Skipper magazine publications

66

"Гетьман Сагайдачний": Как это было 20 лет назад

В редакции Евгений Платон, известный яхтсмен-кругосветник, дважды огибавший мыс Горн в кругосветной регате Whitbread (сейчас Volvo Ocean Race), вначале на яхте "Фазиси" в 1989 г., а затем в 1993 г. на украинской яхте "Гетьман Сагайдачний". В этом году парусное сообщество Украины празднует двадцатилетие этого события. Мы беседуем с Евгением и возвращаемся на два десятка лет назад, в те памятные дни. Какова судьба яхты "Гетьман Сагайдачний"?

небольшой клип, о том, что хорошо было бы представить Украину в следующей гонке. Судьба меня свела с Виктором Жердицким, президентом только что сформированного "Градобанка". Несмотря на то, что проект был дорогостоящим, он пожал мне руку и дал добро на финансирование. С этого момента началась работа по реализации нашего проекта – участия Украины в Whitbread 1993-1994.

Насколько я знаю, лодка была продана ее владельцем, банком "Финансы и кредит" в Италию, которому она в свою очередь досталась как часть оплаты долгов "Градобанка". Это последнее ее пристанище. Сейчас она успешно участвует в круизах и гонках на Средиземноморье.

Идея участия Украины в гонках Whitbread опиралась на опыт "Фазиси"? Несомненно. Я участвовал в строительстве "Фазиси", ходил в составе экипажа в кругосветку (см. "Шкіпер", № 5-6/2008 – 4/2010). Во время Whitbread 1989-1990 основу экипажа "Фазиси" составляли украинцы. Тогда мы встречали очень много представителей украинской диаспоры, практически во всех городах, которые посещали. И они говорили, что если бы лодка шла под желто-голубым флагом, поддержка была бы значительно большей. Потом, в 1990 г., когда вернулся в Украину, у меня созрела идея создать команду для участия в этой гонке яхты под украинским флагом. Я провел небольшую PRкомпанию, обратился в несколько газет, журналов с публикациями на эту тему. В частности, журнал "Украина", если помните, издание № 1 в стране на то время, поддержал мою идею. Вышла большая статья под названием "Вітер кличе", обложка была посвящена идее участия в регате украинской команды. Это был еще Советский Союз, но, на удивление, такая публикация прошла. Кроме того, еще в гонке на борту "Фазиси" я снял на VHS-камеру

шkіnер 2’13

Когда "Фазиси" шла вокруг света, два вахтенных начальника Евгений Платон и Анатолий Верба уже думали каждый о своем проекте? Совершенно верно. В Whitbread 1993-1994 участвовали две украинские яхты "Гетьман Сагайдачний" и "Одесса 200". Я приложил все усилия для того, чтобы сделать проект "Гетьман Сагайдачний" профессионально, а не так, как был реализован "Фазиси". Поэтому перед его запуском была проведена достаточно кропотливая работа по поиску финансирования. Тогда Украина еще не была независимым государством, но эта идея и такие настроения уже витали в воздухе. Поэтому я хотел сделать полностью украинский проект. У нас есть гонщики, есть промышленность, которая способна построить яхту, и мы покажем всему миру, на что способны. Анатолий же хотел как можно быстрее начать реализацию проекта "Одесса 200", и пошел по пути "Фазиси". Создал совместное советско-американское предприятие, заказал проект яхты известному советскому конструктору Игорю Сиденко. Они договорились,

что лодка будет строиться в России, под Нижним Новгородом. Начали строительство за год до нас. Потом распался Союз, американские партнеры поставили условие, что лодку необходимо перевезти в США и закончить там постройку. Это был очень долгий процесс. В итоге, "Одесса 200" опоздала на неделю на старт, не прошла вовремя обмер. Фактически, они прошли все этапы гонки, но вне зачета. Поэтому проект "Гетьман Сагайдачний" и считается более успешным и известным. Однако, несмотря на все, это беспрецедентный случай, когда два человека, единственные на всем постсоветском пространстве, благодаря своей целеустремленности, смогли реализовать такие масштабные проекты.

Экипаж обеих яхт составляли украинцы? В экипаже "Одессы 200" изначально было много одесситов, а после того, как лодку перевезли в США, присоединились и ребята из других стран. У нас первоначально в экипаже

Купуйте електронну версію журналу на http://store.obreey.com

67

хозяев морей, то выбор названия стал очевиден. Что касается проекта, то на то время несколько гонок Whitbread подряд выигрывали проекты Брюса Фарра. Мы хотели иметь конкурентоспособную яхту, поэтому, как и с названием, выбора не было, он был очевиден. По тем временам мы заплатили конструкторскому бюро Фарра сумасшедшую сумму, если мне не изменяет память, около ста тысяч долларов. Квартиры на Крещатике тогда продавались по 3 тысячи долларов, то есть можно представить насколько реально большой была сумма для тогдашней Украины. Тем не менее, "Градобанк" оплатил покупку чертежей.

были только украинцы. Причем из тех, кто имел предыдущий опыт Whitbread, были только два человека.

Как появилось название "Гетьман Сагайдачний"? Что определило выбор проекта лодки? У меня было четкое понимание того, что название должно быть таким, с которым любой украинец или человек украинского происхождения, или же просто знающий историю Украины, сразу же сможет ассоциировать страну. Мы обратились к истории и славным делам, которые совершил Сагайдачный. Если вспомнить, что за 100 лет до Петра он на Черном море создал боеспособный флот, который наводил ужас на турок –

68

Принципиально было построить яхту именно в Украине? Это идеологический вопрос. Задача была показать миру, что Украина обладает возможностями и способна производить такие технологически сложные изделия, как суперъяхты наивысшего качества. Тогда наше судостроение не выдерживало конкуренцию с авиационной сферой, и мы решили строить яхту вместе с авиастроителями. Кроме того, мы учли опыт "Фазиси", которую строили на судостроительном заводе в Поти. Максимум, что они могли нам предоставить, были высококвалифицированные сварщики, остальное пришлось делать силами команды. Авиаторы же

тогда были людьми с другим уровнем технологического понимания поставленных задач. За полтора года до старта регаты Харьковский авиационный завод рассмотрел наш проект. Они готовы были за него взяться, но просили около 5 лет на постройку яхты. Поэтому мы создали инициативную группу, в которую входили и харьковские авиаторы, возглавляемые Андреем Ковалевским и Александром Акшенцевым. Мы начали работать на 420 авиаремонтном заводе в Харькове. Авиазавод взял на себя подряд на изготовление переборок, транца, рулевой системы. Все было из кевлара, рулевая система из углепластика. Сравнивая с яхтой "Одесса 200", ее рулевая система весила около 420 кг, поскольку была изготовлена из нержавеющей стали, баллер – сплошной прут, диаметром более 100 мм. На "Гетьмане Сагайдачном" перо руля вместе с баллером весило 19 кг, при максимальной рабочей нагрузке на нижний подшипник 36 т и на верхний – 19,5 т. Можно представить, какая гантель висела при килевой качке на "Одессе": полтонны на корме, а на "Сагайдачном" практически ничего. "Одесса 200" была изготовлена из стеклопластика, она была тяжелее, а корпус менее жестким. Можно сказать, что нашу яхту строил временный трудовой коллектив, собранный для этих целей. На последнем этапе, когда

был готов корпус и палуба, шла установка оборудования, в работах участвовала и команда. Ребята практически жили на заводе. В итоге, все вместе мы с задачей справились. По соглашению с офисом Фарра у нас было право на постройку трех корпусов. Поэтому решили строить корпус в матрице. Это было впервые в истории гонки Whitbread. Преимущества постройки в матрице: точность изготовления корпуса и отсутствие необходимости в большем слое шпатлевки для окончательного выравнивания его поверхности. На заводе было изготовлено 40 шпангоутов из АМг с двумя калибровочными отверстиями по ДП, по которым они были выставлены на ровном, абсолютно идеальном полу, с использованием лазера. Потом шпангоуты были зашиты рейками, тремя слоями фанеры, шпатлевались и, в итоге, был получен практически идеально соответствующий чертежу болван. Потом по этому болвану была изготовлена матрица, в которой изготавливали корпус. Все материалы, кроме кевлара были украинскими. Но и его ткали в Киеве. Можно представить прочность

шkіnер 2’13

кевларовой нити, так как обычно рвется нить, а тогда наоборот выходили из строя ткацкие станки. Тем не менее, был соткан материал на три корпуса. Вначале планировали использовать смолы, которые полимеризуются при высоких температурах, но оказалось, что они не подошли для этой технологии. Поэтому мы применили эпоксидную смолу с пластификатором, которая становится при обычной

температуре. Вначале в готовую матрицу были уложены наружные слои кевлара, затем пенопластовые блоки в зависимости от расчетной нагрузки. После этого уложили внутренние слои кевлара, приформовали переборки, стрингеры, установили палубу. Корпус в таком виде был извлечен краном из матрицы. Потом мы его немного дошпатлевали, где необходимо, покрасили. К весне

Купуйте електронну версію журналу на http://store.obreey.com

69

1993 года был получен корпус практически в идеальном состоянии. В Англии уже действовал наш офис на фирме Oyster, которая была партнером по поставке оборудования. Впоследствии этот офис, который представлял собой небольшой вагончик с флагом проекта, стал нашей штаб-квартирой и во время регаты. Я заказал все необходимое, начиная от носков для команды и заканчивая спутниковой системой связи, позволяющей передавать видео с борта яхты.

70

Кстати, именно в тот сезон регаты организаторами была впервые опробована технология передачи потокового видео с борта яхты. Благодаря установке этой системы, мы обзавелись одним из спонсоров – British Telecom. Специализированный компьютер оцифровывал прямо на борту видео и участники регаты транслировали его через спутник на башню Рейтер в Лондоне. Только 10 участников регаты несли на борту подобное оборудование, приятно, что мы были одними из них.

Кто еще спонсировал проект? Основным финансовым спонсором естественно был "Градобанк". Кроме того, Oyster Group предоставила нам офис, фирма "Киспо" из Украины подарила нам кроссовки, правда они пришли в негодность уже на первом этапе, французская фирма "Сикамин" поставила нам специальные агенты – разделители корпуса от матрицы. А также Международные авиалинии Украины. Очень важна была их поддержка, так как летать приходилось много. Кстати, они

организовали целый рейс для болельщиков на старт регаты, за что им большое спасибо.

Какое оборудование было установлено на яхте? Лебедки были Lewmar, стопора – Spinlock, рангоут, стоячий и бегучий такелаж – Sparcraft, силовая установка – Yanmar, дизельгенератор и опреснитель – Yanmar. В технологическом плане мы не уступали остальным лодкам, участвующим в гонке. Все оборудование мы собрали в марине Фокс, где базируется Oyster, погрузили в 10 огромных ящиков и на специально нанятом грузовом самолете ИЛ-76 перевезли в Харьков, вместе с Джулианом Крэгом, сотрудником Sparcraft, который должен был окончательно собрать мачту. Ангар, в котором шла постройка яхты, находился на территории аэропорта. ИЛ76 разгрузился прямо возле него. Логистически вся операция была проделана идеально, не было таможни, пограничников. Единственная проблема была с Джулианом, который фактически попал в страну нелегально, без "штампа в паспорте", но эту проблему нам удалось решить. В установке оборудования участвовала команда. За каждым ее членом были закреплены определенные системы яхты, которые он должен был знать назубок и обслуживать в течение гонки и на берегу. Джулиан помог нашим ребятам с мачтой и такелажем. Ничего сверхсложного в этом процессе нет, но так как это самая важная часть гоночной яхты, мы решили воспользоваться услугами профессионала. Он научил нашу команду всем премудростям, и позже мы уже все могли сделать и без него. В августе 1993 г., собрав полностью лодку, за исключением киля и мачты, мы загрузили ее на трейлер и в сопровождении вооруженной милицейской охраны перевезли в Запорожье, где поставили на воду. По инициативе Валерия Пономаренко, председателя оркомитета г. Запорожье по организации торжеств спуска на воду "Гетьмана Сагайдачного" был выбран именно этот город, ведь

шkіnер 2’13

где еще спускать на воду яхту с именем "Гетьман Сагайдачний", как не в сердце Запорожской Сечи. Валерий проделал огромную подготовительную работу, чтобы сделать из этого события праздник для горожан. По Запорожью проходили театрализованные действия, нас встречал актер, в роли гетмана Сагайдачного. Но для нас, естественно, никакого праздника не было. Надо было прикрепить киль, взвесить яхту, чтобы соответствовать требованиям обмера – не больше 14 т, поставить мачту и опробовать паруса North Sails, которые были доставлены из Германии. При взвешивании оказалось, что лодка почти на 800 кг тяжелее, чем должна была быть. На киле у нас был восьмитонный свинцовый бульб, заднюю часть которого нам пришлось обычной двуручной пилой отпилить. Так мы испортили произведение искусства, изготовленное на фрезерном станке с ЧПУ. Первый выход на воду на Днепре

прошел при полном безветрии. А нам ведь хотелось раскрыть спинакер цвета украинского флага. Пришлось под двигателем дать задний ход, спинакер надулся, полный красивый. Мы делаем съемку, все рады и счастливы. В ночь 13 августа, в пятницу, с 13 членами экипажа на борту мы, уложив и увязав мачту на палубе, ушли на Каховку. Прошлюзовались и пришли в Херсон. Задача – поставить мачту и продолжить путь. Время начинает поджимать, до старта осталось не так много. Найти в Херсоне необходимый кран оказалось невозможным. Смотрю, рядом стоит румынский сухогруз. Побежал к нему на палубу, я ведь родился в Молдавии, поэтому румынский язык знаю. Объяснил капитану ситуацию, он с радостью дал распоряжение боцману нам помочь. И пока мы с капитаном сухогруза пробовали напитки в его баре, мачта уже стояла. Немного пытались с нами спорить пограничники и таможенники, но так как дело было на личном контроле

Купуйте електронну версію журналу на http://store.obreey.com

71

президента Леонида Кравчука и правительства, я просто показал им распечатку постановления Кабмина о содействии проекту "Гетьман Сагайдачний" и нас мгновенно пропустили. Мы направились в Ипсвич, Англия. Началась первая "боевая" постановка парусов, первая настоящая отработка маневров. У меня и Юры Дорошенко уже был опыт участия в кругосветной регате на "Фазиси". "Гетьман Сагайдачний" был сложнее в управлении. На нем было больше парусов, была система управления водяным балластом. На яхте много электроники, даже больше, чем на некоторых других яхтах-участницах со значительными бюджетами. Я был не только шкипером, но и штурманом яхты. На борту несколько компьютеров для навигации и прогнозирования погоды.

72

Нас было 14 человек. Те 3500 миль до Ипсвича заменили для нас тренировки. Я расписал схемы маневров, распределил по позициям всех членов экипажа. Все действия снимались на видео, потом мы проводили "разбор полетов". Таким образом, наша команда, состоящая из ребят, которые никогда не ходили на яхтах таких размерений, не убирали паруса площадью по 300 м2, накапливала опыт. Около двух недель мы шли только под парусами, отрабатывали маневры. Например, на подходе к Босфору был хороший ветер, и уборка спинакера у нас заняла 30 минут. Я представил себе подобное в гонке, в Южном океане – это катастрофа. В гонку пошел экипаж из 12 человек, двое, как мы заранее договорились, остались на берегу в качестве запасных.

Офис Oyster находится в семи милях от Ипсвича вверх по реке Орвел. Судоходный канал заканчивается воротами шлюзов и обычно яхты ходят под двигателем. Мы же решили показать, как команда владеет лодкой, и шли под 300 м2 спинакером. Мы безупречно дошли до шлюза, там "смайнались" и уже под двигателем зашли в марину Oyster, из офиса которого люди повалили на улицу, чтобы посмотреть на нас. Встретили прекрасно и мы начали подготовку непосредственно к переходу в Саутгемптон на старт регаты.

По поводу "Фазиси" в прессе звучала такая мысль, что "русские" выложились во время строительства, а в самой гонке не проявляли сверхусилий, это были не гонщики, а скорее судостроители.

Проблемы с экипажем не минули и "Гетьман Сагайдачний"? Да. "Градобанк" не до конца выполнил обязательства по финансированию, и мы попали в ловушку. Проявилась слабость духа некоторых людей, которые оказались рядом со мной в тот момент. Когда прекратилось финансирование, мы находились в Австралии, на другом конце света от Украины. Было 18 яхтсменов, которым нужно было есть и где-то жить, яхта, требующая тщательного обследования после прохождения половины дистанции, паруса, нуждающиеся в ремонте, и практически полное отсутствие средств для существования. Я не хочу сейчас называть фамилии, если интересно, можно посмотреть, кто какие этапы прошел и сразу станет понятно, кто дезертировал. Это был один человек из береговой команды и 5 членов экипажа. Они сказали, что не хотят больше участвовать в проекте. Мы на последние деньги купили им авиабилеты домой, хотя могли просто оставить их в порту.

Береговая команда следовала за вами все время?

Обратимся к сухим фактам. На первом этапе "Фазиси" финишировала на шестом месте. Это с учетом того, что в гонке участвовали три кэча, которые по сравнению со шлюпами были вне конкуренции. Таким образом, "Фазиси" была третьей в шлюпах, после Merit и Rothmans, у которых были многомиллионные бюджеты. Если, как писала пресса и "доброжелатели", на борту были такие неумехи, как они оставили позади себя 20 лодок? Если бы у экипажа не было профессиональной целеустремленности, мы бы никуда не дошли. Если бы шли отдыхать, то закончили бы гонку, как "Касатка" (российская яхта – участница VOR 2008-2009 – прим ред.), когда закончились деньги. Мы бы не занимались всей той "клоунадой", чтобы найти источники финансирования по ходу регаты.

шkіnер 2’13

Да. Она состояла из 5-6 человек. У нас было два контейнера, в которых находились запасные части и инструменты для ремонта. Так как контейнеровозы идут медленнее, чем гоночные яхты, то наши два контейнера в шахматном порядке посещали каждый порт, в который заходила регата. То есть, когда мы шли первый этап, один контейнер шел на его финиш, а второй уже на финиш второго этапа. А те 5 человек на самолете перемещались из порта в порт.

Это была первая гонка, в которой организаторы отошли от правил IOR? Не совсем. В отдельной группе участвовали 4 макси-яхты, которые были построены по правилам IOR. Но оргкомитет гонки Whitbread решил ввести свой класс – Whitbread Ocean 60. У него были свои правила – "ящичного типа", то есть были максимальные и минимальные допуски по многим параметрам. Правила были похожи на IOR, но немного отличались, в частности

были разрешены асимметричные спинакеры, водяной балласт. У Брюса Фарра было несколько готовых проектов этой лодки. Были разные решения, связанные с анализом погоды вдоль маршрута. Для "Гетьмана Сагайдачного" я выбрал вариант с максимальной шириной корпуса, а значит c наибольшим восстанавливающим моментом водного балласта, соотвественно, большей энерговооруженностью, и, как результат, возможностью дольше, при усилении ветра, нести паруса максимальной площади. К сожалению, практически все преимущества относительно конкурентов, которые мы имели на этапе проектирования, были нивелированы экстренным уменьшением на 800 кг бульба. Тем не менее, проект показал себя с хорошей стороны. Было два варианта вооружения. Пирамидальный, как у нас, при котором ванты идут от топа до палубы через все краспицы. Во втором варианте, до первой краспицы шли ромбо-ванты. Это позволяло нести ричер и ассиметричные спинакеры немного круче к ветру, но при этом надежность всей конструкции была меньше, чем в первом варианте. За это поплатился Крис Диксон на Tokyo, который лидировал на протяжении всей гонки, но на пятом этапе мачта не выдержала и сломалась. В итоге из призеров он опустился на пятое место. В условиях нынешних гонок Volvo Ocean Race, когда зачет идет по очкам за каждый этап, даже сломав на одном из них мачту, регату можно выиграть. Но тогда зачет шел по суммарному времени, и это было исключено. Современная регата Volvo Ocean Race стала более технологичной и поменялась стратегия ее ведения. Гонка стала более спринтерской. Психологическая установка экипажа – победить, даже рискуя матчастью. Тогда главной задачей было дойти до финиша. Я вел лодку достаточно консервативно и требовал этого от вахтенных, для нас потеря мачты посередине океана была бы сродни катастрофе, мы бы сошли с гонки. Хотя в Ипсвиче лежала запасная мачта, которая была заказана с самого начала.

Купуйте електронну версію журналу на http://store.obreey.com

73

Евгений ПЛАТОН, фото из архива автора.

История проекта "Гетьман Сагайдачний" по книге "Русские идут!"

СУЕТА ПЕРЕД СТАРТОМ Прибытие в Саутгемптон за две недели до старта стало началом панической спешки в наших финальных приготовлениях. Надо было проверить яхту после перехода из Херсона, пройти контрольные обмеры, получить из Германии дополнительные паруса и обмерить их, устранить течь в районе киля, выяснить, почему генеральный спонсор не высылает обещанные и абсолютно необходимые деньги, взять на борт продукты и различные запасные части, укомплектовать всем необходимым два контейнера и отправить их на стоянки по маршруту гонки, всей командой пройти медицинский контроль, застраховать яхту и команду и между всем этим давать многочисленные интервью. Пригодился мой опыт работы в штабе Минэнерго по ликвидации последствий Чернобыльской катастрофы в июне 86-го. Тогда от нашей оперативности зависела жизнь многих людей и права на ошибку или, не дай Бог, волокиту, не имел никто. Моя основная роль как шкипера, штурмана и рулевого была отодвинута на второй план. Вооруженный автомобилем, факсом и мобильным телефоном, я как проклятый работал вместе с Найджелом, моим менеджером, и двумя местными добровольцами. Какимто образом мы умудрились не только оказаться на старте, но и неплохо подготовиться к гонке. На старт нас провожала казацкая "Чайка" — копия судна XVII века, на котором в свое время промышлял у турецких

76

берегов сам гетман Сагайдачный. Казаки на "Чайке" были при полном параде, с лихими чубами, при пистолях и саблях. Они постреливали холостыми зарядами из настоящих пушек времени запорожской вольницы, чем приводили в восторг многочисленных зрителей и телеоператоров. ИСХОД ИЗ АНГЛИИ Пасмурным днем 25 сентября 1993 года в 14:00 по Гринвичу мы взяли старт в самой длинной и опасной из океанских гонок. Мы сознавали, что серьезных шансов на победу у нас нет. Выстрел пушки с английского фрегата, произведенный лично принцем Эндрю, возвестил о начале 33000-мильного марафона вокруг Земли. Его первый этап длиной в шесть тысяч миль закончится в Уругвае. Часть жизни, называвшаяся "подготовкой к старту", ушла в прошлое, началась настоящая жизнь в гонке. Старт в проливе Солент был похож на исход из Англии. В небе висело не менее 30 вертолетов. Тысячи яхт, катеров, надувных лодок под мощными двигателями сновали во всех направлениях. От невообразимой толчеи кипела вода. Водная полиция не смогла оградить нас от флота болельщиков, и мы сами прокладывали путь через это клокочущее месиво. Мы стартовали крайними с наветренной стороны и сразу после старта подняли огромный асимметричный спинакер — самый мощный парус в нашем арсенале.

В какой-то момент рядом с нами оказалась маленькая яхточка, и мы накрыли ее своим могучим спинакером. К счастью, обошлось без столкновения: верхушка мачты этой малютки прошла в считанных миллиметрах от нижней кромки нашего паруса. По мере удаления от берега флот болельщиков редел, и вскоре мы оказались один на один со своими соперниками и Океаном. Перед стартом мы обнаружили, что, несмотря на неусыпный надзор и строгий контроль, строители умудрились положить в корпус 1200 кг лишнего веса. Чтобы пройти контрольное взвешивание, пришлось этот вес снять с массивной 8-тонной бульбы, которая для остойчивости яхты подвешена к стальному пилону киля. Естественно, это никак не улучшило скоростные качества яхты, а, скорее, наоборот. Коническая оконечность бульбы была заменена на легкую пластиковую конструкцию точно такой же формы. И вот теперь этот пластиковый конус отошел и висел полураскрывшись, как тормозной парашют, снижая ход яхты. Я, стоя за штурвалом, сразу же почувствовал, что яхта ведет себя как-то странно, да и скорость упала процентов на пятнадцать. Невеселая ситуация, что и говорить, но ничего сделать мы не могли. Оставалось уповать на то, что с увеличением скорости при усилении ветра этот конус оторвется окончательно. Из-за проблемы с килем мы в первые двое суток заметно отставали от соперников. На третий день конус, тормозивший яхту, успешно оторвался, и мы стали наверстывать упущенное. При подходе к Финистеру (северо-запад Франции) мы настигли две яхты — уругвайскую "Uruguay Naturale" и американскую "Women's Challange" с женским экипажем. Тщательный анализ погоды показал, что к западу от нас ветер имеет тенденцию к усилению. Мы направились туда и за счет этого тактического маневра вскоре обошли обоих своих ближайших

шkіnер 3’13

соперников. Теперь мы шли третьими, правда от конца, но все-таки не последними, и настроение на борту повысилось. После суматохи предстартовых дней команда понемногу втягивалась в гоночный ритм жизни. Я без устали колдовал над погодной информацией, включавшей спутниковые фотографии, и шел на различные тактические ухищрения, благодаря чему мы стали постепенно приближаться к лидерам. Наш доктор Сергей, он же кок, постепенно овладевал искусством приготовления человеческой еды из обезвоженных порошков, которые составляли наше меню. Искусство это, прямо скажем, нехитрое: надо высыпать содержимое пакета в кастрюлю, добавить воды в том количестве, какое указано на упаковке, поставить на огонь и ждать несколько минут. В результате можно получить жижу со вкусом яичницы или неплохой омлет. Отсутствие хороших предстартовых тренировок все больше и больше сказывалось на наших результатах. Каждый маневр мы делали несколько дольше, чем наши соперники, и теряли на том драгоценные секунды и минуты. В коротких гонках такие потери, может быть, и не существенны, но когда гонка длится месяцы и маневров тысячи, секунды и минуты промедления выливаются на финише в часы и сутки. Еще обиднее были постоянные разрывы парусов.

Купуйте електронну версію журналу на http://store.obreey.com

77

Достаточно шкотовому на долю секунды зазеваться, и лодку кидает в брочинг (ложится парусами на воду), отчего спинакер разлетается вдребезги. У нас на борту был всего один комплект из 16 парусов; каждый рассчитан на определенную силу и определенный угловой диапазон ветра. Замена разорвавшегося паруса другим из того же комплекта неминуемо означала потерю скорости. В течение всей гонки швейная машинка наших парусных мастеров строчила практически непрерывно. На других яхтах машинок не возили, там команды работали безупречно. Эта парусная проблема была еще одной платой за позднее финансирование. Избранный нами западный курс до поры до времени давал преимущество, мы догоняли лидирующих соперников, которые шли восточнее нас. Сводка погоды, регулярно получаемая на борт от "Метео Франс" по спутниковому каналу связи, показывала впереди зону высокого давления. Я решил продолжать идти курсом западнее конкурентов, но антициклон тоже стал смещаться на запад, и вскоре мы оказались в зоне слабого ветра. Мы опять стали проигрывать своим соперникам. Я изменил систему вахт так, чтобы на палубе одновременно находилось больше людей, надеясь, что более внимательная работа с парусами позволит нам наверстать потерянные мили. В условиях слабых ветров, при малых скоростях яхты повреждение киля сказывалось ощутимее. Бортовой компьютер, мой верный помощник, показывал, что яхта шла на 7-8% ниже своих возможностей.

78

Лидеры гонки уже находились в экваториальных широтах, где постоянно дрейфуют зоны высокого атмосферного давления. Скоро и мы там окажемся, а при прочих равных условиях три (уже три!) порванных спинакера да поврежденный киль сведут на нет преимущество, которого нам удалось добиться за счет тактических ухищрений. Я старался прокладывать курс так, чтобы как можно дольше удержать это преимущество, лавируя между штилевыми зонами и пытаясь выжать максимум скорости из слабейших дуновений ветерка из-под каждой тучки.

12 октября мы отметили двойной праздник. Во-первых, Ване, нашему шкотовому и механику, исполнилось 40 лет, а во-вторых, мы пересекли экватор. В этот день девять наших салаг прошли обряд посвящения в настоящие матросы. На борту соблюдался строжайший сухой закон, но спирт у нас, конечно, имелся: доктор держал его в своих запасниках для экстренных нужд. Доктор вошел в преступный сговор с механиком, они вскрыли неприкосновенный запас спирта и приготовили какой-то термоядерный напиток. Только из уважения к круглой дате нашего механика и, конечно, из почтения к экватору я смирился с этим незлостным нарушением святого закона парусной гонки: в море — ни капли спиртного. Нас посетил сравнительно небольшой кит. Он сделал пару кругов вокруг яхты, вероятно из любопытства, и, показав нам могучий хвост, скрылся. Киты, как правило, долго не задерживаются в теплых широтах. Прохладный, богатый планктоном Южный океан — вот их настоящий дом. Там мы встретим не раз этих могучих хозяев океана.

По мере приближения к побережью Бразилии резко снижались возможности для тактических игр — на финиш вела практически прямая линия и сильные отклонения от нее не давали никакого преимущества. В этой ситуации оставалось одно: выжимать из лодки и команды все, на что они были способны. Мы попеременно то немного выигрывали у соперников, то целиком лишались своего выигрыша. На протяжении всего первого этапа меня не отпускала еще одна забота, и с приближением финиша она беспокоила все больше и больше. Я ожидал новостей от спонсора по поводу очередного платежа. На нашем счету в Англии не осталось ничего; перед стартом мне даже пришлось продать часть запасного такелажа, чтобы оплатить страховку яхты. Четыре года назад во время гонки на "Фазиси" мы тоже страдали от постоянного безденежья. Это обстоятельство сыграло тогда далеко не последнюю роль в гибели капитана "Фазиси" Алексея Грищенко. Помня о тех горестных днях, я сделал с борта яхты заявление для прессы, моментально разошедшееся по мировым информационным агентствам, в котором официально объявил о выходе нашей яхты из гонки. Я с самого начала делал свой проект профессионально, и у меня не было никакого желания побираться по всем стоянкам гоночного маршрута. Согласитесь, что команда нищих, клянчащих на хлеб, далеко не лучший способ представлять миру свою страну, даже если эта команда и находится на борту супер-яхты. В последние дни перед финишем у нашего докторакока что-то не заладилось на камбузе, и он стал предлагать нам весьма странные блюда: то макароны с шоколадом, то что-то очень острое. Команда все меньше и меньше потребляла эту стряпню, что, естественно, не добавляло ей ни сил, ни оптимизма. Мы финишировали через 23 суток 19 часов 2 минуты и 32 секунды — результат не лучший, но и не худший. Как бы там ни было, но первый после гонки глоток "Хайнекена" был потрясающим.

Мы перегнали яхту в Монтевидео, где отремонтировали поврежденный киль и получили наконец возможность поспать в нормальных человеческих условиях: в настоящих постелях в доме, который мы сняли по смешным ценам благодаря помощи хорошо знакомого мне берегового менеджера одной из команд-соперниц. За неделю до старта второго этапа яхта и команда были полностью готовы к испытаниям Южным океаном.

УРУГВАЙ: ПРОБЛЕМ МЕНЬШЕ НЕ СТАНОВИТСЯ Сразу же после финиша на пресс-конференции я подтвердил, что выйду из гонки, если не получу средства от спонсоров. Моя команда морально была у же готова идти обратно в Англию. Досадно и обидно, но... Следующее утро началось с того, что меня попросили явиться в офис Оргкомитета гонки: звонили из Киева и спрашивали меня. Звонил президент Градобанка. Он сказал, что в данный момент находится на заседании правления банка, что они решили финансировать наш проект и дальше и немедленно высылают мне 120 тысяч долларов на следующий этап. Получив деньги, я первым делом заказал три новых усиленных паруса для штормовых ветров Южного океана и внушительный, набор абсолютно необходимого оборудования и снаряжения. Нам престоял самый сложный 8000-мильный этап гонки из Уругвая в Австралию: самый длинный, самый холодный, самый ветреный и самый опасный. И готовиться к нему нужно было соответственно.

В Пунта-дель-Эсте, у здания местного яхт-клуба, на памятной стелле мы в торжественной обстановке установили медную мемориальную доску в память об Алексее Грищенко, шкипере яхты "Фазиси", погибшем здесь четыре года назад. За неделю до старта в Уругвай прибыла вторая украинская яхта в гонке "Уитбрэд" — "Одесса". Изможденные усталые лица ребят, полное отсутствие средств и никаких перспектив — ситуация, в которой мы были всего две недели назад. На старт в Саутгемптоне "Одесса" не успела и пошла в гонку без контрольного обмера на неделю позже всего флота. Совет шкиперов обратился в Оргкомитет гонки с просьбой допустить "Одессу" ко второму этапу при условии, что она будет обмерена в Австралии. Эту просьбу удовлетворили, и одесситы стали приходить в себя и готовиться ко второму этапу. К нам перешел их опытный рулевой и парусный мастер Володя Кулиниченко, с которым мы вместе ходили на "Фазиси".

шkіnер 3’13

Продолжение следует.

Купуйте електронну версію журналу на http://store.obreey.com

79

"Гетьман Сагайдачний" в Whitbread 1993/94

Главы из книги "Русские идут!" Евгений ПЛАТОН, фото из архива автора

Продолжение. Начало – "Шкіпер", № 3/2013 НЕИСТОВЫЕ ПЯТИДЕСЯТЫЕ Старт второго этапа был дан в полдень 13 ноября. Как и в Саусгемптоне, мы начинали гонку с наветренного края стартовой линии. Моросил мелкий дождик, скорость ветра была около 20 узлов. Команда, заметно набравшаяся опыта, быстро поставила спинакер, и поворотный знак мы прошли третьими. В течение первых суток мы выр­ ва­лись вперед и лидировали в гонке. Отремонтированный киль и тщательный анализ погоды дали нам преимущества, и мы успешно его реализовали. Начали спускаться на юг, к ревущим 50-м широтам. Заметно похолодало. Температура воды – около 0ОС, воздуха – 5–8 ОС. Свинцовый океан пустынен, только огромные альбатросы сопровождают нас. Когда очередной циклонический фронт догнал яхту и ветер усилился до 48–50 узлов, начались поломки. За одни сутки порвали три новых спинакера и грот. Грот заменили запасным и на этом прилично проиграли соперникам. Опять застрочила швейная машинка и парусные мастера принялись латать разрывы.

80

17 ноября, в мой день рождения, команда подарила мне папку для документов, сделанную из кевлара – парусной ткани, из которой шьются гоночные паруса. На папке расписался весь экипаж, и, кроме того, запечатлели координаты места, где находилась в этот момент наша яхта. Обстановка Южного океана – не стихающий рев ветра и волны высотой с девятиэтажный дом – совсем не располагала к празднествам, и мы ограничились горячим чаем и кофе. Правда, доктор и Ваня не преминули предложить свои услуги в качестве алхимиков, но все решили, что запас спирта не следует расходовать без надобности. А вдруг он пригодится по назначению – не дай Бог, конечно. В прошлой гонке на этом этапе в этих же широтах за бортом побывали 8 человек. 32-летний английский яхтсмен погиб от переохлаждения и был похоронен в море. Одним из семерых счастливчиков был я. НЕВЕСЕЛЫЕ ВОСПОМИНАНИЯ ЧЕТЫРЕХЛЕТНЕЙ ДАВНОСТИ Тогда, четыре года назад, 11 ноября, отстояв у руля свой час на утренней вахте, я передал штурвал второму ру-

левому. Отстегнув страховочный фал, которым каждый член экипажа всегда обязан быть пристегнут к палубе, присел рядом с лебедкой. Не успел я опять пристегнуть страховку, уже на новом месте, как огромная "неправильная" волна, шедшая поперек основной системы волн, ударила яхту под корму и положила ее парусами на воду. Гребень волны разрушился над яхтой, и я очутился в потоке воды и пены. Моей первой мыслью в этот момент было: "Господи, это все?" Когда мне было 6 лет, мы с дедом пошли однажды пешком за 40 километров от дома в пещерный монастырь и седой старец прочитал мне по Книге Жизни, что в тридцать лет у меня будет испытание водой, и если я его переживу, то буду жить долго. Старец в своих расчетах ошибся на 6 дней. Под водой я натолкнулся на какие­ -то фалы и концы, смытые с палубы вместе со мной. Ухватившись за один из них, мне удалось вынырнуть. На поверхности картина открылась совсем не радостная. На крик рулевого "Человек за бортом!" на палубу так никто и не смог выбраться. Те же, кто уже был на палубе, беспомощно ви-

сели на своих страховках, не в силах чем-либо мне помочь. Как изрек бессмертный классик, "Спасение утопающих – дело рук самих утопающих". Шкот, который я обхватил двумя руками, пропустив его под мышками, оказался гикашкотом – мне повезло, он закреплен обоими концами. Яхта стала медленно подниматься и набирать ход, а грот, наполняясь ветром, рывком натягивал мой спасительный шкот, стараясь меня сбросить. А удары все новых и новых волн укладывали яхту обратно парусами на воду. От переохлаждения начало сводить мышцы, и тело перестало слушаться. Кое-как я осилил 15 метров шкота и добрался до борта, протягиваясь одной рукой вдоль него. Вторую руку полностью свело, и я прочно зажал ею шкот под мышкой. Когда я оказался под бортом, рулевой наконец-то совладал с яхтой и она выпрямилась. Эдгар Терехин помог мне перелезть через леер и я оказался на палубе. Прошло не более пяти минут, но мне казалось, что вся моя предыдущая жизнь только что промелькнула перед моими глазами. Я отправился вниз, в каюту, чтобы снять насквозь промокшую одежду и попытаться просох­ нуть. После брочинга каюта представляла собой дикую мешанину из переплетенных парусов, полусонных людей в спальных мешках, посуды, провианта, инструментов. Никто не понял, что приключилось наверху, и все, чертыхаясь и матеря рулевого, принялись приводить яхту в порядок. Опыт на то и дается нам, чтобы не повторять ошибок прошлого, и на этот раз на втором этапе я принял самые строгие меры индивидуальной безопасности. Каждый матрос, кроме обычного для этих широт снаряжения, имел специальный трехслойный надувной костюм, который, окажись человек за бортом, мог работать как индивидуальный плот и позволял продержаться на поверхности без переохлаждения 10 часов. Кроме того, каждый член команды постоянно имел на себе индивидуальный радиобуй, а на борту яхты находился пеленгатор, с помощью которого можно было определить направление выпавшего за борт человека и, следовательно, сократить время поиска.

На подходе к Австралии, недалеко от острова Кергелен, во время очередного жестокого шторма при скорости ветра более 60 узлов перестала выходить на связь итальянская яхта Brooksfield. Вскоре австралийская Береговая служба спасения на море получила через спутник сигнал бедствия от радиобуя Brooksfield, который обычно автоматически отстреливается на глубине 5 метров, всплывает и передает сигнал о том, что судно затонуло. О происшествии немедленно проинформировали директора гонок, который возглавил операцию по поиску и спасению возможно еще живого экипажа. Все участники гонки были предупреждены о случишемся, а две ближайшие к месту бедствия яхты –

Winston и Lа Рoste – направлены на поиски. Им пришлось преодолевать 60 ­узловой встречный ветер, и через 9 часов не без риска для себя они вышли в район поиска. Все это время ни один из шкиперов не отходил от радиостанции в ожидании вестей от спасателей. Множество предположений высказывалось вслух, еще больше мелькало в мыслях. Не хотелось думать о самом худшем, но Южный океан есть Южным океаном. Кроме ураганов, нашего брата морехода подстерегает там много других опасностей. Одна из них – айсберги, огромные голубые ледяные горы, гонимые вет­ рами и течениями по бескрайним океанским просторам. Сами по себе они не слишком опасны – их, как прави-

ПРОПАВШИЕ ИТАЛЬЯНЦЫ

шkіnер 5’13

Купуйте електронну версію журналу на http://store.obreey.com

81

ло, хорошо видно в локатор. А вот их обломки и осколки представляют для яхтсменов смертельную угрозу. Представьте себе яхту, несущуюся со скоростью 30 узлов и падающую с огромной океанской волны на полузатопленный кусок льда, который никакими современными способами локации нельзя обнаружить заранее. Пробоина в борту неизбежна, а с пробоиной яхта полностью уходит под воду меньше чем за минуту. Это верная гибель всей команды. Вторая, не менее грозная опасность – это спящие на поверхности океана киты. В гонке 1989/90 гг. французская яхта Charle jourdan смертельно ранила у побережья Новой Зеландии небольшого кашалота, и он в агонии ударом хвоста проломил в борту отверстие размером в четыре квадратных метра. К счастью, пробоина оказалась выше ватерлинии, и французы дошли до финиша без посторонней помощи. Через девять с половиной часов Джао Кабекадас, штурман яхты Lа Рoste, сообщил из района поиска, что они наблюдают Brooksfield на плаву. Все облегченно вздохнули. Оказалось, что на Brooksfield при скорости 28 узлов сломался руль: его выр­вало вместе с подшипником, и через образовавшееся отверстие в корпус хлынула вода. Мгновенно затопило рулевой отсек, в котором находились аккумуляторные батареи. Те, естественно, вышли из строя. Дать о себе знать другим способом, кроме как активировав аварийный буй, ита-

82

льянцы не могли. Экипаж Brooksfield заставил поволноваться и всех нас, и своих близких. Когда итальянское телевидение сообщило о том, что Brooksfield затонула, с матерью одного из членов их команды случился инфаркт. Я присутствовал на пресс-­кон­ ференции итальянцев в Австралии и видел, как их вахтенный начальник не мог сдержать эмоций, когда он перед десятками телекамер рассказывал подробности этой драмы. Голос его дрожал и он то и дело смахивал с глаз слезы. Из­-за психологического надлома он не смог продолжать гонку и перешел в береговую команду. Глава 10. ЖИЗНЬ В "КОМФОРТЕ" Мы тем временем продолжали гонку, и, слава Богу, у нас на борту пока все было в относительном порядке. Говоря о порядке, я имею в виду состояние яхты и работу гонщика – ее организацию и исполнение. Иное дело – порядок бытовой, и по этому поводу надо дать некоторые разъяснения. Условия жизни на океанской гоночной яхте далеки от комфортных, они и не мoгут быть иными, потому что все подчинено достижению главной цели – максимальной скорости при минимальном весе. Когда 12 мужиков целый месяц живут на площади в 16 квадратных метров, о каком-­либо комфорте говорить не приходится. Особенно если

на этих же квадратных метрах хранятся вечно мокрые паруса, провиант, запасные части и инструмент. У каждого члена команды есть своя подвесная койка, но спать на ней удается только тогда, когда позволяют условия оптимальной центровки яхты. В Южном океане "прелести" яхтенного быта усугубляются еще и тем, что температура внутри яхты не поднимается выше +5° и отовсюду капает конденсат. Мне приходилось тратить в день по два рулона туалетной бумаги, удаляя конденсат и спасая таким образом свои компьютеры и прочую хит­ рую электронику. После вахты матрос, как правило, в мокрой одежде, ложится в не менее мокрый двойной спальный мешок и во время трехчасового сна старается высушить белье на себе. О запахах я даже вспоминать не хочу. На яхте единственная стиральная машина – это море. А двенадцать здоровенных мужчин и их жилище после месяца в море пахнут так, что не каждый выдержит. Как­-то после очередного финиша одна из посетительниц нашей яхты осмелилась спуститься в каюту. Переступив порог, она упала в обморок. Вот такой у нас "комфорт". После острова Кергелен мы повернули к Австралии. С каждым днем становилось все теnлее, и впереди нас ожидала зона высокого давления со слабыми ветрами, которую нужно было как­-то проскочить. После трех недель снежных буранов и бешеных ветров окружавшая нас теперь благодать казалось нереальной. Не верилось, что, выходя на палубу, не надо облачаться в мокрый, с дурным запахом южноокеанский... "костюм". Антициклон у побережья Австралии приостановил лидеров гонки, и мы приблизились к ним. На очередной спутниковой фотографии в моем погодном компьютере был заметен новый приближающийся атмосферный фронт, о котором пока не сообщали другие источники погодной информации. Мы устремились к нему, первыми получили новый ветер и проскочили штилевую зону. Австралия встретила нас сорокапятиградусной жарой.

Продолжение следует.

"Гетьман Сагайдачний" в Whitbread 1993/94

Главы из книги "Русские идут!" Текст: Евгений ПЛАТОН, фото из архива автора

Продолжение. Начало – "Шкіпер", № 3/2013 СНОВА БЕЗДЕНЕЖЬЕ Второй этап мы завершили шестыми - не.. плохой результат, если учесть, что девять из двенадцати членов команды впервые "понюхали " Южный океан. По сумме двух этапов мы заметно улучшили свои показатели. Серьезных повреждений нам удалось избежать, если не считать сломанного спинакергика и нескольких разорванных в клочья парусов. Весь наш парусньrn гардероб требовал ремонта и замены. В целом этап мы прошли хорошо. Явных ошибок не было кроме одной, которую я сам допустил у Островов Принца Эдуарда, когда в сложной метеообстановке проглядел новый атмосферный фронт, в результате чего мы проиграли соперникам несколько часов. Предстояла рентгеноскопия руля, такелажа, дефектоскопия киля и других узлов, подверженных во время гонки колоссальным нагрузкам, а также обычная в таких случаях инспекция и профилактика всех Яхтенных систем. Список работ состоял из 300 пунктов. От спонсора пришли плохие новости. В нашем последнем телефонном разговоре президент банка обещал выслать 80 тысяч долларов для оплаты расходов на стоянках в Австралии и Новой Зеландии. Только при этом условии я согласился тогда продолжать гонку. И вот теперь банк сообщал, что у него наступили тяжелые времена и он не заинтересован в дальнейшем финансировании нашего проекта. С командой в шестнадцать человек и яхтой, требующей ремонта, я оказался на противоположном от дома конце Земли практически без средств к существованию. По-разному отреагировали на это известие члены моей команды. Пятеро из гоночного экипажа и двое из береговой команды заявили, что, раз денег нет, они не намерены про-

шkіnер 6’13

должать гонку и хотят вернуться домой. Мне ничего не оставалось, как купить им на оставшиеся у нас скудные средства билеты и отправить домой. Рано утром их отвезли в аэропорт, а мы затянули пояса и стали искать выход из создавшегося положения. На общем сборе все оставшиеся высказались за продолжение гонки, поскольку с середины пути все равно в какую сторону идти - вперед, по маршруту гонки, или назад, в Европу. Совершенно справедливо говорят, что беда не приходит одна. Не успели остыть страсти после отлета наших дезертиров, как Володя Мусатов, главный строитель яхты и мой верный товарищ, принес еще одну дурную весть. В верхней части стального пилона киля он обнаружил трещины. Чем грозит отрыв киля, нам было хорошо известно, и я решил привлечь к исследованию новой проблемы специалистов. Специалисты - это мои друзья из фирмы, которая занимается контролем металлических конструкций на морских нефтедобывающих платформах. Они провели ультразвуковую диагностику 13О-миллиметровой стальной толщи пилона, и их заключение, хотя и не было утешительным, все же немного нас приободрило. По их рекомендации мы отметили концы трещин и решили пилон пока не трогать, а если после следующего этапа трещины увеличатся, тогда уже взяться за ремонт. Специалисты за свою работу не взяли с нас ни цента и на прощание пожелали удачи в гонке. Кроме киля, у нас была еще одна, не менее важная проблема. Наши паруса, натруженные после двух этапов, требовали замены. Под активным ультрафиолетовым излучением в озоновых дырах Южного полушария пуленепробиваемый кевлар разрушается и становится податливым, как гнилая шерсть. Я с ужасом думал о том, что будет, попади мы в мало-мальски приличный шторм.

Купуйте електронну версію журналу на http://store.obreey.com

55

Наши более обеспеченные соперники щеголяли под новенькими гротами и стакселями, а мне оставалось стиснуть зубы и надеяться на лучшее. Другие гонщики, оставив яхты на попечение своих береговых технических служб, разлетелись отдыхать перед следующим этапом -кто домой, а кто в Альпы - на лыжах покататься. У нас же, ввиду полного отсутствия каких-либо служб, были совсем другие заботы - проверка всех систем, установка и настройка мачты и многое другое, и все это делалось своими силами. Гоночная яхта, как капризная барышня, требует к себе постоянного внимания. И это внимание ей необходимо оказывать, иначе в море беды не миновать. Мои старые друзья в Австралии помогали, кто чем мог: договаривались об обеспечении нас продуктами, оплачивали наши счета за ремонт и стоянку. Новый береговой менеджер Эндрю Мартин без единого цента умудрился в течение четырех дней выпустить несколько тысяч футболок с нашей символикой и организовал активную кампанию по их продаже. Понемногу тучи на нашем финансовом небосклоне стали рассеиваться. Мы взялись за серьезную подготовку к следующему этапу: выходили регулярно в море на тренировки, и в конце концов я отобрал пять новых человек для своей команды. Новозеландец Дэйл Тримэйн, с которым мы ходили на "Фазиси", занял место вахтенного начальника. Рулевым в его вахте стал швейцарец, Филип Шиллер, профессиональный яхтсмен и фотограф, в прошлой гонке ходивший рулевым на

56

яхте "Merit". Хорват Живко Матутинович, заядлый яхтсмен и владелец ресторана, оказался не только незаменимым палубным матросом, но и превосходным коком. Славен Джоко Бабелич, специально прилетевший вместе с Живко из Европы, чтобы попытаться попасть на гонку "Уитбрэд", был взят к нам шкотовым. Еще одним новым шкотовым в нашем экипаже стал силач Джон Мак-Мулан - совершенно дикого вида австралиец. Да нас семеро, оставшихся и решивших во чтобы то ни стало продолжать гонку. В такой разноязычной и разнохарактерной компании нам предстояло пройти следующий этап протяженностью 3500 миль из Западной Австралии через Тасманово море в новозеландский город Окленд. КУРС НА ОКЛЕНД - ГОРОД ПАРУСОВ Для того чтобы заранее войти в ритм гонки и дать вновь сформированной команде возможность немного притереться друг к другу, я решил последние 24 часа перед стартом провести в море. На предстартовой пресс-конфе­ренции шкиперов я заявил, что к такому секретному приему прибегали советские подводники: они якобы считали, что для адаптации экипажа в море необходимо именно 24 часа. Падкая на сенсации пресса тут же заглотила этот голый крючок, и на следующий день на старте мы были в фокусе всех теле- и фотообъективов. Перед самим стартом Дэйл, чтобы немного разрядить напряженную обстановку на палубе, с присущим ему юмором, тихо напомнил мне, что в английском флоте в прежние времена действовал суровый закон, согласно которому матрос, сбежавший с корабля, подлежал повешению на рее в какой бы части света и кем бы он ни был обнаружен. Я, стоя на руле, громко перевел мудреный новозеландский сленг Дэйла, и мы стартовали при дружном хохоте всей команды: нашим беглецам повезло, что они родились не в старое время и не в Англии. Мы лавировали против встречного 25-узловоrо ветра. Ослепительно сверкало жестокое австралийское солнце, но из-за ветра и соленых брызг жары не чувствовалось. Гиперактивный ультрафиолет буквально на глазах превращал открытые участки кожи в румяную корочку, как на хорошо зажаренном гусе, и приходилось надевать брюки и куртки. В первую ночь после старта у нас на борту произошел небольшой инцидент, который впоследствии получил громкий международный резонанс и чуть не превратился в межэтнический конфликт. После полуночи я занимался своими обычными делами по связи и анализу погодной информации, когда ко мне в штурманскую явился только что заступивший на вахту Дэйл и сообщил, что в каюте, кажется, кто-то неудачно пошутил, и там стоит нестерпимый запах дерьма. Я последовал за Дэйлом в каюту и тут же убедился в справедливости его донесения. Рядом в полумраке кто-то еще стал усиленно сопеть и принюхиваться. Это был Ваня - наш судовой механик и мастер на все руки. Втроем мы быстро переместили из-под ног паруса и подняли пайолы. Под ними и плавали в трюмных водах крупнокалиберные источники отвратительного запаха. Браня неизвестного зас...ца последними словами,Ваня выбросил за борт фекалии и принялся искать виновника. Виновник обнаружился очень быстро, поэтому обошлось, к счастью, без инквизиторских пыток, которые Ваня грозился

применить, если никто из предыдущей вахты не сознается в содеянном. С трудом сдерживая улыбку, я наблюдал за Ваниным расследованием, не рискуя вмешиваться, чтобы не рассмеяться в голос. Уместно отметить, что Ваня не владеет иными языками, кроме русского, и все свое расследование он провел, мастерски пользуясь весьма ограниченным, но многозначным набором русских слов. Тем не менее он был прекрасно понят всеми участниками инцидента. Воистину велик и могуч русский язык. Оказалось, что великану Джону никто толком не объяснил, что в наш "гоночный" унитаз, спроектированный и построенный с учетом требований минимального веса, нельзя бросать ничего, что предварительно не было съедено. Джон же бросил туда туалетную бумагу и попытался прокачать воду. Хрупкая система трубок не выдержала дополнительной нагрузки и лопнула, а содержимое унитаза оказалось под пайолами. Под руководством и непрекращающимся отборным матом Вани Джон тщательно вымыл трюм. И с того момента, с легкой руки Вани, он получил совсем нелестную кличку, на которую, впрочем, будучи по природе человеком благодушным, он не очень обижался - ведь правда есть правда. Но настоящими страданиями оплошность Джона аукнулась ему в Новой Зеландии. Он ревел, как раненый зверь, когда увидел по телевидению интервью с Дэйлом, в котором тот с присущим ему сарказмом смаковал эту историю перед многомиллионной аудиторией. Австралийцы - постоянный объект для шуток и анекдотов в Новой Зеландии, где их считают людьми туповатыми. Дэйл в своем интервью многократно повторял, что он то знал заранее и предупреждал, что Джона нельзя пускать на цивилизованное судно, как и любого другого австралийца. А уж коли не послушались и взяли тупицу и дикаря, так вот теперь нюхайте и убирайте за ним. На реакцию Джона было больно смотреть - я думал, что он разнесет телевизор вдребезги. Но поскольку он сам дал Дэйлу такой замечательный повод для шуток ему в конце концов пришлось смириться и терпеть. Мы двигались на юго-восток, огибая Австралию, и вскоре попали в зону высокого давления со слабыми ветрами. Тем временем американская яхта Winston оторвалась от нашей плотной группы и устремилась на юг в надежде найти там больше ветра. Награда за риск не заставила себя долго ждать - американцы поймали свежий атмосферный фронт и оторвались от основной группы на 165 миль. Мы вскоре тоже оказались в зоне атмосферного фронта и стали сокращать разрыв с Winston. Но усиление ветра до штормового, которое с радостью было воспринято нашими ближайшими соперниками, оказалось для нас роковым. Сбылись мои наихудшие опасения, и наши паруса стали рассыпаться один за другим. Парусные мастера латали их, как могли, мы постоянно меняли один парус на другой, теряя на этих заменах драгоценное время. А наши соперники уходили все дальше и дальше на восток. Если на борту все в порядке, ходить в сильный ветер на сверхлегких гоночных машинах - одно удовольствие. Быстроходные и очень маневренные,. они мгновенно реагируют на малейший поворот руля. Это свойство яхты требует полной концентрации всех чувств рулевого, а, чтобы накапливающаяся усталость не приводила к роковым ошибкам, рулевые меняют друг друга каждый час. Час на руле - час на шкотах или лебедке. Как правило, в каждой вахте двое рулевых, и смена

шkіnер 6’13

деятельности позволяет на время ослабить внимание, чтобы через час опять стать за штурвал. Когда яхта, как дикий мустанг, несется с 30-узловой скоростью и, ускоряясь, резко срывается вниз с каждого гребня высокой океанской волны, малейшая ошибка рулевого, особенно ночью или в тумане, может стать роковой и для яхты, и для экипажа. Когда же рулевому удается особенно долго удержать яхту вдоль гребня волны в режиме скольжения и на максимальных скоростях, на палубе раздается оглушительный свист и гиканье: так шкотовые выражают свой восторг, что в свою очередь стимулирует рулевого повторить свое достижение. Все эти переживания сопровождаются выбросом в•кровь огромного количества адреналина, и иногда после часа особенно удачной рулежки возбуждение столь велико, что, когда сменишься с вахты, невозможно сразу заснуть. Я заметил, что эти эмоциональные всплески больше всего характерны для новичков, которые впервые ходят на таких немыслимых в обычных условиях скоростях. Даже работая на шкотах, они быстро перевозбуждаются от нервных вибраций и флюидов, исходящих от рулевого, а уж если им хоть на несколько секунд доверили штурвал, то дело доходит почти до экстаза. За всем этим процессом неусыпно следит один бесстрастный наблюдатель, которому глубоко чужды такие понятия, как адреналин. Это - ходовой компьютер. Он методично, каждую минуту, фиксирует все показания многочисленных бортовых приборов и запоминает наивысшую скорость, показанную в определенных условиях.Когда рулевой в тех е условиях ведет

Купуйте електронну версію журналу на http://store.obreey.com

57

яхту медленнее, компьютер мгновенно это улавливает, и на специальном табло высвечивается разница в скоростях. Если эта разница больше одной десятой узла, значит, что-то не так: либо плохо работает шкотовый, либо - сам рулевой, и надо срочно принимать меры. Электронный погоняла не дает никому расслабиться ни на секунду. Это и есть настоящая гонка в самом высшем смысле слова: чем лучшего результата кто-то когда-то добился, тем эффективнее и напряженнее приходится работать, чтобы от этого показателя не отставать. А уж если добился большего, то теперь запомнится именно эта скорость, и дальше надо не отставать уже от нее, и так до бесконечности... В итоге роль команды сводится к тому, чтобы при любых погодных условиях не мешать яхте идти на ее предельных скоростях, а для этого необходимо выкладываться полностью, до изнеможения. От датчиков по кабелям, как по нервам, данные сходятся в штурманскую - мозг корабля. Здесь и проводит почти все свое время шкипер, он же, как правило, и штурман. Кроме текущей информации, в штурманскую по спутниковым каналам связи и через обыкновенные радиоволны регулярно приходят различные сведения о погоде. Их принимают так называемые "погодные" компьютеры. Чем больше независимых источников погодной информации, тем больше вероятность того, что анализ погоды даст правдивый прогноз. На основании этой информации и данных о точном местоположении соперников, автоматически получаемых через спутник каждые шесть часов, шкипер-штурман принимает тактические решения и выбирает курс. Каков оптимальный курс? Произойдут ли ожидаемые изменения погоды? С какой стороны обходить эту зону высокого давления? Куда она будет перемещаться? Как поведут себя соперники? Вот вопросы, на которые шкиперу нужно находить правильный ответ каждые шесть часов, а затем анализировать эти ответы, принимать решение и сообщать рулевому

58

новый курс. С точки зрения шкипера, гонка больше походит на шахматный сеанс одновременной игры - с соперниками, ветром и судьбой. Постоянно латая рваные паруса, мы кое-как вместе со штормом продвигались на восток. Обогнули с юга остров Тасмания, и, когда очутились в Тасмановом море, ветер стал понемногу стихать. Северную оконечность Новой •Зеландии - мыс Реинга - мы обошли ночью в средний ветер. До Окленда оставалось около 180 миль, и, несмотря на то, что наш результат на этом этапе был ниже среднего, настроение на борту явно улучшилось. На яхте во время гонки абсолютно все подчинено одной цели - выиграть. Выиграть любой ценой: за счет сверхнапряжения всех сил хитроумной тактики, эффективного подбора снаряжения и даже за счет веса необходимого "биологического топлива " - продуктов и пресноий воды. Все продукты обезвожены и упакованы в вакууме. А пресную воду мы и вовсе с собой не берем. Мы получаем ее из забортной воды с помощью опреснителя: океанская вода пропускается под большим давлением через систему фильтров, задерживающих соли. Как у этой воды, так и у обезвоженных продуктов вкус весьма специфический, но разные минеральные добавки и витамины слегка украшают эту космическую диету. К тому же наш новый кок Живко творил чудеса на камбузе. Так что, как говорят, жить было можно. Вечером, когда мы уже вошли в залив и были в пяти милях от финиша, ветер совсем стих, а начавшийся отлив стал уносить нас обратно в океан. Почти десять часов потратили мы на то, чтобы пройти эти последние мили.Затянувшиеся часы перед финишем мы провели в сопровождении нескольких больших катеров и яхт, переполненных болельщиками. Они не переставая подбадривали нас и орали на весь залив песни. Только под утро их хор немного утих. Рано утром вместе с приливом мы пересекли финишную линию. И ОПЯТЬ КИЛЬ ПОРТИТ ЖИЗНЬ ГОНЩИКАМ Несмотря на раннее утро, Город Парусов, как по праву называют Окленд, встретил нас приветствиями многотысячной толпы. Новозеландцы с особенной любовью и уважением относятся к кругосветным гонщикам. Жизнь на двух небольших островах, окруженных огромным океаном, определяет необыкновенный, "мореходный" настрой новозеландцев и их особое мировоззрение. Поэтому чувства и переживания горстки смельчаков, которые под парусами огибают нашу планету, близки им и интересны. Я нигде не встречал более благодарного слушателя и собеседника, чем какой-нибудь случайный сосед по стойке в пустынном баре в Окленде, который, увидев майку с символикой гонки "Уитбрэд", готов бесконечно угощать вас пивом и слушать ваши рассказы о гонке и об Океане. Нашим вторым, после яхты, домом в Окленде стал ирландский пивной бар. Его владелец, Китти О'Брайен, в прошлой гонке был спонсором новозеландской команды Steinlager, которая первой финишировала в Окленде и в итоге выиграла всю гонку. На этот раз Китти выбрал нас в качестве своих постоянных гостей, правда, сделал он свой выбор не без помощи моего берегового менеджера. Китти не только кормил и поил нас в неограниченном количестве, но и регулярно устраивал у себя встречи посетителей бара с нашей командой. Дружеская интригующая атмосфера да наши байки вместе с гоночными видеосюжетами на большом телеэкране неизменно привлекали в бар многочислен-

ную публику, и Китти был совсем не в накладе. А за несколько дней до старта он вручил нам чек на совсем не лишнюю для нас сумму и пригласил снова погостить у него во время следующей гонки. Тревожные мысли о трещинах в киле, помеченных нами в Австралии не давали мне покоя. Необходимо было проверить киль, а сделать это невозможно, не вытащив яхту из воды. Но в любой марине подъем яхты и аренда береговой территории стоят приличных денег, а наше финансовое положение никак не позволяло мне пойти на такие траты. К счастью, и тут нашелся выход. Один из моих приятелей по прошлым гонках, Кип Кемпторн, стал управляющим самой крупной в Окленде марины. Когда я рассказал ему о своих проблемах, он ответил, что не может без оплаты поднять мою яхту на берег, иначе завтра же у него будет стоят очередь полунищих яхтсменов с такой же просьбой. Кип предложил оригинальное и простое решение проблемы: я оплачиваю все расходы, а он потом возвращает мне деньги со своего личного счета! Что бы мы делали без настоящих друзей, искренне готовых помочь в тяжелой ситуации ! Первый же осмотр киля произвел удручающее впечатление. Отдельные трещинки, которые в Австралии были короткими и поверхностными, соединились друг с другом и превратились в длинные глубокие борозды. Из них сочилась ржавчина - верный признак того, что в стальной толще есть пустоты. Откровенный брак изготовителя, и где - в самой ответственной части киля, подвергающейся максимальным нагрузкам. А впереди - этап, на котором нас ждет пользующийся дурной славой мыс Горн. Кип невесело покачал головой. Он напомнил мне о яхте Martela, которая из-за аналогичных изъянов затонула на этом этапе четыре года назад. Я, конечно, хорошо знал эту историю, и мне вовсе не улыбалось оказаться в положении Martela. С такими сумрачными мыслями

шkіnер 6’13

я рас­стался с Кипом до утра. Сказать, что я не спал в ту ночь, - значит ничего не сказать. Три года готовиться, пройти половину гонки и потерпеть фиаско из-за того, что кто-то схалтурил при отливке стальной болванки? Час за часом я продумывал разные варианты и под утро твердо решил не сдаваться и бороться до конца. Утром в офисе Кипа я застал настоящий консилиум. Он пригласил четырех своих друзей, и, войдя, я понял, что они давно обсуждают мою проблему и кое-какие сдвиги у них уже есть. Я присоединился к собранию и сразу отмел несколько простых, но нереальных при нашем безденежье вариантов. Мы еще три часа просидели в офисе и остановились наконец на единственно верном, как потом оказалось, решении: удалить негодную часть киля размером с кирпич и вварить на ее место цельный кусок стали. Поблагодарив всех за участие и совет, я направился к яхте, где меня ожидала команда. По хмурым лицам ребят было видно, что они безрезультатно обсуждали наше положение и теперь ждут от меня решений. Я коротко изложил новости и распределил работы. Потом я объявил своей команде, что не намерен выходить из гонки, но что каждый волен сам принимать решение. Срок на раздумье - три дня. Вечером ко мне подошли Володя Мусатов, Слава Сысенко и Юра Семенюк и сказали, что идут дальше. Ваня Костюченко заявил, что не намерен пешком возвращаться домой из-за какого-то киля. Через пару дней Живко Матутинович Джоко Бабелич и Джон Мак-Мулан тоже подтвердили свою решимость идти со мноИ вокруг мыса Горн. Дольше всех думал и колебался Юра Дорошенко, а вместе с ним и Володя Кулиниченко. Володя уже ходил вокруг Горна на "Фазиси" и, может быть, лучше остальных представлял, что нас ждет, если киль не выдержит. В конце-концов оба заявили, что идут с нами дальше.

Купуйте електронну версію журналу на http://store.obreey.com

59

Мы отремонтировали киль, привели в порядок некоторые другие системы и через неделю спустили яхту на воду. Кип предложил походить и протестировать киль, а за сутки до старта поднять яхту и провести повторный осмотр. От результата этого осмотра будет зависеть пойдем мы дальше в гонку или нет. Серьезные неприятности с килем были не только у нас. После жестокого шторма похожие проблемы возникли и на швейцарской яхте Мerit. Они, не долго думая, просто заменили пилон киля на новый, заказав его прямо в Новой Зеландии. К сожалению, мы такую роскошь позволить себе не могли. УЖИН С ЛЮДОЕДАМИ Чтобы хоть как-то снять накопившееся усталость и стресс, Дэйл Тримэйн и его семья решили организовать для нас настоящий маорийский ужин. Маори - это племена туземцев которые населяли Новую Зеландию до прихода сюда белых. Кроме постоянного курения марихуаны в изобилии произрастающей на вечно зеленых холмах их родины, маори получили известность еще изза своего лютого каннибализма. Современные маори клятвенно утверждают, что давно забыли свои многовековые людоедские традиции, однако наши друзья настоятельно рекомендовали нам воздерживаться от прогулок по пустынным окрестным холмам, особенно в одиночку.

Мясо по-маорийски готовится весьма специфическим образом. В течение нескольких часов на большом костре нагреваются крупные камни. Потом их помещают в углубление в земле, а сверху укладываются куски мяса, завернутые в пальмовые листья. Все это присыпается землей, и через несколько часов блюдо готово. Пока мясо доходит до кондиции, вокруг костра исполняются ритуальные танцы, флюиды от которых должны отпугнуть злых духов. Ритм задает колдун. Трапезу следует начинать ровно в полночь. Когда мы приехали на место ужина, был уже поздний вечер. Живописный берег реки, на котором стоял дом Клайва, одного из братьев Дэйла, выглядел в сгущающихся сумерках таинственно и мрачновато. Легкое дуновение теплого ветра при свете огромного костра казалось прикосновением крыльев демонов, вышедших на вечернюю охоту. Мясо было уже давно закопано, костер, в который изредка подбрасывали сухие стебли индийской конопли, давно горел, и нам ничего не оставалось, как присоединиться к ритуальным танцам. Ровно в полночь раскопали диковинное блюдо. Из-под запекшихся листьев растекался восхитительный сок. Ничего более вкусного я в своей жизни не ел. Позже нас уверяли, что угощение было вполне безобидным: баранина, говядина и свинина. Однако смутные подозрения насчет принадлежности того мяса не покидают меня по сей день.

Купуйте електронну версію журналу на http://store.obreey.com

e n i l n o " р е п і "Шк

60

"Гетьман Сагайдачний" у Whitbread 1993/94

Главы из книги "Русские идут!" Текст: Евгений ПЛАТОН, фото из архива автора

Продолжение. Начало – "Шкіпер", № 3/2013 ПЫШНОГРУДАЯ СПАСИТЕЛЬНИЦА Нашем самой сильной головной болью по­прежнему оставались паруса. За время гонки они пришли в такое состояние, что идти с ними вокруг Горна нечего было и думать, хотя наши парусные мастера и подремонтировали их основательно. О новых парусах мечтать не приходилось. Я обратился к Росу Филду, шкиперу японской ''Уamaha", и по сходной цене приобрел их грот. Подержанный, он был тем не менее прочнее и надежнее, чем оба наших латаных–перелатаных паруса. Подобную сделку я заключил и с Крисом Диксоном – шкипером яхты "Тok.io", фаворита гонки, - семья которого была в давних дружеских отношениях с нашими благодетелями Тримэйнами. Мы с Крисом договорились о приобретении восьми его тренировочных парусов первого поколения, которые были еще в очень приличном состоянии. Даром отдавать такие вещи не принято. И хотя Крис назвал скорее символическую сумму, но я уже не располагал и ею. Однако невидимая рука, которая

34

в самых безвыходных ситуациях в последний момент подбрасывала нам решение, помогла и на этот раз. Как-то в мое отсутствие нашу яхту посетила некая барышня, которая оставила свою визитную карточку и попросила, чтобы я позвонил ей. Ничего необычноrо в этом не было, так поступали многие наши болельщицы и поклонницы, и я не придал значения ни визиту, ни просьбе. Но барышня сама сумела дозвониться по моему вечно занятому мобильному телефону и сообщила, что у нее есть возможность нам помочь. Мы тут же договорились о встрече в ее отеле. Звали незнакомку Кэрол Сагайдак. Кэрол оказалась стройной блондинкой с пышными формами и с хорошо подвешенным язычком. Она была канадкой, но зимой обычно покидала свою родину и спасалась от морозов в солнечной Новой Зеландии. Увидев нашу яхту, в названии которой она сразу заметила сходство со своей фамилией, Кэрол позвонила в Канаду своему отцу – состоятельному адвокату. Он объяснил ей, что их семья является прямыми потомками гетмана Сагайдачного.

Мы пять часов беседовали в ее номере, и она все расспрашивала о том, как мы дошли до такой жизни. Результатом нашей беседы был телефонный звонок в Канаду папе Сагайдаку, который заверил, что оплачивает все наши парусные счета. Я ушел от Кэрол переполненный чувствами и мысленно поблагодарил Господа за еще один подарок. За два дня до старта ко мне подошел Юра Дорошенко и сказал, что он изменил свое решение и не намерен продолжать гонку. Он пожаловался, что уже несколько суток почти не спит и, лишь задремлет, ему видится, как в штормовом море отрывается наш киль, яхта переворачивается и тонет. Его измученный вид, черные круги под глазами не оставляли сомнений в том, что он психологически надломлен, и я согласился, что с таким настроением идти вокруг Горна нельзя. Не предстояло срочно найти ему замену. Кроме того, от нас ушли Филлип Шиллер, у которого были срочные дела в Европе, и Дэйл Тримэйн, повредивший на предыдущем этапе локоть и ожидавший теперь операции. Дэйла

заменил его барт Клайв, который, будучи, по его собствен­ному признанию, любителем приключений, всю жизнь мечтал обойти мыс Горн. Место Филипа занял типичный морской бродяга и сорвиголова, француз Ромуальд Фаврод, или просто Рома, которого я знал по прошлой гонке. Тогда он шел на французской яхте Charles Jourdan. Сейчас нелегкая занесла его в Новую Зеландию, и он искал способа подешевле добраться до цивилизованных мест в северном полушарии. Его опыт был мне весьма кстати. Оставалось найти замену Юре Дорошенко. Слухи о наших проблемах с килем были моментально подхвачены средствами массовой информации, а потому число желающих присоединиться к нам сильно поубавилось. Из тех немногих смельчаков, которые принесли мне рекомендации от известных шкиперов, я выбрал крепыша Дэвида Хупера, у которого на лице можно было угадать хоть какую-то печать интеллекта. РОКОВОИ МЫС ГОРН Старт гонки "Уитбрэд" в Окленде – дело далеко не безопасное. Флот многочисленных болельщиков столь плотен, а их любопытство так велико, что нужны стальные нервы и железная рука на штурвале - иначе столкновений не миновать. Четыре года назад в результате такого столкновения была сломана мачта на шведской яхте Тhе Card. Помня об этом инциденте, я намеревался очень осторожно вести лодку после старта до тех пор, пока не поредеет флот назойливых зрителей. В день старта было серо и пасмурно, накрапывал мелкий дождик. Но чувства провожавших нас родных и друзей били через край. Хотя на предстартовой пресс-конференции я и заявил, что абсолютно уверен в нашем киле, но червячок сомнения точил сердце каждого. Магги, жена Клайва, не скрывала своих эмоций и плакала навзрыд. Лена Дорошенко, которая еще со времен строительства яхты работала в нашей береговой команде, пробралась через горы парусов ко

шkіnер 1’14

мне в штурманскую, со слезами на глазах простилась со мной и попросила прощения за Юрино малодушие. Самого Юру в тот день мы не видели. Я не люблю эти "мокрые" проводы; мы быстро отдали швартовы и под приветственные возгласы и одобрительный свист зрителей покинули Океанскую деревню,направляясь на старт. Семь из четырнадцати стартовавших яхт взяли фальшстарт – своеобразный рекорд гонки "Уитбрэд". Что же касается безопасности, то на этот раз организаторы гонки постарались на славу: полицейские катера с четырех сторон окружали каждую из "уитбрэдовских" яхт и не подпускали к ним суда со зрителями. Через несколько часов мы остались наедине со своими соперниками и с Океаном. Живописные холмы Новой Зеландии оставались позади. Мы держали курс на юго-восток - в Южный океан, к заветному и страшноватому мысу Горн. До него было 4500 миль безбрежных просторов, где суда обычно не ходят и встретить можно лишь величавые голубые айсберги,

а единственные, но зато постоянные компаньоны яхтсменов - могучие альбатросы и исполинские киты. Чем дальше мы отходили от новозеландских берегов, тем холоднее становилось. Чувствовалось дыхание Антарктиды, и я видел, как растет напряжение на лицах ребят. Мы шли севернее других яхт, стараясь не попасть в "мешки" со слабыми ветрами, которыми изобилуют приантарктические широты в это время года. Погода очень неустойчива. То светит солнце, дует приятный бриз, лодка легко скользит по поверхности океана, то вдруг налетает шквал со снежными зарядами, небо мгновенно затягивается низкими серыми тучами и начинается шторм. Эти вечные перемены погоды, холод, не покидающее чувство опасности и постоянный вой руля угнетающе действовали на команду. Изготовители руля в лаборатории Харьковского авиазавода что-то намудрили или напутали, словом сделали так, что перо руля на скорости вибрировало, издавая леденящие душу звуки. Может быть, именно эти звуки, похожие на пение китов, и

Купуйте електронну версію журналу на http://store.obreey.com

35

привлекали океанских исполинов, которые подплывали к нам, будто знакомясь, и ныряли прямо перед носом яхты, показывая нам могучие серые спины и хвосты. Четыре года назад в этих же широтах мы шли на "Фазиси", и я однажды проснулся с отчетливым ощущением, что к яхте подходят два каких-то больших живых существа. Выскочив на палубу, я увидел у самых бортов двух красавцев китов, эскортирующих слева и справа нашу яхту. Вся вахта молча стояла на палубе, заворожено созерцая это диво. Пышущий жизнью Океан открывает в людях каналы естественного восприятия мира во всей его красе и неповторимости. Искусственно порожденная всеми нами цивилизация, "наградившая" нас повседневными заботами, проблемами и комплексами, сильно захламила или вовсе закрыла божественный "третий" глаз, данный нам изначально создателем для радости и счастья. Вой руля не прекращался ни на мгновение в течение всей гонки. В один из ненастных дней при подходе к Горну ко мне подошел рулевой и признался, что он сходит с ума от этого воя и уже не первый день отчетливо слышит в "напевах" руля похоронный мотив. Я, как мог, постарался его успокоить, но у меня у самого на душе скребли кошки ремонт ремонтом, но ведь кто его

36

знает, этот киль... Потом, в Уругвае, мы узнали, что у рулевого в это время в онкологической клинике умирала мама. Зная, что сын не сможет быть с ней, она просила ничего ему не сообщать. К Горну мы подошли, как и положено, при усиливающемся 50-узловом ветре. Мыс Горн ­это Мекка яхтсменов, мечтающих хоть раз в жизни пройти его, испытать себя и ощутить влияние колдовских чар этих мест. Братское кладбище сотен кораблей и тысяч моряков не оставляет равнодушными самые твердые сердца. По старой морской традиции мы отметили прохождение Горна бутылкой "Столичной", предварительно задобрив бушующий вокруг нас океан несколькими каплями горячительного напитка. Пройдя пролив Дрейка, мы вернулись в Атлантический океан, к которому питали уже родственные чувства. Было навязчивое ощущение близости дома, хотя до финиша в Уругвае оставалось еще 1400 миль. Но Южная Атлантика встретила нас как пасынков. Мощное встречное течение и ураганной силы ветер создавали невообразимую толчею волн. В один далеко не прекрасный момент рулевой не смог удержать яхту, и она зарылась в воду по самую мачту, сильно задрав при этом корму и почти полностью обнажив руль. Передний парус, стаксель, не

выдержал резко возросшего давления и на глазах буквально взорвался, разлетевшись на куски. Замена не подлежащего ремонту стакселя заняла больше часа. В ледяной воде стынут руки и пальцы перестают слушаться. Операция, которая в теплых широтах занимает не более пяти минут растягивается в Южном океане на часы. Сложная навигационная обстановка со множеством подводных скал и небольших, но очень опасных острых каменных клыков, торчащих из воды, как зубы дракона, непредсказуемые под­ водные течения, ураганной силы ветер -вот что такое мыс Гори. Все это требовало от меня как от шкипера и штурмана полной сосредоточенности и самоотдачи, чтобы избежать участи своих менее удачливых предшественников, пытавшихся покорить Горн. Тысячи и тысячи мореходов погибли здесь, а разбитые остовы их кораблей ржавеют и гниют на безжизненных скалах. Согласно старинной традиции, восходящей к временам сэра Фрэнсиса Дрейка, именем которого и назван пролив между Огненной Землей и Антарктидой, моряк, прошедший под парусами мыс Горн, получает право носить в левом ухе серебряную серьгу, за повторное прохождение Горна полагается золотая серьга, а дальнейшие "счеты" со знаменитым мысом уже никак не отмечаются. В соответствии с традицией я вдел себе в левое ухо золото, а почерневшее за четыре года серебро подарил своему рулевому Славе Сысенко, который мечтал получить этот драгоценный знак отличия. Позже, в Уругвае, я проколол ему левое ухо и вдел столь вожделенную им серьгу. Могучий с виду австралиец Джон переохладился и схватил воспаление легких. По-видимому, на Горне он сделал несколько лишних глотков "Столичной". Человеческий организм, как тонкий самонастраивающийся механизм, быстро адаптируется к постоянному холоду и противостоит переохлаждению. Алкоголь грубо сбивает равновесие обменных процессов, и защищенность организма резко снижается. Поэтому в Южном океане употребление

спиртного категорически противопоказано. Наш несмышленый "малыш" Джонни слишком увлекся русским напитком и теперь проводил время в спальном мешке. Он горстями глотал таблетки и подымался только тогда, когда Живко звал его отобедать. Мы ушли из Южного океана, и общее настроение на борту поднималось по мере продвижения на север, к теплу. На лицах стали чаще появляться улыбки, и о злополучном киле вспоминали все реже и реже. Когда до финиша осталось меньше 800 миль, а температура воды за бортом повысилась до 16°, команда и вовсе повеселела. Двое Владимиров - Кулиниченко и Мусатов - быстро залатали лопнувший в одном месте грот, который мы приобрели у Yamaha. За 300 миль до финиша на вахте Кулиниченко произошел инцидент, о котором никто не, любит вспоминать. Ночью налетел шквал с порывами ветра до 60 узлов, и вахта быстро взяла рифы на гроте и заменила стаксель. Но туча, из-под которой ударил

шkіnер 1’14

шквал, стала стремительно продвигаться на юг. Мы неслись вместе с этой тучей в противоположном от финиша направлении со скоростью двадцать узлов. Надо было cpочно сделать поворот, чтобы выскользнуть из лап коварной тучи, которая с бешеной скоростью уносила нас от цели. Володя решил, что силами одной вахты ему не справиться. На помощь была призвана вторая вахта. Ребята медленно и неохотно оделись, вышли на палубу, сели, пристегнули свои страховочные фалы и стали ожидать команд. Я тоже выбежал наверх, оглядел ребят и вдруг увидел в их глазах такой страх и тоску, что сразу какимто седьмым чувством понял: их сейчас трогать нельзя, никакой поворот они сейчас не сделают, а только или мачту сломают, или, не дай Бог, что-нибудь похуже натворят. Я решил не вмешиваться и дать возможность вахтенному начальнику выполнять свои прямые обязанности -•командовать поворотом. Кулиниченко же молча стоял на руле, уставившись в ходовой компас, который показывал курс на

юг, в то время как нам нужно было идти на север. Один Мусатов, забыв о страховке, метался по палубе, тщетно пытаясь поднять застывших в оцепенении людей. Только часа через два, когда наступило время смены вахт, сидящие на палубе вышли из ступора и наконец-то сделали поворот. Яхта легла на нужный курс, но мы на этом странном маневре проиграли соперникам около 70 миль. Я потом пытался проанализировать, что же• тогда произошло, но однозначного ответа у меня нет по сей день. Что могло так сильно подействовать на ребят и сломить их волю. Был ли это просто страх или же нездоровое соперничество между вахтами мол, вы два часа не могли сделать поворот, а мы его грамотно выполнили сразу же, как только заступили на вахту, - нежелание брать на себя ответственность в сложной обстановке или следствие чрезмерной усталости, а может быть, и то, и другое, и третье?..

Купуйте електронну версію журналу на http://store.obreey.com

37

«Гетьман Сагайдачний» у Whitbread 1993/94

Главы из книги «Русские идут!» Текст: Евгений ПЛАТОН, фото из архива автора

Продолжение. Начало – «Шкіпер», № 3/2013 УРУГВАЙ ЕЩЕ ОДИН ПОДАРОК СУДЬБЫ В Пунта-дель-Эсте нас встречали, как хороших знакомых, и мы сразу же получили в аренду два коттеджа и три автомобиля. Наша береговая команда, которая в начале гонки состояла из пяти, а потом даже из семи человек, теперь была почти полностью расформирована. Двое дезертировали еще в Австралии. Елена Дорошенко и Виктория Платон улетели по домам из Новой Зеландии, после того как нам пришлось туже затянуть пояса и свести к минимуму все расходы. Остался только Эндрю Мартин, который по рекомендации Кэрол Сагайдак взял себе в помощницы молоденькую новозеландку Элли и улетел из Новой Зеландии во Флориду, чтобы к нашему приходу попытаться найти там каких­ нибудь спонсоров. На этот раз на берегу мы были предоставлены самим себе. Только теперь, когда пришлось самим устраивать 56

стирку всего своего гардероба, заботиться о постелях, ежедневно убирать в доме, ежедневно покупать продукты и самим готовить еду на дюжину исхудавших и истосковавшихся по человеческой пище мужиков, самим упаковывать провиант для следующего этапа. Только теперь мы по-настоящему оценили самоотверженную работу на прошлых стоянках наших женщин – Вики и Лены. Эндрю сказал мне как-то, что если ему вздумается жениться во второй раз, то его избранницей станет только русская девушка. К такому решению он пришел после того, как в Австралии увидел в деле наших ко всему привычных барышень, которые в течение дня грамотно и споро оборудовали 17 спальных мест и без посторонней помощи переносили не только белье и матрасы, но даже кровати. Ежедневно наблюдая за тем, как они справляются с домашними делами, обслуживая многочисленное и великовозрастное, а порой и очень капризное семейство, Эндрю все больше и больше убеждался в правильности своего намерения. Наша яхта, к счастью, не требова-

ла существенного ремонта. Кроме порванных парусов и разбитого обтекателя штага, все остальное нуждалось лишь в обычной профилактике. Слава Сысенко и я по несколько раз ныряли и осматривали киль и подвод­ ную часть руля. Сопоставив результаты нашей независимой экспертизы, мы пришли к выводу, что за киль и руль можно пока не беспокоиться. Клайва на пятом этапе должен был заменить баварец Андреас Болте, представитель немецкой фирмы, где шили наши паруса. Он и еще двое наших с утра до позднего вечера занимались ремонтом парусов в большом школьном спортзале, куда нас пустили гостеприимные уругвайцы. Володя Кулиниченко, еще один наш парусный мастер, улетел во Флориду за новым обтекателем штага, и нам сильно не хватало его опытных рук. Паруса – наше самое слабое место, и, опасаясь, что ребята не успеют завершить работу до старта, я часто сам наведывался к ним в спортзал. Жизнь на стоянке входила в свою обычную колею. Ваня быстро завершил профилактику своего хозяйства

на яхте и стал добровольно помогать Живко по дому. Он с каким-то особым удовольствием ходил в магазин за продуктами, неизменно принося по большой пятилитровой бутыли сухого вина и совсем пренебрегая надоевшим «Хайнекеном». Было видно, что он сильно скучает по обычной домашней обстановке. Кругосветная навигация вокруг Антарктиды из Уругвая в Уругвай через Южный океан была позади, и атмосфера в Уитбрэдовской деревне была весьма расслабленной. Команды, имевшие нормальных спонсоров, устраивали бесконечные «парти», которые, как правило, завершались на рассвете. Во время одной из таких бурных ночей совсем молоденький матрос из анг­лийской команды Reebok вывалился из окна второго этажа и получил серьезную черепно-мозговую травму. После этого и нескольких других подобных происшествий директор гонки, опасаясь, что обстановка на берегу может выйти из под контроля, издал секретный меморандум, с которым ознакомил всех шкиперов. Он просил шкиперов умерить пыл своих команд, дабы не порочить пьяными выходками гордое имя гонщика «Уитбрэд». К нашей команде это не имело отношения, но на всякий случай я пре­ дупредил своих ребят. После шести месяцев гонки мы порядком надоели друг другу, и каждый стремился к уединению. Я старался

шkіnер 2’14

регулярно совершать ранние утренние прогулки с разминкой на берегу океана. Стояла характерная для ранней южноамериканской осени великолепная тихая погода, когда все краски природы теряют свою резкость и преобладают полутона. Солнце, умерившее свой жар, медленно поднималось в дымке из-за безбрежного голубого горизонта, где, казалось, небо сливается с океа­ном и составляет с ним единое целое. Не было ни дуновения ветерка. Идеальное зеркало воды лишь изредка колыхалось под небольшой зыбью – дальним отголоском шторма, пронесшегося в тысячах миль отсюда. Как-то утром, наслаждаясь этой идиллической гармонией мира, я сначала услышал, а потом и увидел милях в полутора от берега двух могучих китов. Они кувыркались и высоко выбрасывали в воздух свои огромные тела, падая затем обратно в воду с оглушительным, несмотря на расстояние, всплеском и фонтаном брызг. Я подошел к пирсу, на котором разделывали свой утренний улов рыбаки, и мы разговорились. Старый рыбак с коричневым от ветра лицом совсем не говорил по-английски, но его молоденький помощник, оказавшийся его внуком, вполне сносно переводил с испанского. Старик сообщил, что на самом деле китов не двое, а трое: самец и две самки – и что уже несколько лет подряд они каждую осень приплывают в

этот залив. Любовные игры занимают у них три дня, потом вторая самка помогает самцу в его непростом деле, подталкивая и подпирая его: ведь в воде ему не на что опереться. Выполнив свой приятный долг, они втроем уходят в бесконечные скитания по Океану, чтобы через год вернуться сюда же – на свое излюбленное место. Старик так увлекся рассказом, что забыл о своей рыбе. С большим сожалением я прервал его – надо было возвращаться. За несколько дней до старта мы получили от судьбы еще один подарок. Я тщетно ломал голову над тем, как расплатиться за аренду коттеджей и автомобилей: мы должны были хозяину кругленькую сумму. Мои неоднократные попытки связаться с президентом «Градобанка» ни к чему не приводили – его секретари неизменно отвечали, что президент отсутствует. Я посылал ему умоляющие факсы, но они оставались без ответа. Когда меня все-таки с ним соединили, он заявил, что его банк не заинтересован более в финансировании нашего проекта. У Эндрю во Флориде дела шли неважно, и рассчитывать на его помощь было нельзя. Я уже стал подумывать, а не продать ли наш контейнер со всем его содержимым, но вырученных денег все равно не хватило бы на то, чтобы рассчитаться с долгами. Как-то днем, когда я был на яхте и готовил свою электронику к гонке, к

Купуйте електронну версію журналу на http://store.obreey.com

57

нам на борт поднялся молодой чело- ля – его должен был привезти из Фловек и по-испански строгим голосом риды Володя Кулиниченко, которого затребовал шкипера Платона. Я пред- нам, конечно, тоже не хватало. Он долставился, но он попросил подтвержда- жен был прилететь за сутки до старта, ющие мою личность документы. После но их рейс отложили на 24 часа из-за их предъявления он стал мягче, спу- какой-то истории с террористами. Все наши соперники, за исключестился вместе со мной в штурманскую, где взамен на расписку вручил мне не- нием «Одессы», к полудню вышли на плохую сумму наличными. Эта сумма старт и вскоре скрылись из виду. Мы была на четыре доллара больше той, же, вместе с одесситами, осиротело которую я был обязан уплатить хозя- стояли у опустевшего пирса. Одесская команда тоже ожидала злополучный ину коттеджей. Как потом выяснилось, наши запо- рейс из Флориды, с которым ей должрожские болельщики постоянно и с ны были доставить новую радио­ особым вниманием следили за наши- станцию. Через три часа после общего ми приключениями. Благодаря уси- старта прибыл из аэропорта Володя, и лиям администрации города, а также мы бросились догонять своих соперВалерия Пономаренко, главного ор- ников, на ходу устанавливая обтекаганизатора праздника, Запорожский тель. Впервые за всю гонку «Одесса» пеавтомобильный завод, который экспортировал свою продукцию в Арген- ресекла стартовую линию на корпус тину, поручил своим аргентинским впереди нас. По этому случаю у них на партнерам вручить нам деньги в счет палубе царило всеобщее ликование, и их поставок и тем самым спас нас от один из матросов на радостях даже показал нам голую задницу. позора долговой тюрьмы. Я с уважением относился к одесской Помощь земляков пришла как нельзя более кстати. Невидимая рука про- команде, но никогда не воспринимал видения в очередной раз по-отечески их как серьезных соперников. Вскоре, помогла нам и направила дальше – всего через два поворота, мы оставили "Одессу позади. вперед, в гонку. В следующий раз мы увидели их только во Флориде, куда ребята приЭХ, «ОДЕССА»! К старту пятого этапа, назначенного были на двое суток позже нас, еще раз на 2 апреля, мы сумели подготовиться подтвердив разницу в классе. Сразу же после старта мы шли в ладостойно. Не хватало только обтекате58

вировку при легком встречном бризе, который через трое суток усилился до 45-узлового штормового ветра, вызвавшего крутое волнение. Мощные удары волн сотрясали всю яхту, и иногда казалось, что мачта не выдержит. Шторм свирепствовал трое суток. Мы обошлись без поломок, но некоторым нашим соперникам повезло меньше. На Тokio – безусловном лидере гонки – сломалась мачта, и вместе с ней рухнули и все надежды на победу ее новозеландского шкипера Криса Диксона. На Reebok началось интенсивное расслаивание корпуса, и они вынуждены были зайти в Рио-де-Жанейро для ремонта. На всех других яхтах тоже были серьезные проблемы с обшивкой корпуса. Наш же, более тяжелый, но прочный корпус, выдержал испытание. После первой недели этапа ко мне подошел Дэвид Хупер, один из двух наших вахтенных начальников, и попросил убрать из их вахты Юрия Семенюка. Таково, объяснил он, желание всей его вахты, а с работой они прекрасно справятся и без Юры. Перевести Семенюка в другую вахту я не мог, поскольку у него были давние очень напряженные отношения с нашим вторым вахтенным начальником Володей Кулиниченко и его рулевым Володей Мусатовым. Я решил поговорить с Юрой, которого знал давно и сам в свое время привел в парусный спорт. Но спокойного и доброжелательного разговора у нас не получилось. Юра резко заявил мне, что в его вахте все маневры делаются неправильно, а в вахте Кулиниченко никто ничего в настройке парусов не соображает и что, вообще, кто-то на днях украл у него его любимую шапочку. Я попытался возразить, что сейчас жарко и его шапочка вряд ли кому нужна, но он не стал меня слушать. Мне ничего не оставалось, как освободить Юру от каких бы то ни было обязанностей. Отбор команды, тренировка психологической совместимости и умения подавлять в себе неприязнь к окружающим составляют один из важнейших

разделов программы подготовки к гонкам. Отсутствие времени и средств не позволили нам этим заняться, и теперь мы пожинали горькие плоды своих организационных проблем. В экипаже, не прошедшем психологическую настройку, часто происходят выяснения отношений, но самое страшное, когда возникает война между вахтами. Постоянное соперничество двух борющихся за наилучший результат групп людей нередко приводит к уродливым последствиям – ненависти друг к другу. Команде как единому коллективу приходит конец, и непременно жди беды. Я знал об этом явлении и по личному опыту, и по рассказам других шкиперов и старался всячески избегать любых конфликтов на борту. Случай с Юрой заставил меня еще более внимательно относиться к межвахтенным и межличностным отношениями в команде. Любви друг к другу добиться невозможно, да и не нужно, но умерить собственные амбиции и относиться с уважением и терпимостью к проблемам своих товарищей жизненно необходимо. Навести психологический порядок на борту помог экватор, вернее – торжество, неизменно сопровождающее встречу с ним. Я в очередной раз убедился, как важно устраивать иногда во время гонки небольшие праздники, которые дают столь необходимую всем эмоциональную разрядку. Приход на борт самого царя морей Нептуна, в лице седобородого Вани, и шаловливой грудастой Русалки, его спутницы, в лице неунывающего Мусатова, воспринимался как желанный фрагмент детской сказки, ставшей вдруг на время реальностью. Пять очередных жертв были посвящены в настоящие матросы. Любвеобильная Русалка, заигрывая с ними, пометила каждого печатями в виде трезубца – символа Нептуна, и, по странному совпадению, герба Украины. Вместо чернил лукавый Мусатов использовал высококачественный черный герметик, который прекрасно впитывался в кожу и еще долго продолжал украшать грудь, спины и дру-

шkіnер 2’14

гие, более интимные, части тела вновь посвященных, вызывая на берегу недоуменные вопросы любимых девушек. Сразу же после пересечения экватора мы оказались в штилевых мешках так называемых «конских» широт. Такое название они получили еще во времена испанских конквистадоров, которые в трюмах своих галеонов перевозили в Америку лошадей. Галеоны, бывало, неделями стояли здесь без движения. За это время у них, как правило, заканчивались прес­ ная вода и корм для лошадей, и бедные животные умирали тысячами. Их туши выбрасывали за борт, где они становились добычей ненасытных волков океана – акул. Нас акулы в этих широтах тоже иног­ да сопровождали, поэтому, устраивая купание за бортом, мы старались не рисковать. А как отказать себе в удовольствии освежиться, если, случалось, целыми сутками яхта стояла без движения?.. ТАК МОЖНО И ЗАТОНУТЬ! Однажды ночью во время буйного тропического ливня, когда сплошные потоки небесной воды сделали тьму абсолютно кромешной, мы налетели

на какой-то плавающий предмет – скорее всего, это был полузатопленный контейнер. Удар получился боковым, и сквозной пробоины в борту мы избежали. Утром Володя Мусатов, вооружившись ножом, нырнул под борт и вскоре появился с куском наружной обшивки корпуса в руках. Оказалось, что контейнер срезал полосу кевлара длиной в метр и шириной в 20 сантиметров и обнажил пенопласт – легкий наполнитель между двух кевларовых обшивок корпуса. Получи мы удар на метр левее – по килю, и я вряд ли писал бы эти строки. Мы отсняли видеокамерой срезанный кусок обшивки и вместе с моими комментариями немедленно передали этот клип через спутник на телевизионную антенну информационного агентства Рейтер в Лондоне. Такая практически мгновенная передача изображения с борта яхты во внешний мир стала возможной благодаря тому, что английская компания «Бритиш Телеком» специально для гонки «Уитбрэд» разработала новый компьютер, который мог оцифровать и запомнить видеосигнал длительностью в три минуты, причем качество этого сигнала вполне удовлетворяло

Купуйте електронну версію журналу на http://store.obreey.com

59

телевидение. Компания выбрала десять яхт и установила свои компьютеры у них на борту. В число этих десяти попали и мы. Через Рейтер новость мгновенно разошлась по мировым информационным агентствам и, в частности, вошла в очередной выпуск спортивных новостей Би-би-си. Буквально через несколько минут после того, как клип об аварии ушел с борта нашей яхты, я получил телекс от директора гонок. Он был возмущен тем, что я не доложил о случившемся прежде всего ему и он узнал об этом из телевизионных новостей. Я стал оправдываться, что, мол, не успел отстучать телекс своими корявыми пальцами, что видеоизображение передается быстрее и т. п. На этот раз меня простили. Я представил себе директора гонок, сидящего у себя в офисе перед теле-

60

визором с сигарой в зубах и пинтой прямой эфир, и слушатели имели воз«Хайнекена» в руках и с нетерпением можность позвонить непосредственно ожидающего сенсационное сообщение на борт гоночной яхты и задать интес гонки «Уитбрэд», о котором в нача- ресующие их вопросы. По отношению к нам особенную акле новостей объявил диктор. И вдруг, о Боже, одна из яхт, оказывается, чуть тивность проявляли английские и норне затонула, а он об этом еще ничего вежские дети, которые иногда целыми классами болели за нас, ежедневно отне знает! Видеоклипы с борта и мы, и другие мечая на карте мира местоположение участники гонки, оснащенные техни- нашей яхты. Мне приходилось отвекой «Бритиш Телеком», передавали чать им по телефону иногда на очень регулярно. Именно эти свежие ново- наивные, а иногда и весьма каверзные сти прямо с места событий создавали вопросы, например, не скучаем ли мы магическую привлекательность гонки в море без своих подруг? Что ответить «Уитбрэд» для двух с половиной мил- пятнадцатилетней девочке, которая лиардов зрителей в 177 странах, ко- в прямом эфире, несколько смущаясь, торые на протяжении девяти месяцев задает такой особенно волнующий ее неустанно следили за нашими при- вопрос? ключениями. Многие популярные радиостанции * Обтекатель штаrа – пластмассовое или алюминиевое устройство для закрепления на разных стран регулярно проводили сештаге переднего паруса (стакселя). ансы радиосвязи с экипажами яхт. Эти репортажи выходили, как правило, в Продолжение следует.

«Гетьман Сагайдачний» у Whitbread 1993/94

Главы из книги «Русские идут!» Текст: Евгений ПЛАТОН, фото из архива автора

Заключение. Начало – «Шкіпер», № 3/2013 МАЙАМИ, ФЛОРИДА, ШТАТЫ

Обогнув остров Большой Багама, мы завершили это путешествие во флоридском порту Форт Лодердейл. На финише под торжественный гимн «Ще не вмерла України» нас встречали хлебом и солью представители украинской диаспоры, среди которых была чета старших Сагайдаков: Нэнси и Тед. Эндрю и Элли хорошо потрудились во Флориде, благодаря чему мы были теперь обеспечены практически всем необходимым. А вот надежды на помощь многочисленной и словоохотливой украинской диаспоры, к сожалению, не оправдались. Наша яхта не требовала большого ремонта. Вдвоем с Володей Мусато-

шkіnер 3/14

вым мы быстро заделали пробоину в стоя за штурвалом рядом со шкипером, борту, а остальная команда в это вре- чтобы потом повесить фотографию у мя перекрасила и отполировала до себя в офисе и рассказывать посетизеркального блеска днище. Были так- телям о своем «уитбрэдовском опыте». Один из престижных яхтенных клуже традиционно обслужены все системы яхты и подремонтированы паруса. бов Майами арендовал нашу яхту и Через неделю после финиша мы спу- «Одессу» для проведения серии матстили яхту на воду и приступили к от- чевых гонок. За штурвалом «Гетмана» стоял лично командор яхт-клуба – преработке спонсорских акций. Спонсоров, которых Эндрю удалось успевающий адвокат, у которого была найти в США, привлекла возможность собственная яхта. «Одессой» командоразместить свою рекламу на парусах вал президент того же клуба. Команды обеих яхт состояли из члеи борту нашей яхты. Как правило, у нас в день было по два выхода в море нов клуба. Пригласили участвовать и с представителями разных фирм и их меня, и я впервые на «Гетмане» выполгостями, которые считали за честь по- нял работу не шкипера, а специалиста ходить на такой уникальной гоночной – тактика в коротких гонках. Мы не оставили «Одессе» никаких машине, как яхта класса «Уитбрэд-60». Директора и президенты этих фирм шансов, выиграв три старта из трех. были готовы платить хорошие деньги На финише была та же история. В итоза возможность сфотографироваться, ге мы выиграли все три гонки, причем

Купуйте електронну версію журналу на http://store.obreey.com

47

каждый•раз финишировали с очень Киеве: они хотели видеть его у себя немедленно. Перепуганная жена Валерия большим отрывом. К нам в гости из Запорожья приле- объяснила, что ее муж уже неделю как тел Валерий Пономаренко. Он сделал в Киеве, где безуспешно пытается полубольшой видеорепортаж о команде и чить визу от этого самого посольства. На следующее утро Валеру безошипоказал его потом по Запорожскому телевидению. Прилету Валерия пред- бочно вычислили в длиннющей очешествовала любопытная история, свя- реди, провели в посольство, за пять занная с получением американской минут оформили визу, и с фальшивым недоумением – где же он был раньше? визы. В посольстве США в Киеве Вале- – пожелали успешной поездки в США. Я еще раз позвонил сенатору и пория «мариновали» почти неделю. Отчаявшись, он позвонил мне и сказал, благодарил его за оперативную почто, судя по всему, не успевает к на- мощь. Он ответил, что всего лишь шему старту. Я тут же узнал от сво- выполнял свой долг. Среди наших гостей из России был их влиятельных флоридских друзей вашингтонский телефон сенатора от и Георгий Арбузов, несостоявшийся Флориды, связался с ним и пожало- шкипер несостоявшейся российской вался на явную несправедливость: в яхты «Петр Великий», которая должто время как супруги Клинтон на всю на была представлять Россию в гонке Америку поздравили с приходом на ро- «Уитбрэд 1993/94». Мы устроили ему дину американский женский экипаж бесплатное проживание в отеле и бесHeineken, моих болельщиков не пуска- платное питание в тех ресторанах, коют в Штаты. Сенатор вежливо и участ- торые были нашими спонсорами. Несколько раз он выходил с нами в ливо обещал разобраться и помочь. Он действительно сделал и то, и дру- море и в конце своего визита призналгое. В ту же ночь в квартире Валерия в ся, что прежде и не представлял, наЗапорожье раздался телефонный зво- сколько в действительности их проект нок из американского посольства в был далек от настоящего «Уитбрэда».

48

Нэнси и Тед Сагайдаки отдыхали на своей вилле во Флориде и каждый день вместе с друзьями приезжали к нам в Уитбрэдовскую деревню. Тед всякий раз с гордостью рассказывал своим друзьям душещипательную историю о том, как он спас нас от финансового краха в Новой Зеландии, а я неизменно подтверждал его рассказ. Во время одной из таких дружеских бесед Тед сказал, что если Нэнси разрешит, он оплатит все мои счета за паруса. Я тут же театрально упал перед Нэнси на колени, она по-матерински обняла меня за плечи и сказала, что просто не в силах отказать мне в такой просьбе. На последнем этапе у нас опять произошли большие изменения в составе команды. Юрий Семенюк попросился домой и улетел сразу же после финиша. Дэвид и Рома нашли себе хорошо оплачиваемую работу во Флориде. Джонни вернулся к любимой девушке в Австралию. У Джоко в Словении серьезно заболела мама, и он улетел домой. Но в Штатах не было недостатка в желающих пойти в гонку, и я мог позволить себе выбирать.

Слава Сысенко занял место вахтенного начальника, а новым рулевым в его вахте стал Ричард Хюит. Шкотовыми у них были Ваня Костюченко, баварец Андреас Болте и Олег Беломыльцев, с которым мы вместе строили «Фазиси». К вахте Володи Кулиниченко и Володи Мусатова присоединились Ангус Харлоу, типичный морской бродяга, скитающийся на яхтах по морям в поисках приключений, весельчак Боб Янг, тридцатидвухлетний отставной офицер морской пехоты США, и наконец, очень серьезный и солидный Грег Даулинг, яхтсмен, а в нормальной жизни профессиональный капитан теплохода. Свободными от вахт оставались кок Живко Матутинович и я. Живко обладал многими яркими дарованиями. Неисправимый ловелас, он был и настоящим яхтенным профессионалом. На палубе он при необходимости мастерски справлялся с любой работой, а на камбузе, своем основном рабочем месте, создавал истинные шедевры, украшавшие нашу жизнь в гонке. Мы регулярно выходили в море со спонсорами и потому имели и время, и возможности для хороших тренировок. Любуясь слаженной работой команды, я не мог не сожалеть о том, что необходимого уровня подготовки мы достигли только к концу гонки.

ДОМОЙ В ЕВРОПУ Старт в полдень 21 мая происходил при огромном скоплении всевозможных судов с болельщиками. Нам предстояла лавировка против ветра вдоль берега до первого поворотного знака, установленного в пяти милях от старта. Мы выбрали выгодную стартовую позицию и третьими обогнули поворотный знак, оставив позади даже Endevour, бесспорного фаворита гонки, а также и американскую яхту Winston, чем изрядно огорчили местных болельщиков. Теплое попутное течение Гольфстрим, в котором мы старались удержаться как можно дольше, добавляло нашей скорости почти четыре узла. На четвертые сутки ветер усилился до 25–28 узлов, и у нас не выдержал

шkіnер 3/14

один из парусов – тяжелая генуя. При очередном нырке яхты под встречную волну в•нижний подол паруса набралось слишком много воды, и он разорвался надвое. Нам пришлось заменить геную на меньший по площади саблевидный стаксель, который не давал подобной скорости, но был гораздо прочнее. Во время одной из смен парусов Грег Даулинг сильно повредил руку. Боб призвал весь свой опыт, полученный во время службы в морской пехоте, и наложил на глубокую рану с десяток швов. Два дня Гpeг не участвовал в палубных работах, а я консультировался по радио с врачом испанской яхты Galicia. Но, слава Богу, обошлось без осложнений, и вскоре Гpeг снова стал полноценным членом команды. От американских погодных спутников мы регулярно получали на борт изображения поверхности океана в инфракрасном диапазоне. Я подолгу штудировал их, пытаясь как можно точнее определить течения Гольфстрима с максимальной температурой и, соответственно, с максимальной скоростью. Чем дольше удавалось удерживаться в этих потоках, тем большую прибавку к скорости получала наша яхта. Мы шли на север, приближаясь к туманам и айсбергам. В Северной Атлантике между Новым и Старым Светом очень интенсивное судоходство и повсюду плавает несметное количество полупогруженных контейнеров, смытых в шторм с палуб океанских контейнеровозов. Я меньше всего желал встречи с этими уже знакомыми нам по прошлому этапу опасными предметами. Мы прошли над тем местом, где на четырехкилометровой глубине покоится «Титаник». В память о жертвах одной из тяжелейших в истории человечества морских катастроф – предупреждении я написал послание и, запечатав его в бутылку, отправил древней как мир «морской» почтой. Когда мы попадали в полосы особенно густого тумана, я, следя за судоходной обстановкой по экрану локатора,

часто предавался размышлениям о том, как сильно человек загадил нашу маленькую планету. Люди понастроили опасные для всего живого атомные станции, чтобы вырастить на убой бычков для закусочных Мак-Дональдса; безжалостно вырубают тропические леса – легкие нашей планеты; пытались повернуть вспять течения могучих рек; безвозвратно уничтожили тысячи видов животных и растений, оскопив тем самым великое разнообразие Божественных форм жизни на Земле; люто ненавидя друг друга, постоянно истребляют самих себя в бесчисленных войнах; из-за нас высыхают целые моря, а мы продолжаем бездумно идти все дальше и дальше. Для общения друг с другом мы изобрели дорогостоящие спутники, но, запуская их при помощи мощных ракетоносителей, пробиваем дыры в озоновом слое атмосферы, под которыми в ультрафиолетовых лучах страдает все живое. Правильный ли путь развития у нас? Совместимы ли мы и наша разрушительная деятельность с жизнью самой Земли?

Купуйте електронну версію журналу на http://store.obreey.com

49

ЕЩЕ ОДИН «УИТБРЭД» ПОЗАДИ К финишу в Саутгемптоне мы подходили в воскресенье 5 июня. В этот солнечный и теплый летний день вся Европа праздновала пятидесятилетие высадки союзников в Нормандии во второй мировой войне. В узком проливе Солент, откуда наша гонка стартовала девять месяцев назад, мы разошлись с несколькими боевыми кораблями НАТО, прибывшими для участия в празднествах. На рейде в Ла-Манше угадывался силуэт какого-то авианосца. Военные моряки приветствовали нас серией длинных гудков. Несколько катеров с телеоператорами сопровождали до самого финиша. Выстрел пушки отметил конец нашей кругосветной одиссеи: 135 суток 23 часа 17 минут и 52 секунды чистого гоночного времени потребовалось нам, чтобы обойти вокруг планеты. Мы на трое с половиной суток улучшили достижение «Фазиси», хотя в этот раз прошли дистанцию на тысячу миль длиннее. По сумме всех шести этапов заняли седьмое место, что вполне соответствовало нашему уровню финансирования и подготовки. После финиша директор гонки под звуки Государственного гимна Украины вручил каждому из экипажа памятные медали, поздравил с успешным окончанием гонки и выразил надежду увидеть нас на старте очередного «Уитбрэда» в сентябре 1997 года. Участие национальной команды в гонке «Уитбрэд» дает стране очень много. Так было и в нашем случае. Мировые информационные агентства в то время распространяли об Украине только негативную информацию: о глубочайшем экономическом и энергетическом кризисе, о новых потенциальных чернобылях, о катастрофически возросшей преступности и о многих других невеселых аспектах украинской жизни. Но благодаря нашему участию в гонке «Уитбрэд» стали появляться сообщения совсем другого рода: о промышленном потенциале страны и, 50

особенно, о ее развитой авиационной промышленности, о стремлении к сотрудничеству с мировыми экономическими структурами. В Саутгемптон прибыли наши верные болельщики из Запорожья. Чета Сагайдаков с дочерью тоже были здесь. Запорожцы торжественно вручили папе Сагайдаку символическую гетманскую булаву. Через несколько дней после финиша в Саутгемптоне состоялся прощальный вечер всех команд, который вылился в грандиозный праздник, продолжавшийся до рассвета. В пылу веселья Володя Мусатов, Элли и Боб чуть не лишились зрения, после того как намазали себе глаза каким-то люминофором. К счастью, все закончилось благополучно, но в течение нескольких часов наши лихие шутники со светящимися глазами совсем ничего не видели. Торжественное награждение победителей гонки состоялось в старинном здании пивоварни «Уитбрэд», расположенной в историческом центре Лондона. В зале с высокими сводами из-под потолка свисали огромные полотнища флагов всех стран, команды которых участвовали в гонке. На награждении присутствовали особы из Королевской семьи Великобритании, а принц Эндрю лично вручал награды. После официальной части состоялся шикарный банкет, на котором Кэрол Сагайдак, прибывшая, казалось, специально для этого из Новой Зеландии, щеголяла в очень смелом платье, привлекая к себе взгляды подвыпивших гонщиков. Тед без конца подшучивал над ней, повторяя, что он оплатил ее билет не для того, чтобы эти жеребцы пялили на нее свои нахальные глазищи. После нескончаемого фотографирования на память все разошлись по своим отелям. В эту ночь кругосветная парусная гонка «Уитбрэд 1993/94» была официально объявлена завершенной. Спустя некоторое время мы пере-

Гоночная команда «Гетман Сагайдачный» Этапы Позиция 1 2 3 4 5 шкипер/ * * * * * Евгений Платон штурман Вячеслав вахтенный * * * * * Сысенко начальник Владимир * * * * * рулевой Мусатов Иван шкотовый * * * * * Костюченко Владимир вахтенный * * * * Кулиниченко начальник Живко шкотовый, * * * Матутинович кок * Аидреас Болте шкотовый Олег шкотовый Беломыльцев Грегори Даулинг шкотовый Ангус Харлоу шкотовый Ричард Хьюит IV рулевой Боб Ян шкотовый Юрий Семенюк шкотовый * * * * * * * * Джоко Бабелич шкотовый Ромуальд * * рулевой Фаврод * * Дэвид Хупер рулевой Джон * * * шкотовый Мак-Мулан * Филип Шиллер рулевой Юрий шкотовый * * * Дорошенко * Дэйл Тримэйн рулевой * Клайв Тримэйн шкотовый Джулианг Клег шкотовый * Сергей * * рулевой Щербаков Петр шкотовый * * Нижегородцев * * Юрий Токовой рулевой * * Сергей Майдан кок Константин * * рулевой Гордейко ФИО

6 * * * * * * * * * * * *

Береговая команда

Эндрю Мартин Элли Форд Виктория Платон Елена Дорошенко Бари Уайт Джулиан Клег Николай Кузьменко Валентин Титаренко Найджел Теодом

До Этапы старта * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * *

* * *

гнали яхту на восточное побережье Англии, в Ипсвич, где находился наш постоянный офис. Корреспондент восточного отделения «Би-би-си» Долфин Лесли, с которой мы делали во время гонки регулярные радиопередачи в прямом эфире, взяла у меня заключительное интервью, сопровождавшееся многочисленными звонками слушателей и длившееся почти два часа. В конце передачи она сообщила, что многие жители восточной Англии следили за нашими успехами и неудачами и считают теперь украинскую яхту своей. После этого интервью и нескольких газетных публикаций началось паломничество к нашей яхте: жители Ипсвича хотели своими глазами увидеть настоящую участницу гонки «Уитбрэд», только что завершившую кругосветную одиссею. Несколько ребят из моей гоночной команды задержались в Англии в ожидании прибытия нашего контейнера и проводили время в прогулках по городу или за бильярдом в баре местного яхт-клуба. За их внешним расслабленным спокойствием чувствовалось какое-то внутреннее напряжение и неудовлетворенность. Мне было очень хорошо знакомо это чувство невостребованности, когда после длительного периода напряженного ритма и совместных переживаний вдруг оказывается, что все уже закончилось и ты никому не нужен. Но каждый человек обречен на то, чтобы самому бороться со своими комплексами и находить свои собственные выходы из депрессивных состояний. Я прекрасно помнил, как в течение полугода после прошлой гонки вскакивал по ночам каждые четыре часа и удивленно смотрел на окружающую обстановку, недоумевая, куда же делись паруса из-под ног и почему палуба так высоко поднята над головой. Многим из моей команды предстояло пережить что-то подобное. Видит Бог, всем тем, кого судьба привела на орбиту моего проекта, я искренне хотел дать возможность постигнуть три вещи, которые считаю бесконечно ценными для себя:

шkіnер 3/14

– увидеть и полюбить Землю; – постараться осознать реальность и вместе с тем непостижимость окружающего нас мира; – понять свое место в этом мире. Мы с Эндрю и Элли сразу же по прибытии в свой офис с головой ушли в подготовку проекта следующей гонки. Обсуждали сотни идей и вариантов, которые, по нашему мнению, должны были привлечь спонсоров. Я детально проанализировал только что завершенный проект и по резуль-

татам этого анализа написал для себя толстое, в 19 глав, руководство к действию. Было очень интересно сравнить два прекрасно знакомых мне проекта и постараться определить возможную эволюцию следующей попытки участвовать в гонке «Уитбрэд 1997/98». Но это уже другая история, которой, как я надеюсь, будет суждено сбыться.

Купуйте електронну версію журналу на http://store.obreey.com

51

«Гетьман Сагайдачний» у Whitbread 1993/94

ПОСЛЕСЛОВИЕ Текст Сергей ПОЛИЩУК

В проливе Солент 5 июня 1994 года яхта «Гетьман Сагайдачний» финишировала в кругосветной гонке Whitbread 1993-94. Чем была перевернута страница участия Украины в этих беспрецедентных гонках, которые со временем стали называться Volvo Ocean Race. Мы завершаем серию статей об участии яхты «Гетьман Сагайдачний» в этой крейсерской парусной регате разговором с ее шкипером Евгением Платоном.

В

Украине есть замечательный обычай «толока», когда община, соседи, родня да и просто знакомые собираются и делают одно общее дело, строят, к примеру, дом

52

для молодоженов или обустраивают колодец. Проект «Гетьман Сагайдачний» и был такой толокой, но в масштабе всей страны. Он объединил усилия и Президента, и премьера,

и банкира, а также конструкторов, авиастроителей, яхтсменов и просто энтузиастов. Низкий поклон и благодарность всем, кто помогал и участвовал в реализации этого проекта. Их имена навсегда остались в истории Украины. Я убежден, что такие, как сегодня назвали бы сетевые, горизонтальные взаимодействия, абсолютно необходимы нам для строительства гражданского общества. Из таких толок, которые решают общими усилиями важные для себя и общества задачи, и формируется, в итоге, нация. Наша яхта «Гетьман Сагайдачний» была построена в Украине, при этом был использован весь потенциал и технологии авиационной промышленности. Когда мы пришли на старт кругосветной гонки в Саутгемптон, «Файненшл Таймс», которая перед стартом всегда издает цветное приложение о гонке и участниках, написала о нашей команде: «Эти парни на своей яхте под парусами цвета родного флага очерчивают на карте мира контуры нового родившегося государства – Украины». По уровню подготовки мы не шли ни в какое сравнение с фаворитами регаты. К примеру, команда Yamaha спустила прототип своей яхты на воду и начала тренировки за два года до старта. У них было время, чтобы опробовать лодку, эмпирическим путем устранить недоработки в строящемся гоночном корпусе и укомплектовать экипаж. У нас таких возможностей не было. Фактически у нас даже не было тренировок, мы тренировались в процессе перехода из Украины в Англию на старт. Из 12 членов нашего экипажа изначально опыт океанских переходов имели только трое. В итоге, мы успешно прошли всю гонку и заняли достойное место, вполне соответствующее нашему уровню финансирования – невозможно выиграть гонку у лучших команд планеты, имея в своём распоряжении лишь десятую часть их бюджета. Но команду англичан, организаторов гонки, мы, все-таки, обошли, а победить Великобританию на море, согласитесь, дорогого стоит.

Самые искрение слова благодарности команде, тем ребятам, которые, невзирая на все сложности, проблемы, а зачастую и просто смертельный риск, не сломались, не струсили и достойно прошли весь путь от идеи, в которую они поверили, до финиша в Саутгемптоне: Володе Мусатову, Ване Костюченко, Славе Сысенко, Володе Кулиниченко. Им пришлось, кроме трудностей океанской гонки, также терпеть мой далеко не ангельский характер. Гонка того сезона, по сравнению с предыдущими Whitbread Round The World Race, уже стала полупрофессиональной. В том сезоне впервые была введена норма передачи видеосигнала с гоночных яхт, через спутник, в телестудию в Лондоне. Эти видеоматериалы мгновенно разлетались по новостям, что в свою очередь сильно подогрело интерес к соревнованиям и сыграло свою роль в отходе от любительских гонок к полупрофессиональным, и позже к полностью профессиональным. Я думаю, что именно это послужило толчком для Volvo, чтобы стать главным спонсором уже следующего сезона регаты. До этого не было видеосъемки? Была. На «Фазиси» в сезоне 1989-90 в том числе. Но мы передавали кассе-

ты с отснятым видео после финиша, когда они уже не были актуальны. А в гонке 1993-94 произошел поворотный момент – зрители со всех уголков мира могли узнавать новости регаты и видеть картинку с борта яхты практически в прямом эфире. У нашего экипажа даже был такой забавный случай: мы столкнулись ночью с контейнером, и я первым делом снял короткий видеосюжет об этом и послал его на телевидение, а только потом сел готовить отчет по телетексту в оргкомитет регаты. В это время директор гонки Ян Бейл Вилльямс как раз смотрел телевизор и был возмущен тем, что узнал об этом из новостей, а не непосредственно от меня. Такое широкое освещение событий привело в гонку коммерцию и профессиональных гонщиков. Где большие деньги, там места любителям уже нет. В той гонке общий бюджет нашей команды составил около 3 млн. долларов США. Казалось бы, немало. Но даже тогда мы выглядели бледно по сравнению с бюджетами лидеров, командами Whinston или Tokyo. С последующими годами бюджеты стали только расти, что опять делало невозможным участие любительских команд. Но при этом, если соизмерить потраченные суммы и занятое место,

то «Гетьман Сагайдачний» оказался самым эффективным! Но ведь могли сойти с гонки!? Да. Еще на первом этапе кругосветки мы получили от нашего главного спонсора украинского «Градобанка» сообщение о том, что он не планирует дальнейшее финансирование проекта. За 4 дня до финиша этапа я сделал официальное объявление для прессы о том, что мы сходим с гонки из-за прекращения финансирования. Наш проект создавался под патронатом Президента страны Леонида Кравчука и, видимо, мое заявление услышали в Украине. Мы финишировали, яхта нуждалась в текущем ремонте, а команда в отдыхе. Не понятно, что делать. Но два дня спустя Виктор Жердицкий, председатель правления «Градобанка», сообщил, что принято решение выделить нам еще 200 тысяч долларов. Он спросил меня, нужны ли нам все деньги сразу. И вот тут случился один из самых больших моих проколов – я ответил, что на сегодня будет достаточно половины суммы, а остальное перечислите нам после финиша следующего этапа. На полученные деньги удалось подготовить лодку и команду для следующего перехода. Мы отлично стартовали, и сутки были лидерами флота. В итоге, неплохо финишировали в Австра-

Fazisi в регате Whitbread Round The World Race 1989/90 (из архива "Шкіпера")

шkіnер 4/14

Купуйте електронну версію журналу на http://store.obreey.com

53

Старт третьего этапа Volvo Ocean Race 2011-12 в Абу-Даби, ОАЭ

лии, видно было, что шел рост наших показателей. Из Австралии я безуспешно пытался связаться с «Градобанком», и ту вторую половину обещанной суммы мы так и не получили. Обидно, что 54

наши отношения с «Градобанком» завершились на такой ноте. Ведь только благодаря изначальному финансовому импульсу банка, который был инициативой его основателя и председателя

правления Виктора Жердицкого, наш проект стал возможен. В свою очередь «Градобанк» смог многократно вернуть свои вложения. Благодаря рекламе и имиджу, который ему создал

© IAN ROMAN/Volvo Ocean Race 2011/12

также и наш проект, он был выбран государственным банком ФРГ «Бундесбанком» в качестве контрагента по распределению компенсаций узникам концлагерей и вышел в лидеры в Укра-

шkіnер 4/14

ине по вкладам населения. Но вернемся в Австралию. Я оказался на противоположном от дома конце земного шара с яхтой, которая требовала ремонта после прохождения по-

ловины кругосветной дистанции, 18 членами экипажа и береговой команды и без копейки в кармане. В этот тяжелый момент часть экипажа, состоящая из спортсменов-олимпийцев, и руководитель береговой команды приняли решение о возвращении домой. Также нас покинул бортовой доктор, но с ним у меня изначально была договоренность, что он пройдет наиболее опасные отрезки гонки и после второго этапа возвратится в Украину. На последние деньги из командного бюджета всем им были куплены билеты из Австралии в Киев. А дальше начались чудеса, подругому не скажешь. Мы подняли яхту, осмотрели корпус, Владимир Мусатов заметил на киле микротрещины, которые удалось на время затянуть. Решили совмещать тренировочные выходы с прокатом. Приглашали всех желающих пройтись на гоночной океанской яхте за условную плату, пока сами настраивали мачту. Эндрю Мартин, менеджер нашей береговой команды, запустил в продажу серии маек и прочих сувениров с символикой «Гетьмана». Мы стали пытаться самостоятельно коммерциализировать проект, продавать рекламное пространство. В итоге одним из таких «пассажиров» оказался управляющий директор золотоносных шахт, да еще и с украинскими корнями, Роджер Николаенко. Он взял нас под свое крыло, его компания стала нашим спонсором на том этапе. И так происходило в дальнейшем неоднократно. В Новой Зеландии еще со времен «Фазиси» у меня было много друзей. Эндрю Мартин, член береговой команды, который прошел с нами все этапы, улетел туда заблаговременно и вместе с ними искал почву для дальнейшего спонсирования проекта. А оттуда он, пропуская стоянку в Уругвае, улетел в Штаты для поиска меценатов там. Наша береговая команда работала. В проекте «Гетьман Сагайдачний» изначально планировалась постройка трех яхт? Да. Для этого и была создана матрица корпуса. Параллельно с постройкой

Купуйте електронну версію журналу на http://store.obreey.com

55

корпуса на Харьковском авиационном заводе, для реализации проекта было создано специализированное КБ, которое под руководством Алексея Швайдака спроектировало массу оборудования и дельных вещей на лодку, которые потом изготавливались на Киевском заводе им. Артема. Это оборудование показало себя в гонке выше всяких похвал. «ФирмА» в океане «летела» и ломалась, а «наше» стояло до конца. Спустя 20 лет на бывшем «Геть-

мане Сагайдачном» до сих пор стоят оригинальные блоки! Все необходимые материалы были закуплены с учетом постройки трех корпусов. В «Уитбреде» 1993-94 также должна была участвовать и российская команда на яхте «Петр Великий», которую даже на воду не спустили. Их шкипер Георгий Арбузов держал с нами связь и предложил нам построить им яхту для следующей регаты «Уит-

© SALLY COLLISON/Volvo Ocean Race 2008/09

Экипаж яхты Puma на этапе Volvo Ocean Race 2008/09

56

бред» 1997-98, в которой принимали участие только яхты класса W60. Наш проект им соответствовал. Я думаю, что, имея опыт первого «Гетьмана», мы могли построить в нашей матрице такую лодку, которая бы не уступала лидерам. Это было бы огромным толчком для развития яхтостроения в Украине. Наш проект и без того стал родоначальником всей яхтенной промышленности страны. Арбузов начал искать финансирование в Москве, параллельно на меня вышел Олимпийский комитет России, который, как оказалось, пристально следил за нашим проектом, предложил нам подготовить для них лодку и команду. Вся спортивно-техническая часть ложилась на нас, а за коммерческую составляющую они отвечали сами. Свою задачу они провалили. Когда я понял, что у них ничего не получается, то вышел на московскую мэрию. На дворе был 1997 год, как раз отмечали 850-летие Москвы и в рамках инвестиционного форума, приуроченного к этому событию, мне удалось подать проект постройки яхты «Москва-850» и ее участия в кругосветной гонке. Естественно, деньги на этот проект были успешно выделены и освоены, но до нас не дошло ни копейки. Других реальных спонсоров на то время мы не смогли найти, а в Украине это никому уже не было нужно. Вот такая судьба второй лодки проекта «Гетьман Сагайдачний». Почему, в итоге, яхты так и не построили? Приведу такую аналогию: есть детская игра «пирамидка», на стержень нанизываются кольца и составляют вместе красочную разноцветную фигуру, но если этот стержень вынуть, то конструкция распадется. В проекте «Гетьман Сагайдачний» и всех сопутствующих ему других начинаниях волею судьбы таким стержнем стали мои идеи. Еще до старта гонки мы договорились о сотрудничестве с британской верфью Oyster. Фирма «Вітер», которая была учредителем проекта «Гетьман Сагайдачний», в моем лице подписала с ними договор. Они готовили для «Гетьмана» определенное оборудо-

нули матрицу «26-й» яхты, и мы вместе с Александром Акшенцевым и его командой за месяц построили опытный образец, который Oyster приняла и заказала компании «Александр Яхтс» в первый год построить 12 яхт. Но это дело не увенчалось успехом изза отсутствия взаимопонимания при определении ценовой политики. Через пару лет я снова попытался реанимировать идею постройки яхт Oyster, но теперь уже с верфью Андрея Ковалевского в Днепропетровске. Теперь речь шла уже о лодке длиной 42 фута, условия оставались прежними. Я организовал встречу днепропетровцев с директором Oyster Ричардом Метсом, познакомил их, вместе с ними летал в Англию. Эта попытка по причине, изложенной выше, также не была воплощена в жизнь. После третей попытки я понял, что мне самому уже это не интересно. Стержень из «пирамидки» был вынут и все развалилось. Кроме того, по возвращению в Киев, после завершения регаты, узнаю

от директора фирмы «Вітер» Виктора Скавронского, что материалы (несколько тонн кевлара, 700 кг высокомодульного авиационного углеволокна) украдены со склада. Я забрал свои вещи из офиса фирмы и больше туда не возвращался. Что Вам лично дал этот проект? Помимо удовлетворения личных амбиций и эмоций, я наработал колоссальный организационный опыт. Люди, с которыми я реализовывал этот проект, которые осуществляли очень важные задачи во время строительства, считают, что я мало уделял им внимания. Но я должен был руководить всеми составляющими проекта по всем его направлениям, включая и коммерческое. Я получил огромный опыт работы с людьми разного социального статуса, уровня образования: от рабочих в цеху до владельцев больших западных верфей. К сожалению, в дальнейшем мне не удалось найти людей и фирмы, которым был бы интересен междуна-

© BOB STRONG/Volvo Ocean Race 2008/09

вание, но помимо этого предоставили нам лицензию на постройку яхты Oyster 26 вместе со всеми чертежами, оснасткой, спецификацией. План был таков: фирма «Вітер» строит опытный образец Oyster, и если верфь его принимает, то мы получаем годичный план на постройку в Украине с предоплатой. Это мечта каждого яхтостроителя: не заниматься маркетингом, а строить яхты под заказ. Матрица этой яхты вместе со всем остальным отправилась в Харьков, а оттуда в Киев. Виктор Скавронский был главным по этой части проекта. Подключились к постройке и уехавшие из Австралии члены экипажа «Гетьман Сагайдачний» Сергей Щербаков с Юрием Токовым. В результате представитель «Ойстера», после того как увидел их опытный образец, настоятельно порекомендовал мне взять дело под свой контроль, но мы тогда были на середине кругосветки и бросить ее я не мог. Уже после финиша регаты я вместе с Эндрю прилетел в Харьков, куда вер-

шkіnер 4/14

Купуйте електронну версію журналу на http://store.obreey.com

57

родный маркетинг и которые могли бы использовать мой опыт. Возможно ли возвращение Украины в кругосветные гонки? Украина застолбила себе место еще 20 лет назад. Нам надо просто вернуться. Я верю, что это реально. Мы стали на путь интеграции в ЕС и открыты для инвестиций, имея возможность продвижения на мировые рынки своих товаров и торговых марок. Сегодня закрытие российских рынков для украинской продукции заставляет пересмотреть свои взгляды на мир и место Украины в нем. В 1993 году «Градобанк» именно после поддержки «Гетьмана» стал узнаваемым в Европе. Сейчас через аналогичный проект, но уже в Volvo Ocean Race, можно вывести на глобальный рынок и сделать известной, например, украинскую водочную торговою марку. С подобным предложением я обращался к производителю водки «Хортиця». Но их маркетинговый план предполагает создание для каждого отдельного рынка свою торговую марку, естественно с таким подходом им никогда не стать всемирно узнаваемыми, как «Кока-кола». Тогда, на заре независимости, проект «Гетьман Сагайдачный» дал возможность заявить миру об Украине. Сегодня подобный проект это уже не возможность, а насущная необходимость для торговых марок Украины, которые претендуют на долю мирового рынка. Яркий пример. В двух предыдущих сезонах Volvo Ocean Race фирма Puma выставила свою команду Puma Ocean Racing. Казалось бы, зачем столь узнаваемому бренду напоминать о себе? Тем не менее, после того, как в сезоне 2008-09 Puma была титульным спонсором только одной отдельно взятой команды, в следующем сезоне компания уже стала также и официальным поставщиком одежды для регаты. Она первая компания – производитель общей спортивной экипировки, которая вышла на рынок специализированной яхтенной одежды. Какой способ заявить об этом миру может быть луч58

ше, чем одеть в свою экипировку всех участников самой узнаваемой парусной регаты в мире. Будем откровенны, сегодня кругосветная гонка это в первую очередь инструмент маркетинга. Пока идет гонка, береговая коммерческая команда в портах стоянки регаты обустраивает павильоны, где проходят презентации спонсоров, встречи с партнерами. Есть даже специальный формат портовых гонок, в которых кроме членов экипажа – профессионалов участвуют и любители. За нее не начисляются очки, это сугубо промоход. Вдобавок, на парусах и корпусе размещены логотипы и слоганы брендов, которым необходимо продвижение на мировых рынках. Аудитория гонки – полтора миллиарда человек, и этот потенциал трудно переоценить. Какой бюджет команды в современной Volvo Ocean Race? Для полноценной продуманной двухгодичной программы необходимо, как минимум, 15 млн. евро. Сегодня по правилам Volvo Ocean Race в ней могут участвовать только монотипы, построенные на выбраных оргкомитетом предприятиях: английская верфь Green Marine осуществляет сборку яхты, корпус производят во Франции, палубу – в Италии. Учитывая, что в этом и последующих сезонах будут участвовать лодки-монотипы текущего проекта, яхту можно использовать в двух сезонах и маркетинговую кампанию разрабатывать сразу на пять лет. Второе, в этом сезоне планируется участие 8 команд. На фоне мирового экономического кризиса 2008 года решение владельцев регаты вкладывать деньги в постройку лодок очень правильное для будущего регаты. Если бы сейчас команды действовали как в 90-х годах, сами искали конструктора и строили лодку, то в текущем сезоне не набралось бы больше пары команд. Есть и обратная сторона – уверенность спонсоров, которые вкладывают деньги в гонку. Они финансируют проверенный проект, апробированную, надежную лодку.

Пока владельцем гонки будет Volvo – они будут существовать и будут популярными. Мой прогноз, что если в этом сезоне будет 6-8 команд участниц, то в следующем – не меньше 10. Предположим, Вам удалось организовать участие Украины в Volvo Ocean Race. По какому принципу будете подбирать гоночный экипаж? Первую регату я бы прошел сам в качестве шкипера. В текущем сезоне в правилах есть возрастное ограничение экипажа: на борту должны быть не менее двух человек младше 28 лет.

Volvo Ocean Race пытается омолаживаться, это разумно. Сейчас средний возраст гонщиков – около 40 лет, и без такого требования он бы только возрастал. Поэтому я бы ориентировался на украинских яхтсменов – крейсерщиков и олимпийцев. Кроме того, хотелось бы иметь в экипаже и того, кто смог бы стать шкипером в следующем сезоне после меня, и уже в первой регате это осознавал. Естественно костяк команды должны составлять профессионалы. Пару слов о крейсерском спорте в Украине. Сейчас много олимпийцев пробует себя в крейсерских гонках. У нас все чаще используется международная система обмера ORC. Это дает возможность участия наших спортсменов на своих яхтах в рейтинговых международных соревнованиях, ходить на интересные регаты в Турцию или Болгарию по Черному морю и приглашать иностранных яхтсменов на гонки к нам. Постепенно уходит в прошлое двойственность времен СССР, когда крейсерский парусный спорт был на втором плане. При этом, когда зашла речь о постройке «Фазиси» для участия в Whitbread Round The World Race 1988/89, костяк команды составили именно крейсерщики. Создание Парусного крейсерско-гоночного союза Украины – шаг вперед. Следующий важный шаг – организация гонок протяженностью 1000 миль. В СССР были три большие крейсер-

парусный гонщик мечтает записать себе в актив. Никто не назовет матчевые гонки за «Кубок Америки» вершиной парусного спорта. Это скорее соревнования дизайнеров и возможностей новейших технологий яхтостроения. Его финансируют личности, которые пытаются что-либо доказать друг другу посредством профессионального парусного спорта, и если у тебя нет 100 млн. евро, туда нечего даже близко подходить. При этом продолжительность «Кубка» всего месяц, а океанская крейсерская гонка «Вольво» как минимум полтора года. С точки зрения коммерции, «Кубок Америки» больше охватывает рынок континента, а в Volvo Ocean Race команды финансируются корпорациями, которым интересен всемирный, глобальный маркетинг. С точки зрения страны, которая пытается найти свое место на мировом рынке, «Кубок Америки» менее важен. Влиятельные в мире бизнесмены и политики с неизменным интересом следят за кругосветными регатами –

ведь это их спорт – они сами владельцы яхт и им хорошо известен азарт яхтенных гонок. Участие Украины в гонке позволит представить отечественные инвестиционные проекты, а также организовать в украинском павильоне на стоянках переговоры с заинтересованными сторонами. Для решения этих глобальных задач, по моему глубокому убеждению, настала пора организовать новую толоку с участием украинской команды и яхты в Volvo Ocean Race. В прошлый раз, как метко подметили журналисты «Файненшл таймс», мы очертили на карте мира границы Украины, а теперь пришла пора представить возможности бизнеса в Украине и, заодно, помочь украинским деловым кругам и политикам наладить личные неформальные связи с мировой элитой. Твердо убежден, совместными усилиями мы сможем добиться успеха как спортивного, так коммерческого и политического.

© PAUL TODD/Volvo Ocean Race 2011/12

ские регаты: «Кубок Черного моря», «Кубок Большого Днепра» и «Кубок Балтики». Гоняясь только на первом, экипаж за сезон проходил более трех тысяч миль. Сегодня в Украине возобновлен «Кубок Большого Днепра» из Киева до Одессы протяженностью около 500 миль. Регулярно проводятся в Одессе «Кубок Портов» – 150 миль и «Кубок Черного моря» – 300 миль, 100-мильная «Экологическая регата» в Николаеве. Такие гонки имеют свой ритм, в них налаживаются отношения в экипаже, проверяются психологические возможности спортсменов. Без этого опыта в профессиональный парусный спорт и Volvo Ocean Race дороги нет. Есть океанские гонки, есть олимпийские регаты и есть матчевые гонки. Все эти три направления одинаково признаны в мире… Это совершенно разные ниши. Парусные регаты олимпийских игр – вне коммерции. Кругосветная гонка – это «Эверест», вне сомнения. Именно кругосветную регату каждый серьезный

шkіnер 4/14

Купуйте електронну версію журналу на http://store.obreey.com

59

Сергій ПОЛІЩУК, головний редактор журналу "Шкіпер", командор Вітрильного крейсерсько-перегонового союзу України

У

країна – славетна вітрильницька держава, яку поважає світова яхтова спільнота. Українські олімпійці ще за радянських часів сягали найвищих щаблів у спортивному вітрильництві… Безумовно, найтитулованішим є киянин Валентин Манкін. За всю історію сучасного олімпізму він єдиний у світі переможець трьох Олімпіад з вітрильного спорту в різних класах яхт. Дотепер його досягнення ніхто не перевершив. Українські олімпійські екіпажі завжди були серед кращих у збірній СРСР і складали не менше третини збірної з вітрильного спорту. За часів незалежності українські яхтсмени вибороли 2 золоті, 5 срібних та 4 бронзових олімпійських нагороди. Імена наших славетних олімпійців Руслани Таран та Олени Пахольчик, Євгена Браславця та Ігоря Матвієнка, Родіона сьогодні не повторила жодна пострадянська Луки та Георгія Леончука, Ганни Калініної та держава. Світлани Матевушевої золотом вписано в Згодом, у 2001 році пивоварна компанія історію спортивного вітрильництва.

Whitebread продала права на проведення Українські яхтсмени відомі і в океанських регати автомобільному концерну Volvo. перегонах. Вперше у навколосвітній Змінилася назва, але ідея екстремальних вітрильницькій регаті крейсерських яхт навколосвітніх змагань залишилася.

Whitbread Round the World Race, яку фахівці У 2008-2009 роках у Volvo Ocean Race порівнюють із сходженням на Еверест у російська яхта "Косатка" з професійним альпінізмі, спортсмени з України брали інтернаціональним екіпажем на облавку, до участь на яхті "Фазісі" у 1989-1990 роках. На складу якого ввійшли срібний олімпійський перший план у цих екстремальних перегонах призер, чемпіон світу Родіон Лука та виходить надійність судна і та згуртованість Володимир Кулініченко, учасник усіх екіпажу, його вміння злагоджено діяти в навколосвітніх крейсерських перегонів, в екстремальних ситуаціях. яких брали участь українські яхтсмени, "Фазісі" будував переважно український зробила спробу підкорити світовий океан. Та, екіпаж, який і пішов в океан на чолі з Олексієм на жаль, через об’єктивні причини "Косатка" Грищенком. Про цю подію "Шкіпер" розповідав не пройшла усі етапи перегонів. на своїх сторінках у №5-6/2008 – 4/2010. Цього року вітрильницька Україна Ця подія дала поштовх нашим відзначає видатну подію – 20-річний ювілей співвітчизникам до розвитку, проектування безпрецедентної участі у Whitebread. та будівництва високотехнологічних суден "Шкіпер" теж долучився до цієї дати і для участі у навколосвітніх крейсерських започаткував серію публікацій, присвячених перегонах. Одразу після завершення цій події. Розпочали ми з бесіди з Євгеном Whitebread 89/90 вахтові начальники "Фазісі" Платоном, керівником проекту і шкіпером Євген Платон та Анатолій Верба приступили "Гетьмана Сагайдачного", яку було до втілення у життя власних проектів для надруковано в №2/2013. участі в наступних навколосвітніх перегонах. Про події пов’язані з участю України в Вони єдині на пострадянському просторі тих навколосвітніх перегонах, плануємо змогли згуртувати навколо себе однодумців публікувати розповіді, спогади усіх причетних і, об’єднавши спорт і бізнес, реалізували такі до тих подій. масштабні та амбітні проекти. Сподіваюсь, що нове покоління У результаті, за три роки було побудовано підкорювачів вітру скористається дві українські яхти "Гетьман Сагайдачний" та унікальним досвідом України у спортивному "Одеса 200", які вийшли на старт Whitebread вітрильництві і сягне найкращих результатів.

1993/1994 і, обігнувши земну кулю, успішно фінішували. Це визначне досягнення і до

шkіnер 3’13

Купуйте електронну версію журналу на http://store.obreey.com

75

В предыдущих выпусках журнала (см. "Шкіпер", № 2/2013–6/2013) мы беседовали с участниками и очевидцами кругосветной парусной регаты Whitbread 1993/94, двадцатилетний юбилей которой отмечается в этом году. В этой регате участвовали две украинские яхты "Гетьман Сагайдачний" и "Одесса 200". В этом выпуске мы публикуем воспоминания строителей яхты "Гетьман Сагайдачний". Это Андрей Ковалевский и Александр Акшенцев. В те годы молодые яхтостроители в Харькове строили хорошие яхты "470" для олимпийцев. Быть лучшими в своем деле – великая мотивация. В этом и весь ответ, как имея опыт производства 4,7-метрового швертбота, построить "под ключ" океанскую 22,5-метровую суперяхту, на которой молодая независимая держава Украина участвовала в кругосветной крейсерской гонке Whitbread 93/94. Текст: Сергей ПОЛИЩУК, Фото из архива "Шкіпера" и Евгения ПЛАТОНА

Генеральный подрядчик Андрей Ковалевский хорошо известен в яхтостроительном мире Украины. Предприятие Gemond Boat, которое он основал более 15 лет назад, занимается постройкой парусных и моторных яхт, реставрацией дебаркадеров и объектов инфраструктуры яхт-клубов. В 1992 году Андрей Ковалевский был директором предприятия, которое построило "Гетьман Сагайдачний". Как Вы стали яхтостроителем? Я с детства ходил на "Кадете", потом на "Летучем голландце". Выполнил норматив мастера спорта. По образованию я радиофизик. Но в определенный момент понял, что интерес к яхтингу преобладает над всем остальным. В 1988 году мы вместе с Алексан­ дром Акшенцевым, членом сборной СССР по парусному спорту, объединились идеей постройки в Харькове швертбота олимпийского класса "470". Лодки, которые мы делали, не были лицензионными, но мы пытались сделать их не хуже фирменных. У нас были все предпосылки для этого: мы строили лодки, был тренер Виктор Коваленко, были спортсмены уровня чемпионов СССР. Результаты подопечных Коваленко: мужского экипажа Акшенцева и женского Ларисы Москаленко – были лучшей рекламой наших лодок. Производство находилось на Харьковском авиазаводе, где у меня

38

сложились хорошие отношения с администрацией. К моменту начала проекта "Гетьман Сагайдачний" мы уже спустили на воду около 10 лодок класса "470" и обзавелись хорошей репутацией у наших спортсменов-парусников. Видимо это и повлияло на решение Евгения Платона и Виктора Скавронского строить яхту для кругосветной регаты на базе нашего предприятия. Оно было частью большого авиационного концерна, с которым в 1992 году их фирма "Вітер" заключила договор на постройку яхты. Успех предприятия "Вітер" был определен тем, что сложился триумвират энтузиастов из яхтсмена Платона, банкира Жердицкого и Скавронского, который был директором и посредником между ними. По отдельности никто из них не смог бы добиться успеха. Спонсор проекта "Градобанк" выделил для него огромную сумму денег. Для парусного спорта в Украине ни-

когда такие средства не выделялись. Скавронский был нашим координатором. Мы были генеральным подрядчиком, но отдельно он еще курировал закупку иностранного оборудования, изготовление парусов. Это был достаточно сложный проект. На тот момент никто таким не занимался. Мне было 25 лет, Саше Акшенцеву – 26 и многие, в том числе Скавронский и, наверное, Платон тоже были полны скептицизма, справимся ли мы с такой задачей. Откровенно говоря, многие, в том числе и руководство завода, считали, что то, что мы делаем – это баловство. Скавронский беседовал с директором авиазавода Анатолием Мялицей, который сказал, что подобный проект они готовы реализовать за три года. Таким образом, ему ничего не оставалось, как только работать с нами, хотя опыта участия в столь масштабных проектах у нас не было. Тем не менее, я был абсолютно уверен, что мы справимся. Мы получили пакет чертежей от

бюро Брюса Фарра. Их было около 15. Отношения с Фарром были очень доб­рожелательные, мы звонили ему, консультировались по тем вопросам, которые были нам не понятны. К слову, сейчас, когда я с 25-летним опытом занимаюсь постройкой лодок, меньших, чем "Гетьман", пакет чертежей на них состоит минимум из 150. Я руководил финансами и организацией производства, а Акшенцев отвечал непосредственно за строительство. К нам присоединились специалисты завода, вместе с ними мы немного модернизировали проект Фарра, учитывая слабые стороны, которые показали уже построенные другими синдикатами яхты. Одним из таких специалистов был Владимир Романов, человек, который имел колоссальный опыт яхтсмена. Он был у нас в Харькове звездой олимпийского паруса. Больших результатов достиг только Саша Акшенцев.

Вы работали со стеклопластиком. "Гетьман" из углепластика, не было сложностей в работе с новым материалом? Да, "470" из стеклопластика, но у нас за спиной строили самолеты из кевлара. Технологический опыт, которым обладал Советский Союз, тогда был сконцентрирован в авиапромышленности. Именно он помог нам реализовать проект "Гетьман Сагайдачний". Мы специально разместили производство на авиазаводе, чтобы использовать их опыт и технологии. Там мы научились работать с вакуумной формовкой, кевларом, углем. Почему наши шверты и перья были столь популярными? Заводские специалисты посоветовали нам изготавливать плавники методом вакуумной формовки. Этот коллективный опыт привел к тому, что на протяжении 25 лет наши плавники одни из лучших.

ка была пересчитана. В документации Фарра были найдены неточности, мы направили ему письмо с их описанием. Он дал добро на доработку проекта. Я был уверен в том, что у нас будет самый лучший руль среди остальных яхт, так же, как мы были чемпионами в швертах и рулях для класса "470". Были и технологические просчеты, но благодаря специалистам авиационного завода и нашей вере в успех, мы смогли воплотить задуманное в жизнь.

Команда строителей была поделена на конструкторское и технологическое направления? Мы с Акшенцевым в то же время продолжали заниматься "семидесятками". В 1992 году "Гетьман Сагайдачний" был мегапроектом, но всего на один год, а "470" мы планировали строить и после его окончания. Программа их производства была расписана на многие годы вперед. У многих сейчас сложилось ложное представление, что активное строительство началось тогда, когда приехала команда, которая шла в гонку. Это произошло уже после постройки корпуса. У нас элементарно не хватало рабочих рук, потому и подключили экипаж. Нельзя сказать, что они принимали участие в стратегии строи­ тельства. По сути, по прошествии времени видно, что те, кто тогда строил "Гетьман Сагайдачний", и сейчас занимаются судостроением. У меня своя фирма, у Акшенцева – своя. Фактически проект вытянули 5 человек: Е. Платон, В. Жердицкий, Скавронский и мы с Акшенцевым.

Что было наиболее сложным в этом проекте? Человеческие отношения. Хотя на тот момент все стиснули зубы и забыли о них.

Почему из запланированных трех лодок была построена только одна? Потому что те образовавшиеся 10– 15 фирм начали тянуть на себя одеяло. Они были единым целым только в проекте "Гетьман Сагайдачний". Даже если бы Платон как координатор остался, все равно эта идея была обречена – предприятие, которое строило яхту, больше не существовало. На самом деле после "Гетьмана" была колоссальная инерция, которая породила огромное количество судостроительных и парусных фирм. Одни шили паруса, другие делали титановые блоки, кто-то строил лодки большие и маленькие. По истечении 20 лет, остались две фирмы – Акшенцева и Ковалевского – "Александр Яхтс" и Gemont Boat. Это закономерность больших проектов.

Формированием экипажа занимался Евгений Платон? Безусловно, но в тесном контакте со В. Скавронским. Не было такого, чтобы кто-то единолично принимал решение, хотя окончательное слово было за Платоном. Перед стартом гонки я вместе с ныне покойным Питером Блейком принимал участие в обмере лодок в Ипсвиче. Выяснилось, что в том Whitbread’е участвовало шесть яхт, построенных по проекту Брюса Фарра. У нас изначально был самый худший. Наверно, они понимали, что мы вряд ли будем претендовать на выигрыш, и у нас нет опыта в постройке таких яхт. На обмере было видно, что соседние лодки-"близнецы" отличались друг от друга. По обводам наша лодка была максимально приближена к теоретическому чертежу. Мы изготовили болван на станках с ЧПУ, поэтому

Какие были трудности во время строительства? У нас страна амбициозных идиотов. Все очень образованные и умные, когда надо давать советы, а не самим браться за работу. В августе 1992 года было очень мало тех, кто верил в наш успех. Единомышленники начали появляться, когда уже был "болван", матрица. Мы все делали в первый раз, но при этом в мегамасштабах. Многие специалисты трудились над тем, чтобы те 15 чертежей, которые нам передал Фарр, превратились в 150: вся лод-

шkіnер 1’14

Купуйте електронну версію журналу на http://store.obreey.com

39

имели возможности выше, чем у многих концернов. Избыточный вес нашей лодки, если его спроецировать на 35-40 тысяч миль маршрута, не выглядит так страшно. Когда ты идешь с перевесом на олимпийской дистанции, это очень критично, но когда идешь в кругосветку с ветром 60 узлов, когда у других экипажей мачты ломаются, то лучше иметь лодку тяжелее, но быть в ней абсолютно уверенным. В отличие от многих лодок-участниц, у нас в процессе гонки не было расслоения корпуса. Не выламывались рули, не отрывались вантпутенсы. Есть строительный аспект, есть спортивный и есть практический. Я руководил финансами по строительству, участвовал в строительстве и был баковым во время перехода в Англию из Запорожья до Ипсвича. Кроме того, в Ипсвиче я имел возможность подняться на борт и других яхт, понимал, что по возвращении в Украину буду продолжать строить лодки, так что набирался опыта. Например, экипаж яхты "Фортуна" Лори Смита показывал самую высокую скорость и максимальный суточный переход, но потом яхта потеряла мачту и сошла с дистанции. А были ребята, которые шли на высоких скоростях, но в критические моменты немного притормаживали. Добрались до финиша и заняли призовые места. Это принцип кругосветной гонки – выжимая из лодки 80% скорости, дойти до финиша.

Платон был сторонником какого пути? Нет смысла об этом говорить. Если строительный аспект мы реализовали процентов на 80 из того, что могли, то спортивный – на 30. Связано это с тем, что лодку сбросили на воду непосредственно перед гонкой. Практического опыта у экипажа не было, он не был профессиональным в контексте трансатлантических гонок. Но при этом мы очень быстро учились. Вначале вообще не понимали, как обращаться с лодкой. Но потом Костя Гордейко взял бумагу и расписал, где и как каждый должен работать при повороте. Потом мы сели и по такому же принципу расписали все маневры, это был учебник, как для первого класса. Начали тренироваться по нему и через какое-то время уже достаточно складно делали повороты и все остальное. Поэтому я бы не сказал, что экипаж был слабым. Он был не тренированным. Возьмем, к примеру, Юру Дорошенко, или как его называют – мистер "пол-витбрэда". Он был вахтенным начальником и перед каждой вахтой он брал фонарик и осматривал такелаж, каждую мочку, винтик. Ни один олимпийский гонщик этим не занимается, и не будет заниматься. Но в кругосветной гонке такой человек должен быть. Да, он рулил хуже, но не могут все быть хорошими рулевыми.

Все рулили? Нет, не все. Но рулили все поразному. С разной степенью риска. Я работал баковым. В океане ночью никто не подсвечивает нос лодки

фонариком – идешь в полной темноте. Очень часто было, что нос уходил под воду, врезался в 10–12-метровые волны и до двух минут оставался под водой. Всех, кто был на баке, накрывало с головой, приходилось просто задерживать дыхание и ждать, пока лодка вынырнет. С Костей Гордейко мне было наиболее комфортно. Может потому, что мы были в одной вахте и сдружились, но мне казалось, что он лучше всех относился к матросам, более щадяще. С другой стороны, он иногда переигрывал – были брочинги. У всех рулевых были как положительные стороны, так и недостатки. Все зависит не только от рулевого, но и от вахты. Мне кажется, что лучше рулили олимпийцы.

Как повлияло участие в проекте "Гетьман Сагайдачний" на Вашу жизнь? Обстоятельства сложились так, что я переехал в родной Днепропетровск. Занимаясь судостроением, надо жить возле реки. Тем более что я ушел в больший сегмент, в отличие от Саши, фирма которого "Александр Яхтс" продолжила строить компактные катера и яхты. Возможно, стоило переезжать еще дальше, например, в Петербург или город корабелов Николаев. Если в Днепропетровске я борюсь за клиента, то в Николаев заказчики приезжают сами. Сегодня Gemond Boat продолжает заниматься судостроением. Наша компания строит моторные и парусные яхты, мы выполняем индивидуальные заказы под ключ.

Взялись бы сейчас за подобный проект? Воплощение в жизнь такого проекта в сегодняшней Украине, на мой взгляд, малореально. Тогда у нас был технический потенциал. А за эти 20 лет мы совершенно не развивались и потеряли былые возможности. Если взглянуть на авиазавод, где была построена яхта, то мы лишь гордимся теми его разработками, которым уже четверть века. Безусловно, "Гетьман Сагайдач­ ный" – колоссальный проект для нашей страны, особенно в первые годы независимости – так громко заявить о себе на весь мир.

40

Главный строитель

Александр Акшенцев, чемпион СССР по парусному спорту, сегодня успешный предприниматель, директор харьковской верфи "Александр Яхтс", которая строит современные катера, завоевавшие популярность благодаря отличным мореходным характеристикам и выгодным сочетанием качество-цена. В 1992 году в проекте "Гетьман Сагайдачний" Александр Акшенцев непосредственно занимался постройкой яхты. Об этом мы беседуем в харьковском офисе компании "Александр Яхтс". Был 1992 год. В то время мы вместе с Андреем Ковалевским занимались строительством швертботов "470". С инициатором проекта Евгением Платоном нас познакомил мой коллега по сборной СССР Сергей Пичугин. Встреча состоялась прямо на заводе, где мы и показали наши возможности. До начала гонки Whitbread 1993/94 – десять месяцев, и на постройку лодки оставалось не более девяти. Никто не хотел браться за такой проект, а для нас это стало своеобразным вызовом. Времени очень мало – мы были последней надеждой Платона. Ведь все остальные яхты той гонки были заложены минимум за 15 месяцев до старта.

Что побудило Вас взяться за такое строительство? Нам с Ковалевским этот проект был интересен тем, что мы могли сделать себе имя, построив такую лодку. Сделать "ракету", которая полетит в океан. Нас считали сумасшедшими и говорили, что это авантюра. Но это не останавливало. В мае 1992 года были предварительные переговоры, в августе мы начали работу, а в начале августа 1993 спустили лодку на воду. У нас не было опыта производства яхт таких размерений. До того самыми большими яхтами, построенными нами, были "семидесятки", которые весили 100 кг, а не 15 т. Поэтому казалось, что мы спокойно уложимся в 9 месяцев и сделаем даже быстрее. Коммерческая составляющая проекта была довольно зыбкой, но мы начали работать. У нас была хорошая команда – Андрей Ковалевский, Евгений Харченко и я. Все мы были гонщиками. Идея сделать отличную гоночную яхту была очень привлекательной. Мы хотели показать, что можем построить яхту лучше, чем за рубежом.

шkіnер 1’14

Были реальные основания? Для постройки "семидесяток" мы арендовали площади на Харьковском авиационном заводе. Использовали передовые технологии этого предприятия и уже тогда применяли вакуумную технологию, кевлар и другие высокотехнологичные материалы. Но помещение было небольшим, и затащить туда "Гетьман Сагайдачный", естественно, было невозможно. На территории завода был огромный, построенный во время войны, цех, куда спокойно могли заехать три современных самолета ТУ-134. Высота до потолка – метров 15, две 50-тонные балки – это нам подходило, так как матрицу надо было переворачивать. Единственная проблема – отопление, но это было не главным. Авиазавод, можно сказать, был одним из самых главных участников проекта. Мы использовали их базу, хотя они, может, и не все понимали сами. Но тогда это мало кого волновало – было такое время, что мы, платя деньги за аренду, могли

полностью пользоваться всеми ресурсами завода.

Хотелось построить самую лучшую яхту? Мы были сумасшедшими, но не совсем. Понимали, что сделать лучшую яхту для Whitbread 1993/94 у нас не выйдет. Задача стояла – сделать лодку, которая сможет конкурировать с лидерами. Я думаю, мы с ней справились. Итоговое седьмое место – это ведь не последнее. Для нас это был успех – огромный шаг от швертбота олимпийского класса к океанской гоночной яхте. В производстве "семидесяток", которое было приостановлено, участвовало всего 10 человек, включая меня, Андрея Ковалевского и Евгения Харченко. Когда начали строить "Гетьман Сагайдачний", все перешли на эту стройку, штат был увеличен в несколько раз. На протяжении последнего месяца работ я привозил военных курсантов, чтобы они шкурили корпус. На обед мы давали им бананы, тогда это было в диковинку. А если бы мы шкурили

Купуйте електронну версію журналу на http://store.obreey.com

41

сами, то, несмотря на то, что тогда в фирме работало 50 человек, все равно не успели бы. Работая последние 9 месяцев только на "Гетьмане Сагайдачном", мы остались практически со своим убитым производством, наедине с милицией, бандитами, которым было интересно знать, как у нас идут дела. Было много планов, подписанных договоров, о том, как получить прибыль от проекта "Гетьман Сагайдачний". "Градобанк" через предприятие "Вітер" взял на себя финансирование, планируя получить дивиденды. К сожалению, эти планы так и остались планами. Евгений ушел в гонку, оставив всех в Украине на камнях, коммерция на этом закончилась.

Почему не ушли вместе с Платоном? Евгений хотел быть главным во всем и верил в то, что у него все получится. Из-за этого у нас и было достаточно много конфликтов. На последних этапах строительства мы общались через Андрея Ковалевского. Он менее эмоционален. Он приглашал меня в гоночный экипаж. Сергей Пичугин также собирался идти в гонку. Но мы с ним вместе пришли к такой мысли, что не сможем психологически быть в экипаже Платона. Да и вообще наша гонка – это олимпийские дистанции.

42

У меня тогда опыта крейсерских гонок не было. Просто "покататься", пройти один этап было не интересно, а такой азарт, как от олимпийской гонки, я бы от кругосветки не получил. Для этих гонок необходимы люди совсем другого склада ума. Тогда для меня уже наступил переломный момент. Надо было заниматься спортом или семьей, детьми и чем-то более приземленным.

Сколько стоила постройка "Гетьмана Сагайдачного"? Изначально смета на корпус была $67 тыс., в процессе работы увеличилась до 92. Эта сумма покрыла все: материалы, аренду цеха, зарплаты. Тогда были купоны и мы их мешками, прямо из банка, привозили в цех с автоматчикамиохранниками. В проекте была заложена постройка трех яхт, потому мы начали делать болван и матрицу корпуса. Как правило, для таких гонок не строят корпуса яхт в матрицах. Мы могли бы поступить намного проще – сделать болван из фанеры с минусом, на нем все выклеили бы, сверху пошпатлевали, покрасили. И потратили бы на это всего лишь шесть месяцев. Но на последующих двух лодках планировалось заработать. На заводе 1 кг кевлара стоил 2 рубля. В пересчете на доллары –

40 центов. На западе цена доходила до 70 долларов. Но наш кевлар ничем не уступал зарубежному. Мы могли тогда только на материалах уже заработать. Мы поняли это позже, в 1996 г., когда пришли к коммерции.

Как изготавливали матрицу? Матрица должна была выдерживать температуру 125 градусов по Цельсию, потому что мы хотели сделать всю формовку сразу, а это 400 м2 поверхности корпуса. А тогда у нас была только технология припреса с компонентами А и Б. В процессе изготовления болвана мы применили термоодеяло и при нагреве "корки" оно загорелось. Видимо что-то не досчитали. Пожарными машинами все потушили, без ущерба для нас и заводу. Увидев готовую матрицу, Платон объявил, чтобы он мог уйти в гонку, трех корпусов не нужно, хватит и одного. Поэтому палубу мы уже делали на болване, а корпус все-таки сняли с матрицы, сделав температурную формовку. Разделение получилось. Переворачивали матрицу следующим образом. Сделали болван, отформовали матрицу, надели на нее каркас и через штевень перевернули. Поднимали за корму, ставили на штевень и прокручивали. Других вариантов не было. Во время этого переворота матрица ударилась

об опору цеха, но не получила никаких повреждений, а за счет этого сама отделилась от болвана. Не надо было выдувать ее оттуда. После этого мы нанесли разделитель и начали укладывать слои кевлара. Параллельно, в другом цехе на болване шла формовка палубы. На палубе работали Сергей Щербаков, Юрий Токовой – они шли в гонку и устанавливали оборудование, полировали. Мы же занимались шпатлевкой, покраской, установкой вант-путенсов и потом, уже в Запорожье, установили плавник с балластом. Мы сделали все детали из угля, а также штурвалы и перья руля. Спинакер-гик изготовили в Днепропетровске, а все остальное – у себя. Сейчас матрица разобрана на 4 части. Ее сваривали на "Турбоатоме". Сегодня при необходимости собрать ее заново не составит большого труда.

вант-путенсы отрывало и плавники с балластом отваливались. Поэтому применили высокомодульное стекло и места под вант-путенсы лучами связали с килевой частью – пустили три полосы 3 см толщиной, 45 см шириной. Укрепили всю килевую часть. Так же укрепили место установки подшипника баллера, связав с килевой частью. От подшипника усиления продлили к местам крепления бакштагов на транце. Корпус получился очень жестким. Руководствуясь безопасностью и надежностью, решили, что превышение веса в 500 кг не так уж велико. В итоге, еще в Запорожье, для того чтобы яхта была в обмере, пришлось отрезать часть бульба и сделать обтекатель. Но при переходе в Англию, экипаж пропустил отлив и лодка стала на бульб – обтекатель пришел в негодность.

Лодка построена с соблюдением всей документации Фарра?

Я занимался только производством. За все организационные вопросы с нашей стороны отвечал Андрей Ковалевский, а Евгений Харченко был снабженцем. Термоодеяла заказывали в Москве, смолу – в Донецке, пенопласт нашли в России. Когда его вклеивали внутрь, то один специалист проделывал в нем отверстия, чтобы затекала смола. У нас был разный пенопласт, был и настолько жесткий, что гвоздь "сотка" его не пробивал. В проекте Farr’a все было четко – сверху в сендвиче был пенопласт "сороковка",

Чертежи пришли не на бумаге, а на маленькой дискетке. Тогда у нас еще компьютеров не было. Проект был очень технологичным. Мы впервые столкнулись с тем, что особой деталировки не было, но общие чертежи были очень подробными: углы, наклоны ткани, где под 45 гр., где под 90. На авиационном заводе был станок с числовым программным управлением. За полмесяца нам нарезали переборки из алюминия и выставили их с соблюдением шпации 400-500 мм с помощью лазера и соединили их алюминиевой трубкой – точность была очень высокая. Погрешность составляла 2-2,5 мм, вместо привычных десяти. Платон следил за строительством "Ямахи", других лодок кругосветки. И когда появлялись новшества, просил нас внести изменения в конструкцию. Например, у нас был прямой транец, а на некоторых яхтах в последний момент срезали кусок палубы и облегчили корму. Платон предложил нам поступить так же, но мы отстояли свое видение. Но проект пришлось все же усовершенствовать – подшипник руля проваливался (яхта Merit как раз из-за этого перевернулась),

шkіnер 1’14

Как проходила работа?

а мы в килевой части в нос и в корму расположили высокоплотный пенопласт. Для улучшения адгезии обшивки с пенопластом в пенопласте были сделаны отверстия, в которые поступала смола. Это было нашим небольшим ноу-хау, тогда еще не все строители так делали. Конечно, это также немного увеличило вес яхты, но зато существенно повысило ее прочность. Да, она получилась тяжелее, чем планировали. Но на некоторых отрезках пути "Гетьман Сагайдачний" не уступал в скорости конкурентам, а на полных курсах и вовсе был быстрее. По крайней мере, со слов Сергея Щербакова и Юрия Токового, с которыми мы еще в сборной СССР вместе гонялись.

Купуйте електронну версію журналу на http://store.obreey.com

43

Палубное оборудование устанавливала гоночная команда, главными были Сергей Щербаков и Слава Сисенко. Мы установили камбуз и двигатель. Плавник и бульб отливали в Киеве. Потом привезли в Харьков. Впоследствии отвезли в Запорожье вместе с лодкой.

Достраивать яхту в Запорожье приехало 20 человек. Еще пятеро вместе с лодкой на машине доклеивали детали прямо на ходу. Здесь мы жили целую неделю, заканчивая все работы. Но уже на следующий после приезда день у нас закончилась еда, условий для работы не было, а Евгений Платон нас

постоянно подгонял. При этом работу нам уже не оплачивали – мы могли не ехать в Запорожье, ведь корпус сделали в Харькове. Но кому-то нужно было установить мачту, решить проблему лишнего веса и так далее. Для поездки взяли два 20-футовых контейнера, поставили на них кильблоки, которые сделали тут же, и установили на них яхту. У нас был зазор по килю, выбрали его с помощью домкратов. По приезду в Запорожье установили бульб-киль, подогнали, затянули болты и – на воду, затем поставили мачту, подняли паруса. Вышли на воду, за ночь перешили паруса и все – готово. Пару дней экипаж тренировался в Запорожье. Погода была мерзкая, дождь, ветра не было. Потом был устроен торжественный банкет со спонсорами, и на следующий день лодка ушла, а мы вернулись в Харьков. Сейчас яхтой владеет итальянская компания Renka. Мои сотрудники ездили выполнять ремонт. Поставили мебель для крейсерских плаваний, покрасили в оригинальный цвет, как в 1993 году. Приятно было увидеть на своем месте латунную табличку "Компания "Александр Яхтс" яхта "Гетьман Сагайдачный" № 1". Посмотрите на "Гетьман Сагайдачний" спустя 20 лет. Не думаю, чтобы хоть одна яхта из той кругосветки сохранилась так же хорошо. Кстати, насколько мне известно, сейчас она является лодкой сопровождения в Volvo Ocean Race на некоторых этапах.

Вы чувствовали поддержку Президента Украины? Конечно. У нас было письмо, подписанное Леонидом Кравчуком, где говорилось о том, чтобы оказывать нам содействие. Без Основные характеристики "Гатьман Сагайдачний" Длина макс., м Ширина, м Углыбка, м Водотоннажность, т Водяной балласт, т Высота мачты, м Площадь парусов, м2 Грот Генуя Спинакер

44

19,5 5,25 3,75 13,5 5 31 117 83 300

него мы бы даже не смогли отвезти яхту из Харькова в Запорожье. Когда приехали в Запорожье, оказалось, что яхта по ширине не проходит в ворота порта. Но у нас были прочные кевларовые тросы, и одну колонну ворот пришлось повалить грузовиком. Директор порта, конечно, возмущался, но подготовка была серьезная, нас сопровождала военизированная охрана, милиция и на протяжении недели пребывания яхты в порту к ней никого не подпускали.

Можно ли построить такую яхту сегодня в Украине? Не думаю. Тогда мы работали за идею, а не за деньги. А сейчас все яхтостроители находятся в таких рамках, что в первую очередь их интересует коммерческая составляющая. Сейчас такой проект будет окупаемым разве что в Америке, Австралии или Японии, например. В Украине необходимого бюджета не найти, а заграницей вряд ли кто-то поверит в украинских производителей. В проекте "Гетьман Сагайдачний" была целая группа европейских менеджеров, которых привлек Евгений Платон. Таких людей у нас нет. При наличии финансирования построить яхту в Украине сможем, купить все необходимое оборудование,

шkіnер 1’14

заплатить стартовый взнос и выйти в гонку. А дальше что? Ведь с этого все только начинается. Соревнования состоят из двух частей – океанской гонки и работы на берегу. И на первом месте стоит как раз не спорт, а коммерция. Прошло 25 лет со времени участия "Фазиси", когда еще СССР впервые участвовал в столь масштабном проекте, а мы до сих пор не научились на этом зарабатывать. При всей своей неоднозначности Евгений Платон талантливый менеджер. И, говоря откровенно, если бы не его феноменальная целеустремленность, граничащая с одержимостью, проект не состоялся бы. Меня раздражало, что он практически ничего не понимал в строительстве яхты и не хотел в него вникать, но как топ-менеджер проекта все организовал очень грамотно.

Что дала компании "Александр Яхтс" постройка яхты "Гетьман Сагайдачний"? После "Гетьмана" были еще две "семидесятки" для Воронежа. Конечно, после столь масштабного проекта мы их уже не строили. Было проще искать заказчиков за рубежом. В 1994 г. на выставке в Германии, куда мы привезли "470" нашего производства, я уже мог сказать,

что наша фирма построила "Гетьман Сагайдачний". На протяжении 2-3 лет после ее постройки мы использовали этот бренд в качестве рекламы, что позволило нам перейти на совершенно другой уровень производства. Появилась уверенность, мы понимали, что можем выполнить все – любой проект. Андрей Ковалевский решил уехать в Днепропетровск. А мы с Женей Харченко пытались возродить свою деятельность. Вместе с Виктором Скавронским построили одну лодку Oyster, часть своих ребят послал в Киев строить лодки, и в это время появились заказы из Германии на строительство 7–12-метровых деревянных яхт. До 2000 года мы строили парусные яхты уже в своем цехе в Харькове. Если сейчас, спустя 20 лет, проанализировать, я думаю, что толчок в нашем развитии этот проект дал неимоверный. Более того, если бы в то время Украина не попала на пик экономической разрухи, этот проект мог бы дать жизнь и следующему корпусу. А потом и третьему. Яхтостроение могло уйти далеко вперед.

Купуйте електронну версію журналу на http://store.obreey.com

45

Директор Розмовляв Сергій ПОЛІЩУК. Фото з архівів Віктора СКАВРОНСЬКОГО та Євгена ПЛАТОНА

Віктор Скавронський – один з провідників участі української яхти "Гетьман Сагайдачний" у навколосвітній регаті 1993-1994 рр. У той час він був директором компанії "Вітер", яка представляла проект "Гетьман Сагайдачний" в океанських перегонах Whitbread. "Шкіпер" попросив пригадати настрої минулих днів. Віктор Михайлович вперше розповідає про цей важливий для України спортивний проект.

І

дея була навіяна ще під час будівництва "Фазісі" – у Київському міському крейсерському яхт-клубі (КМКрЯ) мріяли про такий проект. При Науково-технічному товаристві ім. акад. О. Крилова згуртувався творчий колектив, згодом, у 1989 році було створено СКТБ перспективного яхтобудування, до якого належали, крім мене, Юрій Бондар, Анатолій Чорний та інші. Мета – будівництво крейсерсько-перегонових яхт як фундаменту розвитку спортивного крейсерського вітрильництва. Перший проект яхти СКТБ перспективного яхтобудування – "чвертьтонник" "Оксамит України". Паралельно розроблялися комплектуючі та обладнання для яхт. Наріжним каменем мав стати проект океанської яхти класу "С" для регати Whitbread. Згодом ідея стала переважаючою. Але в 1993-94 участь у перегонах отримали яхти "максі" та нового класу W-60. Тому було вирішено не витрачати час на розробку власного проекту, а купити готовий проект яхти класу W-60 у найкращого проектанта крейсерськоперегонових яхт, на той час, Брюса Фарра. У 1991 році підприємство "Вітер" подало заявку на участь української команди в перегонах Whitbread.

Чому “Гетьман Сагайдачний"? Так час же був такий – СРСР "впав", Україна стала незалежною – яхта мала бути з відповідним ім’ям.

шkіnер 6’13

Пам’ятаю, що після перегонів 1989 року преса повідомила про російський синдикат з емблемою – ведмідь у червоній майці з серпом і молотом. Коли ми це побачили, то ще раз впевнились у правильності обраної назви – "Гетьман Сагайдачний". Гетьман Петро Конашевич-Сагайдачний був успішним у своїй діяльності і на суходолі, його похід на Москву 1618 року, і на морі.

Як було визначено місце будування? Ми провадили перемовини з кількома різними підприємствами та виявили, що найбільш обізнаними з сучасними технологіями були авіазаводи. Харківський

авіаремонтний завод запропонував для цього один із своїх цехів. А місцеві суднобудівники Олександр Акшенцев та Андрій Ковалевський мали на той час значний досвід будівництва високоякісних яхт олімпійських класів і погодились розпочати підготовку. На той час більш-менш був знайомим вуглепластик на основі епоксидної смоли. Більш революційний матеріал – "кевлар" теж уже відомим у військово-промисловому комплексу, але він у нашій країні ніколи не використовувався як наповнювач, тому для нього не було розроблено єднального матеріалу. Цю задачу мав вирішити Донецький інститут пластмас. Випробування першого

Купуйте електронну версію журналу на http://store.obreey.com

55

зразка єднального матеріалу було невдалим – багатошаровий зразок розшаровувся. Подальшу роботу під керівництвом спеціаліста вела вже інша група – було створено на базі епоксидної смоли новий єднальний матеріал, придатний для "кевларових" конструкцій. Всіма розробками опікувався "Вітер".

Чи входив "Вітер" у синдикат "Гетьман Сагайдачний"? Навпаки, адже синдикат – це громадська організація. А "Вітер" – юридична особа, що повністю взяло на себе реалізацію усього проекту.

Хто формував екіпаж? Це була справа Євгена Платона. На той час в Україні не можливо було набрати екіпажу так, як на "заході" – шляхом конкурсу та оцінки їх ступеня професійності перегонової підготовки. Коли відомості щодо проекту з’явились у пресі і, особливо, в "Спортивній газеті" завдяки відомій журналістці Валентині Пожиловій, кількість симпатиків та бажаючих взяти участь значно зросла. Багато хто попадав у склад команди за принципом – участь у будівництві як умова бути учасником перегонів. Навіть іноземці, запрошені до

екіпажу, брали участь у будівництві та підготовці яхти до змагань. Єдина умова – бажання і вміння працювати.

Відчували підтримку влади України? Ми написали листа Президенту Леоніду Кравчуку з проханням про сприяння. Наступного дня голова Держкомспорту України Валерій Борзов викликав нас до себе і повідомив, що спорткомітет підтримує нашу участь у таких міжнародних змаганнях. Пізніше багато хто з посадових осіб сприяв у вирішенні окремих питань, як і Леонід Кучма, що був тоді прем’єром. На жаль, не всі державні структури та особи, які, здавалося б мали нас підтримувати, позитивно відреагували на проект. Частіше помагали в порядку приватної ініціативи моряки, що були на певних посадах. У процесі будівництва деякі кримінальні структури "дуже цікавились" нашою роботою. Я написав листа до Кабінету Міністрів, з проханням забезпечити нас охороною – човна треба було підготувати до транспортування і

перевезти з Харкова до Запоріжжя. Міліція та СБУ ревно виконували це завдання протягом транспортування та підготовки до тестування у Запоріжжі. Після серії тестів у Запоріжжі човен вирушив у Херсон, щоб встановити щоглу, поповнити запаси і виконати необхідні формальності. Судновий квиток видали у КМКрЯ, Акт № 1 техогляду видав голова техкомісії Ігор Перестюк. З цими документами яхта і пішла в Англію.

Україна брала участь у перегонах Whitbread 93-94 двома яхтами. Як вдалося здійснити таке? Ми мали величезне бажання. Я не буду говорити про проект "Одеса 200", оскільки не знаю усіх подробиць, але у випадку з "Гетьманом Сагайдачним" проект реалізовував величезний колектив на чолі з директором, фінансистом і шкіпером. Євген Платон, оголошуючи у ЗМІ про участь української яхти в перегонах Whitbread 93-94, уже мав певні домовленості з "Градобанком". Та навіть після внесення вступного внеску, впевненості щодо участі яхти

На фото зліва направо: другий – директор компаніїї "Вітер" Віктор Скавронський, четвертий – голова Правління "Градобанку" Віктор Жердицький

56

"Гетьман Сагайдачний" у перегонах не було. Тільки після набуття Україною незалежності ми зрозуміли, що можемо продовжувати проект, як було задумано. Часу не було – на старті ніхто на нас не чекав. Ми не встигали зробити все необхідне. Лише за півтора місяця до старту човен спустили на воду. Капітану яхти довелось домовлятися, щоб безперервний перехід Атлантикою з Херсону до Іпсвічу зарахували як тренувальнокваліфікаційний. У Південному океані у деяких яхт проекту Фарра почались розшарування корпусів. Він написав листа з проханням перевірити корпус з метою виявити можливі дефекти. Екіпаж перевірив, усе було нормально. Тільки згодом, під час ремонту в Італії розшарування також виявили, але тільки на переділках. У цілому яхта пройшла весь маршрут без якихось серйозних пошкоджень корпусу – робота була якісною.

Яка Ваша оцінка результату? Враховуючи нетренованість екіпажу та відсутність досвіду участі більшості його в аналогічних змаганнях – результат дуже хороший. Не знаю, які саме проблеми були всередині команди, чому частина екіпажу повернулась додому з Австралії. Тоді питав про це, але вони відповіли, що це зараз не на часі. От коли повернуться усі – тоді й поговоримо. Але такого не сталося… На жаль, після завершення регати в силу різних причин, у нас не було навіть нормальної розмови. Не секрет, кожний, хто брав участь у перегонах сподівався знайти щось для себе. Зараз екіпаж розкиданий по цілому світу. А ті, хто побудував "Гетьмана Сагайдачного", і досі продовжують будувати яхти. З одного боку, факт, що проект відбувся – радує, а з боку фінансів – невдалий. Взагалі в таких комерційних проектах, яким була регата Whitbread, спортивна складова – засіб заробітку спонсорів, які фінансують проект, очікують і зазвичай отримують прибуток. На це працює потужна берегова команда, яка займається не тільки технічною підтримкою яхти в перегонах, але й проводить численні рекламні кампанії, завдяки яким проект приносить прибуток. У нашому

шkіnер 6’13

випадку берегова команда з кількох осіб виконувала суто технічні завдання і проіснувала лише на першому етапі. Після завершення регати Whitbread 93-94 підприємство "Вітер" загинуло, збанкрутувало. Говорити на цю тему дуже складно. Багато хто відпочивав після завершення нашого проекту, а мені довелось борсатись з усім, що було пов’язано із будівництвом яхти. Зі справами в банку, податковій, прокуратурі. Після банкрутства "Вітру" яхта "Гетьман Сагайдачний" перейшла у власність "Градобанку", який згодом продав її банку "Фінанси та кредит". Яхту перегнали до Хорватії, потім її викупила італійська фірма Renko. Не знаю чи є власник фірми яхтсменом, але човен придбав для організації

разом із своїми партнерами флоту "вітбредовських" яхт і надавати їх на комерційній основі аматорам вітрильництва. З технічного боку проект дав сильний поштовх для розвитку вітчизняного яхтобудування – було багато цікавих розробок, попит на які був навіть з-за кордону. Зараз я далекий від суднобудування. Це вже в минулому. Було хобі, яке сподівався перетворити у професію, але втратив і хобі, і професію. Звичайно я радий тому, що такий проект був у моєму житті, адже не дивлячись ні на що, він відбувся.

Купуйте електронну версію журналу на http://store.obreey.com

57

Жизнь вокруг света

Сергей ПОЛИЩУК, фото из архива Владимира КУЛИНИЧЕНКО

Владимир КУЛИНИЧЕНКО – одессит, сегодня проживающий в США, яхтсмен, парусный мастер, единственный среди наших соотечественников учасник трех кругосветных регат: Whitbread 1989-90, Whitbread 2003-04, Volvo 2008-09. во время Windmaster Regatta, проходившей на Киевском море, побывал в гостях у "Шкіпера". Ваш путь в мир парусов? Как и многие одесские мальчишки, я пришел заниматься в детскую парусную школу в яхт-клубе "Отрада". И остался в парусе на всю жизнь. Думаю, что очень важный аспект в становлении яхтсмена – это его первый тренер. У меня им был Витас Кисаряускас, литовец. Он учил нас, что в море надо выходить в любое время, в любую погоду. Его школа была довольно жесткая, после

80

которой с другими тренерами – с Михаилом Петуховым, Валерием Миндрой – было намного проще общаться. Они меня тренировали на "Финне", затем я перешел на крейсерские яхты. Гонялся на "четвертьтонниках", "таурасах", "шестерках", на яхтах "Лада", "Ланжерон", "Эльф", "Дружба". "Ланжерон" была яхтой Кисаряускаса и он еще в детстве привил нам интерес к большим яхтам. Например,

когда мы ехали на соревнования в Никополь, то наши лодочки уходили туда на пароходе, а мы шли на "Ланжероне", это было супер. Нас было по 4 человека на койку. Друг детства Юра Гончаров, который привел меня в Черноморский яхтклуб и который и сегодня участвует в одесских регатах, помню, выпадал за борт с ведром, много историй было. К слову, о требовательности Кисаряускаса, то одно из заданий

института инженеров морского флота я уехал на Дальний восток, работал помощником капитана на двухмачтовой шхуне, которая ходила в экспедиции из Владивостока на Камчатку. Через несколько лет я вернулся в Одессу, был капитаном яхты "Гранат" (проект "Алькор"), на которой неоднократно участвовал в регатах на "Кубок Черного моря". После перешел матросоминструктором на парусник "Дружба", на котором обошел всю Европу. Когда мы были в Гдыне, то Анатолий Верба пригласил меня принять участие в проекте "Фазиси".

Вы прошли не одну кругосветную регату...

"Фазиси" Whitbread 1989-1990

было таким: на "Ланжероне" в сильный ветер он ставил чашку с чаем перед входным люком и ты, в 14 лет, должен был держать этот большой румпель и вести яхту так, чтобы не перевернуть чашку. Это было не просто. Тренеры той закалки, действительно брали на себя заботу и ответственность за детей. Экзамен на получение капитанского диплома я сдал в 19 лет, но мне его еще два года не хотели выдавать, так как я был слишком молодой. С тех пор занимаюсь крейсерскими гонками. После окончания одесского

шkіnер 3’13

Да. "Фазиси" была первой ласточкой, это были гонки Whitbread 1989-1990. Было очень трудно, но я почерпнул много интересного из того опыта. Затем были украинские проекты "Одесса 200", "Гетьман Сагайдачний" в Whitbread 2003-2004, позже Team Russia с яхтой "Косатка" в Volvo 2008-2009. Я единственный, кто принимал участие во всех этих проектах бывшего СССР и стран СНГ. Моя кругосветная история началась с "Фазиси". Я много ходил с Анатолием Вербой, он был моим ментором и хорошим другом. Именно он позвал меня присоединиться к проекту "Фазиси". Я восемь месяцев жил в Поти, участвовал в постройке яхты. Первые два этапа регаты я пропустил, но потом дошел до финиша в Англию. После чего мы перешли на ней в Штаты. Сейчас "Фазиси" находится в Торонто, ее выкупили пятеро канадцев польского происхождения. Они восстановили лодку, ничего не меняли на ней, включая и название. Яхта в хорошем состоянии, пару раз она ходила через Атлантику, участвовала в операции "Парус", живет активной жизнью. Лодка, которую мы общими усилиями построили из алюминия 25 лет назад, до сих в строю. Первая кругосветка – это большое событие в жизни любого яхтсмена. Я ничем не хочу недооценить своих коллег-яхтсменов, потому что мы все братья, но если ты не был в Южном океане, то ты не до конца понимаешь, что такое парус. Это 30-метровые волны, постоянно 50 узлов ветра. То, что здесь считается невозможным,

там в порядке вещей, ты просто привыкаешь к таким условиям. Если меня просят привести пример одного дня в кругосветке, я всегда вспоминаю об огибании мыса Горн на "Гетьмане Сагайдачном". Мы подошли к нему утром, дуло 55 узлов попутного ветра, несли грот с 3 рифами и ричер. Пошел снегопад, мы поиграли снежки и даже умудрились снежную бабу слепить, хотя она быстро растаяла. На подходе к мысу ветер "закис" до 35 узлов. По славянским традициям, надо было выпить. У нас была бутылка водки и рома, которые мы успешно опустошили. Перед мысом вахта сменилась и я пошел спать. Как вы знаете, спим мы на яхте всегда ногами вперед, чтобы при ударе не поломать шею. Я лег и еще не успел заснуть, как почувствовал, что лодка куда-то полетела и я стою на переборке. Когда посмотрел наверх, то увидел, что вода не просто сочилась, а вливалась через люк, то есть лодка ушла до люка в глубину. Тем не менее яхта быстро выровнялась и поступил сигнал, срочно собраться всему экипажу наверху. Ричер, самый тяжелый парус на яхте, был разодран в клочья. Ветер поднялся до 60 узлов, но мы успели снять грот, поставили триссель и самый маленький стаксель. На этом эпопея с огибанием мыса Горн закончилась. Хотя серьги в ухе у меня и нет, но я обогнул его два раза.

Ваша оценка проекта "Фазиси"? Я знаю, что существуют разные мнения. Конечно, свои сложности были. Но надо понимать, что такого рода замысел был впервые осуществлен на территории СССР. Тогда в океан никого практически не пускали и даже у признанных в мире советских спортсменов океанского опыта не было. Инициатором создания проекта "Фазиси" и руководителем был Владислав Мурников. В то время он работал в конструкторском бюро "Мобиле" и занимался проектированием яхт, в частности и "Фазиси". Владислав и сегодня, проживая в США, занимается проектированием яхт, прогрессивных, рассчитанных на индивидуальные достижения. Например, сейчас он работает над 100-футовой однокорпусной

Купуйте електронну версію журналу на http://store.obreey.com

81

"Гетьман Сагайдачний" – Whitbread 1993-1994

парусной яхтой Speed Dream, которая должна развить скорость больше 50 узлов. Уже изготовлен 27-футовый прототип, который успешно тестируется. Он разработал и построил два революционных швербота MX-Ray и MX-Next. В разработке и тестировании я непосредственно принимал участие. В проекте "Фазиси" Мурников опирался на двух человек Анатолия Вербу и Алексея Грищенко, он пригласил их в проект, а они уже собрали остальную команду. Изначально Анатолий Верба должен был быть капитаном и отвечать за спортивную программу, а Алексей Грищенко – за строительство яхты. Но у Вербы был достаточно жесткий гоночный подход к делу, который не работал с ребятами, приведенными Грищенко. Начались разногласия, в итоге Мурников решил, что Грищенко будет капитаном. В определенный момент стало понятно, что все-таки яхте нужен опытный океанский шкипер. Ни Верба, ни Грищенко таковыми не были. Поэтому и был приглашен консультантом Скип Новак, у которого за спиной была не одна кругосветная гонка. Думаю, что это было очень правильное решение. И фактически получилось так, что уже с первого этапа экипаж возглавил Скип

82

Новак. Я был парусным мастером, начальником вахты. Еще вахтенными начальниками были Анатолий Верба, Евгений Платон и Эдгар Терехин.

и стартовали на Whitbread. Первый этап я прошел на борту этой яхты, а остальную часть гонки – на "Гетьмане Сагайдачном".

Сам Владислав Мурников не планировал идти в океан?

Какой был экипаж на "Одессе" и на "Гетьмане"?

Напротив, он хотел. И прошел этап Австралия–Новая Зеландия. Но после переговоров со Скипом решил, что команде нужен береговой менеджер и остался на суше.

На "Одессе" экипаж подбирался правильно, все были отличные яхтсмены. Но при стрессовых ситуациях люди просто не выдерживали. Кроме того, многих гонщиков утомил процесс постройки лодки и они преждевременно покинули проект. На старт гонки мы шли всего вшестером, а в Саусгемптоне к нам присоединились еще двое: англичанин и ирландец. После первого этапа я принял решение прекратить свое участие в гонке. Собирался ехать домой, но встретил Евгения Платона, руководителя проекта и шкипера второй украинской яхты. Он уговорил меня продолжить регату в качестве помощника капитана уже на "Гетьмане Сагайдачном". Там был полный экипаж, все украинцы, за исключением хорвата и словенца. Кроме меня вахтенными начальниками были еще Сережа Щербаков и Юра Дорошенко, с которым мы гонялись еще на "Фазиси".

Ваш путь к Whitbread 1993-1994? Верба уехал с “Фазиси” немного раньше, объявив до этого через прессу, что он будет готовить новую команду для участия следующей кругосветной регате. Его проект был приурочен к двухсотлетию Одессы и получил название "Одесса 200". Анатолий Верба создал одноименную ассоциацию одесских яхтсменов, руководил всей программой, был генеральным менеджером и капитаном. Меня он пригласил в качестве парусного мастера. По общему согласию тогда я уехал в Америку и год стажировался в парусной мастерской Doyle. Там я всячески пропагандировал наш проект и нашел единомышленников, готовых создать украинскоамериканскую команду. Яхта "Одесса 200" строилась в России, в Чкаловске, но закончили строительство и вооружили мы ее в США. Оттуда перегнали ее в Англию

Вы рассказали про огибание мыса Горн, вся гонка проходила в

таком изнуряющем ритме? Приблизительно. Конечно, это было невероятное путешествие: вокруг земного шара, на яхте по ревущим сороковым и неистовым семидесятым, среди айсбергов, большие волны, ветер, от которого негде спрятаться в океане. Это совсем другой уровень паруса, ты должен рассчитывать лишь на себя.

С парусами было много работы? Да, причем на "Гетьмане" даже больше, чем на "Фазиси". Из-за прекращения финансирования доходило до того, что мы просто ходили по другим яхтам и брали у них те паруса, которые им уже не были нужны. Это небыло запрещено регламентом, но очень неприятно.

Вы прошли практически полностью два проекта: "Фазиси" и "Гетьман Сагайдачний". Можно ли их сравнивать? Я считаю, что они несравнимы. Вопервых, "Фазиси" – это была первая ласточка, которая в зарубежье попала. Мы еще тогда были "советские", воспринимали все, как дети. Во-вторых, Whitbread 19891990 была последней любительскопрофессиональной гонкой серии. Флот состоял из 23 яхт, все они были разные, обмерянные по правилам IOR с учетом пересчета времени финиша по гандикапу. В регате 1993-1994 уже была группа Whitbread 60, в которой находились украинские яхты. В ней не было гандикапа и место на финише не корректировалось. Экипажи этой группы состояли из профессиональных яхтсменов. В частности, на "Гетьмане" в экипаже гонялись олимпийцы, в том числе Юрий Токовой, чемпион Европы в классе "Финн". С другой стороны, менталитет у обоих проектов схожий.

на спортивной составляющей, настройке, разгоне яхты, созданием поляров скоростей. Конечно, во время постройки присутствовали те члены экипажа, которые уже в океане будут на борту отвечать за те или иные вопросы. В постройке "Гетьмана Сагайдачного" я, к сожалению, не участвовал, но насколько мне известно, Платон пытался следовать такому же подходу. Когда я участвовал в регате на "Косатке", то предлагал руководителю проекта пригласить его в менеджерскую команду. Экипаж "Косатки" ее же, в некотором смысле, и погубил. Он был довольно высокооплачиваемым. Как раз в разгар регаты грянул экономический кризис и все эти факторы повлияли на то, что финансирование проекта Team Russia было свернуто.

Какова цель Вашего визита в Киев? Я был в Одессе и связался со своим хорошим товарищем Родионом Лукой, с которым мы вместе участвовали в регате Volvo Ocean Race 2008-2009 на “Косатке”. Последний раз, когда мы виделись, он со своей семьей навещал меня во Флориде, мы договорились, что надо будет встретиться в Киеве. У меня было свободное время, мы созвонились, честно говоря, о том,

что в эти дни в Киеве будет проходить Windmaster Regatta, я даже не знал. Но идеей погонятся на Beneteau 25, я загорелся и приехал в Киев. То, что я увидел, мне очень понравилось, регата организована хорошо. Понравился монотипный флот Beneteau. Очень приятно, что собрались действительно друзья, хорошие гонщики.

После Windmaster Regatta Вы, наверное, еще неоднократно приедете в Киев. Думаю, что управляя такой яхтой, Вы вспомнили свою парусную юность. Я считаю, что каждый яхтсмен должен быть многообразным, уметь гоняться на всем. Конечно, годы берут свое, и сейчас мне намного комфортнее ходить на больших лодках, а не на швертботах, где важна физическая сила, сноровка. Но с другой стороны, очень приятно вспомнить кем ты был, вспомнить те качества, которые приобрел еще гоняясь на швертботе. Они очень помогают на такой чувствительной яхте, как Beneteau 25. Очень сильно влияет также размещение веса, крен. Каждое движение экипажа вносит свои поправки в скорость, тактику гонки. Было действительно интересно гоняться, да и просто приехать в те места, где я последний раз был еще в 1975 г., когда гонялся на "ОК-Динги" и на "Финне". Да и

А Team Russia? На яхте "Косатка" был полностью профессиональный экипаж, в котором было множество знаменитых яхтсменов со всего мира. Конечно, если бы немного раньше начать работу, то можно было создать и русский коллектив, из тех же олимпийцев. Но с другой стороны, подход был таков, что яхта должна была хорошо выступить. Гонщики яхту не строили. Они были сконцентрированы лишь

шkіnер 3’13

"Одеса 200" – Whitbread 1993-1994

Купуйте електронну версію журналу на http://store.obreey.com

83

Паруса для "Касатки"

просто здорово встретиться со старыми друзьями и приятелями.

На каких яхтах Вы гоняетесь? Лодки разных размерений. Например, последние два года я был капитаном на 92-футовой карбоновой яхте из разряда супермакси. На ней я ходил в две трансатлантические гонки Arc и Maxi Cup, на ней мы прошли две Midllesea Race, в этом году планируем выступление на Фастнетской гонке. Экипаж этой яхты не состоит исключительно из профессионалов. Так что в рамках этого проекта я также занимаюсь обучением. Она базируется во Франции, постоянный экипаж составляют 6-7 матросов – французов, я и Сергей Бординов, с которым мы меняем друг друга в

Beneteau 25 – Windmaster Regatta

84

"Касатка". Первые тренировки на воде.

качестве капитана.

Где сейчас дом одессита Владимира Кулиниченко? Я уже длительное время живу в США, в городе Санкт-Петерсбург, штат Флорида. В Киев приехал из Одессы, через два дня возвращаюсь туда, потом улетаю на регату на Антибы, после чего уже лечу домой. Где у меня в ближайших планах еще три регаты. Во Флориде я живу с 1995 года, правда, я еще три года жил в Коннектикуте, когда работал там на North Sails. Я профессионально занимаюсь парусным спортом, но основная моя сфера деятельности – это парусное дело, я – парусный мастер. Работал со всеми ведущими компаниями

мира: Doyle, UK, Quantum, North Sails и Banks. В последнее время у меня все меньше времени на изготовление парусов, хотя я и безумно люблю это.

А в Одессу часто приезжаете? К сожалению, достаточно редко, но последние пару лет я всегда пытаюсь попасть сюда. У меня сейчас много гонок проходит в Европе: в Хорватии, Италии, Франции. Это довольно близко и поэтому я стараюсь на недельку-полторы всегда заезжать в Одессу. Меня всегда тянет в родные места, к друзьям, я просто люблю Одессу, город, с которым связана большая часть моей жизни.

" У настоящего гонщика, вся жизнь, каждый ее миг Должны быть подчинены только одной целее – Победе во что бы то ни стало". Анатолий Верба.

Памяти Капитана Натан ГОНОПОЛЬСКИЙ, ученик Анатолия Яковлевича Вербы, яхтенный капитан.

Вот уже десять лет, как ушел от нас в свой последний кругосветный рейс наш соотечественник, выдающийся человек и яхтсмен – Анатолий Яковлевич Верба. Это был пронзительный и опустошающий уход в вечность человека, ставшего смыслом и сутью нескольких поколений одесских яхтсменов. Уход ожидаемый, объяснимый с медицинской точки зрения, но от этого не менее нелепый, жестокий и беспощадный.

В

се эти десять лет перед глазами часто встает одна и та же, так и не устоявшаяся в сознании картина. Маловетреный июньский день 2003 года. Яхта "Алмаз", капитаном которой был Анатолий Яковлевич. На руле один из его ближайших друзей и соратников Владимир Овчаренко. Мы с Юрием Маховым на "Фортуне". Выходим провожать Анатолия Яковлевича в последний рейс. Траурный и печальный старт назначен у Кимсовского буя – у буя, многие годы стоявшего напротив Черноморского яхт-клуба, буя, от которого был дан старт многим замечательным гонкам и плаваниям. Все должно состояться ровно в полдень. "Фортуна" выходит под двигателем, а яхта "Алмаз", великолепная "шестерка", разогнанная и согретая руками и сердцем Анатолия Яковлевича, упрямо не хочет выходить под парусами из бухты. Это обычный маневр, проделанный в такую погоду многие тысячи раз. Абсолютно ничего сложного. Тем более, для великолепно настроенного "Алмаза". Но в этот раз "Алмаз" упрямо не идет. Это было просто мистическое сопротивление яхты расставанию со своим Капитаном. Володя делает галс за галсом и с огромным трудом уговаривает "Алмаз" выйти

88

в море. К полудню подходим к Кимсовскому бую. Тишина. На корме "Алмаза" Юля, старшая дочь Анатолия Яковлевича, с урной в руках.... И прах великого яхтсмена высыпаемый в кильватерный след его яхты… И все… Вообще все… Жуткая тишина и пустота… Ласковый южный ветер, солнце, мы, смотрящие вслед "Алмазу", и абсолютная пустота, ощущение нереальности и полной бессмысленности происходящего. Разрыв сознания. Траурный салют, ракеты, гудки… Мы растерянно смотрим друг на друга, не понимая, что дальше делать, и как жить. Не в состоянии осознать и принять неосознаваемое. Идем к берегу. Хватаю телефон и начинаю звонить … в разные страны и на разные континенты. Всем, кто знал и любил Анатолия Яковлевича. В горле – ком. Не могу говорить. Что-то выдавливаю из себя в трубку… пустые и бесполезные слова. Потом поминальный обед в эллинге водной станции ОГМА. И опять ничего не способные изменить слова и не всегда скупые мужские слезы. И теперь уже все… Действительно все. У Анатолия Яковлевича нет памятника. По сей день. Никакого. Так получилось… Кимсовскиий буй сняли, и место его последнего старта осталось

только в нашей памяти. Есть еще морские координаты. И все… К большому сожалению, я не могу отнести себя к самым лучшим и самым любимым ученикам Анатолия Яковлевича. Мне не посчастливилось ни разу выйти с ним в море на яхте. Но мне очень повезло гоняться с ним в одном классе яхт "Л6". И это предопределило наши отношения. Анатолий Яковлевич стал для меня учителем во всем. Он был, и остается для меня навсегда непререкаемым авторитетом в практическом и гоночном крейсерском яхтинге. Я всегда восхищался и восхищаюсь самодостаточностью этого человека, его способностью четко формулировать задачи, ставить цели и достигать их невзирая ни на что. Как-то раз я пожаловался Анатолию Яковлевичу на то, что в один из весенних выходных дней, который по всем яхт-клубовским правилам всему экипажу следовало провести в трудах праведных по ремонту яхты, пришли не все члены экипажа, и мне это не позволило выполнить весь запланированный на этот день объем работ. Он мне тогда сказал: "Пацан (так Анатолий Яковлевич ласково обращался ко всем нам), когда ты затеваешь какое-нибудь дело, рассчитывай только на себя, всех остальных послал тебе Бог в помощь, видя твои усилия. А мог и не послать. Начиная что-то, рассчитывай только на себя и не предъявляй впоследствии ни к кому никаких претензий". Так он и поступал всю жизнь, придумывая, начиная и реализовывая все свои проекты. Анатолий Яковлевич очень много работал над собой, командой и яхтой. Он на полном серьезе требовал от экипа-

жа "Алмаза" круглогодичных занятий Ленинграде снова спустить яхту на общефизической подготовкой. Были воду, вооружить, выиграть всесоюззанятия и в спортивном зале, и в бас- ные соревнования "Кубок Балтики", а сейне, и на открытом воздухе. Круглый затем поднять яхту, снова разоружить, год. Потом эти навыки в организации и поставить на железнодорожную платтренировке экипажа оказались очень форму и перевезти в Сочи. В Сочи востребованными в проектах "Фази- снова спустить и подготовить "Алмаз", си" и "Одесса-200". Параллельно шла выиграть всесоюзные соревнования постоянная работа по модернизации "Кубок Черного моря" и прийти в Одессу. яхты. Пришло время металлического Насколько мне известно, в Советском рангоута. Анатолий Яковлевич сам раз- Союзе такое больше никогда не удаваработал чертежи оригинального и ре- лось никому. Анатолий Яковлевич был волюционного профиля мачты и назвал двужильным. Как минимум. Для него его "обратная капля". Было это больше просто не существовало невозможных двадцати лет назад. Скорее – двадцать вещей. И потому он смог. Смог все, что пять. Мачта эта по сей день одна из хотел. самых удачных. К сожалению и чести Особенно мне запомнился "Кубок Анатолия Яковлевича, она пережила Черного моря 86". Анатолий Яковлевич корпус "Алмаза". Профиля такого не был уже прославленным капитаном и было и быть тогда не могло. Мачту было чемпионом, а я начинающим помощрешено изготавливать из листового ником капитана на яхте "Ланжерон" металла, выгибая каждый фрагмент под командованием Владимира Дрозпрофиля индивидуально из отдельного довского. Но вахты наши с Анатолием листа. Велась эта сложнейшая работа Яковлевичем иногда совпадали, и тогна одной из судостроительных верфей да, с замиранием сердца я шел рядом Николаева. Учебный год был в самом с ним по дистанции, стараясь не устуразгаре. Анатолий Яковлевич работал доцентом в Высшем мореходном училище. И его жизнь тогда была организована следующим образом. Каждое утро точно в назначенный час он входил в курсантскую аудиторию, читал лекции и вел занятия в строгом соответствии с учебным планом. Иначе - просто не мог. После занятий на автовокзале садился в автобус и ехал в Николаев. Там допоздна работал с мачтой. Ночевал в цеху. А утром, первым автобусом ехал в Одессу и ровно в назначенный час входил в аудиторию. И так практически каждый день. Несколько месяцев. В итоге получилась великолепная мачта, а яхта стала еще более не досягаемой для конкурентов. Анатолий Яковлевич каждый раз ставил перед экипажем все более и более сложные задачи. Ему уже мало было Кубка Черного моря. Он мечтал выиграть кубок Балтики и выиграл его в классе "Л6". Завистники говорили – дело случая. Это в Ленинграде, где группа состояла из нескольких десятков сильнейших соперников. Он поехал на следующий год и выиграл "Кубок Балтики" уже в абсолютном зачете. В тот год Анатолию Яковлевичу удалось спустить яхту весной, вооружить, провести тренировки на одесской воде, перегнать в Одесский порт, поднять, разоружить, перевезти на железнодорожной платформе в Ленинград. В

шkіnер 4’13

пить ни одного миллиметра. Первые два этапа Сочи – Поти и Поти – Феодосия спортивная удача была на нашей стороне, и мы первыми приходили к финишу. После окончания второго этапа стало окончательно ясно, что в нашем классе борьба за первое место развернется между "Алмазом" и "Ланжероном". Третий этап проходил по маршруту Феодосия – Одесса, вокруг всего Крымского полуострова. Этот этап был исполнен спортивного драматизма. От одного мыса до другого, несколько раз яхты растягивались по дистанции, определялись явные лидеры и аутсайдеры, и казалось, что гонка сделана. Но за следующим мысом ветер заканчивался (обычное для Крыма дело), все яхты собирались вместе, и через несколько часов все начиналось сначала. Последний раз мы встретились под мысом Тарханкут. Борт в борт. Наши шансы были равны. И опять на несколько утренних часов наступил глухой штиль. Развитие погоды на день было не очевидным. И с первыми ду-

Купуйте електронну версію журналу на http://store.obreey.com

89

новениями ветра мы начали лавировку, медленно продвигаясь по дистанции. Короткими галсами. Поворот за поворотом. Десятки одинаковых, и как мне тогда казалось, мало что решающих поворотов. И я ошибся один раз. Только один раз, не вовремя повернув. И все. "Алмаз" ушел вперед и стал недосягаем. Были еще призрачные шансы в четвертом этапе, но мы не смогли их реализовать. Так "Алмаз" выиграл у нас "Кубок Черного моря" 1986 года, а мы довольствовались серебром, что для нас было более, чем почетно. Проиграть Анатолию Яковлевичу было не стыдно! Потом, уже в Одессе он сказал мне: "Вот так, пацан! Один, только один поворот не вовремя и не в ту сторону решает все дело. Запомни это. Так в гонках, Так и в жизни". И я навсегда запомнил, что в гонках, как и в жизни мелочей не бывает. И еще я запомнил, что бороться нужно до самого конца. И терпеливо ждать своего шанса. Так всегда и делал Анатолий Яковлевич. И так он побеждал. Анатолий Яковлевич был необыкновенно щедр на знания, которыми он охотно делился с каждым, кто проявлял к яхтингу и парусным гонкам хоть какой-то интерес. Все свои паруса Анатолий Яковлевич проектировал сам. Он сам создавал концепцию каждого паруса, сам разрабатывал чертежи,

90

сам следил за пошивом, а иногда и шил собственноручно. И сам корректировал и дорабатывал парус, доводя его до совершенства. Естественно, он добивался великолепных парусов, дававших "Алмазу" существенное преимущество в скорости. Многие из этих парусов верой и правдой служили яхте еще многие годы после того, как Анатолий Яковлевич переключился на главные проекты своей жизни – кругосветные парусные гонки. А тогда еще он был сконцентрирован на "Алмазе". И несколько раз в самом конце сезона, добившись очередных выдающихся спортивных результатов, он подзывал меня и дарил мне чертежи этих парусов. Просто так. "На вот, пацан, чертежи моего последнего комплекта". Это было просто немыслимо и невероятно. Я, не веря своему счастью, брал из его рук копии этих чертежей, с трепетом рассматривал их и пытался задавать вопросы, на которые Анатолий Яковлевич с радостью отвечал. Несколько раз я пытался повторить эти паруса, но никогда не мог достичь такого же результата. И как-то раз, прочитав в моих глазах немой вопрос "Зачем?", он просто и с улыбкой мне сказал: "Понимаешь, пацан, пока ты в этом разберешься, я уже пошью новые. Тебе это поможет в обучении искусству парусных гонок, а меня

будет стимулировать к движению вперед". Анатолий Яковлевич научил меня тому, что все искусство – в понимании и знании малейших нюансов. Простое копирование чужих идей и даже чертежей, без постижения их глубинной сути, не может дать желаемого результата. Нужно постоянно учиться и стремиться понять. И еще тогда он мне сказал главное: "А вообще, пацан, если хочешь стать первым, никогда не следуй слепо за лидером. Это самый надежный путь всегда быть вторым. Учись у лидера, но иди всегда своей дорогой!". Именно так и делал Анатолий Яковлевич. И становился первым. В парусных гонках и во всех своих проектах. Изучая опыт других, он всегда искал свой путь, находил его и проходил до конца. Так Анатолий Яковлевич пришел к осуществлению своей главной мечты, участию в Эвересте парусного спорта, кругосветных гонках "Уитбред". Сначала был проект "Фазиси", совместный российско-украинско-грузинский проект в рамках Советского Союза. Это был совершенно невероятный прорыв наших яхтсменов в элиту мирового яхтинга. Это был не просто полет в яхтенный космос, а полет в совершенно другую яхтенную и парусную галактику. Полет полный предельного напряжения и драматизма. И Анатолию Яковлевичу было суждено стать в итоге лидером этого проекта и довести его до конца. И он это смог. Это было подвигом. Самым настоящим, спортивным, человеческим и гражданским подвигом. А потом Анатолий Яковлевич запросто появился в яхт-клубе. Со своим стареньким, потрепанным портфелем. И запросто, на равных разговаривал с нами. Без малейшего налета превосходства. Как яхтсмен с яхтсменами. Дарил видеокассеты с фильмами, снятыми на Уитбреде, провел выставку своих фотографий в музее Западного и восточного искусства. Никакой дистанции и отгороженности не возникло. И еще большее желание щедро делиться своими знаниями и своим опытом. Только было видно, что он заметно похудел. И на его лице уже стали видны следы предельного напряжения, с которым он жил. Казалось бы, главное дело жизни сделано. Можно засаживаться за мемуары. И тут Анатолий Яковлевич объявляет о дерзком и не укладывающемся в сознание и логику проекте. "Через четыре года, На следующем Уитбреде будет участвовать яхта

"Одесса". И будет это посвящено двухсотлетию любимого города". Это стало просто шоком. Союз разваливался. Это уже было очевидно. Звучали, какие-то совершенно не поддающиеся осознанию цифры необходимых бюджетов. Нужно было строить новую яхту. Где ? С кем? На каких мощностях? Начался бескомпромиссный марафон, ставкой в котором была сама жизнь Анатолия Яковлевича. Простому доценту Одесского Высшего мореходного училища, не имевшего никаких сбережений и доходов, удалось на переломе эпох, в осколках рушащейся страны, в период тотального развала сделать то, чего не смогли сделать многие благополучные страны. Построить яхту и пройти на ней всю дистанцию кругосветной парусной гонки Уитбред. И пронести по всему земному шару на борту этой яхты имя родного города. Это была яхта "Одесса", построенная по космическим технологиям с выдающимися людьми на борту. Ведь во главе экипажа и яхты и всего проекта стоял незаурядный одесский Анатолий Яковлевич Верба. Это уже было больше, чем подвиг. Это было подвижничество. У меня нет никакого морального права писать об этих проектах. О них напишут и скажут другие. Те, кто принимал в них участие. Мне остается лишь делиться впечатления­ ми человека, наблюдавшего за всем этим со стороны… Есть книги "Русские идут" и "Русская рулетка". И главное есть так и не законченная и не изданная книга Анатолия Яковлевича. Прошло уже десять лет, с момента ухода от нас Анатолия Яковлевича, а книга так и не издана… Так получилось… А тогда после завершения проекта "Одесса-200", на день города яхта пришла в Одессу. Стояла на морвокзале. На борт пускали всех желающих. Все прошло тихо. Я не помню ни торжественных встреч, ни чествования героя. В другом европейском городе яхта, прославившая имя города на Эвересте парусного спорта, была бы поставлена на пьедестал как памятник, ее капитан стал бы почетным гражданином города. Как минимум. В Одессе этого не произошло. Так получилось… Яхта ушла в Турцию, там ее купили и переоборудовали в прогулочное судно. Несколько лет назад, проходя по Босфору, я видел легенду одесского яхтинга, покрашенную в какой-то невнятный и невыразительный цвет, с нелепой рубкой на борту, пригодную разве что

шkіnер 4’13

для лова рыбы… Места у причала яхте лон новыми идеями. Но сил уже практине нашлось и она одиноко болталась чески не осталось. А то, что постоянно на бочке, посреди одной из бухточек горит, сгорает без остатка. И уходит пролива Босфор… А мимо проходят пеплом в кильватерный след яхты, ухокорабли и яхты. На палубе одного из дящей вперед. Так сгорел Анатолий них стоял я. И смотрел на все это, ис- Яковлевич. Так он ушел от нас в свой пытывая ужасные чувства…. И пытаясь последний кругосветный рейс. Прошло ответить на вопрос – А почему же так уже десять лет, а перед глазами все та получилось? же картина. И пустота… Ушел Великий После окончания проекта "Одес- человек. Тихо и не заметно. Как могло са-200" Анатолий Яковлевич вернулся так получиться? Но так получилось… в родной город. Он еще больше поху- Увы… дел и постарел. И на его лице было видПослесловие. но, что большинство своих душевных В преддверии двух памятных дат – и физических сил он отдал любимому двадцатилетия старта "Одессы 200" и делу и любимому городу. Но силы еще десятилетия ухода Анатолия Яковлеоставались. И началось новое горение. вича в свой последний кругосветный Он создал Яхтенный информационный рейс – Евгений Платон озвучил в социцентр. Издал несколько справочников, альных сетях идею установки мемориплотно засел за написание книги. Он альной таблички памяти Анатолия Верне мог все это делать спокойно. Он го- бы. Тогда решили, что лучшим местом рел, выкладываясь опять на все сто. На для этого будет Одесский морской воквремя ему предоставил место Морской зал, место куда яхта "Одесса-200" приуниверситет. Анатолий Яковлевич сво- шла из плавания, прославившего наш ими руками сделал там ремонт и обо- город. Для реализации этой идеи была рудовал кабинет-музей. Это не было создана инициативная группа.

28 июня 2013 года, в день работнимузеем славы. Анатолий Яковлевич этого не понимал. Это было местом, ков Морского и речного флота, на цегде любой одесский пацан мог прикос- ремонии открытия "Кубка портов" на нуться к невероятным непостижимым морвокзале, за спиной храма Святого вещам, которые были под силу только Николая, покровителя моряков была таким людям, как Анатолий Яковлевич. торжественно открыта мемориальная Среди таких пацанов приходил к нему доска памяти Анатолия Вербы и его и я. И впитывал каждое его слово. По- "Одессы­-200". Это событие стало нашим общим сутом эта возможность тоже исчезла. Так тоже получилось… И Анатолий Яковле- щественным шагом в возврате долга вич перебрался в другое помещение в памяти и благодарности выдающемуся Политехническом университете. И там человеку, яхтсмену и одесситу Анатопродолжалось вечное горение. Он уча- лию Яковлевичу Вербе. Учителю и старствовал в яхтенных выставках, был по- шему другу.

Купуйте електронну версію журналу на http://store.obreey.com

91

Неизвестные страницы "Одессы-200" События океанской гонки, борьба за выживание в океане и на суше, тысячи фотографий… Судьба "Одессы-200" была на виду у парусного мира. "Одесса-200" – помимо команды, это сотни людей, помогавших ее созданию и пути. Анатолий Верба был сердцем и пламенным мотором, а рядом с ним были друзья и единомышленники. Сегодня впервые несколько слов о том, что осталось за кадром. Еще один штрих к портрету самого удивительного синдиката "Уитбред 1993-94". Про одесских "левшей" – конструкторов, никогда не участвовавших ни в океанских гонках, ни в гоночном судопроектировании подобного уровня. В борьбе лучших мировых парусных синдикатов с миллионными бюджетами, апробирующих в гонке свои последние инновации, неизвестные одесские мастеровые со знаменитой местной смекалкой и находчивостью смогли буквально "не глядя", с нуля создать достойное парусное оборудование для гоночной лодки. Вспоминает Владимир Спектр, яхтенный капитан и близкий друг Анатолия Вербы Мы дружили семьями, т.е. яхтами, делились идеями, чертежами, дельными вещами, такелажем, да всем… больше 20 лет. У Вербы всегда были гигантские замашки, которые мне казались фантастическими (я довольствуюсь реально достижимым), а ему всегда надо было большего. Ему надо было чего-то нового. Толик успевал все, мог работать по 26 часов в сутки и планку всегда ставил очень высоко. Вдруг он заявляет, что пойдет в марафон вокруг Одессы (ежегодный марафон 100 км за 24 часа). Мы были дружны, я мог задавать любые вопросы, поэтому спросил – какой смысл? А он – "я хочу себя испытать, смогу ли я"… Я возразил, Ты же яхтсмен, а это совершенно другие нагрузки…. Верба прошел этот марафон.

А как началось Ваше участие в проекте "Одесса-200"? После проекта "Фазиси" – Толик сказал: "Хочу сам!" Когда у него составилась концепция, команда, Игорь Сиденко сделал проект, он вытащил меня и сказал: "Ты мне нужен". Почему

я? Ведь есть в Одессе профессионалы судостроители. Я конструктор другой специализации. Да, свою яхту "Дюк" я постоянно модернизировал, проектировал мачту, паруса, фальшкиль и перо руля, лебедки и дельные вещи… Но тут совсем другой уровень, другие нагрузки, огромная ответственность – люди на яхте пойдут в океанскую кругосветную гонку. Верба, он же такой мягкий человек, он мягко-мягко входил к тебе в душу, ненавязчиво, и уютно там располагался. И все. Вместе с тем ты не чувствовал напряга, отказать не хочется, потому что уже самому интересно.

Верили, что эта мечта Вербы сможет осуществиться? Усомнился лишь однажды. Сначала все шло замечательно. Мы поехали зимой с ним и Велимиром Зизаком (выдающийся гидротехник и коммерческий директор проекта "Одесса-200" до старта гонки) в Чкаловск. Там все было отлично, ребята строили. Я начал изу­ чать техническую документацию проекта. А когда была вторая командиров-

ка, случилась осечка с ценой (дефолт, развал Союза и вместо оставшейся по договорам суммы, завод внезапно умножил ее примерно на 100 – вместо запланированного последнего транша в несколько десятков тысяч, цена выросла почти до миллиона – прим. автора). И кто-то из хватких россиян крутился рядом, потому что корпус был на 85-90% готов и его можно было перекупить. Я поразился стойкости и мудрости Велимира – как он вел переговоры, у меня сердце колотилось, потому что коршуны уже кружили. Представляете, мы сидели в одной столовой и мне показывают – вот этот человек, он приехал с живыми деньгами, чтобы перекупить вашу лодку… Это же все погибнет… Но Виля был спокоен – не волнуйся будет все нормально… и они таки победили (понадобился почти год чтобы Верба и Зизак смогли забрать лодку. В финале все решил телефонный звонок на конверсионный завод из администрации президента РФ с одной фразой "Отдайте этим проклятым хохлам их яхту" – прим. автора)

А что было потом? В мои функции входило техническое руководство и проектирование нестандартного оборудования. Нужны были отправные точки, прототипы. В то время фирменных каталогов у нас еще не было, а живыми образцами были польские и отечественные яхты 40-45 футов. Лодка должна была прийти в Одессу, а это был голый корпус, полуфабрикат. Я позвонил Игорю Сиденко с вопросами о такелаже, путенсах, на что он ответил, что обозначил места крепления, а их вид и другие детали его не волнуют… что хочешь, то и делай… Он был свое­ образным человеком.

92

Задания и проблемы нарастали, как снежный ком. Если вначале над расчетами и чертежами я работал один, то к концу Одесского периода достройки привлек еще пятерых конструкторов. И все это надо было воплотить в металле. Здесь и срочно, до отправки корпуса в США. Одним из заданий, к примеру, было спроектировать вант-путенсы, (стальная пластина, прикрепленная внутри корпуса к оклеенному стеклотканью дубовому брусу. С металлом все ясно, а как просчитать прочностные характеристики этого дубового бруса? (За два путенса кран должен поднять лодку, заполненную до краев водой). Рассчитал, нарисовал, достали металл, сварили, отфрезеровали. Сделали. Детали готовы к отправке в Чкаловск. И тут Верба удивленно спрашивает, а почему пластина под палубой такой толщины, ведь она может быть на 2 мм меньше по расчету? Это же лишний вес! Пришлось срезать. Толик вникал в каждую мелочь… Втулки балера руля капролоновые… Проектируем, изготавливаем. Стапель-трансформер. Пока не ясно, как лодка попадет в Америку. На палубе сухогруза, контейнеровоза или самолетом. Делаем универсальный вариант. Миллион деталей, вплоть до опор и конструкции для представительского павильона. Десятки людей, умельцев рабочих, станочников, сварщиков…. В январе 92-го приехал корпус, яхта не влазит в ангар, мешает дерево. Ночью ручной пилой спиливаем дерево, убираем его с дороги.. Но лебединая песня – это складной винт. Его разработку и чертеж Верба заказал за совершенно сумасшедшие деньги в известном московском НИИ. У нас стоит задача его сделать. Лопасти нужно отлить из нержавеющей стали, до этого сделать модель. Институт литья отказался. В итоге, нашли народного умельца Андрея Танасюка по кличке "Маркони", он потрясающий судомоделист, а по профессии – радист. Он взялся. Под его руководством Сережа Ластовецкий изготовил модель лопасти. Уговорил одного из сотрудников экспериментальной лаборатории литья изготовить формы и отлить лопасти. Когда после всех мытарств мы попытались собрать винт, оказалось что он…. не раскрывается. КБ допустило ошибку. Требовать переделки – бесполезно, деньги заплачены, времени на переписки и ожидания нет. Переделываю чертежи сам. Справились. Страшнее этого

шkіnер 4’13

винта у меня ничего не было. Лодка уже была в США, поэтому передавали его... по цепочке с парохода на пароход, чуть ли не контрабандой. Я запаковал винт в сумку с набором бирок – кто кому передает, после очередного этапа, бирка снималась, под ней оказывалась следующая инструкция. Пакет через 6 руксудов добрался до ребят в Тампу. Перед приходом лодки в Уругвай нашлись деньги на комплект парусов. Я уже работал парусным мастером. Мы срочно шили. Впервые делали паруса таких размеров. Когда разложили спинакер, чтобы подкроить шкаторины – он полностью закрыл поле баскетбольного зала… Но в Уругвай Во-

лодя Овчаренко полетел с несколькими мешками новых парусов…

Работа одесских "левшей" выдержала океанские нагрузки? Да, сделанное в Одессе палубное оборудование прошло всю гонку. За 5 этапов кругосветки от знакопеременных нагрузок не выдержала только небольшая деталь под палубой, и то потому что на токарном станке сделали резьбу не по чертежам… Конечно, мы не могли тягаться с изяществом и красотой фирменных разработок яхтенных синдикатов. Но все, что было нами сделано на "Одессе-200", было добротным и надежным.

Купуйте електронну версію журналу на http://store.obreey.com

93

Одиссея "Одессы" отрывок из книги Анатолия Вербы Журнальная версия

Фото из архивов ассоциации одесских яхтсменов "Одесса 200"

Мы делали это из любви, Любви к нашему городу – Одессе, Который праздновал свое 200-летие. Друзьям "Одессы" – мои слова глубокой благодарности. Анатолий Верба Пунта-дель-Эста, или земной рай, – так называют туристы этот приветливый городок на побережье Уругвая. В третий раз участники гонки "Уитбред" замыкают здесь кольцо кругосветки. Мы в гостях у семьи Карлоса и Мариэллы Камун, сидим у горящего камина и молча смотрим на нескончаемый волшебный танец пламени на потрескивающих поленьях. Наш последний, прощальный вечер. Мариэлла, хранительница огня и домашнего уюта, говорит: "Ты рассказывал, что любишь камин – он горит для тебя и твоих друзей. Мы хотим, чтобы у вас осталась добрая память о нашем доме". Утром рассвет принесет новый мир ощущений – яхты наденут белые крылья и улетят за горизонт. А пока долгий вечер, и память ярче огня возвращает меня в этот город, где четыре года назад мы на яхте "Фазиси" замкнули кольцо кругосветки "Уитбред 1989-90". Тогда, на пресс-конференции, наш капитан, американец Скип Новак, впервые представил проект "Одесса-200" программу участия яхты с именем "Одесса" в следующей, шестой гонке "Уитбред", которая финиширует в год празднования 200-летия города Одесса. Скип, ветеран трех гонок "Уитбред", сказал, что приобретенный опыт позволит руководителям программы "Одесса-200" избежать многих проблем, которые возникают на пути к участию в такой грандиозной гонке. Да, я готов был отправиться в этот долгий путь. Камень за ДНИ ВЕЛИКИХ СВЕРШЕНИЙ "Всякое тысячемильное путешествие начинается с первого шага" Китайская поговорка "Они были поколением под коммунизмом и что они делают, когда получают свободу? Они строят яхту и плывут вокруг света. Это похоже на дни великих свершений…" Джим Миллард Нью-йоркский адвокат (Газета "Sankt-Peterburg Times") Прошла неделя, как я вернулся из Уругвая, но Океан не отпускает меня. По ночам я просыпаюсь – внутренние часы будят на вахту. Я встаю, одеваюсь, иду на кухню, готовлю

94

камнем с усердием муравья возводить эту пирамиду, чтобы еще раз окунуться в жестокий и прекрасный мир океана и напиться его бескрайней свободы. Из Пунты я вернулся домой. Фирма больше не нуждалась в моих услугах. Два месяца ушло на составление программы, где была: история гонок "Уитбред", проектирование, построка и оснащение яхты, подготовка команды, ее экипировка и под чертой в бюджете на 4 года сумма – пять миллионов долларов. Через год в журнале "Seahorse" вышла статья Билла Бивенга, ветерана гонок "Уитбред", "Сколько стоит W60?" и под чертой бюджета та же сумма – пять миллионов. Деньги громадные! Но в первый год надо только 5% этой астрономической суммы и с нами – ветер удач и море надежд. Катаклизмы 90-х годов столкнули программу "Одесса-200" в экономическую бездну, но желание общества увидеть яхту среди участников гонки победило. Мы стали исполнителями воли общества – армии добровольцев, которые бескорыстно помогали нам своим трудом, материально и морально. Объединив стремления 188 организаций, сотен энтузиастов и поклонников "Одессы" в Украине, России, Америке, Европе, Австралии, Новой Зеландии, Уругвае, не взирая на экономические и политические невзгоды в стране, мы смогли пересечь стартовую линию и принять участие в кругосветной гонке "Уитбред 1993-94". Мечты не приходят сами. Они приносят с собой жизненные силы сделать их реальностью.

чай и тихонько плачу. Мне не надо надевать тяжелый непромоканец и накинув страховочный пояс, глотнув из пластмассовой кружки напиток, напоминающий чай, подниматься на верх, где ждет Океан. Обойдя палубу, стать за спиной рулевого и, привыкнув к ритму волн, положить руку на его плечо. Он сделает шаг в сторону, ты – шаг вперед, возьмешь штурвал, и опять на трассе самой жестокой гонки летишь в неизвестность. Что влечет человека за горизонт? Гены разведчика или первопроходца, познания мира, дух приключений или жажда гонщика? В короне "Уитбред" не сосчитать этих бриллиантов. Блеск их манит и завораживает своим светом. Чем грандиознее

мероприятие, тем шире круг людей захватывает этот водоворот. В этой гонке, как с огромной трибуны, можно провозгласить миру свои идеалы. Надо только построить яхту и собрать под свои знамена единомышленников: участников, покровителей, учредителей, партнеров, спонсоров, меценатов, фанов. Трубадуры-журналисты разнесут ваши идеалы по всему миру. Главное – идея должна найти отклик. На дворе – весна, а в стране – перестройка. Грачи вытряхивают из своих домов пожитки воробьев, а с первых полос газет ТАСС сообщает: "В Кремле проходит первое заседание Президентского совета. Президент СССР Михаил

Горбачев выступил перед членами совета…" Коммунисты публикуют перестроенный проект своего устава. Диктатура пролетариата заменена опорой на социалистический выбор рабочего класса. В остальном изменений нет – и дальше развивать идеи Маркса. Демократы Украины проводят митинги об отмене Конституции СССР на территории республики, что фактически означает ее выход из состава Союза ССР. Правительство призывает граждан проявить рассудительность и не поддаваться провокациям. Политика, экономика и культура как три кита, на которых устроен мир. Однако кит культура, куда относится и спорт, – самый младший среди равных. О спорте принято писать на последних страницах газет. "Вечерка", а официально газета "Вечерняя Одесса", на всю последнюю полосу опубликовала статью "Люди в океане", в которой Анатолий Мазуренко рассказал читателям об участии одесских яхтсменов в кругосветной гонке "Уитбред 1989-90". В заключительной части статья имела подзаголовок "С гербом Одессы на борту" и пожелания, чтобы участие наших яхтсменов в этой гонке вошло

шkіnер 4’13

в общий план празднования юбилея пришел". Какая досада! До встречи города. Эта статья – первый камень осталось два дня. Из них один день, собора, который надо воздвигнуть. чтобы получить визу в Англию. Звоню Следующая задача – попасть на друзьям в Москву. Они говорят: "У заключительный вечер "Уитбред 1989- английского посольства тысячная 90". Оргкомитет объявил, что на этом очередь. Самое быстрое – пять вечере будет официально объявлено дней".Прихожу домой, начинаю о следующей гонке – "Уитбред 1993собирать вещи. Утром вылетаю в Москву и к 11 часам стою перед 94" и будут представлены правила зданием посольства Англии. Народу постройки нового класса яхт 60-ти море. Выходит служащий и раздает футов (W60). Организаторы поставили бланки анкет. В скверике опытные цель – сделать участие в гонке доступным широкому кругу желающих. люди, которые неделями дежурят у этого здания, помогают мне Как достичь? – Уменьшить стоимость заполнить графы в анкете, дают и программы. Бюджет подготовки и клей приклеить фото. Все готово! участия макси-яхты в таких гонках Опять иду к заветному месту. составляет 15 миллионов долларов, Обстановка изменилась - люди в для нового класса – только 5. исчезли. Дежурный милиционер Экономия – за счет уменьшения объясняет: "Обед. На сегодня прием размеров яхты, количества экипажа, закончен". Нет, такого не может быть. комплекта парусов и ограничений в применении экзотических материалов. Бегу к главному входу и объясняю начальнику охраны, что мне надо в Я давно отправил письмо Лондон, по делу, срочно. Показываю председателю гонки, адмиралу сэру приглашение адмирала. Он говорит: Чарльзу Уильямсону, с просьбой "Ладно, приходи после обеда". Через выслать приглашение на этот вечер, час меня пускают на территорию но шли дни, а ответа все не было. Мне посольства. Полчаса броуновского ничего не оставалось, как ждать. В движения по кабинетам и я попадаю в один день Евгений Соколов, директор иммиграционный отдел. Небольшой яхт-клуба, говорит: "Анатолий, холл заполнен дипкурьерами из зайди ко мне. Тебе факс пришел. министерств. Вскоре все знают, От адмирала. Уже неделя, как он

Купуйте електронну версію журналу на http://store.obreey.com

95

что я из Одессы и мне надо быть словами "Желаю удачи, доброго представить Вам Анатолия Вербу завтра в Лондоне – сочувствующие пути", вручает мне паспорт! В капитана яхты "Одесса". Он будет иронические взгляды. "Эй, парень, – холле тишина как в заключительной участвовать в следующей гонке". меня окликает молодой человек с сцене "Ревизора". Человек из Мы обмениваемся взаимными внешностью Ален Делона – Вон тот – провинции за 10 минут получил приветствиями. Я выражаю восторг главный начальник", – произносит он, визу! Внутри все ликует – победа! от участия в гонке и рассказываю, указывая на закрывающуюся дверь День второй. В аэропорту что наша программа "Одесса-200" в выхода во двор. Я вылетаю вслед за Шереметьево-2 за час до вылета "Уитбред 1993-94" посвящена юбилею этим человеком и со словами: "Сэр, без всякой очереди покупаю билет нашего города Одессы. Спрашиваю, пожалуйста, минуту внимания", – "Москва-Лондон-Москва" и вечером как в следующем году они будут излагаю суть просьбы – Я – участник с бокалом шампанского в руке отмечать 250-летний юбилей своей гонки "Уитбред", приглашен стою в огромном зале компании компании. Сэм Уитбред, улыбаясь, адмиралом сэром Уильямсоном в "Уитбред". Участники, как одна говорит: "Мы действительно уже в Лондон. Завтра будет вечер вручения семья, обнимаются, вспоминают таком возрасте, что все время должны призов участникам гонки "Уитбред". перипетии гонки. Из экипажа "Фазиси" решать что-то глобальное…", – и Принцесса Йоркская вручала только Скип Новак и Джим Сандерс, приглашет подняться на второй этаж, мне приз в Уругвае". Протягиваю остальные ребята на яхте ушли в где начинается официальный прием. ему фото – на фоне флагов стран Америку. Скип расспрашивает о моих Многие ветераны хотят участвовать участниц гонки принцесса Йоркская первых шагах к следующей гонке. в следующем Уитбреде. Ведь пожимает мне руку. "О, сэр, это Вдалеке проходит Сэм Уитбред, даже такой громадной гонкой Вы? А это принцесса! Где Ваши президент компании "Уитбред". нельзя утолить жажду. Ей можно документы?". Мы возвращаемся в Это его прадед Сэм Уитбред напиться, но жажда не проходит. холл. Джентльмен говорит: "Придете 250 лет назад учредил компанию Поздно вечером возвращаюсь в в 5 вечера" и скрывается за дверью "Уитбред". Спрашиваю Скипа: "Ты отель. Прошу у дежурного позвонить "Вход только сотрудникам посольства". знаком с Сэмом?" – "Конечно! в номер, чтобы успеть на утренний Я не ухожу, жду. Мне кажется, что Ведь я четыре раза участвую в этой рейс. Боюсь, у будильника не хватит он сейчас выйдет и спросит "Что в гонке", – смеясь, отвечает он. силы разбудить меня утром. Перелет этой графе?..." Он действительно "Представь меня мистеру Уитбреду с запада на восток пересекает три выходит. Наши взгляды встречаются. и сделай фото". "О, Анатоли, ты часовых пояса и в Москве самолет "О, сэр, вы ждете?", – произносит делаешь успехи", – говорит Скип. приземляется после обеда. Еду он и опять скрывается за дверью. Он останавливает Сэма Уитбреда в "Паруса России" к своим друзьям, Через время он появляется и со и произносит: "… разрешите Юре Демарину и Павлу Новоселову.

96

Они меня встречают вопросом: "Ты где пропал? Мы хотели тебе както помочь с визой…" "В Лондоне был". "Нет, ты правду скажи.", – допытываются они. Я понимаю, что словами трудно объяснить. Прошло чуть более двух суток, как я попросил их о визе. Может, для жителей другой страны в этом нет ничего необычного, но в нашей это - на уровне фантастики. Как аргумент достаю паспорт, билеты. "Нет, ты постой, ты нам все по порядку расскажи", – просит Павел. Юра и Павел много лет живут в Москве и прекрасно ориентируются в порядках и обычаях столицы. В уютном офисе за чаем я подробно рассказываю о визите в посольство, о лондонской встрече. Рассказ прерывается возгласами Юры: "Ну ты даешь!" и вопросами Павла "А откуда у тебя фото принцессы?" – "Купил в Уругвае у фотографа. Он делал снимки на том вечере", "И ты, еще тогда знал, что они тебе понадобятся?" – "Знал". После этой поездки я получил титул "Человек, который считает на 15 ходов вперед". Осваиваю уроки Скипа Новака. Урок 1. С чем тебе придется столкнуться: никто не знает ничего об Уитбреде, даже многие люди, которые называют себя яхтсменами. Бегаю по издательствам Москвы с предложением выпустить фотоальбом о гонке "Уитбред", но отклика не нахожу. Понимаю – надо научиться убеждать. Наука

шkіnер 4’13

убеждать, не что иное, как умение житель знает этот завод. посеять свои идеи в чужих умах. Приедешь и спросишь. Следующий шаг рекламной Благодарю мастера и отправляюсь кампании – провести фотовыставку дальше выполнять план. Легко только с названием "Кругосветная парусная сказка сказывается. Надо 300 м гонка "Уитбред" в 20 городах багета и 150 штук тонкого стекла, Советского Союза. Это приморские которого в городе тоже нет. Ладно, города Черного и Балтийского морей, в дорогу. Поезд на Гомель через Москва, Рига, Таллинн, а также в Киев. В столице тонкое стекло точно Болгария и Польша. На выставке есть. У небольшого базара нахожу будет представлено 150 моих стекольную мастерскую, оставляю фотографий, среди которых шесть мастеру деньги и размеры стекол. отмечены призами фирмы "Кодак". Следующая ночь опять в поезде Она была одним из технических Киев–Гомель. Ранним утром стою спонсоров "Уитбред 1989-90". От на привокзальной площади города слов к делу. Простая арифметика: Гомеля. Действительно, первый на 150 картин нужно сделать 150 же прохожий сказал мне номер рамок, нарезать столько же стекол и автобуса, и к началу рабочего дня я написать столько же подрисуночных стоял на пороге заводоуправления. надписей. Посещение мастерской, Здесь начинается ритуальный круг, где делают рамы для картин, показало, знакомый каждому снабженцу: что ни цена, ни сроки изготовления дирекция – бухгалтерия – отдел меня не устраивают. "Тогда сделай сбыта – склад. Солнце спряталось сам, – советует мастер, – заодно и за крышами домов, когда я замкнул посмотришь, что из этого получится". это кольцо. Шестиметровые куски Он попал в десятку. Разве меня багета распилил ножовкой на три могли остановить такие мелочи части, потом собрал в четыре пакета как напилить 600 штук багета, и повез на вокзал. На следующее утро просверлить в каждой заготовке на Игорь Мироненко, мой товарищ по концах по отверстию для гвоздя (1200 "Фазиси", встречал меня в Киеве. Мы отверстий), собрать на клею и забить поехали в стекольную мастерскую.

1200 гвоздиков. Главное – багет. Заказ был готов. Нам осталось только упаковать стекла старыми газетами – Где продается багет?, в 15 аккуратных пакетов, каждый спрашиваю мастера. из которых весил ровно 15 кг. На – В Гомеле перроне Игорь спросил: "А как ты – А адрес? довезешь все это?". "Не волнуйся, – Зачем адрес? Там каждый дома встретят", – уверил его я.

Купуйте електронну версію журналу на http://store.obreey.com

97

Несмотря на то, что я старше Игоря лет на 20 и на "Фазиси" он был в моей вахте, он, по складу характера, старался опекать меня. "Мирон" обладал рассудительным и толковым характером и готов был ехать в Одессу, чтобы действительно быть уверенным, что у меня не возникнет никаких проблем. Окончив политех, он остался мастеровым человеком, бесхитростно применяя высшую математику при изготовлении лекал. Если кто-то рожден в рубашке, с кистью или карандашом в руке, то Игорь – с гаечным ключом и был этим доволен. "Толян, может мне приехать в Одессу подсобить тебе малость?" Игорь как в воду глядел. В Одессе никто не встретил. Весь груз пришлось перенести челноком самому. Потом перевезти его в мастерскую художника Жени Конопацкого. Я знаю его много лет и часто пользуюсь его услугами. Женя весело потирает руки. Он всегда радуется, когда есть интересная работа. "Толичек, мы это сделаем так. Все есть: гуашь, картон, ватман, деколи. Да, деколи. Тебе придется их достать". Что в переводе на русский язык значило: пойти туда – не знаю куда, принести то – не знаю что. "Что такое деколи?, – спрашиваю – И где их достают?". Деколи – это переводные буквы с липким слоем.

98

Один мой заказчик привез себе изпод Москвы. Я узнаю у него адрес…", – отвечает Женя. "Когда будут готовы рамы?" – "Через неделю", – отвечаю. Утром прихожу в столярную мастерскую на водной станции и принимаюсь за труды. С 8 утра до 12 ночи с одним 15-минутным перерывом на обед. Леня Боев, Олег Дорошенко, Алик Беломыльцев помогают в свободное время. Алик делает чертеж ящика для транспортировки картин. Вы спросите: "Для чего такая суета?" Отвечу. Если есть план – то его нужно стараться выполнить. А время на изготовление рам не было запланировано. По плану – пришел в магазин и купил. И не надо ждать два месяца, когда их сделают в мастерской. Мой сосед по дому Василий Лиманский, бывший летчикистребитель, а теперь на пенсии столяр-профессионал, соглашается помочь сделать ящики для картин. Через несколько часов общих усилий первый ящик готов. Вася говорит:"Толик, ты извини, но мы так ящики не делаем". "Как так?" "Да так, чтобы с точностью до миллиметра". Долго ли коротко пришла зима, а с ней – слякоть и дождь. Не лучшее время для прогулок. Но все равно в Художественном музее открылась наша фотовыставка "Кругосветная

парусная гонка "УИТБРЕД"1989-90" с кратким изложением истории Гонки. Для нас история гонок "Уитбред" – это не только взгляд в прошлое, она составляет основу нашего проекта и указывает ориентиры на будущее. В книге отзывов появились автографы наших первых почитателей.

Как в путешествии Жюль Верна "Вокруг света за 80 дней" необходим план. И на вопрос "А у вас есть план?" Мы могли ответить "Да, у нас есть план". Мы решили учредить общественную организацию (легче собирать деньги). 7 октября мы провели учредительную конференцию Ассоциации одесских яхтсменов "Одесса-200". Наши цели и задачи: содействовать и развивать спорт и отдых на воде; поддерживать мир во всем мире. Все это должна решать программа "Одесса-200" - яхта с именем "Одесса" в кругосветной гонке "Уитбред 1993-94". Теперь можно обращаться в горисполком с просьбой включить это мероприятие в программу празднования 200-летия Одессы. Для привлечения спонсоров направить Сергея Станецкого и Игоря Мироненко на яхте "Иван Гонта" на международную гонку "Ямаха Кап 1991" в Мельбурн

(Австралия). Ходатайствовать перед предприятием "Союз-ПатентСервис" о командировании Володи Кулиниченко на стажировку в фирму "Doyle Sailmaker", г. Тампа ( США). Все происходило по сценарию сказки о Василисе Премудрой. Махнула рукой направо – участвуете в кругосветной гонке, налево – отправляете людей в Австралию. И никаких противоречий – все голосуют "за". САУТГЕМПТОН "Вселенная отвечает на наши внутренние просьбы, присылая в нашу жизнь людей, которые помогают каким-то чудесным способом решить наши вопросы". Дениз Лин В полночь заходим на яхтенную стоянку "Оушен Виллидж"(Ocean Village) и очень медленно продвигаемся к причалу. Причина простая – у нас нет заднего хода (парадоксы отечественного яхтостроения). Складывающийся двухлопастной винт, спроектированный знаменитым московским конструкторским бюро при вращении вала в другую сторону все равно толкает яхту вперед. Об этом парадоксе мы не рассказываем: все знают, что такого не бывает, потому что быть не должно! На причале человек десять встречающих: Михаил Мелешко привез почту из дома и штемпеля для работы почтовой каюты; Лери

шkіnер 4’13

приехала, чтобы помочь отправить нас в гонку; Сергей Барабанов и Валерий Зайцев; Оксана, жена Олега. Не смотря на поздний час, специалисты начинают устанавливать спутниковую систему связи "Инмарсат-С". Команда уезжает в отель Forte Posthouse. Дирекция отеля, как спонсор, выделила нам три комнаты на три дня. Я остаюсь на яхте, чтобы отвечать на вопросы специалистов по установке оборудования.

28 сентября Утром – собрание команды. Зачитываю список работ. После контрольного осмотра инспектором гонки этот список увеличивается вдвое: все проверяется с английской педантичностью и пунктуальностью. В леерном ограждении на одном участке расстояние между стойками на 2 см больше нормы нужно установить в этом месте дополнительные стойки. Чтобы их установить, придется выдернуть трос, концы которого имеют огона. Если их обрубить, то трос станет короче, и надо будет менять все леерное ограждение. Целая цепочка предварительной работы, прежде чем можно будет выполнить то, ради чего все это надо сделать. Весь день мелкий дождь. Несмотря на то, что помогают много добровольцев, мы очень медленно закрываем позиции. Майк Голдинг, капитан яхты Group-4, приносит со своей яхты, которая в прошлом году прошла кругосветку

British Challenge, недостающие страховочные пояса, спасательные жилеты и персональные радиобуи. По положению гонки индивидуального спасательного снаряжения должно быть на 30% больше численности команды. Тони Пинк, новый член нашей команды, инженер-строитель, ветеран прошлой гонки "Уитбред" тоже работает целый день. Наибольшее сомнение и напряжение вызывают две позиции: спасательные плоты и запуск дизель-генератора без применения аккумуляторов. Давид Гойдер, владелец яхтенного магазина "Шемрок Чендлери", выступает в роли главного поставщика. Весь штат магазина в эти дни работает на выполнение наших заказов. Давид уже неделю назад заказал спасательные плоты, но их почему-то все нет. Для решения второй проблемы необходимо заказать специальное устройство со спиральной пружиной, которая раскручиваясь, запускает двигатель. Трехцилиндровый дизель мощностью 5 кВт простой ручкой не заведешь. Вечером – собрание в офисе "Шемрок Чендлери". Подводим итоги дня, составляем план работ на завтра.

29 сентября Дождь. Пасмурно. Ребята получают задание и начинают обычный трудовой день. Сережа с Игорем делают ограждение для двигателя и генератора, Олег проходит курс

Купуйте електронну версію журналу на http://store.obreey.com

99

обучения работе с "Инмарсат-С", Тони Пинк укрепляет сетку на открытых проемах шкафов и рундуков, чтобы при больших углах крена содержимое осталось на месте. Гена устанавливает на герметик крышки люков балластных танков. Володя и Михаил ремонтируют паруса в мастерской Doyle Sailmaker. Я занят крепежом свинца (160кг) – штраф, который несут яхты, не имеющие системы "Инмарсат-А". Эта система позволяет передавать с борта яхты на берег видеосигнал, что приближает зрителей к событиям на трассе гонки. Мы б тоже установили, но Бритиш Телеком выделил 10 комплектов, а яхт – 15. Т.е., кому не хватило, обязаны укрепить на яхте в определенных местах груз. За этим занятием и застал меня Фрэнк Лимман, владелец независимого издательства , выпускающего газету The Moscow Times на английском языке для иностранцев, работающих в Москве. Встреча была короткой. Фрэнк сказал: "Капитан, я тоже яхтсмен и прекрасно понимаю Вас. Я хочу, чтобы "Одесса" участвовала в гонке. Я оплачу Ваши расходы за паруса и недостающее оборудование". Это было слишком сказочно, чтобы в это поверить. За три года ведения программы я обошел столько фирм и организаций в поиске спонсоров, столько вкладывал труда, чтобы спонсор хотя бы выслушал меня и

100

поверил, а потом проходил долгий пть переговоров, согласований, меморандумов, договоров… Фрэнк продолжал: "…но ты должен пообещать мне, что пойдешь и выспишься…". Лимман был прав. Иду в отель. В холле встречаю Сашу Камышова и Давида Гойдера. День сюрпризов продолжается. Саша протягивает мне телефон, слышу голос жены: "Привет, как вы там?" Все хорошо. Поздравляю ее с Днем рождения и обещаю, что, может быть, встретимся через месяц в Уругвае. Хотя мы оба понимаем, что об этом можно только мечтать.

30 сентября Утром Фрэнк Лимман, как добрый волшебник, купил для нас у синдиката Brooksfield комплект их запасных парусов, оплатил стоимость недостающего оборудования, у лучших фирм HENRI LLOYD и MUSTO приобрел для команды экипировку и продукты питания в море. У волшебников много забот. Мы больше не видели Фрэнка, но знаем, что волшебники живут рядом с нами и большое спасибо, что их волнуют наши заботы. Гоночный комитет разрешил нам пройти обмер и контрольное взвешивание на следующей стоянке, а сейчас ограничиться проверкой остойчивости. Давид привозит спасательные плоты, но они не имеют сертификата SOLAS. На приведение плотов в соответствие

с этими требованиями необходимо еще три дня. Приходится взять простые судовые спасательные плоты и укрепить их на корме. Чтобы сделать устройство для запуска дизель-генератора, нужно 7 дней. Саша предлагает сделать систему запуска, как на лодочных подвесных моторах. Давид говорит, что на других яхтах используют "кофейные мельницы". Подхватываю эти идеи, делаю эскиз дополнительного шкива, крепления к валу дизель-генератора. Давид везет нас в механический цех к своему знакомому, где мы дорабатываем эскиз с учетом имеющегося материала. Через час шкив готов. Возвращаемся на яхту, устанавливаем его на вал, пока все подходит. В подволоке над ним сверлим отверстие, пропускаем через него кевларовый конец и выводим на палубу. Через 15 минт система вал дизель-генератора – "кофейные мельницы" собрана. Сережа и Олег становятся к "мельнице", и с первой попытки дизель-генератор заводится. Ура! Проблема, которую мы не могли решить за семь месяцев в Америке, успешно выполнена. ПУНТА-ДЕЛЬ-ЭСТА Пунта-дель-Эста или земной рай, – так называют туристы этот приветливый городок на побережье Уругвая. Дженни Фитсгардин подвела итог

интервью с командой "Сегодня у "Одессы" день отдыха, а завтра им опять нужно окунуться в работу, чтобы стартовать со всем флотом". Дженни права, но сейчас я не хочу думать о завтрашнем дне. Он сам придет, без стука и , чувствую, кроме новых проблем другого нечего ждать. Выдаю команде по 50 долларов, из расчета по 10 в день на еду или на проживание в отеле – каждый выбирает самостоятельно, и все сво-бод-ны! Сергей Станецкий привез из Америки снабжение, которое мы заказывали на переходе. В Пунте любая вещь стоит в 5 раз дороже, чем в другой стране. Он два дня как приехал и в курсе всего, что произошло на яхтах за время стоянки. Флот уже закончил большой ремонт в Монтевидео и опять вернулся в Пунту. Нэнси Фрэнк, капитан US Women's Challenge, покинула гонку из-за проблем с командой и отсутствия средств. Экипаж пытается найти спонсора, чтобы продолжить гонку под новым именем с новым

капитаном. Роджер Нильсон, капитан Intrum Justitia, по состоянию здоровья тоже вынужден покинуть гонку. На эту должность компания пригласила Лори Смита. Он был капитаном на испанской яхте Fortuna, которая после поломки бизани вышла из гонки. Лори приехал вместе с Полом Стендбриджем – вахтенным помощником с Fortuna. Лори – один из самых опытных и агрессивных гонщиков Англии, а Пол – лучший матрос Великобритании. Приходит наш старый знакомый – Евгений Болдаренко, которого ребята зовут просто дядя Женя. Он – одессит, но последние 60 лет из своих 75 живет в Уругвае. Дядя Женя и вся его большая семья – наши главные помощники и болельщики в Уругвае. Мы едем в Монтевидео решить вопрос с авиабилетами. Это просто, так как директор агентства Аэрофлота, Михаил Любимов, сегодня отмечает свое 50-летие. Через два часа м поздравляем юбиляра, я в прямом смысле попадаю с корабля на бал.

Купуйте електронну версію журналу на http://store.obreey.com

e n i l n o " р е п і "Шк

Банкетный прием собрал всю русскую колонию Монтевидео. Женщины, нарядные, как весенние мотыльки, стайками кружатся по залу – себя показать, на других посмотреть. У мужчин – земные заботы – столы заставлены яствами и напитками, которые можно увидеть на цветных вкладках энциклопедии кулинарии. После двух месяцев питания сухими концентратами я похудел на 15 кг и воспринимаю это великолепие как музей кулинарного искусства. Сегодня – праздник, завтра – будни, которые, судя пр лицам работников агентства проходят не только за компьютером, но и в боях местного значения с тружениками моря – рыбаками. Они излагают свои аргументы не только в словесной форме. Подходит дядя Женя: "Я уже договорился, завтра будет самолет из Москвы, и нам дадут полбуханки черного хлеба". Как говорил Аркадий Райкин, "пусть будет все, но останется хоть маленький дефицит".