PROPUESTA DE MODIFICACIÓN NORMA EN 12195-2

COLECCCIÓN

SUGERENCIAS DE RENOVACIÓN EN NORMA UNE EN 12195-2 Y EN 12195-2

POR: EVA MARIA ANDONI

HERNANDEZ RAMOS GORTÁZAR PEÑIL

Andoni Gortazar Peñil Maestro de cargas en útiles de estiba y elevación andoni@bezabala.es www.seguridadenlascargas.com ▪

Andoni es Director comercial de Bezabala, una de las mayores empresas productoras de útiles de estiba y trincaje del territorio estatal. Su andadura como experto en producto se remonta desde los años 80, contando con más de 30 años de experiencia en el sector.

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Ha formado en producto a cuerpos policiales como Mossos d´esquadra y numerosas empresas de primer nivel en España. Es también formador de técnica y dispositivos de elevación.

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En 2004, se reunió junto con otros socios y fundó iSEC (Instituto para la Seguridad en las Cargas), un proyecto con afán concienciador, motivador, que pretende instruir en el arte de la estiba y amarre, formando al sector en conocimientos adquiridos, no solo en la Universidad.

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Andoni es además escritor, habiendo participado en la redacción de la Guía sobre criterios de inspección del RD 563/2017 y formación para conductores y sello de calidad del transporte estatal.

Los autores de la Guía

Eva María Hernández Ramos Abogada. Primera mujer maestra de las cargas en camión y contenedor www.evahernandezramos.com (web disponible en septiembre) eva@seguridadenlascargas.com ▪

Eva María Hernández Ramos es Licenciada en Derecho, especializada en negocios Internacionales, derecho marítimo y de transporte. Master en Supply Chain Management, PRL. Premio Innovación 2017 MIDEAMERICA

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Ha trabajado como abogado In-house en el grupo “Inex Inversiones”, Mideamérica y Quality Resorts. Actualmente, el la Directora del área legal de iSEC (Instituto para la Seguridad en las Cargas).

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Escritora, autora del “Manifiesto Ciberhumanista”, la “Gran Guía del Comercio Electrónico”, “Cadena de Suministro 4.0.” y numerosos manuales y publicaciones en estiba de cargas. Es colaboradora en prensa; “Aquí Medios de Comunicación”, y revista “El Vigía”, formadora, creadora de las fichas de estiba y su desarrollo legal. Pionera en derecho de estiba y amarre, autora de la primera publicación sobre el tema en España.

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Ha propuesto la modificación de la Ley de trafico española para adaptarla a la Directiva 47/2014. Propuesto recomendaciones a Guía Europea de Mejores prácticas. Ha formado al cuerpo policial Mossos d´esquadra en Cataluña y ha firmado el mayor contrato de formación en estiba de España con CNAE (Confederación nacional de autoescuelas).

Introducción La Directiva 2017/42 UE entró en vigor el 20 de mayo de 2018. A través de su anexo III hizo su entrada en todos los países de la UE la nueva normativa de estiba en camión.

La Directiva incorpora una serie de normas técnicas y premisas que deben ser cumplidas de forma obligatoria.

En este sentido, hay que decir que estas normas están en continua evolución y necesitan su adaptación a la realidad práctica.

Este informe, recoge algunas recomendaciones a incluir en la norma UNE EN 12195-2, así como en los sucesivos capítulos (UNE EN 12195-3 y UNE EN 12195-4.

La norma debe ser fiel reflejo de las casuísticas comunes, puesto que su función es aportar un marco regulatorio a unas realidades concretas.

Desde iSEC comprobamos día tras día, así como, desde Bezabala (uno de los mayores productores de útiles de trincaje estatales) donde Andoni Gortázar es Director comercial, pequeñas lagunas que recomendamos suplir.

Las normas técnicas son muy complejas y los productores de dispositivos para la sujeción de la carga pueden asesorar sobre las necesidades o problemas que el mercado plantea.

Esperamos que sea ayuda para todos.

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1. QUIENES SOMOS. El ISEC El área que gestiona la creación y gestión de procesos seguros en la estiba de cargas se denomina “Seguridad en las Cargas”.

Esta disciplina ha evolucionado mucho en los últimos años y los principales avances han sido: -

Creación de normas técnicas, guías o regulaciones en numerosos países y ámbitos internacionales.

Desarrollo de nuevos útiles de estiba y sistemas.

Desarrollo de aplicaciones, programas y sistemas de ayuda en la aplicación.

Generación de certificaciones de procesos o personas.

Sin embargo, aún hay mucho que trabajar. Las normas son complejas y hay un profundo desconocimiento general de esta materia, porque se enseña generalidades pero no se profundiza por expertos (técnicos, fabricantes de producto, legales) Si a ello unimos la ausencia de herramientas de apoyo, útiles en mal estado los cuales no tienen caducidad ni revisiones obligatorias y otros muchos factores, nos encontraremos con las principales causas de accidente.

El Instituto para la Seguridad en las Cargas – ISEC - es un enorme proyecto de estandarización, divulgación, capacitación e i+d y que es ya uno de los grandes centros especialistas en Seguridad en las Cargas a nivel internacional.

Apoyado por muchos de los grandes especialistas en esta materia y empresas de renombre, el iSEC está desarrollando desde 2015 numerosos esfuerzos en distintos campos para permitir a empresas y profesionales de todo el mundo un acceso al conocimiento necesario para ejecutar bien esta materia.

El presente Informe es uno más de estos esfuerzos y su objetivo es convertirse en la principal herramienta internacional de cambio del 5 transporte.

PROPUESTA DE MODIFICACIÓN

Nuevas directrices

Se hace necesario incorporar nuevos conceptos y casuísticas a la presente norma técnica UNE EN 12195-2.

Debido al constante desarrollo del sector y la aparición de soluciones a diversos problemas, que no habían sido contemplados, os indico los puntos que, a nuestro criterio, son necesarios incluir: 1.1- REVISIONES DE DISPOSITIVOS PARA LA SUJECIÓN DE LA CARGA. Los dispositivos de sujeción de la carga en vehículos de carretera, deberían someterse a revisiones periódicas, al igual que los útiles de elevación (norma UNE EN 1492-1) Razones: - Hay muchas dudas sobre si los dispositivos de sujeción tienen fecha de caducidad. La norma no lo indica y existen fabricantes que establecen caducidad (con afán comercial, sin control y sobre algo no regulado).

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Es necesario que el fabricante revise el estado de los mismos, para evitar accidentes y problemas.

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El 90% de los transportistas no conoce cuando desechar un dispositivo de sujeción.

RECOMENDACIÓN: Incluir un apartado sobre revisión de los dispositivos de sujeción (cintas de amarre, cadenas y cables). ¿Qué contenido debería tener?

Uno similar al de la norma UNE EN 1492-1 (eslingas de poliéster):

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2.- DEFINIR CLARAMENTE CONTENIDO DE LA ETIQUETA: Sugerimos indicar que el valor STF en la etiqueta no es algo obligatorio, al igual que el marcado CE. Razones: -

Si no existe valor STF en la etiqueta, significa que la cinta de amarre NO está diseñada para el amarre superior. Esto es algo que debe indicarse puesto que hay sanciones por falta de datos en la etiqueta y reclamaciones a proveedores por no establecerla.

RECOMENDACIÓN: Modificar el punto 8 como sigue: “El marcado debe estar de acuerdo con la Norma EN 292-2:1991, apartado 5.4. Cada conjunto completo de cintas de amarre, si está previsto que sus partes sean separables, deberá marcarse con la siguiente información, salvo lo previsto para los valores STF que a continuación se indica, sobre una etiqueta (véase la figura 9): (…)

Fuerza de tensión normalizada (STF (daN)… cuando se ha diseñado para amarre friccional, no siendo obligatorio establecerlo si la cinta se ha diseñado para otras técnicas distintas.

También recomendamos indicar que la LC o STF no se mide por las líneas o costuras de la cinta, ES OBLIGATORIO que lleve etiqueta, no pudiendo basarse el cálculo en señales no reguladas.

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3.- CERTIFICADO DE FABRICANTE PARA CINTAS DE AMARRE: Sería interesante homogeneizar las disposiones de la norma UNE EN 12195-2, 3 y 4: La norma UNE EN 12195-2, nada indica sobre la obligatoriedad de “Certificado del fabricante”, no siendo coherente con las disposiciones de la Directiva 47/2014 ni con las inspecciones en carretera, donde se solicita certificado de homologación de los dispositivos de sujeción.

Para las cadenas (UNE EN 12195-3) se dispone en el punto 9. Para los cables, también, en la norma UNE EN 12195-4 punto 9. Sin embargo en la norma UNE EN 12195-2, nada se establece.

Recomendamos añadir un punto similar al contenido de los puntos 9 de las normas UNE EN 12195-3 y 4.

Razón: - En carretera, sirve para conocer el trazado de la cinta, su homologación y comprobación de datos en caso de que no lleven etiqueta (por ejemplo cálculo de las fuerzas de sujeción).

- Existe un engaño que consiste en: si el conductor no lleva suficientes cintas o la STF es muy baja, por lo que se requieren muchas, arranca las etiquetas puesto que la deficiencia por ello, es menor. Al no llevar cinta con etiqueta (deficiencia leve), el agente no puede hacer el cálculo para sancionar por deficiencia peligrosa (cintas insuficientes en base a los cálculos).

- Computando de forma más leve para la clasificación de riesgos y denuncia.

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4- DIFERENCIA ENTRE AMARRE COMBINADO Y COMBINACIÓN DE AMARRES. El amarre combinado está permitido, pero está prohibido usar diferentes sistemas de amarre (cadenas y cintas) para sujetar una misma carga.

Es algo que no tienen claro.

Es Es muy habitual ver los efectos de la carga suelta en las paredes de los contenedores

Conviene definirlo expresamente: Amarre combinado: Dispositivo para asegurar la carga, que consiste en un dispositivo de tensión y una cadena combinada con cintas textiles o cables de acero, con o sin accesorios de unión.

Combinación de amarres: Utilizar, varios tipos de dispositivos (cintas con cadenas o cables de acero) para asegurar una misma carga.

Sugerimos añadirlo en definiciones, así como en el contenido del Anexo B.3

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5.- CINTAS CON NUDO En el punto del Anexo B: B.14, añadiríamos la mención: B.14 Las cintas de amarre no deben utilizarse nunca cuando estén anudadas. Los nudos, hacen que la cinta pierda hasta un 60% de su LC (en ensayos en banco de pruebas)-

6.- SOBRECARGA DE LAS CINTAS. En el punto B.13 del Anexo B, añadiríamos:

B.13 Las cintas de amarre no debe sobrecargarse: solamente debe aplicarse la carga máxima manual de 500 N (50 daN sobre la etiqueta; 1 daN ≈ 1 kg). No deben utilizarse elementos mecánicos auxiliares como prolongaciones, tales como palancas, barras, etc., a menos que formen parte del dispositivo tensor. No debe aplicarse mayor tensión, dejando caer el peso del cuerpo sobre la cinta, puesto que la cinta debe dar 1 vuelta ¼ al eje de rotación.

Razón:

Los conductores se limitan al tenor literal, sin conocer la razón de por qué no puede apretarse más la cinta.

La cinta tiene un alargamiento determinado y si se aplica más tensión que la indicada (50 daN manual), se sobrecarga y ante cualquier esfuerzo o impacto (por ejemplo una piedrecita) en carretera, puede provocar su rotura.

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Conclusiones La norma UNE EN 12195-2, es una norma de referencia en constante dinamismo. La experiencia de expertos, y constantes avances en la materia, condicionan la renovación de su contenido.

Esta norma sirve de base a la Directiva 47/2014, por lo que es extremadamente necesario que se indiquen soluciones para evitar problemas en la práctica.

Problemas que en el año 2000 al entrar en vigor el RD 563/2017 este mismo año 2018.

El objetivo principal es evitar accidentes, por lo que establecer unas revisiones obligatorias de dispositivos de sujeción de la carga, así como determinadas recomendaciones como aclarar el uso de la STF (solo para amarre friccional) y criterios varios, pueden ayudar a realizar una estiba adecuada.

Es importante tener un criterio único y consensuado, ya que dar diferentes directrices, conceptos o recomendaciones en formaciones privadas puede crear una confusión operativa importante, a la par que vacíos jurídicos u operativos no deseados.

Este informe es un primer paso para ello.

Estamos a disposición para cualquier aclaración o comentario que se necesite.

ensayo,

En iSEC, nuestra experiencia es su seguridad.

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