Eurologistics 5 2022

C H A I N

M A G A Z I N E www.eurologistics.pl

S U P P L Y

LOGISTYKA NIEPEWNOŚCI

CENA 52,00 ZŁ (W TYM 8% VAT)

LOGISTYKA•TRANSPORT•PRODUKCJA•MAGAZYNOWANIE• E-COMMERCE

Słowo niepewność na stałe zagościło w nagłówkach wszelkich publikacji gospodarczych. Widać jednak, że jesienią zmienia się nieco jego wydźwięk. O ile w pierwszej połowie roku zastanawiano się, czy czeka nas recesja, teraz dyskusje dotyczą raczej tego, jak będzie ona głęboka.

Nasza ulubiona branża TSL jak zwykle jest najbardziej narażona na wszelkie perturbacje. Jak pokazuje sonda przeprowadzona wśród uczestników badania Operator Logistyczny Roku, przedsiębiorstwa logistyczne już od miesięcy mierzą się z problemami, które innych sektorów dopiero zaczynają na poważnie dotykać. Nie oznacza to, że w TSL źle już było, pokładamy jednak nadzieję w dużej umiejętności adaptacji do nagłych zmian, wielokrotnie prezentowanej przez branżę.

Badanie Izby Gospodarki Elektronicznej sugeruje z kolei, choć inflacja już sięga poziomów nienotowanych w tym wieku, ponad połowa Polaków obawia się dalszego drastycznego wzrostu cen. Konsumenci stosują różne strategie, mające na celu zminimalizowanie wpływu inflacji na ich sytuację finansową, lecz każda z nich wiąże się z ograniczeniem wydatków.

Biorąc pod uwagę jak duże znaczenie dla naszej gospodarki ma konsumpcja, nie jest to dobry znak.

W trudnych czasach jasną gwiazdą świeci branża magazynowa. Rekordowy poziom pustostanów powoduje, że wszystkie nowe inwestycje schodzą na pniu, a recesja nieprędko dotknie tej branży. Właśnie teraz najdobitniej widać, jak dużą rolę gra nasze położenie i obserwowany od momentu wejścia do UE rozwój infrastruktury transportowej. W zachodniej części kraju wyrastają kolejne obiekty, które służą obsłudze e-commerce na rynkach europejskich. Nie brak też zresztą kolejnych inwestycji przemysłowych - wojna już nie odstrasza firm, które widzą silne atuty Polski.

Jak zresztą czytamy w opracowaniu PIE, wojna okazuje się mniejszym szokiem dla przedsiębiorstw, niż początek pandemii. Trudne czasy tworzą silnych liderów, więc choć nastroje nie są zanadto optymistyczne, wierzymy, że Gala Logistyki, Transportu i Produkcji 2022, do której szybko się zbliżamy, będzie miała równie radosny przebieg jak zawsze. Pozostawiamy zatem Państwa z nowych wydaniem Eurologistics w rękach i czekamy na nasze tradycyjne spotkanie w Warszawie!

Z-ca redaktora naczelnego

Witold Zygmunt

SPIS TREŚCI GOSPODARKA

Odpowiedź na niepewność Przyzwyczajeni do szoków Konsumenckie obawy Menedżerowie szukają pracy Rynek transportu samochodowego w Polsce

20 24 32 40 42

ZARZĄDZANIE ŁAŃCUCHEM DOSTAW Zawsze dotrzymujemy obietnic Spojrzenie na rynek logistyki Logistyka tysiąca i jednej nocy Czego nie widzą konsumenci?

DB Schenker kończy 150 lat W blokach startowych Inflacja kontra branża KEP Klimat dał o sobie znać Symulacje mentalne

MAGAZYNY

Wojna nie odstrasza inwestorów Globalny napęd dla rynku logistyki Zielony Toruń Trójmiasto na fali Roboty podbijają kolejną branżę Aspekty prawne budowy infrastruktury ładowania pojazdów elektrycznych

44 48 64 66 70 72 74 78 80 82 86 89 90 92 94

ODPOWIEDŹ NA NIEPEWNOŚĆ Paweł Gąsior, zarządzający Funduszem Ekspansji Zagranicznej w PFR TFI, opowiada nam o tym jak wybuch wojny na Ukrainie wpłynął na plany inwestycyjne polskich firm za granicą, wskazuje silne strony branży TSL oraz podpowiada, gdzie szukać źródeł finansowania w czasach niepewności gospodarczej.

STR.

20 ZAWSZE DOTRZYMUJEMY OBIETNIC Monika Duda-Tulejko, dyrektor zarządzająca DHL Supply Chain w Polsce, opowiada nam o tym dlaczego ludzie są najważniejszym elementem decydującym o sukcesach firmy, jak e-commerce zmienił logistykę oraz dlaczego nie da się uciec od inwestycji w automatyzację i digitalizację.

STR. 6 – EUROLOGISTICS

44

SPIS TREŚCI TRANSPORT Co nowego w IMI? Przewóz bilateralny a Pakiet Mobilności 8 błędów, których nie chcesz popełnić wybierając system klasy TMS Jak ograniczyć liczbę pustych przejazdów?

Czy Polska jest gotowa na zieloną transformację transportu?

Nieprawidłowy załadunek a szkody w przewozach Zajęcie pojazdu przez brytyjską Straż Graniczną Spedytor kontra armator

98 100 103 106 106 108 112 114 116

PRODUKCJA Polska fabryka kluczowa dla 5G Rola zakupów w firmach produkcyjnych Inwestycje napędzą sektor metalurgiczny Kompleksowe bezpieczeństwo Ekologia w Grodzisku

118 122 124 126 130

PRZEMYSŁ 4.0 Cyfryzacja pod lupą Ulga na robotyzację zadziała wstecz Cyfrowy bliźniak w firmie Wikpol Wielkie niewiadome cyberbezpieczeństwa

134 138 140 142

FELIETON Strategiczne myślenie w czasach intensywnych zmian

145

SPOJRZENIE NA RYNEK LOGISTYKI Badanie Operator Logistyczny Roku prowadzimy już od dwóch dekad. Jednak nigdy wcześniej firmy z branży logistycznej nie musiały mierzyć się z takimi wyzwaniami jak w ostatnich miesiącach.

W oczekiwaniu na wyniki badania poprosiliśmy przedstawicieli branży, biorących udział w programie o ich spojrzenie na rynek, biorąc pod uwagę specyfikę prowadzonej działalności.

STR.

48

Eurologistics Media Group ul. Kubackiego 29A, 62‑002 Suchy Las tel. 61 892 63 60 www.eurologistics.pl info@eurologistics.pl Wydawca/redaktor naczelny Adam Błuś adam.blus@eurologistics.pl Zastępca redaktora naczelnego Witold Zygmunt witold.zygmunt@eurologistics.pl

Dział marketingu i reklamy Monika Szafrańska-Błuś monika.szafranska@eurologistics.pl

Dział graficzny Artur Herkt artur@eurologistics.pl

Agnieszka Szafrańska agnieszka.szafranska@eurologistics.pl

PRENUMERATA tel. 61 892 63 60 finanse@eurologistics.pl

Autorzy Maciej Błaszak, Leszek Greń, Damian Kołata, Sławomir Lisiecki, Jana Pieriegud, Piotr Szreter, Artur Piotrowski, Marek Wiązowski, Witold Nieć, Krzysztof Oflakowski, Katarzyna Syta, Krystyna Kosak-Burcon

Fotografie: Katarzyna Rainka, Olga Rainka, Fotolia, Panthermedia, Shutterstock Za treść nadesłanych reklam i ogłoszeń redakcja nie odpowiada. Zastrzegamy sobie prawo redagowania nadesłanych materiałów.

EUROLOGISTICS – 7

NEWS

DB SCHENKER I VOLTA TRUCKS PO PIERWSZEJ FAZIE TESTÓW DB Schenker oraz Volta Trucks, zakończyli pierwszą fazę wspólnych testów drogowych elektrycznego samochodu ciężarowego Volta Zero. Prototypowy projekt po raz pierwszy przetestowany został w rzeczywistym środowisku drogowym na ulicach Paryża.

W 2021 roku obydwie firmy ogłosiły szeroko zakrojony projekt współpracy. DB Schenker zamówił przedpremierowo blisko 1500 elektrycznych pojazdów Volta Zero. Było to największe dotychczasowe zamówienie na średniej wielkości zelektryfikowane samochody ciężarowe w Europie.

Bezemisyjne, 16-tonowe pojazdy Volta Zero wykorzystywane będą przez europejskie terminale DB Schenker w celu transportu towarów z węzłów dystrybucyjnych do centrów miast i obszarów podmiejskich. To właśnie w takim środowisku innowacyjna konstrukcja pojazdu, bezpieczna kabina oraz układ napędowy o zerowej emisji spalin zapewnią największe korzyści.

Volta Trucks i DB Schenker będą wspólnie badać potencjalne zastosowania tej technologii pod kątem szerszego wykorzystania. Proces jej wdrażania rozpocznie się w dziesięciu wybranych lokalizacjach w pięciu krajach.

- Od początku partnerstwa pomiędzy DB Schenker i Volta Trucks jesteśmy w bliskim kontakcie i nieustannie współpracujemy nad rozwojem pojazdu - mówi Cyrille Bonjean, Executive Vice President Land Transport w DB Schenker w Europie. - Wspaniale jest już dziś widzieć rezultaty tych prac na ulicach Paryża. Wszystko zaczęło się od pomysłu – teraz stał się on rzeczywistością. Z niecierpliwością czekamy na oddanie pierwszych pojazdów pilotażowych do użytku flotowego w Europie na początku 2023 roku.

Essa Al-Saleh, Chief Executive Officer w Volta Trucks, dodaje: - Kiedy wraz z DB Schenker ogłosiliśmy największe w Europie zamówienie w pełni elektrycznych samochodów ciężarowych, zawarliśmy również partnerstwo, które ma na celu wspólną pracę nad dekarbonizacją logistyki miejskiej. Pierwszy test w pełni elektrycznego pojazdu Volta Zero w rzeczywistym środowisku jest dowodem na szeroką skalę naszej współpracy.

8 – EUROLOGISTICS

LOGPARK BUDUJE W BOLESŁAWCU LOGPark, polski operator logistyczny, buduje nowe centrum logistyczne w niezwykle atrakcyjnej lokalizacji. Obiekt powstaje w przy ulicy Kościuszki w Bolesławcu i będzie oferował nowoczesną przestrzeń magazynową, dopasowaną do potrzeb klientów z różnych branż.

Logistics Park Bolesławiec ma zostać oddany do użytku pod koniec I kwartału 2023 roku. LOGPark zdecydował się na inwestycję w Bolesławcu ze względu na jego strategiczne położenie, w sąsiedztwie autostrady A4 oraz w niedużej odległości do granicy z Niemcami i Czechami. Takie umiejscowienie zapewnia doskonały punkt dystrybucyjny towarów do dowolnych miejsc przeznaczenia w Polsce i Europie.

Przyszli najemcy magazynu klasy A+ będą mogli cieszyć z takich udogodnień jak system monitorowania zewnętrznego i wewnętrznego, możliwość ogrzewania składowanych towarów w sezonie zimowym, dostępna wysokość składowania do 5 pięter (max 11 metrów) oraz zastosowanie niepylnej, bezspoinowej posadzki o nośności do 5 t/m².

Dodatkowo LOGPark udostępni możliwość wynajmu powierzchni biurowych.

LOGPark to polskie przedsiębiorstwo, które swoją pozycję na rynku buduje od wielu lat. Z sukcesem łączymy doświadczenie ze strategią nieustannego rozwoju. Dzięki temu pozostajemy nowoczesną firmą, oferującą usługi dopasowane do rosnących wymagań i potrzeb naszych klientów. Rozwijając się, inwestujemy w inteligentne systemy magazynowe WMS i zaawansowane oprogramowanie logistyczne. Nowe technologie prowadzą do całkowitej automatyzacji wielu procesów, dzięki temu rośnie wydajność pracy oraz jakość, a zamówione towary są coraz szybciej dostarczane. W ten sposób firmy, dla których świadczymy usługi, redukują koszty działalności i budują swoją przewagę rynkową. Naszym celem jest odpowiadanie na potrzeby naszych klientów.

100 codziennych bezpośrednich połączeń międzynarodowych do krajów Europy Środkowo – Wschodniej

70 000 + przesyłek miesięcznie

ETA - śledzenie przesyłek w czasie rzeczywistym

NEWS

100 ELEKTRYKÓW WE FLOCIE GLS POLAND

DSV BIERZE 75 300 MKW. WE WROCŁAW LOGISTICS SOUTH HUB

Flota firmy GLS wzbogaciła się o nowe elektryczne pojazdy marki Ford E-Transit. Są ekologiczne i zapewniają kurierom maksymalny komfort jazdy oraz bezpieczeństwo. Pierwsze 21 ze 100 zamówionych samochodów trafiło właśnie do GLS, a kolejne wyjadą w trasy do końca tego roku.

Panattoni wynajmuje prawie 80 000 mkw. firmie DSV – globalnemu operatorowi logistycznemu – w ramach Wrocław Logistics South Hub. To pierwsza umowa na powierzchnię w największej w regionie realizacji dewelopera, która docelowo zajmie 250 000 mkw. Jej budowa ruszyła latem br.

– Ford E-Transit to długo wyczekiwana nowość na rynku motoryzacyjnym i cieszymy się, że część pojazdów już znalazła się w naszej flocie. Nowe pojazdy mają taką samą przestrzeń ładunkową i wymiary jak dotychczasowe modele spalinowe, ale z jedną bardzo istotną różnicą – są elektryczne – mówi Justyna Glaza, environmental manager GLS Poland. Dodaje też, że inwestycja w nowe ekologiczne samochody dostawcze to kontynuacja wieloletnich działań GLS na rzecz ochrony klimatu: – Jako firma działająca w branży logistycznej, mamy świadomość, że zmniejszenie emisji CO2 musi odbywać się głównie poprzez wymianę floty na ekologiczną.

GLS ma plan, by do 2030 roku co najmniej 50% pojazdów w jego flocie miało napęd nisko- lub zeroemisyjny, a w 2035 roku – by każdy nowy pojazd transportowy spełniał te warunki.

Wszystkie samochody pochodzą z serii 350, co oznacza, że dopuszczalna masa pojazdu to 3500 kg. Nowe elektryczne samochody ładują się około 30 minut, a ich zasięg to prawie 260 km. Ekologiczna flota wymaga od nas również nowej infrastruktury, dlatego w planach mamy stałe zwiększanie liczby ładowarek do samochodów elektrycznych przy naszych oddziałach – deklaruje Justyna Glaza.

Nowe elektryczne pojazdy posiadają systemy bezpieczeństwa i te ułatwiające jazdę m.in. czujniki parkowania i kamery, system zapobiegania kolizjom z funkcją automatycznego hamowania czy system ostrzegania przed niezamierzonym zjechaniem z pasa ruchu.

– Priorytetem dla nas jest zapewnienie bezpieczeństwa i komfortowej jazdy naszym kurierom. Organizujemy szkolenia z bezpiecznej jazdy, wspomagamy kierowców, wyposażając vany w kamerki cofania i czujniki parkowania, a teraz – oddając w ich ręce najnowszy i co najważniejsze ekologiczny model samochodu dostawczego – mówi Justyna Glaza.

Już pod koniec marca 2023 r. Panattoni zbliży się do ćwierć miliona mkw. powierzchni przemysłowej dostarczonej dla firmy DSV w Polsce. Właśnie wtedy oddane zostanie 75 300 mkw. w ramach inwestycji Wrocław Logistics South Hub, która łącznie zajmie 247 000 mkw. To kolejna w regionie realizacja dla globalnego operatora logistycznego, dla którego Panattoni dostarczało powierzchnie także m.in. w Warszawie, Łodzi, Krakowie, czy Gdańsku.

- DSV cały czas rozwija się na polskim rynku, a w tym roku po raz kolejny znalazło się na podium w rankingu firm branży TSL. Cieszymy się, że dostarczając powierzchnię w całej Polsce możemy ten sukces wspierać i że firma posiadająca biura w ponad 90 krajach, w regionie środkowo-wschodniej Europy stawia właśnie na nas. My odpłacamy się wyśrubowanym standardem technologicznym i w zakresie zrównoważonego budownictwa, co dla firmy o takim zasięgu i ambicjach jest ogromnie ważne. Dokładając doskonałą lokalizację, blisko trasy S8, stajemy się partnerem idealnym w działaniu krajowym i międzynarodowym - mówi Marek Dobrzycki, Managing Director z Panattoni.

Zrównoważona realizacja powierzchni dla DSV pozwoli deweloperowi uzyskać certyfikację metodą BREEAM na poziomie Excellent oraz znacznie obniżyć zużycie energii, emisję CO2, a także zadbać o wellbeing użytkowników.

Pracownicy skorzystają m.in. z zielonych stref relaksu czy nowoczesnych pomieszczeń biurowych zbadanych pod kątem akustyki, jakości powietrza i dostępu światła dziennego. Panattoni przygotuje również punkty ładowania samochodów elektrycznych czy miejsca dla carsharingu.

10 – EUROLOGISTICS

NEWS

SAVILLS PRZEJMUJE ZESPÓŁ KNIGHT FRANK Międzynarodowa firma doradcza Savills podpisała umowę z firmą Knight Frank, która obejmuje przejęcie zespołu zarządzania nieruchomościami komercyjnymi zlokalizowanymi w Polsce. W ramach zawartego porozumienia do Savills przeszło 35 pracowników, a portfel zarządzanych przez Savills obiektów w Polsce przekroczył milion dwieście tysięcy metrów kwadratowych.

- Wzmocnienie usług zarządzania nieruchomościami jest jednym z głównych priorytetów strategii rozwoju Savills w Europie. Zespół zarządzania nieruchomościami firmy Knight Frank w Polsce cieszył się znakomitą opinią na rynku i bardzo cieszymy się, że od teraz stają się częścią naszego biznesu. Polska jest dla nas ważnym rynkiem, na którym chcemy się dalej rozwijać – mówi James Sparrow, CEO Savills w Wielkiej Brytanii oraz regionie Europy, Afryki i Bliskiego Wschodu.

Przejęty portfel nieruchomości komercyjnych, którymi od tej pory zarządzać będzie Savills, obejmuje w większości budynki biurowe zlokalizowane w Warszawie oraz największych miastach w Polsce. W połączeniu z nieruchomościami, którymi dotychczas zarządzał Savills, w tym obiektami handlowymi i mixed-use, budynki te stworzą duży, zróżnicowany portfel aktywów. Wśród najbardziej rozpoznawalnych obiektów, które przechodzą pod opiekę Savills, znajdują się m.in.: kompleks biurowy West Station I i II (115 900 mkw.) oraz Miasteczko Orange (77 100 mkw.) w Warszawie, a także kompleks Maraton A i B (39 300 mkw.) w Poznaniu, czy Green Towers A i B (36 600 mkw.) we Wrocławiu.

Na czele rozbudowanego zespołu zarządzania stać będzie Michał Bryszewski, pełniący od czerwca 2021 roku funkcję dyrektora działu zarządzania nieruchomościami w Savills. Dyrektorką zespołu odpowiadającego za sektor biurowy będzie Izabela Miazgowska, doświadczony ekspert, przez ostatnich 10 lat związana z Knight Frank, która w nowej roli współpracować będzie z Wiolettą Nowotnik. Dyrektorką zespołu nieruchomości handlowych i mixed-use w Savills pozostaje Marta Mikołajczyk-Pyrć, a sektor nieruchomości magazynowych obejmie Przemysław Piórek.

12 – EUROLOGISTICS

POLSKA LIDEREM EKSPORTU ŚWIEC W 2020 r. polskie firmy wyeksportowały świece o wartości 620 mln dolarów, poprawiając wyniki z 2019 r. o 15 mln dolarów. Według danych The Observatory of Economic Complexity (OEC) Polska awansowała na pierwsze miejsce na liście eksporterów, wyprzedzając Chiny (618 mln dolarów), Wietnam (384 mln dolarów), USA (219 mln dolarów) oraz Holandię (199 mln dolarów).

Wyniki te sprawiły, że świece uplasowały się na 595 pozycji wśród najczęściej sprzedawanych produktów na świecie, z łącznym obrotem 3,38 mld dolarów. Polwax pozostaje liderem polskiego rynku dostawców surowców i półproduktów do produkcji świec i zniczy.

W 2021 r. każdy obywatel Unii Europejskiej zużył średnio 1,8 kg różnego rodzaju świec. Konsumpcja świec per capita obejmowała te wyprodukowane zarówno w UE, jak i poza nią. Wielkość krajowej produkcji świec również wykazała wzrost w stosunku do 2020 i 2019 r. Wyniki pokazały, że zużycie świec wzrosło z 667,7 tys. t w 2019 r. do ponad 817 tys. t w 2021 r.

Obecny rynek jest bardzo nerwowy. Ostatnie lata charakteryzowały się występującymi z różnym natężeniem problemami z dostępnością surowca do produkcji świec i zniczy. Oczywiście ten, kto reagował w miarę szybko, zawsze mógł liczyć na zakup jakichś ilości. Duzi gracze, tacy jak Polwax, polegają jednak na długoterminowych kontraktach ze sprawdzonymi partnerami, zarówno polskimi, jak i zagranicznymi.

W Polsce istotnym segmentem rynku pozostają znicze, które zapalane są nie tylko na grobach, ale także przy tablicach upamiętniających ważne wydarzenia i postacie historyczne. Kilka lat temu wydawało się, że wraz z postępującą laicyzacją i odchodzeniem współczesnego świata od religijności rynek ten zacznie się gwałtownie zmniejszać.

– Owszem, zmiany są widoczne, ale po pierwsze nie jest to gwałtowna zapaść. Po drugie pandemia w zauważalny sposób wpłynęła na nawyki konsumenckie. Co więcej, teraz mamy przy polskich granicach wojnę. To wszystko sprawia, że świeca wotywna oraz znicz jeszcze bardzo długo pozostaną ważnym elementem naszej rzeczywistości – podkreśla Małgorzata Mikoś, dyrektor handlowy spółki Polwax.

CHCEMY SPRAWIĆ, ABY ODPOWIEDZIALNA KONSUMPCJA BYŁA MOŻLIWA I DOSTĘPNA DLA WSZYSTKICH.

Obserwuj Nas FM Logistic Central Europe www.fmlogistic.pl

NEWS

MAGAZYN WIEŃCZY JUBILEUSZ 28 września 2022 r. odbyło się uroczyste otwarcie najnowszej inwestycji Coca-Cola HBC Polska – magazynu wysokiego składowania, który rozszerza możliwości operacyjne i logistyczne największego w Europie Środkowo-Wschodniej zakładu firmy. Inwestycja o wartości ponad 61 mln złotych zamyka dekadę, w której system Coca-Cola zainwestował w Polsce 1,3 miliarda złotych.

Pierwsza butelka Coca-Cola wyprodukowana nad Wisłą opuściła linię produkcyjną Browarów Warszawskich w 1972 roku. Od tamtej pory marka na stałe wpisała się w krajobraz społeczno-ekonomiczny Polski, wnosząc wkład w rozwój kraju w wysokości ponad 3,6 mln złotych rocznie. Każda złotówka wypracowana lokalnie przez system Coca-Cola generuje kolejne 3,83 zł dochodu w gospodarce.

– Coca-Cola jest w Polsce od pięćdziesięciu lat, więc jak widać Polska jest otwarta na inwestycje. Bardzo mnie cieszy to nowe przedsięwzięcie, ponieważ będzie generować miejsca pracy i jeszcze bardziej pogłębi nasze partnerstwo gospodarcze. Cieszę się również, że amerykańskie firmy, takie jak Coca-Cola, inwestują w Polsce.

Ich działania nie tylko pozytywnie wpływają na sytuację gospodarczą po obu stronach Atlantyku, ale także wzmacniają godne pochwały zaangażowanie w społeczną odpowiedzialność biznesu – mówi Ambasador Stanów Zjednoczonych, Mark Brzezinski.

Nowa inwestycja została zaprojektowana tak, by maksymalnie wykorzystać przestrzeń – w budynku o powierzchni 2 000 mkw. znalazło się ponad 14 tysięcy miejsc paletowych.

Poza efektywnością, postawiono także na pełną automatyzację. Składowane aż na 17 poziomach palety poruszają się po czterech suwnicach o wysokości 40 m. Ich ruchem, począwszy od transportu z produkcji, przez ustawianie na regałach, a skończywszy na wydawaniu do dostawy, kieruje dedykowany system. Dzięki temu magazyn może przyjąć nawet 150 palet na godzinę. Takie rozwiązania pozwalają optymalizować procesy logistyczne i zwiększać możliwości produkcyjne firmy, co jest szczególnie istotne w przypadku fabryki w Radzyminie, która produkuje i dostarcza napoje dla całego regionu (Polski, Litwy, Łotwy i Estonii).

14 – EUROLOGISTICS

MATERIAŁY BUDOWLANE DROŻEJĄ WOLNIEJ W 2023 roku na kluczowych rynkach w Europie ceny materiałów budowlanych wzrosną średnio o 4-8%. To mniej niż w poprzednich dwóch latach, co może oznaczać, że deweloperzy ruszą ze wstrzymanymi inwestycjami. Nadal jednak będzie ich mniej niż przed wybuchem pandemii – wynika z szacunków CBRE. Polskę, podobnie jak Hiszpanię i Francję, wyróżnia wysoki wskaźnik inflacji, który przebija wzrost cen materiałów. W przyszłym roku ten stan w Polsce się utrzyma. Inflacja spadnie, ale będzie przewyższała dynamikę wzrostu cen materiałów budowlanych.

- Rynek nieruchomości, podobnie jak inne sektory, mierzy się aktualnie z dużą niepewnością. Rosnąca inflacja idzie w parze z wyższymi cenami materiałów budowlanych, które w ostatnich dwóch latach wystrzeliły. W 2021 roku na najważniejszych rynkach europejskich mieliśmy do czynienia z sytuacją, w której ceny materiałów budowalnych szły w górę niemal dwa razy szybciej niż inflacja. To wywołało popłoch i sprawiło, że deweloperzy zaczęli wstrzymywać inwestycje i starali się przerzucać część kosztów m.in. na odbiorcę końcowego. Ta strategia jest jednak krótkoterminowa, dlatego teraz przyszedł czas, żeby opracować plan działań, który pozwoli zabezpieczyć interesy wszystkich stron. Tylko tak uda się wyjść z kryzysu i dlatego teraz tak istotną rolę pełni profesjonalne doradztwo – mówi Joanna Mroczek, szefowa działu doradztwa strategicznego oraz badań i analiz rynku w Europie Środkowej i Wschodniej, CBRE. W raporcie CBRE pod lupę wzięło kilka kluczowych miast europejskich: Dublin, Warszawę, Frankfurt, Berlin, Sztokholm, Amsterdam, Madryt, Paryż i Londyn. Z analizy wynika, że w 2021 roku we wszystkich badanych krajach średnioroczna inflacja była niższa niż wzrosty cen materiałów budowlanych. Sytuacja uległa zmianie w 2022 roku.

Dublin, Frankfurt, Berlin, Sztokholm, Amsterdam to miasta, w których inflacja wciąż jest niższa niż wzrost ceny materiałów budowlanych, ale już w Warszawie, Madrycie i Paryżu inflacja przegoniła ceny w budowlance.

NEWS

NAJEMCY ZOSTAJĄ NA DŁUŻEJ W P3 POZNAŃ

PAPIEROPAKI CZYLI MODIVO JESZCZE BLIŻEJ EKOLOGII

P3 Logistic Park, długoterminowy inwestor i deweloper europejskich obiektów magazynowych podpisał przedłużenia umów najmu z dotychczasowymi najemcami parku P3 Poznań. Na dłużej zdecydowały się zostać firmy Westwing, PF Logo Express, CEVA Logistics i British American Tobacco.

Z myślą o środowisku naturalnym, MODIVO SA wprowadziło do obiegu ekologiczne opakowania – tzw.

Papieropaki, które są w 100% biodegradowalne i podlegają recyklingowi. Klienci otrzymują już zamówienia w nowych opakowaniach.

Magda Twarowska, Head of Leasing w P3 Logistic Parks mówi: - Poznań to od lat jedna z najpopularniejszych lokalizacji na magazynowej mapie Polski. To tu powstał także jeden z naszych pierwszych parków w Polsce. Dzięki doskonałej lokalizacji, bliskości dobrze rozwiniętej infrastruktury i dostępowi do wykwalifikowanej kadry cieszy się olbrzymim i niesłabnącym zainteresowaniem. Chętnie wybierają go m.in. przedsiębiorstwa produkcyjne i firmy prowadzące dystrybucję na rynki Europy Zachodniej.

Westwing - europejski lider e-commerce w zakresie inspiracji dla domu i mieszkania, zdecydował się na przedłużenie wynajmu 3.898 mkw. powierzchni w parku P3 Poznań, gdzie wynajmuje łącznie 82.500 mkw. powierzchni magazynowo - biurowej.

Należąca do grupy PF Concept International spółka PF Logo Express to dynamicznie rozwijająca się firma produkcyjna specjalizująca się w wytwarzaniu i dekorowaniu szerokiej gamy produktów promocyjnych. Firma zdecydowała się na przedłużenie kontraktu wynajmu 49.679 mkw. powierzchni, z czego 46.881 mkw. to powierzchnia produkcyjno - magazynowa, a pozostała część przypada na biura i powierzchnie socjalne.

Na dłużej zdecydowała się zostać także firma CEVA Logistics - wiodący, globalny operator logistyczny, który dostarcza dedykowane rozwiązania w zakresie logistyki kontraktowej, frachtu lotniczego i morskiego, dystrybucji i zarządzania transportem. W parku P3 Poznań na łącznej powierzchni 26.335 mkw. firma oferuje swoje usługi dla dużych i średnich przedsiębiorstw krajowych i międzynarodowych.

Umowę najmu powierzchni magazynowej przedłużyła także firma British American Tobacco, będąca częścią międzynarodowej firmy tytoniowej, sprzedającej swoje produkty na ponad 180 rynkach całego świata. W parku P3 Poznań wynajmuje 13.862 mkw. powierzchni magazynowej i 611 mkw. powierzchni biurowej.

16 – EUROLOGISTICS

W Polsce produkuje się około 6 mln ton opakowań rocznie, z czego najwięcej jest z tworzyw sztucznych, a papierowe stanowią około 37% W odpowiedzi na przyspieszające zmiany klimatyczne oraz w zgodzie ze strategią Europejskiego Zielonego Ładu, coraz więcej przedsiębiorstw wprowadza ekologiczne rozwiązania. Do takich właśnie należą Papieropaki od MODIVO, które pozwolą spółce na ograniczenie odpadów - średnio o ok.

27%. Klienci otrzymują swoje zamówienia w workach MailerBag produkowanych z papieru Kraft, który jest surowcem odnawialnym. Opakowania pochodzą od lokalnego dostawcy, są przygotowywane w oparciu o kryteria zrównoważonego rozwoju i podlegają recyklingowi. Worki, dostępne w trzech rozmiarach, są dostosowywane do gramatury poszczególnych produktów.

– Wprowadzane przez nas modyfikacje są analizowane nie tylko pod kątem wygody klientów, ale także ich wpływu na środowisko. Dlatego udostępniliśmy Papieropaki, które pozwalają nam zarówno ograniczyć zużycie plastiku, jak i zredukować emisję CO2. Z wyjątkiem zbyt ciężkich produktów, które mogłyby przedrzeć papierowe worki i potencjalnie uszkodzić towar, cały asortyment pakowany jest w tego typu paczki. Obecnie rozwiązanie dotyczy marki eobuwie.pl, ale zależy nam na kompleksowym podejściu, dlatego w październiku planujemy wdrożyć je również dla produktów z oferty MODIVO – mówi Bartłomiej Wnęk, Chief Operating Officer w MODIVO SA. – Mamy świadomość, że ograniczenie produkcji opakowań to ogromne wyzwanie dla całej branży. Dzięki nowym Papieropakom jesteśmy w stanie przyczynić się do redukcji ich liczby, jak i zwiększyć efektywność naszej logistyki. Jestem przekonany, że to zielone rozwiązanie, nie tylko korzystnie wpłynie na klimat, ale zostanie również pozytywnie przyjęte przez klientów – dodaje Łukasz Boguszewski, dyrektor logistyki w MODIVO SA.

NEWS

BIEDRONKA OTWIERA CENTRUM DYSTRYBUCYJNE W STAWIGUDZIE

GRUPA INELO ŁĄCZY SIŁY Z FIRETMS

Od 27 września system logistyczny Biedronki ma już 17 centrów dystrybucji. Najnowocześniejszy i największy magazyn sieci powstał w Stawigudzie koło Olsztyna i docelowo może obsługiwać nawet 250 sklepów w północno-wschodniej części kraju. Magazyn realizuje już pierwsze dostawy do wybranych sklepów.

To już czwarta na przestrzeni ostatnich lat akwizycja Grupy Inelo, międzynarodowego lidera w obszarze technologii dla transportu ciężkiego.

Polska spółka, kontrolowana przez fundusz private equity Innova/6 z Grupy Innova Capital we wrześniu sfinalizowała kolejny zakup. Tym razem nabyła 81% udziałów firmy FireTMS – oferującej oprogramowanie do zarządzania transportem w modelu SaaS dla małych i średnich graczy w Europie Środkowo-Wschodniej.

Centrum dystrybucyjne w Stawigudzie, umiejscowione na malowniczym warmińskim wzgórzu, w pobliżu ważnych węzłów dróg ekspresowych S51 i S7, to świetny punkt dla prowadzenia operacji logistycznych w północno-wschodniej części Polski. Finalna powierzchnia budynków wynosi ponad 35 tys. metrów kwadratowych, a sam magazyn wyposażony jest w najnowocześniejsze technologie zarządzania zapasami, inteligentne systemy oświetlenia czy ekologiczne rozwiązania zmniejszające wpływ na środowisko.

- Otwarcie tego magazynu to dla nas ważny moment, poprzedzony miesiącami wytężonej pracy. Z perspektywy sieci nastawionej na dynamiczny rozwój, warunki logistyczne są kluczowe i mają wpływ na optymalizację wielu procesów, których beneficjentami są wszyscy – począwszy od klientów, przez naszych pracowników, aż po środowisko. Otwarcie centrum dystrybucyjnego w tej części Polski pozwoli nam na redukcję średniego dystansu pokonywanego w trakcie dostaw do obsługiwanych sklepów o ponad 30%. – mówi Wojciech Józefowski, dyrektor logistyki sieci Biedronka Na wyposażeniu centrum dystrybucyjnego znalazło się blisko 200 wózków widłowych z bezobsługowymi bateriami litowo-jonowymi, 175 pojazdów ciężarowych, a także 1000 kontenerów chłodniczych. Dzięki zastosowaniu najnowszego systemu zarządzania magazynem SAP EWM centrum będzie mogło obsłużyć nawet 250 sklepów i wysyłać codziennie ponad 6000 palet. We wrześniu podpisana została umowa na montaż ponad 1700 paneli fotowoltaicznych na dachu magazynu, o wydajności 600 kWp. 18 – EUROLOGISTICS

Biorąc pod uwagę wcześniejsze nabycie spółki Marcos Bis i poszerzenie portfolio produktów o wiodące na rynku rozwiązanie TMS, Grupa Inelo staje się liderem w sektorze TMS w Polsce, z około 30-35% udziałem w rynku. – To już kolejna transakcja, która wpisuje się doskonale w naszą strategię digitalizacji transportu w Polsce, ale także pozwala wykonać kolejny krok w kierunku rozwoju oferty one stop shop na terenie Europy – mówi Magdalena Magnuszewska, prezes Grupy Inelo.

- Połączenie sił z tak nowoczesną spółką, to dla nas kolejny krok w rozwijaniu i udoskonalaniu usług typu one stop shop dla branży TSL. Oprogramowanie działające w pełni online zajmuje 4. pozycję z około 10-15% udziałem w polskim rynku rozwiązań do zarządzania transportem. Transakcja pozwoli zasilić dotychczasowe portfolio produktów Grupy Inelo o brakujący istotny element, czyli TMS w modelu SaaSowym, dedykowany małym i średnim firmom przewozowym i logistycznym, które stanowią spory segment klientów w naszej spółce. Po gruntownych analizach i obserwacjach rynku oraz po nabyciu Marcos Bis i TMS Nawigatora przeznaczonego dla większych graczy, dostrzegliśmy, jak duży potencjał tkwi w tym sektorze. Cieszymy się, że razem z FireTMS, dostarczającym najlepszy w swojej klasie produkt eTMS, będziemy mogli go w pełni wykorzystać. Z pewnością nie zabraknie również okazji do wymiany wartościowego know-how i najlepszych praktyk pomiędzy stronami transakcji, ponieważ założyciel FireTMS, Krzysztof Adamczyk pozostanie w roli CEO w nabytej spółce – dodaje Magdalena Magnuszewska, prezes Grupy Inelo.

Logicor jest jednym z największych właścicieli i zarządców nowoczesnych obiektów logistycznych i centrów dystrybucyjnych w Europie.

Portfolio firmy w Polsce to 1.6 mln m2 powierzchni magazynowej zlokalizowanej w 40 parkach logistycznych w strategicznych lokalizacjach, takich jak region Warszawy, Polska Centralna, Poznań, Śląsk i Kraków.

Zeskanuj kod QR i pobierz prezentację dostępnych powierzchni magazynowych

GOSPODARKA

20 – EUROLOGISTICS

GOSPODARKA

ODPOWIEDŹ NA NIEPEWNOŚĆ Paweł Gąsior, zarządzający Funduszem Ekspansji Zagranicznej w PFR TFI, opowiada nam o tym jak wybuch wojny na Ukrainie wpłynął na plany inwestycyjne polskich firm za granicą, wskazuje silne strony branży TSL oraz podpowiada, gdzie szukać źródeł finansowania w czasach niepewności gospodarczej.

Jak z punktu widzenia PFR TFI zmieniły się w ostatnim czasie nastroje inwestorów z Polski? Czy sytuacja gospodarcza i geopolityczna na świecie zwiększyła ostrożność inwestorów?

Bez wątpienia obecna sytuacja gospodarcza i geopolityczna wpływa na nastroje inwestorów – jest to przede wszystkim zmiana w podejściu do ryzyka. W trakcie ostatnich 2030 lat przyzwyczailiśmy się w gospodarce do pewnej stałości. Tymczasem nie tylko wojna, lecz także pandemia pokazały, że nie możemy być tej stałości tak pewni, a rzeczywistość wykracza poza utarte schematy. Odpowiedzią na tę niepewność powinna być elastyczność działania, zwinność operacyjna, a przede wszystkim doświadczony i otwarty na zmiany zespół zarządzający. W przypadku ekspansji zagranicznej ryzyko biznesowe w naturalny sposób jest większe, dlatego przedsiębiorcy są zainteresowani instrumentami pozwalającymi na podzielenie się tym ryzykiem. I właśnie taką rolę odgrywa Fundusz Ekspansji Zagranicznej, który jako inwestor finansowy proporcjonalnie do swojego zaangażowania w projekcie przyjmuje na siebie ryzyko biznesowe realizowanej inwestycji.

Z drugiej strony, patrząc z perspektywy funduszu, mogę powiedzieć, że polscy inwestorzy są zainteresowani zagraniczną ekspansją kapitałową, ponieważ patrzą na inwestycje zagraniczne jako element długoterminowego budowania wartości firmy.

Czy konflikt na Wschodzie ma wpływ także na inwestycje realizowane i planowane przez polskie przedsiębiorstwa w innych rejonach globu? A może jego efektem stała się chęć eksploracji zupełnie nowych kierunków inwestycyjnych?

Wojna wraz ze wszystkimi jej konsekwencjami oczywiście zamknęła część rynków dla polskich eksporterów i inwestorów. Część firm musiała znaleźć alternatywne rynki, przebudować swoje modele biznesowe. Eksploracja nowych rynków jest dużym wyzwaniem, gdyż wiąże się z nauką nowych praktyk biznesowych oraz budową sieci kontaktów. Jednak na podstawie danych o polskim sektorze eksportu można stwierdzić, że przedsiębiorcy poradzili sobie z tym wyzwaniem. Po pierwszym półroczu 2022 roku eksport towarowy Polski wyniósł 165,4 mld EUR i był o 19,1% większy niż w analogicznym okresie roku ubiegłego. W każdym miesiącu bieżącego roku eksport towarowy był wyższy niż w analogicznych okresach w poprzednich latach. Również poziom inwestycji bezpośrednich pokazuje, że polscy przedsiębiorcy chcą inwestować za granicą. Z danych bilansu płatniczego wynika, że w pierwszych trzech kwartałach 2021 roku BIZ z Polski były o ponad 90% wyższe niż średnia dla analogicznych okresów z lat 2015-2019.

Natomiast wracając do kwestii poszukiwania nowych kierunków inwestycyjnych, mogę powiedzieć, że w PFR TFI podkreślamy, że lista atrakcyjnych kierunków ekspansji zagranicznej dla polskich przedsiębiorstw

EUROLOGISTICS – 21

GOSPODARKA

jest naprawdę bogata i różnorodna. Polscy przedsiębiorcy mają do wyboru wiele możliwości rozwoju biznesu za granicą. Decyzja o wyborze konkretnego kierunku zawsze jest kwestią bardzo indywidualną i zależy przede wszystkim od strategii i modelu biznesowego firmy oraz jej motywacji do ekspansji, ale w naszym raporcie „Polskie inwestycje zagraniczne: nowe trendy i kierunki”, który opracowaliśmy wspólnie z PwC Polska we współpracy z KUKE, zidentyfikowaliśmy wiele atrakcyjnych, choć nieoczywistych rynków, które charakteryzują się korzystną kondycją gospodarczą, przyjaznymi regulacjami prawno-podatkowymi, wysoką jakością instytucji oraz zachętami fiskalnymi dla inwestorów zagranicznych. W rankingu ogólnym na pierwszych miejscach znalazły się kolejno: Indie, Finlandia, Estonia, Izrael, Chile, Łotwa, Słowenia, Korea Południowa, Dania, Rumunia.

TSL wydaje się być jedną z branż, które są najbardziej odporne na obserwowane zawirowania gospodarcze. Jaki Pana zdaniem jest powód tak silnej pozycji tej branży?

W przypadku logistyki mamy do czynienia z pewnym paradoksem – z jednej strony w wyniku pandemicznych obostrzeń byliśmy świadkami zawirowań, które silnie uderzyły w branżę i spowodowały potężne trudności – zerwane łańcuchy dostaw, problemy z dostawami na czas, przestoje w portach i na terminalach pokazały, jak kluczowe znaczenie dla funkcjonowania gospodarki ma logistyka, a jednocześnie spowodowały wzrost oczekiwań wobec tego sektora. W efekcie nowa sytuacja spowodowała, że firmy logistyczne zyskały dalsze możliwości rozwoju i wykorzystują je również dzięki ekspansji zagranicznej. Co ciekawe, to właśnie w logistyce obserwowaliśmy wzrost ogólnej liczby inwestycji zagranicznych w czasie, gdy globalne BIZ były w trendzie spadkowym . Według danych Investment Monitor w 2020 r. – czyli w roku ogłoszenia pandemii – w logistyce było 926 projektów – w porównaniu z 830 w 2019 r. Głównymi obszarami biznesowymi dla inwestorów zagranicznych z tego sektora są: centra logistyczne, obiekty dystrybucyjne oraz składy magazynowe. Jest to m.in. pokłosie dynamicznego rozwoju sektora e-commerce, który wywołał wzrost zapotrzebowania na obiekty do przechowywania i dystrybucji produktów. W przypadku bezpośrednich inwestycji jednym z kluczowych podsektorów logistyki jest transport multimodalny - stanowił on prawie dwie trzecie wartości globalnych BIZ w logistykę w latach 2019-2020.

22 – EUROLOGISTICS

I właśnie w tym sektorze przeprowadziliśmy jedną z naszych ostatnich inwestycji. Fundusz Ekspansji Zagranicznej zainwestował wspólnie z Laude Smart Intermodal w utworzenie spółki w Niemczech, która będzie skupiać aktywa i świadczyć usługi intermodalne na terenie Niemiec i Europy Zachodniej.

Mówiąc o zagrożeniach związanych z aktualną sytuacją geopolityczną, nie można zapominać, że każdy medal ma dwie strony i kryzys niesie ze sobą także szanse dla biznesu. Czy w obecnych realiach także widzi Pan obszary, które w dłuższej perspektywie mogą być źródłem nowych możliwości biznesowych?

Obserwując trendy na globalnym rynku bezpośrednich inwestycji zagranicznych, uważam, że można wskazać kilka najbardziej perspektywicznych obszarów. Wspominałem już o sektorze logistyki, który właśnie w ostatnim czasie zanotował wzrost wartości inwestycji zagranicznych. I sądzę, że nadal będzie to atrakcyjny sektor dla inwestorów. Trend związany ze skracaniem oraz dywersyfikacją łańcuchów dostaw może zachęcać do inwestycji w państwach sąsiadujących.

Bardzo wyraźny jest także trend związany ze zmniejszaniem śladu węglowego oraz potrzebą dekarbonizacji. Rosnąć będą inwestycje w „zielonych” sektorach gospodarki, zaś firmy powinny przywiązywać coraz większą wagę do aspektów ESG w swojej działalności. Już teraz widzimy, że globalny sektor energii odnawialnej przyciągnął inwestycje kapitałowe o najwyższej łącznej wartości 85,2 mld USD w ogłoszonych 466 projektach BIZ. Natomiast z punktu widzenia branży TSL, ten trend będzie oznaczał potrzebę wprowadzenia zrównoważonego podejścia do całych łańcuchów dostaw.

Czy sądzi Pan, że inwestorzy z Polski nabrali biegłości w wykorzystywaniu możliwości rozwoju biznesu na globalnych rynkach?

Zdecydowanie tak i co więcej, polscy przedsiębiorcy dostrzegają wielowymiarowe korzyści, jakie daje zagraniczna ekspansja kapitałowa. Jeszcze raz odwołam się do raportu „Polskie inwestycje zagraniczne: nowe trendy i kierunki. Jak pandemia zmieniła rynek BIZ?”. Przygotowując ten raport, przeprowadziliśmy badanie wśród polskich przedsiębiorców i jak się okazuje większość, bo 60% przedsiębiorstw inwestujących za granicą deklaruje plany dalszej ekspansji. Pokazuje to, że firmy, które już poznały specyfikę działalności za granicą, widzą, jakie przynosi ona

GOSPODARKA

korzyści w różnych aspektach działania firmy, bo mówimy zarówno o korzyściach finansowych, ale i o dywersyfikacji geograficznej i ograniczeniu ryzyka, zabezpieczeniu łańcuchów dostaw, efekcie skali oraz transferze technologii i dobrych praktyk.

Choć sytuacja jest daleka od rozstrzygnięcia, sporo mówi się już o kwestii odbudowy Ukrainy po wojnie.

Czy sądzi Pan, że polskie firmy TSL będą miały szanse mieć znaczący udział w odbudowywaniu rynku logistycznego na Ukrainie?

Skala zniszczeń powstałych w wyniku działań wojennych jest ogromna i nie dziwi fakt, że już teraz otwiera się dyskusja na temat odbudowy.

Przed Ukrainą długi i kosztowny okres odbudowy, w którym z pewnością będzie potrzebować wsparcia. W Polsce PAIH – instytucja z Grupy PFR uruchomiła program współpracy z biznesem na rzecz odbudowy Ukrainy, który ma stworzyć bazę firm chętnych do aktywnego uczestnictwa w powojennej odbudowie Ukrainy. Z oficjalnych danych wynika, że zainteresowanych jest już przeszło 500 firm. Najwięcej zgłoszeń, bo aż 1/3, jest z branży budowlanej, ale zgłosiły się również firmy z branży IT, producenci maszyn, leków i żywności. Naturalnie elementem odbudowy z pewnością będzie odtworzenie lub zbudowanie nowej infrastruktury transportowej, w czym mogą uczestniczyć również polskie firmy.

W obliczu niepewności gospodarczej problemem staje się też pozyskanie finansowania na inwestycje zagraniczne. Jak PFR TFI wspiera przedsiębiorców, dla których główną barierą stojącą na drodze do ekspansji są finanse?

Rzeczywiście niewystarczający kapitał jest wymieniany przez przedsiębiorców jako jedna z najważniejszych barier ekspansji zagranicznej. I właśnie po to, aby likwidować tę barierę, kilka lat temu powstał Fundusz Ekspansji Zagranicznej, który współinwestuje z polskimi firmami w ich zagraniczne projekty, dostarczając finansowanie kapitałowe, dłużne lub mieszane. Fundusz wyróżnia się przede wszystkim tym, że działa w sposób prorynkowy.

Zdajemy sobie sprawę z tego, że szybkość działania i elastyczność są kluczowymi elementami, na które zwracają uwagę przedsiębiorcy, dlatego wielkość finansowania, a także horyzont inwestycyjny jest zawsze indywidualnie dopasowywany do skali konkretnego projektu, a także możliwości polskiego inwestora. Zazwyczaj umowa inwestycyjna jest zawierana na okres od 5 do 10 lat, a wielkość finansowania może wynieść od 3 do 12,5 mln euro. Dbamy też o to, by cały proces inwestycyjny przebiegał sprawnie – z zachowaniem wnikliwych analiz biznesowych, ale bez nadmiernego formalizmu.

Na koniec proszę opowiedzieć o ciekawych inwestycjach z branży TSL, w których PFR TFI miał okazję ostatnio współuczestniczyć.

Już nieco wspomniałem na ten temat wcześniej, ale pozwolę sobie jeszcze uzupełnić. Pod koniec ubiegłego roku fundusz zainwestował wspólnie z toruńską spółką Laude Smart Intermodal w utworzenie spółki zależnej w niemieckim Essen. Zaplecze w postaci spółki zlokalizowanej w Niemczech pozwoli naszemu partnerowi na zwiększenie skali działalności, obsługę tras zapewniających wyższe marże oraz większą dywersyfikację przychodów.

Ale to nie jedyny przykład inwestycji związanych z logistyką, które współfinansowaliśmy. W niektórych przypadkach, choć nasi partnerzy nie działają bezpośrednio w branży TSL, to ich zagraniczne projekty miały na celu m.in. usprawnienie procesów logistycznych, zapewnienie produkcji bliżej finalnego klienta lub obniżenie kosztów związanych z transportem oferowanych produktów. Tak było w przypadku Pekabexu, który zdecydował się na inwestycję w fabrykę Fertigteilwerk Obermain GmbH w Bawarii. Polska firma, która jest producentem wielkogabarytowych konstrukcji prefabrykowanych dla budownictwa systemowego, od dłuższego czasu realizuje projekty na rynku niemieckim i tam też upatruje możliwości wzrostu. Zakup fabryki lokalizowanej blisko finalnego odbiorcy pozwolił więc nie tylko zwiększyć moce produkcyjne grupy, lecz także poprawić efektywność poprzez optymalizację kosztów transportu prefabrykatów. Jest jeszcze jeden aspekt tej inwestycji ważny z punktu widzenia budowania łańcucha dostaw, a mianowicie: przejęta fabryka posiada profil produkcji zbliżony do Pekabex, lecz polega na innych kanałach dostawców oraz sprzedaży. Dzięki tej akwizycji możliwa stała się dywersyfikacja źródeł surowców, z których korzysta grupa. Fundusz Ekspansji Zagranicznej uczestniczył kapitałowo w przejęciu fabryki, obejmując 24% udziałów zagranicznej spółki.

Aspekt logistyczny nie był też bez znaczenia dla innego naszego partnera – producenta maszyn SaMASZ, z którym zainwestowaliśmy w rozwój spółki zależnej w Stanach Zjednoczonych.

W przypadku odległych rynków, takich jak Stany Zjednoczone i Kanada tradycyjna forma eksportu z siedziby w Polsce nie miałaby szansy powodzenia w dłuższej perspektywie czasowej. Poprzez rozwój spółki zależnej firma mogła rozwinąć kanały dystrybucji, rozbudować magazyny, co zdecydowanie poprawiło dostępność jej produktów dla finalnych odbiorców.

Dziękuję za rozmowę.

Rozmawiał: Witold Zygmunt

EUROLOGISTICS – 23

GOSPODARKA

PRZYZWYCZAJENI DO SZOKÓW

Polski Instytut Ekonomiczny porównał nastroje i reakcje przedsiębiorców z trzech momentów będących szokami zewnętrznymi dla firm: początku pandemii COVID-19 w 2020 r., jej szczytu z kwietnia 2021 r. oraz krótko po inwazji Rosji i Białorusi na Ukrainę. Okazuje się, że początek pandemii był wyjątkowym szokiem dla polskich przedsiębiorstw, wskaźnik nastrojów osiągnął wówczas bardzo niski poziom 52,2 pkt., co oznacza znaczną przewagę nastrojów negatywnych nad pozytywnymi.

Tak widocznego pogorszenia nastrojów nie było rok później, mimo dużej liczby zachorowań i surowych restrykcji covidowych. Podobnie, wyraźnego szoku nie przyniosła rosyjska inwazja na Ukrainę. Jednak wybuch wojny za wschodnią granicą sprawił, że niepewność sytuacji gospodarczej znowu była wskazywana jako najważniejsza bariera działalności gospodarczej – wynika z raportu PIE „Szok pandemiczny, szok wojenny, czyli jak firmy reagują na kryzysy”.

24 – EUROLOGISTICS

Test wytrzymałości Firmy definiują kryzys jako sytuację, która jest wywoływana bezpośrednio przez czynniki wewnętrzne lub zewnętrzne bądź eskalację mniejszych incydentów, ma wielowymiarowy wpływ na firmę i niesie za sobą potencjalne zagrożenia czy ryzyka, takie jak pogorszenie reputacji firmy, utrata klientów czy rynków zbytu, brak płynności finansowej. Charakterystyczną cechą współczesnej gospodarki są występujące w niej cyklicznie spadki oraz wzro-

GOSPODARKA

sty koniunkturalne. Globalizacja wpłynęła na otwartość gospodarek, a to skutkuje przenoszeniem się zjawisk gospodarczych między krajami, zarówno tych pozytywnych, jak i negatywnych. Powoduje to, że kryzysy stają się coraz silniejsze. Stąd nieodłącznym elementem funkcjonowania przedsiębiorstwa we współczesnym świecie jest występowanie ryzyka, związanego z zachodzącymi nieprzewidywalnymi wydarzeniami.

Wydarzenia z lat 2020-2022 były testem wytrzymałości dla przedsiębiorców. Wychodząc z koszmaru pandemii koronawirusa i zamrożenia gospodarki, firmy weszły w okres nowych zagrożeń, związanych z wojną toczącą się w Ukrainie (luty 2022 r.).

Pandemia koronawirusa naznaczyła ostatnie dwa lata nie tylko kryzysem zdrowotnym, ale również wywołała problemy ekonomiczne. Lockdowny zamroziły całe gospodarki, stanęły zakłady pracy, zagrożonych było wiele miejsc pracy. Zawirowania gospodarcze dotknęły cały biznesowy ekosystem, począwszy od możliwości produkcji i świadczenia usług, przez relacje z dostawcami, a skończywszy na komunikowaniu się z klientami. Przedstawiciele firm wskazywali na problemy z kontynuacją działalności gospodarczej, a także na zahamowanie działań inwestycyjnych. Do ryzyk najczęściej wymienianych przez firmy należało pogorszenie płynności finansowej, brak możliwości bezpośredniego kontaktu z klientami oraz utrudnienia w sprzedaży towarów i usług.

Do dotychczasowego kryzysu zdrowotnego i ekonomicznego, wywołanego pandemią COVID-19, dołączył kryzys wojenny, związany z ponownym przerwaniem łańcuchów dostaw, utraceniem niektórych rynków zbytu, odpływem z polskiego rynku pracy części pracowników pochodzących z Ukrainy, rosnącą inflacją oraz rosnącymi kosztami związanymi z pomocą humanitarną dla ludności Ukrainy, zapewnieniem im bytu i pracy.

– Z analizy Polskiego Instytutu Ekonomicznego wynika, że na spadki w wartości sprzedaży i spadki w liczbie nowych zamówień w większym stopniu wpłynęły lockdowny niż wojna.

W kwietniu 2020 r. firmy zareagowały paniką na pandemię i wprowadzony lockdown. Wskaźnik nastrojów przedsiębiorców osiągnął w tamtym momencie bardzo niski poziom (52,2 pkt. przy poziomie neutralnym wynoszącym 100 pkt.), co oznacza, że zdecydowanie przeważały nastroje negatywne.

Prawie 60% firm zanotowało wówczas spadek wartości sprzedaży. Rok później ten odsetek spadł do 39% Z kolei w kwietniu 2022 r., po miesiącu trwania wojny w Ukrainie, ale po zniesieniu praktycznie wszystkich restrykcji covidowych, spadek sprzedaży obserwowało 24% przedsiębiorstw – mówi Katarzyna Dębkowska, szefowa zespołu foresightu gospodarczego w Polskim Instytucie Ekonomicznym.

Pierwsza fala największym szokiem Po roku pandemii, w kwietniu 2021 r., wciąż można było zaobserwować przewagę nastrojów negatywnych wśród przedsiębiorstw, ale w zdecydowanie mniejszej skali niż na początku pandemii. Natomiast podczas pomiaru w kwietniu 2022 r., kiedy toczyła się już wojna w Ukrainie, wskaźnik nastrojów osiągał poziom 108,2 pkt. i był zbliżony do wartości obserwowanych w drugiej połowie 2021 r. i na

Charakterystyczną cechą współczesnej gospodarki są występujące w niej cyklicznie spadki oraz wzrosty koniunkturalne. początku 2022 r. W kwietniu 2022 r., podczas toczącej się wojny w Ukrainie, wskaźniki nastrojów utrzymywały się na wysokim poziomie w przypadku małych firm, średnich i dużych. Jedynie w mikroprzedsiębiorstwach przeważały nastroje negatywne (97,8 pkt.).

Polskie firmy przeczuwały kryzys W 2019 r., jeszcze przed pandemią COVID-19, 67% przedsiębiorstw w Polsce uznało, że doświadczyło przynajmniej jednego rodzaju kryzysu. Wówczas jako najbardziej dotkliwe czynniki kryzysowe postrzegano: czynniki operacyjne, technologiczne oraz finansowe, a o mniejszym znaczeniu – czynniki reputacyjne, prawne, humanitarne i związane z kapitałem ludzkim.

W 2019 r. polskie firmy spodziewały się, że doświadczą kryzysu w ciągu następnych 5 lat. Obawiały się przede wszystkim kryzysów wywołanych przez czynniki rzadko dotykające polskie przedsiębiorstwa, takie jak terroryzm czy klęski żywiołowe. Tymczasem szybko okazało się, że właśnie czynniki humanitarne, tj. pandemia COVID-19 oraz wojna w Ukrainie, stały się nowymi zagrożeniami.

Podobnie, jeszcze przed rosyjską agresją na Ukrainę, firmy ostrożnie oceniały przyszłe warunki prowadzenia biznesu.

Pod koniec 2021 r., tylko 11% respondentów uważało, że do 2024 r. nastąpi poprawa warunków gospodarowania, podczas gdy 89% oceniało perspektywy krótkoterminowe jako niestabilne, a 84% wyrażało negatywne odczucia dotyczące przyszłości.

Przekładało się to nie tylko na działania podejmowane doraźnie, do których zaliczano przede wszystkim optymalizację kosztów, w tym rewizję warunków zatrudniania i wynagradzania. Przedsiębiorcy podkreślali, że pandemia COVID-19 wymagała wprowadzenia szeregu procedur i dodatkowych narzędzi controllingu, ale także uwypukliła istotne znaczenie ryzyka finansowego oraz zarządzania ryzykiem dla funkcjonowania firmy w przyszłości. Firmy przekonały się, że zarządzanie ryzykiem finansowym musi być nieodłącznym elementem prowadzenia działalności gospodarczej i wiąże się z odpowiednim ukształtowaniem źródeł finansowania, tj. poziomu kapitału własnego i kredytu. Korzystanie z kredytów wprawdzie umożliwia szybszy rozwój firmy i pozwala na wzrost skali działania, ale to kapitał własny stanowi bufor bezpieczeństwa firmy w sytuacji nieoczekiwanych zmian w otoczeniu, prowadzących do spadku przychodów lub ograniczonej płynności.

W grudniu 2020 r. ponad 60% przedstawicieli największych firm w Polsce zakładało, że w perspektywie najbliższych dwóch lat ryzyko finansowe będzie dla nich tak samo ważne jak obecnie, a niemal 28% spodziewało się, że waga tego ryzyka wzrośnie.

EUROLOGISTICS – 25

GOSPODARKA

Anna Ozimek-Stanuch Dyrektor Transportu, EPO-TRANS LOGISTIC S.A.

Firma „EPO-TRANS” jest firmą istniejącą od 1987 roku jako polska firma transportowo-spedycyjna. W historii polskiego transportu drogowego rzeczy, przez minione 35 lat było kilka zawirowań i kryzysów gospodarczych. Stawiając czoła tym kryzysom i zawirowaniom, z każdego z nich staraliśmy się wychodzić bardziej wzmocnieni i z coraz większym doświadczeniem.

Pandemia Covid-19, która niemalże wszystkich zaskoczyła, była dla nas wyzwaniem i kolejnym doświadczeniem. Szybko musieliśmy dostosować się do „nowej pandemicznej” rzeczywistości, nauczyliśmy się pracować w nieco inny sposób. Dzisiaj,

mimo iż obostrzenia pandemiczne już w większości nie obowiązują, korzystamy ze sprawdzonych, dobrych metod komunikacji z okresu pandemii, co przynosi nam pewnego rodzaju wymierne korzyści. Wszystko to, a więc zachowane dobre praktyki z okresu pandemii, ostrożność w kontaktach z wielkimi grupami osób, sposób organizacji pracy, zachowanie wymogów sanitarnych, korzystanie z nowoczesnych środków komunikacji pomiędzy kontrahentami, przyczyniło się do tego, że nasza firma czuje się bardziej odporną na sytuacje kryzysowe. Również kształtowanie wśród załogi nowego, innego, bardziej gospodarskiego podejścia do rozwiązywania zagadnień współpracy

Zagrożenia popandemiczne Trudności napotykane podczas pandemii COVID-19 przyczyniły się do uruchomienia przedsiębiorczości. Firmy szybko zaczęły poszukiwać nowych możliwości kontaktów z klientami i nowych kanałów dystrybucji, umożliwiających sprzedaż produktów i usług podczas lockdownów. Doprowadziło to do wzrostu zainteresowania cyfryzacją firmy, która podczas pandemii COVID-19 objęła przede wszystkim procesy komunikacji z klientami oraz doprowadziła do dynamicznego rozwoju e-handlu. Nowoczesne technologie

26 – EUROLOGISTICS

z kontrahentami , które to podejście zostało wypracowane w okresie pandemii, przyczynia się do tego, że staliśmy się bardziej odporni na kryzysowe sytuacje.

Również wojna w Ukrainie pokazała nam, że kryzysy i spowolnienia gospodarcze łatwiej teraz przechodzimy, aniżeli przed pandemią.

Podsumowując, pandemia pomimo wielkich ujemnych skutków gospodarczych , przyczyniła się do poprawy sytuacji gospodarczej naszej firmy. Winniśmy się więc strzec i chronić przed kolejnymi pandemiami, jednakże korzystajmy z pozytywów do wprowadzenia których zmusiła nas pandemia i sytuacje kryzysowe.

uznano za narzędzie przydatne dla zachowania ciągłości biznesowej. W efekcie wzrosło zapotrzebowanie przedsiębiorców na pracowników z umiejętnościami korzystania z nowych technologii w procesach biznesowych a także zapotrzebowanie na magazyny i transport, stanowiące istotny warunek sprawnych dostaw produktów do klientów.

Z badania przeprowadzonego w okresie styczeń-luty 2021 r. wynikało, że 53% przedstawicieli polskich firm spodziewa się odbicia w polskiej gospodarce w ciągu najbliższych 12

GOSPODARKA

Michał Simkowski Managing Director European Logistics Poland, Dachser

Możemy wybuch pandemii uznać za zaskakujący, ale tak naprawdę, to zaskakującym możemy nazwać cały szereg wydarzeń, których jesteśmy świadkami i uczestnikami od początku 2020 roku.

Pandemia rozpoczęła okres “VUCA” i choć akronim ten jest znany od lat 80. to właśnie przez ostatnie dwa lata jesteśmy nie tylko biernymi obserwatorami, ale staliśmy się uczestnikami zmieniającego się świata, a skala niepewności bije rekordy.

Widoczną konsekwencją pandemii były bezprecedensowe zmiany w sposobie organizacji pracy na różnych płaszczyznach funkcjonowania firmy. W codzienne życie biznesowe i związane z nimi spotkania twarzą w twarz, prace projektowe czy zebrania wkroczyła technologia i to pośrednictwo technologii w komunikacji

28 – EUROLOGISTICS

bezpośredniej zmieniło społeczny wymiar życia zespołów oraz miało znaczący wpływ na zwiększenie tempa pracy.

Ambicją Dachser zawsze było stanie się najbardziej zdigitalizowanym globalnym dostawcą usług logistycznych, więc nowe realia spowodowały jedynie przyspieszenie tempa wdrożeń niektórych projektów.

Wychodzimy z przekonania, że jedyną stałą w życiu jest zmiana, dlatego projektowaliśmy i nadal projektujemy transportowe operacje za pomocą zaawansowanej technologii w taki sposób, aby były one bardziej elastyczne i wykazywały wysoką zdolność adaptacji.

Dzięki zastosowanym rozwiązaniom w przypadku pojawienia się na drodze transportu lockdownów, strajków czy innych nieprzewidywalnych wcześniej przeszkód jesteśmy w stanie stosunkowo

szybko przearanżować łańcuchy dostaw, aby zapewnić sobie terminowość i niezawodność w realizacji powierzonych zadań. Mamy do dyspozycji szeroki wachlarz możliwości, ponieważ trzonem naszej działalności jest dobrze zintegrowana sieć logistyczna łącząca operacje na lądzie, morzu i w powietrzu. Dlatego niezależnie od tego, gdzie pojawią się wąskie gardła jesteśmy w stanie je ominąć, angażując różne rodzaje transportu.

W tym roku mamy do czynienia z globalnym kryzysem paliwowo-energetycznym, który pojawił się wraz z wybuchem wojny na Ukrainie, i choć trudno mówić już obecnie o jego pełnych konsekwencjach dla branży logistycznej, to uważam, że nasza firma zdała egzamin elastyczności - obsługiwane przez nas łańcuchy dostaw nie zostały w żaden sposób zakłócone.

GOSPODARKA

miesięcy. Zdecydowana większość liderów biznesu (76%) w ciągu 2021 r. oczekiwała wzrostu przychodów swoich firm, a w perspektywie 3 lat – aż 86% badanych wyrażało takie przekonanie. Pozytywna ocena perspektyw dalszego funkcjonowania firm uległa zmianie już na przełomie 2021 i 2022 r. Firmy zaczęły niepokoić pojawiające się nowe ryzyka, mimo że liczba zachorowań na COVID-19 zmniejszała się. Najczęściej wymienianymi zagrożeniami były wysoka inflacja i awersja do ryzyka, skutkująca niskim poziomem inwestowania, firmy niepokoiły również kwestie związane z cyberbezpieczeństwem biznesu. Dostrzegały natomiast szanse w imporcie, eksporcie, rosnącym popycie konsumpcyjnym oraz odważnych menedżerach potrafiących rozwiązywać problemy.

Reakcja na agresję Agresja Rosji i Białorusi na Ukrainę przekłada się na poczucie zagrożenia prowadzonej działalności gospodarczej. Sektorami najbardziej obawiającymi się skutków działań wojennych są budownictwo i transport.

W firmach funkcjonujących w tych obszarach polskiej gospodarki zaobserwowano odpływ części pracowników z Ukrainy, którzy wrócili do swojego kraju, by zaciągnąć się do armii. Ponad połowa firm budowlanych obawia się utrzymania lub nawet pogłębienia trudności w dostępie do materiałów, skutkującego wzrostem cen. Z kolei sektor TSL został odcięty od możliwości realizacji działalności za naszą wschodnią granicą.

W kwietniowym badaniu PIE za największą barierę działalności gospodarczej, podobnie jak w marcu, firmy uznały niepewność sytuacji gospodarczej – jako ważną lub bardzo ważną oceniło ją aż 74% firm. Nieco mniej firm (70%) zwracało uwagę na problemy związane ze wzrostem cen energii oraz kosztów pracowniczych (58%), a także niedostępność pracowników (41%). W stosunku do marca wzrósł odsetek wskazań na duże i bardzo duże znaczenie niedostępności produktów (+9 pkt.) oraz zatorów płatniczych (+ 3 pkt.). Firmy obawiają się, że działania wojenne i sankcje nałożone na Rosję i Białoruś spowodują problemy w łańcuchach dostaw surowców i materiałów, a także pogorszenia płynności finansowej wielu przedsiębiorstw, skutkującej powstawaniem zatorów płatniczych. Natomiast pewną nadzieję dla rynku pracy stanowią uchodźcy. Zatrudnienie przybyszów z Ukrainy rozważa 31% badanych firm, a 12% nie ma takich planów ze względu na profil zawodowy migrantów. 5% firm chce zatrudniać wyłącznie kandydatów z Polski.

Wśród firm planujących zatrudnienie uchodźców z Ukrainy przeważają duże (42%) i średnie przedsiębiorstwa (40%), a według branż, najwięcej firm deklarujących zatrudnienie uchodźców jest wśród przedsiębiorstw produkcyjnych (40%), budowlanych (36%), w usługach (31%) oraz w handlu (16%) Wraz z agresją Rosji na Ukrainę, wśród przedstawicieli biznesu wzrosło poczucie zagrożenia wojną cybernetyczną.

W ostatnim czasie zwiększyła się bowiem liczba fałszy-

GOSPODARKA Kluczowe liczby

Kluczowe liczby

W celu porównania nastrojów przedsiębiorców obliczyliśmy syntetyczny wskaźnik uwzględniający zmiany wartości sprzedaży, liczby nowych zamówień, zatrudnienia, wyPoczątek pandemii Trzecia fala pandemii Wojna w Ukrainie nagrodzenia oraz płynności finansowej. Poziom neutralny kwiecień 2020 r. kwiecień 2021 r. kwiecień 2022 r. wskaźnika to 100 pkt., wartości niższe od 100 oznaczają Wskaźnik nastrojów przedsiębiorców (100 pkt. – poziom neutralny) przewagę nastrojów negatywnych, a wyższe od 100 – przewagę pozytywnych.

Początek pandemii Wojna w Ukrainie 52,2 pkt.

98,8 Trzecia pkt. fala pandemii 108,2 pkt.

W kwietniu 2020 r. firmy zareagowały paniką na pandemię kwiecień 2020 r. kwiecień 2021 r. kwiecień 2022 r. i wprowadzony lockdown. Wskaźnik nastrojów przedsięUdział firm ze spadkiem wartości sprzedaży m/m Wskaźnik nastrojów przedsiębiorców (100 pkt. – poziom neutralny) biorców osiągnął bardzo niski poziom (52,2 pkt.), co ozna59 proc.

39 proc.

24 proc. cza, że zdecydowanie przeważały nastroje negatywne.

52,2 pkt.

98,8 pkt.

108,2 pkt.

Po roku pandemii, w kwietniu 2021 r., sytuacja nie wygląUdział firm ze spadkiem liczby nowych zamówień m/m Udział firm ze spadkiem wartości sprzedaży m/m dała już tak dramatycznie, chociaż wskaźnik był poniżej 63 proc.

26 proc.

24 proc. poziomu neutralnego 100 pkt. Zaobserwowaliśmy prze59 proc.

39 proc.

24 proc.wagę nastrojów negatywnych, ale w zdecydowanie mniejUdział firm planujących zwolnienia pracowników szej skali niż na początku pandemii. Natomiast podczas Udział firm ze spadkiem liczby nowych zamówień m/m 31 proc.

6 proc.

9 proc. pomiaru w kwietniu 2022 r., kiedy toczyła się już wojna 63 proc.

26 proc.

24 proc.w Ukrainie, wskaźnik osiągał poziom 108,2 pkt., zbliżony Udział firm planujących zatrudnienie pracowników do wartości obserwowanych w drugiej połowie 2021 r. i na Udział firm planujących zwolnienia pracowników początku 2022 r. Nie widzimy zatem na razie wyraźnego 2 proc.

14 proc.

13 proc.

31 proc.

6 proc.

9 proc. negatywnego wpływu wojny na nastroje polskich firm.

Udział firm planujących zmniejszenie wynagrodzeń Reakcje firm w wybranych momentach były zróżnicowane Udział firm planujących zatrudnienie pracowników ze względu na wielkość przedsiębiorstwa. Pandemia okazała 56 proc.

4 proc.

3 proc.

2 proc.

14 proc.

13 proc.się większym szokiem dla firm= mikro i małych niż średnich Udział firm planujących podwyżki wynagrodzeń i dużych. Najniższym wskaźnikiem nastrojów w kwietniu Udział firm planujących zmniejszenie wynagrodzeń 2020 r. charakteryzowały się firmy małe (41,6 pkt.). Zdecydo3 proc.

8 proc.

13 proc.

56 proc.

4 proc.

3 proc. waną przewagę nastrojów negatywnych również obserwoUdział firm z brakiem płynności finansowej waliśmy w mikrofirmach (50,6 pkt.). Nieco wyższe poziomy Udział firm planujących podwyżki wynagrodzeń wskaźników dotyczyły średnich i dużych firm (60,2 pkt.), jed19 proc.

8 proc.

8 proc.

3 proc.

8 proc.

13 proc.nak również były znacząco poniżej neutralnego poziomu 100 wych informacji oraz ataków na portale internetowe w Polpkt.

Udział firm z brakiem płynności finansowej sce i na świecie. W efekcie silnie wzrosło zainteresowanie W kwietniu 2021 r. – podczas pandemii – dla średnich i du19 specjalistów, proc.

8 proc.

8 proc. żych firm wskaźnik przekroczył poziom neutralny. W tych zatrudnieniem którzy pomogą w zabezpieKluczowe liczby 4 czeniu firm i odparciu ataków hakerskich. Niepokojące firmach przeważały nastroje pozytywne. Inna sytuacja jest, że tylko 1/4 firm na polskim rynku zwiększyła wydatmiała miejsce w firmach mikro i małych, gdzie przewaki na swoje bezpieczeństwo w sieci. Bagatelizowanie tego żały nastroje negatywne. Widzimy zatem, że pandemia jest lekkomyślnością, szczególnie gdy na rynku brakuje i Kluczowe lockdowny z nią związane bardziej dotykały mniejsze niż liczby 4 specjalistów IT, a znalezienie fachowców, którzy ochronią większe przedsiębiorstwa. W kwietniu 2022 r., podczas toprzedsiębiorstwo przed internetowymi przestępcami, jest czącej się wojny w Ukrainie, wskaźniki nastrojów utrzymywyjątkowo trudne. Najbardziej zagrożone atakami są małe wały się na wysokim poziomie w przypadku małych firm, i średnie firmy, które mają duże braki w zabezpieczeniach. średnich i dużych. Jedynie w mikroprzedsiębiorstwach Mimo że większe przedsiębiorstwa są zazwyczaj w pełni przeważały nastroje pesymistyczne (97,8 pkt.). świadome zagrożenia ze strony hakerów, to również tam zdarzają się niedociągnięcia i błędy.

Firmy słabo korzystają z doświadczeń Doświadczenia prowadzenia działalności w sytuacji nieZmiany w nastrojach przedsiębiorców pewności i podwyższonego ryzyka pokazują, że wyzwaPolski Instytut Ekonomiczny prowadzi badania ankietoniem, które stoi przed firmami jest analiza obecnej stratewe wśród przedsiębiorców od początku pandemii. Wyniki gii działania i dostosowanie modelu biznesowego do nowej badań są porównywalne w czasie, dzięki czemu możemy rzeczywistości, tj. ustalenie nowych priorytetów i celów. zestawiać reakcje przedsiębiorców w wybranych momenSytuacje kryzysowe potwierdziły, że sercem każdej firmy tach: są pracownicy, stąd tak częsta w czasie pandemii ochrona • na początku pandemii (kwiecień 2020 r.), miejsc pracy. Szczególnego znaczenia nabiera też płyn• w środku pandemii, gdy notowano dużą liczbę zachoność finansowa, która w czasach kryzysu może decydować rowań i obowiązywały surowe restrykcje (kwiecień o przetrwaniu firmy. Jest to również szansa, aby zmobili2021 r.), zować się do wprowadzenia innowacyjnych zmian w pro• w czasie agresji Rosji i Białorusi na Ukrainę (kwiecień duktach, usługach, kanałach dystrybucji czy formach ko2022 r.) munikowania się i zdobycia przewagi konkurencyjnej.

30 – EUROLOGISTICS

GOSPODARKA

Niepokoi przy tym, że aż 54% firm w Polsce nie posiada sformalizowanego zespołu odpowiedzialnego za reakcję na wypadek kryzysu, podczas gdy strategia działania w obliczu kryzysu czterokrotnie zwiększa prawdopodobieństwo wyjścia z zagrożenia wzmocnionym. Jedynie 5% polskich firm przyznaje, że przejście przez kryzys pozwoliło na wzmocnienie firmy, podczas gdy w innych krajach twierdzi tak aż 42% badanych firm. W Polsce 54% firm uważa, że kryzys spowodował pogorszenie stanu ich przedsiębiorstwa. Jednak nawet po przejściu przez najczęściej występujące sytuacje kryzysowe, aż 33% polskich przedsiębiorstw nie wprowadziło żadnych zmian w swojej działalności, pozostając podatnymi na te same czynniki w przyszłośc. Te dane dotyczą oceny kryzysów sprzed 2020 r. Czy lekcje z pandemii i z wojny przełożą się na inne podejście do zarządzania kryzysowego w firmach?

Podsumowanie – Agresja Rosji i Białorusi na Ukrainę tylko pogłębiła poczucie niepewnoścI w przedsiębiorstwach. Z badania PIE przeprowadzonego 1 marca 2022 r., a więc w 6. dniu rosyjskiej inwazji na Ukrainę, wynikało że 42% firm ma poczucie dużego lub bardzo dużego zagrożenia, a tylko co dziesiąta firma uważa, że zagrożenie dla jej działalności jest bardzo małe. Doświadczenia prowadzenia działalności w sytuacji niepewności i podwyższonego ryzyka poka-

zują, że wyzwaniem, które stoi przed firmami jest analiza obecnej strategii działania i dostosowanie modelu biznesu do nowej rzeczywistości. W tym kontekście martwić mogą dane informujące o tym, że 54% firm w Polsce nie posiada sformalizowanego zespołu odpowiedzialnego za reakcję na wypadek kryzysu. Ponadto, jedynie 5% przyznaje, że przejście przez kryzys pozwoliło wzmocnić firmę w porównaniu do 42% badanych w innych krajach – ocenia Urszula Kłosiewicz-Górecka, analityczka z zespołu foresightu gospodarczego.

Wpływ kryzysów na działalność firm widać w postrzeganiu przez nie różnych barier działalności. Według badań PIE w 2019 r. – przed wybuchem pandemii – firmy zwracały uwagę przede wszystkim na rosnące koszty zatrudnienia pracowników oraz zakupu niezbędnych surowców i produktów. Niepewność sytuacji gospodarczej znalazła się dopiero na trzecim miejscu. Firmy miały też problemy z pozyskaniem pracowników o odpowiednich kompetencjach, rosnącą konkurencją i zatorami płatniczymi. Wybuch pandemii w 2020 r. znacznie wpłynął na hierarchię barier wskazywanych przez przedsiębiorstwa. Według ich deklaracji działalność utrudniała im przede wszystkim niepewność sytuacji gospodarczej, niekorzystne zmiany w łańcuchach dostaw, a także trudności w uzyskaniu zewnętrznych środków finansowania. Na znaczeniu straciły natomiast rosnące koszty surowców i produktów oraz zatrudnienia pracowników.

GOSPODARKA

KONSUMENCKIE OBAWY Inflacja i widmo kryzysu gospodarczego - oto główne obawy konsumentów jesienią 2022 roku.

Jak pokazuje badanie Izby Gospodarki Elektronicznej, Polaków niepokoją też ewentualne braki i przerwy w dostawie surowców oraz ograniczenia możliwości zakupu niektórych towarów.

A ponieważ konsumpcja jest znaczącym czynnikiem decydującym o kondycji polskiej gospodarki, utrzymanie dobrych nastrojów jest kluczowe dla zmininalizowania ryzyka dużej recesji.

32 – EUROLOGISTICS

GOSPODARKA

Co nas czeka jesienią?

Polacy zdają sobie sprawę, że jesień może być - zarówno w kraju, jak i na świecie - bardzo trudnym czasem. Praktycznie każda z 1526 przebadanych osób wskazała, że czegoś w kontekście gospodarki lub bezpieczeństwa się obawia. Zdecydowanie najczęściej jest to wzrost cen, którego lęka się 54% badanych, pandemia (49%) oraz kryzys gospodarczy w kraju (41%) i na świecie (34%). Co 2. osoba zaniepokojona jest również rozwojem sytuacji na Ukrainie i, pomimo tego, że Polacy generalnie nie przewidują, aby wojna „rozlała się” na teren Polski, to obawiają się jej przedłużania i konsekwencji ekonomicznych dla całego regionu. Coraz bardziej widocznym problemem staje się też cena i dostęp do źródeł energii, np. gazu czy węgla.

Co 3. Polak obawia się przerw w dostawie energii, tzw. blackoutów.

Kto sytuacją gospodarczą martwi się najbardziej? Ocena prawdopodobieństwa wystąpienia kryzysu jesienią, która wyniosła wsród Polaków 3,55 w skali 0-5 - wśród kobiet rośnie aż do 3,77, w grupie osób w wieku 45+ lat do 4,02, mieszkańców dużych miast do 4,04, a wśród osób z wykształceniem wyższym nawet do 4,15. Zdecydowanie bardziej obecną sytuacją gospodarczą i potencjalnym kryzysem niepokoją się też osoby kupujące w Internecie (3,72), a także zarabiające powyżej 5000 zł netto / m-c, posiadające oszczędności i inwestujące (ocena 4,3).

Odczuwany lęk podsycany jest też dość pesymistyczną wizją, jaką generalnie Polacy mają odnośnie przyszłości ludzkości. Przewidujemy, że nawet, jeśli przetrwamy kolejne fale pandemii, to świat szybko się po niej nie podniesie (ocena 3,36 w skali 0-5). Coraz częściej obawiamy się też o swoje bezpieczeństwo, i to nie tylko finansowe. 23% badanych wskazało, że rozważa emigrację do innego kraju w związku z obecną sytuacją ekonomiczną, ale także bliskością działań wojennych. Z drugiej strony, część badanych ma nadzieję, że „z pandemii ludzkość wyjdzie lepsza”, bo ludzie będą się starać żyć bardziej świadomie. Uważamy też, że trudne okresy, np. spowolnienia gospodarczego, to duża szansa dla osób sprytnych i zaradnych (ocena 3,28 w skali 0-5). Pomimo, że Polacy bardzo chętnie przyjęli emigrantów z Ukrainy, to zaczyna być też widoczny lęk przed rosnącą liczbą uchodźców w Polsce, nie tylko z Ukrainy, ale różnych regionów i krajów.

Sytuację Polski na tle innych państw europejskich za gorszą uznaje aż 32% badanych osób, a taką samą - 48%, a zatem za lepszą jedynie co 5. badany. Najgorzej względem innych państw sytuację gospodarczą w Polsce oceniają osoby zarabiające do 5000 zł, z wykształceniem wyższym, ale i zawodowym, a także takie, które podczas pandemii nie mogły pracować zdalnie. Gorzej sytuację Polski na tle innych państw oceniają też mieszkańcy miast największych (pow. 500 tys. mieszkańców) i najmniejszych (do 20 tys. mieszkańców), mężczyźni, osoby w związkach i osoby w wieku 25-54 lata (a więc nie z grup najstarszej i najmłodszej). Warto podkreślić, że osoby kupujące w Internecie są w tym kontekście znacznie bardziej optymistyczne (+6p.p.).

43% badanych konsumentów wskazało, że według nich najlepszą strategią w obliczu wzrostu cen i widma kryzysu gospodarczego jest kupowanie produktów dobrej jakości.

Jednym z równych powodów negatywnej oceny są coraz szybciej rosnące ceny oraz obawa Polaków o to, że nie spadną już one do poziomów z początku tego roku, a wręcz mogą rosnąć jeszcze szybciej. Co 4. badany oczekuje, że inflacja w Polsce może przekroczyć jesienią 20%.

W tym zakresie większy pesymizm cechuje ponownie mężczyzn, ale pod względem wieku są to osoby z najstarszej grupy 54+ lat, a także mieszkańcy miast najmniejszych i wsi. Osoby kupujące w sieci nie oczekują aż tak wysokich wzrostów cen. W tej grupie nikt nie szacuje, że przekroczy on 25%, a osiągnięcia poziomu 20% oczekuje dwukrotnie mniej osób niż generalnie wśród badanych.

Z drugiej strony, nawet perspektywa tych mniejszych wzrostów sprawia, że e-klienci znacznie częściej przewidują kryzys gospodarczy i związane z tym perturbacje.

Kondycja gospodarstw domowych Kryzys zdecydowanie łatwiej jest przetrwać, jeśli zabezpieczyło się środki na tzw. czarną godzinę. Niestety w tym kontekście sytuacja wyjściowa polskich gospodarstw domowych nie jest najlepsza, choć warto od razu zaznaczyć, że badani internauci podejmują bardzo dużo działań, żeby temu zaradzić. Dlaczego sytuacja wyjściowa nie jest dobra? Jakiejkolwiek oszczędności posiada zaledwie 48% internautów. Dodatkowo, jeśli spytamy o wielkość tych oszczędności, to (pomijając 1/3 osób, które nie chciały się podzielić tą informacją) w przypadku 45% będzie to kwota do 5 tys. zł, a wolnymi środkami powyżej 10 000 zł dysponuje jedynie co 4. gospodarstwo domowe posiadające oszczędności. W przypadku kwoty 100 000 zł i więcej jest to jedynie 4%. W segmencie osób kupujących w sieci sytuacja wygląda nieco lepiej, ale również i tu oszczędności posiada mniej niż 60% badanych.

Badani zdają sobie dobrze sprawę ze swojej sytuacji finansowej i nie są z niej zadowoleni. Jako złą lub bardzo złą określił ją prawie co 4. internauta (23%). Warto też zaznaczyć, że jako dobrą swoją sytuację oceniło 14%, a jako bardzo dobrą jedynie 2%. Negatywne oceny zdecydowanie częściej padają z ust mężczyzn, spośród których swoją sytuację jako raczej złą oceniło 17%, a jako bardzo złą - 19%. Gorzej swoje finanse oceniły też osoby, które podczas pandemii nie mogły pracować zdalnie lub po pandemii zostały niejako „zmuszone” do powrotu do placówki firmy czy biura, a patrząc na wykonywany zawód - menedżerowie / kierownicy, lekarze i pracownicy medyczni oraz prawnicy. Dobrze swoją sytuację ocenili właściwie tylko dyrektorzy i członkowie zarządów. Negatywnie swoje finanse oceniają też osoby w związkach, w wieku pow.

54 lat (33% wskazało, że ich sytuacja jest bardzo zła) oraz mieszkańcy najmniejszych miast i wsi.

EUROLOGISTICS – 33

GOSPODARKA

Polacy zdają sobie sprawę, że jesień może być - zarówno w kraju, jak i na świecie - bardzo trudnym czasem.

Co istotne, ta sytuacja raczej nie jest przejściowa, a przynajmniej średnioterminowa, ponieważ zapytani o to jak ich sytuacja finansowa zmieniła się w ciągu ostatnich 12 miesięcy, Polacy raczej skłaniają się ku opinii, że pozostała bez zmian (67%). Na pogorszenie wskazało 17%, a na poprawę 16%. Ci, którzy uznali, że ich sytuacja się pogorszyła jako „winowajcę” wskazują przede wszystkim szybko postępującą inflację (39%), pandemię i jej wpływ na gospodarkę (37%) oraz - co znów częściowo związane jest z pandemią - pogorszenie stanu zdrowia swojego lub bliskich (8%).

Wysoką inflację najbardziej w swoim portfelu odczuły kobiety, osoby w związkach, internauci zarabiający do 5000 zł / m-c oraz osoby dojrzałe, w wieku 45+ lat. Pandemia jako powód pogorszenia sytuacji finansowej jest natomiast najczęściej wskazywana przez osoby, które nie mogły pracować zdalnie i pracowników branż takich jak turystyka, transport oraz usługi, przede wszystkim kosmetyczne, fryzjerskie bądź gastronomiczne. Co natomiast sprawiło, że sytuacja finansowa 16% badanych osób uległa poprawie? Najczęściej jest to zmiana pracy lub podwyżka, czyli poprawa sytuacji zawodowej swojej bądź partnera / partnerki, a dalej emigracja lub zmiana miejsca zamieszkania (13%) oraz rozpoczęcie lub rozwój własnego biznesu (12%). Co 5. badany jako powód podał zmianę podejścia do zakupów, w tym 11% osób wskazało, że zaczęły robić większość zakupów w Internecie.

Niestety przeważające negatywne oceny obecnej sytuacji to nie wszystko. Polacy nie oczekują też zmiany na lepsze w ciągu najbliższych miesięcy, a raczej spodziewają się niewielkiego (10%) lub znacznego jej pogorszenia (24%). Skąd ta pesymistyczna wizja? Osoby, które wskazują, że ich sytuacja się pogorszy uważają, że inflacja w Polsce będzie dalej rosła (30%), a ceny towarów i usług nie wrócą już do dawnych poziomów, czyli generalnie będzie drogo (23%). Kolejnym powodem jest prawdopodobne nadejście kolejnej fali pandemii wskazywane przez 17% osób, które spodziewają się pogorszenia swojej sytuacji jesienią.

Polacy spodziewają się też, że nastąpią zmiany związane ze zmianami klimatycznymi, czyli np. pojawią się obowiązkowe dopłaty do produktów bądź usług, które mają negatywny wpływ na środowisko, co będzie wiązało się ze wzrostem cen. Co 10. osoba mówi wprost o prawdopodobnym kryzysie gospodarczym, który nadejdzie w ciągu kilku najbliższych miesięcy. 7% internautów wskazało na to, że ich stan zdrowia po przejściu COVID-19 jest niezadowalający i nie pozwala im funkcjonować (a więc i zarabiać) tak jak przed pandemią. Warto w tym miejscu zaznaczyć, że w badaniu 56% osób zadeklarowało, że przeszły COVID-19, a 53% - że zachorował ktoś z ich najbliższej rodziny.

34 – EUROLOGISTICS

Strategie zakupowe w trudnych czasach W związku z coraz bardziej odczuwalną inflacją i zbliżającym się kryzysem gospodarczym swoje zachowania zakupowe zmieniło aż 79% badanych Polaków. 9 na 10 konsumentów wdraża obecnie w życie zupełnie nowe zasady kupowania, m.in. w obrębie czynników zakupowych, jakie biorą pod uwagę, skali dokonywanych zakupów, a także wykorzystywanych kanałów zakupowych. Najważniejsze strategie zakupowe, jakie powstały w odpowiedzi na niepewność ekonomiczną, to: e-zakupy, czyli przenoszenie większości sprawunków do Internetu, promo-hunting, czyli zakupy tanie i okazyjne, quality shopping, czyli kupowanie dobrej jakości i sprawdzonych produktów, ale za to rzadziej, zakupy małego ryzyka, czyli z możliwością łatwego zwrotu i możliwie jak najdłużej bez angażu finansowego, zaciskanie pasa, czyli zakupy wyłącznie niezbędnych produktów i usług oraz ASAP shopping - czyli jak najszybszy zakup, aby „wyprzedzić” wzrost cen.

1. E-zakupy Przekierowywanie zakupów w kolejnych kategoriach do Internetu to najczęściej wskazywana strategia, dzięki której polscy konsumenci chcą poprawić stan swojego budżetu domowego. Badani wskazują przede wszystkim, że kupując w Internecie, można łatwiej porównać oferty, a tym samym lepiej przemyśleć zakup i dokonywać bardziej racjonalnych wyborów. Z tym stwierdzeniem zgadza się 64% badanych konsumentów. 72% z kolei uważa, że kupując w sieci można lepiej kontrolować wydatki, bo jest łatwy dostęp do historii zakupowej i historii wydatków z konta. Dodatkowym atutem, z którym zgadza się 71% osób, jest możliwość zwrotu bez podania przyczyny, co znacznie zmniejsza ryzyko zakupowe. Wprost o tym, że e-zakupy to najlepsza możliwa strategia na czas kryzysu mówi 31% badanych.

Za optymalne zakupy w Internecie uważa 58% badanych, a wśród osób które już kupują w sieci - 79%. Za e-commerce przemawiają przede wszystkim niższe ceny produktów niż w sklepach stacjonarnych, co zauważa 34% e-klientów, częstsze (36%) i bardziej atrakcyjne (25%) promocje, większy wybór marek (32%) oraz możliwość znacznie łatwiejszego i szybszego porównywania ofert (36%). Co 10. klient e-commerce wskazał wszystkie wymienione atuty. Co ważne, wśród kupujących w sieci najdłużej, bo ponad 5 lat, liczba wskazywanych przewag e-zakupów jest jeszcze większa, w szczególności w kontekście szerokiego asortymentu, promocji i cen.

2. Promo-hunting Polacy kupują sprytnie. Porównując oferty zarówno w Internecie, jak i w sklepach stacjonarnych, szukają najbardziej optymalnych opcji zakupowych. Najczęściej w sieci sprawdzają produkty i porównują promocje w 2-3 miejscach (23%), a - kupując stacjonarnie - aż w 5 (35%).

57% konsumentów jest zdania, że w dobie kryzysu najlepszym rozwiązaniem jest kupować produkty tańsze.

12% badanych przyznaje, że w ramach nowej strategii finansowej porównuje oferty w różnych sklepach online i offline, podobnie - 12% - czeka na wyprzedaże, a 8% kieruje się podczas zakupów w zasadzie wyłącznie ceną.

The bigger your business grows, the more there is to ship across the world.

Good to have a partner who also knows how to help you keep your supply chain green.

Behind every great success, there is great logistics.

GEODIS is one of the global players in logistics. We bring your goods safely and reliably to their destination and help you reduce the carbon footprint of your supply chain. Learn more at www.geodis.pl or contact us at info.pl.rt@geodis.com!

GOSPODARKA

Odczuwany lęk podsycany jest też dość pesymistyczną wizją, jaką generalnie Polacy mają odnośnie przyszłości ludzkości.

Niższe ceny i częstsze oraz bardziej atrakcyjne promocje to także główne czynniki, które sprawiły, że zmianie uległy ścieżki zakupowe 78% konsumentów, którzy w dobie zagrożenia kryzysem i rosnącej inflacji zdecydowali się przenieść jakąś część swoich zakupów do e-commerce.

Atrakcyjne promocje i okazje cenowe są też najczęściej wskazywanym czynnikiem zakupowym, na który badani zwracają uwagę częściej w obliczu inflacji i widma spowolnienia gospodarki.

3. Quality shopping 43% badanych konsumentów wskazało, że według nich najlepszą strategią w obliczu wzrostu cen i widma kryzysu gospodarczego jest kupowanie produktów dobrej jakości. Dodatkowo 19% badanych swoje obecne podejście do zakupów określa jako zaufane (kupowanie marek, którym ufam), dalej rozważne (15%) i świadome (11%).

Dlaczego? Ponieważ przy takim podejściu trwałość zakupionych produktów będzie dłuższa, a tym samym nie będziemy musieli tak często ich wymieniać. Zapewne także dlatego, internauci zapytani o to, na jakie w obecnej sytuacji czynniki zwracają znacznie częściej uwagę, wskazali m.in. dobrą jakość, markę oraz pozytywne opinie klien-

36 – EUROLOGISTICS

tów. Dodatkowo, co 3. konsument potwierdza, że w dobie kryzysu będzie częściej dokonywał zakupów w sprawdzonych miejscach. Jest to najpopularniejsze wskazanie, jeśli chodzi o rozwiązania i udogodnienia zakupowe preferowane w razie ewentualnego kryzysu.

4. Zakupy małego ryzyka Jednym z powodów, dlaczego obecnie konsumenci kierują swoje „kliki” i portfele do Internetu jest możliwość bezpłatnego i bezproblemowego zwrotu produktu. Obok płatności odroczonych jest to najważniejszy czynnik zakupowy, jaki ma obecnie znaczenie przy e-zakupach (odpowiednio 19% i 21% wskazań). Dodatkowo 18% badanych wskazuje na długi okres zwrotu. Wszystkie wymienione aspekty znalazły się też w zestawie tych, które internauci biorą znacznie cześciej pod uwagę w dobie kryzysu. No właśnie, jeśli kupując nie musimy płacić od razu, a produkt możemy łatwo zwrócić, ryzyko nietrafionego zakupu bądź takiego, który przewyższa nasze zdolności nabywcze, znacznie spada. A to jest duży atut w niepewnych ekonomicznie i trudnych czasach.

5. Zaciskanie pasa Podobnie jak w przypadku strategii finansowych, część osób uznaje, że w dobie kryzysu należy wycofać się z inwestycji, a część, że właśnie inwestować bardziej odważnie, tak w przypadku zakupów, niektórzy stawiają na ostrożność, a inni na szybkie i dynamiczne decyzje. Za strategią zaciskania pasa, czyli odłożeniem wszelkich zbędnych wydatków opowiedziało się w naszym badaniu 59% internautów. Dokładne planowanie wydatków

GOSPODARKA

Przekierowywanie zakupów w kolejnych kategoriach do Internetu to najczęściej wskazywana strategia, dzięki której polscy konsumenci chcą poprawić stan swojego budżetu domowego.

jest też najpopularniejszym wskazaniem, jeśli chodzi o aktywności zakupowe wykonywane częściej ze względu na obecną sytuację, czyli postępującą inflację i ryzyko spowolnienia gospodarczego. Zakupy planowe jako swój styl kupowania wybrało 15% internautów, rozważny podobnie - 15%, a zadaniowy kolejne 13%. Widać więc, że połowa konsumentów preferuje, szczególnie w dobie kryzysu, zakupy, które są wynikiem dogłębnej analizy, no i wynikają z realnych potrzeb, a nie zachcianek.

6. ASAP shopping Gdy ceny rosną dynamicznie, a przyszłość jest niepewna, 4 na 10 konsumentów preferuje kupić jak najszybciej wszystko, co jest im potrzebne. Dlaczego? Bo pieniądz traci szybko na wartości, a tym samym oszczędności i pieniądze, które nie pracują, są coraz mniej warte. Jak się przejawia ASAP shopping podczas zakupów? Wyznawcy tej strategii kupują planowo, ale i hurtowo, a także gustują w zamiennikach. Do zakupów na zapas w obliczu obecnej sytuacji przyznaje się już 12% badanych. Zamierza podczas kryzysu kupować częściej zamienniki 27%, a kupować większe ilości produktów - 12%. Co ciekawe, wśród kupujących w Internecie, osoby kierujące się tą strategią spotkamy znacznie częściej. Aż 52% e-kupujących (+11 p.p.) chce jak najszybciej kupić wszystko co zamierzali, jeszcze zanim wzrosną ceny.

E-commerce lekiem?

E-commerce, czyli zakupy w sieci, to wiele atutów, jak wygoda, szybkość, czy - kluczowe czasie pandemii - bezpieczeństwo. Konsumenci wskazują je od wielu lat, m.in. w corocznym badaniu Izby Gospodarki Elektronicznej 38 – EUROLOGISTICS

„Omni-commerce. Kupuję wygodnie”. Obecnie również zgadzają się ze stwierdzeniami, że zakupy w Internecie to oszczędność pieniędzy, bo ceny są niższe a promocje bardziej atrakcyjne, mniejsze ryzyko - bo można oddać produkt bez podania przyczyny, czy szybkość - bo wszystko można kupić z przysłowiowej kanapy.

E-przewag jest jak widać wiele. A teraz okazuje się, że e-commerce to także dobra strategia na kryzys, a także kluczowy element wspierający inne powszechnie stosowane strategie, jak zakupy małego ryzyka, ASAP shopping czy promo-hunting. Ze względu na chęć optymalizacji wydatków w obecnej sytuacji gospodarczej, Polacy zaczęli przekierowywać swoje zakupy do Internetu kategoria po kategorii. Dotyczy to 78% badanych internautów, a 56% zamierza kontynuować lub rozpocząć ten proces.

Najczęściej Polacy do tej pory zdigitalizowali zakupy i konsumpcję rozrywki (19%). 18% zamawia jedzenie z dostawą zamiast wychodzić do restauracji. 16% szkoli się w Internecie. Przeniesione też zostały w dużej mierze wydatki w takich kategoriach jak RTV/AGD (14% badanych), moda (13%), artykuły wyposażenia wnętrz (12%), kosmetyki (12%), czy produkty dziecięce (11%). Co 10.

Polak deklaruje, że przenosi do sieci zakupy leków, a co 12. - żywności. W najbliższej przyszłości badani zamierzają zintensyfikować z kolei przede wszystkim e-zakupy modowe (11%), gastronomiczne (9%), rozrywkowe (8%), a także zakupy elektroniki (8%), kosmetyków (8%) i sprzętu RTV/AGD (8%).

Co oznacza, że Polacy przenoszą zakupy w różnych kategoriach do sieci? Według badanych, większość zakupów w tych kategoriach w ich gospodarstwach domowych

GOSPODARKA

będą stanowić właśnie e-zakupy. 42% internautów potwierdza, że już - ze względu na kryzys - znacznie częściej zaczęli kupować w Internecie.

Dlaczego tak się dzieje? 58% konsumentów wprost mówi o tym, że zakupy w sieci są bardziej optymalne niż w sklepach stacjonarnych, a swoją opinię uzasadniają na wiele sposobów. Przede wszystkim Polacy doceniają e-commerce za częste i głębokie promocje, niższe niż stacjonarnie ceny produktów, a także szeroki wybór marek i produktów oraz łatwe zwroty.

62% badanych deklaruje, że chętniej szukają promocji w sieci lub omni-channelowo, tzn. w różnych kanałach zakupowych. Wyraźne preferencje w kierunku Internetu ma 21% osób, w przypadku programów lojalnościowych jest to odpowiednio 60% i 19%. W szczególności, jeśli chodzi o wyszukiwanie atrakcyjnych ofert i programy lojalnościowe, Internet upodobały sobie osoby, które mówią o sobie, że lubią kupować oraz takie, które preferują zakupy ostrożne (w sprawdzonych miejscach) i zaufane (sprawdzonych marek).

Zakupy w Internecie sprzyjają też dokonywaniu racjonalnych wyborów, bo znacznie łatwiejsze i szybsze jest porównywanie ofert. Dane pokazują, że kupując w sieci, doświadczeni e-konsumenci w fazie analizy, bardzo często porównują oferty w więcej niż 5 miejscach (31%). Dokładnie wiedzą też, jak wygląda ich ścieżka zakupowa. Na pytanie o liczbę miejsc, gdzie przeważnie dokonują porównania, w tej grupie nie umiało odpowiedzieć jedynie

8% badanych. 13% ma natomiast swoje ulubione miejsce zakupowe, gdzie zwykle zaczyna i kończy zakup, ufając, że warunki tam są najbardziej atrakcyjne, a zakupy łatwe i bezpieczne. To prawie 3-krotnie więcej niż w przypadku zakupów stacjonarnych, co jest ciekawe, biorąc pod uwagę fakt, że zakupy stacjonarne mają przecież znacznie dłuższą historię, a więc i więcej czasu na wygenerowanie lojalności klientów.

Osoby, które dopiero zaczęły swoją przygodę z e-commerce nie mają jeszcze jednego preferowanego miejsca zakupowego, ale już zauważają łatwość porównywania ofert.

Aż 44% e-kupujących w tej grupie, poszukuje najbardziej optymalnych warunków zakupu w 3-5 miejscach.

W dobie kryzysu e-commerce oferuje też konsumentom wiele dodatkowych rozwiązań optymalizujących zakupy. Z przynajmniej jednego z zaproponowanych chce skorzystać aż 57% badanych internautów, 75% e-kupujących oraz 84%, tych, którzy w e-commerce są od ponad 5 lat. Przede wszystkim będzie to zakup w sprawdzonym miejscu, które jest gwarantem dobrych warunków zakupowych. Polacy chętnie też wesprą się opcją zakupu zamienników, możliwością dokonywania zakupów w ilościach hurtowych oraz opcją darmowej dostawy i zwrotu.

W szczególności te możliwości będą przydatne osobom, które w kryzysie działają zgodnie ze strategią ASAP shopping, czy zakupów małego ryzyka, chociaż uatrakcyjnią też zakupy tym, co polują na okazje, czy poszukują sprawdzonych produktów dobrej jakości.

Oprac. AP

MENEDŻEROWIE SZUKAJĄ PRACY Niepewna czasy nie sprzyjają zmianie pracy? Wygląda na to, że w połowie roku było dokładnie odwrotnie.

Z najnowszej, 12. edycji raportu Antal “Aktywność specjalistów i menedżerów na rynku pracy” wynika, że rekordowo wzrosło zainteresowanie poszukiwaniem pracy przez specjalistów i menedżerów. O 60% wzrosła też liczba otrzymywanych zaproszeń do procesów rekrutacyjnych.

Antal opublikował raport na próbie 1046 specjalistów i menedżerów w terminie 30 czerwca – 18 lipca 2022.

Ukazuje on aktualne trendy na rynku pracy takie jak: postawy pod kątem poszukiwania pracy, liczbę ofert jaką otrzymują kandydaci, motywację i warunki do zmiany zatrudnienia czy gotowość do relokacji.

Rynek pracy nadal rynkiem pracownika Badanie Antal pokazało rosnącą liczbę ofert pracy dla specjalistów i menedżerów. Otrzymują średnio 8 ofert pracy rocznie w porównaniu do 5 ofert w 2021 roku.

Wojna na Ukrainie nie odbiła się na zapotrzebowaniu firm na nowych pracowników, a pandemia i związane z nią restrykcje gospodarcze wprowadziły tylko chwilowe zawirowania.

– Spośród specjalistów najbardziej pożądanymi są obecnie specjaliści i menedżerowie IT, przedstawiciele administracji oraz pracownicy z branży HR. Choć nie przewiduje się już trendu wzrostowego w najbliższym czasie, to liczba obecnie wysyłanych ofert pracy będzie utrzymywała się na tym samym poziomie – komentuje Michał Borkowski, Sector Manager, Antal Finance & Accountancy. Niemal 70% badanych otrzymało podwyżki co oznacza wzrost do ubiegłego roku o 10 punktów procentowych. Rośnie też udział tych wysokich wzrostów pensji - powyżej 20% rok do roku. Rynek kandydata kwitnie i pracownicy z tego korzystają.

Inflacja daje im dodatkowe argumenty w negocjacjach.

40 – EUROLOGISTICS

Czy wynagrodzenie nadal ma największy wpływ?

W stosunku do zeszłego roku znacząco wzrósł, bo aż o 18 p.p. odsetek specjalistów i menedżerów poszukujących aktywnie pracy i wyniósł 48%. Prawie połowa respondentów pozostaje otwartych na oferty pracy, ale nie podejmuje konkretnych działań w celu zmiany. Spadł natomiast odsetek badanych, którzy nie poszukują pracy aktywnie, ale zapoznają się z ofertami (z 54% w poprzedniej edycji badania do 45% w obecnej) oraz tych, którzy je ignorują (z 16% w poprzedniej edycji badania do jedynie 7% w obecnej).

Widać bezpośrednią zależność między zadowoleniem z obecnej sytuacji zawodowej a aktywnością na rynku pracy. Wśród osób, które oceniają, że w ostatnim roku ich sytuacja na rynku zdecydowanie się poprawiła – tylko 23% szuka aktywnie pracy. Wśród tych, którzy twierdzą, że raczej się poprawiła – już 49% przegląda oferty, a wśród osób, które zdecydowanie nie widzą plusów – 76% - komentuje Maryla Aftanasiuk Lisiecka, Business Unit Director, Antal Sales & Marketing.

Kandydaci szukają bardziej atrakcyjnych finansowo ofert pracy w obliczu rosnących kosztów życia związanych z inflacją i wysokimi stopami procentowymi.

Oczekują średnio zwiększenia płacy 20-30%. Propozycja wyższego wynagrodzenia jest jednak motywacją do faktycznej zmiany pracy tylko dla połowy badanych. Z raportu Antal wynika, że na czele listy powo-

GOSPODARKA

dów wpływających na zmianę pracy znajduje się złe zarządzanie w organizacji. Ten czynnik był powodem odejścia z firmy dla 53% badanych. Wskazuje to na konieczność zmian w przedsiębiorstwach, w zakresie dobrej komunikacji z pracownikami, stylu zarządzania oraz kultury pracy. Zła atmosfera panująca w pracy bądź rosnący stres związany z wykonywaniem obowiązków potrafi być znaczącym demotywatorem w rozwoju kariery.

– Przyszłość pokaże czy wzrost związany z liczbą osób szukających pracy to chwilowy trend, mający na celu raczej sprawdzenie, jak obecnie wygląda rynek, czy może jednak dotrze do nas zza oceanu zjawisko Wielkiej Rezygnacji (Great Resignation). Trend łączony do tej pory głównie z rynkiem pracy w Stanach Zjednoczonych dotyczy fali zwolnień z inicjatywy pracowników, które wiązać można z brakiem wsparcia ze strony państwa oraz niezadowalającymi warunkami pracy. Natomiast pogarszające się̨ wskaźniki ekonomiczne mogą̨ zwiększyć́ znaczenie stabilizacji i bezpieczeństwa, co przełoży się na ograniczenie składanych wypowiedzeń – komentuje Maryla Aftanasiuk Lisiecka, Business Unit Director, Antal Sales & Marketing.

Aktywność kobiet na rynku pracy jest mniejsza Jak wynika ze wstępnych danych Badania Aktywności Ekonomicznej Ludności w pierwszym kwartale 2022 r. większość osób biernych zawodowo stanowiły

kobiety (61,4%). Raport Antal pokazuje, że w porównaniu do 51% mężczyzn tylko 44% kobiet szuka aktywnie pracy. Widać też różnicę między płcią a częstotliwością brania udziału w procesach rekrutacyjnych. W porównaniu do 66% mężczyzn, mniej, bo 53% kobiet bierze udział w rozmowach o pracę raz w roku lub częściej. Kobiety rzadziej też awansują, średnio 2,8 razy a mężczyźni średnio 3,6 razy. Najwyższe podwyżki często można dostać właśnie przy zmianie pracy, więc ta zależność może skutkować wyższym wskaźnikiem różnicy w wynagrodzeniach pomiędzy płciami (gender pay gap).

– Stereotypy płci były utrwalane przez wieki i choć współcześnie powoli odchodzą w niepamięć, ich konsekwencje są wciąż widoczne. Od lat obserwuję brak pewności siebie u wielu kobiet biorących udział w procesach rekrutacyjnych. Wiele z nich nie rozpoznaje własnej sprawczości a osiągnięcia przypisuje zbiegowi okoliczności. Dlatego tak ważne jest, aby jeszcze bardziej aktywnie motywować i wspierać rozwój zawodowy kobiet oraz dawać narzędzia, potrzebne do rozwoju i otwierania się na nowe możliwości.

Organizacje realizujące politykę diversity & inclusion oraz zwiększające obecność kobiet na stanowiskach zarządczych kształtują rynek pracy i robią to w sposób społecznie odpowiedzialny i zgodny z celami zrównoważonego rozwoju ONZ - mówi Artur Skiba, prezes Zarządu Antal.

Artur Piotrowski

ADVERTORIAL

RYNEK TRANSPORTU SAMOCHODOWEGO W POLSCE Szeroko rozumiany transport odgrywa olbrzymią rolę w codziennym życiu każdego człowieka na całym świecie. Zasadnicze znaczenie dla gospodarki ma transport towarów, a dostawy dla przemysłu, handlu i usług czy transport przesyłek kurierskich realizowane są nieprzerwanie 24 godziny na dobę.

W 2021 roku rynek transportowy w Polsce osiągnął wartość około 186 mld zł, z czego blisko 173 mld zł to transport samochodowy. Jest to 93% wartości całości rynku, 6% należy do transportu kolejowego, a reszta to transport lotniczy i wodny.

Spośród różnych rodzajów transportu najistotniejszy jest transport samochodowy: jego wartość w latach 2018-2021 wzrastała w tempie 14,5% rok do roku, a dane szacunkowe pokazują, że w najbliższych latach tendencja wzrostowa nadal się utrzyma, jednak na poziomie o połowę niższym – około 7%.

Ze względu na kategorię usług transport paletowy całopojazdowy (FTL) stanowi 44,2% rynku i w 2021 roku osiągnął wartość ok. 70 mld zł, wykonując łącznie ponad 26 mln przewozów. Transport paletowy drobnicowy (LTL) stanowi zaś 15,3% całego rynku i w 2021 r. osiągnął wartość ok. 24 mld zł. Resztę rynku transportowego, czyli 40,4% stanowią różne rodzaje transportu niepaletowego min. przewóz kontenerów, materiałów budowlanych, rolniczych oraz węgla, paliw itp.

42 – EUROLOGISTICS

Szybkie tempo rozwoju FTL Najdynamiczniej rozwijającą się częścią transportu samochodowego zarobkowego jest FTL - w tej usłudze w latach 2018 -2021 odnotowano wzrost na poziomie ponad 21%, przy czym przeważają trasy realizowane w kraju, jednakże pod względem przychodów większość stanowią przejazdy międzynarodowe. LTL zaś, napędzany wzrostem konsumpcji i eksportu, odnotował w tym samym okresie średni wzrost wartości na poziomie ponad 16%. Jedną z przyczyn tak dynamicznego rozwoju FTL jest ekspansja polskich firm transportowych na rynki Unii Europejskiej w ramach przewozów zarówno pomiędzy różnymi krajami (cross-trade), jak również przewozów kabotażowych.

Transport niepaletowy w dużej mierze jest rynkiem krajowym, z niewielkim udziałem międzynarodowego i importowego. Transport ten w latach 2018-2021 rósł średniorocznie o 6,2% i w 2021 r. osiągnął wartość ok. 63 mld zł.

W dużym stopniu jego wartość była kształtowana przez zmianę tonażu ładunku.

ADVERTORIAL Sam rynek transportowy w Polsce jest bardzo rozdrobniony, działa na nim około 174 tys. firm, z czego zdecydowana większość to mikroprzedsiębiorstwa zatrudniające poniżej 9 osób (nierzadko są to jednoosobowe działalności gospodarcze, gdzie właściciel jest jednocześnie kierowcą). Dane za 2021 r. wskazują, że 100 największych firm z branży TSL w Polsce wygenerowało prawie połowę obrotów sektora (ok. 82 mld zł). Ponadto 12% całego rynku transportu samochodowego i 22% transportu paletowego obsługiwała grupa 15 największych firm transportowych, przy czym żadna z nich nie przekroczyła jednocyfrowego udziału w całości rynku.

Poczta Polska na rynku TSL Poczta Polska skupia swoją działalność na rynku LTL. Obsługuje różnorodne branże, poczynając od kosmetyczno-higienicznej poprzez budowlaną, ogrodniczą, przemysłową, FMCG food i non food czy też chemiczną oraz węglową. Core klientów, jak u większości przodujących firm na rynku TSL, stanowi segment B2B, jednak Poczta nie ogranicza się tylko do obsługi klientów biznesowych, lecz świadczy również usługi w kanale B2C. Idąc za głosem rynku i potrzebą klientów PP podejmuje również szereg działań w obszarze digitalizacji, oferuje swoim klientom system śledzenia i monitorowania statusu przesyłki (Track&Trace) oraz wdrożyła nową aplikację mobilną, umożliwiającą rejestrację i śledzenie informacji o przebiegu transportu ładunków paletowych w czasie rzeczywistym.

Poczta Polska, jak wszystkie liczące się firmy na rynku TSL realizuje swoje usługi nie tylko w kraju, ale i poza jego granicami. Współpracując z podmiotami międzynarodowymi, ma możliwość dostawy i odbioru przesyłek z Europy. Realizuje bezpośrednie połączenia m.in. do Niemiec, Czech oraz Litwy zapewniając szybką wymianę z innymi krajami bałtyckimi. Koordynacja zaopatrzenia i dystrybucji towarów zleconych przez klientów realizowana jest za pomocą jednego z wiodących europejskich systemów drobnicowych. Bazuje on na blisko 200 innowacyjnych punktach przeładunkowych w całej Europie oraz nowoczesnej flocie pojazdów, która realizuje 400 połączeń transportowych w ciągu jednego dnia.

Trendy na polskim i europejskim rynku TSL Na rynek TSL w Polsce wpływa sześć trendów, które będą go kształtowały w najbliższym czasie: • Braki kierowców - w Polsce na poziomie nawet 200 tysięcy, które w dużej mierze są spowodowane negatywnymi trendami demograficznymi i stale powiększającym się zapotrzebowaniem. Pomimo wysokich płac, zawód kierowcy staje się coraz mniej atrakcyjny dla młodych ludzi z uwagi na częstą pracę poza domem przez długi okres czasu.

• Wdrażane rozwiązania cyfrowe, digitalizacja i automatyzacja w zarządzaniu transportem pozwalają optymalizować koszty i czas pracy, co w dłuższej perspektywie wpłynie na zmniejszenie zapotrzebowania na pracowników. Tempo wdrożeń rozwiązań informatycznych, już w obliczu ostatnio występujących zakłóceń globalnych łańcuchów dostaw, mocno przyspieszyło.

•

Pozytywny wpływ na rynek TSL w Polsce ma przede wszystkim nieustający rozwój i modernizacja firm transportowych. Siłą napędową polskiej branży transportowej jest realizacja usług eksportowych. Obecnie polskie firmy odpowiadają za 25% przewozów w UE i pomimo nowych regulacji związanych z tzw. Pakietem Mobilności ta ekspansja powinna trwać.

• Ekologia: nowoczesna flota nie tylko znacznie zwiększa możliwości i konkurencyjność na rynku europejskim, ale dzięki pojazdom nowej generacji firmy transportowe spełniają również wymagania związane z ograniczeniem emisji CO2 przez samochody ciężarowe.

• Na obniżenie konkurencyjności firm transportowych ze wschodniej Europy duży wpływ ma prawo Unii Europejskiej oraz wcześniej wprowadzone regulacje poszczególnych państw członkowskich, które miały na celu podwyższenie płac kierowców oraz ograniczenie przewozów kabotażowych.

• W 2021 roku wszystkie kategorie transportu osiągnęły znaczące wzrosty. Jednym z głównych tego powodów był wzrost sprzedaży e-commerce, która ma olbrzymie znaczenie na rynku magazynowym. W samym 2021 roku aż 24% popytu na nowe powierzchnie magazynowe było zgłoszone przez firmy z sektora e-commerce, a Polska jest jednym z najczęściej wybieranych miejsc do przenoszenia magazynów w całej Europie.

Poza wojną na Ukrainie, która przełożyła się na silne podwyżki cen paliwa, a co za tym idzie na zmianę poziomu dopłaty paliwowej, na rynek TSL w Polsce duży wpływ miała również pandemia COVID19. W pierwszej połowie 2020 roku większość firm odnotowała spadki transportów, ale branża szybko odrobiła straty dzięki wzrostom w przewozach związanych z żywnością i FMCG oraz ciągłemu rozwojowi sprzedaży e-commerce, która oddziałuje na cały rynek transportowy i magazynowy.

Materiał opracowany w oparciu o badanie „Wymiarowanie polskiego rynku TSL w zakresie transportu drogowego ładunków i analiza trendów ze szczególnym uwzględnieniem ładunków drobnicowych”, przeprowadzone przez firmę Radosław Małkiewicz Parcel Supply Chain Expert, na zlecenie Poczty Polskiej S.A., lipiec 2022 r.

Partner:

EUROLOGISTICS – 43

ZARZADZANIE ŁAŃCUCHEM DOSTAW

44 – EUROLOGISTICS

ZARZADZANIE ŁAŃCUCHEM DOSTAW

ZAWSZE DOTRZYMUJEMY OBIETNIC

Monika Duda-Tulejko, dyrektor zarządzająca DHL Supply Chain w Polsce, opowiada nam o tym dlaczego ludzie są najważniejszym elementem decydującym o sukcesach firmy, jak e-commerce zmienił logistykę oraz dlaczego nie da się uciec od inwestycji w automatyzację i digitalizację.

Mijają dwa lata od momentu, gdy objęła Pani stanowisko dyrektor zarządzającej DHL Supply Chain w Polsce. Czym z Pani punktu widzenia wyróżnia się ta organizacja?

Na pewno kulturą organizacyjną. Bez wahania mogę powiedzieć, że DHL jak żadna inna firma poważnie traktuje swoje zobowiązania wobec pracowników i kooperantów. Kierujemy się wartosciami respect&results, zatem od wszystkich współpracowników oczekuje się ogromnego szacunku do koleżanek i kolegów oraz ciągłego wysiłu nad doskonaleniem pracy.

Kolejna rzecz to fakt, iż jesteśmy jednym z niewielu operatorów logistycznych, którzy prowadzą bardzo odpowiedzialną politykę kadrową i w ten sposób chronią swoich pracowników. Nie stosujemy umów zleceń, współpracujemy tylko w oparciu o umowy o pracę, lub w przypadku agencji umowy o pracę tymczasową. To są dla mnie bardzo ważne rzeczy, bowiem 80% naszego biznesu to ludzie.

Jestem dumna z tego, że w zeszłym roku 60% naszych rekrutacji na stanowiska specjalistyczne zostało zrealizowanych w strukturach wewnętrznych. Prowadzimy plan EDR, czyli Employee Development Review, w ramach którego co roku rozmawiamy o planach rozwoju, sukcesji, wykorzystania potencjału pracowników, ich gotowości na awans. Nie spotkałam się wcześniej z takimi inicjatywami, przynajmniej na taką skalę i myślę, że DHL może być z tego dumny. Potwierdzeniem tego, ze jesteśmy jednym z najlepszych pracodawców na rynku jest otrzymanie nagrody TOP EMPLOYER dla polskiego oddziału DHL Supply Chain.

To niezwykle wyróżnienie ale również ogromne zobowiązanie dla nas jako pracodawcy.

Ogromna wiedza i dogłębne zrozumienie procesów logistycznych, będące efektem wieloletniej działalności na globalnych rynkach, to jeden z najważniejszych atutów DHL Supply Chain. Czy jednak praktyki wypracowane w innych krajach dają się szybko zaadaptować w Polsce?

Tak. DHL Supply Chain jest wiodącym operatorem logistycznym zarówno w Polsce, jak i na świecie.

Działamy globalnie i lokalnie, dla klientów z różnorodnych branż. Nie ogranicza nas brak doświadczenia

w nowej – dla lokalnego teamu – branży. W takiej sytuacji zwracamy się o pomoc do koleżanek i kolegów w regionie, którzy mają doświadczenie w podobnych projektach i oni pomagają nam wdrażać produkty wcześniej niedostępne na lokalnym rynku. To jest niesamowicie duży atut, w DHL możemy robić praktycznie wszystko dzięki temu, jak zróżnicowane są nasze projekty w skali globalnej. Zdarza się też, że realizujemy projekty dla tego samego klienta np. w rejonie Azji i Pacyfiku oraz Europy Centralnej. Funkcjonujące u nas procedury zapewniają wówczas przepływ wiedzy i doświadczeń między różnymi rynkami i regionami świata. Globalni Key Account Menagerowie, znający specyfikę klienta, pomagają nam realizować projekty lokalnie. Przykładowo dla jednego z naszych klientów, firmy Henkel, realizowaliśmy projekt #31, czyli cały program inicjatyw i procesów standaryzacji, które mają być wprowadzone na całym świecie, w każdym oddziale firmy Henkel. To pomaga nam usprawniać procesy i poprawiać wyniki, zarówno z punktu widzenia naszego, jak i klienta. To potężny atut DHL. A czy zdarzały się sytuacje, że pomysły, zainicjowane w polskim oddziale DHL Supply Chain zostały wdrożone w strukturach globalnych?

Oczywiście. Podam prosty przykład – globalny klient z obszaru e-commerce. Opracowane w Polsce standardy operacyjne, związane z bezpieczeństwem, są wdrażane w całej jego sieci, nie tylko w magazynach obsługiwanych przez DHL, ale również u naszej konkurencji. To jest bardzo ciekawe, że jeden z naszych polskich magazynów stał się benchmarkiem dla całej sieci logistycznej klienta. Oddziały na całym świecie są do niego porównywane pod względem KPI, wyników, jakości czy kultury zarządzania.

Muszę przyznać, że w DHL głosy oddziałów lokalnych są bardzo uważnie wysłuchiwane. Każdy pomysł z Polski, jeżeli tworzy dużą wartość dodaną dla grupy, jest wdrażany w klastrze CEE. Jeżeli z kolei sprawdzi się w klastrze CEE, jest przenoszony do klastra EMEA. Oczywiście, działa to również w drugą stronę, EUROLOGISTICS – 45

ZARZADZANIE ŁAŃCUCHEM DOSTAW przez naszego klienta – Zalando i management DHL Supply Chain. Zobowiązujemy się, robimy w naszych oddziałach wszystko, aby każdy czuł się akceptowany i wspierany. To wspaniały projekt w ramach którego organizujemy wiele inicjatyw i aktywności.

jako przykład podam projekt wdrożenia robotów do pickingu. Został on opracowany w klastrze, sprawdziliśmy, gdzie w Polsce możemy te roboty wdrożyć i jedna lokalizacja już się kwalifikuje do tego projektu.

Z punktu widzenia naszego rynku pracy automatyzacja nadal jest dość droga, natomiast patrzymy na to w długiej perspektywie, a za 5 lat pracowników może już kompletnie brakować. Śledząc doniesienia na temat działań DHL Supply Chain w Polsce uwagą zwraca bardzo duży nacisk na różnorodność w środowisku pracy i dbałość o zadowolenie pracownika. Proszę opowiedzieć i inicjatywach podejmowanych na tym polu.

Wiem, że różnorodność to modne hasło, ale u nas to po prostu działa. Mamy całą agendę dotycząca promowania różnorodności i inkluzywności i nie chodzi tu tylko o kobiety, ale też np. o osoby z niepełnosprawnościami, osoby różniące się ze względu na wiek, pochodzenie, wyznanie. Wspieramy różne ośrodki pomocowe, prowadzimy staże dla wychowanków domów dziecka. Osobiście uważam, że kobiety mają trudniej w biznesie, chcą mieć dzieci i idą na urlopy macierzyńskie. Niestety często muszą wybierać miedzy karierą a macierzyństwem. DHL ma do tego zupełnie inne podejście, macierzyństwo przyjmowane jest za oczywistą kolej rzeczy. Na podkreślenie zasługuje wspólne zobowiązanie, które zostało podpisane

46 – EUROLOGISTICS

Pandemia Covid-19 spowodowała wybuch popularności e-commerce, co mocno przesunęło punkt ciężkości w operacjach prowadzonych przez operatorów logistycznych. Czy mogę zaryzykować stwierdzenie, że DHL dzięki swoim zasobom i doświadczeniom był jedną z najlepiej przygotowanych do tej niespodziewanej sytuacji firm?

Na pewno byliśmy bardzo dobrze przygotowani, ale muszę przyznać, że nie brakło na rynku innych firm, które również miały zasoby pozwalające na szybką reakcję. Kluczowym elementem było to, że mieliśmy dobrze wypracowane kwestie bezpieczeństwa pracowników. W momencie, gdy wchodziły kolejne obostrzenia, wzrastała absencja wskutek zachorowań, reagowaliśmy ograniczając możliwości kontaktu, zmniejszając ilość osób w autobusach itp. Udostępniliśmy możliwość testowania się na magazynach, a w późniejszym okresie można też było zaszczepić się w pracy. Drugi ważny element był taki, iż korzystaliśmy wtedy z naszej ogromnej elastyczności. Mogliśmy przesuwać zasoby między naszymi oddziałami gdy gwałtownie wzrósł wolumen pracy w e-commerce, dzięki działowi recruitment center mogliśmy szybko rekrutować ludzi, na poziomie nawet 200 osób tygodniowo. I w ten sposób odpowiadaliśmy na potrzeby klientów. DHL Supply Chain w Polsce jest podzielony na poszczególne produkty i e-commerce jest dla nas teraz najważniejszym z nich, jeżeli chodzi o potencjał rozwoju. Aktualnie e-commerce to 60% naszych obrotów, a chcielibyśmy, aby było to 80%.

Poza tym produktem rozwijamy też Life Science&Healtcare, Engineering&Manufacturing, High Value oraz Retail&Consumer. Staramy się dywersyfikować nasze portfolio, lecz z wyraźnym naciskiem na e-commerce.

Polska jest cały czas rynkiem regionalnym dla obsługi zachodu, mamy pracowników, dobre położenie, dostęp do gruntów inwestycyjnych i możemy szybko

ZARZADZANIE ŁAŃCUCHEM DOSTAW realizować projekty. Władze są przychylne do realizacji nowych inwestycji. Aktualnie zasoby powierzchni magazynowej w Polsce to ok. 25 mln mkw., mówi się potencjale wzrostu do 60 mln mkw. Widzimy nadal ogromne zainteresowanie Polską i pomimo trudnej sytuacji w ostatnich miesiącach jesteśmy w dobrym miejscu oraz czasie.

Rynek i logistyka e-commerce nieustanie ewoluują. Jakie czynniki będą Pani zdaniem najmocniej wpływać na wymagania stawiane operatorom logistycznym?

Moim zdaniem najistotniejsza będzie tu właśnie polityka dotycząca zarządzania zasobami ludzkimi.

Bardzo często duże firmy e-commerce pracują na swoich systemach i ważne staje się odpowiednie zarządzanie operacjami. W praktyce oznacza to zarządzanie peak’iem, znalezienie 2-3 tys. ludzi, aby móc daną operację zrealizować. Druga ważna rzecz to doprowadzenie do takie postrzegania firmy, aby nawet ludzie przychodzący do nas na krótki okres czasu chcieli do nas wracać. Klient oczekuje od nas elastyczności, chce wiedzieć, że jeśli będzie miał 100, 200 czy 300% wzrostu obrotów, my obsłużymy jego potrzeby logistyczne w założonym budżecie.

Do tego dochodzi oczywiście logistyczne know-how.

Widzimy, że kluczem jest zrozumienie potrzeby klienta, czyli tego co jest dla niego ważne z punktu widzenia całego procesu dostawy, a nie tylko tego, co się dzieje w magazynie. Orientujemy się na to, abyśmy byli w stanie szybko zmieniać procesy magazynowe, co pozytywnie wpłynie na procesy transportowe. Celem jest skracanie łącznego czasu dostawy do klienta. Dziś procesy podlegają znacznie częstszym i poważniejszym zmianom. Zmiana w obszarze kompletacji czy pakowania, która pozytywnie przełoży się na pracę firm kurierskich i sprawi, że towar szybciej dotrze do konsumenta, to jest języczek u wagi dla klienta e-commerce.

Coraz częściej inwestujemy też razem z klientami w pewne rozwiązania, dzielimy się kosztami, tworząc partnerską relację na której wszyscy korzystamy. A teraz, gdy gospodarka hamuje i trzeba pracować na wynikami finansowymi, ogromnie ważne staje się ciągłe doskonalenie, podejście w stylu lean manufacturing. W DHL Supply Chain patrzymy na magazyny e-commerce bardziej jak na fabryki, gdyż w tej branży główny udział kosztowy mają procesy kompletacji czy pakowania, a nie przechowywania. Tutaj nie występuje stan stały, a jedynie permanentne zmiany, zaś klient ocenia proces biorąc pod uwagę koszt obsługi jednej sztuki. Co roku wprowadzamy rozwiązania, które ograniczają koszty i dzielimy się tymi oszczędnościami z klientem.

Spotykamy się na ceremonii wmurowania kamienia węgielnego pod nowe centrum logistyczne DHL Supply Chain w Gorzowie Wielkopolskim. Jaką rolę będzie grał ten obiekt w sieci firmy?

To jest nasz czwarty obiekt w województwie lubuskim, mamy już magazyny w Zielonej Górze, Międzyrzeczu i Skwierzynie. Natomiast w tym przypadku istotne jest co innego – to pierwsza inwestycja, w której my

jesteśmy inwestorem, zakupiliśmy grunt, budujemy magazyn i finansujemy całość operacji. Obiekt będzie nosił nazwę DHL Supply Chain E-Com Distribution Center i jest w pełni dedykowany pod obsługę handlu elektronicznego. Odległość od granicy, dostępność pracowników, doświadczenie w tym regionie – to wszystko zadecydowało o wyborze Gorzowa Wielkopolskiego.

To kolejna w ostatnim czasie inwestycja magazynowa nakierowana na obsługę e-commerce w województwie lubuskim. Czy ten region staje się polską – lub wręcz europejską – stolicą e-commerce?

To dobre pytanie. Myślę, że tak, bo teraz ważne dla e-commerce staje się wydłużenie cut-off time, czyli możliwość zamawiania towaru jak najpóźniej, przy niezmiennej dacie dostawy. Tak jak wspominałam, Polska jest rynkiem regionalnym dla Europy Zachodniej. Im bliżej jesteśmy granicy, tym szybciej jesteśmy w stanie realizować zamówienia dla klientów z tego regionu. Dla firm uznających prędkość dostawy za kluczowy element, ta część Polski – od Szczecina po Legnicę – może być e-commerce’owym zagłębiem.

Na koniec proszę opowiedzieć naszym Czytelnikom o planach dalszego rozwoju DHL Supply Chain w Polsce.

Tak jak wspominałam, ma pewno stawiamy na rozwój e-commerce i dążymy od tego, aby ten obszar sięgnął aż 80% naszych obrotów. Dosyć mocno rozwijamy produkty transportowe, tzw. CCT czyli Connected Control Tower oraz usługę 4PL, oba te produkty obsługujemy z Warszawy. Coraz wyraźniej skupiamy się na samodzielnej realizacji projektów deweloperskich.

Projekty z obszaru Life Science&Healthcare nie są tak duże jak e-commerce, ale pozwalają nam dywersyfikować portfolio oraz są bardzo stabilne, przez co planowanie jest łatwiejsze, więc też chcemy je rozwijać.

W tym roku otrzymaliśmy tytuł Top Employer, kolejnym krokiem jest staranie się o tytuł Great Place to Work. Nadal czeka nas dość dużo aktywnej pracy nad elementami digitalizacji i automatyzacji, dziś to jest strategia długoterminowa, w perspektywie 5-10 lat nie ma innej alternatywy, a cała Grupa DHL wydała na digitalizację już 2 mld euro. Zmieniają się też realia dotyczące strategii Go Green. W zeszłym roku wyliczenia dotyczące zwrotu z inwestycji w panele fotowoltaiczne wskazywały na okres 11 lat, przy dzisiejszych cenach energii to już tylko 5 lat. Kierunek wydaje się być zatem zdecydowanie słuszny.

No i oczywiście zamierzamy nadal wspierać różnorodność w naszej firmie, z czym – powtarzam – po raz pierwszy spotkałam się w DHL. Możemy pochwalić się tym, że 50% ogółu naszych pracowników w Polsce, a panie zajmują też 30% stanowisk kierowniczych.

Różnorodność naprawdę wzbogaca zespoły – tyczy się to nie tylko płci, ale też narodowości, kultur. i. Czasem stanowi to oczywiście wyzwanie by zespół funkcjonował sprawnie, .To jest po prostu fajna firma!

Dziękuję za rozmowę.

Rozmawiał Witold Zygmunt EUROLOGISTICS – 47

ZARZĄDZANIE ŁAŃCUCHEM DOSTAW

SPOJRZENIE NA RYNEK LOGISTYKI Badanie Operator Logistyczny Roku prowadzimy już od dwóch dekad. Jednak nigdy wcześniej firmy z branży logistycznej nie musiały mierzyć się z takimi wyzwaniami jak w ostatnich miesiącach. W oczekiwaniu na wyniki badania poprosiliśmy przedstawicieli branży, biorących udział w programie o ich spojrzenie na rynek, biorąc pod uwagę specyfikę prowadzonej działalności.

Pandemia, zerwane łańcuchy dostaw, wojna, inflacja i widmo nieuchronnego kryzysu – to wszystko przekłada się na funkcjonowanie nie tylko przedsiębiorstw logistycznych, ale przede wszystkim ich klientów. Postanowiliśmy więc zapytać więc czołówkę polskiej branży TSL o to, jak rynek reaguje na okres ogromnej niepewności.

Widać spowolnienie rynku Spadek zapotrzebowania na transport staje się coraz bardziej widoczny. Okres jesienny zawsze był wysokim sezonem, z kolei w czasie wakacji obserwować można było wyraźnie spadki popytu na usługi transportowe, dlatego konkretne wnioski będziemy mogli wyciągnąć dopiero w niedalekiej przyszłości. Jednak prognozy pozostają nieubłagane i wszystko wskazuje na długotrwałą stagnację, co jest bezpośrednio związane z recesją i zmniejszeniem popytu na konsumpcję i towary.

48 – EUROLOGISTICS

Tymczasem ceny frachtów z związku z gwałtownym wzrostem kosztów muszą iść w górę - Od początku roku mamy za sobą trzy korekty stawek i wiele rozmów z kontrahentami dotyczącymi ilości transportów i okresu ważności stawek. Nasi klienci są profesjonalistami. Sami produkują towary i dostarczają usługi więc stoją przed podobnymi wyzwaniami co my - przyznaje Radosław Lemieszek, Dyrektor zarządzający Maszoński Logistic. - Naszym priorytetem niezmiennie jest wypełnianie zobowiązań. W dłuższej perspektywie taka strategia się opłaca. Nasi klienci również planują długoterminowo i chcą sobie zapewnić długofalową stabilizację w kontekście transportu towarów.

Marcin Turski, Dyrektor Sprzedaży i Obsługi Klienta w Fresh Logistics Polska wskazuje w naszej sondzie na bardzo szeroki wpływ wojny na branżę TSL. - Wojna na Ukrainie obok wzrostu cen paliw doprowadziła do odpływu kierowców, którzy wrócili aby walczyć

ZARZĄDZANIE ŁAŃCUCHEM DOSTAW

w Ukraińskiej Armii i Obronie Terytorialnej. Przy istniejącym już deficycie kierowców, zjawisko to miało i nadal ma olbrzymi wpływ na zachowanie ciągłości łańcuchów dostaw. Deficyt rąk do pracy dotyczy również pracowników magazynowych, co także stanowi duże wyzwanie dla ciągłości przepływu towarów. Co więcej, Ukraina i Białoruś są wiodącymi dostawcami palet EUR na rynki europejskie. Sankcje i zniszczone fabryki doprowadziły do niedoboru tego towaru. Ponadto ograniczenia w dostawie stali oraz wysokie ceny materiałów stalowych miały i nadal mają ogromny wpływ na zaburzenia w produkcji samochodów ciężarowych i naczep, a także na budowę obiektów magazynowych - wymienia.

Tajniki sukcesu Jak skutecznie rywalizować na rynku w takich czasach? - Pamiętajmy, że sprzedając nasze usługi, sprzedajemy korzyści, ponieważ jak wiemy dziś klient kupuje rozwiązania a nie zwykły przewóz z punktu A do punktu B. I tutaj pojawia się to, co uwielbiam w sprzedaży – wartości dodane, które określiliśmy w naszych zespołach i podchodzimy partnersko do naszych klientów, budując długofalowe relacje i stale reagując na zmiany, wynikające dynamicznych zmianach w rynku - przekonuje Paweł Adamiok, Sales Department Manager w TSLogistic.

Nie wszystkie zmiany na rynku zachodzą jednak gwałtownie. Choć boom w e-commerce miał miejsce po wybuch pandemii, już wcześniaj było wiadomo, że należy przykładać dużą uwagę do obsługi tego kanału - Obserwując uważnie trendy rynkowe i konsumenckie operatorzy logistyczni mieli czas, aby się do tego przygotować i wdrożyć odpowiednie rozwiązania z wyprzedzeniem. W FM Logistic strategia omnichannel, która polega na świadczeniu kompleksowej obsługi logistycznej we wszystkich kanałach sprzedaży „pod jednym dachem” i czerpania korzyści z wygenerowanej tym samym synergii zasobów, czasu i kosztów, została opracowana na poziomie Grupy już 5 lat temu - wyjaśnia Guilhem Vicaire Central Europe Business Solutions Director, FM Logistic.

Andrzej Pawlak, Head of Business Development DHL Supply Chain Central and Eastern Europe, patrzy jednak w przyszłość z optymizmem - Z branżą logistyczną w Polsce nie jest jednak chyba aż tak źle, jeżeli w budowie mamy blisko 4,7 miliona mkw., z czego połowa jest powierzchnią spekulacyjną. Skutecznym lekarstwem na turbulencje gospodarcze może być elastyczność oferowana przez firmy logistyczne. Jednak ona ma też swoje ograniczenia. Firmy, które potrafią szybko reagować na zachodzące zmiany wyjdą z każdego kryzysu jako te zwycięskie. Piekarz i logistyk to takie dwa zawody, na które zawsze będzie zapotrzebowanie – kończy.

Zapraszamy do lektury opinii ekspertów. Zaś w kolejnym wydaniu Eurologistics opublikujemy wyniki badania Operator Logistyczny Roku 2022 i przekonamy się, jak wojna i inne nieprzewidziane czynniki wpłynęły na kształt rankingu.

Tomasz Kosik Prezes Zarządu Colian Logistic

W ostatnich latach w obszarze biznesu pojawiło się wiele nieoczekiwanych wyzwań. Najpierw pandemia, później wojna w Ukrainie, a teraz inflacja skutecznie hamują rozwój gospodarczy kraju. Wzrost cen surowców, opakowań czy mediów negatywnie wpływają na rentowność firm i stawiają pod znakiem zapytania ich dalszą przyszłość. Producenci zmuszeni są do wprowadzania podwyżek oferowanych produktów, co skutkuje spadkiem popytu. Niestety, ale te symptomy i inne wskaźniki np. spadki PMI, poziomu długu czy przeciętnego poziomu wynagrodzeń w stosunku do inflacji, zwiastują zbliżającą się recesję. Branża logistyczna również boryka się ogromnymi trudnościami. Wzrost kosztów wynajmu magazynów, stawek za energię elektryczną, gaz i paliwa są odczuwalne najboleśniej.

Ponadto pojawił się wyraźny spadek zleceń w niektórych branżach. Nasilił się również proces negocjacyjny, mający na celu zmniejszenie cen oferowanych usług. Klienci nadal oczekują wysokiej jakości i terminowości, jednak część z nich odchodzi już od strategii „just in time”, tworząc zapasy, by zachować płynność sprzedaży. Wielu z nich poszukuje też rozwiązań pozwalających zoptymalizować koszty tzn. automatyzacji, robotyzacji czy cyfryzacji procesów. Przy tak zmiennym rynku trudno o przewidywalność i oszacowanie, jak sytuacja ukształtuje się w kolejnym roku, kwartale czy miesiącu.

EUROLOGISTICS – 49

ZARZĄDZANIE ŁAŃCUCHEM DOSTAW

Marcin Turski Dyrektor Sprzedaży i Obsługi Klienta Fresh Logistics Polska, Grupa Raben

Od 24 lutego 2022 roku jesteśmy świadkami wydarzeń, które postrzegamy jako największy kryzys w historii Europy XXI wieku. Inwazja Rosji na Ukrainę

to bezprecedensowa sytuacja w Europie od czasu II wojny światowej. Inwazja wywołała nadzwyczajne zjawiska gospodarcze, które mają daleko idący wpływ na logistykę i łańcuchy dostaw.

W Polsce od końca lutego obserwowaliśmy ogromny wzrost cen oleju napędowego. Jeszcze nigdy w XXI wieku nie mieliśmy do czynienia z tak wysokimi stawkami, a także z tak gwałtowną dynamiką ich wzrostu. Czynnikiem pogłębiającym wzrost cen oleju napędowego w Polsce był spadek wartości złotówki w stosunku do euro i dolara amerykańskiego. Nie dziwi zatem fakt, że zakupy ropy rozliczane głównie w dolarach amerykańskich stały się kosztowniejsze.

Wojna na Ukrainie obok wzrostu cen paliw doprowadziła do odpływu kierowców, którzy wrócili aby walczyć w Ukraińskiej Armii i Obronie Terytorialnej. Przy istniejącym już deficycie kierowców, zjawisko to miało i nadal ma olbrzymi wpływ na zachowanie ciągłości łańcuchów dostaw. Deficyt rąk do pracy dotyczy również pracowników magazynowych, co także stanowi duże wyzwanie dla ciągłości przepływu towarów.

Co więcej, Ukraina i Białoruś są wiodącymi dostawcami palet EUR na rynki europejskie. Sankcje i zniszczone fabryki doprowadziły do niedoboru tego towaru.

Ponadto ograniczenia w dostawie stali oraz wysokie ceny materiałów stalowych miały i nadal mają ogromny wpływ na zaburzenia w produkcji samochodów ciężarowych i naczep, a także na budowę obiektów magazynowych.

Biorąc pod uwagę powyższe czynniki, najbliższe miesiące to czas wielkich wyzwań dla branży logistycznej.

Przekładać się to będzie na wzrost cen usług, przy jednoczesnej walce o dostępność zasobów. Nie cena, lecz możliwość zapewnienia ciągłości dostaw staje się kluczowym czynnikiem decyzyjnym dla klientów.

Obecnie nasze zakupy coraz częściej nie są już tak swobodne jeżeli chodzi o budżet. Biorąc pod uwagę galopujące obecnie koszty energii, zwiększy się znacząco koszt produkcji żywności, co przełoży się na koszty transportu.

W przypadku logistyki produktów świeżych, która wymaga utrzymania odpowiednich warunków termicznych w całym łańcuchu dostaw, wzrost cen energii będziesz jeszcze bardziej dotkliwy niż w przypadku logistyki nie wymagającej utrzymania właściwych temperatur podczas przewozu i magazynowania towarów.

Rolą operatora logistycznego jest spełnienie oczekiwań rynku, bez względu na trudności. Jesteśmy przekonani, że dzięki ciągłej optymalizacji procesów z wykorzystaniem narzędzi lean management oraz tworzeniu angażującego środowiska pracy będziemy mogli efektywnie stawiać czoła obecnym wyzwaniom.

Takich działań nie można prowadzić ad hoc – tylko strategiczne podejście jest gwarantem sukcesu czyli zadowolenia nawet najbardziej wymagającego klienta.

Magdalena Szaroleta

wiele konsekwencji biznesowych. Cześć firm odczuwając skutki tych wydarzeń zamyka swoje działalności, cześć ogranicza funkcjonowanie. Negatywne konsekwencje są wzmacniane sytuacją polityczną na Ukrainie, inflacją, wysokimi kosztami paliwa, mniejszym popytem na towary z Chin – co my odczuwamy spadającymi cenami kontenerów i ich większą dostępność. Konsekwencje tych sytuacji dzieją się i będą dziać w najbliższych miesiącach. Myślę, że jest jeszcze wiele przed nami i powinniśmy być gotowi na różne scenariusze. Dziś potrzebna jest nam uważność i zwinność w podejmowaniu decyzji.

Dyrektor Sprzedaży Raben Transport Sp. z o.o.

Sytuacja geopolityczna wpływa na wszystkich. Na jedne organizacje bardziej, na inne w trochę mniejszym zakresie. Nie mniej jednak każda firma musi zweryfikować swoją strategię, kierunki działania i procesy wewnętrzne, aby w nowych okolicznościach móc zwinnie i efektywnie działać. Żyjemy w czasach bardzo niepewnych, skala tej niepewności dotyka nas najmocniej w perspektywie ostatnich lat. Sytuacja z COVID i decyzje polityczne w zakresie ochrony zdrowia spowodowały

50 – EUROLOGISTICS

www.P3Parks.com

CERTAINTY IN UNCERTAIN TIMES Despite economic uncertainties, logistics remains a resilient sector. P3 is ideally positioned to unlock growth opportunities due to its robust financial fundamentals and prudent underwriting. Thanks to this long-term approach, we can offer sellers CERTAINTY OF CLOSING. Otis Spencer P3 Chief Investment Officer

ZARZĄDZANIE ŁAŃCUCHEM DOSTAW

Radosław Lemieszek

Paweł Adamiok

Dyrektor Zarządzający Maszoński Logistic

Sales Department Manager, TSLOGISTIC

Obecny rok to istny rollercoaster. Przez lata budowaliśmy solidną współpracę, opartą na zrozumieniu i zaufaniu.

Zapewnialiśmy klientom bezpieczeństwo poprzez stabilność stawek i odpowiedni wolumen aut ciężarowych. Od początku roku mamy za sobą trzy korekty stawek i wiele rozmów z kontrahentami dotyczącymi ilości transportów i okresu ważności stawek. Nasi klienci są profesjonalistami. Sami produkują towary i dostarczają usługi więc stoją przed podobnymi wyzwaniami co my. Co ciekawe wydaje mi się, że obecny, bardzo niestabilny okres jest dla nas szansą na wzmocnienie relacji. Rynek stwarza w ostatnich miesiącach ogromne możliwości związane z nadwyżką ładunków spotowych. Naszym priorytetem niezmiennie jest wypełnianie zobowiązań. W dłuższej perspektywie taka strategia się opłaca. Nasi klienci również planują długoterminowo i chcą sobie zapewnić długofalową stabilizację w kontekście transportu towarów.

W najbliższej przyszłości firmy logistyczne będą szukały możliwości zwiększenia bezpieczeństwa, stabilizacji oraz optymalizacji kosztów. Duzi przewoźnicy już starają się zwiększyć aktywność w obszarze magazynów i ten trend z pewnością się utrzyma. Przerwany łańcuch dostaw, który doprowadził do zwiększenia stoków magazynowych oraz rozwój branż jak e-commerce z pewnością stwarza możliwość na zlewarowanie działalności transportowej. Szansą dla małych firm będzie natomiast współpraca z dużymi operatorami logistycznymi, dla których pozyskanie floty zewnętrznej jest strategicznym ruchem, mającym na celu zminimalizowanie ryzyka braku własnych kierowców.

W kontekście optymalizacji kosztów wzrośnie również koncentracja firm na pozyskaniu i sprzedaży nadwyżki ładunków.

Podsumowując jestem przekonany, że kończy się era dużych firm transportowych, skoncentrowanych wyłącznie na taborze własnym. Obecnie predykcja przyszłości jest znacznie trudniejsza niż w ostatnich latach. Kreowanie różnych ścieżek rozwoju firmy jest niezbędnym elementem planowania strategicznego. Koncentrowanie się na jednej działalności naraża firmy na bardzo duże ryzyko. Już od jakiegoś czasu obserwuję trend przekształcania się firm transportowych w operatorów logistycznych, zapewniających sobie bezpieczeństwo poprzez optymalizację kosztów, dywersyfikację źródeł przychodów oraz dostarczających swoim klientom kompleksowej usługi na dużą skalę.

Od paru lat obserwujemy sporą zmianę rynku logistycznego, a co za tym idzie - rynku sprzedaży naszych usług.

Już pandemia pokazała , że w dynamicznym obszarze zmian, planowanie krótkoterminowe jest jednym z najważniejszych aspektów perspektywicznego funkcjonowania naszej firmy. Aktualnie mierzymy się z problemami wojny na Ukrainie, która ma spory wpływ na destabilizację w mniejszym lub większym stopniu. Dziś, obserwując wymagania naszych klientów, rozmawiając z nimi podczas spotkań, oczekują od nas takiego wsparcia i wyszukania takich usług, które pozwolą przetrwać ten ciężki czas, a co za tym idzie pozwoli stać się im bardziej konkurencyjnym na tle innych firmy, działających w tych samych obszarach.

Pamiętajmy, że sprzedając nasze usługi, sprzedajemy korzyści, ponieważ jak wiemy dziś klient kupuje rozwiązania a nie zwykły przewóz z punktu A do punktu B. I tutaj pojawia się to, co uwielbiam w sprzedaży – wartości dodane, które określiliśmy w naszych zespołach i podchodzimy partnersko do naszych klientów, budując długofalowe relacje i stale reagując na zmiany, wynikające dynamicznych zmianach w rynku.

Kolejnym aspektem, który jest wymagany przez klientów to kompleksowość usług, o której tak często mówimy.

Jako TSLOGISTIC prócz stałych rozwijających serwisów drogowych, morskich, kolejowych oraz lotniczych, poszukujemy usprawnień w sektorach magazynowania, własnych agencji celnych, rozwiązań IT / CIT, jak i inwestujemy w wiedzę naszych pracowników, którzy pełnią funkcje doradczą dla aktualnych jak i potencjalnych klientów a to uważam jest jeden z ważniejszych aspektów dzisiejszej profesjonalnej współpracy.

52 – EUROLOGISTICS

Klient szuka poczucia bezpieczeństwa, minimalizowania nakładu czasu pracy w procesy logistyczne, przekazu informacji bez zbędnej zwłoki co dla naszych odbiorców jest kosztem, a jak wiemy dziś każdy szuka oszczędności.

Naszą rolą jest odciążenie klienta od pracy, którą dzięki odpowiednim rozwiązaniom, możemy usprawnić. Mając prawie 17 letnie doświadczenie w sprzedaży, pewne obszary się nie zmieniają, ale zmienia się dynamika, która wymaga od nas odpowiedniej reakcji a co najważniejsze, zachęca do szukania takich rozwiązań, z korzyścią obopólną, która umacnia pozycję rynkową i pozwoli być krok przed naszą konkurencją.

Poznaj Trimble App Manager: Nowoczesne rozwiązanie telematyczne dostosowujące się do zmiennych potrzeb użytkowników – nie na odwrót.

Trimble App Manager zapewnia firmom transportowym większą elastyczność dzięki otwartemu systemowi zarządzania aplikacjami mobilnymi W jaki sposób zareagujesz na przyszłe wymagania klientów, kierowców, a w końcu swojej firmy? Jak poradzisz sobie z aplikacjami innych firm?

•

Dzięki Trimble App Manager przejście od decyzji do wdrożenia zajmuje tylko kilka minut.

Niektóre systemy nie pozwalają na instalację aplikacji innych firm lub ich instalacja i aktualizacja jest skomplikowana i czasochłonna. Aplikacja Trimble App Manager pozwala na szybką instalację i aktualizację aplikacji na wszystkich urządzeniach z systemem Android.

•

Wybierz aplikacje, których potrzebuje Twoja firma i Twoi kierowcy, określ, do których aplikacji lub funkcji chcesz, aby pracownicy mieli dostęp, oraz kiedy i na jakim urządzeniu.

Trimble App Manager umożliwia zdalne zarządzanie urządzeniami floty, dając pewność, że kierowcy mają wszystko, czego potrzebują.

•

Aby chronić dane użytkownika, urządzenia można zablokować lub wymazać, a ustawienia można zmieniać zdalnie.

Zapewnij swoim kierowcom łatwe w użyciu urządzenia i oprogramowanie, a jednocześnie zachowaj kontrolę dzięki Trimble App Manager.

Zainteresowany? Sprawdź naszą stronę trimbletl.com/pl lub skontaktuj się z nami pod numerem 22 872 99 50 lub przez sales_trimbletl_pl@trimble.com.

ZARZĄDZANIE ŁAŃCUCHEM DOSTAW

Andrzej Pawlak

Grzegorz Borowicz

Head of Business Development DHL Supply Chain Central and Eastern Europe

Dyrektor Operacyjny, OMEGA Pilzno.

Zwykło się mówić, że logistyka to krwioobieg gospodarki.

Cóż to oznacza? Ni mniej, ni więcej niż to, że dopóki gospodarka funkcjonuje to znaczy, że logistyka wciąż ją napędza. Żyjemy obecnie w czasie „po-covidovym”, ale z drugiej strony w czasie: wojny, która toczy się tuż za naszą granicą, zagrożenia energetycznego, galopującej inflacji, rosnących stóp procentowych. Nie wszystkie sektory gospodarki radzą sobie z tymi wyzwaniami z dobrym skutkiem, ale to właśnie logistyka jest jedną z branż, która ma szansę na zwiększenie swojego znaczenia. Czas kryzysu to zazwyczaj czas poszukiwania oszczędności. Firmy logistyczne wykorzystujące najnowsze technologie oraz analizę danych mogą zaoferować swoim klientom oczekiwaną elastyczność i zaproponować zmiany w zarządzaniu całym łańcuchem dostaw.

Pandemia Covod-19 przyniosła gwałtowny, skokowy wzrost handlu e-commerce i chyba wszyscy liczyli na utrzymanie się tego dwucyfrowego trendu. Wybuch wojny na Ukrainie stał się jednak dla całego świata kolejnym wyzwaniem. Sprzedaż on-line zaczęła nagle spadać i operatorzy logistyczni byli zmuszeni dopasować swoje zasoby do zmniejszającego się popytu.

Można pokusić się o stwierdzenie, że każdy kryzys to pewnego rodzaju choroba, którą trzeba jak najszybciej zwalczyć. Czy logistyka może być takim cudownym lekarstwem? Uważa się, że pacjent żyje dopóki funkcjonuje mózg i bije serce, które to organy mogą działać tylko dzięki krwioobiegowi, a to przecież taki nasz wewnętrzny łańcuch dostaw.

Z branżą logistyczną w Polsce nie jest jednak chyba aż tak źle, jeżeli w budowie mamy blisko 4,7 miliona mkw., z czego połowa jest powierzchnią spekulacyjną. Skutecznym lekarstwem na turbulencje gospodarcze może być elastyczność oferowana przez firmy logistyczne. Jednak ona ma też swoje ograniczenia. Firmy, które potrafią szybko reagować na zachodzące zmiany wyjdą z każdego kryzysu jako te zwycięskie.

Piekarz i logistyk to takie dwa zawody, na które zawsze będzie zapotrzebowanie.

54 – EUROLOGISTICS

Biznes funkcjonuje obecnie w niezwykle wymagających warunkach. Nie dotyczy to jedynie branży logistycznej, ale w zasadzie każdego uczestnika globalnej gospodarki. Produkcja zmaga się z ciągłymi wzrostami cen surowców, a ogólnie pojęty handel łata pozrywane łańcuchy dostaw. Wszyscy podejmują różnorodne działania mające niwelować skutki trudnej sytuacji na rynkach.

Widać wyraźnie zmianę zachowań firm produkcyjnych, które robią zapasy i rezygnują z filozofii just-in-time na rzecz bezpieczeństwa, jakie daje posiadanie zapasów. Wzrost popularności strategii just-in-case oznacza natomiast wzmożone zapotrzebowanie na powierzchnię magazynową, ale także na transport.

Popyt na usługi w branży logistycznej jest zatem na wysokim poziomie, natomiast wyzwań upatrywać można w obszarze kosztów biznesu.

Dynamiczne otoczenie makroekonomiczne zdecydowanie wymaga wzmożonej uważności i szybkiej adaptacji. W ostatnich miesiącach dokonywaliśmy wielu przemodelowań w celu utrzymania rentowności przy gwałtownym wzroście cen paliwa, kosztów energii i dwucyfrowej inflacji. Dzięki narzędziom, które pozwalają nam śledzić na bieżąco obszar kosztowo-przychodowy, mamy podstawy do podejmowania właściwych decyzji.

Do tego dochodzi współpraca i dialog z klientami. Rozwiązań należy szukać wspólnie z nimi. Taka strategia się sprawdza.

Jestem zdania, że kryzys jest katalizatorem zmiany i weryfikuje czy fundamenty, na których stoi organizacja, mają solidną konstrukcję. Przetrwają firmy, które zapewniły sobie dostęp do danych o bieżącej kondycji biznesu i potrafią szybko wprowadzić stosowne korekty. Podmioty, które funkcjonowały „siłą rozpędu”, mogą zniknąć z rynku. Ponad 30 lat doświadczenia w branży, ciągłe uczenie się i wyciąganie wniosków zaprocentowało stabilnością Omegi Pilzno nawet w tych wymagających czasach. Cieszymy się też z wysokich kompetencji naszej kadry menadżerskiej. To dzięki tym ludziom, którzy stoją na czele poszczególnych dywizji i bezpośrednio odpowiadają za wyniki, możemy cały czas się rozwijać.

cm

Rafał Kuczmarski Dyrektor Sprzedaży w OEX E-Business.

Marta Piechel, Dyrektor Zarządzająca Expeditors Polska & Litwa

Gdzie, jak nie w transporcie i logistyce (która działa bezpośrednio na potrzeby wymiany handlowej) obecna sytuacja może być bardziej odzwierciedlona? Nasza branża skupia w sobie wszystkie elementy, jakie są dotknięte w konsekwencji dynamicznej sytuacji geopolitycznej – restrykcje handlowe, działanie zgodnie z wprowadzanymi sankcjami, energia oraz paliwo i jego szybująca cena jako jeden z głównych kosztów prowadzenia działalności, niedobór pracowników i szalejąca inflacja.

Reakcje wymuszone przez pandemię wydawały się nas zahartować, jednak ja osobiście uważam, iż dzisiejsze warunki, a przede wszystkim ich następstwa będą wymagały jeszcze większej odporności i determinacji, aby utrzymać biznes na przynajmniej zbliżonym do obecnego poziomie.

Jeśli chodzi o trasy lotnicze, morskie czy kolejowe (NJS) to moim zdaniem główne korytarze nie ucierpią. Nie ma obecnie alternatywnych szlaków, które byłyby odpowiedzią na wciąż dużą dysproporcję w dostępności kontenerów morskich pod załadunki eksportowe, odpowiedzią na konsekwencje strajków w EU bądź w USA, czy polityki zero covid w Chinach. Nie ma aż tak przepustowych (alternatywnych do głównych potoków) szlaków kolejowych. Linie intermodalne przez Morze Kaspijskie czy Czarne mogą tylko wesprzeć, i to w małym ułamku.

Z drugiej strony, mam wrażenie, że układanie nowych, a właściwie skracanie łańcuchów dostaw to jeden z głównych tematów wśród klientów branży logistycznej. Mają oni na uwadze jeden cel, tzn. zminimalizowanie potencjalnych zakłóceń. I do zmiany lokalizacji potrzeby zabezpieczenia podaży (czy to w środkach transportu, czy w przestrzeni magazynowej) branża musi się dostosować. Czy ostatecznie offshoring zostanie zastąpiony przez nearshoring lub onshoring – to się okaże już w 2023.

56 – EUROLOGISTICS

Większość przedsiębiorstw w Polsce, również te związane z branżą e-commerce, mierzy się obecnie z wieloma wyzwaniami. Główne czynniki to rosnący poziom inflacji, spadający popyt konsumentów czy wojna w Ukrainie. Wszystko to może budzić uzasadnione obawy o to, jak będzie wyglądać najbliższa przyszłość. W odniesieniu do handlu elektronicznego trzeba jednak pamiętać o zmianach, które miały miejsce w ostatnich latach. Pandemia Covid-19 spowodowała znaczne przyspieszenie rozwoju e-commerce. Znacząca liczba konsumentów zmieniła kanał dokonywania zakupów, ponieważ była do tego poniekąd zmuszona przez zamknięcie sklepów detalicznych.

Pojawiły się zupełnie nowe grupy klientów, dotychczas omijające ten kanał dystrybucji. E-commerce rozszerzył się też o kolejne kategorie produktów, a do sieci śmielej wkroczyło wiele nowych firm. To duże i trwałe zmiany.

Zgodnie z przewidywaniami firm analityczno-badawczych głównym motorem napędowym w najbliższych latach będzie wzrost cen produktów. W przypadku Polski spadek popytu zostanie również nieco złagodzony przez napływ kilku milionów Ukraińców. Niezależnie od trendów makroekonomicznych, moim zdaniem w żadnym wypadku nie grozi nam załamanie rynku e-commerce. Wręcz przeciwnie, myślę, że będzie się stabilnie rozwijał, zapewne nieco wolniej niż przewidywano w bardzo optymistycznych prognozach z czasów Covid-19.

Pamiętajmy jednak, że pandemia oswoiła ludzi z kupowaniem przez Internet, a udział zakupów online w całym handlu stale rośnie praktycznie w każdym segmencie rynku. Konsumenci nie zmienią swojego podejścia i nadal będą dążyć do maksymalnej wygody. Oszczędność czasu, dostępność, łatwość dokonywania zwrotów, szybkość dostawy to główne atuty sprzedaży internetowej, które w dużej mierze zapewnia fulfillment. Rośnie również przekonanie klientów o bezpieczeństwie zakupów w sieci, a nowe sposoby płatności bezgotówkowych ułatwiają podjęcie decyzji o dokonaniu transakcji.

Patrząc od strony przedsiębiorców, również widzę ogromny potencjał, co potwierdza rosnąca liczba sklepów internetowych. Nowych graczy przekonują łatwość wejścia czy brak konieczności ponoszenia wielomilionowych inwestycji. Dynamiczny wzrost e-handlu przyspieszył dalszy rozwój rozwiązań technologicznych i logistycznych, ułatwiających firmom prowadzenie biznesu w sieci.

Marcin Trawczyński Kierownik Odziału w Poznaniu, Ekol Polska

Guilhem Vicaire Central Europe Business Solutions Director, FM Logistic

Producenci i sieci handlowe starając się odpowiedzieć na potrzeby konsumentów wciąż poszerzają swoją ofertę usług, która wymaga odpowiedniej obsługi logistycznej. Mam tu na myśli e-commerce, dark stores, logistykę miejską itp.

Obserwując uważnie trendy rynkowe i konsumenckie operatorzy logistyczni mieli czas, aby się do tego przygotować i wdrożyć odpowiednie rozwiązania z wyprzedzeniem. W FM Logistic strategia omnichannel, która polega na świadczeniu kompleksowej obsługi logistycznej we wszystkich kanałach sprzedaży „pod jednym dachem” i czerpania korzyści z wygenerowanej tym samym synergii zasobów, czasu i kosztów, została opracowana na poziomie Grupy już 5 lat temu.

Oznaczało to m.in. zbudowanie zespołów posiadających odpowiednie kompetencje, przygotowanie infrastruktury magazynowej czy rozwiązań IT. Przede wszystkim jednak ważna była otwartość i nowe, czasami niestandardowe, spojrzenie na łańcuch dostaw, a także gotowość do modyfikowania utartych rozwiązań na potrzeby lokalnych rynków i dostosowywanie ich do aktualnych oczekiwań klientów, W regionie Europy Centralnej wprowadziliśmy szereg tego typu działań.

Z zakresu logistyki miejskiej są to np. nocne dostawy do galerii handlowych, w dystrybucji sortowanie kartonów z towarem klienta na dostawy do konkretnych sklepów, w e-commerce wysyłka produktów ponadgabarytowych, np. mebli. Tutaj wdrożyliśmy tzw. pakowanie na żądanie korzystając z systemu Packsize. Najważniejsze więc to pozostać otwartym, eksplorować nowe obszary i rozwiązania.

58 – EUROLOGISTICS

Obserwowane od początku pandemii zakłócenia w łańcuchach dostaw, które jeszcze w 2021 roku wydawały się być tylko przejściowymi kłopotami coraz częściej przybierają formę permanentną. Trudno byłoby kwestionować fakt, że zarówno dla klientów jak i operatorów logistycznych zakłócenia stały się stałym elementem środowiska, w którym funkcjonujemy. Jednak firmy działające tak elastycznie jak Ekol upatrują w tych zakłóceniach raczej szansy niż bariery rozwoju.

W roku 2022 utrzymuje się wysokie zapotrzebowanie na nowe powierzchnie magazynowe, czego konsekwencją jest jednocześnie spadający, kolejny rok z rzędu, poziom pustostanów. Rośnie rola Polski jako europejskiego HUB-u, najlpiej jest to widoczne w zakresie e-commerce, ale nie tylko. Tym samym wzrasta zapotrzebowanie klientów na usługi logistyki kontraktowej. Wykorzystując te okoliczności Ekol Polska negocjuje kolejne kontrakty na powierzchnie magazynowe.

Istotny wpływ zakłóceń w globalnych łańcuchach dostaw widoczny jest również w zakresie rozwiązań transportowych.

Rosnące koszty oraz ograniczona dostępność kontenerow w transporcie morskim są jedną z przyczyn wzrostu znaczenia frachtu lotniczego w światowym łańcuchu dostaw.

Jednocześnie zmniejszająca się różnica w cenie pomiędzy frachtem morskim i lotniczym, na korzyść tego drugiego powoduje, że rośnie opłacalność tego rodzaju transportu, a dodatkowo ze względu na krótkie terminy dostaw jest on najlepszym sposobem na ograniczenie negatywnego wpływu zakłóceń w globalnych łańcuchach dostaw. Korzystając z obecnej sytuacji na rynku Ekol Polska intensywnie rozwija także usługi w zakresie transportu intermodalnego. Dzięki czemu jesteśmy w stanie oferować naszym klientom coraz szerszy wachlarz usług.

INSPIRUJE NAS kompleksowa realizacja obiektów magazynowych i produkcyjnych w systemie Design & Build

PRZESTRZEŃ

rozbudowy, przebudowy i modernizacje istniejących budynków

adaptacje budynków magazynowych do potrzeb e-commerce

prace budowlane i adaptacyjne w zakresie powierzchni magazynowych, technicznych, biurowych i handlowych

projektowanie i budowa antresol, pick-towerów, prace przygotowawcze do instalacji automatyki

dostosowanie obiektów pod kątem zgodności z przepisami ochrony p.poż.

pełny zakres usług projektowych 2D i 3D (standard BIM)

usługi zarządzania inwestycjami, zarządzania projektami, monitorowanie postępu przedsięwzięć budowlanych

doradztwo w procesach: najmu, nabywania i sprzedaży nieruchomości magazynowych i przemysłowych

www.spacefactory.eu

Paweł Zieliński Regionalny Dyrektor Sprzedaży, DIERA

Przemysław Mormul Director, Sales & GKAM, DSV

Pandemia, wojna, globalny kryzys… i co dalej? Można nieco żartobliwie zanucić słowa piosenki Jaromira Nohavicy: „Może i dobrze, że człowiek nie wie co go jeszcze czeka”.

Jedno jest pewne, zarówno my, jak i nasi klienci poruszamy się na bardzo trudnych rynkach. Niepewność gospodarcza, rosnące ceny i spadający popyt wystawiają na próbę wiele dotychczas prężnie działających firm. Czy w takiej sytuacji jest jakaś recepta na sukces?

Z mojej perspektywy bycie bardzo blisko naszych klientów jest dziś ważniejsze niż kiedykolwiek wcześniej. Tylko to daje nam możliwość szybkiej reakcji i dostosowania się do gwałtownie zmieniającej się sytuacji rynkowej.

By ta strategia faktycznie działała, pracownicy muszą być ekspertami w swoim fachu, wsłuchującymi się w wyzwania i potrzeby poszczególnych branż. Nie bez kozery mówi się, że branża spedycyjna oparta jest o relacje i o ludzi, którzy te relacje potrafią budować i utrzymywać.

W oparciu o zebrane i przeanalizowane dotąd dane wiemy, że konkretny spedytor robi największą różnicę dla poziomu satysfakcji klienta w całym procesie realizacji transportu.

Dlatego właśnie ci specjaliści to kluczowy element, który decyduje zarówno o sile, jak i słabości organizacji. To, czy cała firma będzie postrzegana pozytywnie czy negatywnie zależy od poszczególnych pracowników, którzy mają bezpośredni kontakt z klientem.

Jako DSV działamy globalnie, jednak skala nie jest dziś jedynym czynnikiem decydującym o przewadze konkurencyjnej.

W mojej ocenie ważniejsze niż kiedykolwiek dotąd jest to, aby tworzyć kulturę wspierania i kreowania lokalnych bohaterów, liderów opinii i relacji z klientami. To właśnie dzięki tym ludziom organizacje są blisko klientów, mają zdolność do wsłuchania się w to co mówią i czego oczekują.

60 – EUROLOGISTICS

Analizując początek trzeciej dekady XXI wieku możemy stwierdzić, że zmieniająca się sytuacja geopolityczna ma ogromny i często nieprzewidywalny wpływ na działalność firm logistycznych.

Najpierw pandemia sparaliżowała wymianę handlową praktycznie w całym świecie. Zerwane łańcuchy dostaw unaoczniły jak wielkim ryzykiem obarczone jest lokowanie produkcji w Chinach i innych krajach azjatyckich. Pandemia pokazała, że jedna osoba chora na Covid-19 potrafi spowodować zamknięcie terminala w Chinach. Ponadto jeden statek zablokował Kanał Sueski i zatrzymał kilkaset innych statków. Aktualny czas transportu towarów droga morską z Chin do Europy wynosi ok 90 dni. Przed pandemią termin ten nie przekraczał 60 dni. Zdaniem ekspertów zawirowania w transporcie morskim potrwają jeszcze co najmniej do przyszłego roku.

Wojna w Ukrainie między innymi zachwiała kolejowymi łańcuchami dostaw między Azją a Europą (Nowy Jedwabny Szlak) oraz w samej Europie Środkowej i Wschodniej. Po raz pierwszy od wielu lat wyhamował wzrost wolumenu przewozów intermodalnych przewiezionych przez Polskę, między Chinami i Europą (spadek o 8,7% w pierwszym półroczu 2022 w porównaniu do 2021r.). Blokada ukraińskich portów spowodowała globalny problem w dostawach zbóż. Restrykcje nałożone na Rosję i Białoruś spowodowały istotne zmiany w globalnym handlu i kierunkach transportu surowców energetycznych. Sankcje spowodowały masowe wycofywanie się firm transportowych z Rosji. Nowa sytuacja geopolityczna wymaga wypracowania nowych, alternatywnych szlaków komunikacyjnych między Azją a Europą i zwiększenia przepustowości starych połączeń (np. Korytarz Transkaspijski).

Należy również wspomnieć o wpływie zmian klimatycznych na globalne łańcuchy dostaw i logistykę jakie mogliśmy zaobserwować w tym roku. Czasowe zamykanie fabryk w Chinach ze względu na upały, niespotykane susze w Europie paraliżujące transport rzeczny, liczne coraz silniejsze huragany w Ameryce Północnej i Środkowej, obfite opady deszczu w Azji.

Dodając do w/w wydarzeń wzrost cen ropy, inflację i zbliżającą się recesję, firmy logistyczne będą musiały mierzyć się z wieloma wyzwaniami w najbliższym czasie.

Usługi Logistyczne

Poukładamy Twój biznes!

Sprawdź paletę możliwości Poczty Polskiej

wsparcie indywidualnego opiekuna klienta bezpieczny transport w Polsce i Europie najszybszy na rynku zwrot kwoty pobrania więcej na:

poczta-polska.pl/przesylkapaletowa

Robert Maciąg Prezes Zarządu, LSP Group Sp. z o.o.

Marcin Solnica Marketing & Sales Director, DHL Global Forwarding

Możliwości transportowe, ilość miejsca na samolotach czy statkach, poziom cen, dostępność samochodów dowożących/wywożących kontenery z portu, to parametry, które w ostatnich 3 latach bardzo szybko się zmieniały, osiągając w krótkim czasie skrajne wartości. Jeszcze nie tak dawno borykaliśmy się z brakiem kontenerów, miejsc na statkach, wysokimi cenami i nieprzewidywalnymi czasami dostaw, podczas gdy od kilku tygodni obserwujemy spadek cen, a wskaźnik terminowości dostaw armatorów tzw. „Ocean Schedule Reliability” po raz pierwszy od dwóch lat jest w trendzie wzrostowym. Wąskim gardłem w łańcuchu dostaw wciąż pozostaje sytuacja w portach Europy/USA oraz sytuacja na rynku kolejowych i drogowych przewozów kontenerów z/do portu. Przy tak dużej dynamice zmian, kluczową sprawą jest skuteczna komunikacja, szybkość podejmowania decyzji oraz umiejętność dostosowania utartych procesów do aktualnej sytuacji na rynku. Od działów operacyjnych wymaga to zarządzania w mikroskali oraz wykorzystywania systemów IT, które wspomagają procesy operacyjne, skracają komunikację oraz dają pełną wiedzę o statusie przesyłki. Rozwiązanie logistyczne pod względem cenowym i operacyjnym aktualne jest w danym, bardzo krótkim czasie.

Decyzje ze strony spedytorów oraz klientów muszą następować bardzo szybko, a wiedza na temat aktualnej sytuacji rynkowej, w różnych regionach na świecie jest kluczowa do skutecznego i efektywnego zarządzania łańcuchem dostaw.

62 – EUROLOGISTICS

Ostatni rok, to rzeczywiście wyzwanie za wyzwaniem w branży transportowej, a chyba precyzyjniej to raczej uderzenie za uderzeniem. Po każdym z nich zadawaliśmy sobie pytanie, co jeszcze może się zdarzyć, a scenariusz był jak w kinie akcji. Inflacja, podwyżka paliw, pakiet mobilności, wojna na Ukrainie, odpływ kierowców z rynku, kolejne fale podwyżek ad blue i paliwa, jeszcze większa inflacja, podwyżki pracowników, a teraz wyhamowywanie gospodarki i początek recesji. Każdy z tych elementów miał ogromny wpływ na naszą branżę.

Ta sytuacja zweryfikowała z kim można budować biznes na partnerskich warunkach. Stawki w transporcie są na naszym rynku wyśrubowane i każde uderzenie jest jak huragan. Aby go przetrwać potrzebni są właściwi partnerzy, którzy to rozumieją. Ich reakcja na zmieniająca się rzeczywistość to dla części przewoźników, szczególnie tych małych, to być albo nie być. Moja strategia, od początku założenia firmy, opierała się na wybraniu odpowiednich sektorów i kilku strategicznych partnerach. To podejście sprawdziło się w okresie pandemii, ponieważ branża kurierska i spożywcza pracowały na zwiększonych obrotach. Natomiast odpowiedni partnerzy biznesowi byli szczególnie ważni w ostatnim roku. Bardzo doceniam dojrzałość biznesową naszych największych partnerów. Dzięki ich szybkiej reakcji, stałej komunikacji i biznesie opartym na wzajemnych zrozumieniu roczne perturbacje na rynku transportowym nie zaważyły na naszym serwisie, jakości realizacji kontraktów oraz bezpieczeństwie naszych pracowników i ich rodzin. A mamy o kogo dbać, ponieważ LSP Group zatrudnia ponad 400 osób. Niestety niecały rynek tak działa. Dlatego każdy zarządzający musi sobie odpowiedzieć na pytanie jaka wygląda moja strategia, jakie są kluczowe elementy, żeby odnieść sukces, ale również, co firmę najbardziej obciąża i jak zminimalizować negatywny wpływ na wyniki i działalność firmy.

3

IX Międzynarodowe Targi Transportu i Logistyki

HALE TARGOWE

7 - 9 listopada 2022 EXPO XXI WARSZAWA

PROGNOZA

WYSTAWCY 62

98

113

140

190

242

285

2013

2014

2015

2016

2017

2018

2019

2000

2600

3300

4500

6050

7030

8100

2020

195

300

2021

2022

5850

8500

UCZESTNICY rejestracja on-line

www.translogistica.pl Dołącz do wiodących targów TSL w Europie Środkowo-Wschodniej!

WYMAGANA REJESTRACJA ONLINE DO 6.11.2022 | REJESTRACJA NA MIEJSCU NIE BĘDZIE MOŻLIWA

ZARZADZANIE ŁAŃCUCHEM DOSTAW

LOGISTYKA TYSIĄCA I JEDNEJ NOCY Logistyka w ostatnich latach dostarcza wielu wyzwań, jest to czas zmagań z rynkiem, ale jak to zazwyczaj przy kryzysach bywa, także kreowania nowych trendów.

Paweł Frąckiewicz

Bartosz Załęcki

Małgorzata Mościcka

Artur Pytel

Sales Executive, Expeditors Polska

Sales Executive, Expeditors Polska

Sales Manager, Expeditors Polska

Sales Executive, Expeditors Polska

Obecnie, wyzwaniem dla wielu firm staje się malejąca sprzedaż oraz dynamicznie zmieniające rynki zbytu produktów w Europie oraz w USA. Produkcja stopniowo zwalnia tempo, dystrybutorzy ostrożniej podchodzą do zapełniania swoich magazynów, natomiast konsumenci

64 – EUROLOGISTICS

zastanawiają się dwukrotnie nad swoimi potrzebami i wydatkami.

Co dalej? Nad tym zastanawiają się we wspólnej dyskusji eksperci z firmy Expeditors Polska.

ZARZADZANIE ŁAŃCUCHEM DOSTAW - Rynek Bliskiego Wschodu dla wielu z naszych klientów stał się nowym, interesującym a zarazem egzotycznym kierunkiem, w którym popyt wciąż przewyższa podaż. Wielu, słysząc pojęcie Bliski Wschód ma przed oczami Dubaj. Jednak Bliski Wschód, pod kątem powierzchni oraz populacji, to głównie Arabia Saudyjska, która jest bezpośrednim sąsiadem Emiratów. Jest to kraj w przybliżeniu siedmiokrotnie większy od powierzchni Polski.

Kraj, który jeszcze 4 lata temu był w dużej mierze zamknięty dla obcokrajowców - mówi Paweł Frąckiewicz, Sales Executive.

Faktycznie kraj pozostawał dość hermetyczny przez lata, a bez odpowiednich koneksji wśród ludzi biznesu, ale także administracji, grona prawniczego czy w bankowości praktycznie nie było szans na rozpoczęcie biznesu. Ograniczony dostęp dla zewnętrznych kontrahentów powodował dodatkowo niezupełnie zbadane potrzeby konsumentów, zatem nie do końca można było ocenić co jest poszukiwane i pożądane.

- W 2018 roku Arabia Saudyjska, zrobiła duży strategiczny krok naprzód. Wprowadziła możliwość uzyskania wizy turystycznej, jednocześnie znacznie szerzej otwierając się na firmy oraz produkty europejskie. Ambitne plany rozwojowe i plan SAUDI VISION 2030 stwarzają przestrzeń do współpracy i pozyskania nowego rynku zbytu dla firm z wielu branż – dodaje Małgorzata Mościcka, Sales Manager.

Wielu, słysząc pojęcie Bliski Wschód ma przed oczami Dubaj.

Jednak Bliski Wschód, pod kątem powierzchni oraz populacji, to głównie Arabia Saudyjska

- Gosiu, pamiętajmy, że Expeditors swoje pierwsze biuro w Arabii Saudyjskie otworzyło już w 1992 roku, zatem mamy prawo stwierdzać, że naszą wiedzę opieramy na bogatym doświadczeniu i zmianach, których świadkami byliśmy przez ostatnie 30 lat na lokalnym rynku – zaznacza Bartosz Załęcki, Sales Executive. - Stopniowo zwiększaliśmy zasięg oraz rozpoznawalność wśród lokalnych firm, budując kolejne i odleglejsze połączenia. Na obecną chwilę Expeditors to 3 główne biura w Jeddah, Riyadh, Dammam oraz 12 magazynów które posiadają niezbędne certyfikaty, m.in. GDP oraz SFDA. Warto również zaznaczyć, że jesteśmy jedną z pierwszych firm logistycznych, która uzyskała własną licencję celną oraz stworzyła na własne potrzeby agencję celną, co stanowi ogromny atut w aspekcie sprawności odpraw, a za tym dla skrócenia czasu dostawy.

Sprawne odprawy i skrócenie czasu dostawy są niezwykle ważne przy imporcie towarów FMCG, zwłaszcza tych z krótką datą przydatności oraz tych, które muszą trafić na półki sklepowe w krótkich okienkach sprzedażowych. Sprawne połączenie z Free Trade Zone w Dubaju to możliwość poszerzenia portów przybycia towaru, nie nadwyrężając finalnego odbioru. Połączenie regularne, bezpieczne, z trasą pod nadzorem 24/7.

- Strategiczne położenie Arabii oraz zaawansowana infrastruktura Expeditors w pełni wspierają dystrybucję szerokiej gamy towarów dla końcowych odbiorców na całym Półwyspie. Jeśli dodamy do tego identyczne systemy operacyjne, możliwości spersonalizowanego połączenia wymiany danych, pełną widoczność przesylek w czasie rzeczywistym oraz wyspecjalizowanych i zaangażowanych ekspertów to mamy super przepis na wsparcie logistyczne dla firm chcących zaistnieć na lokalnym rynku, nawet jeśli Bliski Wschód nie był do tej pory na ich top liście – podsumowuje Artur Pytel, Sales Executive.

- Obecnie prowadzimy akcję na Linkedin pod wymownym tytułem #TerazSaudi – zdradza Małgorzata Mościcka. - Jej celem jest zwrócenie uwagi potencjalnych klientów na możliwości, które daje współpraca z krajami Bliskiego Wschodu.

Podobne działania rozpoczęliśmy także w samej Arabii, nasi koledzy z tamtejszych biur na lokalnym rynku promują Polskę i Europę Centralno-Środkową. Dzielimy się z nimi wiedzą, której nie można pominąć przy imporcie do nas. Łączymy producentów z nabywcami i odwrotnie, w duchu zbudowania dla jednych i drugich odpowiednich warunków biznesowych. Oman, Bahrain, Kuweit, Liban czy Jordania idą nieoderwalnie w parze z Arabią przy eksploracji Półwyspu.

- Po zbudowaniu solidnego biznesu z Azją i Ameryką, przyszedł czas na Bliski Wschód. Absolutnie nie można pomijać tego kierunku, a budować jeszcze większą rozpoznawalność rodzimych marek na fali dużego sukcesu polskiego pawilonu na Expo 2020 Dubai. Jest to rynek wciąż rozwijający się, młody, chłonny – atrakcyjny dla eksporterów. Dlatego chcemy wypromować nasze doradztwo oraz rozpropagować możliwości logistyczne na tym szlaku, ale też odczarować opinię Arabii Saudyjskiej jako kraju z mnogą listą wymagań importowo-celnych, gdzie zielona pieczątka, podpis niebieskim tuszem oraz nieuzasadnione zatrzymania towaru były najpopularniejszymi skojarzeniami. Osobiście uważam ten region za niezwykle istotny w najbliższych latach, zwłaszcza w aspekcie nieuniknionego re-shoringu – dodaje na koniec Marta Piechel, Dyrektor Zarządzająca.

EUROLOGISTICS – 65

ZARZĄDZANIE ŁAŃCUCHEM DOSTAW

CZEGO NIE WIDZĄ KONSUMENCI? Branża logistyczna od wielu lat prężnie się rozwija, a jej kondycja ma wpływ na przyszłość światowej gospodarki. Według raportu Transport Intelligence „Total Logistics 2021” wzrost globalnego rynku logistycznego do 2024 r. wyniesie w skali roku aż 4,7% Wiążę się to bezpośrednio z wprowadzeniem nowych rozwiązań, w tym technologii, które usprawniają procesy oraz wpływają na zwiększenie ich efektywności. Są nimi między innymi znaczniki RFID, usługi lokalizacyjne Oriient czy bezzałogowe pojazdy.

66 – EUROLOGISTICS

ZARZĄDZANIE ŁAŃCUCHEM DOSTAW

Q-commerce – im szybciej, tym lepiej Największą rewolucją dla logistyki okazał się dynamiczny rozwój e-commerce, który przybrał na sile szczególnie podczas pandemii. Autorzy najnowszego raportu PwC szacują się, że do 2027 roku wartość rynku handlu elektronicznego wyniesie nawet do 187 mld zł. Klienci kupują więcej i oczekują, że ich zamówienia będą dostarczone w jak najkrótszym czasie. Aby sprostać tym zmieniającym się oczekiwaniom, firmy muszą usprawnić łańcuch dostaw, mając na celu przyspieszenie realizacji zamówień i szybką wysyłkę towaru za pomocą najbardziej niezawodnych, a zarazem opłacalnych sposobów. Jednym z nich w ostatnim czasie okazała się m.in. optymalizacja powierzchni sklepowych oraz rozwój kanału online.

– Firmy, chcąc być jak najbardziej konkurencyjne, prześcigają się w czasie i oferują coraz szybsze dostawy, co wpłynęło na rozwój trendu q-commerce. W tym celu część z nich tworzy mikocentra wysyłkowe na obszarach miejskich bądź przekształca swoje sklepy stacjonarne w taki sposób, aby pełniły one jednocześnie funkcję minihubów.

Taki zabieg przybliża produkt do klienta, optymalizuje drogę transportu oraz skraca czas oczekiwania przy jednoczesnym zmniejszeniu śladu węglowego. Ale q-commerce to także rozwój aplikacji mobilnych, dzięki którym klienci są w stanie uzyskać dostęp do swoich ulubionych produktów w dowolnym miejscu i czasie – mówi Paweł Wasilewski, Head of Solutions w Future Mind.

Trend q-commerce jest najbardziej widoczny w branży e-grocery. Konsumenci przyzwyczajeni do wygody oraz łatwości załatwiania wielu spraw online, zaczęli oczekiwać

tego samego od zakupów. Dotyczy to w szczególności zamówień z restauracji oraz produktów spożywczych, czyli towarów pierwszej potrzeby. Dlatego też, robiąc tego typu zakupy wybierają firmy, które są w stanie dostarczyć towar w możliwie najkrótszym czasie oraz zawsze wtedy, kiedy będą go potrzebowali – nawet w weekendy. Dostawcy, którzy spełniają te oczekiwania zdobywają nie tylko lojalność klientów, ale także przewagę konkurencyjną. Obecnie na rynku prym wiodą takie aplikacje jak chociażby Bolt Food czy Jush, które oferują dostarczenie zamówienia nawet w 15 minut!

- Warto dodać, że dobrze przygotowana aplikacja mobilna, wyśle sygnał do systemu logistycznego już w momencie otwarcia aplikacji przez klienta, a nie dopiero skompletowania koszyka. Pozwala to na natychmiastowe rozpoczęcie pakowania, a co za tym idzie, optymalizację ostatniej mili – mówi Krzysztof Heyda, digital product consultant z Future Mind.

NowoczesnE łańcuchy dostaw Rynek wypracowuje obecnie zupełnie inne podejście do obsługi klienta, co wiąże się bezpośrednio z usprawnieniem wszystkich procesów. Firmy posiadające zaplecze logistyczne przekształcają magazyny w zaawansowane centra dystrybucyjne, które są w stanie obsłużyć tysiące przesyłek dziennie oraz usprawniają pracę na jej poszczególnych etapach. Wyzwania postawione przed łańcuchami dostaw w dobie pandemii oraz zakłócenia, takie jak np. blokada Kanału Sueskiego, uwidoczniły, jak ogromne znaczenie dla światowej gospodarki, mają sprawnie działające procesy logistyczne.

EUROLOGISTICS – 67

ZARZĄDZANIE ŁAŃCUCHEM DOSTAW

W całej sieci sklepów Reserved zostały wprowadzone elektroniczne metki.

– Przedstawiciele biznesu mają przed sobą wiele wyzwań.

Z jednej strony muszą dopracować procesy tak, aby spełnić oczekiwania konsumentów, a z drugiej działać na rzecz środowiska. Jest to trudne zadanie, jednak już teraz widzimy, w jaki sposób rynek zmienia swoje podejście i wprowadza modyfikacje w łańcuchu dostaw, aby działać i ekologicznie i efektywnie. Aby to osiągnąć, należy postawić na technologię, która oferuje zaawansowane rozwiązania rewolucjonizujące całą logistykę. Przykładem może być wdrożenie just-in-time, czyli metodologii inteligentnego zarządzania produkcją i operacjami logistycznymi, które minimalizują generowanie strat. Skoro rok 2020 był czasem szybkiej reakcji, a 2021 był rokiem oceny wpływu, to zdecydowanie rok 2022 jest odpowiednim momentem na zmianę kierunku działania – dodaje Paweł Wasilewski.

Innowacyjność rozwiązań

Jakub Ciołek Account Manager, Consafe Logistics

Do niedawna proces realizacji zamówień był nadmiernie obciążony nieefektywnością, która kosztowała nas wiele straconego czasu, pieniędzy i siły roboczej. Na szczęście te czasy się skończyły wraz z rozwojem technologii.

Osobiście i zawodowo śledzę rozwój wykorzystania sztucznej inteligencji. Zapytacie, dlaczego? Odpowiedź jest prosta: zwiększanie produktywności przy minimalnych błędach.

Sztuczna inteligencja ma wiele możliwości zastosowań: • tworzenie wzorców zachowań klientów na podstawie zgromadzonych danych, • znalezienie najbardziej wydajnej trasy kompletacji produktów, • określenie najlepszego rodzaju pudełka do wysyłki na podstawie rodzaju, liczby, rozmiaru, wagi produktów oraz kosztów poszczególnych opakowań.

Skala zastosowania poszczególnych algorytmów wydaje się nieograniczona, wystarczy je jedynie zasilać odpowiednimi danymi. Skalę rozwoju AI prezentują dane raportu Meticulous Research który wskazuje, że wartość rynku sztucznej inteligencji w łańcuchu dostaw osiągnie do roku 2027 wartość 21,8 mld USD. Mówiąc o technologiach nie sposób nie wspomnieć o automatyce. W czasach, kiedy klient oczekuje dostawy zamówionych produktów tego samego dnia lub dnia następnego proces realizacji zamówienia musi być szybki oraz pozbawiony błędów.

Zastosowanie automatyki może usprawnić proces kompletacji (układnice, przenośniki, roboty), pakowania (automatyczne systemy pakowania fit-to-size). Możliwości usprawnień procesów w naszch firmach jest wiele, musimy jedynie wybrać ten który odpowiada naszemu biznesowi.

68 – EUROLOGISTICS

Osiągnięcie satysfakcji i lojalności klienta jest coraz trudniejsze i często zależy od efektywności procesów logistycznych. Firmy, które inwestują w technologiczne rozwiązania, powinny mieć jednak świadomość, że ich głównym celem nie jest już de facto sama technologia, a wydajność, którą ona oferuje. Przykładem może być dostosowanie magazynów do wymogów logistyki 4.0, a dokładniej systemów certyfikacji ekologicznej BREEAM i LEED. Zapewnia to nie tylko optymalizację kosztów, ale także zwiększenie efektywności.

Warto w tym miejscu wspomnieć także o rozwijającej się technologii autonomicznych pojazdów, które mogą być wykorzystywane na etapie ostatniej mili. Już teraz wiele przedsiębiorstw z branży usługowej zaczyna z nimi eksperymentować. Jednym z nich jest sieć Domino’s, która uruchomiła w Houston w Stanach Zjednoczonych pilotażowy program dostarczania zamówień we współpracy z startupem Nuro, dostawcą w pełni autonomicznych i bezzałogowych pojazdów. Dostarczają one zakupy, jedzenie na wynos czy leki z pobliskich sklepów i restauracji, robiąc to szybko, tanio i bezpiecznie.

– Jeszcze innym ciekawym rozwiązaniem, które zyskuje dziś na popularności, jest technologia Oriient. Zapewnia ona bardzo dokładną nawigację z poziomu smartfonów oraz pozwala w obiektach na efektywną obsługę, optymalne wykorzystanie przestrzeni, zwiększenie wydajności pracowników i operacji. Działa podobnie jak GPS tyle, że w pomieszczeniach i wykorzystuje do tego ziemskie pole magnetyczne. Dzięki oparciu wyłącznie o oprogramowanie geomagnetyczne, nie wymagana jest żadna dodatkowa instalacja ani sprzęt – podkreśla Krzysztof Heyda.

Technologiczne wsparcie obsługi Zautomatyzowane magazyny pozwalają dziś na zmniejszenie zaangażowania pracowników na różnych etapach obsługi ładunków. Praktyka pokazuje, że roboty magazynowe

ZARZĄDZANIE ŁAŃCUCHEM DOSTAW

są w stanie poradzić sobie z każdą czynnością o 3-4 razy szybciej niż człowiek. Wykonują automatyczne ruchy, podczas których nie ulegają zmęczeniu, wytrzymują znaczne obciążenia, a ich produktywność pozostaje bez zmian.

Tacy inteligentni asystenci pozwalają firmom zoptymalizować ruch towarów, wyeliminować błędy czynnika ludzkiego oraz przejmują pracę osób, które mogą skupić się na bardziej zaawansowanych zadaniach. Dzięki sztucznej inteligencji, big data i blockchain – roboty zyskują coraz więcej umiejętności oraz nowe funkcje. Kiedyś zajmowały się jedynie obsługą dużej ilości towaru, obecnie są już odpowiedzialne za przyjmowanie i transport produktów, kompletacje zamówień oraz wysyłanie ich do konsumentów.

Według firmy Logistics IQ, obroty zautomatyzowanych magazynów osiągną 27 miliardów dolarów do 2025 roku.

Technologia RFID zmiana logistykę Kolejną kluczową dla przyszłości handlu technologią jest RFID. Rozwiązanie stało się współczesnym standardem identyfikacji obiektów i osób oraz komunikacji między nimi. Przyczynił się do tego Przemysł 4.0 i Internet Rzeczy, które opierają się na bezprzewodowej komunikacji sieciowej oraz komunikacji człowiek-maszyna. Technologia RFID znalazła zastosowanie w wielu obszarach – od logistyki po płatności zbliżeniowe w smartfonach. Wykorzystywana w magazynach do usprawnienia pracy coraz

częściej dostępna jest również w sklepach stacjonarnych.

Przykładem firmy, która zdecydowała się wdrożyć to rozwiązanie, jest LPP. W całej sieci sklepów Reserved zostały wprowadzone elektroniczne metki. Dzięki temu w centrach dystrybucyjnych sprawnie można kontrolować przychodzące i wychodzące dostawy bez konieczności otwierania kartonów. Również przyjmowane paczki do salonów są skanowane automatycznie, co pozwala skrócić czas przyjęcia o 60%, a także lepiej koordynować przepływ towarów na zapleczu.

– W inteligentnych rozwiązaniach pozwalających na komunikację fizycznych przedmiotów z internetem specjalizuje się chociażby polski startup Talkin’ Things. Zajmuje się on tworzeniem i dostarczaniem tagów RFID, dzięki którym klienci zyskują cenne dane o swoich produktach i procesach w czasie rzeczywistym. Z technologii startupu korzystają obecnie już takie firmy jak Coca-Cola, Procter&Gamble czy Mc’Donalds – dodaje Krzysztof Heyda.

– Ta technologia jest dziś przyszłością – znajduje bowiem wiele zastosowań w prawie każdym obszarze biznesu. Za pomocą wysyłanych fal radiowych, firmy usprawniają całe, wcześniej bardzo skomplikowane procesy oraz mają większą kontrolą nad tym, co się dzieje z produktami. Zalety tego rozwiązania są dostrzegalne zarówno wewnątrz organizacji, jak i przez klientów.

Artur Piotrowski

ŁĄCZYMY ŻYWIOŁY W TRANSPORCIE

www.suus.com

ADVERTORIAL

DB SCHENKER KOŃCZY 150 LAT DB Schenker od półtora wieku łączy ludzi. Firma wprowadza innowacje, scala społeczności i kształtuje zrównoważoną przyszłość, aby uczynić świat lepszym miejscem. A w roku 150 urodzin przekonuje swoich pracowników do tego, że każdy ruch się liczy dla większego dobra!

Wszystko zaczęło się w 1872 roku, kiedy Gottfried Schenker założył w Wiedniu firmę Schenker&Co. Jego podejście polegające na łączeniu w transporcie pojedynczych przesyłek w zbiorcze, stało się w tamtych czasach przełomową innowacją. Pierwsze skonsolidowane przewozy towarów odbywały się koleją na linii Paryż Wiedeń.

Schenker postawił na szybki rozwój firmy i już dwie dekady później w 1895r. uruchomił żeglugę Austro-Amerykańską. To zapoczątkowało ustanowienie szlaku towarowego między Europą i Ameryką Północną.

Od konnych zaprzęgów do bezzałogowych dronów Bazując na dziedzictwie Gottfrieda Schenkera, firma rozszerzyła swój zasięg na cały świat i wszystkie środki 70 – EUROLOGISTICS

transportu. Dziś DB Schenker wchodzi w skład koncernu Deutsche Bahn AG. Zatrudnia 76 100 pracowników w 1850 lokalizacjach i przeszło 130 krajach. Świadczy usługi transportu lądowego, lotniczego, oceanicznego oraz logistyki magazynowej. Oferuje kompleksowe rozwiązania logistyczne i zarządza globalnymi łańcuchami dostaw.

W Polsce firma posiada najsilniejszą sieć logistyczną w kraju, dysponując 17 terminalami przeładunkowymi, połączonymi regularnymi liniami samochodowymi.

Oprócz tego DB Schenker prowadzi dla swoich klientów magazyny logistyczne, biura frachtu lotniczego, oceanicznego, oraz agencję celną. Codziennie ponad 3 000 samochodów i kierowców odbiera przesyłki od klientów, a około 2 500 pracowników dba o bezpieczeństwo i stabilność łańcuchów dostaw.

Mimo upływu czasu celem DB Schenker jest w dalszym ciągu kształtowanie przyszłości branży za pomocą nowatorskich, cyfrowych i ekologicznych rozwiązań.

Tylko w ciągu ostatnich pięciu lat na przykład otwarto

ADVERTORIAL

W Polsce firma posiada najsilniejszą sieć logistyczną w kraju, dysponując 17 terminalami przeładunkowymi, połączonymi regularnymi liniami samochodowymi. w pełni zasilane energią słoneczną centrum logistycznego w Dubaju, utworzono centrum IT w Warszawie, które wraz z chińskim i amerykańskim odpowiednikiem dba o rozwój technologiczny. Odbył się również pierwszy w historii neutralny pod względem emisji dwutlenku węgla komercyjny lot towarowy z Frankfurtu do Szanghaju i publiczny test elektrycznego VoloDrona do transportu ciężkich przesyłek na paletach.

W drodze do zeroemisyjności DB Schenker chce osiągnąć swój ambitny cel, jakim jest neutralność klimatyczna do 2040 r., dlatego stale inwestuje w innowacyjne rozwiązania transportowe, energię odnawialną i produkty neutralne pod względem emisji dwutlenku węgla.

W tym roku firma podpisała umowę z Volta Trucks, wiodącym producentem i dostawcą usług w zakresie innowacyjnych, elektrycznych ciężarówek. Mowa tu o przedsprzedaży blisko 1500 pojazdów Volta Zero. Te 16-tonowe samochody znajdą swoje zastosowanie w europejskich miastach. DB Schenker wspólnie z hylane prowadzi również działania związane z budową floty z napędem wodorowym. W czerwcu zaprezentowano pierwszy zamówiony przez operatora samochód ciężarowy napędzany ogniwami paliwowymi (FCEV). Na początku 2023 roku planowane są testy na wybranych kierunkach.

Rozległe powierzchnie logistyczne i magazynowe potrzebują niemal cały czas energii elektrycznej do efektywnej, bezpiecznej i niezakłóconej pracy. Tam gdzie to możliwe DB Schenker stara się zastępować energię z paliw kopalnianych zieloną energią. W Polsce obecnie już 13 z 17 terminali cross-dockingowych wykorzystuje energię pochodzącą wyłącznie z OZE. Firma weryfikuje także źródła energii w pozostałych obiektach. Celem jest przejście w 100% na zieloną energię we wszystkich budynkach własnych i wynajmowanych. Ponadto obiekty DB Schenker

powstają zgodnie z zasadami Building Research Establishment Environmental Assessment Method. BREEAM obok wymogów środowiskowych kładzie nacisk także na komfort użytkowania, ergonomię, właściwe oświetlenie i organizację bezpiecznej przestrzeni.

Leading the Way W ramach obchodów 150-lecia istnienia pracownicy DB Schenker przez cały rok realizują projekty ekologiczne i społeczne. Głównym punktem świętowania jubileuszu jest globalna akcja pod hasłem "Leading the Way Challenge", promująca sport i zdrowy styl życia wśród pracowników.

To wyzwanie dzięki któremu DB Schenker przekaże w ciągu roku do 1,5 mln euro na rzecz czterech organizacji charytatywnych i ekologicznych, których działalność wspiera Cele Zrównoważonego Rozwoju ONZ. Środki trafiły już do organizacji WeForest, działającej na rzecz ochrony środowiska, której celem jest odnowa i ochrona lasów w Brazylii i Etiopii, Ocean Conservancy, organizacji walczącej o czyste i zdrowe oceany oraz atmosfair, organizacji non-profit zajmująca się ochroną klimatu.

Wiele dzieje się także lokalnie w Polsce. DB Schenker rozpoczął w tym roku współpracę z Sopot Tenis Klub, obejmując patronatem rozgrywki tenisowe dla najmłodszych.

Celem firmy w tym projekcie jest promocja sportowej edukacji oraz wspieranie młodych tenisowych talentów.

Z kolei dzięki akcji „Czas na las” ma zostać posadzonych 15 000 drzew.

DB Schenker rozwija się w sposób zrównoważony przyczyniając się do realizacji Celów Zrównoważonego Rozwoju ONZ. Podejmowane projekty są tego wyrazem, a jubileusz 150-lecia jest dobrą okazją do dodatkowego zaangażowania się na rzecz społeczeństwa i środowiska.

Materiał promocyjny DB Schenker

EUROLOGISTICS – 71

ZARZĄDZANIE ŁAŃCUCHEM DOSTAW

PRODUKT INNOWACYJNY LOGISTYKA - TRANSPORT - PRODUKCJA

W BLOKACH STARTOWYCH Blisko 40 produktów i usług zostało zgłoszonych do osiemnastej edycji do konkursu Produkt Innowacyjny dla Logistyki, Transportu i Produkcji 2022. Duże zainteresowanie świadczy o tym, że program ten cieszy się uznaniem rynku, zaś po okresie pandemii nastąpił wysyp innowacyjnych rozwiązań. dziewać się także ze strony niemieckich producentów samochodów, którzy do tej pory wykorzystywali komponenty z Ukrainy. Wojna mocno uderzyła w ich dostawców w tym kraju, co spowodowało przestoje w produkcji samochodów.

Liczy się pomysł Wśród technologii wymienianych w gronie tych, które w największym stopniu mogą pomóc branży logistycznej zoptymalizować i ustabilizować działanie łańcuchów dostaw, są Internet Rzeczy (w tym m.in. autonomiczne pojazdy dostawcze, inteligentne magazyny), sztuczna inteligencja (wykorzystywana np. w analizie danych czy automatyzacji), a także Blockchain (w tym zastosowanie samorealizujących się kontraktów cyfrowych w dystrybucji towarów). Jednak jak zaznacza CEO NFQ, tak naprawdę nie ma znaczenia, jakie technologie wybieramy, bo liczy się to, co z nimi zrobimy.

- Najważniejszy dla biznesu jest pomysł, który stoi za wybranymi rozwiązaniami technologicznymi. Wybór takiej czy innej technologii i stwierdzenie, że sama technologia jest kluczem do sukcesu, to po prostu nieprawda – mówi Paulius Insoda, CEO w NFQ. Zawirowania, obserwowane w ostatnich miesiącach, sprawiają, że innowacyjne produkty mogą grać szczególnie dużą rolę w drodze do normalizacji sytuacji gospodarczej. W ciągu ostatnich czterech lat wojna handlowa pomiędzy Chinami i USA, a także pandemia Covid-19 spowodowały poważne zakłócenia w globalnych łańcuchach dostaw. Kolejnym wstrząsem dla nich była rosyjska inwazja na Ukrainę i sankcje nałożone na Rosję za ten atak. Wydarzenia te będą miały poważne długoterminowe konsekwencje, w tym oczekiwane jest przyśpieszenie działań zachodnich firm w celu zmniejszenia ich zależności od Chin w zakresie komponentów i wyrobów gotowych oraz od Rosji w zakresie importu surowców.

Trend lokalizacji łańcuchów dostaw dobrze ilustrują niedawne zapowiedzi przywrócenia produkcji w amerykańskim przemyśle solarnym, półprzewodnikowym i biotechnologicznym. Podobnego ruchu można spo72 – EUROLOGISTICS

Zróżnicowane zgłoszenia Zgłoszenia, które zebraliśmy w tym roku, mają za zadanie wspierać logistykę i produkcję przedsiębiorstw w bardzo różnych obszarach – pod ocenę kapituły trafiły zarówno pojedyncze produkty, jak i całe zaawansowane systemy czy usługi, wdrażane na dużą skalę w globalnych przedsiębiorstwach. Cieszy nas, że po raz kolejny nie brakuje rozwiązań, tworzonych z myślą o minimalizacji wpływu logistyki na środowisko naturalne.

Na przestrzeni lat wyróżniliśmy w ramach konkursu już ponad 100 innowacyjnych produktów i usług. Tegorocznych laureatów poznamy 17 listopada 2022, podczas Gali Logistyki, Transportu i Produkcji. W sąsiedniej tabeli prezentujemy wszystkie zgłoszenia konkursowe, zaś najlepsze produkty i usługi znajdą swoje miejsce na łamach nadchodzących wydań Eurologistics.

WZ

ZARZĄDZANIE ŁAŃCUCHEM DOSTAW

LISTA ZGŁOSZEŃ DO KONKURSU PRODUKT INNOWACYJNY DLA LOGISTYKI, TRANSPORTU I PRODUKCJI 2022 LP.

1.

2.

3.

4.

5.

6.

FIRMA PRODUKT / USŁUGA AIUT Autonomiczna zintegrowana platforma intralogistyczna ARRA Group Dostawy produktów leczniczych bezpośrednio do domu pacjenta Automapa Automapa Last Mile Axa Partners Truck Assistance International Balluff PMSys – Portable Monitoring System BBG Industrial Podest transportowy

7.

Brother Brother PJ-883

8.

CargoON CargoON Freights

9

CargoON Dock Scheduler

10.

11.

12.

13.

14.

15.

16.

17.

18.

CO3 Platforma data visibility CO3 DHL Supply Chain DHL European Fullfilment Network E.Pack System Automatycznego Pakowania CVP Everest Etisoft Smart Solution Zintegrowany system intralogistyczny dla wiodącego producenta opakowań foliowych w Europie EV Fleet CargOS – System IT for Urban Freight Transport Shared Model Frigo Logistics Automatyczny sorter do kompletacji produktów głęboko mrożonych Glopack Folia Perforowna Wzmocniona w 41 % z recyklingiem ręczna i maszynowa Jungheinrich Automatyczny wózek widłowy typ AGV EKS 215a Laude Smart Intermodal Laude Intermodal Solution

19.

Logisystem Automatyczny wózek do załadunków i rozładunków naczep – Quick3pallets

20.

LOOP Store BOXSS - Box Storage System

21.

22.

23.

24.

25.

m/d/r/k trusted adviser group Moduł wsparcia decyzji dla zarządzającego tunelem drogowym PSI Polska Warehouse Intelligence RAJA Polska Papier stretch Relopack Aplikacja ułatwiająca mocowanie ładunków ReloFix Rice Lake Weighing System iDimension Plus - System wymiarowania i ważenia przesyłek

26.

ROHLIG SUUS Logistics Logistics Solution Design

27.

ROHLIG SUUS Logistics SUUS Advisory

28.

29.

30.

31.

32.

Seifert Polska Gdy się spotyka Automotive i Logistyka - Innowacyjna obsługa logistyczna fabryki silników i baterii samochodowych SHM GreenTransit TSL Silesia Group Autorskie szkolenia celno-spedycyjne STILL Polska System regulacji prędkości podczas zjazdów ze wzniesień STILL Descent Speed Regulation (DSR) TIMOCOM TIMOCOM Marketplace

33.

Tive Sonda do monitorowania przesyłek z suchym lodem Tive

34.

Tive Tive Tag

35.

Tive Tracker Solo 5G

36.

37.

38.

Trimble Transportation Trimble App Manager XBS Group Autorska inicjatywa ekoPOSytywni YOSI.PL WMS AVOCADO Packing EUROLOGISTICS – 73

ZARZADZANIE ŁAŃCUCHEM DOSTAW

INFLACJA KONTRA BRANŻA KEP Dla Polski 2020 rok okazał się rekordowy pod względem liczby nadanych przesyłek.

Podobnie w statystykach uplasował się 2021, pomimo pandemii i trwających obostrzeń.

Jednak to, co przyniosły branży pierwsze miesiące bieżącego roku, nie jest tym, czego spodziewali się analitycy – kiedy niemalże opadła mgła po koronawirusowych potyczkach, świat zobaczył zgliszcza wojny i szybujące w górę ceny surowców. Jak ta sytuacja odbije się na branży kurierskiej oraz ściśle z nią związanej branży e-commerce?

Polski rynek kurierski to sektor składający się z wielu zróżnicowanych podmiotów – zarówno oddziałów firm działających międzynarodowo, jak i mniejszych podmiotów. Zwiększające się koszty są ciosem zarówno dla jednych, jak i drugich. Marżowość drastycznie spada, a klienci odczuwają to w rosnących cenach.

Lata wzrostu i… zamrożenie branży?

Wzrosty w segmencie przesyłek kurierskich odnotowywane są od 2019 roku, a kolejny rok okazał się być rekordowy – raporty wskazują wzrost wolumenu przesyłek na

74 – EUROLOGISTICS

poziomie nawet 200 mln sztuk w porównaniu z rokiem poprzednim. 2021 nie dotrzymał co prawda kroku poprzednim wzrostom, ale jego wynik również okazał się być imponujący. Jeszcze na początku bieżącego roku eksperci przewidywali kolejne wzrosty, jednak kolejne miesiące przygasiły nieco optymizm analityków. Początkowe piki w branży spowodowały również zwiększone zainteresowanie usługami kurierskimi, co zaowocowało powstaniem nowych podmiotów upatrujących sukcesów i szybkich zarobków. Jak te małe i większe podmioty poradzą sobie z galopującymi cenami na rynku?

ZARZADZANIE ŁAŃCUCHEM DOSTAW

- Żyjemy w czasach, które charakteryzują się dużą dynamiką zmian – zauważa Michał Kucięba, Manager Produktu z Działu Usług KEP i Logistycznych Poczty Polskiej S.A. - Koszty wszystkich usług, w tym również związanych z doręczaniem przesyłek rosną. Za ich wzrost opowiadają m.in. ceny surowców, rosnące koszty pracy jak również sytuacja geopolityczna czy przerwane łańcuchy dostaw. Te same czynniki, w ostatecznym rozrachunku przekładają się również na decyzje podejmowane przez konsumenta przy planowaniu swoich wydatków. Z drugiej jednak strony, doświadczenie okresu pandemii, pokazało jak na popularności zyskał kanał sprzedaży online. Wzrosła liczba konsumentów korzystających z tej metody sprzedaży, a co istotne ten wzrost dotyczył osób w różnych grupach wiekowych.

Według danych GUS w sierpniu 2022 udział sprzedaży przez Internet w grupach sprzedaży detalicznej wyniósł 8,9% (7,9% w sierpniu 2021), wobec 8,4% w lipcu 2022 roku oraz 8,6% w czerwcu 2022 roku.

Jedna paczka – zainwestowane miliony Kiedy odbieramy paczkę z rąk kuriera, nie dostrzegamy tego, co dzieje się za jego plecami: tysięcy pracowników, hal, magazynów, transportów, procesów operacyjnych i logistycznych. Nie widzimy też wielomilionowych inwestycji, które są niezbędne, aby poszerzać zakres usług i dotrzymywać kroku klientowi, który oczekuje ekspresowej i wygodnej dostawy. Czy firmom uda się wdrożyć strategię rozwoju w takim zakresie, jak oczekiwano, przy coraz wyższych kosztach, które muszą ponosić?

– Rozwój branży e-commerce to swego rodzaju koń pociągowy dla usług kurierskich. Polacy znacząco zmienili swoje preferencje zakupowe, bowiem szacuje się, że aż 77% internautów dokonuje zakupów online. Dla nas, reprezentantów branży kurierskiej, oznacza to kolejne inwestycje w celu doskonalenia procesu dostawy ostatniej mili. Wiąże się z tym m.in. rozbudowa sieci urządzeń nadawczo-odbiorczych, która nie tylko skraca czas doręczenia przesyłki, ale również ma na celu wdrożenie polityki proekologicznej dla sektora logistycznego. Jest to również inwestycja uzasadniona ekonomicznie, dzięki dostawie do punktów PUDO zmniejszone są koszty operacyjne, redukujemy emisję spalin – mówi Piotr Kocoń ze Świata Przesyłek. Inwestycje, o których mowa, firmy budżetują wielotorowo i nierzadko wiąże się to ze zwiększeniem ceny usług. Warto również zwrócić uwagę na strukturę samego łańcucha logistycznego, w którym bierze udział wiele podmiotów – na każdy z nich bezpośrednio oddziałują ceny surowców oraz zwiększone koszty pracownicze.

Rdzewiejący łańcuch dostaw Inwestycje, które mają strategiczne znaczenie dla firm wiszą niemalże na włosku. W teorii mają popchnąć firmy ku nowemu, a w praktyce większość działań przypomina balans na linie zawieszonej nad urwiskiem. Łańcuch dostaw, nadszarpnięty przez pandemię i obecną sytuację geopolityczną przypomina stary, wiejski łańcuch prowizorycznie zreperowany w kilku miejscach. Kiedy już na początku procesu brakuje podstawowych surowców, chociażby takich

Rozwój branży e-commerce to swego rodzaju koń pociągowy dla usług kurierskich. jak stal, dalsze kroki są niemożliwe do wykonania – Brakujące materiały to jeden z problemów. Kolejnym jest brak pracowników, a zatem również kierowców, brak możliwości organizacji transport. Prowadzenie projektów to bardziej próba ich ratowania niż strategicznego zarządzania, a proces ten przypomina bieg przez płotki, które dla niektórych są przeszkodami nie do pokonania. Inwestorzy ratują się szukaniem alternatywnych rozwiązań, nawiązując kontakty z producentami czy też dystrybutorami z innych krajów. Jednak uruchomienie takiego procesu wiąże się nierozerwalnie z kosztami. Import surowców z odległych rynków sprawia, że mnożone są koszty operacyjne i transportowe.

Sytuacja, o której mówimy, odbija się na gospodarce, siejąc niemalże spustoszenie w różnych branżach. Spekulowanie rosnących wynikach finansowych w branży kurierskiej to mrzonka. – podsumowuje Piotr Kocoń.

Stan na dzisiaj – optymizm w raportach Wiele raportów dostępnych na rynku wskazuje niezmiennie rosnące wartości wolumenów oraz przychody firm kurierskich. Trend ten utrzymuje się od 2019 roku, co wskazuje najnowszy raport UKE: 2019, 2020 i 2021 rok to odpowiednio 440, 635 i 776 milionów sztuk przesyłek. Rosną również przychody w branży – od 5 181, 1 mln w 2019 do 8 197,7 mln w 2021. Jak zatem uplasuje się 2022 rok w przyszłorocznych raportach? - Utrzymanie tego typu wzrostów możliwe jest wyłącznie przy odpowiedniej polityce cenowej, a to oznacza podwyżki dla klienta końcowego. W trudnej sytuacji są te podmioty, które zdecydowały się na współpracę wyłącznie z jednym podwykonawcą, bowiem są uzależnieni cenowo od jednego operatora – zauważa Piotr Kocoń. Czy optymizm towarzyszący ekspertom jeszcze na początku tego roku utrzyma się przez kolejne miesiące? O ile branża kurierska, jako całość, jest w stanie poradzić sobie ze stojącymi przed nią wyzwaniami, to warto zwrócić uwagę na fakt, że skutki odczują zarówno nadawcy, jak i odbiorcy. Czy jest na to rozwiązanie?

Nie jeden, a wielu – w dywersyfikacji siła Rosnące ceny przesyłek krajowych, a przede wszystkim zagranicznych, dla firm działających w obszarze e-commerce to twardy orzech do zgryzienia. Klient końcowy, coraz częściej analizujący opłacalność swoich transakcji, zacznie szukać oszczędności, którym może być zakup w placówce stacjonarnej. Co zatem z firmami, które rozpoczęły działalność na międzynarodowych marketplace’ach, posiadają swoje sklepy online? – Wraz ze wzrostem cen usług kurierskich i pocztowych zauważamy wzmożoną praktykę dzielenia wolumenów wśród klientów. Chcąc ograniczyć koszty, firmy zaczęły doceniać dywersyfikację. Plusem brokerów kurierskich jest to, że jesteśmy w stanie przejąć cały wolumen, ale jednocześnie EUROLOGISTICS – 75

ZARZADZANIE ŁAŃCUCHEM DOSTAW

Rafał Nawłoka Prezes Zarządu, DPD Polska

Rok 2022 to trzeci z rzędu nietypowy okres w najnowszej historii. Upływa pod znakiem dużej niepewności, a firmy i konsumenci borykają się ze skutkami kryzysu energetycznego, wzrostem kosztów, inflacją, a więc wzrostem cen towarów i usług.

Zjawiska te mają wpływ na decyzje producentów, sprzedawców i konsumentów.

Spodziewamy się zatem w najbliższych miesiącach wahań w dynamice e-commerce. Warto zaznaczyć, że po wzrostach popytu lat 20-21 utrwalił się nowy model konsumpcji. Wyraźnie zaznaczyły się preferencje pochodzące od nowych grup nabywców, np. uaktywnionych cyfrowo w pandemii seniorów, czy rosnący segment

uczestników obrotu second hand.

Kruchość prognoz wynika również z bezprecedensowego charakteru obserwowanych zdarzeń. Niepewność pandemiczna w gospodarce światowej ustąpiła niepewności związanej z kryzysem energetycznym i makroekonomicznymi skutkami wojny na wschodzie.

W stabilnych okresach podstawą bieżących decyzji i planów formułowanych na przyszłość są dane historyczne. 2022 to drugi rok z rzędu, w którym tej podstawy nie mamy. Zachowujemy elastyczność planując zasoby na szczyt paczkowy, gdyż wszystko zależy od nastrojów konsumenckich w najbliższych tygodniach.

podzielić go wraz z klientem tak, aby dobrać ofertę pod specyfikę jego przesyłek, oszczędzając jednocześnie od 20 do 30%. Klienci zaczęli również aktywować nowe rynki, które do tej pory były przez nich pomijane ze względu na chociażby dużą rentowność na głównych i najbardziej popularnych kierunkach. Przedsiębiorcy z nadzieją patrzą na wzrosty w obszarze e-commerce w Rumunii czy na Węgrzech – dodaje Piotr Kocoń.

Jak branża kurierska i pocztowa zostanie podsumowana w przyszłorocznych raportach? Na twarde dane musimy poczekać do 2023 roku. Galopująca inflacja, sytuacja geopolityczna, braki w łańcuchach dostaw oraz drożejące surowce mogą zastopować rozpędzony rynek i wstrzymać wiele inwestycji.

76 – EUROLOGISTICS

W tych warunkach podejmujemy standardowe sezonowe przygotowania do piku, ale też mocno stawiamy na wzmocnienie obszaru OOH, czemu sprzyja częściowy powrót do biur i rosnąca mobilność konsumentów. Rozumiemy, że prowadzą aktywny tryb życia, są bardziej mobilni, chcą mieć więc wybór i samodzielnie decydować, jak odbiorą swoje przesyłki – w punkcie, przy okazji spaceru, w sklepie za rogiem czy w automacie paczkowym.

DPD Polska daje im do dyspozycji sieć DPD Pickup, która liczy już 11 tys. punktów uwzględniających punkty w sieciach handlowych, agencyjne, automaty i oddziały miejskie.

W branży nie brakuje jednak optymizmu - Dostępne analizy pokazują, iż pomimo dużego poziomu niepewności, zakłada się stały wzrost polskiego rynku handlu e-commerce. Działalność operatorów logistycznych, w tym okresie, będzie się skupiała na automatyzacji procesów obsługi przesyłek. Dostarczaniu takich rozwiązań, które z jednej strony będą zapewniały usługi o stałych wysokich parametrach jakościowych, a z drugiej będą wprowadzały nowe rozwiązania, w celu zwiększenia konkurencyjności i innowacyjności tych firm na rynku. Rynek e-commerce nadal ma ogromny potencjał rozwojowy, który napędzany jest potrzebami konsumentów – przekonuje Michał Kucięba, Manager Produktu z Działu Usług KEP i Logistycznych Poczty Polskiej S.A. Witold Zygmunt

SUKCES WYMAGA NIEZAWODNYCH POŁĄCZEŃ.

DACHSER Polska

n n n n n n

Międzynarodowa i krajowa sieć drobnicowa Spedycja lotnicza i morska Logistyka kontraktowa i magazynowanie Rozwiązania dla branż DIY i CHEM Zarządzanie łańcuchem dostaw Innowacyjne technologie IT

dachser.pl

ZARZADZANIE ŁAŃCUCHEM DOSTAW

KLIMAT DAŁ O SOBIE ZNAĆ Ekstremalna susza w Chinach doprowadziła w końcówce lata do niskiego poziomu wód.

Spalone regiony, zależne od energii wodnej, zostały zmuszone do zamknięcia fabryk lub ograniczenia produkcji. W rezultacie racjonowania energii pod znakiem zapytania stanęły globalne łańcuchy dostaw. Szkody ponieśli także giganci Toyota i Tesla.

Tegoroczne lato z temperaturami przewyższającymi 40 stopni było najgorętszym i najbardziej suchym w Chinach od czasu, gdy w 1961 r. rozpoczęto prowadzić rejestry temperatur i opadów. Na upałach najbardziej ucierpiało dorzecze rzeki Jangcy, rozciągające się od południowo-zachodniej prowincji Syczuan do miasta Szanghaj na wybrzeżu. W regionie tym mieszka ponad 370 mln. ludzi i znajduje się kilka kluczowych ośrodków produkujących m.in. chipy do procesorów, panele słoneczne, części samochodowe i inne towary przemysłowe, które musiały zamknąć lub ograniczyć działalność. Mimo że fabrykach w Syczuanie przywrócono zasilanie po dwóch tygodniach od wprowadzenia ograniczeń, wiele fabryk nadal boleśnie odczuwa konsekwencje przerwy w dostawie prądu i ograniczenia produkcji.

78 – EUROLOGISTICS

Kryzys energetyczny zagraża wszystkim dostawom – Południowo-zachodnie Chiny ucierpiały najbardziej, ponieważ zdecydowana większość fabryk zaspokaja swoje zapotrzebowanie na energię elektryczną z energii wodnej. Inne części kraju polegają w większym stopniu na energii z węgla, dlatego nie zostały w takim stopniu dotknięte – zauważa Tomasz Cincio, prezes Droplo, globalnej platformy B2B. – W konsekwencji przerwania pracy fabryk pod znakiem zapytania stanęła stabilność globalnych łańcuchów dostaw w wielu sektorach, od metali, takich jak aluminium, do sektora spożywczego i produkcji części samochodowych. Co niepokojące, chiński kryzys energetyczny wpłynął nie tylko na działalność małych, regionalnych firm, lecz także dużych przedsiębiorstw państwowych i zagranicznych – dodaje.

ZARZADZANIE ŁAŃCUCHEM DOSTAW Zakłócenia w dostawach komponentów z Syczuanu skłoniły wiele firmy polegające na dostawach z Chin do zawieszenia lub zmniejszenia produkcji. Przekonać się o tym mogli producenci samochodów Tesla i Toyota, a także półprzewodników, którym niedobór wody zatrzymał linie produkcyjne.

Susza zagrożeniem dla upraw Przerwy w dostawie prądu wpłynęły również negatywnie na produkcję w sektorach energochłonnych, takich jak m.in. nawozy, chemikalia, stal i szkło. Ministerstwo Rolnictwa Chin podało do wiadomości, że wysokie temperatury i nieznaczne od lipca opady lipca stanowią poważne wyzwanie dla jesiennej produkcji zbóż. Sytuacja jest na tyle dramatyczna, że państwowe media spekulują, iż rząd będzie próbował chronić zbiory zbóż, które stanowią 75% rocznej produkcji Chin, stosując środki chemiczne do wywoływania deszczu. Warto zauważyć, że spalone regiony w południowo-zachodnich Chinach odpowiadają za ponad 20% krajowej produkcji rolnej.

Jak podaje Fortune, upały nie są jednak jedyną przyczyną niedoborów wody w Chinach, ponieważ ten kraj nie od dziś zmaga się z ograniczonymi zasoby wody.

Dla przykładu, w Nizinie Północnochińskiej, która jest regionem prowincji otaczających Pekin, dostępność wody jest o 50% niższa od definicji ONZ dotkliwego deficytu wody. Fortune zwraca również uwagę, że od 2003 r. rząd chiński wydał ponad 60 mld dol. na ogromny program infrastrukturalny mający na celu przekierowanie wody z obfitującego w nią południa kraju, aby zasilić jałową północ. Program, co prawda, odniósł częściowy sukces – z pustynnych terenów uczynił

Południowo-zachodnie Chiny ucierpiały najbardziej, ponieważ zdecydowana większość fabryk zaspokaja swoje zapotrzebowanie na energię elektryczną z energii wodnej.

niejako spichlerz kraju – ale nie rozwiązał problemu z brakiem zapasów wody i nie uchronił przed suszą południa kraju.

Potrzeba przygotowania na przyszłe kryzysy Warto zauważyć, że w ostatnich latach zużycie energii elektrycznej w Chinach rosło w tempie prawie dwukrotnie wyższym niż zwykle, pomimo prób rządu zmniejszenia energochłonności gospodarki. Według danych chińskiego Ministerstwa Finansów w 2021 r. rząd wydał 8 mld dol. na dotacje do działań związanych z ochroną wody, co stanowi wzrost o 3% w stosunku do roku poprzedniego.

Ponadto Pekin ustalił roczny limit zużycia wody w skali kraju na 640 mld m sześc., co oznacza spadek z 670 mld w 2020 roku. Problemem jest również fakt, że 16% krajowych wód gruntowych jest zbyt zanieczyszczonych, aby można je było wykorzystać.

– To nie pierwszy raz, kiedy Pekin mierzy się z problemem zapotrzebowania na wodę. W ubiegłym roku również obserwowaliśmy, jak firmy energetyczne zostały zmuszone np. do wstrzymania dostaw węgla i odcięcia zasilania milionów domów i przedsiębiorstw. Wygląda na to, że narastający deficyt wodny w Chinach spowoduje podobne, może nawet bardziej dotkliwe kryzysy także w przyszłości, co oznacza poważne zakłócenia w światowym handlu wszelkimi produktami, w tym także żywnością. Ponadto słabe jesienne zbiory w Chinach wywierają wpływ na światowy rynek towarów rolnych. Wszystko to może sprawić, że firmy polegające na dostawach z Chin będą musiały przemyśleć swoje kierunki łańcuchów dostaw, a Chiny w celu utrzymania kontrahentów będą musiały opracować skuteczne rozwiązania – uważa Tomasz Cincio z Droplo.

Ekspert zauważa także, że potrzeba walki z suszą zaczyna mieć coraz większy wymiar globalny. I rzeczywiście, według ostatniego raportu ONZ „Drought in Numbers 2022” (Susza w liczbach) susze na świecie stają się coraz częstsze i dłuższe, a wśród wszystkich klęsk żywiołowych zbierają największe żniwo w ludziach. Raport wykazał, że w latach 1970–2019 zagrożenia pogodowe, klimatyczne i wodne były przyczyną 50% katastrof na świecie.

– Już wcześniej, np. na skutek zamknięcia granic przez Covid-19 i restrykcji w handlu zagranicznym, przedsiębiorstwa i państwa zaczęły myśleć o uniezależnieniu gospodarek od dostaw z krajów takich jak Chiny. Pozytywnych wieści dostarczył w ostatnich dniach Raport SGH i Forum Ekonomicznego, potwierdzający nasze obserwacje o powrocie łańcuchów wartości po pandemii do Europy. Nie zapominajmy jednak, że połowa Europy znajduje się obecnie w stanie ostrzegawczym przed suszą. Wysycha wilgoć w glebie, obumiera roślinność i plony. Wiele sektorów nadal polega na dostawach z Chin, a długotrwały okres bez opadów atmosferycznych w tej drugiej największej i najszybciej rozwijającej się gospodarce świata, która jest zarazem największym eksporterem na świecie, nie napawa hurraoptymizmem. Co przyniosą najbliższe lata, czas dopiero pokaże – kwituje Tomasz Cincio, prezes Droplo.

Magda Zubrycka-Wernerowska EUROLOGISTICS – 79

ZARZĄDZANIE ŁAŃCUCHEM DOSTAW

SYMULACJE MENTALNE Zaraz po tym, gdy w periodyku sportowym „Tempo” ukazał się wywiad ze mną pod tytułem „Trening wyobraźnią”, do drzwi mojego gabinetu na krakowskim AWF zapukał Wojciech Gawroński, w przeszłości olimpijczyk i medalista mistrzostw świata, a wówczas trener polskiej kadry olimpijskiej kajakarzy górskich.

Leszek Greń www.gren.pl

Tak rozpoczęła się moja z nimi współpraca. Metodą, którą stosowałem, był trening oparty na wyobraźni.

Uczestnicząc w zawodach i treningach, rozmawiając z zawodnikami i trenerami, obserwując ich w codziennej pracy szukałem takiego modelu treningowego, który stanowiłby lewar dźwigający ich efektywność na wyższy poziom.

Co odkryliśmy?

Spostrzeżenia były w gruncie rzeczy oczekiwane. Symulacje mentalne są bowiem stałym elementem w naszym

80 – EUROLOGISTICS

życiu. Stosujemy je intuicyjnie, bez wcześniejszego przygotowania, nieregularnie i mało konsekwentnie.

Jak to było u kajakarzy? W dni poprzedzające zawody, gdy na wodzie pojawiają się bramki, zawodnicy mogą zobaczyć ich układ i wyobrazić sobie optymalny tor jazdy.

Gdy chodzą po brzegu i przyglądają się poszczególnym figurom wodnym i układom bramek, które wymuszają tor jazdy, pojawiają się u nich wyobrażenia optymalnego przejazdu. Widać wtedy, jak skręcają tułów, symulują rękami położenia wioseł, tak jakby „na sucho” pokonywali trasę i mierzyli się z jej wyzwaniami.

ZARZĄDZANIE ŁAŃCUCHEM DOSTAW

Angielskie powiedzenie „Fake it till you make it” („Udawaj, aż ci się uda”) najlepiej oddaje to, jak nabywamy nowych umiejętności praktycznych.

Uczymy się skutecznie właśnie poprzez udawanie (czyli symulowanie) tak długo, aż nabierzemy płynności i pewności siebie w danej czynności.

Podobne zachowania możemy zaobserwować u zawodników zaraz przed skokiem na skoczni wzwyż lub w dal na stadionie lekkoatletycznym. Ta obserwacja naturalnych skłonności zawodników podpowiada, co można zrobić poprzez uregulowanie tych zachowań i zaprojektowanie ich tak, aby stały się regularnym treningiem realizowanym w wyobraźni czyli symulacją mentalną.

Jak symulacje mentalne wyglądają w praktyce?

Zawodnik wraz z trenerem mentalnym projektują narrację, która obrazowo opisuje czynność czy sekwencje zachowań zawodnika w z góry określonej sytuacji. Np. kajakarza podczas pokonywania trasy, skoczka wzwyż i jego idealnego lotu nad poprzeczką, piłkarza i jego agresywnego pressingu czy tenisistki i jej zabójczego trafiającego w narożnik kortu bekhendu.

Trening taki zawiera elementy wyobrażonych doznań w poszczególnych partiach ciała – tzw. czucia głębokiego (propriocepcja) – np. u kajakarza będzie to czucie łodzi i czucie wody poprzez pióro wiosła. Mogą to być też także wyobrażenia dotyczące przezwyciężania nieprzyjemnych doznań zmęczenia związanego z pracą na ugiętych nogach – tak ważną dla skutecznej gry w defensywie u koszykarzy czy piłkarzy ręcznych. A nawet doznań bólowych z obtarć, które utrudniają życie maratończykom.

Czy to jest skuteczne?

Bardzo szybko w przypadku kajakarzy okazało się, że symulacje mentalne są skutecznym elementem przygotowania zawodnika do zawodów i treningów. Zwiększają jego umiejętności techniczne i dynamikę ruchu, a także regulują optymalny poziom pobudzenia potrzebny w danym momencie zawodów.

Ujmując to w skrócie – symulacje mentalne przyspieszają nabywanie doświadczeń i poprzez to zwiększają efektywność w niemal każdej sytuacji i dziedzinie życia.

Czy można zastosować symulacje mentalne w biznesie?

I tu pojawia się bardzo ważne pytanie, czy możemy wykorzystać symulacje mentalne w podobny sposób w przypadku wyzwań biznesowych? Oczywiście tak! Poprzez regularne treningi w wyobraźni możemy na przykład przygotować się do ważnych wystąpień tak, aby pokonywać tremę, śmiało odpowiadać na trudne pytania z sali lub efektywnie moderować dyskusję.

Symulacje mogą pomóc też negocjatorom np. wytrzymywać dłuższe pauzy, które dla wielu są nieprzyjemnym doznaniem czy konstruktywnie uczestniczyć w sytuacjach tzw. impasu, gdy szanse na porozumienie gwałtowanie maleją, a emocje rosną.

Menedżerowie mogą ćwiczyć trudne interakcje z podwładnymi lub z szefami, handlowcy perfekcyjne zamknięcia swoich transakcji czy umiejętne reakcje w sytuacji wysłuchiwania obiekcji klientów.

Jak wygląda dobra symulacja?

Kluczową kwestią w symulacjach mentalnych jest zaprojektowanie ich w sposób zgodny z zasadami. Ponadto potrzebny jest odpowiedni harmonogram treningów, regularność i powtarzalność ćwiczeń oraz umiejętność wprowadzania się w sprzyjający ćwiczeniom stan skupienia, w czym powinien pomóc profesjonalny trener.

Symulacje mentalne stosuje każdy z nas z tej prostej przyczyny, że niemożliwe jest zachowanie bez wcześniejszego wyobrażenia sobie jego przebiegu. To, co odróżnia te symulacje od tych zaprojektowanych profesjonalnie, to intuicyjność. Jeśli zdecydujemy się na profesjonalne podejście, to dzięki precyzyjnej narracji, która uruchamia stosowny obraz, oraz częstym powtórzeniom i adekwatnemu skupieniu uzyskamy znaczące efekty.

Czy symulacje mentalne sprawdzają się na sali szkoleniowej?

Szkoła czy studia nie przygotowują na ogół pracowników do pracy. Szkolny sposób uczenia jest zbyt abstrakcyjny, oddalony od wyzwań codzienności. Z tego powodu bardzo często mamy wrażenie, że dobrzy uczniowie nie zachowują w późniejszym życiu takiej samej przewagi, jaką mieli w szkole. Dzieje się tak dlatego, że życie to praktykowanie. Dlatego upodabnianie nauki korporacyjnej do tego, jak przebiegała ona w szkołach, jest marnotrawstwem czasu i pieniędzy. Sala szkoleniowa powinna w jak największym stopniu symulować życie zawodowe. Aby uczestnicy zajęć zostali przygotowani do zadań zawodowych, powinni brać udział w jak największej ilości symulacji, które odzwierciedlają życie.

Fake it till you make it Angielskie powiedzenie „Fake it till you make it” („Udawaj, aż ci się uda”) najlepiej oddaje to, jak nabywamy nowych umiejętności praktycznych. Uczymy się skutecznie właśnie poprzez udawanie (czyli symulowanie) tak długo, aż nabierzemy płynności i pewności siebie w danej czynności.

Sportowcy podczas treningów nie teoretyzują, tylko symulują aż nabiorą wprawy. To samo powinno dotyczyć powtarzalnych czynności pracowników. Np. w treningu menedżerów i handlowców powinno się stosować więcej symulacji, aby mogli oni „wejść w rolę”, „poczuć ją”.

Wówczas mogą oni osiągnąć takie samo mistrzostwo w swojej dziedzinie, jak olimpijczycy sięgający po złote medale.

EUROLOGISTICS – 81

MAGAZYNY

WOJNA NIE ODSTRASZA INWESTORÓW Jan Kamoji-Czapiński Dyrektor w dziale Business Consulting CEE, Strategic Advisory, Colliers

Relatywnie duża dostępność wykwalifikowanych pracowników, bliskość rynków zachodnich czy stosunkowo szybki proces pozyskiwania różnego rodzaju pozwoleń to czynniki, które dziś decydują o napływie inwestycji bezpośrednich do Polski. Tylko w ostatnim miesiącu ogłoszono rozpoczęcie dwóch niezależnych projektów wycenianych na setki milionów euro: pod Łodzią fabrykę pomp ciepła zbuduje japoński Daikin, a w Legnicy na Dolnym Śląsku kolejne zakłady planuje otworzyć niemiecki Viessmann. Dlaczego obserwujemy nieprzerwany napływ inwestycji pomimo niestabilnej sytuacji geopolitycznej w regionie?

82 – EUROLOGISTICS

MAGAZYNY

Procesy inwestycyjne są długotrwałe i dlatego od końca zeszłego roku w Polsce widzimy efekty decyzji podjętych jeszcze w szczycie pandemii SARS-CoV-2. Zerwane łańcuchy dostaw spowodowały, że przedsiębiorstwa zaczęły planować lokowanie swoich fabryk w krajach Europy Środkowo-Wschodniej, odchodząc od Chin czy innych państw azjatyckich. Co więcej, wydaje się, że to dopiero początek wielkoskalowych inwestycji w naszym regionie, ponieważ procesy wyboru lokalizacji dla licznych z nich wciąż trwają.

Wojna jako czynnik napędowy?

Chociaż pozornie mogłoby się wydawać, że wojna w Ukrainie odstraszy zagraniczne przedsiębiorstwa od inwestowania w Polsce, to w rzeczywistości stanowi dodatkowy czynnik napędzający kolejne projekty. Jest ona ryzykiem, które inwestorzy biorą pod uwagę, jednak potwierdzenie silnej obecności NATO w Polsce powoduje, że po krótkim okresie zawieszenia nie postrzegają tej sytuacji jako ryzyka uniemożliwiającego rozpoczęcie działalności.

Równocześnie od kilku miesięcy obserwujemy zainteresowanie naszym rynkiem firm międzynarodowych, które rozważają możliwość relokacji z terenu Rosji, z innych obszarów objętych sankcjami, a także z Ukrainy. Nie są one w stanie prowadzić działalności m.in. ze względu na sankcje i szukają najbliższego miejsca, w którym sprawnie mogłyby ulokować inwestycje. Wydaje się, że tak jak obecnie inwestycje napędzają skutki pandemii COVID-19, tak w kolejnym roku motorem w tym obszarze działań mogą się okazać przedsiębiorstwa wycofujące się z Rosji. W związku z tym przewidujemy wzrost w sektorach przemysłu ciężkiego i motoryzacji, które do tej pory prężnie działały na terytoriach objętych sankcjami. I chociaż przesunięcie tych inwestycji do Europy Środkowo-Wschodniej niekoniecznie musi oznaczać ich relokowanie lub lokowanie w Polsce, to można wskazać kilka czynników, które powodują, że nasz kraj jest atrakcyjny dla inwestorów zagranicznych na tle innych państw regionu CEE – tak jak pokazuje przykład dwóch najnowszych inwestycji w zakłady produkcji pomp ciepła.

Jak Polska wypada na tle regionu CEE? Jednym z głównych czynników oddziałujących na napływ inwestycji bezpośrednich do Polski jest dostępność wykwalifikowanych pracowników, wzmocniona napływem migrantów z Ukrainy – w większości kobiet. Wiele z nich ma szansę znaleźć zatrudnienie w sektorach obecnie lokujących swoje zakłady w Polsce.

Niebagatelne znaczenie ma też bliskość rynków zbytu, czyli Europy Zachodniej. Szczególnie w przypadku inwestycji produkcyjnych i jednostek dużej wielkości i ciężkich, takich jak pompy ciepła

Chociaż pozornie mogłoby się wydawać, że wojna w Ukrainie odstraszy zagraniczne przedsiębiorstwa od inwestowania w Polsce, to w rzeczywistości stanowi dodatkowy czynnik napędzający kolejne projekty.

Jarosław Czechowicz Country Manager Poland, GLP

Polska jest beneficjentem relokacji części biznesu z bliższego i dalszego Wschodu – wcześniej przez pandemię, obecnie wojnę w Ukrainie. Popyt na powierzchnie przemysłowe utrzymuje się na wysokim poziomie, do czego przyczynia się trend nearshoringu oraz obawy firm o zakłócenia w logistyce, a tym samym chęć zabezpieczenia łańcuchów dostaw poprzez odpowiednie zapasy oraz geograficzne przybliżenie produkcji do klientów końcowych. Na większości rynków dostępność wolnych powierzchni maleje bardzo szybko. Z drugiej strony po okresie dynamicznego skoku, startu i realizacji nowych projektów, deweloperzy znów muszą ostrożniej kalkulować swoje plany wskutek inflacji, zakłóceń w dostawach materiałów budowlanych czy braku siły roboczej. Niezależnie od tych wyzwań, wysokiej jakości obiekty logistyczne położone w sąsiedztwie głównych aglomeracji oraz szlaków transportowych pozostaną dla inwestorów cennymi aktywami w najbliższej perspektywie.

EUROLOGISTICS – 83

MAGAZYNY

Jako niesłabnący trend można wskazać produkcję baterii do pojazdów elektrycznych.

Jason Sharman MRICS, Managing Partner, Burlington Real Estate

Ostatnie wydarzenia na Ukrainie, po trudnym okresie kryzysu spowodowanym przez Covid, doprowadziły do zacieśnienia ​​ rynku inwestycji przemysłowych w Polsce. Wyzwania, przed którymi stoją obecnie inwestorzy, to rosnące stopy procentowe, brak dostępności finansowania dłużnego, rosnące stopy kapitalizacji i niestabilny rynek najmu. Kluczem do umożliwienia inwestorom lokowania kapitału w inwestycje przemysłowe w Polsce jest zdolność funduszy do zabezpieczenia transakcji.

Obecnie jest to bardzo trudne. Doradcy sugerują, na jakim poziomie są lub będą czynsze i stopy kapitalizacji (yields), ale wciąż brakuje twardych dowodów transakcyjnych. A właśnie tego wymagają komitety inwestycyjne, aby zatwierdzić transakcje. Dlatego obecni właściciele nieruchomości przemysłowych muszą przygotować się na korektę cen w swoich wycenach.

Może to prowadzić do pewnych naruszeń umów i wartości kredytów (loan-to-value), co w niektórych przypadkach poskutkuje trudnymi rozmowami z bankami. Jednak nie wszystkie wieści są złe. Rynek najemców wciąż jest bardzo aktywny, a niektórzy inwestorzy postrzegają obecną sytuację jako okazję do znalezienia dobrych ofert i zawarcia korzystnych umów. Uważam, że niedługo pojawią się na rynku pionierskie fundusze, które skorzystają z przewagi pierwszego gracza i zresetują obecne poziomy cen. Duże fundusze value-add będą dokładnie rozpatrywać większe i kosztowne transakcje, indywidualnie analizując każdy przypadek. Fundusze niewątpliwie będą cierpliwe i nie będą się spieszyć w podejmowaniu decyzji. Będą skupiać się na wysokiej jakości lokalizacjach, dobrych najemcach oraz wyraźnych korzyściach i potencjale wzrostu. Z czasem, gdy zostaną znalezione nowe źródła energii, inflacja zostanie opanowana, a dostępność finansowania dłużnego poprawi się, liczba aktywnych nabywców ponownie wzrośnie.

84 – EUROLOGISTICS

produkowane np. przez Daikin czy Viessman, liczy się każdy zaoszczędzony kilometr. Konkurując z innymi państwami Europy Środkowo-Wschodniej, a zwłaszcza bałkańskimi, jak Rumunia, Bułgaria czy Serbia, które ostatnio odnosiły spore sukcesy w przyciąganiu inwestorów zagranicznych, Polska ma przewagę w tym zakresie.

Chociaż na pierwszy rzut oka wydaje się, że w Polsce uzyskiwanie pozwoleń jest długotrwałe, to z punktu widzenia inwestorów zagranicznych nasz kraj jest atrakcyjny również pod tym względem. Procesy uzyskiwania pozwoleń na budowę, decyzji środowiskowych oraz innych koniecznych pozwoleń administracyjnych przebiegają szybciej niż w innych państwach regionu czy nawet za naszą zachodnią granicą. Biorąc pod uwagę harmonogramy zakładane na realizację inwestycji przemysłowych – napięte szczególnie w przypadku projektów odnawialnych źródeł energii, na które odnotowujemy gigantyczny popyt w związku z kryzysem energetycznym w Europie – czynnik ten nabiera znaczenia w kontekście szybkości budowy zakładów produkcyjnych.

Dodatkowo Polska ma dosyć atrakcyjny system zachęt inwestycyjnych. Zwolnienia z podatku dochodowego w ramach Polskiej Strefy Inwestycji, program grantów rządowych i zwolnienia od podatku od nieruchomości to trzy główne narzędzia, z których korzystają inwestorzy zagraniczni lokujący swoje zakłady.

Kolejne inwestycje „w zasięgu wzroku” Zakłady przemysłowe firm Daikin i Viessmann, których budowę niedawno ogłoszono, będą wytwarzać produkty końcowe, czyli takie które nie ulegają dalszemu przetworzeniu. Do produkcji potrzebują jednak setek komponentów. I tu znów pojawia się kwestia logistyki. Dwie inwestycje tak znaczących graczy na polskim rynku, dołączając do otwartej w zeszłym roku w okolicach Gniezna fabryki pomp ciepła firmy Toshiba Carrier Air-Conditioning, sprawiają, że możemy się spodziewać napływu inwestycji ich poddostawców.

Prawdopodobnie ulokują oni swoje zakłady między fabrykami wyrobów końcowych, w trójkącie wzdłóż dróg S5, S8 i A2.

Gramy w zielone...

Chociaż odchodzenie od węgla i gazu oraz stawianie na odnawialne źródła energii już od jakiegoś czasu jest jednym z głównych celów Komisji Europejskiej, to proces ten przyspieszy wojna w Ukrainie i szantaż energetyczny Rosji. W tym kontekście obserwujemy rozwój obszarowej energetyki wiatrowej i inwestycji związanych z tym sektorem. Przewidujemy, że w ciągu

MAGAZYNY

Jednym z głównych czynników oddziałujących na napływ inwestycji bezpośrednich do Polski jest dostępność wykwalifikowanych pracowników. najbliższych miesięcy w rejonie Bałtyku mogą się pojawić inwestycje branży komponentów do obszarowych turbin wiatrowych.

Jako niesłabnący trend można wskazać produkcję baterii do pojazdów elektrycznych. Otwierane są kolejne fabryki, a moce produkcyjne zakładów istniejących w Polsce i w Europie są bardzo szybko wzmacniane. Biorąc pod uwagę wygaszanie produkcji samochodów spalinowych i ogłaszanie przez kolejne koncerny motoryzacyjne planowanych dat zakończenia produkcji pojazdów tego rodzaju, w najbliższych latach czynnik ten korzystnie wpłynie na zatrudnienie pracowników obecnie związanych z wytwarzanie komponentów do samochodów spalinowych – części silników czy katalizatorów. Możemy spodziewać się, że po wygaszeniu produkcji samochodów spalinowych znajdą zatrudnienie w branży pokrewnej.

Ciekawie kształtuje się konkurencja między Polską a Węgrami o pozyskiwanie inwestycji z tej branży. Obydwa kraje wybiły się na prowadzenie w Europie pod względem przyciągania firm produkujących baterie litowo-jonowe i ich komponenty. Potwierdzają to dane o eksporcie baterii, według których Polska jest drugim największym po Chinach eksporterem akumulatorów, a Węgry – piątym. Polsce w ostatnich latach udało pozyskać się kilka inwestycji firmy LG Energy Solution oraz zakłady produkcji komponentów do baterii firm z grupy SK oraz Umicore i wielu innych poddostawców. Węgry natomiast zostały wybrane m.in. przez SK Innovation oraz Samsung SDI na lokalizacje fabryk baterii. Wszystkie wyżej wymienione projekty otrzymały wyjątkowo wysoką pomoc publiczną, niespotykaną nawet w przypadku tak pożądanych dotychczas fabryk samochodów osobowych. Nadal czekamy na oficjalne rozstrzygnięcia lokalizacji największych chińskich producentów baterii, czyli CATL i BYD oraz zapowiedzianych w regionie inwestycji z grupy VW. Przełomowe może okazać się także szersze wykorzystanie baterii litowo-jonowych do magazynowania energii i inwestycje z tym związane.

Miejmy nadzieję, że bazując na doświadczeniu inwestorów, którzy już weszli do Europy Środkowo-Wschodniej, nasz region zdoła przyciągnąć kolejne po fabryce Northvolt w Gdańsku firmy z tej branży.

Ewa Zawadzka Dyrektor działu Development, MDC2

Pomimo trwającego konfliktu zbrojnego obserwujemy duże zainteresowanie inwestycjami przemysłowymi w Polsce. Zainteresowanie to nie spadło, a wręcz odnotowujemy wzrost w tym obszarze. Wynika to oczywiście z postrzegania Polski jako atrakcyjnego ośrodka biznesowego zlokalizowanego w centrum Europy z dostępem do infrastruktury drogowej umożliwiającej szybki transport drogowy oraz dostęp do portów morskich.

O atrakcyjności Polski świadczą też takie aspekty, jak strefa czasowa podobna do stref czasowych inwestorów oraz przynależność do Unii Europejskiej.

Ogromne znaczenie mają relatywnie niskie koszty pracowników i dostępność wykwalifikowanej kadry, które to zapewniają Polsce wysoką lokatę na mapie Europy. Firmy produkcyjne potrzebują specjalistów o wąskich specjalistycznych kwalifikacjach, których pozyskanie i wyszkolenie w krótkim czasie jest dla firmy produkcyjnej niezwykle istotne.

Polska to też stosunkowo krótki oraz mniej złożony proces realizacji inwestycji w porównaniu z innymi krajami w Europie. Dla wielu inwestorów szybki czas oraz pewność uruchomienia produkcji w nowej lokalizacji odgrywa kluczową rolę. Także dostępność gruntów do realizacji inwestycji budowlanych w Polsce, w porównaniu z resztą Europy, wciąż jest duża. To ma ogromne znaczenie dla inwestorów z sektora produkcyjnego, którzy zamierzają realizować inwestycje w formule BTS (Built to Suit) lub BTO (Built to Own). Tego rodzaju inwestycje tworzą ogromną wartość dodaną dla polskiego biznesu, bo wiążą inwestorów z daną lokalizacją na długie lata.

Bezpośrednią przyczyną podejmowania decyzji o lokalizacji inwestycji produkcyjnych na terenie Polski jest tendencja do skracania łańcucha dostaw przez producentów w obawie przed długim okresem oczekiwania na komponenty czy ograniczenie ich dostępności. W sytuacji zaburzonego łańcucha dostaw nie jest możliwe zapewnienie ciągłości procesu produkcyjnego, a co za tym idzie realizacja planów i zamówień dla klientów. Stąd coraz częściej słyszymy o inwestycjach przemysłowych, gdzie towary czy komponenty przechowuje się na wypadek zaburzeń łańcucha dostaw (formuła "just-in-case" a nie "just-in-time").

EUROLOGISTICS – 85

MAGAZYNY

GLOBALNY NAPĘD DLA RYNKU LOGISTYKI Jak podaje firma doradcza Savills w najbliższej przyszłości globalny rynek nieruchomości logistycznych będzie się rozwijał głownie za sprawą wzrostów w branży e-commerce oraz popytu na dodatkową powierzchnię magazynową generowanego przez firmy chcące zabezpieczyć swoje łańcuchy dostaw.

Zgodnie z danymi Savills, wartość transakcji inwestycyjnych na globalnym rynku nieruchomości logistycznych w 2021 r. wyniosła 237 mld funtów – oznacza to wzrost o 81 mld rok do roku. Rekordowy popyt na obiekty logistyczne odnotowano zarówno w Europie, jak i w Stanach Zjednoczonych. Savills prognozuje, że udział sektora e-commerce w całkowitej sprzedaży detalicznej wzrośnie w 2025 r. do 25%.

- Pod względem rozwoju rynku e-commerce, Wielka Brytania pozostaje o około pięć lat w tyle za USA, natomiast o tyle samo wyprzedza pozostałe kraje europejskie.

Oznacza to, że branża ta ma przed sobą bardzo dobre perspektywy wzrostu. Chociażby firma Amazon dopiero niedawno weszła do Polski czy Hiszpanii – mówi Marcus De Minckwitz, dyrektor działu nieruchomości przemysłowych i logistycznych w regionie EMEA, Savills.

Magazyny ważniejsze od biur Z powodu globalnych zawirowań związanych z pandemią Covid-19 oraz wojną w Ukrainie firmy na całym świecie zmagają się od dwóch lat z zakłóceniami w łańcuchach dostaw.

- Zabezpieczenie łańcuchów dostaw wymaga od firm zmiany strategii działania z modelu just-in-time na just-in-case, a to wiąże się nie tylko z koniecznością zwiększenia poziomu zapasów, lecz także z nearshoringiem produkcji, czyli przenoszeniem jej bliżej rynków zbytu – komentuje Kevin Mofid, dyrektor działu badań rynku nieruchomości magazynowych i logistycznych w regionie EMEA, Savills.

86 – EUROLOGISTICS

Z raportu opublikowanego w 2021 r. przez firmę McKinsey wynika, że 61% firm zwiększyło poziom zapasów produktów krytycznych, co przyczyniło się do znaczącego wzrostu popytu na powierzchnię magazynową na całym świecie w ostatnich dwóch latach i nadal będzie istotnym czynnikiem wpływającym na wolumen transakcji najmu. Stopy pustostanów jednak utrzymują się na rekordowo niskich poziomach. Ponadto, według opracowanego przez Savills raportu „Logistics and Industrial Real Estate Census 2021”, do głównych wyzwań stojących przed uczestnikami rynku należą niewystarczająca podaż i brak gruntów pod nowe inwestycje.

- Zapotrzebowanie na dodatkową powierzchnię jest tak duże, że nawet niektóre budynki biurowe klasy A w Stanach Zjednoczonych są wyburzane, aby zrobić miejsce dla obiektów magazynowych, ponieważ taką zmianę funkcji uważa się za najlepszy sposób wykorzystania nieruchomości – mówi Gregg Healy, dyrektor działu powierzchni magazynowych w Savills na Amerykę Północną.

Podaż powierzchni logistycznej na większości globalnych rynków nadal będzie niewystarczająca w najbliższych latach ze względu na spowolnienie aktywności deweloperskiej, co przyspieszy wzrost czynszów.

- Brak równowagi pomiędzy podażą a popytem może spowodować silny wzrost stawek czynszu na całym świecie.

Rosnące czynsze niepokoją najemców magazynów, ale dla wielu firm stanowią one zaledwie ułamek wszystkich ponoszonych kosztów – średnio około 5%. Znacznie większym obciążeniem są, również rosnące, koszty transportu i pracy – mówi Marcus De Minckwitz.

MAGAZYNY Michał Samborski Head of Development Panattoni

Wcześniej pandemia, a teraz wojna w Ukrainie skłaniają firmy do reorganizacji łańcuchów dostaw i większej ich dywersyfikacji. Kwestia kosztów funkcjonowania w Europie, wyższych niż w Azji, schodzi przy tym na drugi plan, bo priorytetem jest zapewnienie ciągłości działania.

Beneficjentem tych zmian jest i będzie Polska, jako kraj nadal tani, stabilny politycznie i gospodarczo, centralnie położony, z niezłą infrastrukturą, a do tego członek Unii Europejskiej, objęty gwarancjami NATO. Stąd firmy produkcyjne, w tym z sektora automotive czy e-mobility nadal chętnie będą decydować się na inwestycje w Polsce. Zapewne staniemy się przystanią dla wielu nowych poddostawców, zaopatrujących zachodnioeuropejskie firmy. Rośnie też zapotrzebowanie tych firm na powierzchnie magazynowe. Potrzebują ich więcej, by móc gdzie magazynować półprodukty i materiały do produkcji, na wypadek kolejnego załamania dostaw. Dodatkowo, zaczynamy być postrzegani jako rynek, który po wojnie może obsługiwać wschód Europy. Takim hubem logistycznym dla Ukrainy może stać się ściana wschodnia Polski. Tak, jak Polska Zachodnia wyrasta na centrum obsługi klientów handlu internetowego z innych krajów europejskich.

Oczywiście, wojna w Ukrainie, drożejące paliwa i surowce, wzrost kosztów budowy delikatnie chłodzą popyt ale nie dotyka to inwestycji typu BTS – skrojonych na indywidualne zamówienia firm – ich będzie przybywać. Panattoni ma już na swoim koncie ponad 100 takich realizacji.

W tym te, do których relokowano całe linie produkcyjne, jak w przypadku zeroemisyjnej fabryki w Grodzisku Mazowieckim dla Danfoss Poland, gdzie przeniesiono aż 45 linii technologicznych z Danii.

● ● ● ● ● ●

Magazynowanie Logistyka Transport Spedycja Produkcja Obsługa celna

MAGAZYNY

Savills prognozuje, że presja na zwiększenie podaży wymusi na branży innowacje, w wyniku których będą powstawać kolejne wielokondygnacyjne obiekty magazynowe na terenie Europy, zwłaszcza w najlepszych lokalizacjach w pobliżu dużych miast. Niezbędne będzie także wdrażanie coraz bardziej zaawansowanych technologii, które mogłyby zapobiec zakłóceniom w łańcuchach dostaw w przyszłości.

Kolejne wyzwania Na horyzoncie widoczne są jednak kolejne wyzwania.

Problemy z łańcuchami dostaw w tym roku mogą spotęgować m.in. rosnąca inflacja, eskalacja konfliktu zbrojnego w Ukrainie i polityka zero tolerancji w Chinach, której celem jest powstrzymanie rozprzestrzeniania się pandemii Covid-19.

Jednak, jak wyjaśnia Kevin Mofid, szanse na szybkie zażegnanie problemów, z jakimi boryka się sektor logistyczny na całym świecie, są niewielkie i dodaje: - W perspektywie długofalowej rozwiązaniem może być reorganizacja globalnych łańcuchów dostaw. Nearshoring produkcji może korzystnie wpłynąć na rynki magazynowe w krajach rozwi-

Zbigniew Smyczyński Senior Development Manager, P3 Logistic Parks Polska

Trzy lata temu, kiedy wybuchła pandemia COVID-19 po raz pierwszy logistycy na całym świecie musieli sobie poradzić z ogromną skalą utrudnień, takich jak m.in. zamknięte porty, brak dostaw kontenerów czy niedobory pracowników, co w efekcie spowodowało opóźnienia w dostarczaniu wielu towarów i konieczność przeorganizowania dotychczas niezawodnie działających łańcuchów dostaw.

88 – EUROLOGISTICS

niętych, natomiast dalszy wzrost PKB oraz rozwój sektora e-commerce na rynkach rozwijających się oznaczają, że popyt na powierzchnię magazynową wzrośnie, nawet w przypadku spowolnienia produkcji przemysłowej.

- Obecna sytuacja geopolityczna będzie kolejnym katalizatorem przyspieszającym napływ bezpośrednich inwestycji zagranicznych do Polski. Przewidujemy, że dzięki rozwiniętej infrastrukturze drogowej, kolejowej i portowej, doświadczonym deweloperom oraz efektywnej polityce przestrzennej, Polska będzie zyskiwała na popularności wśród firm produkcyjnych i operatorów dużych regionalnych centrów dystrybucyjnych. W krótkiej i średniej perspektywie może to przyczynić się do dalszego wzrostu popytu na powierzchnię magazynową ze strony najemców oraz kompresji współczynnika pustostanów, który w pierwszym kwartale 2022 r. spadł do rekordowo niskiego poziomu 3,2%. Aktualne warunki rynkowe w Polsce z pewnością będą przyczyniać się do dynamicznego wzrostu czynszów – podsumowuje John Palmer, dyrektor działu doradztwa inwestycyjnego dla sektora nieruchomości magazynowych w Savills w Polsce.

Oprac. WZ Z kolei napaść Rosji na Ukrainę w lutym tego roku wywołała niespotykaną dotychczas skalę zakłóceń w logistyce surowców energetycznych, zbóż, nawozów, stali, a także dostaw rzadkich surowców na wiele europejskich rynków, w tym do Polski. Firmom działającym z Polski w ostatnich kwartałach dodatkowo nie sprzyja trudna sytuacja gospodarcza - wysoka inflacja i osłabienie kursu złotego. Mimo to, jak pokazują wyniki za pierwsze półrocze tego roku, polski rynek magazynowy systematycznie umacnia swoją pozycję - na koniec czerwca odpowiadał za 30% dostarczonej powierzchni magazynowej w Europie, wyprzedzając pod tym względem inne kraje i stając się tym samym drugim największym rynkiem budowlanym w sektorze przemysłowo-logistycznym na kontynencie. Nadal najaktywniejsi na rodzimym rynku są najemcy z sektorów logistyki, sieci handlowych oraz e-commerce.

Według danych JLL w ciągu pierwszych sześciu miesięcy 2022 r. logistycy wynajęli ponad 1 mln mkw., a ich zwiększona aktywność jest właśnie odpowiedzią na zmieniające się globalne łańcuchy dostaw.

Firmy poszukują efektywnych rozwiązań zapewniających im sprawne działanie w świetle ostatnich światowych wydarzeń i w związku z tym niejednokrotnie decydują się na najem lepiej zoptymalizowanych powierzchni w nowych lokalizacjach czy dywersyfikację swoich źródeł tak, by nie opierać swojego biznesu tylko na jednym dostawcy. Nie brakuje także firm, które przenoszą swoje zakłady i towary do Polski ze wschodu Europy. To co przyciąga do kraju nad Wisłą, poza dostępnością najwyższej klasy magazynów, to cały czas rozbudowywana infrastruktura drogowa, a także konkurencyjne w porównaniu z krajami na Europy Zachodniej koszty zatrudnienia pracowników czy niższe niż u naszych sąsiadów w Niemczech, Czechach czy na Słowacji koszty najmu powierzchni. W najbliższych latach będziemy wciąż obserwować utrzymujące się zainteresowanie zarówno dużymi magazynami typu big box położonymi poza miastem, jak i tymi mniejszymi, położonymi w granicach administracyjnych aglomeracji, wspierającymi logistykę miejską. Pojawiać się będą także nadal nowe formaty odpowiadające na potrzeby e-commerce i e-grocery.

MAGAZYNY

ZIELONY TORUŃ Dachser powiększa sieć oddziałów w Polsce o nowo otwartą jednostkę w północnej części Polski, w Toruniu. Obiekt to najwyższej klasy A magazyn, który został wyróżniony certyfikatem BREEAM na poziomie „very good” – międzynarodowym wyznacznikiem zrównoważonego budownictwa. Kierownikiem oddziału została Marlena Dorniak.

Hala o powierzchni ponad 2 500 mkw. znajduje się w centrum dystrybucyjnym Panattoni Park Toruń II. Oddział składa się z dwupiętrowego biura o powierzchni 482,42 mkw., terminalu oraz magazynu klasy A. Obiekt jest wyposażony w 14 doków przeładunkowych oraz jedną bramę drive-in. Do dyspozycji pracowników jest parking na 20 samochodów osobowych. Dostępne są także miejsca postojowe dla ciężarówek i kontenerów wymiennych.

Lokalizacja oddziału nie jest przypadkowa. Strategiczne położenie Panattoni Park Toruń II w strefie Inwestycyjno-Logistycznej Toruń-Wschód w pobliżu autostrady A1 oraz dwóch dróg krajowych – DK 10 oraz DK 80 – umożliwi sprawny transport krajowy oraz międzynarodowy.

– Jest to kolejny ważny krok w rozwoju firmy i w umacnianiu naszej sieci połączeń. Niezmiernie mnie cieszy, że rozwijamy skrzydła w północnej części Polski, poprzez inwestycję w rozwój nowego oddziału Dachser. To ogromne wsparcie dla dotychczasowej infrastruktury, która ze względu na duży popyt, wymaga intensywnej rozbudowy. Powstanie oddziału w tej części kraju wpłynie na zwiększenie płynności i efektywności wszystkich procesów łańcucha dostaw w skali ogólnopolskiej i międzynarodowej – mówi Michał Simkowski, Managing Director European Logistics Poland.

Rozwiązanie dla środowiska Budynek w Toruniu powstał z uwzględnieniem najwyższych międzynarodowych standardów zrównoważonego budownictwa. Charakteryzuje się m.in. zredukowaną emisją CO2, dbałością o środowisko naturalne i dobrostan pracowników. Obiekt otrzymał certyfikat BREEAM na poziomie „very good”, co oznacza, że w dużym stopniu

spełnia wymagania stawiane przez ten system walidacji i certyfikacji. Budynek był oceniany pod względem m.in. zużycia energii, energooszczędności, emisji zanieczyszczeń, dogodnej lokalizacji czy zarządzania odpadami. Zaangażowanie firmy Panattoni, odpowiedzialnej za budowę obiektu wykracza jednak poza funkcjonowanie samego oddziału. Firma myśli także o szerszym wpływie, jaki wywiera na otoczenie, co wiąże się m.in. z ochroną siedlisk przyrodniczych oraz dzikiej fauny i flory.

Marlena Dorniak nowym kierownikiem Kierownikiem toruńskiego oddziału została Marlena Dorniak, która do tej pory pełniła funkcję Business Development Managera na obszar Torunia i odpowiadała w województwie kujawsko-pomorskim za rozwój zespołu i sprzedaży, a także oferty dla klientów. Ma 15-letnie doświadczenie w branży logistycznej. Przed dołączeniem do zespołu Dachser przez 12 lat pracowała dla DB Schenker. To kolejna kobieta na szczeblu kierowniczym w strukturach firmy. To ważny element kultury Dachser, który opiera się nie tylko na wartościach rodzinnych, ale również na wspieraniu rozwoju zawodowego kobiet w strukturach lokalnych i na szczeblu europejskim.

– Wieloletnie doświadczenie i szeroka wiedza biznesowa sprawiają, że Marlena idealnie sprawdzi się na stanowisku kierownika oddziału. Jest osobą wysoce wykwalifikowaną, biegle znającą zawiłości procesów logistycznych, świetnie odnajdującą się na rynku Europy Środkowo-Wschodniej. Wierzę, że kompleksowo zaopiekuje się rozwojem oddziału – mówi Michał Simkowski.

Oprac WZ

EUROLOGISTICS – 89

MAGAZYNY

TRÓJMIASTO NA FALI

Województwo pomorskie jest jednym z najbardziej rozpędzonych rynków przemysłowo-magazynowych w kraju. W pierwszym kwartale tego roku, gdy niektóre regiony zaczęły lekko hamować, Trójmiasto odnotowało kolejny spadek poziomu pustostanów – wolnej powierzchni brakuje zarówno w istniejących, jak i powstających budynkach. Zainteresowanie najemców nadal utrzymuje się na wysokim poziomie.

Kondycja trójmiejskiego rynku magazynowego jest mocno skorelowana z rozwojem infrastruktury portowej w Gdańsku i Gdyni. Dużym atutem regionu jest doskonałe połączenie drogowe województwa pomorskiego z resztą kraju, przede wszystkim dzięki autostradzie A1 (połączenie północ-południe) oraz drodze ekspresowej S7 – w kierunku Warszawy i Krakowa. Uzupełnieniem transportu kołowego i wodnego jest port lotniczy cargo w Gdańsku. Budowana obecnie trasa S6 będzie dodatkowym impulsem do rozwoju rynku na zachód – w kierunku Szczecina i Berlina.

Znaczenie portów w Gdańsku i Gdyni rośnie Trójmiejskie porty odgrywają coraz ważniejszą rolę na logistycznej mapie regionu Europy Środkowej i Wschodniej.

W pierwszym kwartale tego roku port gdański awansował na drugie miejsce w rankingu portów bałtyckich. Od 2016 roku przeładunki kontenerów w Gdańsku liczone w TEU wzrosły o prawie 63%, a w Gdyni o prawie 54% Natomiast wielkość przeładunków (tys. ton) w tym okresie zwiększyła się odpowiednio o prawie 43% w Gdańsku i 37% w Gdyni.

– Sytuacja związana z pandemią i niespotykanymi wcześniej kolejkami statków wyczekujących na załadunek i rozładunek w chińskich portach, załamanie się łańcuchów dostaw, a potem wojna w Ukrainie, spowodowały bardzo gwałtowny rozwój nearshoringu. Wiele firm decyduje się na skracanie łańcuchów dostaw i lokowanie zakładów produkcyjnych oraz magazynów bliżej rynków zbytu – twierdzi Michał Rafałowicz, dyrektor regionalny w Newmark Polska, odpowiedzialny za województwa pomorskie, zachodniopomorskie i kujawsko-pomorskie.

Jakub Dudkiewicz, Associate w Dziale Powierzchni Przemysłowych i Magazynowych Newmark Polska wyjaśnia, że beneficjentem tego zjawiska w dużej mierze staje się Europa Środkowa i Wschodnia, która ciągle postrzegana jest jako atrakcyjniejsza cenowo w porównaniu z Europą Zachodnią.

– Producenci coraz poważniej analizują możliwość przeniesienia części produkcji do takich państw, jak Polska, czy Rumunia. Są w stanie ponieść większe koszty, zapewniając sobie 90 – EUROLOGISTICS

pewność i ciągłość dostaw. Zlokalizowanie nawet niewielkiej części produkcji w Europie, może w znaczący sposób zwiększyć płynność dostaw do kontrahentów. Wsparciem przenoszonych zakładów produkcyjnych będą, powstające w ślad za produkcją, hale magazynowe – twierdzi ekspert. – Trójmiasto jest ważnym punktem nie tylko na polskiej, ale i europejskiej mapie logistycznej. Wzrost znaczenia transportu morskiego oraz przeładunków w Gdańsku i Gdyni spowodowały ogromny boom na powierzchnie produkcyjno-magazynowe w województwie pomorskim – dodaje Jakub Dudkiewicz. Według danych Newmark Polska, w całym 2021 roku najemcy w tym regionie podpisali umowy najmu na prawie 442 500 mkw., czyli prawie 20% więcej niż w roku 2020 roku (370 800 mkw.).

Natomiast w 1 kw. 2022 roku popyt na magazyny wyniósł kolejne ponad 95 000 mkw.

Poziom pustostanów zbliża się do zera – Ogromne zainteresowanie ze strony najemców i popyt na powierzchnię magazynową doprowadziły do spadku wakatów do poziomu 1,4% w 1 kw. 2022 r. Możemy spodziewać się, że indeks pustostanów w pewnej chwili osiągnie poziom zbliżony do zera, ponieważ już teraz dostępne jest tylko 11% powierzchni w budowie, a na nowe inwestycje będziemy musieli poczekać przynajmniej osiem miesięcy – wyjaśnia Michał Rafałowicz. – Wspierając naszych klientów, dzisiaj negocjujemy już kontrakty najmu na powierzchnie, które zostaną oddane w latach 2023 – 2025. Wysoki poziom zabezpieczenia umowami najmu powierzchni magazynowej w budowie (prawie 90%) świadczy o dużym zainteresowaniu ze strony najemców, a także osłabionej dynamice inwestycyjnej ze strony deweloperów – dodaje ekspert Newmark Polska.

Klientami centrów logistycznych na Pomorzu są przede wszystkim firmy korzystające z transportu morskiego. Nowoczesne hale zlokalizowane w regionie wybierają również firmy skandynawskie oraz bardzo aktywna w Trójmieście branża e-commerce. Największe umowy najmu podpisane w Pomorskiem w pierwszym kwartale tego roku dotyczyły powierzchni w dwóch lokalizacjach realizowanych przez dewelopera Panattoni – na 30 tys. mkw. (poufny najemca) oraz na 22 800 mkw. (Morska Agencja Gdynia została najemcą Panattoni Park Tricity East V).

Przedłużenie dla logistycznego rynku Trójmiasta Jako jeden z niekwestionowanych atutów regionu ekspert Newmark Polska wskazuje budowę oraz ciągły rozwój Pomorskiej Kolei Metropolitalnej. – Dzięki tej inwestycji tysiące mieszkańców z sąsiednich gmin, jak chociażby Kościerzyna, Kartuzy czy Żukowo, mogą dojeżdżać codziennie do pracy do Trójmiasta, co częściowo uzupełnia ogromne zapotrzebowanie na pracowników – wyjaśnia Michał Rafałowicz.

MAGAZYNY Podobnego zdania jest Małgorzata Mudyna, Randstad Professionals Regional Manager, North Poland, Randstad Polska. – W regionach, gdzie sieć połączeń aglomeracyjnych jest gęsta, jak w Trójmieście, znika przynajmniej część barier. Nie wszyscy pracownicy korzystają bowiem z transportu indywidualnego. W dodatku transport szynowy, a także priorytety dla komunikacji publicznej w ruchu drogowym, mogą skracać czas dojazdu, a młodsze pokolenia na rynku pracy coraz bardziej doceniają także aspekt troski o środowisko, w tym lokalizacji miejsca pracy w sąsiedztwie linii komunikacyjnych – mówi ekspertka Randstad, która wylicza też powody, dla których wielu kandydatów wybiera oferty pracy w sektorze przemysłowo-magazynowym.

– Sektor magazynowy w okresie pandemii nie zmniejszał zatrudnienia, oferował stabilność pracy, a nawet tworzył nowe perspektywy dla kandydatów. Dzięki temu postrzegany jest jako solidne i atrakcyjne miejsce pracy. Wielu pracowników zdecydowało się na przejście do tego sektora z handlu, gastronomii czy turystyki. Dodatkowym atutem jest rozwój technologiczny centrów logistycznych. Nowoczesne rozwiązania wspierają zatrudnionych tam pracowników i ułatwiają wykonywanie obowiązków.

Tworzą też szanse rozwoju kompetencji technicznych dla zatrudnionej załogi – wyjaśnia Małgorzata Mudyna.

Deweloperzy budują przy porcie Na koniec pierwszego kwartału w budowie znajdowało się 213 600 mkw. powierzchni magazynowej. Najbardziej aktywnymi deweloperami w Trójmieście są Panattoni, GLP i 7R. – Jednym z najciekawszych projektów powstających w regionie jest, budowane przez GLP, Pomorskie Centrum Logistyczne.

To największy zaplanowany park na Pomorzu, którego powierzchnia docelowo ma przekroczyć pół miliona mkw. Do tej pory deweloper dostarczył w tym projekcie już prawie 200 tys. mkw. (38 700 mkw. zostanie oddane w trzecim kwartale tego roku). Niemal połowę nowego budynku zajmie firma Langowski Logistics (17,5 tys. mkw.). Pomorskie Centrum Logistyczne, oprócz planowanej wielkości, wyróżnia również jego lokalizacja, w bezpośrednim sąsiedztwie portu głębokowodnego w Gdańsku – mówi Jakub Dudkiewicz. – Jest to naprawdę doskonała lokalizacja, co potwierdza zainteresowanie kolejnych deweloperów. Ciekawym projektem dewelopera 7R jest 7R Park Gdańsk III, planowany w niedalekiej odległości od lotniska w Gdańsku. Tutaj również deweloper zaplanował ok.

110 tys. mkw. nowoczesnej powierzchni logistycznej – dodaje ekspert Newmark Polska. W ostatnim czasie pojawił się kolejny międzynarodowy deweloper – Hines, który zabezpieczył działkę w regionie Gdańsk Kowale pod realizację parku logistycznego o powierzchni ponad 100 tys. mkw. Obserwujemy także wzmożone zainteresowanie innych deweloperów tym regionem. AP

MAGAZYNY

ROBOTY PODBIJAJĄ KOLEJNĄ BRANŻĘ

Michał Furmański Kierownik sprzedaży Segmentu Konsumenckiego i Robotyki Usługowej ABB w Polsce

Roboty wyszły daleko poza halę produkcyjną. Przykładem jest logistyka, która inwestuje w zautomatyzowane rozwiązania, aby w dobie zawirowań na rynku pracy i rozwoju rynku e-commerce realizować dostawy dla coraz bardziej wymagającego Kowalskiego.

Mówi się, że od przybytku głowa nie boli, ale nie zawsze.

Lata 2020-2021 to okres dynamicznego rozwoju handlu elektronicznego. Łańcuchy dostaw były rozgrzane do czerwoności. Według badań PwC, trend obecny już wcześniej, ale teraz napędzony dodatkowo przez pandemię, ma się utrzymać – 85% Polaków zadeklarowało, że nie zamierza zmniejszyć częstotliwości zakupów przez internet. Efekt tego taki, że do 2026 roku polski rynek e-commerce ma osiągnąć wartość brutto na poziomie 160 mld zł. Całkiem imponujący wzrost, biorąc pod uwagę fakt, że w 2020 roku ten rynek był wart ok. 100 mld zł.

92 – EUROLOGISTICS

W tym samym czasie operatorzy centrów logistycznych musieli poradzić sobie z dystansem społecznym i nieprzewidzianą absencją pracowników. Dodatkowo dała o sobie znać inflacja. Naturalnie doszło do przedefiniowania wielu procesów i zintensyfikowania działań, które logistykę automatyzują, usprawniają i uniezależniają od wielu czynników zewnętrznych. Również w tym przypadku pandemia tylko przyspieszyła to, co trwało już od wielu lat. Według firmy analitycznej Technavio, globalny rynek logistyki e-commerce (transport, magazynowanie i inne usługi) urośnie w latach 2020-2025 o ponad

MAGAZYNY 350 mld USD. Z kolei rynek samej automatyki logistycznej ma w ciągu 4 lat osiągnąć wartość ponad 85 mld USD. W obu przypadkach to oznacza dwucyfrowy wzrost rok do roku.

Wyśrubowane standardy Na rynku zachodzą poważne zmiany, wynikające z potrzeb i oczekiwań, tak klientów, jak i kontrahentów. Należą do nich na przykład proces tzw. masowej indywidualizacji, który pozwala klientowi spersonalizować pewne cechy produktu przy jednoczesnym utrzymaniu kosztów na akceptowalnym poziomie. Oznacza to, że linie produktów, które magazyny muszą przechowywać i dostarczać, mogą w krótkim czasie zmienić rozmiar i kształt.

Nie zapominajmy także o coraz bardziej wyśrubowanych czasach dostawy. Na pytanie serwisu Statista, „jak szybko spodziewasz się otrzymać swój zakup online?”, 46% kupujących odpowiedziało, że ma nadzieję otrzymać go w ciągu dwóch do trzech dni. Z kolei 30% badanych kupujących zgłosiło chęć dostarczenia zamówienia jeszcze w ciągu 24 godzin.

Z tej perspektywy spójrzmy na rozwiązania automatyki, które są dostępne 7 dni w tygodniu. Przykładowy robot może pracować tam, gdzie człowiek nie zawsze ma ochotę pracować, np. w środowisku uciążliwym, wymagającym siły albo monotonnych, powtarzalnych czynności.

Robot świetnie się skaluje, czyli można go łatwo wprowadzić do kolejnych sekcji pracy magazynu. Nie potrzebuje wdrożenia, szkolenia i budowania kompetencji. Co więcej, nie tylko braki kadrowe mogą być kompensowane automatyzacją – automatyzacja podnosi też komfort pracy człowieka.

Odpowiadanie na trendy Jednym z najchętniej wykorzystywanych rozwiązań w branży są autonomiczne mobilne roboty AMR. Poruszają się i wykonują wyznaczone zadania bez konieczności wstępnego ustalenia trasy przejazdu. AMR w porównaniu z automatyką stacjonarną są zazwyczaj tańsze, szybsze do wdrożenia, bardziej elastyczne i łatwiejsze do skalowania. Nowe rozwiązania z zakresu robotów mobilnych umożliwiają wybieranie pojedynczych pojemników i przynoszenie ich do osób kompletujących, zamiast przynoszenia całych regałów. Połączenie zaawansowanych systemów zarządzania oprogramowaniem z szeroką gamą dostępnych obecnie platform AMR daje możliwość zintegrowania różnych typów robotów w jedno rozwiązanie. Możemy więc „hurtowo” zastąpić stacjonarne rozwiązania automatyki przez mobilne. Według ABI Research, do 2030 roku do magazynów trafi około pół miliona mobilnych robotów. To o 40% więcej niż w 2021.

Idąc dalej – dzięki sensoryce, np. czujnikom nacisku lub systemom wizyjnym, już dzisiejsze maszyny są w stanie samodzielnie decydować o ścieżce i wyborze produktów.

A jeśli zespół dobrze zarządzanych robotów mobilnych może pobrać i przenieść dowolny element do dowolnego miejsca w magazynie, to po co instalować stacjonarny przenośnik taśmowy?

W przyszłości powinniśmy spodziewać się także ekspansji mobilnych robotów wyposażonych w ramiona. Dzięki

W przyszłości powinniśmy spodziewać się także ekspansji mobilnych robotów wyposażonych w ramiona. temu będą w stanie w 100% wykonać operacje pick and place. Technologia jednak cały czas dojrzewa, więc dziś nie można mówić o jakiejkolwiek „powszechności” takich rozwiązań.

Oczywiście nie zapominajmy o robotach przemysłowych, które znajdują zastosowanie już na wielu etapach pracy magazynu. Poczynając od inboundu, gdzie towary wchodzą do magazynu, depaletyzacji, rozpoznawania i przygotowywania do samego procesu magazynowania, a na kompletacji zamówień kończąc – czy indywidualnych elementów czy całych palet. Roboty dają elastyczność, która pozwala na wzrost efektywności. Na przykład ABB opracowała robot FlexPacker, przeznaczony do szybkiej kompletacji i sprawnego pakowania towarów o wadze do 15 kg. Robot odpowiada na kolejny, nowy trend – na coraz większe zapotrzebowanie na produkty pakowane tak, aby można je było od razu umieścić na sklepowej półce.

Żywotne rozwiązania Ktoś może się zapytać – skoro moja branża zmienia się dynamicznie, to jak bardzo przyszłościowe jest takie rozwiązanie? Po ilu latach będzie już przestarzałe? Dzisiejsze roboty są zbudowane modułowo, są elastyczne, bo możemy je dostosować do dowolnego otoczenia w przestrzeni magazynowej. Co za tym idzie – nie musimy przy każdej zmianie procesu wymieniać robota na nowszy model. To ogromna przewaga nad „klasyczną” automatyką.

Za pomocą odpowiedniego programu, np. RobotStudio, możemy zasymulować działanie aplikacji zrobotyzowanej jeszcze przed jej wdrożeniem. Możemy też monitorować sprawność robota. Z pomocą przychodzą również zaawansowane algorytmy uczenia maszynowego. Oprogramowanie porównuje dane zebrane z hali magazynowej z informacjami z systemu i odpowiednio je przetwarza. Proces ten można przyrównać do samoistnej aktualizacji. Niejako nadajemy więc maszynie nowych funkcjonalności, co dodatkowo opóźnia proces jej starzenia. Z tej perspektywy inwestycja w automatyzację jest więc inwestycją na lata. Nie musimy obawiać się, że nowy trend na rynku czy potrzeba klientów uczyni tę inwestycję przestarzałą. Logistyka nie jest tu wyjątkiem.

Przed branżą sporo wyzwań, takich jak rosnące koszty pracy czy też konieczność zwiększenia poziomu elastyczności i wydajności w związku ze zmieniającymi się preferencjami klientów. Jednak już dzisiaj na rynku dostępne są rozwiązania, które pozwalają wiele czynności, charakterystycznych dla procesów logistycznych – jak przenoszenie, ładowanie czy pakowanie – zautomatyzować.

Z pomocą przychodzi też cyfryzacja. Dzięki automatyce i robotyce wspieranych przez sztuczną inteligencję i technologię chmury obliczeniowej, będzie to branża, która oprze się kryzysowi. Beneficjentem tych zmian będzie każdy z nas.

EUROLOGISTICS – 93

MAGAZYNY

ASPEKTY PRAWNE BUDOWY INFRASTRUKTURY ŁADOWANIA POJAZDÓW ELEKTRYCZNYCH

Michał Smolny Radca prawny, Squire Patton Boggs Warszawa

Wraz z rosnącym rynkiem elektromobilności zwiększa się zapotrzebowanie na infrastrukturę do ładownia. Zgodnie z przepisami nowelizacji ustawy o elektromobilności właściciele lub zarządcy budynków niemieszkalnych, z którymi związane jest co najmniej 20 miejsc postojowych zostali zobowiązani zainstalować do 1 stycznia 2025 r. co najmniej jeden punkt ładowania oraz infrastrukturę kanałową i kablową, aby umożliwić w dalszej perspektywie zainstalowanie kolejnych punktów ładowania – co najmniej jeden na pięć stanowisk postojowych.

Nie stosuje się ich jednak do budynków niemieszkalnych będących własnością małych i średnich przedsiębiorców w rozumieniu ustawy z dnia 6 marca 2018 r. - Prawo przedsiębiorców. Do rozwijania infrastruktury do ładowania pojazdów elektrycznych zachęcają programy, takie jak rządowy „Wsparcie infrastruktury do ładowania pojazdów elektrycznych i infrastruktury do tankowania wodoru”, w którym uzyskać można dofinansowanie do 50% inwestycji dla stacji ładowania ogólnodostępnych.

Obecnie trwa ocena wniosków złożonych w I turze programu, po której można spodziewać się ogłoszenia kolejnych naborów.

Argumentem zachęcającym do inwestycji w stacje ładowania pojazdów elektrycznych jest też możliwość zasilania procesu ładowania przez system fotowoltaiczny zainstalowany na obiekcie. Może on znacząco zwiększyć 94 – EUROLOGISTICS

parametry mocy punktów ładowania, co powinno być przedmiotem analizy technicznej poprzedzającej decyzję o inwestycji. Warto też pamiętać, iż instalacja stacji ładowania jest elementem uwzględnianym w procesie certyfikacji BREEAM, potwierdzającym, że budynek jest zaprojektowany i zbudowany zgodnie z zasadami zrównoważonego rozwoju.

Zanim jednak inwestor przystąpi do rozmów z wykonawcą w zakresie budowy i instalacji stacji ładowania pojazdów elektrycznych należy rozważyć przeprowadzenie badania prawnego oraz technicznego nieruchomości, na której inwestor zamierza usytuować stację, a także istniejącej infrastruktury technicznej. Należy też przeprowadzić analizę zobowiązań kontraktowych inwestora wobec osób trzecich w celu sprawdzenia okoliczności, które mogą mieć wpływ na planowany

MAGAZYNY

przez inwestora zakres czynności, harmonogram rzeczowo-finansowy, termin wykonania robót oraz koszty takiej inwestycji.

Due diligence prawne Może okazać się, że miejsce w którym inwestor chce zbudować stację ładowania pojazdów elektrycznych jest położone na terenie, do którego nie posiada on tytułu prawnego lub posiada niewystarczający tytuł prawny do budowy i eksploatacji stacji ładowania. W takim przypadku konieczne będzie rozpoczęcie rozmów z właścicielem nieruchomości w celu zapewnienia tytułu prawnego do nieruchomości na potrzeby budowy i eksploatacji stacji ładowania, jak również doprowadzenia i eksploatacji innej infrastruktury technicznej umożliwiającej korzystanie ze stacji ładowania w przyszłości. Przykładowo w odniesieniu do budynku magazynowego własność / użytkowanie wieczyste nieruchomości może kończyć się na obrysie samego budynku, a w konsekwencji zewnętrzne miejsca parkingowe usytuowane poza budynkiem na których właściciel / użytkownik wieczysty nieruchomości chce usytuować stację ładowania pojazdów elektrycznych mogą znajdować się na nieruchomości będącej własnością samorządu lub Skarbu Państwa.

W rezultacie w harmonogramie czasowo-finansowym budowy stacji ładowania pojazdów inwestor będzie musiał uwzględnić czas niezbędny na uzgodnienie np. umowy dzierżawy z miastem oraz przygotowanie przez miasto i podanie do publicznej wiadomości na okres 21 dni wykazu nieruchomości przeznaczonych do wydzierżawienia.

Planowanie budowy stacji ładowania pojazdów elektrycznych na parkingach wielomiejscowych, które są wynajmowanie osobom trzecim może również skutkować odpowiedzialnością inwestora w stosunku do jego kontrahentów w przypadku, gdyby takie roboty naruszały zobowiązania inwestora. Dlatego przed przystąpieniem do rozmów z wykonawcą warto rozważyć przeprowadzenie analizy zobowiązań kontraktowych podjętych przez inwestora w celu ustalenia czy konieczne będą zmiany umów z kontrahentami lub uzyskanie ich zgody na przeprowadzenie robót i eksploatację stacji ładowania. W tym kontekście szczególną uwagę należy zwrócić na kwestie zgód osób trzecich w przypadku planowania budowy stacji ładowania pojazdów elektrycznych na parkingach wielomiejscowych przy parkach logistycznych, w których funkcjonują budynki magazynowe stanowiące odrębny przedmiot własności. W takich przypadkach właściciele budynków magazynowych w ramach parku często są współwłaścicielami nieruchomości wspólnej obejmującej np. zewnętrzne parkingi wielomiejscowe, drogi dojazdowe wraz z towarzyszącą infrastrukturą, zobowiązanymi do określonego sposobu zarządu i korzystania z nieruchomości wspólnej. W konsekwencji w przypadku gdyby właściciel jednej nieruchomości magazynowej chciał wybudować stacje ładowania na nieruchomości wspólnej lub jej części, która nie jest przeznaczona do wyłącznego korzystania przez niego, może okazać się konieczne przeprowadzenie uzgodnień z pozostałymi współwłaścicielami między innymi w zakresie

prowadzenia i zarządzania procesem budowy stacji i potencjalnej przebudowy infrastruktury technicznej, zaangażowania wykonawców oraz sposobu i zakresu ponoszonych kosztów takiej inwestycji, a potencjalnie także zmiany kosztów zarządzania nieruchomością wspólną na przyszłość w części dotyczącej funkcjonowania stacji ładowania. Należy również pamiętać, że w takim przypadku wszyscy współwłaściciele nieruchomości wspólnej, na której zlokalizowana będzie stacja ładowania muszę złożyć oświadczenia o zgodzie na dysponowanie nieruchomością wspólną na cele budowlane.

Co do zasady budowa stacji ładowania, z wyłączeniem infrastruktury ładowania drogowego transportu publicznego, nie wymaga uzyskania decyzji o pozwoleniu na budowę, ale wymaga zgłoszenia do właściwego organu administracji architektoniczno-budowlanej. Pozwolenie na budowę będzie jednak wymagane jeżeli stacja ładowania będzie miała zostać zainstalowana w budynku wpisanym do rejestru zabytków. W takim przypadku przed złożeniem wniosku o wydanie decyzji pozwolenia na budowę konieczne będzie uzyskanie pozwolenia właściwego wojewódzkiego konserwatora zabytków wydanego na podstawie przepisów o ochronie zabytków i opiece nad zabytkami. Z kolei w przypadku budowy stacji ładowania na obszarze wpisanym do rejestru zabytków, nie jest wymagane uzyskanie pozwolenia na budowę jednakże do zgłoszenia robót należy również uzyskać i dołączyć decyzję właściwego wojewódzkiego konserwatora zabytków. W przypadku lokalizacji stacji ładowania lub związanej z nią infrastruktury technicznej przy drogach publicznych konieczne może być również uzyskanie zezwolenia na zajęcie pasa drogowego od zarządcy drogi publicznej oraz nowej organizacji ruchu na drodze publicznej w zakresie wyznaczenia i oznaczenia odpowiednich miejsc postojowych, które pozwolą odróżnić je od stanowisk postojowych przeznaczonych dla pozostałych pojazdów samochodowych. Uzyskanie decyzji zarządcy drogi publicznej, zezwalającej na zajęcie pasa drogowego wiąże się z koniecznością uiszczenia opłaty. Ponadto, jeżeli stacji ładowania będzie służyła również jako nośnik reklamowy i usytuowana będzie w przestrzeni publicznej, należy wówczas rozważyć wymogi administracyjno-prawne, które mają zastosowanie do lokalizacji oraz eksploatacji nośników reklamowych.

Due diligence techniczne W kwestiach technicznych, przed rozpoczęciem rozmów z wykonawcą w sprawie budowy stacji ładowania należy sprawdzić czy stan techniczny instalacji elektrycznej znajdującej się na nieruchomości pozwala na przyłączenie i eksploatacją stacji mając na względzie moc stacji ładowania oraz rezerwę mocy dla budynku. Takie spraw-

Przygotowując się do wyboru wykonawcy stacji ładowania należy rozważyć jaki rodzaj umowy z wykonawcą zawrzeć.

EUROLOGISTICS – 95

MAGAZYNY

Właściciele lub zarządcy budynków niemieszkalnych, z którymi związane jest co najmniej 20 miejsc postojowych zostali zobowiązani zainstalować do 1 stycznia 2025 r. co najmniej jeden punkt ładowania.

dzenie w formie ekspertyzy powinna sporządzić osoba posiadająca odpowiednie uprawnienia budowlane do projektowania bez ograniczeń w specjalności instalacyjnej w zakresie sieci, urządzeń i instalacji elektrycznych i elektroenergetycznych. Z ekspertyzy może wynikać, że budowa i eksploatacja stacji ładowania może zostać przeprowadzona po przebudowie istniejącej infrastruktury elektrycznej na nieruchomości. W takiej sytuacji inwestor będzie zobowiązany ponieść dodatkowe koszty związane z przebudową infrastruktury. Ponadto, zgodnie z art. 15 ustawy o elektromobilności i paliwach alternatywnych z dnia 11 stycznia 2018 roku ze zmianami, przed przystąpieniem do budowy stacji ładowania inwestor może wystąpić z wnioskiem do Prezesa Urzędu Dozoru Technicznego o opinię w zakresie zgodności dokumentacji technicznej projektowanej stacji z wymaganiami technicznymi określonymi w przepisach. Prezes UDT wydaje taką opinię w terminie 30 dni od dnia złożenia wniosku.

Wydanie opinii podlega opłacie.

Przed oddaniem do eksploatacji oraz każdorazowo w przypadku modernizacji i naprawy stacji ładowania w zakresie ich bezpiecznego eksploatowania, naprawy i modernizacji podlegają badaniom technicznym przeprowadzanym przez Urząd Dozoru Technicznego. Prezes UDT wydaje decyzję o wstrzymaniu eksploatacji odpowiednio punktu ładowania zainstalowanego na stacji ładowania lub stacji ładowania w przypadku stwierdzenia, na podstawie wyników badań technicznych, niespełnienia odpowiednio przez punkt ładowania zainstalowany na stacji ładowania lub stację ładowania wymagań technicznych określonych w przepisach prawa. Za przeprowadzenie badań pobierane są opłaty.

96 – EUROLOGISTICS

Po zakończeniu robót budowlanych związanych z budową stacji ładowania, operator systemu dystrybucyjnego zainstaluje licznik, a inwestor / operator zawiera umowę dystrybucyjną i sprzedaży energii elektrycznej do stacji ładowania. W przypadku ogólnodostępnych stacji ładowania konieczne będzie również zgłoszenie stacji ładowania do Ewidencji Infrastruktury Paliw Alternatywnych (EIPA).

Umowa z wykonawcą Przygotowując się do wyboru wykonawcy stacji ładowania należy rozważyć jaki rodzaj umowy z wykonawcą zawrzeć. Czy będzie to umowa o kompleksowe zaprojektowanie, przebudowanie istniejącej infrastruktury technicznej oraz wybudowanie i oddanie stacji ładowania do użytkowania po przeprowadzeniu przez wykonawcę testów, sprawdzeń i badań technicznych, która co do zasady daje inwestorowi większy komfort oraz ogranicza ryzyka związane z prowadzeniem budowy, czy też umowa o węższym zakresie robót albo kilka umów z poszczególnymi wykonawcami na określone zakresy robót. W tym ostatnim przypadku należy rozważyć również kto będzie koordynował wykonawców, tak aby wszystkie roboty zostały należycie wykonane w terminie. Wybór rodzaju umowy może być ograniczony kontraktowo, gdyż przykładowo inwestor może być związany zobowiązaniami dotyczącymi gwarancji na urządzenia i infrastrukturę funkcjonującą na danej nieruchomości, które mogą uzależniać dalsze obowiązywanie takich gwarancji od przeprowadzenia modyfikacji infrastruktury wyłącznie przez określonego wykonawcę.

MAGAZYNY

Odnośnie struktury umowy o roboty budowlane oprócz zakresu i terminu wykonania robót oraz struktury płatności szczególną uwagę należy zwrócić na mechanizmy zabezpieczające należyte wykonanie umowy, kwestie zaangażowania ewentualnych podwykonawców, kwestie ubezpieczenia robót oraz potencjalnych szkód które mogą zostać wyrządzone osobom trzecim przy ich wykonywaniu, zagadnienia regulujące naprawienie wad i usterek, zabezpieczenie takich napraw, gwarancje jakości i serwis, a także przypadki wypowiedzenia umowy oraz rozliczenia stron. W przypadku, w którym wykonawca będzie następnie operatorem stacji ładowania umowa taka obejmować będzie również zagadnienia dotyczące funkcjonowania stacji oraz jej demontażu po zakończeniu okresu użytkowania.

Z reguły zwyczajowe ubezpieczenia majątkowe nieruchomości nie obejmują ryzyk budowlanych. Dlatego należy pamiętać o sprawdzeniu polis ubezpieczeniowych i ewentualnym zobowiązaniu wykonawcy do ubezpieczenia robót budowlanych dotyczących budowy stacji ładowania ubezpieczeniem od wszelkich ryzyk budowlanych (CAR) w zakresie obejmującym między innymi szkody na mieniu i szkody na osobie wynikające z robót prowadzonych przez wykonawcę na danej nieruchomości. Ponadto, wykonawca przed przystąpieniem do robót powinien dostarczyć inwestorowi kopię polisy ubezpieczeniowej potwierdzającej ubezpieczenie wykonawcy od odpowiedzialności cywilnej z tytułu wykonywanej przez niego

Argumentem zachęcającym do inwestycji w stacje ładowania pojazdów elektrycznych jest też możliwość zasilania procesu ładowania przez system fotowoltaiczny zainstalowany na obiekcie. działalności. W przypadku gdy wykonawca planuje zaangażowanie podwykonawców, umowa o roboty budowlane powinna adresować również procedurę wyboru, zaangażowania i rozliczenia prac podwykonawców przez wykonawcę w celu ograniczenia ryzyka inwestora w zakresie płatności dla podwykonawców. W takim przypadku umowy ubezpieczenia zawierane przez wykonawcę powinny obejmować również prace podwykonawców.

Na koniec warto również pamiętać w umowie z wykonawcą o określeniu procedury odbioru robót przez inwestora oraz dokumentacji powykonawczej, dokumentującej zmiany wprowadzone przez wykonawcę w infrastrukturze technicznej nieruchomości. W sytuacji, gdy stacja ładowania będzie własnością inwestora wykonawca powinien również udzielić / przenieść na rzecz inwestora gwarancje dotyczące stacji ładowania oraz przekazać inwestorowi instrukcje obsługi i serwisowania stacji.

TRANSPORT

CO NOWEGO W IMI? Od 02 lutego 2022 roku obowiązującym portalem zgłoszeniowym dla pracowników delegowanych w transporcie jest platforma RTPD będąca częścią IMI – systemu wymiany informacji na rynku wewnętrznym UE. Każdy kierowca podczas wykonywania przewozów kabotażowych oraz tzw. przerzutów (operacje typu cross-trade) musi mieć przy sobie zgłoszenie delegowania w formie papierowej lub elektronicznej, które portal, generuje po wprowadzeniu danych w postaci kodu QR. Wyjątkiem od tej reguły jest obowiązek zgłoszeniowy dla kierowców w transporcie do 3,5 tony na terytorium Francji. Kraj ten wymaga nadal rejestracji we francuskim systemie SIPSI dla tej grupy pracowników i taki dokument kierowca busa również musi przy sobie posiadać wraz ze zgłoszeniem w IMI. Od początku funkcjonowania platformy RTPD (IMI) Komisja Europejska zapowiadała, że portal będzie się rozwijał, a osoby odpowiedzialne za jego poszczególne funkcje, będą pracowały nad tym, aby dostosować narzędzie do potrzeb przewoźników. Na tę chwilę tak właśnie się dzieje.

Platforma działa bez przeszkód i utrudnień technicznych, generując tysiące kodów QR.

Zmiany, które warto podkreślić Od sierpnia 2022 roku można również zauważyć kilka istotnych zmian, które zostały wskazane poniżej. Warto, zatem podkreślić, że • zgłoszenie delegowania generuje się w zwięzłej jednostronicowej formie i w porównaniu z początkowym kilku stronnicowym plikiem PDF jest dużym ułatwieniem w wydrukowaniu i przekazaniu kierowcy; • po pobraniu pliku wygenerowany PDF zawiera w nazwie automatycznie imię i nazwisko kierowcy, kraj i czas trwania delegowania co ułatwia gromadzenie dokumentów bez konieczności zmiany nazwy i pozwala kontrolować terminy;

98 – EUROLOGISTICS

•

w trakcie tworzenia nowego zgłoszenia dla pracownika można wybrać jednocześnie kilka krajów delegowania i ta funkcjonalność jest jedną z najbardziej oczekiwanych, jednak nie działa ona w przypadku tworzenia duplikatu wcześniej stworzonych na platformie zgłoszeń.

Należy również dodać, że obsługa techniczna serwisu jest zawsze dostępna i chętnie służy pomocą w razie pytań i wątpliwości. To też powoduje, że duża część kontrolerów europejskich inspekcji pracy od kilku miesięcy aktywnie działa na platformie, a ilość kontroli delegowania w transporcie stale rośnie.

Nie zapominajmy o obowiązkach kierowców i przewoźników Przypomnijmy, iż kierowcy nadal podlegają w tym zakresie kontroli na drodze oraz w przedsiębiorstwie. Część dokumentów musi znajdować się w pojeździe, a część musi być udostępniana za pomocą opisywanej platformy IMI (RTPD) w formie elektronicznej w odpowiedzi na przekazany wniosek kontrolny. Przedsiębiorca ma na odpowiedź 8 tygodni, natomiast kierowca, powinien dysponować w kabinie: danymi o czasie pracy (pliki DDD, inne dokumenty rejestrujące czas pracy), dokumentami przewozowymi, kodem QR potwierdzającym zgłoszenie na IMI oraz aktualnym drukiem A1.

Podsumowując, należy jednocześnie zaakcentować, że po 7 miesiącach funkcjonowania, platforma IMI spełnia swoją funkcję i stanowi znaczne ułatwienie nie tylko dla przewoźników, ale również dla instytucji kontrolnych, które pilnują legalności i prawidłowości delegowania w transporcie po wejściu w życie zasad Pakietu Mobilności.

Anna Guzik, Ekspert SRW ds. europejskich

TRANSPORT

PRZEWÓZ BILATERALNY A PAKIET MOBILNOŚCI Ostatnie miesiące to czas dużych wyzwań dla firm transportowych. Zmiany w rozliczaniu płacy minimalnej, diet i ryczałtów noclegowych oraz czasu pracy kierowców wprowadzone w ramach pakietu mobilności są prawdziwą rewolucją w branży – wywarły wpływ na praktycznie cały transport międzynarodowy. Jednym z popularnych rodzajów przewozów jest transport bilateralny. Czym charakteryzują się tego typu operacje? Czy przewozy bilateralne podlegają pod nowe przepisy związane z delegowaniem pracowników? Jakie zmiany wprowadził pakiet mobilności? Sprawdź!

100 – EUROLOGISTICS

TRANSPORT

Co to jest przewóz bilateralny?

Przewóz bilateralny (dwustronny) to transport międzynarodowy towarów lub osób do kraju siedziby bądź z kraju siedziby przewoźnika. Jest wykonywany w oparciu o umowę zawartą pomiędzy dwoma państwami, na których terenie odbywa się przewóz.

Umowa zawiera regulacje dotyczące dostępu firm transportowych do rynku i działa na zasadzie wzajemności. Polska, jako członek Unii Europejskiej posiada umowy dotyczące transportu bilateralnego ze wszystkimi krajami stowarzyszonymi w UE, a także z takimi państwami jak między innymi Ukraina, Turcja, Mołdawia, Białoruś czy Rosja.

Przykład przewozu bilateralnego Dobrym przykładem jest sytuacja, w której załadunek towaru ma miejsce w Polsce, a następnie jest on transportowany do kraju docelowego – np. do Austrii.

Po dotarciu na miejsce kierowca rozładowuje towar i wraca do siedziby swojej firmy, nie wykonując żadnych dodatkowych czynności.

Jako inny przykład może posłużyć zlecenie, w którym po załadunku w Polsce następuje częściowy rozładunek w Niemczech, Francji oraz w Hiszpanii. Ten rodzaj transportu międzynarodowego także możemy uznać za przewóz bilateralny, ponieważ wszystkie wymienione kraje posiadają umowy dwustronne.

Warto dodać, że w obu opisanych powyżej sytuacjach przewoźnik nie musi wypłacać kierowcy płacy minimalnej obowiązującej w tych krajach. W związku z nowymi zasadami, które wprowadził pakiet mobilności, takie rozróżnienie jest niezwykle istotne. Jak w praktyce nowe przepisy wpłynęły na transport bilateralny?

Przewóz bilateralny a pakiet mobilności – najważniejsze zmiany Po zmianach w zakresie odpoczynku i czasu pracy kierowców, które weszły w życie niemal dwa lata temu, przyszedł czas na modyfikacje w zasadach wynagrodzenia i delegowania kierowców do pracy na terenie innego kraju Unii Europejskiej.

Najważniejszą zmianą, która miała ujednolicić rynek europejski i ochronić poszczególne rynki przed nadmierną konkurencją, był wymóg wypłacania tzw. zagranicznej płacy minimalnej. Twórcy regulacji opisywali swoje założenia hasłem „Ta sama płaca za tę samą pracę w tym samym miejscu”. Polscy przewoźnicy, stanowiący znaczną część europejskiego rynku muszą radzić sobie ze wzrostem kosztów wynagro-

Przepisy pakietu mobilności pozwalają na wykonanie dwóch dodatkowych czynności załadunku lub rozładunku podczas przewozu dwustronnego.

dzenia oraz niejasnościami związanymi z rozliczaniem czasu pracy i wszystkich jej elementów według nowych zasad. Duża ilość skomplikowanych regulacji oraz zagrożenie karami finansowymi w razie ewentualnych błędów sprawiają, że dobrą decyzją jest nawiązanie współpracy z wyspecjalizowanymi doradcami, którzy wykonują rozliczenia płacy zagranicznej w najkorzystniejszy dla przewoźnika sposób.

Czy pakiet mobilności obejmuje nowymi przepisami wszystkie przewozy międzynarodowe na terenie Unii Europejskiej? Na szczęście nie. Pod delegowanie podlegają następujące operacje transportowe: • przewozy kabotażowe, • przewozy typu cross-trade (przewozy międzynarodowe inne niż do/z siedziby przewoźnika).

Kabotaż to termin znany każdemu, kto zajmuje się drogowym transportem międzynarodowym. To nic innego jak zarobkowy transport ładunków na obszarze tego samego państwa pojazdem zarejestrowanym w innym kraju. Ma on na celu zoptymalizowanie procesu dostawy i zminimalizowanie tzw. pustych przebiegów. Zasady przewozu kabotażowego w Unii Europejskiej reguluje Rozporządzenie Parlamentu Europejskiego i Rady (WE) Nr 1072/2009 z 2009 roku.

Definicja przewozów cross trade też jest dość prosta – jest to przewóz ładunków pomiędzy dwoma krajami, w których przewoźnik nie posiada zarejestrowanej siedziby. Inne określenia, z którymi można się spotkać w stosunku do tego typu operacji transportowych to przerzut lub tzw. duży kabotaż. Transport cross trade jest możliwy i opłacalny ze względu na szeroką dostępność rynków zewnętrznych w strefie Schengen.

W praktyce taki stan rzecz ma realny wpływ na rynki wszystkich krajów członkowskich Unii Europejskiej i powoduje znaczący wzrost konkurencyjności pomiędzy firmami transportowymi w poszczególnych krajach wspólnoty.

Przewóz bilateralny wraz z dwoma załadunkami/rozładunkami (po spełnieniu dodatkowych warunków) nie podlega pod świadczenia z tytułu podróży służbowych. Może to być na przykład transport pomiędzy Polską a krajami UE oraz wykonanie maksymalnie dwóch dodatkowych operacji załadunku/rozładunku w czasie powrotu kierowcy do bazy lub jednego dodatkowego załadunku/rozładunku, który nie należy do przewozów kabotażowych.

Z delegowania zostały wyłączone również przejazdy tranzytowe, czyli transport bez załadunku lub rozładunku towaru, a także początkowy bądź ostatni etap przewozów kombinowanych w państwie członkowskim (zgodnie z dyrektywą Rady 92/106/EWG, gdy sam odcinek drogowy składa się z międzynarodowej dwustronnej operacji transportowej). Powyższe przepisy oznaczają, że kierowca wykonujący przewóz bilateralny, np. jadący z towarem z Polski do Francji przez Czechy i Niemcy, jest wyłączony z delegowania i powinien być rozliczany według polskich stawek.

EUROLOGISTICS – 101

TRANSPORT

W pensji kierowcy powinna zostać uwzględniona płaca zasadnicza wraz z ewentualnymi dodatkami z tytułu wynagrodzenia za godziny nadliczbowe i nocne oraz dyżury Niestety rozliczanie poszczególnych odcinków, zwłaszcza w przypadku realizacji bardziej złożonych zleceń transportowych nie zawsze jest tak proste.

Nowością wynikającą z pakietu mobilności jest również brak konieczności tworzenia indywidualnych zgłoszeń. Przed wejściem w życie nowych przepisów firmy wykonujące przejazdy bilateralne do państw członkowskich musiały zgłaszać takie przejazdy – 2 lutego 2022 obowiązek ten został zniesiony.

Wynagrodzenie kierowcy w przewozie bilateralnym Co należy wziąć pod uwagę, ustalając wysokość pensji, jaką powinien otrzymywać polski kierowca wykonujący przewóz bilateralny? Jak wskazuje ustawa o czasie pracy kierowców (art. 21b.) „kierowca wykonujący zadania służbowe w ramach międzynarodowych przewozów drogowych nie jest w podróży służbowej w rozumieniu art. 775 § 1 ustawy z dnia 26 czerwca 1974 r. – Kodeks pracy”. Oznacza to, że przewóz bilateralny nie podlega pod naliczanie diet i ryczałtów za nocleg.

W pensji kierowcy powinna zostać uwzględniona płaca zasadnicza wraz z ewentualnymi dodatkami z tytułu wynagrodzenia za godziny nadliczbowe i nocne oraz dyżury. Zgodnie z omawianą powyżej ustawą o czasie pracy kierowców, w razie osiągnięcia przez kierowcę miesięcznych zarobków powyżej aktualnego przeciętnego wynagrodzenia – 5922 zł brutto, podstawa opodatkowania musi zostać obniżona o 30% tzw. diet wirtualnych (używanych do ustalania wysokości składek i zaliczek podatkowych) za każdy dzień pracy zagranicznej, zgodnie ze stawkami danego kraju. Jeżeli wówczas pensja spadnie poniżej 5922 zł, należy podnieść podstawę wymiaru składek społecznych do poziomu tej kwoty.

Przewóz bilateralny plus dodatkowe załadunki i rozładunki Przepisy pakietu mobilności pozwalają na wykonanie dwóch dodatkowych czynności załadunku lub rozładunku podczas przewozu dwustronnego. Jako przykład można wskazać sytuację, w której kierowca zatrudniony w Polsce przewozi towar z Polski do

Hiszpanii. Kierowca w trakcie przewozu doładował towar w Niemczech i rozładował go we Francji, a następnie po rozładunku kontynuował transport z Polski, który zakończył, rozładowując towar w kraju docelowym – Hiszpanii. Tam zabrał ze sobą ładunek powrotny. W trakcie powrotu do Polski ponownie zatrzymał się we Francji, gdzie doładował towar przeznaczony do wyładowania w Czechach.

Po wyładunku kierowca wraca do Polski wraz z towarem z Hiszpanii. Wszystkie wymienione czynności są wyłączone z delegowania – mieszczą się w limicie załadunków/rozładunków przewidzianych dla transportu bilateralnego.

Przejazd bilateralny i przejazd “na pusto” Tzw. puste przebiegi w przewozach bilateralnych również mogą być wyłączone z delegowania. Wyobraźmy sobie sytuację, w której polski kierowca wykonuje transport z Polski do Belgii. Dokonuje rozładunku, następnie jedzie „na pusto” do Holandii, w której zatrzymuje się, aby załadować towar powrotny do Polski. Wracając, wykonuje kolejny załadunek towaru do Polski – tym razem z Niemiec. Wszystkie przewozy są wyłączone z delegowania: • Polska – Belgia: przewóz bilateralny, • Belgia – Holandia: pusty przejazd, • Holandia – Polska: przewóz bilateralny, • Niemcy – Polska: przewóz bilateralny.

• Przewóz bilateralny i cross-trade Operacje typu cross trade to przewóz towarów z jednego państwa UE do drugiego przez firmę transportową, która nie posiada siedziby w żadnym z państw, na których terenie realizuje zlecenie. Jak wygląda kwestia podlegania pod delegowanie podczas łączenia przewozów cross-trade z transportem bilateralnym?

Kierowca zatrudniony w polskiej firmie przewozi towar z Polski do Portugalii. Po dojechaniu na miejsce i rozładunku wykonuje operacje cross-trade z Portugalii do Francji oraz z Francji do Niemiec. Tam kończy się druga operacja cross-trade. Kierowca zatrzymuje się, aby rozładować towar, a następnie uzupełnia ładunek powrotny do Polski. W powyższym przykładzie delegowaniem będą objęte wyłącznie odcinki: Portugalia-Francja i Francja-Niemcy.

Artur Piotrowski, na podstawie materiałów Inelo

Operacje typu cross trade to przewóz towarów z jednego państwa UE do drugiego przez firmę transportową, która nie posiada siedziby w żadnym z państw, na których terenie realizuje zlecenie.

102 – EUROLOGISTICS

TRANSPORT

8 BŁĘDÓW,

KTÓRYCH NIE CHCESZ POPEŁNIĆ WYBIERAJĄC SYSTEM KLASY TMS Prowadzisz biznes w branży TSL i przyszedł czas, by Excel zastąpić zaawansowanym programem do zarządzania transportem?

A może Twój obecny TMS był dobry na początku działalności firmy a dziś jest już niewystarczający?

Przedstawiamy zestaw porad, które pozwolą sprawnie przebrnąć przez wybór TMS dostosowanego do oczekiwań firmy. Sprawdźmy, jakie błędy popełnili inni, a których Ty możesz uniknąć i wejść w posiadanie wysokiej jakości systemu do zarządzania transportem.

1. Brak audytu wewnętrznego potrzeb w firmie

Czas na wybór oprogramowania klasy TMS, który cechować będą: • kompleksowość oraz możliwość przeprowadzenia integracji z systemami zewnętrznymi, • gotowość na współpracę z systemami telematycznymi, mapami cyfrowymi, a także giełdami ładunków czy zewnętrznymi programami finansowo-księgowymi i kadrowymi, • intuicyjna obsługa – interfejs przyjazny użytkownikom, • elastyczna i otwarta budowa – gwarancja płynnego rozwoju, w miarę zmieniających się warunków rynkowych i ewolucji firmy.

Mnogość dostępnych na rynku rozwiązań nie ułatwia jednak wyboru. Zwłaszcza, że trzeba zadbać o to, by dostępne w TMS funkcje zaspokajały nie tylko bieżące wymagania związane z obsługą procesów w przedsiębiorstwie TSL, ale i – podkreślmy to – przyszłe potrzeby.

W biznesie, jak w życiu, kluczowa jest autoświadomość. Jeśli nie przeprowadzisz gruntownej analizy sytuacji Twojego przedsiębiorstwa, nie określisz źródeł problemów, nie zdefiniujesz celów, w konsekwencji nie będziesz w stanie szczegółowo nazwać swoich potrzeb biznesowych. Dotyczy to zarówno firm, które dopiero rozpoczną przygodę z TMS, jak i tych, które chcą zmienić program na inny. W drugim przypadku – wskazanie aktualnych potrzeb lub ich redefinicja, umożliwi identyfikacja i dogłębna analiza słabości dotąd stosowanego systemu oraz przebiegu współpracy z dotychczasowym dostawcą.

Nim przystąpisz do audytu wewnętrznego zbierz spośród pracowników interdyscyplinarny zespół ekspertów. Tylko zespół z wybranych przekrojowo pracowników (różne działy i szczeble organizacji), gwarantuje realną ocenę sytuacji firmy i pozwoli Ci uzyskać wiarygodne wyniki audytu.

2. Pominięcie analizy konkurencji Dobrze jest przyjrzeć się, jak postępują inni – bezpośrednia konkurencja, jak i firmy, które współistnieją w branży. Jeśli zrezygnujesz z tego etapu, może ominąć Cię szansa trafienia na trop, jaki z obecnych na rynku systemów sprawdza się bardziej od innych. Możesz też nie mieć świadomości, że czeka Cię przyjęcie pionierskiej roli w najbliższym otoczeniu.

3. Nierozpoznanie rynku usługodawców IT Co robisz, gdy mając dostęp do wielu – na pierwszy rzut oka – podobnych produktów próbujesz jeden z nich wybrać? Porównujesz.

Dostawcy systemów klasy TMS kuszą najniższą ceną i zapowiedzią krótkiego czasu wdrożenia. Te parametry łatwo jest zestawić i szybko ocenić.

EUROLOGISTICS – 103

TRANSPORT Mniej oczywiste, ale równie ważne jest porównanie: • doświadczenia producentów systemów, • liczby przeprowadzonych wdrożeń, • dostępności funkcji niezbędnych do pracy naszego przedsiębiorstwa.

Uwaga! Te same czynniki mają bezpośrednie przełożenie na wartość (i cenę) oferowanego rozwiązania.

Jak już podkreślaliśmy, ważna jest ocena gotowości rozwiązania do spełnienia wyższych oczekiwań niż te, które deklarujemy na początku współpracy. Od tego momentu, warto więc brać pod uwagę tylko oferty, które zapewnią możliwość rozwoju i rozbudowy systemu w miarę rosnących potrzeb jego użytkowników.

Porównując dostawców nie zapomnijmy też, by zweryfikować zakres świadczonych przez producenta oprogramowania usług komplementarnych, jak np. posprzedażowa opieka serwisowa.

4. Brak etapu selekcji dostępnych rozwiązań Jesteśmy właśnie na półmetku procesu wyboru. To moment, w którym często chcemy przyspieszyć i działamy pochopnie. Warto jednak cierpliwie realizować następne punkty planu.

W kolejnych etapach kierujmy się głównie oceną zakresu funkcjonalnego oferowanych systemów w kontekście własnych wymagań operacyjnych. Liczbę potencjalnych dostawców oprogramowania zmniejszymy sprawdzając, czy dane oferty odpowiadają naszym potrzebom (tym określonym w audycie). W dalszej selekcji pomogą spotkania z wytypowanymi producentami i prezentacje rozwiązań „na żywo” lub w trybie on-line. Każda z przyjętych form przybliży nam jakość oferowanego systemu i ułatwi wyczucie biznesowej „chemii” z przyszłym partnerem biznesowym.

Można powiedzieć, że dla dostawcy jest to próba ognia.

Tu następuje pierwsze starcie obietnic z rzeczywistością.

Wciąż macie siłę, by walczyć o jak najlepszy wybór? To bardzo ważne, bo po prezentacjach powinniśmy być już w stanie zawęzić nasz obszar poszukiwań do maksymalnie 2 firm IT, z którymi rozważymy dalszą współpracę.

A stąd już bardzo blisko do zakupu naszego nowego oprogramowania TMS.

5. Pominięcie wizyt referencyjnych Mamy finałową dwójkę. Czas na spotkania lub rozmowy z innymi użytkownikami rozpatrywanych systemów.

Wartość wizyt referencyjnych będzie tym większa, im dłużej przedsiębiorstwo pracuje z danym rozwiązaniem TMS. Dzięki rozmowom referencyjnym zweryfikujemy wiedzę zdobytą podczas prezentacji, zyskamy również szansę na poznanie opinii praktyków na temat samego produktu, jak i jakości relacji biznesowych we współpracy z dostawcą. Warto! Pamiętajmy, że z producentem oprogramowania wiążemy się na lata.

Mnogość dostępnych na rynku rozwiązań nie ułatwia wyboru.

104 – EUROLOGISTICS

6. Zły dobór zespołu testerów wewnątrz organizacji O ile przeprowadzenie testów oprogramowania jest dla nas oczywistym punktem na drodze wyboru systemu klasy TMS, o tyle nie zawsze dobrze zabieramy się za ich realizację. Kluczowe są tu bowiem osoby, które testy przeprowadzą. Musimy dołożyć starań, by byli to pracownicy naszego przedsiębiorstwa zaangażowani w projekt, a tym samym przyszli użytkownicy oprogramowania – tylko oni realnie ocenią dopasowanie systemu do potrzeb i poprawność jego działania.

7. Przyjęcie zbyt ogólnych zapisów umowy Gdy jeden zespół testuje system, dobrze by inny – w tym samym czasie – skupił się na dokładnym omówieniu zapisów potencjalnej umowy.

Przyjrzyjmy się: • warunkom posiadania i rozszerzania licencji systemowych, • zakresowi opieki serwisowej, • usługom ponadstandardowych, • procedurom związanym z rozwojem systemu i współpracą bezpośrednią (w tym komunikacją).

Przy kompleksowych wdrożeniach dobrą praktyką jest również ustalenie warunków analizy przedwdrożeniowej oraz nadzoru powdrożeniowego, czyli momentu, w którym już po wdrożeniu weryfikujemy, czy na pewno system odzwierciedla warunki przyjęte w umowie. Pamiętajmy, że umowa ma na celu zapewnienie obustronnego poczucia bezpieczeństwa nowych partnerów biznesowych.

8. Brak negocjacji Długa droga za nami, czujemy zmęczenie procesem wyboru, obowiązki naglą. Czy wobec tego warto wykrzesać energię i negocjować? Oczywiście.

Negocjować możemy zarówno ostateczne zapisy umowy jak i ceny. Pamiętajmy jednak, aby w procesie tym kierować się zasadą win-win.

Podsumujmy wybór systemu TMS Omawiane błędy i niedopatrzenia w wyborze systemu TMS mogą być równoznaczne z pominięciem kluczowych etapów w modelowym procesie zakupu systemu TMS dla transportu i spedycji. Rzeczywistość nie zawsze pozwala nam na drobiazgowe podejście. Jednak, niezależnie od tego czy jesteśmy małą, średnią czy dużą firmą, im bardziej świadomie zaangażujemy się w proces wyboru, tym większa jest szansa na wybór rozwiązania, z którym zostaniemy na lata. Powodzenia!

Zagrożenia w podejmowaniu decyzji zakupowej: • brak kompetencji IT w zespole po stronie firmy wybierającej system, • pochopne podjęcie decyzji – pod presją czasu lub wpływem emocji czy zmęczenia długotrwałością prowadzonych poszukiwań • zbyt małe zaangażowanie w ocenę ofert i dostawców, • nieprawidłowo dobrany zespół uczestniczący w całym procesie.

Natalia Młyńczak, interLAN

TRANSPORT

JAK OGRANICZYĆ LICZBĘ PUSTYCH PRZEJAZDÓW? Katarzyna Syta Prezes Zarządu KAES Logistics

Utrzymanie firm w branży TSL staje się coraz trudniejsze, a pogłębiający się kryzys inflacyjny daje się we znaki przedsiębiorcom z każdego sektora. Jednocześnie w tych niespokojnych czasach musimy wkładać swoje wysiłki nie tylko w utrzymanie się na powierzchni, ale również w działanie na rzecz środowiska Jak zaoszczędzić i jednocześnie przybliżyć swoją firmę do zrównoważonego rozwoju promowanego przez zieloną logistykę? Najlepiej zacząć od redukcji tzw. pustych przebiegów.

W obecnych czasach na każdym kroku musimy szukać możliwości na zaoszczędzenie jak największej liczby zasobów. Koszty, które pochłaniają paliwa, stojące pojazdy bez kierowców i zmiany pakietu mobilności są znaczące, a w tle pojawia się konieczność inwestycji w nowe rozwiązania technologiczne z zakresu zielonej logistyki.

Pierwszą rzeczą, którą możemy z robić nie tylko w celu redukcji kosztów, ale również ekologii jest zmniejszenie liczby tzw. pustych przebiegów, bowiem optymalizacja w tym obszarze wiąże się nie tylko z większymi zyskami, ale również z redukcją śladu węglowego. Zatem działanie, w którym ekologia idzie w parze z ekonomią jest pierwszym krokiem ku drodze do zrównoważonego rozwoju.

Problem pustych przejazdów Od momentu rozpoczęcia agresji zbrojnej Rosji na Ukrainę wysokie ceny paliw stały się jednym z wiodących problemów, jakich doświadcza branża transportowa.

Kiedy dołączymy do tego nieustannie pogłębiającą się inflację, fakt, że wiele firm zaopatruje się w olej napędowy za granicą, wcale już nie dziwi. Surowiec ten stał się niezwykle cenny i każde jego ponadprogramowe straty są niezwykle bolesne, dlatego puste przejazdy zaczynają być palącym problemem, a duży odsetek kursów bez ładunku pogłębia i tak już olbrzymią dziurę budżetową oraz przyczynia się do jeszcze większego zanieczyszczania środowiska.

Oczywiście całkowita eliminacja pustych przejazdów nie jest realna, jednak zdecydowanie możliwa jest ich redukcja. Puste przejazdy to efekt chociażby trendu szybkich dostaw, które nie pozostawiają czasu na dobre planowanie czy braku równowagi pomiędzy popytem a podażą usług transportowych. Oczywiście ważna jest także branża, w której jest dokonywany transport, bo106 – EUROLOGISTICS

wiem przewozy specjalistyczne są niezwykle trudne do zoptymalizowania. Pozostaje zatem pytanie, czy w jakiś sposób możemy rozwiązać ten problem?

Czy można coś z tym zrobić?

Chociaż puste przebiegi są problemem znaczącym, to istnieje wiele metod walki z nimi, a najbardziej podstawową jest przemyślane tworzenie siatki klientów, która pozwala na minimalizowanie odległości pomiędzy miejscem rozładunku oraz miejscem ponownego załadunku. Jest to trudne zadanie, bowiem wymaga współpracy wielu osób o wysokich kompetencjach – planistów, spedytorów, pracowników z biura obsługi klienta a także handlowców. Czy w takiej sytuacji nie może pomóc technologia? Oczywiście, że może i jest ona najpewniejszym sposobem pozwalającym na walkę z pustymi przebiegami – tutaj pomocne okazują się tzw. systemy telematyczne.

Telematyka transportu to narzędzie pozwalające na zbieranie danych z pojazdu i udostępnianie ich w czasie rzeczywistym osobie, która zarządza przejazdami w firmie. Taki system pozwala na pracę z dużą ilością danych a także ich analizę. Takie bogate bazy informacji można wykorzystać na wiele sposobów – na kontrolę czasu pracy kierowców (co przy nowych przepisach pakietu mobilności jest niezwykle przydatne), zaplanowanie trasy tak, aby była jak najbardziej korzystna czasowo i cenowo, a także właśnie na redukcję pustych przebiegów. Telematyka pozwala na śledzenie poziomu paliwa, co umożliwia także jego oszczędność i wgląd w dane czy kierowca jeździ ekonomicznie i ekologicznie, a to obecnie jest cenną informacją ze względu na normy środowiskowe oraz wymagania klientów. Obecna technologia pozwala przypuszczać, że niedaleką przyszłością są sposoby redukcji pustych przebiegów bazujące na sztucznej

TRANSPORT inteligencji i uczeniu maszynowym. Tym samym możliwe będzie planowanie przejazdów, które będą jak najszybsze, jak najtańsze i z jak najmniejszą liczbą pustych przejazdów.

Zyski w przyszłości?

Obowiązujące normy środowiskowe, a także ogólna sytuacja z cenami i dostępnością paliw sprawia, że redukcja pustych przebiegów staje się koniecznością. Dokonanie tego bez odpowiednich rozwiązań technologicznych jest niezwykle skomplikowane i wymaga współpracy wielu osób, dlatego pomimo trudnej sytuacji gospodarczej inwestycja w nowoczesne systemy to konieczność. Choć

początkowo to znaczący wydatek, to z czasem może generować duże oszczędności. Ostatnio mogliśmy zaobserwować spadki cen paliw, jednak sytuacja jest nadal niepewna, a w ostatecznym rozrachunku puste przejazdy generują jedynie straty, bez względu na to, jak spojrzymy na tą sprawę. Aby zdać sobie sprawę z powagi sytuacji, wystarczy spojrzeć na dane z Eurostatu, zgodnie z którymi w 2020 r. około jedna piąta przejazdów w drogowym transporcie towarowym w UE wykonywały puste pojazdy . Te liczby mocno działają na wyobraźnię i pozwalają zrozumieć, że nie możemy zapominać o tym aspekcie, nawet w obliczu obecnych, bardziej aktualnych problemów z którymi boryka się branża TSL.

UŻYWANE CIĘŻARÓWKI RATUJĄ RYNEK

Najnowsze dane z rynku pojazdów użytkowych w Unii Europejskiej nie przynoszą dobrych wieści. Sierpień był czternastym z rzędu miesiącem, w którym rejestracje pojazdów użytkowych zanotowały spadki. Branża TSL nie przeżywa zapaści – problem leży po stronie producentów pojazdów. W trudnej sytuacji przedsiębiorstwa transportowe zwracają się więc w stronę rynku samochodów używanych.

Automotive boryka się z dużymi problemami już od początku pandemii. Linie produkcyjne wielu fabryk były zatrzymywane ze względu na obostrzenia covidowe i zachwiania popytu. Choć sytuacja na rynku dość szybko się unormowała, pojawił się kolejny efekt pandemii – zerwane łańcuchy dostaw. Brak komponentów w postaci półprzewodników sprawił, że

po raz kolejny dochodziło do zatrzymania produkcji. Tymczasem zapotrzebowanie na usługi transportowe, szczególnie w obszarze e-commerce, szybko rosło.

Odbudowa potencjału wytwórczego producentów półprzewodników przyniosła nadzieję na normalizację sytuacji. Gdy już wychodziliśmy na prostą, a czas dostawy nowych ciężarówek zaczął się skracać, wybuchła wojna w Ukrainie, a z nią pojawiły się kolejne problemy. Nie dziwi więc, że przewoźnicy zwracają się w kierunku pojazdów używanych, poszukując przede wszystkich źródeł gwaran-tujących dostęp do sprawdzonych i niezawodnych pojazdów.

Firma MAN Financial Services wraz z marką wiodącą MAN, widząc ograniczenia rynkowe i związane z nimi nowe potrzeby klientów, postanowiła rozwinąć

swoją ofertę i dostarczyć konieczne rozwiązania. Akcja najmu i leasingu pojazdów używanych na trzeci kwartał 2022 okazała się dużym sukcesem, a już 1 października rozpocznie się nowa akcja, zaplanowana na ostatni kwartał roku.

Oferta MAN Financial Services na pojazdy używane wyróżnia się elastycznością – każdy klient otrzymuje indywidualne rozwiązanie, dopasowane do swoich oczekiwań. Pojazd używany wynajmowany za pośrednictwem MAN Financial Services, oprócz pakietu usług dodatkowych, tj. ubezpieczenia, podatku drogowego i Assistance, objęty jest również pakietem obsługowo-naprawczym, co jest bardzo bezpieczną opcją dla klienta. Niezależnie od tego osoby oczekujące na nowy pojazd mogą też skorzystać z opcji wydłużenia najmu lub prolongaty umowy. (WZ)

EUROLOGISTICS – 107

TRANSPORT

CZY POLSKA JEST GOTOWA NA ZIELONĄ TRANSFORMACJĘ TRANSPORTU? Zmniejszenie emisji gazów cieplarnianych w sektorze samochodów dostawczych o 55% do 2030 roku i zakończenie 2035 z zerową emisją GHG - takie cele stawia przed transportem drogowym pakiet reform Fit for 55, dążący do radykalnych zmian w zakresie polityki klimatycznej Unii Europejskiej.

Zmiany to konieczność, ale czy branża TSL będzie w stanie sprostać tak wyśrubowanym wymaganiom?

Na to pytanie odpowiada Maciej Maroszyk, dyrektor operacyjny w TC Kancelaria Prawna.

108 – EUROLOGISTICS

TRANSPORT Pakiet Fit for 55 to zestaw aktów prawnych stworzony przez Komisję Europejską, których celem jest osiągniecie przejściowego celu redukcji emisji gazów cieplarnianych na poziomie 55% do 2030 roku. Oznacza to zmianę prawa we wszystkich sektorach gospodarki emitujących CO2, obejmującą reformę aktualnego systemu handlu emisjami. Jedną z kluczowych jest objęcie uprawnieniami do emisji CO2 nowych sektorów gospodarki, w tym transportu lądowego, dla którego stworzono odrębny system handlu – ETS 2. Co istotne, w tym systemie nie będzie certyfikatów darmowych, a jedynie odpłatne. Konsekwencje są oczywiste - „brudny” transport stanie się jeszcze droższy, co ma zmobilizować sektor do proekologicznych zmian.

Niechlubny lider w dziedzinie zanieczyszczeń Decyzja o objęciu kolejnych gałęzi transportu regulacjami pakietu Fit for 55 nie dziwi. Zgodnie z danymi przy-

Artur Ratajczak CEO & Founder Arra Group

Szeroko rozumiana branża transportowa również odciska swoje piętno na środowisku naturalnym. W Europie odpowiada za 25% emisji gazów cieplarnianych, w Stanach Zjednoczonych za blisko 30%, przewyższając zarówno przemysł, jak i wytwarzanie energii elektrycznej.

Wyzwania branży TSL związane z ko-

taczanymi przez Parlament Europejski, transport jest jedynym sektorem, który zwiększył emisję gazów cieplarnianych w ciągu ostatnich trzydziestu lat, i to o ponad jedną trzecią. Ogółem odpowiada on za ok. 1/4 całkowitej emisji gazów cieplarnianych w Unii Europejskiej, z czego – według wyliczeń Europejskiej Agencji Środowiska za rok 2019 - ponad 70% przypada na transport drogowy. Dla porównania transport lotniczy, już objęty systemem ETS, w tym samym okresie odpowiadał za 13,4%. ogółu emisji, natomiast kolejowy wygenerował zaledwie 0,4% Kiedy więc zmiany wejdą w życie? Ich ostateczny kształt teraz jest w rękach państw członkowskich wspólnoty, które muszą je zaakceptować: – Parlament Europejski wsparł zawarte w pakiecie cele, co otwiera pole do negocjacji jego zapisów z krajami UE, które mają potrwać do 2024 roku. Można więc liczyć na modyfikacje założeń nowych przepisów, ale zmiany są nieuchronne – mówi Maciej Maroszyk, dyrektor operacyjny

niecznością ograniczenia emisji GHG sprawiają, że firmy logistyczne coraz poważniej rozważają wymianę floty na niskoemisyjną. Obecna sytuacja geopolityczna może wpłynąć na zmniejszenie udziału samochodów napędzanych gazem, ze względu na sankcje nakładane na Rosję przez kraje UE. Może to oznaczać zwiększenie wykorzystania prądu (którego cena niestety jest coraz mniej korzystna, jednak źródła jego pozyskiwania w Polsce i nie tylko przyczyniają się do znaczącej redukcji emisji CO2), jak również wodoru.

Sądzę jednak, że elektromobilność, stanowiąca jeden z głównych czynników kształtujących współczesny system transportowy, stanowi szansę na zmniejszenie jego negatywnego wpływu na środowisko naturalne. Statystyki wyraźnie wskazują rosnącą rolę tego procesu. Elektryfikacja sektora transportu jest istotnym elementem tworzenia systemu transportu zeroemisyjnego. Warto podkreślić, że rozwój zrównoważonego transportu oraz ochrona środowiska naturalnego stanowią jeden z priorytetów polityki transportowej Polski oraz Unii Europejskiej.

Rynek elektrycznych samochodów ciężarowych dopiero raczkuje. Według „Licznika elektromobilności” uruchomionego przez Polskie Stowarzyszenie Paliw Alternatywnych (PSPA) oraz Polski Związek Przemysłu Motoryzacyjnego (PZPM), pod koniec listopada 2019 r. liczba zarejestrowanych w Polsce elektrycznych samochodów ciężarowych wynosiła zaledwie kilka sztuk.1 Trzeba przyznać, że trochę lepiej

przedstawia się sytuacja w segmencie aut dostawczych, gdzie na tę chwile mamy już całkiem sporą gamę modeli do wyboru.

Wyzwaniem nadal pozostają zasięgi aut elektrycznych oraz wciąż niska dostępność stacji ładowania. W 2017 roku samochód osobowy z napędem w pełni elektrycznym był w stanie przejechać maksymalnie 280 km na jednym ładowaniu, dziś pokonuje nawet ponad 500 km.

Liczby te dają nadzieję na spopularyzowanie napędu elektrycznego również w segmencie transportu zarobkowego.

W Arra Group przyglądamy się sytuacji i analizujemy możliwości wdrożenia aut elektrycznych do naszej floty. Jednocześnie już dziś minimalizujemy negatywny wpływ naszej branży na środowisko naturalne, m.in. systematycznie wymieniając flotę vanów i ciągników na nową, spełniającą najwyższe normy EURO. Od kilku też lat na wyposażeniu floty naszych vanów oprócz standardowego sposobu zasilania agregatów, tzn. paliwem diesel/ od silnika, posiadamy również możliwość podłączenia plug-in. Działa to w sytuacji, gdy kierowca przyjedzie wcześniej na załadunek/rozładunek lub też odbiera wymagany odpoczynek na parkingu/ autohofie, może się podłączyć do gniazda elektrycznego i wyłączyć główny silnik pojazdu, bez ryzyka wyłączenia agregatu, a tym samym mieć możliwość utrzymania właściwej temperatury w przestrzeni ładunkowej a zarazem ograniczenia zużycia silnika spalinowego pojazdu oraz eliminacji produkcji szkodliwych związków.

1 https://pspa.com.pl/2020/informacja/elektromobilnosc-wagi-ciezkiej/

EUROLOGISTICS – 109

TRANSPORT

Pakiet Fit for 55 to zestaw aktów prawnych stworzony przez Komisję Europejską, których celem jest osiągniecie przejściowego celu redukcji emisji gazów cieplarnianych na poziomie 55% do 2030 roku. w TC Kancelaria Prawna i dodaje – Z niecierpliwością czekamy też na dalsze informacje dotyczące funkcjonowania systemu ETS 2 i jego realnych konsekwencji dla branży TSL. A czasu jest niewiele – zgodnie z przewidywaniami, nowy system handlu emisjami ma wejść w życie 1 stycznia 2025 roku.

Marząc o BEV

Mariola Glinka Dyrektor Operacyjny, Transsped

Nie wiem czy w całości uda się zrealizować plan Fit for 55.

Wiem jednak, że działania w branży, które już w tej chwili kierują się na odnawialne źródła energii, są imponujące. Już teraz w wielu firmach możemy zaobserwować trendy mówiące o kierowaniu swoich działań w celu przystosowania się do nowej rzeczywistości roku 2035. Przykładem są terminale DB Schenker z zieloną energią czy polityka Dachsera, która od stycznia 2022 przechodzi na energię elektryczną wytwarzaną ze źródeł odnawialnych, lub FM Logistic, która już od zeszłego roku taką energią się zasila. Zatem najwięksi gracze, którzy posiadają zaplecze finansowe i techniczne z pewnością wygrają z czasem, czego nie mogę powiedzieć o najmniejszych przewoźnikach. Czy wymiana floty na całkowicie przyjazną środowisku do 2035 jest realna? Uważam to za mało prawdopodobne. Brakuje alternatyw, infrastruktury, punktów ładowania aut elektrycznych i ich samych. Wg danych PSPA w 2021 mieliśmy zaledwie 1800 aut ciężarowych elektrycznych (w porównaniu do 40 tysięcy osobowych). Mamy tu ograniczenia kapitałowe. Koszt wymiany taboru jest często nieosiągalny dla małych flot. Nie zachęca do tego również cena za energię.

Warto zaznaczyć jakie skutki aktualnie są odczuwalne przy dużym poborze mocy, kiedy aut elektrycznych jest wiele. Chciałabym przytoczyć sytuację, która ma miejsce w Los Angeles. Jak podaje strona www.sacbee.com, w jednym z artykułów czytamy o zjawisku braku energii ”rolling blackouts”. Mamy tu do czynienia z przerwą w dostawie prądu, trwającą zazwyczaj od jednej do dwóch godzin i mającą na celu ukierunkowanie energii w sposób, który utrzymuje sieć w równowadze. Podobne założenia są brane pod uwagę w Austrii.

Czy chcemy o godzinie 15:00 tracić prąd w gospodarstwach domowych, szkołach, firmach i innych tak jak w LA? Mam nadzieję, że Unia Europejska podejmie działania szybciej, aby nas przed tym uchronić 110 – EUROLOGISTICS

Czy całkowite przekształcenie flot ze spalinowych na bardziej przyjazne środowisku jest możliwe do 2035 roku?

Na tę chwilę ten cel wydaje się trudno osiągalny w Polsce, z kilku przyczyn. Pierwszą jest fakt, że auta zasilane paliwami alternatywnymi to wciąż nisza – ich udział w krajowym rynku motoryzacyjnym nie przekracza 2%., z czego większość stanowią samochody osobowe. Jak podaje Polskie Stowarzyszenie Paliw Alternatywnych, w 2021 roku po polskich drogach jeździło zaledwie 1800 elektrycznych aut ciężarowych, w stosunku do ponad 40 tys. osobowych.

Wyzwaniem nadal pozostają zasięgi aut elektrycznych, choć sytuacja z roku na rok się poprawia. Jeszcze w 2017 roku samochód z napędem BEV (czyli w pełni elektryczny) był w stanie przejechać maksymalnie 280 km na jednym ładowaniu, obecnie – nawet ponad 500 km, a ten wynik z pewnością będzie się poprawiał. Maciej Maroszyk z TC Kancelaria Prawna zwraca uwagę, że warunkiem powodzenia zielonej transformacji jest również zwiększenie liczby ogólnodostępnych punktów ładowania – Poprawa ich dostępności jest kluczowa dla przepustowości i sprawności transportu drogowego. Mądre planowanie przewozów uwzględniające te zmienne wpływa na ich efektywność, również ekologiczną, bo mniej pustych kilometrów to niższa emisja CO2.

Warto też mieć na uwadze, że Polska, obecny lider transportu drogowego w Europie, jest na szarym końcu kontynentu, gdy mowa o popularności aut elektrycznych. Pod tym względem ustępujemy większości naszej bezpośredniej konkurencji w tym sektorze, w tym w Hiszpanii, Rumunii czy Łotwie.

Konkurencja na torach Zielona transformacja w transporcie drogowym to konieczność płynąca nie tylko ze zmian prawnych. Jej brak grozi polskim przewoźnikom utratą kluczowej pozycji w branży. Gdy mowa o liczbie przewożonych ładunków, obecny status transportu drogowego jest niezagrożony, jednak pod względem norm emisyjnych transport

TRANSPORT

Zaostrzenie prawa unijnego zmusi sektor TSL do zmian, które już stają się jego udziałem, co jest dobrym prognostykiem na przyszłość. kolejowy ma szansę wysunąć się na pozycję lidera. Jego znaczenie może wzrosnąć w kolejnych latach ze względu na znacznie niższą emisyjność. Zgodnie z danymi Europejskiej Agencji Środowiska, transport kolejowy już teraz generuje aż 9 razy mniej gazów cieplarnianych na tono-kilometr w porównaniu z transportem drogowym.

Zdecydowanie łatwiej będzie mu więc dostosować się do nowych, bardziej restrykcyjnych norm emisji GHG. Już teraz obserwujemy także wzrost popularności transportu intermodalnego, w którym oszczędna energetycznie kolej stanowi kluczowe ogniwo, zwłaszcza na długich trasach.

Zielona flota w praktyce Niezależnie od tego, czy wyznaczone przez UE cele uda się osiągnąć, 2035 rok będzie kresem ery flot spalinowych. Po tej dacie sprzedaż samochodów zasilanych konwencjonalnie nie będzie możliwa. Nie trzeba, a co więcej, nie warto czekać ze zmianami we flotach do tego momentu, zwłaszcza że producenci aut ciężarowych wychodzą naprzeciw trendowi zerowych emisji.

Volvo Trucks już teraz oferuje samochody z napędem elektrycznym i zasilane biopaliwami, a do 2030 roku chce wprowadzić na rynek modele wytwarzające energię elektryczną z wodoru. Samochody napędzane wodorem są najczystsze i najbardziej efektywne, ale wprowadzenie ich do powszechnego użytku to nadal pieśń przyszłości, biorąc pod uwagę, że na tę chwilę na terenie Polski mamy zaledwie kilkanaście stacji wodorowych. Bardzo dynamicznie swoją ofertę elektryków rozwija Scania.

W czerwcu 2022 firma poinformowała o planach wprowadzenia zero emisyjnych samochodów ciężarowych nowej generacji o dopuszczalnej masie całkowitej do 62 ton z przeznaczeniem na regionalne trasy długodystansowe.

Ich produkcja ma się rozpocząć pod koniec 2023 roku.

Z kolei w roku 2024 na rynek trafią premierowe, ciężarowe „elektryki” marki MAN Truck & Bus z napędem BEV. Pierwsze testy w warunkach drogowych przejdzie również premierowy model ciężarówki MAN napędzanej wodorem, której projekt wspierają władze Bawarii.

Rewolucja nie nadciąga – ona już tu jest. Carlsberg w Szwajcarii, Enride w Szwecji czy DHL w Polsce to przykłady tylko kilku firm, które już teraz dynamicznie rozwijają w pełni elektryczne floty.

– Zaostrzenie prawa unijnego zmusi sektor TSL do zmian, które już stają się jego udziałem, co jest dobrym prognostykiem na przyszłość – przekonuje Maciej Maroszyk, Operational Director w TC Kancelaria Prawna – Pozostaje nam liczyć na to, że krajowa i międzynarodowa infrastruktura nadąży za tempem zmian i umożliwi zieloną transformację w transporcie jak najszybciej.

Hanna Gehrke-Gut

Jarosław Kurzawa Członek Zarządu, CTK Logistics S.A.

W ostatnim czasie wiele uwagi świat poświęca na niskoemisyjność transportu. Prawdopodobnie punkt widzenia, wielu z nas będzie się różnił, natomiast jedno jest pewne - musimy się tym na poważnie zająć.

Branża TSL od wielu lat boryka się z nadmierną emisyjnością paliw kopalnych do atmosfery. My sami prowadzimy wiele projektów, mających na celu ograniczenie zużycia oleju napędowego. Co warto zauważyć, to udało nam się obniżyć zużycie średnio z 32 litrów (kilkanaście lat temu) do 24/25 litrów obecnie.

Branża motoryzacyjna zdecydowanie skręciła w stronę elektromobilności. Napotykamy jednak szereg barier takich, jak wyższa cena pojazdu, brak infrastruktury szybkiego ładowania w Europie oraz zbyt niskie, nie do określenia dziś, przebiegi pomiędzy ładowaniem pojazdów. Producenci aut zapewniają nas, że będzie to 600/800km na jednych bateriach, jednak na podstawie używania aut osobowych jest to znacząco mniej. Z jednej strony mówimy o producentach aut, o infrastrukturze pojazdów i upatrujemy w tym wiele korzyści dla środowiska, jednakże z drugiej strony, do wyprodukowania tak wielu akumulatorów potrzebujemy dużej ilości pierwiastków mineralnych (których ilości są ograniczone), paliwa w postaci węgla, żeby napędzić elektrownię (by móc załadować akumulatory) oraz potrzeba będzie utylizować, zużyte po kilku latach, baterie elektryczne.

To oczywiście jest do zrobienia, natomiast zrealizowanie założonego celu do 2030 r. nie jest możliwe.

Po prostu potrzebujemy do tego zmiany filozofii myślenia i dużych inwestycji infrastrukturalnych.

Jednocześnie jestem przekonany, że nasze działania są właściwe i zasadne, aby środowisko naturalne służyło naszym pokoleniom.

EUROLOGISTICS – 111

TRANSPORT

NIEPRAWIDŁOWY ZAŁADUNEK A SZKODY W PRZEWOZACH

Bartłomiej Mozes Radca prawny, Kancelaria MGM

Przewóz towarów generuje ryzyko powstania szkody. Niejednokrotnie na uszkodzenie przewożonego towaru mają wpływ czynności ładunkowe i rozmieszczenie transportu na pojeździe.

Składa się na nie załadunek, ale także rozładunek i ewentualny proces przeładowania.

Konwencja CMR nie precyzuje, kto jest odpowiedzialny za czynności ładunkowe – przewoźnik, nadawca czy odbiorca. Powstaje jednak pytanie na kim spoczywa weryfikacja prawidłowego rozmieszczenia towaru i czy w konsekwencji nienależytego ustawienia ładunku, przewoźnik ponosi odpowiedzialność za powstałą szkodę.

112 – EUROLOGISTICS

Na kim spoczywa obowiązek kontroli?

Konwencja o umowie międzynarodowego przewozu drogowego towarów (CMR) nie rozstrzyga na kim spoczywa obowiązek załadunku i rozładunku towaru. Oznacza to, że strony umowy mogą dowolnie ukształtować te obowiązki. Konwencja CMR nie wskazuje także, czy prze-

TRANSPORT

Konwencja o umowie międzynarodowego przewozu drogowego towarów (CMR) nie rozstrzyga na kim spoczywa obowiązek załadunku i rozładunku towaru. woźnik, a tym samym również kierowca, ma obowiązek sprawdzenia prawidłowości rozmieszczenia towaru na pojeździe, w przypadku, gdy czynności te wykonuje nadawca. Rozstrzygnięcie tej kwestii nie jest obojętne dla przewoźnika, który odpowiada za zaginięcie lub uszkodzenie towaru w czasie między jego przyjęciem, a wydaniem (art. 17 ust. 1 CMR). Uwolnić się od odpowiedzialności odszkodowawczej może, jeżeli szkoda była następstwem manipulowania, ładowania, rozmieszczenia lub wyładowania towaru przez nadawcę lub przez odbiorcę albo przez osoby działające na rachunek nadawcy lub odbiorcy (art. 17 ust. 4 lit. c CMR).

Biorąc pod uwagę wskazaną okoliczność zwalniającą, wydawać by się mogło, że nie jest konieczne, aby przewoźnik sprawdził czy czynności manipulowania, ładowania lub rozmieszczenia towaru zostały wykonane przez nadawcę prawidłowo – skoro nadawca takie czynności wykonał, to powinien ponosić wszelkie związane z tym konsekwencje. W orzecznictwie brak jest jednak zgodności w tym zakresie – część sądów uznaje, że warunkiem uwolnienia przewoźnika od odpowiedzialności odszkodowawczej jest przystąpienie przez niego do sprawdzenia sposobu załadunku i rozmieszczenia przesyłki na środku transportowym. Część z kolei stoi na stanowisku, że skorzystanie z przesłanki egzoneracyjnej zasadniczo nie jest uzależnione od sprawdzenia przez przewoźnika prawidłowości załadunku.

Specyfika ładunku Za przyjęciem pierwszego stanowiska przemawia to, że przewoźnik jest podmiotem profesjonalnym, który zobowiązany jest do podjęcia odpowiednich kroków w celu zapewnienia bezpieczeństwa na drodze. Przykładowo jeżeli nadawca niewłaściwie rozłoży towar na pojeździe, to może doprowadzić do przekroczenia dopuszczalnych nacisków na osie i spowodować zagrożenie na drodze.

Jako podmiot „fachowo” zajmujący się przewozem powinien zatem najlepiej wiedzieć, jak prawidłowo umieścić towar na pojeździe. Sprawa wydaje się prosta, jeżeli przewoźnik ma doświadczenie i wiedzę w zakresie przewozu określonego rodzaju towarów, jednak komplikuje się, jeżeli nadawcą jest producent towaru lub gdy towar jest specyficzny, posiada szczególne właściwości i cechy, które sprawiają, że to nadawca dysponuje większą wiedzą w zakresie właściwego sposobu załadunku towaru. Przyjmuje się, że przewoźnik nie może się uwolnić od odpowiedzialności odszkodowawczej, w sytuacji, gdy nieprawidłowości dotyczące załadunku czy rozmieszczenia towaru są widoczne już „na pierwszy rzut oka”. Wówczas nie jest także konieczne podjęcie przez przewoźnika dodatkowych działań w celu ich weryfikacji. Stanowisko takie wydaje się uzasadnione i uwzględnia zarówno profesjonalny charakter działalności prowadzonej przez przewoźnika, jak i to, że określone czynności wykonał nadawca.

Co zrobić, gdy nadawca nieprawidłowo załadował towar?

Kolejna kwestia, która pojawia się na gruncie obowiązku weryfikacji prawidłowości rozmieszczenia towaru, dotyczy tego, co w przypadku, gdy przewoźnik stwierdzi, że nadawca czynności załadowcze wykonał w sposób nieprawidłowy. Przyjmuje się, że w takiej sytuacji przewoźnik powinien poinformować nadawcę o nieprawidłowościach. Niekiedy wyrażany jest też pogląd, że jeżeli nieprawidłowości mają charakter istotny i wpływają na bezpieczeństwo, to przewoźnik powinien nawet odmówić wykonania przewozu – przewoźnik zobowiązany jest przecież do przestrzegania powszechnie obowiązujących przepisów prawa.

W jaki sposób zawiadomićć o nieprawidłowościach?

Wątpliwości budzi także to, w jaki sposób przewoźnik powinien poinformować nadawcę o nieprawidłowościach.

Zwrócić należy uwagę, że przewoźnik zgodnie z art. 8 ust.

1 lit. b CMR obowiązany jest przy przyjęciu towaru sprawdzić jego widoczny stan i opakowanie, a w braku uzasadnionych zastrzeżeń przewoźnika, wpisanych do listu przewozowego, domniemać należy, że towar i jego opakowanie były w dobrym stanie w chwili przyjęcia przez przewoźnika oraz, że liczba sztuk, jak również ich cechy i numery, były zgodne z oświadczeniami w liście przewozowym (art. 9 ust. 2 CMR). Z tego względu wyrażany jest pogląd, że przewoźnik powinien wszelkie nieprawidłowości dotyczące umieszczenia i rozmieszczenia towaru przez nadawcę ujawnić w liście przewozowym. Skutki zaniechania takiej czynności mogą być dla przewoźnika dotkliwe, o czym świadczy chociażby wyrok Sądu Okręgowego w Warszawie, w którym Sąd uznał, że brak jest podstaw do wyłączenia odpowiedzialności przewoźnika za szkodę w sytuacji, gdy kierowca miał możliwość zweryfikowania stanu towaru i nie wpisał zastrzeżeń do listu przewozowego (wyrok SO w Warszawie z dnia 29 czerwca 2016 r., XXIII Ga 632/16, LEX nr 2096128).

Rekomendacje dla przewoźników 1.

2.

Pomimo braku w przepisach CMR wyraźnego obowiązku sprawdzenia przez przewoźnika prawidłowości czynności wykonanych przez nadawcę, to w szeroko pojętym interesie przewoźnika jest ich zweryfikowanie, w szczególności, gdy przewoźnik ma doświadczenie w przewożeniu określonych towarów.

W przypadku, gdy przewoźnik stwierdzi nieprawidłowości lub sprawdzenie towaru będzie niemożliwe, wówczas powinien informacje takie zamieścić w treści listu przewozowego. Pozwoli to na odpowiednie udokumentowanie nieprawidłowości i wyłączenie w przyszłości odpowiedzialności odszkodowawczej przewoźnika.

EUROLOGISTICS – 113

TRANSPORT

ZAJĘCIE POJAZDU PRZEZ BRYTYJSKĄ STRAŻ GRANICZNĄ Anna Matelska Właściciel – Dyrektor Zarządzająca, AM International Solicitors

Co roku brytyjska straż graniczna zatrzymuje na granicy towary warte tysiące czy miliony funtów a wraz z nimi ciężarówki i naczepy. Firmy transportowe z krajów Unii Europejskiej, w tym z Polski, przekonują się, że odzyskanie swojej własności nie jest takie proste.

114 – EUROLOGISTICS

TRANSPORT

Brytyjska Agencja Straży Granicznej może zająć towary, w tym pojazd silnikowy, jeśli zostały przywiezione do Wielkiej Brytanii nielegalnie. Ponadto pojazd wykorzystany jako ‘schronienie’ dla nielegalnych imigrantów, którzy zostali znalezieni przez straż graniczną w pojeździe może również zostać skonfiskowany. W tym artykule wyjaśnię kilka kluczowych szczegółów dotyczących przejęcia pojazdu przez straż graniczną i opcji działania, jeżeli tak się stanie.

Prawo brytyjskie zezwala organom celnym w Wielkiej Brytanii na przejęcie bądź zatrzymanie pojazdu wraz z naczepą podejrzanego o przewożenie: • zakazanych przedmiotów i towarów (np. narkotyki, broń itp.), • towarów bez odpowiedniej dokumentacji celnej • towarów, za które nie zapłacono należnego podatku (np. alkohol i tytoń).

Ponadto wśród innych powodów zajęcia pojazdów są m.in.: • niezapłacenie grzywien bądź kar, • przestępstwa popełnione przez kierowcę, • naruszenie określonych limitów kabotażowych.

Przejęcie pojazdu przez Brytyjską Agencję Straży Granicznej Zajęcie pojazdu to proces, w którym Straż Graniczna przejmuje w posiadanie pojazd, który ich zdaniem podlega przepadkowi na podstawie ustaw podatkowo-celnych i akcyzowych. Samo zajęcie może wystąpić przy obecności właściciela lub bez niego jak mówi Mecenas Matelska.

Kiedy Agencja zajmuje pojazd (lub jakiekolwiek dobra osobiste z tym związane) przekazuje właścicielowi równocześnie zawiadomienie o zajęciu.

Takie zawiadomienie zawiera wykaz wszystkich zajętych rzeczy. Jeżeli to możliwe postaraj się usunąć wszystkie inne przedmioty osobiste z pojazdu, w innym wypadku również i one zostaną przejęte. W ten sposób nie będziesz musiał dodatkowo starać się również o zwrot tych przedmiotów.

Straż graniczna może, ale nie musi, przejąć pojazd w Twojej obecności lub w obecności kierowcy lub Twojego agenta. W takim przypadku Ty, kierowca bądź Twój agent otrzymacie zawiadomienie o zajęciu pojazdu, z wyszczególnieniem, powodu z jakiego został zatrzymany.

Nierzadko mijają miesiące, zanim brytyjska Służba Graniczna zadecyduje o zwrocie skonfiskowanych rzeczy.

Wielokrotnie zwrot pojazdu następuje dopiero po sprzedaży pojazdu na aukcji. Właściciel nawet nie uzyskuje rekompensaty.

Zanim przyjrzymy się możliwym opcjom działania, ważne jest, aby zrozumieć, że własność zajętego pojazdu nie

Zajęcie pojazdu to proces, w którym Straż Graniczna przejmuje w posiadanie pojazd, który ich zdaniem podlega przepadkowi na podstawie ustaw podatkowo-celnych i akcyzowych.

zostaje przekazana od razu po zajęciu. Jednakże orzeczenie sądu lub upływ czasu mogą doprowadzić do przeniesienia własności na rzecz państwa. Ten cały proces jest znany jako przepadek.

Przejęcie pojazdu może zostać zakwestionowane Istnieją trzy opcje, w jaki sposób możesz do tego podejść: 1. Zakwestionowanie legalności zajęcia pojazdu przez Straż Graniczną. Możesz wysłać zawiadomienie wyjaśniające, że zajęcie nie zostało dokonane w oparciu o reguły prawne. Samochód otrzymasz z powrotem dopiero po udowodnieniu, że zajęcie było faktycznie niezgodne z prawem.

2. Drugi sposób to przywrócenie. Proces ten obejmuje akceptację, że pojazd został legalnie zajęty, a następnie zwrócenie go do Ciebie w toku dalszego ubiegania się i procedowania.

3. Opcja mieszana łącząca dwie poprzednie. Tak więc, jeśli uważasz, że zajęcie zostało dokonane nielegalnie, możesz to zakwestionować i poprosić Agencję Straży Granicznej o zwrot pojazdu, podczas gdy sąd nadal proceduje, czy zajęcie było legalne, czy nie.

Bez względu którą z powyższych opcji wybierzesz, będziesz potrzebować doświadczonego prawnika. Prawnika, który może pomóc tobie, twojemu kierowcy czy agentowi w przygotowaniu strategii obrony, aby Twoje dobra i rzeczy osobiste trafiły z powrotem do Ciebie.

Utrata pojazdu w wyniku przepadku to znaczna strata pod względem wartości pojazdu jako inwestycji czy kosztów związanych z brakiem środka do transportu towarów. Tak więc doświadczony prawnik może pomóc we wskazaniu, co zrobić, aby uzyskać korzystny wynik w przypadku dowolnego pojazdu przejętego przez Brytyjską Agencję Straży Granicznej .

Prawnik poprowadzi ciebie przez procedury i wskaże najlepszą drogę by odzyskać skonfiskowane mienie.

Nie należy zwlekać z decyzją zaangażowania wykwalifikowanego prawnika zbyt długo bo może być za późno, a skonfiskowana własność zostanie bezpowrotnie sprzedana lub zajęta. Prawnicy AM International Solicitors mają wiedzę, umiejętności i doświadczenie w prowadzeniu podobnych spraw.

Anna Matelska zarządza naszym zespołem międzynarodowych prawników dzięki swojej wiedzy i silnym umiejętnościom przywódczym. Obecnie jest zaangażowana w wiele wiodących spraw z zakresu prawa angielskiego, poza tym nadzoruje działalność kancelarii. Jest radcą prawnym-adwokatem pracującym w ramach jurysdykcji brytyjskiej i polskiej. Działa na pograniczu prawa europejskiego i angielskiego. To stanowisko pozwala jej uzyskać znaczący wgląd w różne dyscypliny prawa.

EUROLOGISTICS – 115

TRANSPORT

SPEDYTOR KONTRA ARMATOR Walka o transport trwa: armatorzy zmieniają swoje sposoby działania, nawiązując bezpośrednie relacje z importerami i eksporterami, oferując na swoich wewnętrznych platformach booking dla kontenerów. O tym, kto zwycięży zadecydują klienci: na co powinny zwracać uwagę firmy decydując się w czasach kryzysu na wybór partnera?

Ciężaru tej decyzji dodają stosowane przez armatorów praktyki oligopolistyczne. Brak rynkowych regulacji może sprawić, że wkrótce klienci będą pozbawieni możliwości wyboru – wynika z najnowszego raportu Polskiego Instytutu Transportu Drogowego.

Tradycyjny układ sił na morzu w obszarze transportu przez lata był jasno określony. Spedytorzy zajmowali się organizacją całości transportu od odebrania ładunku, przez dostarczenie go do portu i koordynację wszelkich kwestii związanych ze współpracą z armatorem. Ten ostatni odpowiadał tylko za dostarczenie ładunku we właściwe miejsce, a spedytorzy działali jako łącznik między nim a klientem, biorąc na siebie wszelkie działania związane ze sprawną obsługą.

Był to układ, z którego obie strony, zarówno spedytorzy, jak i armatorzy, czerpały korzyści. – Sytuacja już tak nie wygląda. Ostatnie lata to czas znaczącego przewrotu w działalności armatorów, którzy dzięki digitalizacji oraz automatyzacji procesów, udostępniają swoje zasoby dla szerokiego grona klientów, i tym samym wykluczają spedytorów z łańcucha transportu. Dzieje się tak nie tylko na morzu, z którego armatorzy kontenerowi czerpią rekordowe zyski – w 2021 roku to ponad 190 mld dolarów – ale również na lądzie, gdzie przejmują kolejne firmy logistyczne. Chęć zdominowania transportu sięgnęła również nieba, armatorzy umożliwiają przesyłanie towarów własną flotą samolotową – mówi Bartosz Wilga, ekspert PITD. W sumie 10 największych armatorów ma ponad 20 milionów TEU. Mogłoby się wydawać, że ta sytuacja powinna martwić tylko firmy logistyczne, które tracą klientów oraz rynek. Jest to jednak również zła informacja dla klientów. Przejęcie całego transportu przez dosłownie kilka gigantycznych firm oznacza mniejszą konkurencję, mniejszy wybór, a w rezultacie – drastycznie mniej korzystne warunki dla kupujących usługi transportowe.

Armatorzy w ramach swojej działalności, dla optymalizacji działań operacyjnych oraz finansowych zawierają tzw. alliance. Alliance to nic innego, jak formalne sojusze strategiczne, które mają na celu zarówno optymalizację kosztów prowadzonej działalności żeglugowej, jak i optymalizację utylizacji miejsca na statkach, które de facto obsługują w ramach działalności te same porty – jednym tonażem, czy statkiem. Aktualnie na rynku funkcjonują trzy alliance: 2M, The Alliance, Ocean Alliance.

116 – EUROLOGISTICS

Bezpośrednio czyli taniej?

Pierwszym zwiastunem nadchodzącej rewolucji na rynku transportu były platformy zakupowe typu SPOT, na których użytkownik może sprawdzić stawkę frachtową oraz zarezerwować kontener lub kontenery na określonej relacji. W ten sposób klient może samodzielnie zorganizować transport swojego towaru pomijając zupełnie spedytora. Istnieją czynniki, które skłaniają przedsiębiorców, do skorzystania z oferty armatora bez angażowania doświadczonego organizatora transportu, który w sprawny sposób mógłby poprowadzić ten proces. Te czynniki, to przede wszystkim różnica w stawce frachtowej, jaka oferowana jest dla klientów bezpośrednich – na poziomach stawkowych dostępnych dla firm spedycyjnych. W zależności od różnych grup klientów, jak wynika z raportu „Monthly Container Shipping Barometer, March 2021”, może ona wynosić nawet od 2 300 USD do ok. 8 500 USD – mówi Bartosz Wilga.

Tak więc wybór między bezpośrednim kontaktem z armatorem a obsługą przesyłki przy wsparciu spedytora – wydaje się jasny: bezpośrednio, bo się bardziej opłaca.

Czy jednak na pewno? – Mając możliwości uzyskania realnej różnicy w stawkach frachtowych, można postawić tezę, w której transport należy organizować we własnym zakresie, dla osiągnięcia efektywności ekonomicznej procesu. Trudno się z tym nie zgodzić, i wszystko wydaje

Wybór między bezpośrednim kontaktem z armatorem a obsługą przesyłki przy wsparciu spedytora – wydaje się jasny: bezpośrednio, bo się bardziej opłaca.

TRANSPORT

się być logiczne i możliwe do wykonania. Czy decydenci, którzy niejednokrotnie inwestują setki tysięcy dolarów w towar, powinni podejmować ryzyko wykonania transportu w koncepcji „Do it Yourself!”? Wydaje się to bardzo ryzykowne. Jednak, dopóki będą otrzymywać tylko jednowymiarowe informacje odnośnie łatwości zaaranżowania procesu transportu, bez wiedzy o możliwych komplikacjach, regułach, zasadach, procedurach, czy przepisach i potencjalnych kosztach, jakie mogą powstać w przypadku braku dostatecznej informacji, nie będą w stanie podjąć decyzji rozważając wszystkie czynniki – zaznacza Wilga.

O jak ogarnięcie organizacji Spedytor, oprócz działania jako łącznik między klientem a przewoźnikiem, w każdej transakcji zajmuje się szeregiem działań: od samego zaplanowania transportu, kosztorysowania, przez proces realizacji, przygotowanie koniecznej dokumentacji transportowej oraz celnej, a kończąc na pomocy klientowi przy rozwiązywaniu niespodziewanych komplikacji czy sytuacji niestandardowych. To spedytor komunikuje się i negocjuje w imieniu swojego klienta z armatorem, ustalając warunki frachtowe, czy inne specyficzne szczegóły dotyczące samej realizacji transportu. Do jego zadań należy zadbanie o terminowość, ciągłość procesu, komunikację i bezpieczeństwo każdej ze stron. W przypadku, gdy klient zawiera kontrakt bezpośredni, np. przez platformę typu SPOT, musi pamiętać o tym, że odpowiedzialność za dopilnowanie powyższych aspektów spoczywa wyłącznie na nim.

Wiedza warta miliony Eksporterzy oraz importerzy, czyli grupy, które najczęściej korzystają z transportu morskiego, mimo znajomości swojej branży czy biznesu nie mają i nie muszą mieć wiedzy np. na temat przepisów rynkowych czy regulacji, niezbędnej do właściwego zadbania o organizację całego procesu transportu. – Platformy oferowane przez armatorów traktują importerów/eksporterów na równi ze spedytorami. Klienci „spotowi” nie mają wyjścia – aby w pełni bezpiecznie skorzystać z drogi morskiej, po-

winni zdobyć choćby cząstkową znajomość rynku, jaką dysponują spedytorzy. Transport morski, charakteryzuje się dużą różnorodnością sytuacji, które komplikują cały proces, jak i stosunkowo dużą zmiennością przepisów prawa. W przypadku wystąpienia jakichkolwiek komplikacji, wiedza i doświadczenie mogą okazać się niezbędne dla uniknięcia dodatkowych kosztów czy problemów – tłumaczy Bartosz Wilga.

Kryzys?

Jeśli w czasie transportu wydarzy się niespodziewana sytuacja, kontakt z osobami odpowiedzialnymi za organizację i koordynację transportu w firmach spedycyjnych jest bardzo prosty. Większość z nich dedykuje konkretne osoby do obsługi danego procesu lub poszczególnych etapów i są one z klientem w stałym, bezpośrednim kontakcie. W obsłudze armatorskiej wygląda to inaczej, gdyż poszczególni armatorzy różnie organizują działy obsługi klienta. Armatorzy z najbardziej kompleksową ofertą dla klientów bezpośrednich, dysponują całymi centrami obsługującymi dane etapy transportu. Jednak szybki kontakt z osobą odpowiedzialną za nasz ładunek może być utrudniony, z uwagi na mnogość klientów obsługiwanych przez danego operatora lub ulokowanie danego działu customer service w innym kraju.

Dodatkowy wabik – nieczysta gra Często armator na czas trwania frachtu morskiego, oddaje w użytkowanie załadowcy kontener, którego cena najmu jest wliczona we fracht morski. Po zakończeniu transportu morskiego, odbiorca ma określony czas, w którym może kontener bezkosztowo przetrzymać w porcie lub poza nim. Finalnie, oferty, które armatorzy przedstawiają klientom bezpośrednim, znacząco odbiegają (z korzyścią dla klientów) od ofert, które są przedstawiane firmom spedycyjnym. – Zmiana klienta docelowego na klienta tożsamego z klientem dla przedsiębiorstw spedycyjnych oznacza nierówną konkurencję pomiędzy podmiotami, które dotychczas świadczyły usługi komplementarne – komentuje Bartosz Wilga.

Bez kontroli, bez regulacji Mimo dowodów na nieuczciwe praktyki rynkowe oraz wielu skarg na działalność armatorów, chociażby w Stanach Zjednoczonych, działalność właścicieli statków nie została określona jako niekonkurencyjna. Co więcej, w Europie nie ma kto o tym decydować, z uwagi na wyłączenie działalności armatorów spod regulatorów rynku aż do 2024 roku. Optymistycznie można oczekiwać, iż w pewnym punkcie znajdziemy stabilizację i niszę rynkową dla każdej ze stron. Wtedy zarówno firmy logistyczne, jak i armatorzy powrócą do stanu koegzystencji symbiotycznej. Jeśli się jednak tak się nie stanie, to działania na tak szeroką skalę, stosowane bez zachowania jakiejkolwiek zasady równości i konkurencyjności powinny być kontrolowane przez organy regulujące rynek.

Oprac. WZ na podstawie raportu PITD

EUROLOGISTICS – 117

PRODUKCJA

POLSKA FABRYKA KLUCZOWA DLA 5G Rozbudowa sieci szerokopasmowych, wykorzystujących łączność w standardzie 5G, wymaga wykorzystania stukrotnie większej ilości światłowodów, niż miało to miejsce w przypadku sieci 4G. Zdaniem ekspertów to początek dynamicznego rozwoju tego rynku. Corning Incorporated, światowy potentat w dziedzinie produkcji światłowodów, otworzył w Mszczonowie zakład produkcyjny, który ma zaspokoić zapotrzebowanie płynące z krajów Unii Europejskiej i sąsiednich.

– Zapotrzebowanie na światłowody jest ogromne. Wynika to z trzech dużych trendów rozwojowych. Są to połączenia szerokopasmowe dla szybkiego internetu, wdrożenia 5G na całym świecie i technologie chmurowe. Te tendencje pozostają w Europie na stabilnym poziomie i zdarzenia geopolityczne w regionie nie mają na nie istotnego wpływu – informuje Michael A. Bell, starszy wiceprezes i dyrektor generalny Optical Communications w Corning Incorporated.

118 – EUROLOGISTICS

W globalnej sieci Zakład w Mszczonowie to najnowsza z serii globalnych inwestycji Corning w produkcję światłowodów i kabli, o łącznej wartości ponad 500 mln dol. od 2020 roku. Ma pozwolić zaspokoić rosnące zapotrzebowanie na szybkie połączenia sieciowe na terenie Unii Europejskiej i w sąsiadujących z nią regionach. To jeden z największych zakładów produkcji optycznej w Europie. Kable światłowodowe są już produkowane od dłuższego czasu

PRODUKCJA

przez zakład w Strykowie.

– Produkujemy dla sieci 5G, dla dużych operatorów, którzy instalują te sieci, produkujemy dla prywatnych firm, które robią cloud computing, oraz do innych zastosowań. Nasi klienci są właściwie w całej Europie i w pobliskich regionach – mówi Mariusz Bielawski, dyrektor fabryki światłowodów w Mszczonowie.

– Nie ma sieci 5G bez światłowodów. Dopiero teraz wprowadzamy sieć bogatą w światłowody, podczas gdy wcześniej ich wykorzystanie było niewielkie. Wynika to z faktu, że potrzebna jest scentralizowana zdolność obliczeniowa. Każda wieża i stacja bazowa wymagają podłączenia do światłowodu. W przypadku 5G powinniśmy mieć około 10 razy więcej stacji niż dla 3G i 4G, co oznacza mnóstwo przewodów światłowodowych i lokalizacji. W efekcie do 5G potrzebne będzie może nawet 100 razy tyle światłowodów, co do 4G i jej poprzedników – ocenia Michael A. Bell.

Zdaniem ekspertów rosnąca liczba inwestycji w rozbudowę sieci szerokopasmowych i chmurowych centrów danych zwiastuje początek długoletniej fali wzrostu na rynku sieci opartych na światłowodach. Według Precedence Research rynek światłowodów był w 2021 roku wyceniany na 7,4 mld dol., a do 2030 roku przychody mają wzrosnąć do 11,1 mld dol. Corning jest jednym z największych światowych graczy na tym rynku.

Operatorzy sieci w Europie inwestują w rozbudowę sieci szerokopasmowych, aby zapewnić szybkie połączenia coraz większej liczbie osób i społeczności. Inicjatywy te, wraz z inwestycjami w sieć 5G i centra danych w chmurze, sygnalizują wczesną fazę dużej, wieloletniej fali wzrostu dla sieci opartych na włóknach światłowodowych, o praktycznie nieograniczonej przepustowości. Jako wynalazca niskostratnych włókien optycznych i światowy lider w pasywnej komunikacji optycznej, Corning ma więc wyjątkowe możliwości, aby wspierać rozbudowę tych sieci.

– Przyglądamy się zapotrzebowaniu wśród naszych klientów i ich zobowiązaniom. W tych obszarach, gdzie są one bardzo silne, dopasowujemy do nich swoją strategię inwestycyjną. Właśnie dlatego otwieramy tutaj nasz zakład, jeden z największych w Europie, w którym produkowane będą światłowody, nazywane kręgosłupem dzisiejszego internetu – podkreśla dyrektor generalny Optical Communications w Corning Incorporated.

Nowoczesna i ekologiczna Nowa fabryka, jedna z największych w Unii Europejskiej, jest częścią globalnych inwestycji Corning w produkcję włókien optycznych i kabli światłowodowych.

Obiekt o powierzchni ponad 20 000 mkw. powstał w formule BTS, zaś za realizację odpowiadała firma Panattoni. Został dostosowany do specyficznych wymagań produkcyjnych firmy Corning w zakresie produkcji ni-

skostratnych włókien światłowodowych. Inwestycja pozwoli sprostać rosnącemu zapotrzebowaniu na szybkie połączenia w Europie oraz okolicznych regionach Panattoni, dzięki dedykowanemu zespołowi BTS, dostosowuje rozwiązania dla klientów i ich technologii – nawet tych najbardziej zaawansowanych, jak w przypadku firmy Corning. Przedsiębiorstwo w 1970 roku wynalazło niskostratny światłowód. Teraz sieci światłowodowe pozwalają na globalną wymianę ogromnych ilości danych czy przeprowadzenie milionów wideo rozmów i rozmów telefonicznych.

– Współpracowaliśmy z Panattoni, w celu opracowania obiektu dostosowanego do najnowocześniejszych procesów produkcyjnych i spełniającego nasze precyzyjne specyfikacje produkcyjne – powiedział kierownik zakładu Corning Mariusz Bielawski. – Nasz nowy obiekt umożliwia nam dalsze dostarczanie światłowodów do naszych europejskich klientów w czasie, gdy gwałtownie rośnie zapotrzebowanie na 5G, łącza szerokopasmowe i rozwiązania chmurowe.

Nowy obiekt spełnia ściśle określone przez Corning parametry dotyczące środowiska, bezpieczeństwa i optymalizacji procesu produkcyjnego, m.in. obszar produkcyjny o dużej wysokości, HVAC i ulepszone usługi procesowe.

Realizację zaawansowanej technologicznie fabryki dla Corning Optical skomentował Marek Dobrzycki, Managing Director w Panattoni: – Ten projekt to dla nas ekscytujące wyzwanie. Współpraca z Corning pozwala nam wpisać do portfolio obsługę zupełnie nowej branży. Produkcja nowoczesnych włókien światłowodowych wymaga bardzo specyficznego środowiska pracy, ale szycie na miarę to nasza specjalność, dlatego oddajemy produkt spełniający w stu procentach oczekiwania klienta. Doskonała lokalizacja niedaleko Warszawy i kluczowych dróg stwarza też znakomite warunki do dalszego rozwoju.

Zwiększenie potencjału W Polsce Corning działa od przeszło 20 lat i zatrudnia ponad 3 tys. osób. Rozwój działalności pozwoli na zatrudnienie kolejnych 250 osób.

- Corning pragnie rozszerzyć swoją działalność w zakresie produkcji włókien światłowodowych w Europie, gdzie nasi klienci przyspieszają swoje inwestycje w sieci przyszłości - powiedział prezes i dyrektor generalny Corning, Wendell P. Weeks. - Od sieci szerokopasmowych, przez 5G, po chmury obliczeniowe, wszystkie sieci jutra zależą od światłowodów. Nowy zakład w Mszczonowie umożliwi nam skutecznie obsługiwanie naszych klientów w Europie i poza nią, w okresie rekordowego popytu. Doceniamy wsparcie, jakie uzyskaliśmy ze strony władz państwowych i lokalnych oraz poświęcenie i zaangażowanie naszych wykwalifikowanych pracowników.

Nowa fabryka, jedna z największych w Unii Europejskiej, jest częścią globalnych inwestycji Corning w produkcję włókien optycznych i kabli światłowodowych.

EUROLOGISTICS – 119

PRODUKCJA

Zapotrzebowanie na światłowody jest ogromne.

Wynika to z trzech dużych trendów rozwojowych.

Corning rozszerza również zdolności produkcyjne w Stanach Zjednoczonych. W sierpniu koncern ogłosił, że otworzy zakład produkcji kabli światłowodowych koło Phoenix w stanie Arizona. Rozbudowywany jest też zakład produkcji przewodów w Karolinie Północnej.

Te inwestycje mają zaspokoić zapotrzebowanie płynące z rynku północnoamerykańskiego.

5G w przemyśle

– Mamy już zatrudnioną całą kadrę menedżersko-inżynieryjną dla nowej fabryki. Ci ludzie byli zatrudnieni odpowiednio wcześniej, zostali przeszkoleni w Stanach, jak produkować te światłowody. W tej chwili zatrudniamy pracowników produkcyjnych. Mniej więcej połowę już zatrudniliśmy, drugiej połowy nadal szukamy – wyjaśnia Mariusz Bielawski. – W Polsce nikt nie wie, jak produkować światłowody, bo nikt ich nie produkuje.

Dlatego szukamy pracowników, którzy mają odpowiednie nastawienie do pracy, są chętni do poznawania nowych rzeczy, uczenia się do nowych wyzwań, i ich szkolimy. Dajemy naprawdę głęboki pakiet szkoleń, bo to jest dosyć zaawansowana technologia.

Nowy zakład produkcyjny Corning w Mszczonowie będzie ma uprzywilejowany dostęp do talentów dzięki wykwalifikowanej sile roboczej i szkoleniom technicznym, które są dostępne w okolicach Warszawy. Łącznie z 250 pracownikami nowego zakładu liczba osób zatrudnianych przez Corning w Polsce przekroczyła 3000. Bieżąca inwestycja jest owocem 20-letniej historii udanej produkcji Corning w tym regionie Europy, a zarazem jej rozszerzeniem, jako że Corning już od dłuższego czasu produkuje kable światłowodowe i komponenty łączności w swoim kampusie w pobliskim Strykowie.

- Składamy firmie Corning gratulacje z okazji otwarcia tego zaawansowanego zakładu produkcji włókien światłowodowych, które stanowią kręgosłup Internetu - powiedział Józef Kurek, burmistrz Mszczonowa. - Dzięki światłowodom, które Corning będzie produkował w Mszczonowie, szybkie połączenia dotrą do większej liczby osób i większej liczby społeczności w Europie. Cieszymy się, że wprowadzając swoje innowacje w życie, Corning jeszcze raz postawił na utalentowanych pracowników naszego regionu.

120 – EUROLOGISTICS

Aby się przekonać, że rozwój sieci 5G będzie niezbędny także dla utrzymania konkurencyjności przemysłu, nie trzeba szukać daleko. Niedaleko od polskich zakładów Corning, w Ksawerowie pod Łodzią w fabryce sprzętu AGD firmy Miele dzięki Orange Polska powstała druga po Łódzkiej Specjalnej Strefie Ekonomicznej sieć kampusowa w Polsce działająca w docelowym dla 5G paśmie 3,6 GHz. Sieć pozwala zdigitalizować i zautomatyzować proces kontroli jakości dla tworzonych produktów, a także uruchomić na szeroką skalę szkolenia pracowników przy użyciu wirtualnej rzeczywistości (VR). – W przyszłości planujemy wykorzystać budowaną przez Orange sieć 5G do obsługi pojazdów autonomicznych, dużej liczby czujników IoT oraz zdalnego wsparcia ekspertów z wykorzystaniem rzeczywistości rozszerzonej (AR). Wszystko to ma na celu dalszą transformację cyfrową naszej fabryki i zwiększenie jej wydajności operacyjnej. Zaprosiliśmy również startupy, z którymi chcemy wdrażać i testować nowe rozwiązania 5G, które mamy nadzieję z powodzeniem zastosować również w naszych zakładach w innych krajach – powiedział dr Thorsten Störmer, dyrektor zarządzający Miele Ksawerów.

– Wraz z naszymi partnerami, Orange, Ericsson, Łódzką Specjalną Strefą Ekonomiczną i oczywiście z wybranymi start-upami próbujemy zmierzyć się z nową technologią 5G, aby poznać ograniczenia i restrykcje. W Miele traktujemy ten projekt jako dobrą okazję do wniesienia istotnego wkładu w nasz rozwój technologiczny i przedłużenia naszej pozycji lidera w branży – dodał Manfred Neuhauser, kierownik projektu S5 w Miele.

Do budowy sieci wykorzystanych zostało 8 anten firmy Ericsson działających w pasmach 3,6 GHz oraz 2100 MHz. – Współpraca firm Ericsson, Orange i Miele to idealny przykład kierunku w jakim zmierza wprowadzanie technologii 5G. Zastosowanie w produkcji aplikacji działających w oparciu o 5G jest wymownym przykładem dla innych firm, jak można z pożytkiem dla rozwoju produkcji, a także rodzimego rynku, kreować konkurencyjną przewagę. Cieszę się, że Ericsson bierze udział w tym projekcie i dostarcza nowoczesną infrastrukturę 5G. – powiedział Martin Mellor, szef firmy Ericsson w Polsce.

Eksport przesyłek paletowych Oferty specjalne Skontaktuj się z nami, aby otrzymać ofertę specjalną.

Codzienne połączenia Skuteczne rozwiązania w całej Europie.

Lider na rynku Nawiąż współpracę z niezawodnym i solidnym liderem z zakresu transportu.

Polegaj na partnerze logistycznym oferującym najlepsze rozwiązania.

PRODUKCJA

ROLA ZAKUPÓW W FIRMACH PRODUKCYJNYCH W budowaniu sukcesu firmy kluczową rolę odgrywają jednostki organizacyjne zajmujące się sprzedażą i marketingiem. Jednak nawet najskuteczniejsza sprzedaż nic nie da, jeśli dany produkt jest nierentowny, czyli sprzedawany po cenie niższej od kosztów operacyjnych.

Polskie przedsiębiorstwa zaczynają powoli to doceniać i profesjonalizować funkcję zakupową, choć na większą skalę dzieje się tak dopiero od kilkunastu lat. Wpływ zakupów na wynik finansowy zmienia się diametralnie w zależności od branży, w której działa dana firma. W bankowości czy usługach IT, gdzie zakupy stanowią 10-20% kosztów, ten wpływ nie jest duży. Natomiast w firmach produkcyjnych odpowiednie zarządzanie zakupami jest w dużym stopniu warunkiem przetrwania na rynku, gdyż stanowią one nawet 80-90% łącznej sumy kosztów.

Środowisko biznesowe Polskie firmy produkcyjne w szczególny sposób muszą dbać o efektywny proces zakupowy, gdyż konkurują one zarówno z firmami europejskimi (postrzeganymi często jako producenci marek premium), jak i tymi z krajów nisko kosztowych. Dodatkowo ostra konkurencja i nad122 – EUROLOGISTICS

podaż w wielu branżach produkcyjnych zmuszają producentów do obniżania cen, a marża zysku operacyjnego na poziomie 5% jest już w tym sektorze postrzegana jako dobry wynik.

Przy tak dużej presji na utrzymanie niskich cen, firmy produkcyjne zmuszone są poświęcać dużo wysiłku na działania w celu obniżenia kosztów zakupowych. Na potrzeby prowadzonych projektów zakupowych PROFITI opracowało macierz zakupową. Gdy na jej podstawie analizuje się dźwignie zakupowe stosowane przez firmy produkcyjne, widać, że większość z nich prowadzi tylko podstawowe działania, takie jak negocjacje warunków, cen i terminów, łączenie wydatków zakupowych (np. ograniczanie ilości liczby dostawców w ramach jednego asortymentu) czy planowanie zakupów. Zdarza się jednak, że nawet niewielkie firmy stosują coraz bardziej zaawansowane dźwignie, które

PRODUKCJA

dają pole do prawdziwych oszczędności i możliwości budowania trwałej przewagi kosztowej nad konkurencją w branży.

Zaawansowane dźwignie zakupowe Zaawansowane dźwignie zakupowe mogą zapewnić firmie ponadprzeciętną rentowność, a nawet zbudować trwałe bariery wejścia dla konkurencji, która nie jest w stanie ich powielić. Ważnym elementem sukcesu takich firm jak RyanAir czy Apple, było zbudowanie niezwykle sprawnego, szczupłego i zwinnego łańcucha dostaw. Z oczywistych względów próba skopiowania całej logistyki i zakupów tych firm przez polskie przedsiębiorstwa byłaby nierozważna – każdy łańcuch dostaw trzeba zbudować według specyfiki swojej branży i na potrzeby rynku dostawców. Niemniej jednak, warto podpatrywać dobre praktyki zakupowe w różnych firmach i starać się selektywnie zastosować je u siebie.

Zarządzanie złożonością produktu „Kupiec wiodący” – ekspert danej kategorii zakupowej blisko współpracujący z przedstawicielem biznesu, tzw. „klientem wewnętrznym”, może mieć znaczny wpływ na racjonalizację, zmianę specyfikacji kupowanej usługi/ produktu. Jako przykład służyć może zakup innego rodzaju surowca np. mięsa przez wiodącego producenta mięsnych wyrobów gotowych. Po wnikliwej analizie serii pilotażowych prób produkcyjnych, zainicjowanych przez specjalistów z obszaru zakupów, okazało się, że ten sam efekt można uzyskać poprzez zastosowanie tańszych zamienników produktowych o podobnych, wysokich właściwościach smakowych oraz energetycznych. Przykłady udanej współpracy takowych „tandemów zakupowych” spotyka się coraz częściej w polskim środowisku biznesowym, zakupy są coraz bliżej kluczowych obszarów działalności, z mocnym głosem doradczym, a nierzadko również silnym „przełożeniem” na organizację.

Wspólna poprawa procesów Wiele firm produkcyjnych ciągle traktuje współpracę z dostawcą jako grę o sumie zerowej, myśląc: „zyskam na warunkach zakupowych, tylko jeśli dostawca pogorszy swoją sytuację oddając część marży”. To nie musi być prawda. Wspólna poprawa procesu logistycznego pomiędzy dostawcą a klientem pozwala wygenerować dodatkową marżę, którą w przejrzysty sposób mogą podzielić się obie strony. Jedna z firm produkcyjnych w branży motoryzacyjnej wprowadziła automaty na tzw. normalia, czyli drobne części eksploatacyjne maszyn i urządzeń.

Dzięki temu obniżyła nie tylko koszty dostaw (kontrahent dba o poziomy zapasów w automatach i kumuluje dostawy różnych normaliów w jednej przesyłce), ale również zużycie (każde pobranie odbywa się z wykorzystaniem indywidualnych kart i jest rejestrowane) i koszty rozliczeń faktur.

Zakupy z użyciem e-narzędzi W dobie postępującej e-rewolucji firmy produkcyjne coraz częściej sięgają po wykorzystanie elektronicznych narzędzi zakupowych. Proces zakupowy od momentu

Zaawansowane dźwignie zakupowe mogą zapewnić firmie ponadprzeciętną rentowność, a nawet zbudować trwałe bariery wejścia dla konkurencji. analizy rynku i zebrania ofert z rynku, po negocjacje oraz rozliczenie i ocenę dostawcy może bardzo efektywnie przebiegać drogą elektroniczną. Dla przykładu, zakup folii stretch dla jednego z dużych przedsiębiorstw produkcyjnych na zaspokojenie dwuletnich potrzeb przebiegł online sprawnie i skutecznie, zapewniając znaczny poziom oszczędności w stosunku do planowanego budżetu oraz pierwszych ofert rynkowych na poziomie 15% oszczędności w skali roku. W przypadku wielu standardowych, powtarzalnych usług/dóbr, firmy produkcyjne m.in.: SAP SRM, Ariba, Marketplanet, Open Nexus, iValua, decydują się na wsparcie tego typu platform w codziennych zakupach - nie tylko mniej kluczowych pozycji dla swojego biznesu.

Dzielenie się zyskiem Nieco bardziej zaawansowana dźwignia pozwala uzależnić przychód dostawcy z danej transakcji od skuteczności zastosowanego przez niego rozwiązania - produktu lub usługi. Świetnym przykładem jest proces wyboru dostawcy katalizatorów dla GK ORLEN, w którym oprócz ceny dostarczanego produktu wzięto również pod uwagę uzyski otrzymywane wskutek zastosowania danego produktu. Analiza opłacalności danej instalacji uwzględniała oczywiście koszt zakupu, ale jego wpływ na całkowity rachunek wyniku zastosowania produktu danego dostawcy okazał się mniejszy, niż powszechnie uważał dział zakupów oraz dział produkcji. Kluczowym elementem kalkulacji okazała się wartość dodatkowo generowanych produktów przez wybranego dostawcę.

Skuteczne programy oszczędnościowe Zastosowanie trzech, czterech dźwigni usprawniających zakupy w danej kategorii zakupowej może prowadzić do znacznych, powtarzalnych oszczędności w ujęciu rocznym. Z doświadczenia PROFITI wynika, że dobrze prowadzone kompleksowe programy oszczędnościowe pozwalają obniżyć koszty zakupowe o 3-5% całości wydatków, w tym 6-9% kosztów, które mogą być przedmiotem usprawnień ze względu na brak przeszkód ich szybkiej poprawy (np. brak długoterminowych umów, kary za zmianę aktualnych warunków itp.).

Firmy produkcyjne zazwyczaj mają marżę na poziomie 5-10% i wysoki udział kosztów zakupowych w łącznych kosztach, dlatego wdrożenie takich programów oszczędnościowych ma ogromny wpływ na zysk. Jeden z klientów PROFITI - wiodący producent dań gotowych - dzięki wdrożeniu takiego programu podniósł roczny zysk operacyjny aż trzykrotnie.

Adam Tokarz EUROLOGISTICS – 123

PRODUKCJA

INWESTYCJE NAPĘDZĄ SEKTOR METALURGICZNY

Sektor branży metalurgicznej po trudnym okresie pandemii zdołał odbić się od dna szybciej, niż wielu przewidywało, odnotowując silny wzrost w 2021 roku. Wiele kluczowych przedsiębiorstw w Polsce planuje rozbudowę lub modernizację swoich zakładów wytwórczych. Inwestycje mają na celu zwiększenie mocy produkcyjnych.

Polska jest jednym z największych importerów netto półproduktów i gotowych produktów ze stali.

W 2020 r. kraj zajął piąte miejsce na świecie i pierwsze w Unii Europejskiej. Jak podaje Eurostat w tym 124 – EUROLOGISTICS

samym roku w całym sektorze zatrudnionych było ponad 72 tys. osób, co pozwoliło Polsce uplasować się na trzecim miejscu w Europie po Niemczech i Włoszech.

PRODUKCJA

Eksperci EMIS z ISI Emerging Markets Group zauważają, że gdy po recesji spowodowanej pandemią wiele sektorów wykorzystujących stal, takich jak budownictwo, AGD czy motoryzacja, powróciło na ścieżkę wzrostu, popyt zaczął rosnąć do tego stopnia, że europejscy producenci niekiedy nie byli w stanie za nim nadążyć. Ceny takich produktów jak stalowe pręty zbrojeniowe, osiągnęły poziom niespotykany od kilkunastu lat – w 2022 roku jest to średnio 3000 złotych za 1 sztukę. Na koniec 2021 roku Polski Instytut Ekonomiczny szacował, że po pandemii polska gospodarka zużywa więcej stali niż przed nią, a popyt dwukrotnie przewyższa krajową podaż.

Troska o środowisko w parze z innowacyjnością Polski sektor przetwórstwa metali ma długoletnie tradycje, znaczne zasoby, dobrze rozwiniętą infrastrukturę i wiedzę branżową, które stanowią solidną podstawę dla jego rozwoju. Siłą napędową tej gałęzi gospodarki jest jej wysoki poziom innowacyjności.

Wielu producentów, zwłaszcza stali i aluminium, przechodzi proces modernizacji swoich zakładów wytwórczych czy zwiększania mocy produkcyjnych.

Przykładowo firma ArcelorMittal planuje renowację dużych pieców hutniczych w Dąbrowie Górniczej, a CMC Poland budowę nowej, trzeciej linii walcowniczej. Umożliwi to sprzedaż wyżej cenionych wyrobów gotowych zamiast półwyrobów o niższej marży.

Oprócz zwiększenia wydajności, inwestycje koncentrowały się również na ograniczeniu negatywnego wpływu na środowisko naturalne. Udział bardziej przyjaznej dla środowiska technologii EAF w polskich zakładach wytwórczych stale wzrasta i obecnie jest ona wykorzystywana w 50% całkowitej produkcji stali w Polsce. Według Polskiego Stowarzyszenia Producentów Stali przyczyniło się to do znacznej poprawy efektywności energetycznej przemysłu. Przykładem jest polska huta miedzi KGHM w Legnicy, której strategia zakłada uzyskanie niezależności energetycznej.

Polski gigant miedziowy inwestuje w budowę własnych mocy wytwórczych i planuje, że w 2030 roku połowa jego zapotrzebowania na energię elektryczną będzie pochodzić z własnych lub odnawialnych źródeł.

Obiecujący rok dla przemysłu stalowego w Polsce Główny konsument stali, sektor budowlany, prawdopodobnie będzie kontynuował swoją wzrostową tendencję, napędzając popyt na ten surowiec. Oczekuje się wzrostu nie tylko w sektorze mieszkaniowym, ale również komercyjnym i inżynierii lądowej. Przykładem może być planowana przez polski rząd budowa ponad 2 tysięcy kilometrów dróg ekspresowych i autostrad do 2025 roku, ponad 100 mostów i obwodnic oraz przebudowa 50 tysięcy kilometrów dróg w ramach założeń Polskiego Ładu. Do 2030 roku natomiast rząd chce połączyć za pomocą tras szybkiego ruchu wszystkie województwa.

Polski sektor przetwórstwa metali ma długoletnie tradycje, znaczne zasoby, dobrze rozwiniętą infrastrukturę i wiedzę branżową, które stanowią solidną podstawę dla jego rozwoju.

Istnieją segmenty przemysłu metalurgicznego, w których w najbliższych latach spodziewany jest silny wzrost. Należą do nich produkcja miedzi i aluminium, na które popyt ma być napędzany przez globalne projekty infrastrukturalne oraz rozwój czystej energii i pojazdów elektrycznych, a także przez popyt na samochody, domy, sprzęt elektryczny i urządzenia wykorzystujące energię odnawialną.

Wyzwania dla polskiego sektora metali Przed sektorem przetwórstwa metali stoją również liczne wyzwania. Są one związane z rosnącymi kosztami emisji gazów cieplarnianych oraz cenami energii elektrycznej w kraju. Dodatkowo, polscy producenci muszą konkurować z firmami spoza Unii Europejskiej, których nie ograniczają dyrektywy unijne. Istotnym wyzwaniem jest niski poziom rentowności, wynikający z wysokich kosztów surowców i produktów.

Sektor przetwórstwa metali jest bardzo energochłonny, co stoi w sprzeczności z celami Unii Europejskiej: obniżeniem emisji dwutlenku węgla i osiągnięciem neutralności klimatycznej do 2050 r. Cena uprawnień do emisji CO2 stale rośnie, co z kolei powoduje wzrost kosztów energii elektrycznej. Uzależnienie polskiej gospodarki od węgla stawia krajowe przedsiębiorstwa w trudnej sytuacji i sprawia, że są one mniej konkurencyjne.

Wciąż jednak podejmowane są działania mające zmienić ten stan rzeczy. Do 2019 roku ilość CO2 wytwarzanego przy produkcji jednej tony stali została zredukowana do 1,83 tony z 3 ton, a eksperci EMIS szacują, że obecnie jest to zaledwie 0,92 tony. Pod koniec sierpnia 2019 roku uchwalono ustawę, która przyniosła korzyści przemysłom energochłonnym, zapewniając rekompensaty kosztów emisji CO2 zawartych w cenach energii. Łączna roczna ilość wypłat została ograniczona do 890 milionów złotych w latach 2020-2021. W lutym 2022 roku Senat przyjął poprawkę do tych limitów, podnosząc je do ponad 45 miliardów złotych na lata 2022-2031.

Oprac. AP

Sektor przetwórstwa metali jest bardzo energochłonny, co stoi w sprzeczności z celami Unii Europejskiej: obniżeniem emisji dwutlenku węgla i osiągnięciem neutralności klimatycznej do 2050 r.

EUROLOGISTICS – 125

PRODUKCJA

KOMPLEKSOWE BEZPIECZEŃSTWO Obiekty przemysłowe mają priorytetowe znaczenie dla gospodarek państw. Kluczowe zatem jest odpowiednie podejście do projektowania systemów dozoru obiektów przemysłowych, zarówno w kontekście ochrony perymetrycznej, jak i właściwego zabezpieczenia linii produkcyjnych. Tak szerokie spektrum potrzeb wymaga wdrożenia kompleksowych rozwiązań z zakresu monitoringu wizyjnego, technologii audio i analityki.

W branży przemysłowej wszystkie elementy muszą idealnie do siebie pasować, by zminimalizować wystąpienie incydentu, który mógłby spowodować, np. spadek wydajności linii produkcyjnej. Podobnie jest z sieciowymi systemami dozoru wizyjnego, gdzie komplementarność wdrażanych rozwiązań pozwala na szybsze przekazywanie informacji między urządzeniami – tym samym wpływając na stopień ochrony danego obiektu.

Zakłady przemysłowe to przeważnie duże kompleksy, wymagające stałej ochrony, także pod kątem bezpieczeństwa pracowników przebywających na terenie produkcyjnym. Dlatego też wdrożenie zintegrowanego systemu bezpieczeństwa w modelu end-to-end to wartość dodana dla przedsiębiorstwa z różnych powodów – nie tylko pod względem kompleksowej ochrony całego obiektu, ale także na potrzeby wyciągania przyszłościowych wniosków poprawiających bezpieczeństwo i optymalizujących prace całego obiektu.

126 – EUROLOGISTICS

Pełna ochrona zakładu przemysłowego Wyobrażając sobie obiekt przemysłowy mamy na myśli ogromną halę produkcyjną z przestronnym, przynależącym do niego otoczeniem zewnętrznym. By skutecznie monitorować tak rozbudowaną przestrzeń, pomocne będą rozwiązania, łączące możliwości dozoru wizyjnego, IP audio i kontroli dostępu. Tak rozbudowany system będzie szczególnie cenny w przypadku np. nieautoryzowanego wtargnięcia intruza na teren zakładu. Wówczas kamery przystosowane do wykrywania podejrzanych zachowań i podążania za obiektem w ruchu są w stanie wykryć niepowołaną osobę. Dzięki zainstalowanym w urządzeniu funkcjom analitycznym kamera może wysłać odpowiedni komunikat pracownikom ochrony budynku. Dodatkowo urządzenia wyposażone w systemy IP audio, umożliwiają emitowanie komunikatów, których zadaniem jest odstraszenie intruza.

Uzupełnieniem będą również rozwiązania kontroli dostępu – zezwalające na dostęp do wybranych stref tylko osobom do tego upoważnionym.

PRODUKCJA

- Technologie dozoru wizyjnego muszą być również właściwie zarządzane. To, co może mieć kluczowe znaczenie w administrowaniu wielowymiarowym systemem bezpieczeństwa to również skrojone na miarę oprogramowanie VMS – opracowane nie tylko z myślą o różnorodnych typach instalacji, ale także nieskomplikowane w obsłudze, zapewniające szybki dostęp do najważniejszych danych – mówi Dagmara Pomirska z Axis Communications. - Oprogramowanie winno być skonstruowane z myślą o najważniejszych potrzebach przedsiębiorstwa: od eksportowania materiału wideo i jego analizy, po obsługę głośników sieciowych, wideomofonów i kontakt z personelem – dodaje.

Bezpieczeństwo pracowników Kamery umieszczone w całym zakładzie, mogą wychwycić potencjalne zagrożenia dla osób przebywających na terenie obiektu. Przykładowo kamery termowizyjne są w stanie wykryć niebezpieczne wzrosty temperatury, np. na linii produkcyjnej, a następnie przekazać zebrane dane do zintegrowanego systemu powiadomień audio, dzięki któremu zostanie wyemitowane ostrzeżenie. Zautomatyzowane systemy pozwalają również na stworzenie tzw. niewidzialnych linii, czyli stref, których przekroczenie mogłoby stanowić bezpośrednie zagrożenie dla zdrowia pracowników. Połączone systemy audio/wideo są w stanie wykryć obecność osoby przebywającej w strefie zagrożenia, a następnie wysłać odpowiedni komunikat nakazujący opuszczenie obszaru.

Połączenie systemów dozoru wizyjnego z technologiami IP audio może również być pomocne przy weryfikacji tego, czy pracownicy stosują odpowiednie zabezpieczenia podczas przebywania na terenie zakładu, np. prawidłowe noszenie kasków. Kamera jest w stanie wychwycić osobę, która nie stosuje należytych środków ochrony osobistej, a następnie przekazać tę informację do systemu powiadomień audio.

Optymalizacja procesów i wyciąganie wniosków dzięki analityce Dzięki integracji różnych rozwiązań sieciowych możliwa jest także analiza procesów zachodzących w zakładzie, co pozwala na zwiększenie wydajności operacyjnej firmy oraz zoptymalizowanie prac wykonywanych na terenie zakładu. Umieszczenie kamer w strategicznych miejscach, np. nieopodal linii produkcyjnej, może mieć kluczowe znaczenie w weryfikacji tego, czy cały proces przebiegł zgodnie z określonymi procedurami. Dane pozyskane z monitoringu są na bieżąco, nieprzerwanie analizowane w kamerze.

Zastosowane algorytmy są w stanie wychwycić ewentualne błędy czy awarie maszyn. Zebrane informacje są przekazywane do odpowiedniego oprogramowania do zarządzania materiałem wizyjnym, dzięki czemu jego operator, ma możliwość bezpośredniego wglądu do sytuacji i zasygnalizowania wystąpienia problemu.

Urządzenia wyposażone w systemy IP audio, umożliwiają emitowanie komunikatów, których zadaniem jest odstraszenie intruza.

- Jedną z największych zalet implementacji zintegrowanego systemu dozoru end-to-end jest zdalna kontrola wielu procesów w jednym czasie oraz szybkie reagowanie w momencie wystąpienia zakłóceń – często bez konieczności przerywania działań. Ma to kluczowe znaczenie w przypadku weryfikacji, na przykład, sprawności urządzeń. Kamery dozoru połączone z aplikacjami analitycznymi i systemami powiadamiania, umożliwiają podjęcie natychmiastowych działań w celu zażegnania problemu na jego wczesnym etapie. To ważny aspekt pod względem działalności całego zakładu – może wpłynąć na znaczne oszczędności finansowe poprzez uniknięcie konieczności przeprowadzania kosztownych napraw – zaznacza Dagmara Pomirska z Axis Communications.

Bezpieczeństwo systemów wizyjnych W każdym przedsiębiorstwie cyberbezpieczeństwo stanowi jeden z priorytetów. W świecie oplecionym coraz gęstszą pajęczyną połączeń każde urządzenie podłączone do sieci narażone jest na potencjalne zagrożenia z zakresu bezpieczeństwa. Analizując zatem kompleksowo wpływ systemów wizyjnych na bezpieczeństwo w zakładzie, warto przyjrzeć się całemu cyklowi życia produktów monitoringu i zidentyfikować najpoważniejsze cyber-zagrożenia, mogące wystąpić na każdym jego etapie: od projektu, po dystrybucję i eksploatację.

Niewielkie luki w zabezpieczeniach oprogramowania, cyberataki z użyciem AI, wycieki danych czy hakowanie sieci to jedne z największych, współczesnych zagrożeń dla bezpieczeństwa cybernetycznego. Aby zminimalizować potencjalne ryzyko, producenci systemów monitoringu powinni w szczególności przyjrzeć się całemu cyklowi życia urządzeń, by zidentyfikować obszary zagrożenia charakterystyczne dla każdego etapu i podjąć kroki w celu ich neutralizacji.

Dbałość o cyberbezpieczeństwo powinno zaczynać się na najbardziej podstawowym poziomie: od mikroprocesorów i systemów operacyjnych, które stanowią fundament odpowiedniego zabezpieczania produktu końcowego. Wartością dodaną dla producentów rozwiązań z zakresu dozoru wizyjnego jest również samodzielne projektowanie zarówno procesora SoC, jak i oprogramowania sprzętowego. Takie podejście pozwala na wydajną obsługę mechanizmów

Kamery termowizyjne są w stanie wykryć niebezpieczne wzrosty temperatury, np. na linii produkcyjnej.

EUROLOGISTICS – 127

PRODUKCJA

Podczas eksploatacji zagrożeniami dla urządzenia są zarówno celowe ataki, jak i niezamierzone pomyłki. cyberbezpieczeństwa w dużej liczbie produktów. Co istotne, trzymając pieczę nad projektem systemów i mikroprocesorów, od początku zwracając uwagę na kwestie bezpieczeństwa, możliwe jest uniknięcie potencjalnych luk w oprogramowaniu, które mogą zostać łatwo wykorzystane przez hakerów. Wiąże się to również z możliwością redukcji kosztów, dzięki wczesnemu wykrywaniu i eliminowaniu obszarów zagrożenia.

- Samodzielne projektowanie procesora SoC ma tę zaletę, że w pełni kontrolujemy zawarte w nim funkcje zabezpieczeń, a także procesy związane z wprowadzaniem tych funkcji na etapie produkcji. Kontrola procesu gwarantuje integralność sprzętowo-programową najważniejszych komponentów urządzeń. Kiedy współpracujemy z zewnętrznymi dostawcami procesorów SoC, układy te muszą spełniać te same wymagania dotyczące zabezpieczeń co nasze własne procesory – komentuje Bogumił Szymanek z Axis Communications.

Produkcja Nie ulega wątpliwości, że przy pozyskiwaniu kluczowych elementów do produkcji urządzeń dozoru wizyjnego należy korzystać z oferty sprawdzonych dostawców strategicznych, wytwarzających komponenty według ściśle określonych zaleceń producenta. Równie istotna jest kwestia monitoringu procesu produkcji oraz posiadania systemów służących do testowania wszelkich elementów, modułów i produktów końcowych. Niemniej jednak, aby zachować jak najwyższe standardy cyberbezpieczeństwa, warto postawić na rozwiązania zabezpieczające urządzenia już na samym etapie produkcji. Są to, przykładowo, bezpieczne, kryptograficzne moduły obliczeniowe, które w razie naruszenia zabezpieczeń chronią klucze urządzeń oraz poufne dane przed nieautoryzowanym dostępem i manipulacją.

Dużym wsparciem jest także technologia cyfrowo podpisanego oprogramowania sprzętowego, który daje gwarancje, że sprzęt pochodzi bezpośrednio od producenta i nie został w żaden sposób zhakowany. Na etapie produkcji należy pamiętać również o przeprowadzaniu dodatkowych kontroli jakości, zwłaszcza na końcowym etapie, przed wysłaniem urządzeń do centrów dystrybucyjnych, a także dbać o rygorystyczne wymogi z zakresu kontroli dostępu, które zapewniają wysoki stopień bezpieczeństwa hal produkcyjnych.

128 – EUROLOGISTICS

Dystrybucja i wdrożenie Na etapie transportu występuje ryzyko zmanipulowania i konfiguracji oprogramowania sprzętowego.

Funkcje takie jak podpisane oprogramowanie sprzętowe — w połączeniu z możliwością przywrócenia fabrycznych ustawień urządzenia — zapewniają ochronę przez złośliwymi modyfikacjami. Wdrażając system, istnieje ryzyko, że do sieci zostaną przyłączone zhakowane lub niedostatecznie zabezpieczone urządzenia. Grozi to nieautoryzowanym dostępem do sieci, kradzieżą poufnych danych lub zasobów, na przykład kluczy prywatnych i certyfikatów, w celu ich użycia do ataku czy transmisji zmodyfikowanych danych między urządzeniami końcowymi w sieci.

W tym przypadku zalecane jest, by podczas początkowego wdrożenia przywrócić w urządzeniu ustawienia fabryczne. Czynność ta gwarantuje, że sprzęt będzie całkowicie wolny od niechcianego oprogramowania i ustawień konfiguracyjnych.

- Podczas pierwszej konfiguracji urządzenia, niezwykle przydatna jest funkcja bezpiecznego startu. Ma ona miejsce podczas każdego uruchomienia urządzenia lub włączenia jego zasilania. Jeśli funkcja ta wykryje, że oprogramowanie sprzętowe nie zawiera certyfikowanego podpisu producenta, urządzenie nie zostanie uruchomione, co zapobiegnie wykonaniu ewentualnych nieautoryzowanych operacji. Bezpieczny start zapewnia ochronę przed oprogramowaniem sprzętowym, które mogło zostać zmodyfikowane po opuszczeniu przez urządzenie centrum konfiguracyjno-logistycznego lub podczas jego eksploatacji – dodaje Bogumił Szymanek z Axis Communications.

Eksploatacja i wycofanie z eksploatacji Podczas eksploatacji zagrożeniami dla urządzenia są zarówno celowe ataki, jak i niezamierzone pomyłki.

Aby zminimalizować prawdopodobieństwo wystąpienia ryzyka, powodującego trwałe, nieodwracalne zmiany, niezbędne jest częste aktualizowanie systemu operacyjnego. Aktualizacje zawierają nowe funkcjonalności w zakresie bezpieczeństwa sprzętu i systemu, które są reakcją na coraz nowsze metody naruszania cyberzabezpieczeń. Dodatkową formą zabezpieczeń jest także funkcja podpisanego materiału wizyjnego, dzięki której użytkownik ma pewność, że obraz po opuszczeniu kamery nie został poddany manipulacji. Działanie tej funkcji polega na dodaniu kryptograficznej sumy kontrolnej do każdej klatki wideo, a następnie podpisaniu jej identyfikatorem urządzenia. O czym warto pamiętać – po wycofaniu urządzenia z eksploatacji należy bezwzględnie przywrócić urządzenie do ustawień fabrycznych oraz skontaktować się z producentem w celu uzyskania wskazówek z zakresu usuwania danych i czyszczenia urządzenia z wrażliwych danych.

Oprac. WZ

PRODUKCJA

EKOLOGIA W GRODZISKU Według Międzynarodowej Agencji Energetycznej (IEA), światowy sektor przemysłowy to jeden z tych energochłonnych obszarów, który odpowiada za 39% wszystkich emisji CO2 związanych z energią. Dlatego tak ważne jest, aby fabryki ograniczały zużycie energii i przechodziły z paliw kopalnych na odnawialne źródła energii.

Jednocześnie inwestycje w efektywność energetyczną sektora przemysłowego przyczyniłyby się do stworzenia średnio około 10 miejsc pracy na milion wydanych dolarów, pomagając naszym gospodarkom w tak potrzebnej "zielonej transformacji". Obejmuje to inwestycje w inteligentne technologie napędowe, optymalizujące pracę silników elektrycznych i zapewniające konwersję mocy, w pompy ciepła, układy sterowania itp., które zazwyczaj mają krótkie okresy zwrotu, co pozwala przedsiębiorstwom zwiększyć wydatki na podstawową działalność.

130 – EUROLOGISTICS

Z kolei, jak podają autorzy raportu Wise Europa, obranie drogi ku neutralności klimatycznej może zapewnić firmom produkcyjnym niższe wydatki operacyjne w porównaniu do innych wyskokoemisyjnych firm. Zdaniem autorów publikacji, koszt poprawy efektywności energetycznej w procesach przemysłowych okazuje się być znacząco niższy, zarówno w porównaniu ze wzrostem produkcji energii z czystych źródeł, jak i z brakiem działań i dalszym korzystaniem z węgla do produkcji energii elektrycznej i ciepła.

PRODUKCJA

Polska na zielonej mapie Tylko te gałęzie przemysłu, którym znacząco uda się ograniczyć emisje, będą zdolne do efektywnego funkcjonowania w przyszłości, oferując konkurencyjne i trwałe miejsca pracy, które przyniosą korzyści zarówno naszym gospodarkom, jak i naszej planecie. Dekarbonizacja jest kluczowym elementem ambicji ESG (środowisko, społeczna odpowiedzialność, ład korporacyjny) firmy Danfoss na rok 2030: wszystkie zakłady produkcyjne Danfoss na całym świecie będą neutralne pod względem emisji CO2.

Danfoss Poland również systematycznie dąży do redukcji swojego śladu węglowego. Taki cel przyświecał firmie przy budowie trzeciej hali produkcyjnej w Grodzisku, gdzie produkowane są rozwiązania dla chłodnictwa komercyjnego i przemysłowego. Podstawą osiągnięcia neutralności klimatycznej są działania z zakresu efektywności energetycznej oraz przejście na odnawialne źródła energii. Dzięki energooszczędnym rozwiązaniom opar-

tym na produktach Danfoss z technologią odzysku ciepła, nie marnuje się energia. Instalacje grzewcze, chłodnicze i wentylacyjne oraz wszystkie maszyny produkcyjne zasilane są zieloną energią elektryczną.

Szybka realizacja Zespół budynków o powierzchni ponad 13 000 mkw. wraz z infrastrukturą towarzyszącą został ukończony rok po rozpoczęciu budowy. Na jego terenie działa ponad 350 operatorów i 45 linii produkcyjnych, na których wytwarzane są m.in. rozwiązania zwiększające efektywność systemów chłodniczych w przemyśle spożywczym. To flagowy przykład realizacji inwestycji z relokacją linii produkcyjnych oraz utrzymaniem ciągłości produkcji.

Inwestycja posłuży przedsiębiorstwu do obsługi klientów na całym świecie, a także wesprze Danfoss w osiągnięciu zero-emisyjności w 2030 roku. generalnym wykonawcą jest firma Dekpol.

Rok po rozpoczęciu budowy Panattoni ukończyło wymagający proces realizacji kompleksu produkcyjno-magazynowo-biurowego o powierzchni ponad 13 000 mkw. dla Danfoss Poland - oddziału duńskiego producenta energooszczędnych komponentów i rozwiązań technologicznych m.in. dla chłodnictwa i klimatyzacji, ogrzewnictwa, branży napędowej, czy maszyn mobilnych. W zakładzie wytwarzane będą rozwiązania dla chłodnictwa komercyjnego i przemysłowego. Budowa inwestycji w Grodzisku Mazowieckim doskonale wpasowała się w działanie mazowieckiego kampusu firmy. Nie wpłynęła negatywnie na procesy w sąsiadującej fabryce przedsiębiorstwa i pozwoliła na utrzymanie ciągłości produkcji, a także pozwoliła na regularną relokację 45 linii produkcyjnych i środków Danfoss z zakładu w Danii.

W ukończonym kompleksie część produkcyjna zajęła 10 000 mkw. Ponadto 2300 mkw. wyniosła powierzchnia części biurowo-socjalnej, a 1300 mkw. budynek techniczny.

Na ostatnim etapie deweloper zrealizował również ponad 1500 mkw. części magazynowej. Na terenie inwestycji powstał dział Research & Development, który będzie miał kluczowe znaczenie dla całej działalności Danfoss na świecie. Zrealizowany przez Panattoni obiekt został również wyposażony w zaawansowane technologie z zakresu automatyzacji i robotyzacji, które gwarantują najwyższą jakość produktów.

- W ramach realizacji mierzyliśmy się z szeregiem wyzwań – mówi Marek Foryński, BTS Managing Director w Panattoni i dodaje - Krótki czas budowy, realizacja pierwszego etapu zimą i powstawanie obiektu w sąsiedztwie już istniejącego zakładu, bez wpływu na bieżące procesy. Ponadto naszym zadaniem było ułatwienie relokacji linii produkcyjnych z Danii. Przy takiej skali wymagań, nasze doświadczenie było na wagę złota.

Napięty harmonogram obejmował m.in. dodatkowe procedury planistyczne. Jak dodaje Michał Chodecki, BTS Development Director w Panattoni – Zadbaliśmy, by mimo pandemii zachowana została ciągłość pracy ekip budowlanych, a także zapewniliśmy wydajną pracę projektantów odpowiedzialnych za dokumentację wykonaw czą.

EUROLOGISTICS – 131

PRODUKCJA

Pierwsze trzy linie produkcyjne zostały uruchomione już po 7 miesiącach od rozpoczęci Danfoss planuje uczynić cały kampus w Grodzisku neutralnym pod względem emisji CO2 w ciągu najbliższych dwóch lat. a budowy nowej hali, w maju 2021 roku.

Ponadto hala produkcyjna powstawała na miejscu istniejącego parkingu, co wymagało zmiany miejscowego planu zagospodarowania przestrzennego. Mimo wyzwań, już po 7 miesiącach rozpoczęto montaż pierwszych linii produkcyjnych.

Potwierdza to Adam Jędrzejczak, prezes Danfoss Poland – Każdy z etapów budowy udało się ukończyć z sukcesem dzięki bardzo dobrej kooperacji pomiędzy Danfoss a Panattoni i generalnym wykonawcą, firmą Dekpol. Błyskawiczne tempo realizacji fabryki, a w międzyczasie także magazynu wyrobów gotowych i komponentów do produkcji miały kluczowe znacznie dla ograniczenia wpływu relokacji fabryki dla naszych klientów.

Pierwsze trzy linie produkcyjne zostały uruchomione już po 7 miesiącach od rozpoczęcia budowy nowej hali, w maju 2021 r., a całkowity proces relokacji wszystkich 45 linii z Kolding do Grodziska Mazowieckiego zakończył się w pierwszym kwartale tego roku. Nad przeniesieniem produkcji do nowej fabryki Danfoss w Grodzisku Mazowieckim czuwało 16 zespołów projektowych – 12 odpowiedzialnych za 45 linii produkcyjnych i 4 dodatkowe, zajmujące się przeniesieniem magazynu, laboratorium i funkcji utrzymania ruchu. Nowe linie produkcyjne cechuje wysoki poziom automatyzacji z jedno i dwuramiennymi robotami do montażu małych części. Zapewnia to firmie Danfoss konkurencyjność i powtarzalność produkcji seryjnej, a tym samym gwarantuje wysoką jakość dostarczanych produktów. Na przykład, sama produkcja cewek do sterowania zaworami elektromagnetycznymi różnego typu wynosi ok. 50 tys. sztuk tygodniowo.

Maksymalna efektywność energetyczna instalacji Nowa fabryka wybudowana została w taki sposób, aby zaoszczędzić jak najwięcej energii oraz wykorzystać tzw. "zyski ciepła" pochodzące od urządzeń produkcyjnych pracujących na hali. Zastosowano np. odzysk ciepła ze sprężarek, które generują jego nadmiar. System wentylacyjny odbiera to ciepło i wykorzystuje je ponownie do ogrzania budynku i podgrzania wody użytkowej. Oprócz zmniejszenia emisji CO2, dodatkową korzyścią jest niższy koszt ogrzewania.

Nowoczesna instalacja wentylacji wykorzystująca pompy ciepła i agregaty chłodnicze również przyczynia się do zmniejszania zużycia energii. Urządzania te pobierają ciepło lub zimno z powietrza lub wody - zmieniając jego parametry - i wykorzystują je do zapewnienia komfortowej temperatury w pomieszczeniach lub do chłodzenia maszyn w razie potrzeby. Pompy ciepła zapewniają ogrzewanie budynku fabryki w okresie zimowym i okresach przejściowych, natomiast latem są w stanie wspierać agregaty w zakresie zapewnienia chłodu.

132 – EUROLOGISTICS

Wiele z zastosowanych rozwiązań to technologie Danfoss, m.in. sprężarki typu Turbocor o wysokiej efektywności energetycznej czy napędy Danfoss Drives do sterowania pracą central wentylacyjnych, wyposażone w oprogramowanie analizujące pracę silników i gwarantujące ich stuprocentową bezawaryjność. Proces wytwarzania chłodu i ciepła oraz jego odzysku jest zautomatyzowany i optymalizuje działanie instalacji w zależności od pory roku.

- Najbardziej zielona energia to ta, której w ogóle nie zużywamy. Taka też jest filozofia stojąca za projektem tej fabryki. Jesteśmy niezwykle dumni z osiągniętego rezultatu – mówi prezes Danfoss Poland, Adam Jędrzejczak.

Dążenie do neutralności klimatycznej Danfoss planuje uczynić cały kampus w Grodzisku neutralnym pod względem emisji CO2 w ciągu najbliższych dwóch lat. Podejście będzie takie samo jak w nowej fabryce: duży nacisk na efektywność energetyczną w połączeniu z elektryfikacją i wykorzystaniem odnawialnych źródeł energii. W ramach inwestycji zostaną zastosowane analogiczne technologie do tych wykorzystanych przy budowie nowej hali.

Już jesienią tego roku rozpoczyna się modernizacja instalacji HVAC na hali nr 1 (rozwiązania dla chłodnictwa oraz Danfoss Saginomiya). Ciepło z powietrza emitowanego przez proces produkcyjny, które do tej pory było tracone, zostanie odzyskane i w ok. 90% ponownie wykorzystane na potrzeby ogrzewania hali. W tym celu zostaną zainstalowane nowe centrale wentylacyjne, nastąpi modernizacja istniejącej instalacji wentylacji i odzysk ciepła z wentylacji stanowiskowej. Dzięki tym modernizacjom, Danfoss Poland zmniejszy zużycie gazu o 2 GWh (tj. ok.

190 tys. m3) rocznie. W kolejnym etapie planowana jest modernizacja źródeł ciepła i chłodu, która przyniesie firmie kolejne oszczędności energii i pozwoli uniezależnić się od paliw kopalnych. Na potrzeby modernizacji hali nr 1 w Grodzisku Danfoss przeznaczy 2,2 mln euro.

- Inwestowanie w pierwszej kolejności w poprawę efektywności energetycznej jest bardziej opłacalne niż proste zastąpienie emisyjnej energii źródłami niskoemisyjnymi, dlatego wciąż inwestujemy w zieloną transformację naszych fabryk i biur. Co więcej tego typu inwestycje są proste, szybkie do wdrożenia i uzasadnione ekonomicznie – już po 3 latach następuje zwrot z inwestycji – dodaje Adam Jędrzejczak.

Budowa na jubileusz Realizacja nowej fabryki rozpoczęła się w roku jubileuszu - firma Danfoss w 2021 r. świętowała 30. rocznicę swojej działalności w Polsce. Obecnie Danfoss Poland to dwa za-

PRODUKCJA

kłady produkcyjne, 1470 pracowników, a także prawie 2,5 mln produktów sprzedawanych rocznie.

Historia Danfoss w Polsce rozpoczęła się w 1991 r. w Warszawie, w niewielkiej siedzibie przy ulicy Obozowej, gdzie wytwarzane były m.in. termostaty grzejnikowe, które firma jako pierwsza wprowadziła na polski rynek. Przez wiele lat na wszystkie głowice termostatyczne mówiono „danfossy” i do tej pory urządzenia Danfoss są synonimem wysokiej jakości i oszczędności energii. Fabryka złożona z jednego piętra budynku i części produkcyjnej szybko okazała się zbyt mała. Kilka lat trwały poszukiwania nowego miejsca dla siedziby firmy, aż w końcu 6 lat później wkopano kamień węgielny pod zakład produkcyjny w Grodzisku Mazowieckim. Na uroczystości otwarcia pierwszej hali produkcyjnej, obok burmistrza Grodziska Mazowieckiego – Grzegorza Benedykcińskiego, obecni byli również: Jorgen Mads Clausen, syn założyciela Danfoss, Bitten Clausen, żona założyciela Danfoss, a także następca tronu Królestwa Danii, Książę Fryderyk oraz ówczesna pierwsza dama, Jolanta Kwaśniewska. Co znaczące – część osób z pierwszej załogi fabryki z ul. Obozowej nadal pracuje w Danfoss Poland, a wielu z nich obchodzić będzie w ciągu najbliższych lat swoje 20-lecie i 25-lecie pracy.

Otwarta w roku 1998 fabryka w Grodzisku to także pierwsza firma w przemysłowej strefie miasta, po której pojawiły się inne podmioty, co stanowiło istotny krok w dalszym rozwoju miasta. Danfoss był i nadal jest największym pracodawcą w Grodzisku Mazowieckim. Na pierwszej hali wybudowanej w grodziskim kampusie Danfoss do dziś produkowane są komponenty wykorzystywane w chłodnictwie komercyjnym i przemysłowym: regulatory ciśnienia i temperatury, ciśnieniowe i temperaturowe zawory wodne, zawory grupy KV, presostaty kartridżowe.

W 2002 roku, po ponad 50 latach od pojawienia się pierwszego pomysłu i zapoczątkowania rozmów na ten temat, powstał joint venture pomiędzy kulturą japońską i duńską w Polsce, czyli spółka Danfoss Saginomiya z siedzibą w Grodzisku Mazowieckim. Odgrywa ona znaczącą rolę w produkcji i dostarczaniu na rynek miniaturowych wyłączników ciśnieniowych dla branży chłodniczej.

Druga hala 10 lat po otworzeniu fabryki Danfoss Poland w Grodzisku Mazowieckim, w 2008 r. uruchomiono drugą halę produkcyjną, w której rozpoczęto produkcję nowoczesnych urządzeń do ogrzewania – pomp ciepła (obecnie już nie będących w portfolio firmy) oraz kabli i mat grzejnych DEVI. Ogrzewnictwo stało się drugim istotnym obszarem produkcji Danfoss Poland. W 2011 roku – po połączeniu dwóch spółek należących do grupy Danfoss, tj. Danfoss z siedzibą w Grodzisku Mazowieckim i Danfoss LPM z siedzibą w Tuchomiu – powstała firma pod nazwą Danfoss Poland. Wówczas rozpoczęła się produkcja węzłów cieplnych w tuchomskim zakładzie. To tutaj w 2020 roku wyprodukowano olbrzymi węzeł cieplny o mocy 24 MW, który waży 17,5 tony, a swoim rozmiarem dorównuje bo-

Pierwsze trzy linie produkcyjne zostały uruchomione już po 7 miesiącach od rozpoczęcia budowy nowej hali, w maju 2021 roku. isku do siatkówki. Ten giga węzeł zamontowany został w siedzibie głównej Danfoss w Nordborgu, gdzie pełni funkcje zarówno użyteczne, jak i pokazowe oraz edukacyjne. Z kolei rok 2019 to otwarcie produkcji elektronicznych termostatów Danfoss Eco, umożliwiających łatwą kontrolę ciepła w domu za pomocą aplikacji w telefonie.

Rozwiązania Danfoss dedykowane są miastom, a w nich: budynkom, przedsiębiorstwom ciepłowniczym i wodno-kanalizayjnym, przemysłowi, w tym spożywczemu, gdzie wspierają utrzymanie ciągłości łańcucha chłodniczego. Stosowane są w motoryzacji, technice okrętowej i morskiej i hydraulice mobilnej i przede wszystkim – w energetyce. Ten szeroki wahlarz obszarów zastosowań łączy jedno – technologie Danfoss pomagają oszczędzać energię, a tym samym redukować emisje i ślad węglowy poszczególnych sektorów.

Ekologa w DNA Danfoss to firma, która dbałość o środowisko i zrównoważony rozwój ma w swoim DNA. W roku 2019 firma zaangażowała się wspólnie ze wszystkimi pracownikami w akcję Less Plastic – jej efekt to 9 ton plastiku mniej rocznie w samych tylko zakładach w Polsce. Działania polskiej spółki zainspirowały pozostałe organizacje w grupie i wkrótce projekt stał się przedsięwzięciem globalnym.

Ograniczenie zużycia plastiku to oczywiście niejedyne wyzwanie jakie stawia sobie Danfoss. W tym bez wątpienia najistotniejszym jest cel klimatyczny. Osiągnięcie neutralności emisji CO2 wszystkich działań biznesowych zaplanowano do 2030 roku.

– Mamy pełną świadomość, że powyższe dokonania nie byłyby możliwe bez wykwalifikowanych i zaangażowanych pracowników – mówi prezes Danfoss Poland, Adam Jędrzejczak. Pracujemy w najlepszym, bo zielonym biznesie. Wobec alarmujących informacji na temat stanu naszego klimatu możemy czuć się lepiej, wiedząc, że mamy wpływ i możemy dołożyć swoją cegiełkę do spowolnienia globalnego ocieplenia. Wszyscy wspólnie sprawiamy, że rozwiązania na rzecz ochrony klimatu stają się powszechne, a my tym samym możemy zmieniać świat na lepsze – dodaje.

Przez 30 lat działalności w Polsce Danfoss zainwestował około miliard złotych, tworząc przez cały czas technologie i rozwiązania umożliwiające wysokie oszczędności energii i tym samym istotne ograniczenie negatywnego wpływu człowieka na pogłębiające się zmiany klimatu. Na tym firma nie poprzestaje, planując dalszy rozwój i kolejne działania w kierunku zrównoważonego rozwoju.

Oprac. WZ EUROLOGISTICS – 133

PRZEMYSŁ 4.0

CYFRYZACJA POD LUPĄ

Dane dotyczące poziomu cyfryzacji społeczeństwa i gospodarki nie są łaskawe dla naszego kraju.

W większości obszarów plasują Polskę poniżej unijnej średniej. Są jednak pozytywne wyjątki. Pandemia i spowodowane przez nią trudności wymusiły przyspieszenie digitalizacji na całym świecie – również w Polsce. Konieczność poszukiwania zarówno usprawnień, jak i oszczędności, nowe trendy oraz wciąż ewoluujące oczekiwania klientów należy traktować jako szansę na poprawę wskaźników cyfryzacji.

Stan ucyfrowienia W porównaniu z innymi krajami regionu, ogólny poziom ucyfrowienia Polski wypada niezadowalająco. Potwierdza to ranking DESI, czyli indeksu gospodarki i społeczeństwa cyfrowego krajów Unii Europejskiej, w którym od kilku lat Polska nie może awansować z jednego z ostatnich miejsc. Wynika to przede wszystkim z niedostatecz-

134 – EUROLOGISTICS

nej integracji technologii cyfrowych w przedsiębiorstwach. Z kolei w kategorii łączności, cyfrowych usług publicznych i kapitału ludzkiego Polska powoli zbliża się do średniego poziomu zaawansowania krajów UE. Powyżej unijnej średniej plasuje się natomiast dostęp do szerokopasmowego Internetu, a w przypadku polityki otwartych danych – Polska należy do europejskiej czołówki.

PRZEMYSŁ 4.0

Komisja Europejska poprzez swoją Dyrekcję Generalną ds. Sieci Komunikacyjnych, Treści i Technologii (DG Connect) klasyfikuje Polskę na 24. miejscu, w końcówce rankingu Digital Economy and Society Index (DESI) 2021.

Wspomniana edycja rankingu bazuje w większości na danych z 2020 roku, natomiast pozycja Polski wśród 27 krajów Unii Europejskiej nie zmieniła się w nim od czasu pierwszej edycji z 2016 roku. Na wynik DESI 2021 składały się 33 wskaźniki pogrupowane w 4 kategoriach związanych kolejno z kapitałem ludzkim, łącznością, integracją technologii cyfrowej oraz cyfrowymi usługami publicznymi. Z łącznym wynikiem 41 pkt. Polska wyprzedza jedynie Grecję, Bułgarię oraz Rumunię i mimo wyraźnego wzrostu, wciąż pozostaje daleko od unijnej średniej, która w najnowszym rankingu wyniosła 50,7 pkt. W ostatnich latach (2016-2021) poziom zaawansowania cyfrowego wyrażony wskaźnikiem DESI w Polsce rósł w tempie 8-11% r/r powoli goniąc UE. Dopiero jednak w 2021 roku Polska przekroczyła nieznacznie uśredniony wskaźnik DESI dla UE z 2018 roku (40,6 pkt).

Podejście do cyfrowej transformacji Obserwowane w ciągu ostatnich kilkunastu miesięcy wydarzenia na świecie i problemy globalnej gospodarki tylko potwierdzają, że przedsiębiorstwa, aby wypracować oraz utrzymać pozycję konkurencyjną, wymagają zwiększenia poziomu swojej cyfryzacji. Dla biznesu to szansa nie tylko na zwiększenie skali, stopnia zdywersyfikowania oraz konkurencyjności działalności, ale także wypracowanie oszczędności w okresie rosnących kosztów prowadzenia biznesu. Transformacja cyfrowa jest stałym procesem i może być przeprowadzana nie tylko wśród podmiotów chcących niwelować zapóźnienia technologiczne, ale również przez innowatorów i liderów cyfryzacji, którzy powinni nieustannie dążyć do usprawnień i wdrażania nowych rozwiązań. Powodzenie transformacji cyfrowej zależy od wielu czynników – zarówno zewnętrznych, jak również występujących wewnątrz organizacji. W dobie pojawiania się i upowszechniania przełomowych technologii KPMG postanowiło opracować wskaźnik, który pozwoli sprawdzić nastawienie i gotowość firm działających w Polsce do procesu digitalizacji. W styczniu 2022 roku menedżerowie zajmujący się cyfryzacją w swoich firmach odpowiedzieli na szereg pytań, składających się na cztery obszary: strategia cyfryzacji, implementacja technologii, cyberbezpieczeństwo i ryzyko oraz potencjał do transformacji. Skumulowane wyniki pozwalają zaprezentować ogólny obraz dojrzałości i nastawienia do transformacji cyfrowej krajowych przedsiębiorstw.

Strategia cyfryzacji W obszarze strategii cyfryzacji przedsiębiorstwa w Polsce mają duże pole do poprawy. Wciąż tylko jedna na pięć organizacji posiada formalny dokument dotyczący strategii digitalizacji, a pozostałe raczej nie planują tego zmienić w najbliższym czasie. Przeprowadzone badanie wskazuje wyraźnie, że aktualne nastawienie do procesu i plany przyszłych postępów cyfryzacji są bardziej zaawansowa-

21% firm planuje zwiększyć wydatki na transformację cyfrową w perspektywie 12 miesięcy. ne w firmach kierujących się taką strategią. Sam dokument choć stanowi istotny drogowskaz pomagający ukierunkować starania, nie wystarczy do zdobycia przewagi konkurencyjnej i sięgnięcia po korzyści związane z wykorzystaniem technologii. Niezbędne są do tego zasoby, które jednak w ciągu najbliższego roku większość firm planuje pozostawić na niezmienionym poziomie, zwłaszcza jeśli chodzi o pracowników oddelegowanych do zadań związanych z cyfryzacją.

Tylko śladowy odsetek (3%) respondentów przyznał, że kierownictwo ich firm przywiązuje bardzo małą lub nie przywiązuje żadnej wagi do transformacji cyfrowej.

Zgodnie z opiniami ankietowanych odpowiedzialnych za digitalizację, dla kierownictwa największej części firm (38% wskazań) istota tego procesu jest duża, a dla kolejnych 13% wręcz bardzo duża. Natomiast już tylko 29% badanych wskazało, że ich firmy w dużym lub bardzo dużym stopniu inwestują w technologie cyfrowe dla poprawienia pozycji konkurencyjnej. Blisko połowa firm (46%) robi to w stopniu umiarkowanym. Tak duży dysonans pomiędzy powszechną potrzebą cyfryzacji i podejmowanymi działaniami obrazuje potrzebę zwiększenia zasobów niezbędnych dla powodzenia procesu transformacji cyfrowej przedsiębiorstw działających w Polsce.

Na początku 2022 roku jedna na pięć badanych firm planowała zwiększyć w ciągu roku wydatki na digitalizację względem obecnego poziomu, przy czym dla większości z nich będzie to co najwyżej umiarkowana zmiana. Pozytywny natomiast jest fakt, że tylko 6% badanych podmiotów zamierza tego typu wydatki ograniczyć. W przypadku zatrudnienia pracowników oddelegowanych do realizacji zadań związanych z cyfryzacją plany zwiększenia ich liczby w tym okresie ma już tylko 10% firm, a 1% chce ją ograniczyć. Zdecydowana większość firm w Polsce zamierza w ciągu następnych 12 miesięcy utrzymać na niezmienionym poziomie wydatki (73% wskazań) i liczbę pracowników (89%) potrzebnych do realizacji zadań związanych z procesem digitalizacji. Należy zadać pytanie, czy utrzymanie status quo to właściwa strategia?

Wyniki Monitora Transformacji Cyfrowej Biznesu pokazują, że organizacje, które posługują się strategią digitalizacji, są generalnie w większym stopniu nastawione i przygotowane do przeprowadzenia tego procesu. W badanej populacji firm z całej Polski 20% posiadało na początku 2022 roku gotowy dokument dotyczący strategii transformacji cyfrowej. Co ciekawe, najczęściej nie były to duże firmy, ale podmioty średniej wielkości zatrudniające między 50 a 249 pracowników.

Wśród nich odsetek organizacji posiadających formalny dokument strategii wyniósł 30%. Z kolei patrząc sektorowo, odpowiedź twierdzącą udzieliło 44% przedstawicieli firm z sektora finansowego i 32% przedsiębiorstw zajmujących EUROLOGISTICS – 135

PRZEMYSŁ 4.0

się technologiami informacyjnymi, mediami i komunikacją. W branży motoryzacyjnej, gdzie odsetek był najniższy, tylko 6% posiadało taki dokument. Wśród 76% firm, które wyraźnie zaznaczyły, że nie posiadają dokumentu dotyczącego strategii transformacji cyfrowej, tylko 9% ma plany wypracowania takiego formalnego dokumentu w 2022 roku.

Warto zestawić te wyniki z odpowiedziami respondentów, którzy wskazali, że ich kierownictwo przywiązuje dużą lub bardzo dużą wagę do transformacji. Takie firmy znacznie częściej posiadają dokument strategii cyfrowej (33%), a jeśli jeszcze go nie mają, częściej planują jego wypracowanie w 2022 roku (14%).

Przygotowane strategie w większości okazały się być kompletne. Spośród przedsiębiorstw, które już posiadają taki dokument, 89% przyznało, że zostały w nim określone cele i sposoby realizacji transformacji cyfrowej.

Tam gdzie ona istnieje, strategia jest wyraźnie ogłaszana – 86% przedstawicieli firm posiadających strategię cyfrową wskazało, że została ona zakomunikowana pracownikom.

Grupa 20% firm posiadających strategię cyfryzacji uzyskała jednocześnie wyższy wynik wskaźnika głównego monitora niż pozostałe firmy – 5,9 pkt wobec 4,5 pkt.

W obszarze strategii cyfryzacji związanym z nastawieniem i planami inwestycyjnymi uzyskały one 5,1 pkt. Firmy, które nie stworzyły takiego formalnego dokumentu, uzyskały w tym obszarze wynik gorszy o 1,7 pkt. i niższe noty we wszystkich pozostałych obszarach Monitora Transformacji Cyfrowej Biznesu.

Implementacja technologii Transformacja cyfrowa to przede wszystkim konkretne technologie wspierające działalność biznesu i oparte na nich narzędzia. W polskim środowisku biznesowym najbardziej rozpowszechnione są systemy do planowania 136 – EUROLOGISTICS

zasobów przedsiębiorstwa (ERP), analizy danych biznesowych (BI) i zarządzania relacjami z klientami (CRM), których posiadanie lub trwający proces wdrożenia deklarowało na początku 2022 roku mniej więcej połowa ankietowanych firm. Ponadto badanie pokazuje, że większość przedsiębiorstw korzysta już z technologii cloud. Chmura ma zastosowanie we wszystkich sektorach gospodarki, a jej wykorzystanie, zgodnie z deklaracjami firm, będzie dynamicznie rosło. Na przeciwległym biegunie znajdują się blockchain i przetwarzanie brzegowe, które w skali całego kraju są technologiami niedocenianymi i rzadko spotykanymi. Różne branże kładą nacisk na digitalizację różnych procesów biznesowych, natomiast w bliskiej przyszłości największy odsetek wszystkich badanych firm deklaruje przywiązywanie istotnej wagi do rozwoju narzędzi cyfrowych wspierających obsługę klienta.

Odpowiedzialni za cyfryzację menedżerowie i członkowie zarządów zostali zapytani w ankiecie o poziom wdrożenia poszczególnych technologii cyfrowych w ich firmach. Respondenci z organizacji niekorzystających z danego rozwiązania wskazywali dodatkowo, czy posiadają plany ich implementacji w ciągu następnych 12 miesięcy. Dane o odsetku aktualnie deklarowanych wdrożeń oraz planach firm pozwalają na wypracowanie macierzy wdrożeń konkretnych technologii cyfrowych w przedsiębiorstwach ulokowanych w Polsce. W styczniu 2022 roku rozwiązania chmurowe były najpopularniejszymi spośród 10 analizowanych technologii. 63% firm zadeklarowało ich wdrożenie, z czego w co piątej przynajmniej w dużym stopniu.

Rozwiązania mobilne, takie jak aplikacje na smartfony i tablety, okazały się drugą po chmurze technologią o największym spośród badanych stopniu penetracji w przedsiębiorstwach w Polsce (57%) i wysokim stopniu tych

PRZEMYSŁ 4.0

wdrożeń (30% wskazań wśród nich na duży lub bardzo duży stopień wdrożenia). Co piąta firma, która jeszcze nie wdrożyła rozwiązań mobilnych, planuje to zmienić w ciągu 12 miesięcy. Trzecią technologią, którą można na podstawie badania określić jako topową pod kątem obecnego wykorzystania (42% podmiotów) i perspektyw na najbliższe 12 miesięcy (plany wdrożenia w 23% pozostałych podmiotów) w przedsiębiorstwach w Polsce, jest wspomagany komputerowo proces decyzyjny (ang. Decision Support System).

Na polskim rynku trudno już znaleźć przedsiębiorstwa z sektora technologii informacyjnych, mediów i komunikacji, które nie korzystałyby z rozwiązań chmurowych.

Rozwiązania mobilne najpopularniejsze okazały się w sektorze finansowym, a DSS znajduje zastosowanie najczęściej w budownictwie i nieruchomościach. Trzecią najpopularniejszą technologią w firmach w Polsce jest automatyzacja i robotyzacja – wdrożona w 54% badanych przedsiębiorstw. Styczniowe deklaracje ankietowanych wskazywały, że raczej nie będą one często wdrażane w pozostałych przedsiębiorstwach w 2022 roku (14% wskazań dotyczących planów wdrożenia wśród firm, które jeszcze tego nie zrobiły).

Tylko jednak w 19% z nich zadeklarowano wysoki lub bardzo wysoki poziom wdrożenia oprogramowania samoczynnie wykonującego procesy lub obieg zadań, workflow. Automatyzację i robotyzację można określić jako dojrzałą technologię, obecną w wielu polskich przedsiębiorstwach, ale o niskim potencjale dalszego rozpowszechnienia w krótkim okresie. W wykorzystaniu tej technologii przoduje motoryzacja. Do grona technologii pretendujących wśród firm działających w Polsce zakwalifikowały się: big data, komunikacja między maszynami (ang. Machine to Machine) i Internet rzeczy (ang. Internet of Things). Aktualnie nie są one bardzo szeroko rozpowszechnione wśród organizacji działających w Polsce. Stopień wdrożenia większości z nich również jest niewysoki, natomiast wiele firm deklaruje plany wdrożeń w ciągu następnych 12 miesięcy. Big data i IoT zamierza wdrożyć kolejno po 18% firm, które jeszcze ich nie wykorzystują, a M2M 17%.

Narzędzia oparte o te trzy rozwiązania mają potencjał do stania się dojrzałymi lub topowymi rozwiązaniami w polskiej społeczności biznesowej.

Sztuczna inteligencja (ang. Artificial Intelligence), przetwarzanie brzegowe (ang. Edge Computing) i blockchain to relatywnie nowe technologie na polskim rynku, wciąż słabo rozprzestrzenione, o niskim stopniu zaawansowania wdrożeń i planach wykorzystania deklarowanych przez niewielki odsetek firm. Blockchain okazał się technologią najrzadziej stosowaną przez ogół firm (15%) i znikomym odsetku pozostałych, które planowałyby wdrożenie w ciągu 12 miesięcy (4%). Z kolei narzędzia wykorzystujące sztuczną inteligencję lub przetwarzanie brzegowe są używane odpowiednio w 20% i 16% badanych przedsiębiorstw. Technologie EC oraz blockchain były wdrożone na początku 2022 roku głównie w przedsiębiorstwach zajmujących się technologiami informa-

Polska ma najwięcej do nadrobienia względem przeciętnego unijnego poziomu w obszarze integracji technologii cyfrowych. cyjnymi, mediami i komunikacją, natomiast korzystanie ze sztucznej inteligencji częściej deklarowano w sektorze finansowym.

Branżowe plany Odrębnie firmy zostały zapytane o plany cyfryzacji w czterech obszarach charakterystycznych dla każdego biznesu. Największy odsetek firm zamierza przez następne 12 miesięcy przykładać dużą lub bardzo dużą wagę do rozwoju narzędzi cyfrowych wspierających obsługę klienta (łącznie 45% wskazań). Transformacja cyfrowa obszaru operacji wewnętrznych będzie w takim stopniu istotna dla 40% badanych podmiotów, sprzedaży i marketingu dla 37%, a zarządzania operacyjnego (w tym produkcji) dla 35%. W najbliższym czasie digitalizację procesów sprzedażowych i marketingowych planują przede wszystkim firmy z branży motoryzacyjnej i dóbr konsumpcyjnych.

Sektor finansowy będzie stawiał w największym stopniu na obsługę klienta, podobnie energetyka, wydobywanie i usługi komunalne oraz budownictwo i nieruchomości.

Dla sektorów ITC oraz TSL tak samo ważna będzie cyfryzacja obsługi klienta i operacji wewnętrznych. Do tego ostatniego obszaru największe znaczenie w ciągu następnych 12 miesięcy będzie przykładać sektor life sciences.

Do transformacji cyfrowej zarządzania operacyjnego większość firm nie będzie przywiązywać dużej wagi, a rozwój tego obszaru przewiduje przede wszystkim branża TSL, choć digitalizacja wspomnianej obsługi klienta i operacji wewnętrznych będzie dla niej bardziej istotna.

- Wyniki naszego raportu potwierdzają tezę powszechną zarówno w Polsce, jak i na innych rynkach, że jednym z głównych ograniczeń transformacji cyfrowej są zasoby posiadane przez organizację - podsumowuje Jan Karasek, Partner, Dział Doradztwa Biznesowego, Strategy & Operations, KPMG w Polsce. - Poza wymiarem finansowym związanym ze skalą wymaganych inwestycji warto zwrócić także uwagę na inne aspekty tj. dostęp do wymaganej liczby specjalistów i menedżerów o odpowiednich kompetencjach oraz gotowość organizacji do zmiany i adopcji korzyści wynikających z transformacji. W przypadku transformacji, a szczególnie cyfrowej, nie można też ignorować aspektów zarządzania zmianą (ang. behavioural and organisational change management), aby uzyskać pełne wykorzystanie posiadanych już zasobów. Konieczne jest uruchomienie odpowiednio wcześniej szeroko zakrojonego, ogólnofirmowego programu zapewniającego koncentrację na potrzebach i obawach oraz ukierunkowanego na wyniki i minimalizację zaburzeń pracy operacyjnej.

Witold Zygmunt, na podstawie raportu "Monitor Transformacji Cyfrowej Biznesu" przygotowanego przez KPMG i Microsoft.

EUROLOGISTICS – 137

PRZEMYSŁ 4.0

ULGA NA ROBOTYZACJĘ ZADZIAŁA WSTECZ Polski Ład wprowadził do polskiego prawa podatkowego 1 stycznia 2022 r. ulgę na robotyzację.

Preferencja w zamyśle autorów ma stanowić nowy sposób na wsparcie robotyzacji. Co ciekawe, ulga ma mieć zastosowanie również w przypadku przedsiębiorstw, które poniosły wydatki na robotyzację przed wejściem w życie Polskiego Ładu. Takie stanowisko jest reprezentowane m.in. w najnowszej interpretacji indywidualnej, a także w stanowisku Ministerstwa Finansów.

Ulga na robotyzację umożliwia podatnikom zaliczenie do kosztów uzyskania przychodów 150% wydatków poniesionych na robotyzację. Co istotne, ustawa stanowi, że odliczenie ma zastosowanie do kosztów uzyskania przychodów poniesionych na robotyzację od początku roku podatkowego, który rozpoczął się w 2022 r., do końca roku podatkowego, który rozpoczął się w 2026 r. W konsekwencji, przepis wzbudza wątpliwości interpretacyjne.

Bowiem w przypadku amortyzowanych składników majątku, momentem poniesienia kosztu podatkowego jest data dokonania odpisu amortyzacyjnego.

Stanowisko Dyrektora Krajowej Informacji Skarbowej Przedmiotowy problem został poruszony w interpretacji Dyrektora Krajowej Informacji Skarbowej z 16 sierpnia 2022 r., sygn. 0111-KDIB1-2.4010.129.2022.2.AW. Wnioskodawca poniósł koszty robotyzacji przed 1 stycz-

Ulga na robotyzację umożliwia podatnikom zaliczenie do kosztów uzyskania przychodów 150% wydatków poniesionych na robotyzację.

138 – EUROLOGISTICS

nia 2022 r. Nabyte roboty przemysłowe oraz funkcjonalnie z nimi związane maszyny i urządzenia zostały wprowadzone do ewidencji środków trwałych oraz rozpoczęto ich amortyzację. Wątpliwości Wnioskodawcy dotyczyły możliwości rozliczenia w ramach ulgi na robotyzację odpisów amortyzacyjnych od przedmiotowych środków trwałych – dokonanych w okresie od 2022 r. do 2026 r.

"Organ podatkowy stanął na stanowisku, że w przypadku nabycia i wprowadzenia do ewidencji środków trwałych przed 1 stycznia 2022 r. fabrycznie nowych aktywów spełniających przesłanki określone w art. 38eb Ustawy CIT – odpis amortyzacyjny dokonany w latach 2022-2026 będzie podlegał rozliczeniu w ramach ulgi na robotyzację."

Stanowisko Ministerstwa Finansów Analogiczny problem był przedmiotem interpelacji poselskiej. Minister Finansów został zapytany, czy w ramach ulgi na robotyzację można odliczyć wartość

PRZEMYSŁ 4.0

odpisów amortyzacyjnych od środków trwałych nabytych przed 1 stycznia 2022 r.

W treści odpowiedzi Minister wskazał, że: "(...) W przypadku, gdy środki trwałe nabyte przed 01.01.2022 r. spełniają definicje zawarte w przepisach dotyczących ulgi na robotyzację i nie zostały w całości zamortyzowane przed 01.01.2022 r., to ta część odpisów amortyzacyjnych powstała po 01.01.2022 r. (a więc w rozumieniu przepisów podatkowych stanowiąca koszty uzyskania przychodu po 01.01.2022 r.) może stanowić podstawę do skorzystania z prawa do ponadnormatywnego odliczenia w ramach ulgi na robotyzację. (...)"

Stanowisko Ministra Finansów z pewnością ucieszy wszystkie podmioty, które poniosły koszty na robotyzację przed 1 stycznia 2022 r.

Niemniej nie sposób rozstrzygnąć obecnie czy niniejsza linia interpretacyjna zostanie utrzymana. W związku z tym podmioty, które nabyły środki trwałe mieszczące się w katalogu kosztów kwalifikowanych, powinny rozważyć skorzystanie z ulgi oraz zabezpieczyć swoją sytuację prawną uzyskaniem interpretacji indywidualnej.

Podsumowując, aktualne stanowisko Dyrektora Krajowej Informacji Skarbowej oraz Ministra Finansów umożliwia korzystanie z ulgi na robotyzację również podmiotom które poniosły koszty kwalifikowane przed 1 stycznia 2022 r. Należy jednak zauważyć, że taki kształt preferencji pozwala na odliczenie jedynie odpisów amortyzacyjnych za lata 2022-2026.

Jakie koszty odliczą podatnicy?

Po wprowadzeniu ulgi na robotyzację podatnicy dokonujący inwestycji w robotyzację swoich przedsiębiorstw będą mogli odliczyć 50% poniesionych wydatków.

W zamkniętym katalogu kosztów znalazły się: • koszty nabycia robotów przemysłowych/innych urządzeń; • koszty nabycia wartości niematerialnych i prawny niezbędnych do procesu robotyzacji; • koszty nabycia usług szkoleniowych; • opłaty leasingowe na roboty przemysłowe.

Szczegółowy katalog kosztów W projekcie ustawy jest mowa o „kosztach uzyskania przychodów poniesionych na robotyzację”. Zgodnie z proponowanymi przepisami, zalicza się do nich: 1. Koszty nabycia fabrycznie nowych: • robotów przemysłowych, • maszyn i urządzeń peryferyjnych do robotów przemysłowych funkcjonalnie z nimi związanych, • maszyn, urządzeń oraz innych rzeczy, funkcjonalnie związanych z robotami przemysłowymi, służących zapewnieniu ergonomii oraz bezpieczeństwa pracy w odniesieniu do stanowisk pracy, gdzie zachodzi interakcja człowieka z robotem przemysłowym, w szczególności czujników, sterowników, przekaźników, zamków bezpieczeństwa, barier fizycznych (ogrodzenia, osłony), czy optoelektronicznych urządzeń ochronnych (kurtyny świetlne, skanery obszarowe), • maszyn, urządzeń lub systemów służących do zdalnego zarządzania, diagnozowania, monitorowania, lub serwisowania robotów przemysłowych, w szczególności czujników i kamer, • urządzeń do interakcji pomiędzy człowiekiem a maszyną do robotów przemysłowych.

2. Koszty nabycia wartości niematerialnych i prawnych niezbędnych do poprawnego uruchomienia i przyjęcia do używania robotów przemysłowych oraz innych środków trwałych wymienionych w pkt 1; • koszty nabycia usług szkoleniowych dotyczących robotów przemysłowych oraz innych środków trwałych lub wartości niematerialnych i prawnych, o których mowa w pkt 1 i 2; • opłaty ustalone w umowie leasingu dotyczącej robotów przemysłowych oraz innych środków trwałych wymienionych w pkt 1, jeżeli po upływie podstawowego okresu umowy leasingu finansujący przenosi na korzystającego własność tych środków trwałych.

Michał Rodak, Menedżer, Doradca podatkowy, Grant Thornton Jakub Babańczyk, Konsultant, Bieżące doradztwo podatkowe, Grant Thornton EUROLOGISTICS – 139

PRZEMYSŁ 4.0

CYFROWY BLIŹNIAK W FIRMIE WIKPOL Wikpol jest firmą zajmującą się produkcją zrobotyzowanych linii paletyzacji, depaletyzacji i pakowania zbiorczego. Zastosowanie cyfrowego bliźniaka, czyli wirtualnego środowiska, w którym możliwe jest testowanie różnych scenariuszy pracy maszyn, przyczyniło się do usprawnienia procesów projektowania oraz do doskonalenia tworzonych rozwiązań. Metodę tę wykorzystano między innymi do opracowania projektu i przeprowadzenia symulacji działania elementów inteligentnego systemu transportu na linii produkcyjnej makaronu.

Cyfrowy bliźniak (ang. digital twin), będący komputerową reprezentacją przedmiotu występującego w prawdziwym świecie, pozwala firmom takim jak Wikpol – zajmującym się projektowaniem systemów produkcyjnych – oszczędzić czas oraz uzyskać efektywniejsze i bardziej funkcjonalne rozwiązania. Stworzony w komputerze model ma odpowiadać rzeczywistemu obiektowi. Modelowanie zapewnia komfort praktycznie bezkosztowego testowania nowych wersji lub modyfikacji rozwiązań technicznych.

- Wdrażanie najnowszych osiągnięć techniki opartych na cyfrowych bliźniakach jest filarem założeń Przemysłu 4.0. Cyfrowe projektowanie, następnie symulacja i ostatecznie optymalizacja tworzonego produktu przyczynia się do rozwoju technicznego przedsiębiorstw.

140 – EUROLOGISTICS

Z tego właśnie powodu zdecydowaliśmy się na wykorzystanie rozwiązań z obszaru cyfrowego bliźniaka dostarczanych przez Siemensa – mówi Jarosław Strug, główny automatyk programista w firmie Wikpol.

Cyfrowy bliźniak w projektowaniu Dzięki zastosowaniu cyfrowego bliźniaka powstające w Wikpolu nowe rozwiązania poddawane są kompleksowym testom. Przekłada się to na konkretne korzyści, jakie firma może zaoferować swoim odbiorcom. Wydajnie, precyzyjnie i niezawodnie pracujące urządzenia sprawiają, że klienci firmy Wikpol mogą dostarczać na rynek bardziej konkurencyjne produkty.

- Cyfrowy bliźniak stanowi odpowiednik maszyny rzeczywistej – w stopniu pozwalającym na osiągnięcie wy-

PRZEMYSŁ 4.0

maganej funkcjonalności. Jest wykorzystywany u nas zarówno na etapie projektowania, jak też w kolejnych fazach: produkcji, uruchamiania i utrzymania ruchu.

Szczególnie istotna w cyfrowym bliźniaku jest możliwość wirtualnego uruchomienia, podczas którego następuje weryfikacja zgodności działania z założeniami projektowymi – mówi Jarosław Strug.

Siemens odpowiadał za wstępne uruchomienie cyfrowych bliźniaków w firmie Wikpol. Dostarczył także sprzęt i oprogramowanie. W ramach wdrożenia udostępniony został komputer IPC Siemens z oprogramowaniem: TIA Portal, PLCSIM Advanced, SIMIT oraz Mechatronics Concept Designer. Siemens ma jeszcze w planach szczegółowe szkolenie inżynierów Wikpolu z wybranych obszarów niezbędnych do pracy.

- Wikpol jest naszym kluczowym klientem wykorzystującym dedykowane rozwiązania Siemensa. Posiada odpowiednią wiedzę i zasoby wymagane do wprowadzania na rynek innowacyjnych produktów, przy których projektowaniu niezbędne jest wykorzystywanie nowoczesnych narzędzi opartych na cyfrowych bliźniakach – mówią zgodnie Jakub Chojnacki i Mariusz Waśkowicz, inżynierowie wspomagający tworzenie cyfrowego bliźniaka w Siemensie.

Tego samego zdania jest opiekun handlowy Wikpol w firmie Siemens, Maciej Gryczewski - Zastosowanie technologii cyfrowego bliźniaka pozwoli naszemu partnerowi dostarczać lepiej dostosowane do potrzeb klienta systemy pakowania, paletyzacji i depaletyzacji.

Powstające w oparciu o analizę potrzeb i z uwzględnieniem specyfiki produkcji rozwiązania będą doskonalsze technicznie i zoptymalizowane pod względem wydajności wytwarzania i energochłonności.

Zastosowanie cyfrowego bliźniaka w inteligentnym systemie transportu Cyfrowy bliźniak został użyty między innymi do zaprojektowania transportera Intelligent Belt w linii kompletacji torebek. Wyzwaniem dla projektantów tego urządzenia było pakowanie kilku rodzajów asortymentu i zachowanie wysokiej wydajności dochodzącej do 120 torebek makaronu na minutę.

- Projektowany transporter miał zapewniać ciągły odbiór produktu. Zawierał on dwa sprzężone synchronicznie pasy z wagonikami, na których zamocowane zostały komory odbiorcze. W pewnych okolicznościach, np. nieprawidłowości podczas sterowania układem, istniało niebezpieczeństwo zderzenia się wagoników. Projektanci zdawali sobie sprawę, że przy dużej prędkości działania linii produkcyjnej ryzyko takiego zdarzenia było dość wysokie – wspomina Jarosław Strug.

Konieczne stało się zatem jak najdokładniejsze przetestowanie sterowania jeszcze przed wdrożeniem projektowanej linii produkcyjnej. Testowanie miało na celu sprawdzenie, czy zastosowany układ będzie w pełni zabezpieczony przed niepożądanymi zdarzeniami, a jednocześnie czy spełni wszelkie wymagania funkcjonalne i wydajnościowe. Proces symulacji polegał na stworze-

niu modelu cyfrowego bliźniaka, a następnie jego integracji z programem sterującym. Kolejnym etapem były testy programu sterującego i wprowadzanie korekt na bieżąco w układzie sterowania.

Do tego zadania wykorzystany został między innymi Mechatronics Concept Designer oparty na systemie NX, narzędzie SIMIT pozwalające na tworzenie symulacji telegramów do napędów Simatic, wirtualny sterownik PLCSIM Advanced oraz TIA Portal – kompleksowe rozwiązanie do programowania PLC i HMI. - Dodatek SIMIT, zawierający zintegrowaną bibliotekę obsługującą telegram 105 pozwolił nam na symulacje napędów V90. Dzięki niemu byliśmy w stanie testować kompletny pogram sterujący zawierający pełny hardware wraz z funkcjami technologicznymi. Pozwoliło nam to przenieść 1:1 przetestowany program z symulacji do fizycznego układu – mówi Jarosław Strug.

Korzyści z zastosowania metody digital twin Wdrożenie cyfrowego bliźniaka w firmie Wikpol pozwoliło inżynierom uniknąć błędów projektowych już na wczesnym etapie budowy maszyny. Pomocne okazało się zwłaszcza testowanie pracy urządzenia w różnych scenariuszach.

- Niewątpliwą korzyścią była możliwość sprawdzenia mocno kolizyjnego układu w środowisku wirtualnym.

Symulacja tego procesu zapewniła programistom komfort podczas testowania wielu wariantów sterowania.

Nasi inżynierowie nie musieli martwić się o możliwe kolizje i ich następstwa w rzeczywistości. Tym samym byli w stanie wyeliminować potencjalne koszty uszkodzonych elementów oraz czas potrzebny do przywrócenia układu do pracy. Ponadto skrócił się sumaryczny czas uruchomienia układu w zakładzie naszego klienta.

– mówi Jarosław Strug.

Dzięki dostępnej fizyce w środowisku symulacyjnym wiele czynników można było przewidzieć już w fazie symulacji. Informacja zwrotna dla działu konstrukcyjnego umożliwiła wprowadzenie zmian przed dopuszczeniem produktu do finalnych testów na fizycznym urządzeniu.

Z punktu widzenia klienta końcowego korzyścią było otrzymanie maszyny, która została przetestowana w sposób optymalny, jeszcze na etapie projektowania.

W efekcie pozwoliło to na szybsze uruchomienie linii u klienta i rozpoczęcie produkcji.

Artur Piotrowski

Cyfrowy bliźniak stanowi odpowiednik maszyny rzeczywistej – w stopniu pozwalającym na osiągnięcie wymaganej funkcjonalności.

EUROLOGISTICS – 141

PRZEMYSŁ 4.0

WIELKIE NIEWIADOME

CYBERBEZPIECZEŃSTWA Jak wykazały ostatnie badania Vectra AI, zespoły ds. bezpieczeństwa mają trudności z dotrzymaniem kroku postępowi cyberataków. Brak pełnego podglądu, trudność wykrywania nowoczesnych ataków i słaba integracja to czynniki wymienione jako trzy główne powody, dla których 79% decydentów ds. bezpieczeństwa stwierdziło, że narzędzia bezpieczeństwa nie spełniają swoich obietnic. Powód to „wielkie niewiadome”.

142 – EUROLOGISTICS

PRZEMYSŁ 4.0

Ciężar wielkich niewiadomych spada bezpośrednio na barki zespołów centrów operacji bezpieczeństwa. 83% zespołów bezpieczeństwa ma poczucie, że nie są w stanie sprostać współczesnym zagrożeniom, a 72% uważa, że dysponując przestarzałymi narzędziami nie mogą wykluczyć, że ich zabezpieczenia już zostały pokonane.

Aby zespoły ds. bezpieczeństwa mogły dotrzymać kroku stale ewoluującym płaszczyznom i metodom ataku potrzebna jest szeroko zakrojona współpraca. Jednym z głównych etapów poprawy bezpieczeństwa, jest usunięcie niewiadomych, które obejmują: • Powierzchnie ataku: rozszerzenie bezpieczeństwa poza wewnętrzną sieć centrum danych i punktów końcowych na chmurę publiczną, SaaS i zarządzanie tożsamością w chmurze.

• Nowoczesne metody atakujących: mogą oni łatwo ominąć narzędzia prewencyjne wykorzystujące autoryzowane usługi i interfejsy API. • Odizolowanie technologii i narzędzi: pozbądź się wszystkiego, co nie może się integrować lub automatyzować by uzyskać szerszy kontekst, przepływy pracy i efektywność reakcji.

Badanie przeprowadzone przez Vectra AI pokazało, że wyzwania, przed którymi stają zespoły SOC, sprowadzają się do 3 rzeczy: • Zasięg: obietnica zapewnienia bezpieczeństwa aplikacji i danych bez względu na to, gdzie się znajdują.

• Przejrzystość: obietnica dostrzeżenia zagrożeń w miejscach, których inni nie mogą i ich powstrzymania.

• Kontrola: obietnica integracji i automatyzacji obrony przed atakami od początku do końca, z góry na dół.

Zasięg Samo zapobieganie atakom już nie wystarcza. Potrzeba również wewnętrznej obrony, zaufanie do użytkowników i usług musi poparte powtarzalną weryfikacją.

Sieci centrów danych i punkty końcowe zawsze były celem ataków, a teraz dodatkowo jest to AWS, Microsoft Azure, Microsoft 365, GCP, setki aplikacji SaaS i dziesiątki produktów do obsługi tożsamości w chmurze. Usługi komunikują się ze sobą poprzez API bez dodatkowej ingerencji zapewniając płynny przebieg procesów.

– Dla zespołów SOC to wielka niewiadoma; dla napastnika to spełnienie marzeń. Dwie trzecie wszystkich ataków wykorzystuje autoryzowane usługi i interfejsy API, aby uzyskać dostęp do aplikacji i danych organizacji, co wyraźnie daje przewagę atakującym. Aby wyeliminować wielkie niewiadome rozszerzającej się płaszczyzny ataku, zespoły SOC potrzebują jednolitego wglądu w aktywność i zagrożeni na wszystkich pięciu płaszczyznach ataku - od sieci centrum danych i punktów końcowych po chmurę publiczną, SaaS i usługi zarządzania tożsamością. Potrzebują zasięgu – uważa Christian Putz, Country Manager w Vectra AI.

Przejrzystość Dostosowywanie narzędzi nie jest tym, na co specjaliści z SOC się pisali. Starsze, oparte na regułach narzędzia,

takie jak SIEM i IDS, w obliczu nowoczesnych, szybkich ataków są na straconej pozycji. Dlatego należy zacząć działać pod prąd.

Ważne jest odebranie przewagi atakującym przez wyeliminowanie nieznanego czynnika, jakim są współczesne metody ataku. Pierwszym krokiem jest zmiana zakresu zadań SOC. Stosowanie tradycyjnego podejścia do nowoczesnych metod atak powoduje opóźnienia w reakcji SOC na incydenty. A ostatnią rzeczą, jakiej potrzebujemy, jest podarowanie atakującym więcej czasu po włamaniu.

Najlepszym lekarstwem na opóźnienia jest znajomość kontekstu, który pochodzi z szerokiego zasięgu kontroli. Bez pełnego zasięgu, zespołom SOC zawsze brakuje kontekstu. Pompowanie większej ilości danych do SIEM nie oznacza pełnego zasięgu. Ciągłe ulepszanie i dostrajanie technologii nie zapewnia kontekstu. Usunięcie niewiadomych powiązanych z atakami wymaga usunięcia opóźnień z przepływu pracy SOC. W tym celu zespoły SOC potrzebują technologii, która wychwytuje, analizuje i integruje dane ze wszystkich pięciu płaszczyzn ataku szybko i na dużą skalę.

Uzbrojenie się w bogaty kontekst wokół metod ataku znacznie zmniejsza opóźnienia w reakcji SOC. Eliminuje konieczność segregacji alertów, integruje i automatyzuje ustalanie priorytetów, procesy dochodzenia i reagowania oraz tworzenia standardów działania.

Zespoły SOC uzyskują to, czego naprawdę potrzebują, aby pokonać nowe, nieznane metody ataku — większą przejrzystość.

Kontrola Kiedy stale powiększająca się płaszczyzna ataku spotyka się z ciągle ewoluującymi metodami ataku - w połączeniu z brakiem ludzi i umiejętności – sprawia to, że 83% zespołów bezpieczeństwa czuje się zdeklasowana, a 72% uważa, że choć mogło dojść do włamania do ich systemu, oni nie mają takiej wiedzy.

Pomimo rosnących inwestycji w technologie i narzędzia, zespoły SOC wciąż mają problemy z efektywnym wykorzystaniem swoich inwestycji, głównie dlatego, że ich narzędzia mimo obietnic producentów często nie współpracują ze sobą. Zespoły SOC potrzebują zintegrowanej technologii i narzędzi oraz muszą ze sobą współpracować, aby wyprzedzać ataki.

Podsumowując, poprzez pełny wgląd w płaszczyzny ataku zespoły ds. bezpieczeństwa osiągają przejrzystość z co za tym idzie uzyskują kontrolę. Pełny wgląd zapewnia telemetria zbierana ze wszystkich płaszczyzn ataku – sieci, punktów końcowych, publicznej chmury (AWS, Microsoft Azure, GCP, itd.), usług SaaS IMicrosoft 365) i usług zarządzania tożsamością (Microsoft Azure AD), Przejrzystość wynika z przeanalizowanie wspomnianej telemetrii i wyciągnięcie na wierch wysłanie powiadomień dotyczących prawdziwych, poważnych zagrożeń. Pełna kontrola uzyskana zostaje dzięki integracji, gdy wszystko działa w celu wzmocnienia znajomości kontekstu, efektywności pracy i reakcji.

Artur Piotrowski EUROLOGISTICS – 143

PRZEMYSŁ 4.0

144 – EUROLOGISTICS

FELIETON

STRATEGICZNE MYŚLENIE W CZASACH INTENSYWNYCH ZMIAN

Prof. UAM dr hab. Maciej Błaszak Wydział f ilozof iczny UAM

Ekonomia neoklasyczna, studentom znana jako mikroekonomia, modeluje niewiarygodnie bystrych decydentów w zaskakująco prostych sytuacjach. W rzeczywistości jednak świat działa na odwrót: relatywnie proste umysły ludzi muszą sobie radzić w bardzo złożonych sytuacjach. Prostota umysłów, wynikająca z ograniczonego budżetu energetycznego mózgów, przejawia się uproszczonymi regułami decyzyjnymi – tak zwanymi „heurystykami” – badanymi w ramach ekonomii behawioralnej. Efekty kotwiczenia, ramowania czy księgowania mentalnego, to wyniki tej dyscypliny, za uzyskanie których Daniel Kahneman, Richard Thaler i Robert Shiller uhonorowani zostali Nagrodami Nobla z ekonomii.

Uproszczone schematy poznawcze dochodzą do głosu zwłaszcza w warunkach presji czasowej i emocjonalnej, a więc w fazie tak zwanej „ostatniej mili”, kiedy decydenci pracują nad taktyką biznesową, mającą odpowiedzieć na pytania „jak?’ i „kiedy?”. Z kolei złożoność świata to sfera strategii biznesowej – tak zwanej „pierwszej mili” – skupiającej się na pytaniu „co?”. Jest ona badana w ramach ekonomii złożoności, która zastępuje nierealistyczne założenia ekonomii neoklasycznej wynikami empirycznych badań nad zachowaniem złożonych układów adaptacyjnych.

Złożonym układem jest wodny wir, a złożonym układem adaptacyjnym jest mrowisko. Mrówki, w odróżnieniu od cząsteczek wody, potrafią przystosowawczo się zachowywać, przede wszystkim dzięki procesom komunikacyjnym między sobą. Gospodarka złożona z myślących i komunikujących się decydentów jest wyrafinowanym wariantem mrowiska.

Teoria a praktyka Słabości ekonomii neoklasycznej widoczne są w jej teoretycznych podstawach. Dyscyplina ta modeluje gospodarkę jako układy zamknięte, statyczne i liniowe, znajdujące się w stanie równowagi. W rzeczywistości gospodarka zachowuje się jak układy otwarte, dynamiczne i nieliniowe, oddalone od sytuacji równowagowych. Decydenci ekonomii neoklasycznej dysponują kompletną informacją, nie popełniają systematycznych błędów i nie wykazują potrzeby uczenia się, będąc z definicji doskonałymi przetwornikami informacji. Jak wiemy realni ludzie

rzadko posługują się dedukcją, preferując myślenie indukcyjne, posiadają niepełną informację, popełniają błędy, uczą się i próbują desperacko przystosować się do zmiennych okoliczności. W modelach ekonomii neoklasycznej decydenci kontaktują się jedynie pośrednio, poprzez mechanizmy rynkowe, choć wiemy, że w rzeczywistości ludzie tworzą sieci społeczne, ewoluujące w czasie.

Komunikat jaki wysyła ekonomia neoklasyczna przekłada się zatem na prostą wizję strategii biznesowej: jeśli ludzie będą zachowywali się odpowiednio racjonalnie i będą dysponowali wystarczającą ilością informacji, wówczas gospodarka będzie całkowicie przewidywalna, jak mechanizm zegarka. Wiemy, że jest to wizja utopijna, ponieważ ani człowiek nie działa zgodnie z teorią racjonalnego wyboru, ani też świat nie dostarcza informacji za darmo. Homo sapiens jest zaskakująco poznawczo uproszczony, obniżając zużycie energii całego ciała tak tylko jak się da, a świat jest oszałamiająco złożony, dynamiczny i informacyjnie nieprzejrzysty.

Pdecyzyjny musi być rozciągnięty w czasie, a więc równolegle toczyć się na wielu forach, które powinny być podłączone do procesu budowania strategii, ale odrębne od niego.

EUROLOGISTICS – 145

FELIETON

Elementy strategii Niemniej neoklasyczne zdefiniowanie strategii jako „długoterminowych zobowiązań generujących trwałą przewagę konkurencyjną” jest dobrym punktem wyjścia analizy jej słabych i mocnych punktów. Definicja ta podkreśla, iż w przypadku strategii musi być - po pierwsze - cel, po drugie - plan dojścia do celu i po trzecie, zobowiązania, na tyle silne by odwrócenie planu było odpowiednio kosztowne. Sezonowa obniżka cen jest działaniem taktycznym, a zobowiązanie „Codziennie niskie ceny” jest deklaracją strategiczną, z której trudno jest się firmie wycofać. Niestety założenia powyższej definicji - o możliwości predykcji udanych strategii i zobowiązaniach generujących trwałą przewagę konkurencyjną - są błędne.

Zacznijmy od niemożności przewidzenia, którą ścieżkę rozwoju przyjmie biznes. Historia obfituje w drobne zdarzenia, niemal losowe, które jednak z uwagi na dynamiczny, nieliniowy charakter gospodarki, mogą generować gigantyczne trwałe zmiany. Przykładem są początki Microsoftu, który mógłby dzisiaj w ogóle nie istnieć, gdyby nie zbieg pewnych okoliczności.

Kiedy latem 1980 roku IBM przygotowywał się do wypuszczenia na rynek swojego pierwszego komputera osobistego, jego szefowie zwrócili się do Microsoftu - wówczas zatrudniającego czterdzieści osób – o stworzenie wersji języka BASIC dla nowego PC-ta. Na spotkaniu menadżerowie IBM poprosili Billa Gatesa o radę co do systemu operacyjnego, a Gates polecił im Gary’ego Kildalla z Digital Research, którego system operacyjny CP/M był standardem w rodzącym się świecie mikrokomputerów. Kildall jednak sceptycznie podszedł do rozmowy z IBM – wysyłając na spotkanie żonę i zabraniając jej cokolwiek podpisywać – zatem powrócono z tematem do Gatesa, mimo, że nie miał on żadnego doświadczenia w systemach operacyjnych. Gates zlecenie przyjął, zlecił realizację firmie Seattle Computer Products za 50 000$, i tak powstał PC-DOS. Kluczowe podczas negocjacji z IBM było uzyskanie od nich zgody na sprzedaż tego systemu – już pod nazwą MS-DOS – innym firmom, instalującym na innych maszynach. Dzisiejsza wartość Microsoftu wynosi ponad bilion dolarów, a IBM-a – 110 miliardów dolarów. Czterdzieści dwa lata temu nic nie wskazywało na to, że Dawid pokona Goliata.

Drugą kwestią jest nietrwałość przewagi konkurencyjnej. Strategia jest „wyścigiem zbrojeń”, którym rządzi hipoteza Czerwonej Królowej („Tutaj, aby utrzymać się w tym samym miejscu, trzeba biec ile sił”). Nie ma kogoś takiego jak zwycięzca biegu Czerwonej Królowej. Wszystko co możemy zrobić, to biec szybciej niż konkurencja. Nie ma zatem najlepszej strategii – jest tylko niekończący się bieg, podczas którego tworzymy nowe źródła przewagi konkurencyjnej. W tej perspektywie to rynki są innowacyjne, a nie firmy. Przemysł półprzewodników nie ewoluował od tranzystorów lat 1950-tych po integrację na dużą skalę (VLSI) za pomocą tych 146 – EUROLOGISTICS

Budowanie strategii polega na tworzeniu drzewa możliwości, czyli otwartych opcji biznesowych. samych firm. Firmy produkujące tranzystory – Hughes, Philco czy Transitron – zostały zastąpione firmami produkującymi układy VLSI – Intelem, Philipsem czy Hitachi. Jedyne firmy z tego przemysłu, które utrzymały się w biegu Czerwonej Królowej to Texas Instruments i Motorola.

Trzy rady Skoro zatem wieloletnia predykcja nie działa w biznesie, a przewaga konkurencyjna jest nietrwała, co możemy zrobić budując strategię firmy?

Pierwsza rada: strategia nie może być pojedynczym planem, lecz musi być portfolio eksperymentów – populacją biznesplanów ewoluującą w czasie. System MS-DOS, sześć lat po tym jak został wprowadzony na rynek, kończył cykl swego rynkowego życia. Co robił wówczas Microsoft? Po pierwsze, ciągle inwestował w ten system operacyjny i rozwijał jego możliwości.

Po drugie, wspólnie z IBM rozwijał jego system OS/2.

Po trzecie, pracował nad systemem Unix. Po czwarte, kupił jednego z głównych graczy na rynku Unixa, firmę Santa Cruz Operation. Po piąte, pracował nad oprogramowaniem dla Apple’a. Po szóste, rozwijał intensywnie Windowsy. Właściciel Microsoftu zamiast bawić się w przewidywanie przyszłości, stworzył populację konkurujących i dopełniających się biznesplanów wewnątrz firmy. Pozwoliło mu to przygotować się na różne ewentualności, których nie był w stanie przewidzieć.

Druga rada: ludzie budujący strategię muszą mieć przygotowane umysły (Ludwik Pasteur: „przypadek sprzyja umysłowi przygotowanemu”). Zaleca się zatem pogłębioną dyskusję pomiędzy kluczowymi decydentami, podczas której każdy będzie intensywnie się uczył. Ponadto, fakty i analizy muszą zastąpić opinie. I wreszcie, proces decyzyjny musi być rozciągnięty w czasie, a więc równolegle toczyć się na wielu forach, które powinny być podłączone do procesu budowania strategii, ale odrębne od niego.

Trzecia rada: budowanie strategii polega na tworzeniu drzewa możliwości, czyli otwartych opcji biznesowych. Szefostwo firmy musi tolerować ludzi idących w różnych kierunkach i eksperymentujących z ryzykownymi pomysłami. Informacja zwrotna może być rozłożona na lata, a komunikacja zawierać wiele powtórzeń, które kosztują. Adaptacyjny umysł wymagany do tworzenia ewolucyjnej strategii jest przeciwieństwem tradycyjnego wizjonerstwa: jest pragmatyczny, ceni fakty i analizy, oraz krótkoterminowe predykcje, toleruje wiele małych potknięć i unika jednego niewybaczalnego błędu.

2022

st

LOGISTYKI TRANSPORTU PRODUKCJI 17 listopada 2022

galalogistyki.pl Sponsor główny

Organizatorzy

Patromi medialni

Od zawsze byliśmy ambitni w naszych działaniach na rzecz zrównoważonego rozwoju. Na pierwszym miejscu stawiamy ludzi i planetę, podobnie jak nasze zobowiązanie do osiągnięcia neutralności emisyjnej do 2040 roku.

Tworzymy warunki i wyznaczamy standardy dla magazynów przyszłości.

Niezależnie czy chodzi o poprawę odporności i wydajności globalnego łańcucha dostaw, generowanie wartości dla klientów także poza dachami naszych nieruchomości, czy po prostu czystszy i szczęśliwszy świat, coś wyjątkowego jest…

MADE IN PROLOGIS

prologisce.eu/sustainability