, sancionando en la realidad deficiencias leves, graves y peligrosas como infracciones graves, con una multa aparejada de 200€.

2.2. Art 14 Reglamento General de Circulación Artículo invocado en los boletines de denuncia para sancionar infracciones graves de la LSV, equivalentes a situaciones de “mala estiba” o aquellas en las que la carga puede caer, arrastrar, o comprometer la estabilidad del vehículo.

Veamos su redacción: Artículo 14 Disposición de la carga.

1. La carga transportada en un vehículo, así como los accesorios que se utilicen para su acondicionamiento o protección, deben estar dispuestos y, si fuera necesario, sujetos de tal forma que no puedan: a) Arrastrar, caer total o parcialmente o desplazarse de manera peligrosa. b) Comprometer la estabilidad del vehículo. c) Producir ruido, polvo u otras molestias que puedan ser evitadas. d) Ocultar los dispositivos de alumbrado o de señalización luminosa, las placas o distintivos obligatorios y las advertencias manuales de sus conductores.

2. El transporte de materias que produzcan polvo o puedan caer se efectuará siempre cubriéndolas total y eficazmente.

3. El transporte de cargas molestas, nocivas, insalubres o peligrosas, así como las que entrañen especialidades en su acondicionamiento o estiba, se atendrá, además, a las normas específicas que regulan la materia.

El mencionado artículo es de aplicación desde el año 2009 y, por medio del mismo, se sanciona toda carga que “pueda caer, arrastrar, desplazarse de manera peligrosa, comprometer la estabilidad del vehículo, producir ruido, polvo u otras molestias que puedan evitarse u ocultar dispositivos de alumbrado, placas o distintivos…”

En este sentido, seguimos sancionando por el mismo motivo, pero la novedad es que ahora hay una regulación específica sobre cómo debe estibarse la carga, y es lo que entra a aplicarse en el ámbito del RD 563/2017 y su norma técnica de aplicación: EN 12195.1.

El Real Decreto 563/2017 indica de forma muy concreta como se debe estibar una carga, es decir, cumpliendo la norma EN 12195.1, y así lo ratifica la Instrucción 18/TV de la DGT al “prohibir” sujetar la mercancía de forma diferente a la establecida reglamentariamente.

Por este motivo, el cumplimiento de la norma EN 12195.1 es obligatorio y las inspecciones en carretera irán encaminadas a inspeccionar el cumplimiento de sus disposiciones técnicas.

2.3 ¿Cómo se sanciona?

Mediante el artículo 14 del Reglamento General de Circulación, se sancionan infracciones correspondientes a deficiencias leves, graves y peligrosas en el Anexo III del Real Decreto 563/2017.

Nos encontramos con el siguiente problema: Las deficiencias por estiba que determina el Anexo III del Real Decreto 563/2017, no se corresponden de ninguna manera con las infracciones de la LSV.

Deficiencias leves, graves y peligrosas se están sancionando conforme la misma regla, artículo y sanción administrativa (artículo 14 del RD 1428/2003), algo que no se considera justo tanto a nivel de seguridad vial como a nivel competitividad del transporte: se sanciona de igual manera a un transportista que lleva una cinta con nudo, que otro que lleva atada su carga con un número insuficiente, además sin bloquear contra testero y con los paneles laterales con bisagras que no funcionan.

Si lo que pretende Unión Europea es fomentar la seguridad y el transporte competitivo y de calidad, desde luego de esta forma es complicado.

2.4 ¿Por qué esta incongruencia?

He de decir que las disposiciones del Real Decreto provienen de la Directiva 47/2014, pero la Directiva se formuló para toda Europa, con la clasificación de deficiencias comentada. El error, aplicar por medio del Real Decreto disposiciones comunes a toda la Unión sin modificar y adaptar la Ley sancionadora (LSV) a dicha nueva circunstancia.

Recomendamos: Adaptar las infracciones de la LSV a la clasificación de deficiencias aportada por el Anexo III del Real Decreto 563/2017, tan solo de esta manera se podrá sancionar equitativamente cada deficiencia.

Además, regular de cierta forma, las deficiencias peligrosas a fin de que se engloben dentro del ámbito de aplicación del art. 104 de la LSV, y se pueda proceder a inmovilizar el vehículo hasta que no se subsane dicha deficiencia.

3.

Clasificación de deficiencias

Hemos comentado en varias ocasiones que, las deficiencias que aparecen en el Anexo III del Real Decreto, no se corresponden con las infracciones de la LSV, y por dicha razón no pueden sancionarse como se requiere.

Pero, ¿qué establece el Anexo III del RD en relación a las mismas?

Sencillamente, divide los casos de “mala estiba” y estado de las partes del vehículo cuando se utiliza para sujetar la carga, en tres niveles de peligrosidad:

3.1. Clasificación en RD 563/2017: Las deficiencias se clasificarán en una de las categorías siguientes: • Deficiencia leve: Se habla de deficiencia menor cuando la carga está sujeta correctamente, pero cabría formular recomendaciones en materia de seguridad.

• Deficiencia grave: Se habla de deficiencia grave cuando la carga no ha sido sujeta suficientemente y cabe la posibilidad de un desplazamiento o vuelco significativo de la carga o de partes de la misma.

• Deficiencia peligrosa: Se habla de deficiencia peligrosa si se pone en peligro directo la seguridad del tráfico debido al riesgo de pérdida de la carga o de partes de la misma, por un peligro derivado directamente de la carga o por la puesta en peligro inmediata de personas.

Si se observan varias deficiencias, el transporte se clasificará en el grupo de deficiencias más alto. En caso de observarse varias deficiencias, dado que cabe esperar que el efecto combinado de las mismas las refuerce, el transporte se clasificará en el nivel de deficiencia superior.

3.2. Clasificación en LSV: Como hemos comentado, no tienen su representación en la LSV, que tan solo realiza mención de la estiba en: Artículo 75. Infracciones leves No hay mención alguna a estiba, ni deficiencias del RD. Artículo 76. Infracciones graves: Son infracciones graves, cuando no sean constitutivas de delito, las conductas tipificadas en esta ley referidas a: m) Conducción negligente. o) Circular con un vehículo que incumpla las condiciones técnicas reglamentariamente establecidas, salvo que sea calificada como muy grave, así como las infracciones relativas a las normas que regulan la inspección técnica de vehículos. r) Conducir vehículos con la carga mal acondicionada o con peligro de caída.

Artículo 77. Infracciones muy graves: Son infracciones muy graves, cuando no sean constitutivas de delito, las conductas tipificadas en esta ley referidas a: b) Circular con un vehículo cuya carga ha caído a la vía, por su mal acondicionamiento, creando grave peligro para el resto de los usuarios. e) Conducción temeraria. ll) Circular con un vehículo que incumpla las condiciones técnicas que afecten gravemente a la seguridad vial.

4.

Propuestas de modificación o aclaración normativa

Se propone el siguiente esquema sancionador:

Deficiencias leves: Labor informativa y concienciadora, en caso de 1 hecho resultante leve.

Labor informativa y concienciadora, en caso de más de 1 hecho leve, a la espera de modificación legislativa.

Se solicita modificación legislativa del artículo 75 de la LSV, para incluir las deficiencias leves en materia de estiba que propone el Anexo III del RD 563/2017, dentro del ámbito de aplicación de las infracciones leves.

Deficiencias graves: Aplicación del artículo 76 de la LSV y 14 del Reglamento General de Circulación.

Deficiencia grave sobre partes del vehículo (si se utilizan para la sujeción de la carga): solicitud de ITV en 15 días o acompañamiento a taller más cercano.

Deficiencia grave sobre técnica (faltan cintas de amarre): taller más cercano si no presenta peligro.

Aclaración sobre inmovilizaciones y acompañamientos a talleres o centros de abastecimiento de materiales de trincaje.

En caso de multitud de ellas, o si se precisa una medida adicional, actuar como indica el RD 563/2017, en su artículo 12: “Seguimiento de las deficiencias”: Artículo 12. Seguimiento de las deficiencias graves o peligrosas.

Como norma general, toda deficiencia grave o peligrosa detectada en una inspección técnica inicial o en una inspección técnica más minuciosa deberá ser subsanada antes de que el vehículo pueda volver a circular por las vías públicas.

Problema: El artículo 104 de la LSV precisa de aclaración al

respecto. No todas las deficiencias graves presentan situaciones de peligro inminente y, por consiguiente, no se podrá proceder a inmovilizar el vehículo.

2. Si el vehículo está matriculado en España, los inspectores podrán decidir someterlo a una inspección técnica en una estación fija ITV en un plazo de 15 días hábiles y cuyo alcance será definido por el inspector que la prescribe en función de las deficiencias detectadas en la inspección técnica en carretera a la que, previamente, hubiera sido sometido el vehículo. Si el vehículo está matriculado en otro Estado miembro, el punto de contacto podrá solicitar a la autoridad competente de ese otro Estado miembro, que someta al vehículo a una nueva inspección técnica. Cuando se detecten deficiencias graves o peligrosas en un vehículo matriculado fuera de la Unión Europea, el punto de contacto podrá decidir informar a la autoridad competente del país de matriculación del vehículo.

Aplicar para deficiencias del vehículo (estructurales)

Problema: Las deficiencias de técnica no se podrán solucionar en el taller más cercano, y mucho menos en 15 días. Las deficiencias graves sobre técnicas, deberán subsanarse en el acto, debiendo inmovilizar, cosa que no siempre es posible.

3. Las Fuerzas y Cuerpos de Seguridad podrán proceder a la inmovilización del vehículo en los casos previstos en el artículo 104 del texto refundido de la Ley sobre Tráfico, Circulación de Vehículos a Motor y Seguridad Vial, aprobado por el Real Decreto Legislativo 6/2015, de 30 de octubre, cuando presente deficiencias que constituyan un riesgo especialmente grave para la seguridad vial. Si las deficiencias detectadas suponen un riesgo directo para la seguridad vial se podrá disponer su traslado hasta un taller cercano, sea por medios propios o por medios ajenos. Si las deficiencias no requieren subsanación inmediata, se deberá realizar una reparación del vehículo para corregir estas deficiencias y someterse a una nueva inspección en el plazo de 15 días hábiles.

Problema: El artículo 104 de la LSV es limitado, y las

deficiencias por mala estiba técnica (por ejemplo; falta de bloqueo o cálculo incorrecto de las fuerzas de sujeción) difícilmente se subsanarán en el taller más cercano, habiendo posibilidad de caída de carga.

Deficiencias peligrosas: Modificación o aclaración del artículo 104 de la LSV, para la aplicación de su apartado b, en todas las deficiencias peligrosas, conjunto de graves, o graves que pongan en peligro la seguridad vial: b) El vehículo presente deficiencias que constituyan un riesgo especialmente grave para la seguridad vial.

Pero se precisa aclaración de este extremo por pertenecer a partes del vehículo, y cuya sanción recaería en el titular de la autorización administrativa y no en el cargador.

Conclusiones La Directiva 47/2014 se elaboró para armonizar las diferentes legislaciones y diferencias existentes en materia de seguridad, inspección en carretera y estiba de un país a otro.

El RD 563/2017, traspone dicha Directiva a nuestro ordenamiento estatal pero no se ha tenido en cuenta que las deficiencias en el Real Decreto indicadas, deberían corresponderse con las infracciones de la LSV, de lo contrario no se fomenta el transporte competitivo, seguro ni mucho menos al cumplimiento de la normativa de estiba en camión.

No es seguro sancionar de igual manera un vehículo que lleve una cinta sin etiqueta, que otro que transporte cátodos de cobre con 4 cintas con nudos, sin bloqueo en testero y riesgo de proyección y numerosas situaciones más.

Desde Ministerio de Fomento se ha manifestado que la flota de vehículos española es una de las más antiguas de Europa, algo que es cierto y presenta muchos problemas para cumplir la normativa de estiba en este país (camiones sin puntos de amarre, mal diseñados, mal estado, etc…), pero el régimen sancionador no fomenta a su renovación. Cuesta menos 30 multas por mala estiba, con el consecuente riesgo que se genera, que renovar una lona o dotar de certificado a un punto de amarre.

Es hora de parar esto. Es hora de renovar la normativa para que sea acorde a Europa.

El estado puede ser líder de un transporte seguro, competitivo y sostenible. Fichas de estiba es un claro ejemplo de solución a la responsabilidad entre cargadores y transportistas, beneficia a todos y ayuda a cumplir las modificaciones en Coordinación de Actividades Empresariales (RD 171/2004), así como el deber de diligencia y vigilancia del cargador aportado por el artículo 1903 del Código Civil y numerosa Jurisprudencia.

Actuemos en beneficio de la seguridad. La seguridad vial como valor.

EHR 2018