Elektroniktidningen april 2020

NR 4 APRIL 2020

ELEKTRONIK TIDNINGEN

TEMA: FORDON

BILTILLVERKNING SOM FRANCHISE Nio personer i Lerum vill bli globalt bilmärke enligt samma modell som MacDonalds: att låta lokala entreprenörer sköta tillverkningen. /18–19

RISE LINKÖPING:

T-ENGINEERING:

Drönare med eget ansvar

Två år från idé till tillstånd

/10–13

/14–15

PRENUMERERA KOSTNADSFRIT T! ETN.SE/PREN

SVERIGES ENDA ELEKTRONIKMAGASIN FÖR PROFFS

Tidningshuvud

05-12-12

14.29

INNEHÅLL: ETN 04/20

Sida 1

Utges av Elektroniktidningen Sverige AB

16

adress: Folkungagatan 122, 4 tr, 116 30 Stockholm. telefon: 08-644 51 20 | www.etn.se bankgiro: 5456-3127 redaktion: Anna Wennberg (ansv. utg.), Per Henricsson, Jan Tångring. grafisk formgivning och layout: Joakim Flink, TYPA jocke.flink@typa.se annonser: Anne-Charlotte Sparrvik, 0734-17 10 99 | e-post: ac@etn.se prenumeration: webb: etn.se/pren | e-post: pren@etn.se telefon: 08-644 51 20

Anna Wennberg Bevakar analogt, opto och kommuni­kation, kraft, sen­so­rer, distri­bution, medicinsk elektronik och minnen. anna@etn.se | 0734-17 13 11

28

6

Per Henricsson Bevakar test & mät, rf och kom­munikation, produktion, FPGA, EDA och passiva komponenter. per@etn.se | 0734-17 13 03

Jan Tångring Bevakar in­byggda system, mjukvara, processorer, kort och skärmar. jan@etn.se | 0734-17 13 09

Anne-Charlotte Sparrvik Ansvarar för sälj- och ­marknadsföring. ac@etn.se | 0734-17 10 99 © Elektroniktidningen 2020 upplaga: 13 000 ex (exkl. emagasin) Allt material lagras elektroniskt. issn 1102-7495 Organ för SER, Svenska Elektrooch Dataingen­jörers Riksförening, www.ser.se Tidningen trycks på miljövänligt papper av Pipeline Nordic. omslagsbilden: Zbee minskar trängseln och klimat­ avtrycket för stadstrafik. foto: Clean Motion

ELEKTRONIKTIDNINGEN 4/20

4 6 16

4

Järnvägsorder för snabb strömbrytare I väntan på högspända likströmsnät kan Scibreaks banbrytande billiga brytare brukas i bannätet.

Skapar grafen från skogsrester Svenska Bright Day Graphene är ensamt om en metod som kan ge grafen i volym ur biomassa. Närmast letar företaget fler pilotkunder med intresse för elektronik och energi.

Cykelradar ska förbättra trafiksäkerheten Kan man ta ett radarsystem utvecklat för bilar och applicera det på en cykel? Forskningsprojektet Sebra har visat att det fungerar alldeles utmärkt.

20

EXPERT: Demorad – en genväg till färdig radarsensor En prototyplösning för ett ­radarsystem på 24 GHz underlättar för företag att ta fram sensorer baserade på radarteknik, skriver John Morrissey på Analog Devices.

23

20

EXPERT: Optiskt Ethernet för elfordon Optisk plastfiber är perfekt för fordons­ miljön. Den klarar tuffa miljöer, vibrationer, mekaniska missanpassningar, smuts, fukt och stora temperaturområden, skriver Óscar Ciordia, KDPOF.

26

EXPERT: Videobryggor framtidssäkrar bilen Noggrann planering gör att det går att möta förändringar i videobehovet under en fordonsplattforms hela livstid, skriver Matthias Ortmann på Toshiba Electronics Europe.

28

EXPERT: Så leker du gömma nyckel med mems Bilnyckeln i hallen ska inte längre kunna luras att öppna bilen i en reläattack, skriver Llorenç Vallmajó Ribas på ST Microelectronics.

3

STARTBLOCKET

Snabb­strömbrytaren får genom­brott genom järnvägen

Scibreak ­reducerar mängden ­kraft­halv­ledare – den dyraste komponenten i ­brytare av detta slag – till ­ungefär en tjugondel.

Trafikverket beställer tio strömbrytare från svenska Scibreak för matningsnät till järnväg. Företagets ursprungliga nisch att bryta högspänd likström väntar fortfarande på att HVDC-marknaden ska utvecklas.

S

cibreaks strömbrytare används för att koppla bort strömmen i högspända elnät – 1 kV och uppåt – när det uppstår kortslutningar.

– Vi kan bryta strömmen väldigt snabbt, och vi kan bryta både likström och växelström, berättar Scibreaks vd Staffan Norrga.

Beställningen från ­Trafikverket är ett pilotprojekt på två år som ska utmynna i tio stycken strömbrytare. Att skydda bannät för järnväg är en ny tillämpning för Scibreak. Så tiden kommer användas för att utveckling och test.

Staffan Norrga sätter inga frågetecken för att teknikutvecklingen kommer att leda till fungerande komponenter.

Därefter öppnar sig potentiellt en jättemarknad eftersom järnvägar finns överallt.

– Möjligheten att hitta nya kunder ökar dramatiskt med denna order, säger Ingvar Eriksson på EU-finansierade EIT Inno­energy, som stöttar Scibreak.

Scibreaks brytare kan i den här tillämpningen ersätta de vakuumbrytare som används i omformare från elnätets 50 Hz

till bannätets 16,7 Hz i 15 kV. Närmaste marknad efter Sverige är Skandinavien och det tyskspråkiga Europa, varifrån Sverige en gång i tiden hämtade sitt val av frekvens i bannätet.

S C I B R E A K H A R KO N TA K T E R med järnvägslandet Schweiz som funderar över utbyggd kapacitet.

Detta skulle kräva mer effekt, vilket skulle kräva fler transformatorer. Även detta skulle öka bannätets potentiella kortslutningsströmmar och utmana den stadgade gränsen på 25 kA. Schweiz använder samma sorts strömbrytare som Sverige, med lång bryttid. Scibreaks brytare skulle här kunna ta ner bryttiden från cirka 60 till 2 ms.

Med Staffan Norrgas och hans partners bakgrund inom kraft-

Staffan Norrga

Ingvar Eriksson

transmission var den första til�lämpning som Scibreak siktade på en annan: att bryta högspänd likström.

Denna marknad har dock inte vuxit på det sätt som ursprungligen förväntades.

Den har blivit stark i en specifik nisch: punkt till punktförbindelser. Men ingen bygger ännu elnät med ­högspänd likström.

I ändpunkterna om­vandlas istället likströmmen tillbaka till växelström i stationer som kostar en miljard kronor styck.

Det skulle vara effektivare att

FAKTA

Som att gunga upp farten i lekparken Scibreaks strömbrytare är mindre än alternativ teknik för snabba strömbrytare för högspänning, och kräver färre kostsamma halvledare.

De används för att skydda elnät vid fel. Strömkretsen måste kopplas ned snabbt vid en kortslutning innan strömmen hinner växa sig stor och skada personal eller utrustning.

Först måste strömbrytaren separera kopplingen mekaniskt – här åtgår det mesta av tiden. Strömmen fortsätter fortfarande att flyta genom luften i en ljusbåge.

Konventionella strömbrytare måste invänta en nollgenomgång av spänningen – upp till en halv

4

­ eriod – innan de kan bryta p strömmen. På bannätets 16,7 Hz mot­svarar detta upp till 30 ms fördröjning.

Snabba brytare kan dra ner den tiden till under en millisekund genom att addera ström så att det sker en nollgenomgång. Ett av koncepten är att ladda ur en kondensator som laddats i en resonanskrets till hög spänning.

Scibreak använder ett knep som betyder att brytaren kan byggas mycket mindre och behöver inte lika många dyra krafthalvledare: en växelspänning på drygt 10 kHz injiceras i små steg för att dra upp växelströmmen till den fulla nivån.

Som när man knuffar ett barn

i gungan högre och högre – så förklarar Scibreak hur tekniken fungerar.

Komponenten utnyttjar en växel­riktare baserad på IGBT:er som klarar att arbeta med hög frekvens, plus snabba FPGA:er.

Vad är den tekniska bakgrunden till att er lösning kunde mogna fram?

– Det som man kanske inte kunde göra för 20 år sedan var att styra kraftelektronik med den precisionen och hastigheten, säger Staffan Norrga.

– Konceptet är dessutom patentsökt – ingen hade helt enkelt tänkt på det tidigare.

distribuera likströmmen vidare i elnät, men det görs inte. Om den dagen skulle komma då det till slut skedde, skulle Scibreaks brytare ha en stark tillämpning i dessa elnät.

Scibreak fortsätter att följa HVDC-utvecklingen. ­Företaget har fungerande prototyper och är medlem i EU-projektet Promotion, där de stora leverantörerna finns – Siemens, ABB, Mitsubishi och General Electric – liksom de europeiska kraftsystemoperatörerna.

I VÄ N TA N PÅ branschförändringen till högspänd likström har de stora aktörerna inom elkraft tagit fram egna brytare. Men de är inte i klass med Scibreaks, enligt Staffan Norrga.

– Den stora fördelen med vår teknik är att den är kostnadseffektiv – den reducerar mängden halvledare. Så vi fortsätter att se möjligheter på sikt inom HVDC. På samma sätt finns potentiella tillämpningar i de elnät som byggs för förnybara energikällor.

De genererar likström.

Scibreak har sju anställda i Kallhäll, Järfälla, varav några jobbar deltid. Företaget har stöd av EIT Innoenergy och Energimyndigheten.

JAN TÅNGRING

jan@etn.se

ELEKTRONIKTIDNINGEN 4/20

HEJDLÖSA BILDER

24 / 7 / 365 www.buerklin.com

Epishine expanderar i Linköping För Epishine – som utvecklar organiska solceller – är 2020 året då företaget planerar att börja rulla ut små tryckta solceller i större volymer. I expansionsplanen ingår även en flytt till större lokaler och nyanställningar.

Epishines får symbolisera en sol- börja anställa. Planen är att utöka med cirka tio personer. skenshistoria i dessa virustider.

Epishine ser behov av att adNär många andra företag – små dera flera olika kompetenser. Det som stora – lider av en förlamad värld visar det lilla Linköpingsfö- handlar enligt Mattias Josephson retaget energi, även om det också om personer med kunskap inom sannolikt känner av vad som sker allt från forskning- och utveckling till sälj och marknadsföring. runtomkring.

Ebbepark som Epishine Epishine utvecklar organiska just nu expanderar inom är en solceller som kan använda ljus både från inomhusbelysning och tillväxtmiljö som det kommunägda bolaget Sankt Kors från solen. Företaget håller utvecklar. En grundtank till i Ebbepark i Linköping, är att olika verksamheter där det finns avancerad ska kunna dela på både utrustning för tryckt elekutrustning och kompetronik som det använder. tens.

Likaså har företaget egen – Vi ser att vår tanke utrustning som används om att kombinera flexibla för att utveckla och till­Mattias Josephson kontorsmöjligheter med verka solcellerna. mindre produktionsenheter som Just nu arbetar Epishine med fler företag kan dela på fungerar att öka produktionen, med nyväl, säger Ulrika Backlund på installerade maskiner. Och efter Sankt Kors i ett pressmeddelande sommaren ska företaget flytta och addarar: till större kontorslokaler inom – Vi ser även fram emot att Ebbepark. kunna välkomna ännu fler spän– Det är en mellanlandning nande företag under nästa år då som är cirka 100 kvm större de första av de nya byggnaderna i än idag, i samma hus, skriver Ebbepark är klara. ­Mattias Josephson, vd på Epi­ shine till Elektroniktidningen.

ANNA WENNBERG anna@etn.se I och med flytten ska företaget

Our services: n 1.8+ million articles from

500+ renowned manufacturers n 75,000+ articles in stock in Munich, Germany n 500,000+ additional articles readily available n Delivery promise:

Same day shipping for all orders received by 6pm n Online Shop: buerklin.com n Industry-focus line cards of well-known and reliable

manufacturers n eProcurement solutions: OCI, API, electronic catalogs, EDI n Large teams of multilingual inside sales and field sales

Tala på höstens FPGA-konferens!

Arbetar du med programmer­bar logik eller med något som har anknytning till ämnet och vill dela med dig av dina ­erfarenheter? Då är det dags att skicka in ett förslag till ­organisatörerna av FPGA World, som arrangeras den 15 september i Stockholm.

Det kan handla om konstruktionsmetoder, modellering, verktyg, kombinationen av hårdvara och mjukvara, plattformar, applikationer, trender, undervisning eller något annat som har anknytning till programmerbar logik. Senast

ELEKTRONIKTIDNINGEN 4/20

den 1 juni vill arrangörerna ha ditt förslag.

Det finns också ett separat spår för produktpresentationer plus möjlighet att ställa ut.

PER HENRICSSON per@etn.se

in Germany n Sales representatives in Italy, France, United Kingdom, Ireland,

Scandinavia, Eastern Europe, Brazil and the Middle East

www.buerklin.com YEARS

5

STARTBLOCKET Svenska Bright Day Graphene är först i världen att tillverka grafen ur biomassa med en uppskalingsbar metod. Materialet är miljövänligt, och har bättre ström- och värme­ ledande egen­skaper än masstillverkat grafen som går att köpa.

Handelshuset Ekman Group har just gått in som delägare – investeringen ska användas för att bygga en pilotlina, anställa och knyta till sig minst fem ­företag som under hösten vill testa materialet i framförallt energi- och elektronik­tillämpningar.

Anna Carlsson och Malin Alpsten (th).

De skapar grafen från skogsrester

V

i ska massproducera grafen i genomskinliga flagor. Det är unikt. Går du på en grafenmässa och ­tittar så ser du grå-svart pulver i burkar. Det är det som framför­ allt säljs som grafen idag, säger Malin Alpsten, vd på företaget.

Ursprungligen kommer idéen från Anna Carlsson, företagets teknikchef. Redan som barn funderade hon på hur man kan bli av med oljan på sikt.

– Då kom bränsleceller som lösningen för mig, men det var inte så bra som jag tänkt, säger Anna Carlsson och förtydligar: – Materialen som man använder för att göra själva bränslecellen är inte trevliga. Samma sak gäller litium-jon-batterier, som förutsätter att man bryter kobolt, litium och annat.

Innan Anna Carlsson träffade Malin Alpsten – de två grundade Bright Day Graphene år 2017 – ägnade hon flera år åt energilagring och bränsleceller. Först genom en doktorsexamen från det tyska forskningsinstitutet Zentrum für Sonnenenergieund Wasserstoff-Forschung Baden-Württemberg i Ulm, där-

6

efter en postdock och en tjänst på ett bränslecellsföretag.

– Innan jag återvände till Sverige jobbade jag med ett material som jag då tänkte borde kunna göras av lignin. Jag insåg också att om man vill jobba med miljövänliga material i Sverige så borde vinkeln vara att ta vara på överskottet från skogsindustrin.

– När vi träffades var vi inne på att göra energilagring. Sen har vi backat ett steg i värdekedjan för att fokusera på materialet, inflikar Malin Alpsten.

B R I G H T D AY G R A P H E N E har utvecklat en process som ger grafen ur uppvärmd biomassa.

Resultatet är ett böjligt och genomskinligt material. En patentansökan är inlämnad.

– Sättet vi tar fram grafen skiljer sig väsentligt från hur man gör grafen från grafit, säger Malin Alpsten.

Företaget kallar materialet för Green Graphene. En flaga är upp till en kvadratmillimeter, vilket är klart större än grafen som kommer ur grafit. Flagan är också tunnare.

Teoretiskt är grafen ett lager

kolatomer som leder ström utan motstånd. Praktiskt är grafen uppbyggt av flera kolatomlager.

Ju fler, desto sämre elektriska egenskaper.

– När vi mäter på vårt material kan vi se att vi har grafen med färre än tio kolatomlager. Jag kan inte säga exakt hur många det är, men jag skulle säga under fem, säger Anna Carlsson.

Samtidigt är storleken intressant eftersom varje övergång mellan olika flagor skapar ett motstånd. Större flagor leder således ström bättre än små.

Idag ingår Bright Day Graphene i Stings inkubatorverksamhet. Företaget använder ett labb i Electrum, i Kista utanför Stockholm, och tills nu har produktionen skett i liten skala med avbrott däremellan.

D E N FÄ R S K A I N V E S T E R I N G E N från Ekman Group skapar nya förutsättningar. Med pengarna ska företaget bygga en produktionslina som kan köras kontinuerligt.

Den första utrustningen till den blivande produktionslinan är beställd.

– Målet är att vi ska kunna

ANNIKA AF KLERCKER

tillverka så mycket att vi till hösten kan sälja materialet till minst fem R&D-kunder som kan börja testa och utveckla med vårt grafen, säger Malin Alpsten.

I första hand är Bright Day Graphene intresserat av att komma i kontakt med företag – potentiella kunder – som vill testa materialets egenskaper i tillämpningar med sikte på energilagring och elektronik.

– Kondensatorer som används för energilagring är ett exempel på ett väldigt intressant område för grafen. För ju mer du renodlar grafen, desto närmare kommer du det teoretiska max för en superkondensator, förklarar Anna Carlsson.

E N KO N D E N S ATO R lagrar laddning elektrostatiskt. Inga kemiska reaktioner ingår som i ett batteri.

Så fort du har en kemisk reaktion har du bireaktioner – det är dessa som gör att batteriet åldras.

– Om du utvecklar superkondensator av väldigt ren grafen kan du nå en energidensitet som är runt en tredjedel av ett litiumjonbatteri men du kan ladda på några sekunder och du klarar miljoner laddningscykler, säger Anna Carlsson, och adderar: – En sådan superkondensator skulle kunna användas av en elbuss som snabbladdas vid varje station.

I S K R I VA N D E S T U N D har Bright Day Graphene kontakt med en handfull företag. Här ingår både de som arbetar med energi och elektronik, och de som använder grafen som materialförstärkning men som är intresserade av att gå över till ett miljövänligt grafen.

Samtidigt är företaget öppet för ytterligare förslag – så har du som läsare idéer, hör av dig.

Likaså står tillväxt på företagets agenda. Den färska investeringen ger utrymme för i första hand två anställningar: dels en person som håller processen igång när den är klar, dels en teknisk projektledare.

– Vi söker en projektledare som kan vara med och planera nästa process, men också jobba nära våra kunder. Någon som har erfarenhet av annat än energilagring, så att vi har lättare att få in och hantera andra applikationer.

ANNA WENNBERG anna@etn.se

ELEKTRONIKTIDNINGEN 4/20

Kort-till-kort åt alla håll Robusta kontakter i FINEPITCH serien Med FINEPITCH, kort-till-kort kontakter, erbjuder Phoenix Contact för första gången skärmade och oskärmade kontakter för signal och dataöverföring mellan två kort.

Detta ger er möjlighet att koppla ihop två kretskort enligt ert behov, med olika riktningar, höjder och antal poler, i kompakt format med 0,8 mm eller 1,27 mm delning.

För mer information ring 08-608 64 00 eller besök www.phoenixcontact.com/finepitch

DC 05-18.000.L1 © PHOENIX CONTACT 2018

STARTBLOCKET

5G-auktioner i november Ett år senare än ursprungligen planerat kommer 3,5 GHz- och 2,3 GHz-banden att auktioneras ut av PTS. Därefter kan även de svenska operatörerna startar utbyggnaden av 5G.

Regeringens beslut att ge Säkerhetspolisen och Försvaret rätt att bestämma vad som kan anses säkert när det gäller de kommande 5G-näten har fördröjt utbyggnaden ungefär ett år.

Den 10 november ska dock auktionen för frekvenser på 3,5 GHz- och 2,3 GHz-banden starta. Banden har relativt kort räckvidd och lämpar sig därför inte för utbyggnad av tjänster med stor yttäckning.

De som vill delta ska anmäla sitt intresse till PTS senast den 30 juni. Därefter kommer budgivarna att säkerhetsgranskas.

3,5 GHz-bandet omfattar totalt 320 MHz (maximalt 15 nationella tillstånd), medan 2,3 GHz-bandet omfattar 80 MHz (maximalt åtta nationella tillstånd).

Auktionen är en så kallad klockauktion, en auktion i flera budrundor som genomförs över internet.

PTS har delat upp aktionen i två delar där 3,5 GHz-bandet tilldelas först. Om ­maximalt tre aktörer lägger bud i 3,5 GHz-auktionen ­kommer 2,3 GHz-auktionen att genomföras som en renodlad auktion. Om fler än tre aktörer deltar i 3,5 GHz-auktionen och minst en av dessa lägger bud på minst 80 MHz utan att vinna tillstånd kommer dessa aktörer att ha möjlighet att förvärva samtliga 80 MHz i 2,3 GHz-bandet.

Lägsta bud i tilldelningen är 1,5 miljarder kronor för 3,5 GHz-bandet (100 miljoner kronor per tillstånd om 20 MHz) och 160 miljoner kronor (20 miljoner kronor per tillstånd om 10 MHz) för 2,3 GHz-bandet. Om 2,3 GHz-bandet tilldelas utan konkurrens är lägsta budet 400 miljoner kronor för detta band.

PER HENRICSSON per@etn.se

8

Nya datum att hålla koll på!

Spridningen av covid-19 i världen har gjort att ett stort antal mässor och event inom elektronikindustrin endera stoppats eller senarelagts.

För underlätta i kaoset har vi ställt samman en lista över ett antal händelser som fått sitt startdatum skjutet på framtiden – eller helt ställts in helt.

F

ör svensk del kom chocken i början av februari i år.

Ericsson med flera storföretag hoppade av telekombranschens årliga jätteevenemang MWC i Barcelona. En knapp vecka senare ställdes mobilmässan in – respekt för coronaviruset angavs som orsak.

Sedan dess har ett stort antal industrimässor och elektronikevenemang berörts av oron för coronaviruset – i Sverige, Europa och världen. Ett tydligt exempel är den svenska branschmässan SEE, som ursprungligen skulle ha arrangerats på Kistamässan mellan den 5 och 7 maj.

Några andra exempel på mäs�sor och event som hittills berörts av viruset är branschmässan Advanced Engineering i Göteborg, kraftmässan PCIM i Nürnberg och den stora välkända industrimässan i Hannover. De har alla skjutits på framtiden förutom Hannovermässan, som först fick 12 juli som nytt datum men som nu ställts in helt.

Antennkonferensen EuCAP2020, som skulle ha slagit

upp dörrarna i Danmark under mitten av mars, blev istället en webbkonferens i början av april.

I tabellen nedan kan du själv se hur olika mässarrangörer valt att tackla utmaningen kring ­covid-19. Tabellen visar huvudsakligen händelser som skjutits på framtiden, med andra ord som i skrivande stund fort­ farande är aktuella.

ANNA WENNBERG anna@etn.se

LÖ S N I N G E N F Ö R S E E är att korta mässan med en dag och köra den parallellt med inbyggnadskonferensen Embedded Conference Scandinavia den 4 och 5 november. Platsen är den samma som tidigare: Kistamässan i Stockholm.

Event

Innehåll

Plats

Originaldatum

Aktuellt datum

PCIM SMTconnect Vehicle Electronics & Connected Services (VECS) ECF20 – Embedded Conference Finland Advanced Engineering

Kraftmässa Produktionsmässa Fordonskonferensen Branschevent (arrangör, etn.fi) Branschmässa

5–7 maj 5–7 maj 5–6 maj

28–30 juli 28–30 juli 25–26 augusti

4 juni 25–26 mars

27 augusti 2–3 september

Light+Building SEE – Scandinavian Electronics Event IEC General Meeting 2020

Belysningsmässan Branschmässa

Nürnberg Nürnberg Svenska Mässan, Göteborg Helsingfors, Finland Åbymässan, Göteborg, Frankfurt Kistamässan, Stockholm Stockholm

8–13 mars 5–7 maj

27 sept – 2 okt 4–5 november

5–9 oktober

Inställt

Standardiseringsmöte

ELEKTRONIKTIDNINGEN 4/20

STARTBLOCKET SER-KRÖNIKA

Själv(tankande) bilar?

D E S E N A S T E Å R E N har det bara pratats om autonoma själv­ gående fordon på Nivå 4 eller 5. År 2020 har varit mantrat uppblandat med eldrift i olika skepnader. Årsskiftet har kommit med Corona men lösningarna har uteblivit. Är det marknaden, eller kunderna som saknats?

VA D S O M DYK E R U P P och vill ”germera” på denna marknad blir den lille uppstickaren från Engelholm. Man har lyckats med konststycket att kräma ut 600 hästkrafter ur ett 3 cylindrigt motorblock som komplement till de 3 elmotorer bilen har.

Detta för att kunna passera 100 km/h under 2 sekunder och få systemlösningen att komma upp i 400 km/h är ju ­makalöst.

Det vore spännande att se hur mjukvaruarkitekturen, utvecklingsmiljön och metodiken som Koenigsegg har för att få ihop detta ingenjörsbygge ser ut. Det är troligtvis inte något traditionellt Vattenfallsbaserat projekt, utan troligtvis mera baserat på ett agilt, kundfokuserat korsfunktionellt team som utvecklat detta. Man kan bara spekulera i hur man arbetat fram denna fantastiska lösning som helt saknat behovet att realisera ett autonomt självgående fordon. Detta då kunderna själva, personligen vill kunna köra och känna fordonet från A till Ö som det heter i Sverige.

jobbar för att hitta hållbara lösningar kring gas. Det är inte stadsgas, eller projektet Gobigas i Göteborg jag tänker på. Nej, det är vätgas för energilagring som är idén. Basen till denna lösning var med i Ny Tekniks tävling ”Sveriges smarta hem” 2015 och utgår från standardkomponenter och har med en enkelhet som ledstjärna börjat erbjudas i såväl Sverige som internationellt.

A N D R A F Ö R E TAG PÅ VÄ S T K U S T E N

S E R KO M M E R T I L L S A M M A N S med Elektronikindustriföreningen i Göteborg ordna ett seminarium kring detta och smarta ­elmätare i juni om inga yttre faktorer stoppar oss.

VÄ L M ÖT T

på nästa SER-aktivitet på Västkusten!

GUNNAR ANDERSSON SER Väst Svenska Elektro- och Dataingenjörers Riksförening

Blåtandsfyr med breddat användningsområde Det har gått två år sedan svenska Smart Sensor Devices lanserade sin minimala blåtandsfyr som bland annat kan användas för säkra betalningar och att identifiera användare. Nu kommer en uppdaterad version som stödjer Bluetooth 5.0 och har bredare användningsområde.

– Den kommer med en bootloader så att du kan lägga in din egen mjukvara via USB-porten eller så använder du redan befintlig mjukvara för att styra dongeln med AT-kommando via ett Pythonskript eller dylikt, förklarar Axel G Hammar för Elektroniktidningen.

Han startade Smart Sensor Devices år 2016 tillsammans med Ulf Söderberg. De hade arbetat med Bluetooth i över tio år och såg potentialen med tekniken.

B L ÅTA N D S F YR A R , eller beacons som de ofta kallas, är små billiga radiosändare som på några meters håll överför korta meddelanden till en smartmobil eller en annan enhet via Bluetooth Low Energy. En app hos mottagaren tolkar innehållet och agerar genom att exempelvis presentera ett meddelande för användaren.

Information kan vara lagrad i mobilen eller hämtas från Internet.

Användningsområdena är många. Ett museum kan placera ut fyrar vid varje objekt och

koppla dem till korta presentationer, när du går förbi ditt stamfik kan det dyka upp ett rabatterbjudande eller så kan de ge noggrannare inomhusnavigation i stora köpcentra. En annan tillämpning är produkter för smarta hem där sensorerna kan vara blåtandsfyrar, och tekniken går att använda för betalningar.

F Ö R T VÅ Å R S E D A N lanserade Smart Sensor Devices den första versionen av fyren som stödde Bluetooth 4.2. Nu kommer nästa generation som klarar Bluetooth 5.0. Även den nya versionen är baserad på en krets från Dialog Semiconductor, i det här fall DA14681. Det finns också ett flashminne på 8 Mbyte.

V I D A R E F I N N S hårdvarustöd för krypteringsmetoder som Elliptic Curve Controller (ECC), AES256, SHA-1, SHA-256, SHA-512 och True Random Number Generator.

Priset för enstaka exemplar börjar på 16 dollar.

PER HENRICSSON per@etn.se

Våra högströmskontakter från Stäubli är konstruerade för krävande industriella miljöer.

De är utrustade med den beprövade MULTILAM-tekniken som innebär lägsta övergångsmotstånd och extremt hög strömtäthet.

Kontaktdonen är lämpliga för en mängd olika applikationer såsom kraftgenerering och distribution, rack- och panelmontage, maskinstyrningssystem, mobila transformationer m.m.

Kontakta oss för ytterligare information.

08-97 00 70 info@elproman.se www.elproman.se

182x66_högström_2018.indd 1

ELEKTRONIKTIDNINGEN 4/20

2018-09-03 11:10:16

9

RISE

TEMA: FORDON

Drönare med eget ansvar Strax innan årsskiftet flög en drönare över Linköping med thaimat. Flygningen var helt autonom och gick bortom synhåll för individen med yttersta ansvaret på marken. Det var den första flygningen i sitt slag i Sverige och ett av flera lyckade tester när forskarteamet från Rise utvärderade drönaren, som de byggt inom ett större EU-projekt.

F

rån en restaurang i utkanten av Linköping flög drönaren med mat till platsen för avlämning.

Sträckan var 1,7 km.

– Jag var pilot–in-command.

Jag satt vid platsen där vi startade, vid en markstation som visar en karta och status som gjorde att jag kunde övervaka allt som skedde, berättar Andreas Gising, ansvarig projektledare på Rise, och adderar: – Fast det som faktiskt styrde och navigerade farkosten hela vägen var en Raspberry Pi ombord och vår drönarleveransapplikation.

Drönarsystemet var det svenska teamets del i EU-projektet med uppgift att ta fram teknik för autonoma lager och leveranser (se faktaruta).

– Vår uppgift var dels att plocka ihop en lämplig farkost, dels ta fram mjukvaror för att kunna genomföra last-mile-delivery och för att kunna integrera oss mot italienarnas schemaläggningssystem.

10

Den sistnämnda funktionen testade svenskar och italienare i form av en live-demo under hösten 2019.

V I D R I S E UAV -testbädden i Västervik kopplades ­drönaren upp mot Internet via 4G. Därmed fick den kontakt med schemaläggningsprogrammet i Italien, och en simulering av den italienska lagerlokalen startade.

– När vi körde igång började de autonoma truckarna i Italien att simuleras. De flyttade runt lådor, och rätt var det var kom en order som skulle levereras med vår drönare.

Systemet informerade drönaren i Västervik att hämta upp ett paket med ett visst id-nummer samt vart det skulle flygas.

– Vi lät oss helt fjärrstyras, det var häftigt, säger Andreas Gising.

Uppdraget flöt på utan problem. Det enda som krävdas var lite handpåläggning när paketet skulle lastas på drönaren.

– Man brukar prata om att piloten inte behöver vara där

Andreas Gising

Rasmus Lundqvist

drönaren befinner sig. I detta fall var det till och med en algoritm som styrde drönaren, och den algoritmen kördes i Italien, säger Rasmus Lundqvist, forskare i autonoma system på Rise och verksamhetschef för flygningarna.

D E T S TÖ R S TA U T M A N I N G E N för det svenska teamet var ändå testet strax innan nyår. Då skulle drönaren flyga autonomt och utom synhåll – det som i branschen kallas ”beyond visual line of sight”(BVLOS).

– När farkosten styrdes från Italien hade vi operatör på plats som hela tiden såg den och kunde gå in och ta över. När vi levererade thaimat var den utom synhåll för mig som var operatör, säger Andreas Gising, och adderar: – Den största utmaningen är inte teknisk, utan regulatorisk.

Rasmus Lundqvist har axlat ansvaret att hantera allt som krävs för att få utföra en sådan flygning.

– För att få ett tillstånd måste man gör en riskanalys som god-

känns av Transportstyrelsen, men även annat som personer, farkost, organisationen och rutiner kontrolleras, förklarar han.

Det går inte att tumma på säkerheten i någon detalj i ett system som detta. Därför blir också riskanalysen den viktigaste pusselbiten inför ett tillstånd.

Den delas in i två delar: risken i luften och risken på marken.

– Vi flög i Linköping som är en svår miljö att få tillstånd att flyga i eftersom det är mycket aktivitet i luften. Det finns ambulansheli­ koptrar, en militär och en civil flygplats, konstaterar Rasmus Lundqvist.

Risken i luften hanterades genom att flygningen tilldelades en slot-tid. Under flygningen etablerades dessutom kontakt med det militära flygtornet, som skötte separationen mellan ­drönaren och andra farkoster.

R I S K E N PÅ M A R K E N omfattade flera bitar. Dels måste själva flygrutten godkännas, och dels måste flygningen utföras inom en begränsad kalendertid. Andra detaljer som exempelvis tillförlitligheten hos farkosten är också väsentlig.

– En del av vårt uppdrag var att visa att det är möjligt att i Sverige genomföra den här typen av flygningar utom synhåll. Slutsatsen är att det går med dagens

ELEKTRONIKTIDNINGEN 4/20

FAKTA

Forskningsprojektet Award2 U N D E R F Ö R R A Å R E T deltog det svenska forskningsinstitutet Rise i ett internationellt forskningsprojekt, delfinansierat av EU:s organisation EIT Digital. Inom projektet tittade europeiska forskare på teknik för att automatisera en lagerprocess. Det handlar om att effektivt hantera väldigt stora lager, typ ett Amazon-lager.

Tanken är att använda autonoma truckar som plockar fram varor, lägger dem på pallar som lastbilar sedan hämtar. Till detta kommer en modul för så kallad last-miledelivery, som hanterar de paket som inte har långt till kunden. Här kommer Rise in, som byggt ett drönarsystem för detta.

Forskningsprojektet inkluderar planering och smart schemaläggning av resurser. Den delen har främst hanterats av det italienska forskningsinstitutet Fondazione Bruno Kessler, medan italienska University of Trento har ansvarat för de autonoma truckarna. Det

regelverk, men det är inte enkelt.

Den största utmaningen är inte valet av de enskilda hårdvarorna, som batterier, dator, motor, kolfiberarmar och annat.

Istället är det systemet som helhet och vilka säkerhetsfunktioner som finns, som är avgörande.

Alla möjliga scenarior där det halvvägs under en flygning kan gå fel måste tänkas igenom och mitigeras.

För att kunna genomföra uppdraget har Rise tagit fram ett eget säkerhetssystem kallat Drone Safety Service, kort DSS. Det är ett system med säkerhetsfunktioner som forskarna tänker att många aktörer i drönarbranschen ska kunna använda i framtiden.

RISE

FAKTA

Drönaren Rise har valt att bygga drönare på en Tarot 960-ram och autopiloten Pixhawk 2.1. En Raspberry Pi ingår som så kallad companion computer, det är den som fattar beslut och styr drönaren genom autopiloten. Ombord finns även en bildprocessor från Nvidia (för framtida behov), en ADS-B-mottagare för flygtrafik­ information samt en speciell styrbar permanentmagnet som kontrollerar lasten.

ELEKTRONIKTIDNINGEN 4/20

nederländska analysföretaget Bright Cape har haft ansvar för affärsmodellen liksom maskin­ inlärning som analyserar data från gamla ordrar för att skapa så kallad batching-and-slotting. Det betyder att varor som skeppas ofta ska läggas på de hyllor som finns närmast olika knutpunkter.

Det svenska forskningsinstitutet har således haft ansvar för en del i ett större system. Rise har byggt en drönare som kan lyfta en last och flyga en viss sträcka. Drönaren är även integrerad mot schema­ läggaren som är utvecklad i Italien.

Olika tester har genomförts. Dels ett där schemaläggningsprogrammet i Italien fjärrstyrt drönaren i Sverige, och dels ett där drönaren flög utom synhåll och levererade en låda med mat in till universitetsområdet i Linköping.

Projektet, kallat Award2, pågick under hela 2019 och är en förlängning av ett tidigare projekt, Award, som löpte under 2018.

Ultrasonic Bonding and Welding

Battery Connections

– Ett enkelt exempel är ett så kallat geofence. Det är mjukvara som ser till att farkosten inte kan flyga utanför ett fördefinierat område. Här bygger vi olika typer av säkerhetslager som vi vill återanvända i olika applikationer, förklarar Andreas Gising, och ger ett annat exempel: – För drönarleveransen har vi även kod som inväntar klartecken innan landning får ske. Mottagaren kontrollerar att landningsområdet är säkrat och ger klartecken via till exempel en smartphone varvid drönaren landar, släpper paketet och sedan återvänder.

D S S R E A L I S E R A S i en modul och intentionen är att göra säkerhetssystemet kompatibelt med många olika typer av autopiloter.

Det betyder att om ett företag utvecklar en applikation som sköter all sin kommunikation genom Drone Safety Service så kan det sedan lyfta över den applikationen till en helt annan farkost om den också använder Drone Safety Service.

– I förlängningen kan man tänka sig att det blir som en App Store för drönare. Då blir det intressant för företag att utveckla applikationer, dels för att använda dem på flera av sina egna farkoster och dels för att sälja, byta och samarbeta med andra, säger Andreas Gising.

ANNA WENNBERG anna@etn.se

Fortsättning på nästa sida!

Power Electronics Established line integration & automation solutions PiQC for wire bond and welding process monitoring (patented) Hesse Customer Solutions: Prototyping, sample bonding, production service from small series to standard production, online training, production support and process optimization

www.hesse-mechatronics.com 11

TEMA: FORDON

Styrbar permanentmagnet med 20 kilo magnetisk kraft.

RISE

RISE

RISE

En RTK-basstation (Real Time ­Kinematic) genererar GNSSkorrektionsdata och strömmar till drönaren för att uppnå centimeterprecision på drönarens GNSS.

Flight Control Unit, enheten innehåller flygelektronik som exempelvis autopilot, datorer, 4G-modem, redundant strömförsörjning och ADSB-mottagare.

RISE

Högkvalitativ motor och propeller med 4 kilo dragkraft.

REGELVERKET SÄTTER STOPP För att utföra en drönartransport i Sverige krävs ett tillstånd från Transport­styrelsen. Det går att få för en särskild rutt vid ett enstaka tillfälle. Vi är däremot långt ifrån en verklighet där prylar och mat kan levereras ­kommersiellt i en stad.

D

et kan finnas utrymme i nuvarande regelverk att genomföra exempelvis en matleverans i begränsad omfattning, men för större omfattning krävs UTM, konstaterar Rasmus Lundqvist.

UTM är kort för ­Unmanned Traffic Management. Det är en slags spegling av dagens ATM (Air Traffic Management) som används för att övervaka flygtrafiken, både på flygplatser och i luften, i den bemannade flygbranschen.

12

Vårt luftrum är i stora drag indelat i två klasser: kontrollerad luft och icke-kontrollerad luft. I de två gäller olika regler.

I KO N T R O L L E R A D LU F T är det flyg­ ledare som dirigerar trafiken.

Alla passagerarplan flyger i kontrollerad luft hela vägen från start till landning. Under vägen skiftas kontrollen från ett flygledartorn till ett annat. Sport­ flygare kan däremot även hålla till i icke-kontrollerad luft.

– Luft kring större flygplatser

är alltid kontrollerad och det utgör ett problem för drönare.

Där finns det bland annat krav på dubbelriktad radiokommunikation, vilket är tekniskt svårt att få till, säger Andreas Gising, och adderar: – Från drönarvärlden säger man att det finns radio på marken, men då är motargumentet att det står i regelboken att kommunikationen ska ske från farkosten. Det finns många låsningar som gör att det är svårt att få flyga med drönare i kontrollerad luft.

– Från drönarvärlden kan man hävda att det finns flygradio på marken, men radiotäckningen kan vara sämre och det går helt enkelt inte att fylla alla krav som finns i regelboken. Branschen

är konservativ och helt säkerhetsdriven vilket är bra, men det medför många låsningar som gör att det är svårt att få flyga med drönare i kontrollerad luft på det sätt som många vill flyga.

N Ä R F O R S K A R N A strax före årsskiftet flög en matleverans över Linköping (se föregående sida) var det mycket speciella omständigheter. Det fanns en tidpunkt när inga andra flygplan befann sig i hela kontrollzonen. Flygtornet kunde därmed tillåta flygningen trots att drönare inte hade den utrustning som normalt krävs.

– Idag finns det inga drönare som kan uppfylla kraven för att få flyga i kontrollerad luft likt bemannade flygplan. Det är helt enkelt omöjligt, för då hamnar

ELEKTRONIKTIDNINGEN 4/20

TEMA: FORDON man utanför regelverket, säger Rasmus Lundqvist.

Ett nytt regelverk kring drönare håller just nu på att införas inom EU. Det publicerades i maj förra året och alla EU-länder har tre år på sig att införa det.

Det första året var frivilligt. I år träder det i kraft och under en övergångsperiod på två år måste det implementeras.

Rent generellt delas regelverket upp i tre kategorier. En öppen kategori med tydliga riktlinjer på hur och var man får flyga, en specifik kategori som innebär att man söker ett specifikt tillstånd för en viss farkost, organisation och operation samt slutligen en certifierad kategori.

Några större skillnader mot tidigare regler för svensk del handlar det inte om.

– För flygningar där man levererar saker utom synhåll är det återigen en riskbedömning som ska in men den är mer strukturerar än vad Transportstyrelsen har idag, säger Rasmus Lundqvist.

D E T NYA R E G E LV E R K E T inkluderar en specifik metod, kallad Sora – Specifik operation risk assessment. Det är en flerstegsprocess för riskbedömning som syftar till riskanalys av vissa funktioner hos obemannade luftfartkoster.

Det nya regelverket inkluderar däremot inget tekniskt stödsystem som underlättar kommersiell drönartrafik. För att nå dit krävs ett UTM. En stor fördel med det nya regelverket är att det blir samma regler inom hela EU. Det betyder att ett företag som startar en verksamhet i ett EU-land sedan är garanterad att kunna genomföra exakt samma sak i ett annat land inom EU. – Det är en stor fördel. Det skapar en trygghet för drönar­ operatörer och drönartillverkare, säger Rasmus Lundqvist.

UTM ligger betydligt längre bort i tiden. Ännu finns inga beslut om hur ett sådant system ska fungera.

– Fortfarande är det väldigt mycket forskning och utprovning kvar att göra. Många stora aktörer försöker att hitta sin väg framåt i detta och på sikt kommer det att bli en mycket viktig marknad för både telekom- och flygbranschen.

ANNA WENNBERG anna@etn.se

ELEKTRONIKTIDNINGEN 4/20

Rwanda räddar liv med drönare I flertalet länder världen över är det långt kvar till att drönare får tillstånd att leverera varor på daglig ­basis. Testbäddar finns, men det är allt. Rwanda sticker däremot ut – här har blod skickats med drönare till lokala sjukhus i flera år.

Rwanda ligger i Östafrika. På en yta stor som Småland bor över 12 miljoner människor.

Samtidigt har landet dålig infrastruktur. Vägarna är ofta ­översvämmade och de lokala sjukhusen är många, små och enkla.

– Sjukhusen har inte egna blodbanker, men kvinnor föder barn i hela landet och behöver ibland blod. Så sedan några år har landet fått igång bloddistributionslogistik med hjälp av drönare, berättar Andreas Gising.

F R Å N E N C E N T R A L blodbank kan de lokala sjukhusen vid behov beställa blod som direkt lastas på drönare och flygs ut. Totalt ingår över 400 sjukhus och sjukstugor i drönarnätverket, som under knappt fyra års tid räddat livet på mellan 30 och 40 blivande mammor i månaden.

För ett drygt år sedan beslut­ade den rwandiska regeringen dessutom att utöka landets drönarnarverksamhet. Därmed fick de medicinska drönarna i uppdrag att även frakta ett 50-tal olika mediciner.

– Rwanda är det enda storskaliga drönarleveransprojektet som jag känner till som pågått lång tid och över ett stort område. Det är också en väldigt fin tillämpning, säger Andreas Gising.

ANNA WENNBERG anna@etn.se

Majchansen!

Vill du ha ett utvecklingskort från Microchip?

Elektroniktidningen delar ut tio utvecklingskort från Microchip bland alla som tecknar en ny prenumeration på magasinet.

Trogna prenumeranter som förnyar sina uppgifter kan också delta i kampanjen.

Microchip sponsrar kampanjen, som pågår fram till midnatt den 17 maj.

Vi har fem av dessa utvecklingskort från Microchip

AVR-IoT WA Development Board (EV15R70A) Och även fem av dessa utvecklingskort från Microchip

AVR-BLE Development Board (DT100111) Du kan läsa mer om korten på www.microchip.se

Gå in på etn.se/prenumerera och fyll i dina uppgifter!

Månadsmagasinet för elektronikproffs

13

TEMA: FORDON

Självkörning med glid

Det finns många företag runt om i världen som utvecklar självkörande fordon. T-Engineering i Trollhättan tog avstamp i sitt kunnande om motorstyrning. Delar av ­tekniken som behövs för att göra fordonet självkörande kommer från externa leverantörer.

V

T-ENGINEERING

i ser oss som systemintegratörer som vill skapa en bra upplevelse av bilen, att den inte bromsar hårdare än vad den behöver utan beter sig mjukt, säger Sebastian Wallman som är projektledare för den själv­ körande bilen på T-Engineering.

Arbetet har gjorts av ett extremt litet team – färre än 20 personer har varit inblandade, och bara en handfull har arbetat heltid.

– Vi började prata om hur vi ska förhålla oss till tekniken för ungefär två år sedan. Oberoende om vi borde utveckla egen teknik eller inte så måste vi förhålla oss till den.

Plattform för självkörningstester Arbetet med att göra minibussen från Dongfeng självkörande började med att konvertera den till eldrift. Därefter byggdes den om så att den i princip blev en radiostyrd bil i skala ett-till-ett. Det går med andra ord att köra minibussen med en spelkonsoll eller joystick.

– Vi gjorde det för att testa att alla styrdelarna fungerade säkert oberoende av vilken självkörning vi lade på, säger Sebastian Wallman.

14

Minibussen har plats för sex passagerare och utgör en rul�lande testbänk som är flexibel nog för att man relativt enkelt ska kunna byta ut olika delar av självkörningssystemet och sedan undersöka om köregenskaperna förändras.

– Att vi byggde den berodde på att vi inte hittade någon färdig bil som var tillräckligt bra. Det har blivit ett stort intresse för den, så det är en potentiell produkt även om vi egentligen inte är bilbyggare.

Systemet för självkörning kommer från det lilla finska uppstartsföretaget Sense 4 och har den vanliga sensoruppsättningen med radar, lidar, ­kameror, GPS och gyro för att skapa en karta runt fordonet. Utgående från den, och fordonets hastighet och planerade färdväg, skickar självkörningssystemet styrsignaler till ratten och pedalerna. När det ska svänga ser systemet till att fordonet blinkar.

– Vi har visat på alla nivåer att det finns rimlighet i komman­

dona till fordonet. Byter vi självkörningssystem ska vi kunna försäkra oss om att det inte gör några konstigheter.

F O R D O N E T H A R KO M M I T att fungera som en rullande labbänk där man kan testa olika scenarios och lägga på störningar för att se vad reaktionen blir.

– I så låga hastigheter är det ­acceptabelt med en tvärbroms men man vill gärna undvika det.

Självkörande fordon anses bli säkrare som ”förare” än vi

ELEKTRONIKTIDNINGEN 4/20

TEMA: FORDON

T-ENGINEERING

darstuk

människor, men är ändå omdebatterade.

– Ska ett fordon vara helt riskfritt måste det i princip stå helt stilla. Ska det åka i kinesisk trafik måste man vara lite offensiv, då måste man acceptera risker även om man såklart vill hålla dem minimala, säger Sebastian Wallman.

Tilläggas kan att T-Engineering har flera olika alternativ för självkörningsdelen och det är inte klart vem som får leverera när det väl är dags för en kommersiell produktion om något år.

Då handlar det om Sharing Van från Dongfeng, en mini-

ELEKTRONIKTIDNINGEN 4/20

en handfull företag i Sverige I december förra året fick som har tillstånd att testa själv­ företaget tillstånd av Transport­ körande fordom på allmän väg styrelsen att börja köra sin och själva tillståndsprocessen är minibuss på en kilometerlång fortfarande under utveckling. sträcka inom Innovatum, ett – Redan från början hade vi geografiskt avgränsat område i Trollhättan med inkubator, skola kontakt med Transportstyrelsen.

Det var otroligt bra att bolla med och kontorslokaler. dem för att förstå hur de ser på – Vi har vårt kontor där så vi det. kan lätt gå ut och köra en sväng Processen underlättades av att när vi har gäster. minibussen inte ska köra fortare Nästa steg blir att låta ­bussen än 30 km/h plus att det finns köra från Innovatum till Trollen reservförare som är redo att hättans resecenter, en sträcka gripa in. på ungefär två kilometer. Först – Vi har gjort väldigt gedigna behöver dock minibussen avsäkerhetsanalyser. Det är samma verka ett antal timmar inom tänk som när vi gör drivning Innovatum för att utvecklarna och styrning, säger Sebastian ska känna sig trygga med att Wallman. fordonet klarar uppgiften på ett Arbetet handlar bland annat säkert sätt. om att kartlägga vad som kan Bortsett från de närmast gå fel och vad det i så fall får för sörjande var det få som visste konsekvenser. Det gäller alla vad T-Engineering sysslade med innan godkännandet från Trans- säkerhetsnivåer i systemet, inte bara den översta där portstyrelsen kom. styrkommandona finns.

– Det är ett väldigt Som en del i Trans­ roligt projekt, som gett portstyrelsens godringar på vattnet. Vi ser kännandeprocess fler som vill börja hos fick den självkörande oss och i Kina har uppåt minibussen gör en 30 medier skrivit om att ”uppkörning”. Först vi fått körtillstånd.

Hittills är det bara Sebastian Wallman följde personalen från

buss som saknar både ratt och pedaler. Fordonet har plats för ett dussin passagerare och topp­ hastigheten ligger på 30 km/h.

D E N L I L L A B U S S E N liknar de franska självkörande minibussarna från Navi och Easymile.

Det senare företaget har levererat den minibuss som SL testar på en linje i Barkarby, strax norr om Stockholm.

– Vi jobbar med att anpassa Sharing Van för Sverige och Europa, att få den certifierad och godkänd för trafik.

Precis som med det första fordonet byggs om den för fjärr-

styrning med en spelkontroll.

– Vi hoppas få igång den någon gång nästa år.

Samtidigt bygger Dongfeng version två av Sharing Van i Kina. Det handlar om en produktifierad modell som ska komma till Sverige under hösten för att även den modifieras för självkörning baserat på vad man lärt sig av den första modellen.

Tilläggas kan att Dongfeng utvecklar en separat lösning på hemmaplan för den kinesiska marknaden. Ett led i det är den demonstrator företaget tagit fram tillsammans med telekom­ jätten Huawei och som är upp-

FAKTA

Med rötterna i Saab T-Engineering bildades av ett antal Saabingenjörer när Saabs konkurs var oundviklig år 2012.

Ganska snabbt köpte Dongfeng in sig, för att år 2014 förvärva hela bolaget. Den statsägda kinesiska fordonskoncernen har huvudkontor i den numera virusberömda staden Wuhan och tillverkar bland annat lastbilar och bilar. Företaget är delägare i franska PSA-gruppen där Peugeot och Citroën ingår, plus att det finns kopplingar till AB Volvo som köpte hälften av Dongfengs lastbilsbolag år 2015.

T-Engineering har cirka hundra anställda och fungerar i princip som ett europeiskt utvecklingscenter för Dongfeng även om det också finns också en del externa bolag på kund­ listan. Fokus ligger på motorstyrningar till förbrännings- och elmotorer.

Transportstyrelsen efter i en annan bil, för att se hur den klarade sig. Därefter åkte de med.

– De hade aldrig varit med om något som känts så mjukt och skönt att åka med. Det känns lovande för nästa version.

PER HENRICSSON per@etn.se

kopplad via 5G. – Det är en ganska nystartad del av Dongfeng. De har knoppat av ett säljföretag för minibussen och planerar för att bygga hundratals, säger Sebastian Wallman.

En fråga som ligger lite utanför T-Engineerings projekt är vem som ska köpa bussarna. Är det traditionella bussoperatörer, kanske städer som vill verka progressiva eller teknikparker som vill ligga i framkant av utvecklingen?

– Alla vrider och vänder på konceptet för att hitta ett svar.

PER HENRICSSON per@etn.se

15

RISE

TEMA: FORDON

RISE

RISE

Kan man ta ett radarsystem utvecklat för bilar och applicera det på en cykel? Och hur uppmärksammar man cyklister och bilister på faror? Forskningsprojektet Sebra har visat att det förstnämnda fungerade alldeles utmärkt men att det inte är helt enkelt att utforma ett varningssystem som är entydigt.

Cykelradar ska förbättra

D

esignfilosofin har varit att ge cyklisten information, att ge ökad medvetenhet där man inte kan se, inte att tala om vad hen ska göra, säger Jonas Andersson.

Han arbetar på forsknings­ institutet Rise och har varit projektledare för Sebra, SEnsor for Bicyclist’s impRoved Awareness, som avslutades vid årsskiftet.

Rise har stått för de system som interagerar med cyklisten och omgivningen liksom för integrationen av radarsystemet med tillhörande intelligens från Aptiv. Företaget är en underleve­ rantör av elektroniksystem till fordonsindustrin med rötterna i Delphi och GM. I Sverige finns cirka 300 anställda varav en tredjedel arbetar med aktiv säkerhet.

Själva elcykeln kommer från svenska Liri som bidragit med sin

16

kunskap om cykelmarknaden.

– Ett av målen med projektet var att undersöka om man kan ta den här typen av aktiva säkerhetssystem från fordonsbranschen. Det visade sig fungera väldigt bra utan att man gjorde stora anpassningar. Det gör att man kan komma snabbt framåt.

D E T R A D A R B A S E R A D E systemet skapar en dynamisk karta runt cykeln samtidigt som det kan avgöra vilka objekt som kan utgöra en fara. Vad som ska anses farligt går att ställa in så att varningar exempelvis kommer när det är en viss tid till att bli påkörd bakifrån eller att hastighetsskillnaden bakifrån är för stor.

– Störst hjälp har man när något kommer upp snabbt bakifrån men vi har också testat med sidoinformation. Det finns

ganska mycket att göra vibrationer från vägen. för att nå det optimala Särskilt om man kör på produktions­mässiga en grusväg eller om det systemet. är guppigt, säger Jonas I motsats till en bil kan Andersson. cykeln inte agera på egen Då kan det vara hand när den upptäcker frestande att skruva Jonas Andersson upp amplituden på en fara, istället måste cyklisten uppmärksamvibrationerna, att göra mas på den. Dessutom testades dem starkare, men det visade sig möjligheten att även varna den att vibrationerna fortplantade omgivande trafiken för cykeln. sig via ramen vilket ledde till att Ingen av uppgifterna visade testpersonen kände dem på båda sig vara rättfram. En varning sidor av styret och då tappas kan bli mer av en störning än ett informationen om riktning. hjälpmedel för cyklisten, och Det som däremot fungerade omgivningen kan lätt misstolka bra var att vibrera i sadeln för att de signaler som cykeln visar. varna för faror bakifrån.

En annan lösning som testades var att skicka informationen till E N AV M E TO D E R N A som testades en speciell app i mobilen. var haptiska signaler med vibra– Det är intressant när man torer i handtagen och på sadeln. jobbar med studenter, de hade – Det är lurigt eftersom de en egen idé om att använda inte är så lätta att urskilja från ELEKTRONIKTIDNINGEN 4/20

TEMA: FORDON

FAKTA

Från bilindustrin Sensorsystemet baseras på en radar utvecklad för bilindustrin. Arbetet med att anpassa den till cykeln har till största delen gjorts av studenter som en del av Aptivs verksamhet för att attrahera arbetskraft.

a trafiksäkerheten t­ elefonen, säger Henrik Clasen på Aptiv.

Kommunikationen med telefonen, som satt monterad på styret, skedde via en wifi-hub.

Den svåra frågan var hur man skulle presentera informationen.

– Vi gjorde två varianter, en mer detaljerad och en som var mer visuell med mer färg för fara.

M O B I L E N K A N VA R A ett sätt att komplettera en varning som skickas med vibrationer till cyk­ listen med mer ­information men kan också medföra att man tappar fokus på det som är viktigt.

– Systemet får inte distrahera.

Samtidigt upplevdes den extra informationen som användbar av vissa försökspersoner, säger Jonas Andersson.

I en annan del av projektet undersöktes hur man kunde

ELEKTRONIKTIDNINGEN 4/20

uppmärksamma andra trafik­ anter på att de upplevdes som trafikfarliga av cyklisten.

– Vi har använt olika blinksignaler men det är lite lurigt hur man signalerar. Antingen tolkas det som en varning, som bromsljus eller som blinkers. Det är en öppen fråga från forskningsperspektivet hur en sådan signal bäst designas och hur effektivt det är.

De sammanlagt 30 försökspersonerna fick dels cykla, dels åka med i en bil bakom cykeln.

Testet tog ungefär en halvtimme och tanken var att de skulle uppleva samma situation men ur både cyk­listens och bilistens perspektiv.

– Vissa av försökspersonerna vill ha det nu, vissa har varit mer avvaktande. Sen tror jag man måste cykla betydligt mer

än en halvtimme för att lära sig begränsningarna.

C YK E LT I L LV E R K A R E N Liri har gjort en marknadsanalys som pekar på att framförallt pendlare, träningscyklister och personer som cyklar i sitt yrke kan ha nytta av systemet.

– Systemet skulle kunna ­paketeras med övrig elteknik, säger Jonas Andersson.

Det är samma lösning som bilindustrin använder där nybils­ köparna sällan kan välja till enskilda funktioner utan får ta hela paket med funktioner. Hårdvaran i radarsystemet är inte särskild dyr men det finns i dagsläget inga planer på att marknads­föra det som en produkt.

PER HENRICSSON per@etn.se

– Man kan kanske ha andra an­tennlober men vi tog det vi hade på hyllan, säger Henrik Clasen på Aptiv.

Det handlar om prototyper till en radarsensor som ska gå i produktion nästa år. Frekvensen är 76 GHz och antennen har en lobvinkel på 150 grader i horisontell led. I vertikal led är loben 10 grader.

Med fyra radarsensorer får man täckning hela varvet runt cykeln. Eftersom loben inte är symmetrisk blir räckvidden bäst rakt bakåt och framåt. Där går det att detektera objekt som befinner sig lite drygt 80 meter bort. Räckvidden åt sidan är kortare, cirka 40 meter.

Radarsensorerna innehåller en enkel processor som kör en trackingalgoritm för att detektera och följa objekt.

– Vi lade lite jobb att trimma algoritmen för det här.

Jämfört med en bil är cykeln en knepigare sensorplattform eftersom den rör sig mycket mer. Framförallt vinglar cykeln i sidled när man trampar. Men att stabilisera radarn med ett gyro – så att den inte följde med cykelns rörelser – visade sig vara överkurs. Det räckte bra med att ha en IMU-enhet med gyron och accelerometrar för att kunna använda signaler från de fast monterade radarenheterna.

– Då kan trackern kompensera och följa ett mål även när cykeln rör sig.

Elcykelns batteri har gott om kapacitet för att strömförsörja systemet utan att det nämnvärt kortar räckvidden. Det har även räckt för att driva den logger som användes för att spela in signaler för senare analys.

– Systemet är en forskningsplattform som ger fortsatta möjligheter att studera interaktion mellan cyklister och annan trafik, säger Jonas Andersson på Rise.

Om cyklisten bromsar för något som upplevs som en fara kan man titta på inspelade data för att hitta orsaken, som att en bil kom för nära eller att en annan cyklist upplevdes som en fara.

17

TEMA: FORDON

BILDER: CLEAN MOTION

Att bygga trehjulingar på franchise Ritningarna kommer från Sverige. Men fordonen ska tillverkas i lokal regi över hela jorden.

Det är planen för Clean Motion i Göteborg och dess batteridrivna trehjuling Zbee.

I

nte bara tillverkning utan även försäljning, eftermarknad, service och så ­vidare – allt ska göras av lokala entreprenörer.

– Det gynnar alla. Det är bättre för miljön och gynnar även deras ekonomi, säger Christoffer Sveder, marknadschef på Clean Motion.

Företaget ska leva på licensavgifter. Upplägget är unikt i fordonsbranschen. Det liknar mer McDonalds med dess centralt styrda koncept och lokala restauranger med lokala råvaror.

plats i trafiken – tre Zbee ryms utan problem på en parkeringsplats. De skapades en gång i tiden just som ett verktyg mot trängsel.

Idag går elektrifieringen och effektiviserad transport hand i hand med kampen för klimatet och mot luftföroreningar.

B L A N D D E M S O M använder Zbee finns hotell, fastighetsservice, taxi, äldrevård, företagspooler och kortpendlare. Ett sjuttiotal exemplar rullar i Indien. Ett sextiotal finns i en taxiverksamhet i Stockholm.

Den marknad som Clean MoI D AG KO S TA R D E N lilla trehjulingtion bearbetar ivrigast är Asiens en Zbee kring 100 000 kronor. täta megastäder. Där är motorMen det är huvudsakligen för drivna trehjulingar etablerade. att den fortfarande tillverkas i De dök upp under efterkrigs­ Sverige. tiden.

Den blir dramatiskt billigare – Men det har egentmed fabriker utanför ligen inte hänt någon Sverige. Vilket ännu teknisk utveckling alltså inte finns. Clean sedan dess.

Motion är fortfarande att Clean Motion finns betrakta som ett startupbland en handfull bolag företag.

– de andra huvudsakPoängen med motorligen indiska – som vill drivna trehjulingar är framför allt att de tar lite Christoffer Sveder modernisera trehjuling-

Bil med båtkaross

18

D E T TA Ä R I D É N . Men den är ännu ej realiserad. På sin första marknad Indien är det fortfarande Clean Motion som äger verksamheten.

Zbee fyller gapet mellan bil och cykel. ”Minimobilitet” är det begrepp som Clean Motion själv myntat som namn på sin marknad. Så kallad ”mikromobilitet” har Sverige stiftat bekantskap med via elektrifieringen och tjänstefieringen av sparkcyklar och cyklar.

– Det behövs alternativ som tar mindre plats, som inte har några utsläpp och framför allt inte tär på resurser.

Den primära användare som Clean Motion tänker sig är lokal­ trafik. Exempelvis för transport den sista sträckan mellan dörr och hållplats.

– Ska världen lyckas med att ställa om mobiliteten måste kollektivtrafiken vara basen. Det funkar inte att alla har sina egna fordon.

Långt till målet I höstas började kassan sina för Clean Motion. I början av april ansökte företaget om rekonstruktion. Enligt ansökan blev Coronaepidemin droppen för likviditeten. Coronan tycks

Kroppen är av en egenutvecklad glasfiberkomposit.

Zbee är en elektrisk trehjuling av egen konstruktion, inne på sin tredje generation. Den väger 280 kg och har ett batteri med räckvidd på 85 km och en topphastighet på 25 eller 45 km/h.

När Clean Motion letar efter lämpliga licenstagare för tillverkningen av Zbee är det en erfarenhet som är starkt meriterande: båtbygge.

Jo, den tekniska innovation som Clean Motion kanske överraskande

en. Företaget hävdar sig vara den ledande i gruppen, både tekniskt och i att komma till skott med produkter.

Clean Motion har i konsekvens med sin affärsidé ytterligare en produkt: en bilfabrik.

En ”mikrofabrik i en låda” som fysiskt skeppas till kunden.

– Vi brukar skoja att affärs­ modellen är lite som att applicera Ikeas flatpacks på McDonalds restauranger.

Licenstagaren i landet beställer material och tillverkar sedan lokalt i sin mikrofabrik.

– För en förhållande­vis liten investering kan du bygga upp en lokal fabrik på en lokal marknad med hyfsat lokal komponentförsörjning. Sedan anpassar du produkterna efter gällande marknadsprissättning. Och skapar jobb.

Importtarifferna blir betydligt gynnsammare.

mest framhäver är att Zbee har en ”båtkaross” – tillverkad av själv­ bärande glasfiberkomposit.

Den är utvecklad och optimerad

med Swerea Sicomp och KTH som partners. Lätt men robust.

– Och framför allt är den ekonomisk vid låga volymer. Om man ska

stampa plåt behöver man extrema volymer för att verktygsinvesteringar ska löna sig, berättar Christoffer Sveder.

ELEKTRONIKTIDNINGEN 4/20

TEMA: FORDON

Cargo-modellen fraktar en kubikmeter, eller 170 kg.

I N T R E S S E T F I N N S och det är stort, lovar Christoffer Sveder. Elektroniktidningen hör i telefonen hur han knackar på miniräknaren.

– Vi ska se här, jag gör en liten överslagsräkning – jag har blivit kontaktad från över 60 länder!

33 av dem är utanför EU.

– Problematiken ligger i mångt och mycket i att våra produkter tillverkas i Sverige just nu. Och vi har begränsade möjligheter med att kunna hjälpa så många som faktiskt efterfrågar våra fordon.

Genombrottet för elfordon i sig låter fortfarande vänta på sig trots att ”ride hailing” och små elektriska fordon får miljard­ investeringar i Indien.

Nu kom dessutom coronaviruset och bromsade in affärerna för alla. Mitt i den tragedin kan Christoffer Sveder inte låta bli att konstatera att den kanske kan komma att bjuda på en liten öpp-

ning för franchisingmodellen.

Pandemin påminner ekonomier jorden runt om att det finns problem med globalisering, och möjligheter i lokal ekonomi.

– Man ska väl inte dra för många paralleller till pandemin, men den globalisering som vi sett hittills kommer vi inte att ha efter pandemin. Länders beredskapsnivåer kommer att öka.

– Klara-sig-själv kommer att öka mycket på alla fronter och då tror vi att den här produkten kommer att vara ännu mer attraktiv, med inhemsk produktion.

programmering för att få allt att fungera. En systemintegration, där allt måste fungera ihop, från effekt­ uttag och moment till energiförbrukning och fordonsdynamik.

– Vi försöker hålla oss till så standardiserade komponenter som möjligt. Du blir sårbar om du har specialiserade prylar. Framför allt ökar verktygsinvesteringarna.

Komponenterna kan levereras från Sverige men om det finns en möjlighet att använda lokala komponenter – av godkänd kvalitet – är det vad Clean Motion föredrar.

Kommunikation över Can,

uppkoppling över mobilnätet, blåtandskommunikation och ett API för information om fordonets position, laddning och eventuella felkoder. Så ser den digitala plattformen ut.

Trehjulingar med batterier finns sedan länge, men av bly. Zbee använder litiumjon. Fulladdning tar fyra timmar, eller en, med extern laddare.

Nästa generation av Zbee kan stödja batteribyte. En Zbee kan ha väldigt små batterier – cirka 10 kg – och bytet kan skötas för hand.

Karossen kan få integrerade solceller. Det har testats i ett forskningsprojekt. Zbee kommer kanske

att kunna sköta sin energiförsörjning helt på egen hand i soliga länder som Spanien.

Ett spår för framtiden är självkörning. Fordonsunderleverantören Aptiv har demonstrerat sin självkörningsplattform integrerad i Zbee.

En tillämpning för självkörningen skulle kunna vara varutransport.

Kanske för utdelning av lokalpost.

Kanske för lokal logistik inom ert fabriksområde. Inom fordonsdelning skulle Zbee kunna transportera sig själv till nästa kund, eller sköta relokalisering och returnering av fordonen.

dessutom ha bromsat upp hanteringen av själva ansökan – inget beslut har tillkännagetts vid tryckningen av denna tidning.

Under de senaste fem åren har börskursen sakta men säkert sjunkit. I mars tog den ytterligare ett stort kliv nedåt till kring 6–7 eurocent – från 40–50 cent för fem år sedan.

Clean Motion sänder trots detta inte alls ut några signaler till Elektroniktidningen om att resan skulle närma sig sitt slut.

Läser man ansökan om rekonstruktion så nämns där en ”ny investerare”. Kanske döljer sig i denna i värsta fall en plan

B som Clean Motion känner sig trygga i?

Licensförsäljning – grund­ idén – har inte kommit igång ännu. Det finns sedan länge ett testsamarbete med Indiens svar på Uber, Ola Cabs. Men det har inte skalats upp till någon kommersiell volym.

Med glasfiberkaross kan maskininvesteringen hämtas in redan vid volymer på 500 till 1000 exemplar.

Vad gäller fordonsparken hålls utbudet enkelt med två ­modeller: en för transport av varor – en kubik­ meter – och en för transport av två passagerare, eller tre om man räknar med förarplatsen.

Trejhulingen är konstruerad med enkelhet som ledord. Den har totalt 270 komponenter.

– För att få ett elfordon att rulla är det inte bara att köpa en styrbox, koppla in en elmotor och rulla iväg.

Utan det är mycket tweaking och

ELEKTRONIKTIDNINGEN 4/20

JAN TÅNGRING jan@etn.se

19

PE R

R TA T

EX

TEMA: FORDON

Demorad – en genväg

IKEL

Flexibel 24 GHzprototyp

Av John Morrissey, Analog Devices John Morrissey har arbetat på Analog Devices sedan 1984 och är produkt­ansvarig för rf- och mikrovågsgruppen (RFMG) som bland annat stöder företagets affärsområde fordons- och industriradar.

John började med att konstruera ADC:er, DAC:ar och blandsignalskretsar för industri- och kommunikationstillämpningar. År 1999 övergick han till rf- och mikrovågskonstruktioner för ­kommunikationsområdet. Han har en elektronikingenjörsexamen (BENG) från universitetet i Limerick, på Irland.

R

adarsensorer i kisel på 24 GHz öppnar för en ny generation smarta, kontaktlösa lösningar i såväl industrisystem som konsumentprodukter. Fordon och drönare är två exempel på volymtillämpningar. En radarsensor kan ge realtidsinformation, exempelvis position, rörelse, hastighet och avstånd, om objekt som befinner sig mellan några få centimeter till flera hundra meter från den.

Tills nyligen har radarsensorer på millimetervågsområdet krävt diskreta lösningar, som är stora, komplicerade och dyra att bygga. Det begränsar en bred acceptans inom industri. Nu finns det dock nya radarprodukter, som ger den prestanda som behövs och som möjliggör integrering i små, billiga och lättanvända system för detektion, spårning, säkerhet och kollisionsvarning.

F Ö R AT T U N D E R L ÄT TA F Ö R F Ö R E TAG som vill ta fram sensorer baserade på radarteknik har Analog Devices, ADI, släppt en prototyp­ lösning för ett 24 GHz radarsystem, kallad Demorad. Den gör det möjligt att utveckla tillämpningar med hjälp av referenskonstruktioner för hela system. Demorad fungerar som en plattform för utvärdering, konstruktion och tillverkning av sensorer som utnyttjar mikrovågsradar. Utvecklingen av radarsensorer kan därmed komma igång mycket snabbt och det blir lättare att ta fram prototyper för produkter som ger information i realtid om ett målobjekts rörelse, vinkelposition, hastighet och avstånd från sen­ sorn.

Demorad detekterar avstånd och hastighet för ett objekt som befinner sig på upp till 200 meters avstånd med en upplösning på cirka 75 cm. Synfältet (field of view, FOV) är ungefär 120° för azimut och 15° för höjd, allt beroende av antennsystemets konstruktion.

Figur 2. Signalkedjan, RF till basband, samt ett förenklat blockdiagram av radarsystemet.

20

P L AT T F O R M E N I N K LU D E R A R antenner och en fullständig signalkedja från RF till basband som är baserad på ADI:s 24 GHz-kretsar och

ELEKTRONIKTIDNINGEN 4/20

TEMA: FORDON

till färdig radarsensor Figur 1. Demorad, en radarplattform på 24 GHz.

ningsutgångar tillsammans med lämpligt placerad antenn ger exempelvis sju mottagningskanaler, fyra verkliga kanaler och fyra virtuella kanaler med en överlappad kanal.

E T T L ÄT TA N VÄ N T grafiskt användargränssnitt ansluter till en dator med programvara. Insamlad rådata kan bearbetas i realtid med hjälp av snabb Fourieranalys (FFT) och algoritmer för

radar som finns tillgängliga i styrkretsens firmware-bibliotek. Rådata kan också efterbearbetas med specialanpassade rutiner framtagna med MATLAB-verktyg som skapar programvara för radarsensorer, exempelvis FFT-analys av 2D/3D-radar, CFAR (constant false alarm rate) och algoritmer för klassificering.

Demorad-plattformen utnyttjar radarteknik baserad på FMCW (Frequency Modula-

KONTAKTER OCH KONTAKTDON FÖR EMOBILITY

Högsta tillförlitlighet Bästa strömkapaciteten Flest matningar

www.odu.se

ELEKTRONIKTIDNINGEN 4/20

21

▲ ▲

digitala signalprocessor, se figur 2. ­Antenner med två kanaler för sändning och fyra för mottagning finns på ena sidan av krets­ kortet, medan RF-kretsar, AD-omvandlare och DSP är placerade på kortets baksida.

De många kanalerna möjliggör funktion med flera in- och utgångar (multiple-inputmultiple-output, MIMO), vilket ökar sensorns vinkelupplösning. Användning av två sänd-

’’

TEMA: FORDON

”Det går att hantera komplicerade trafiksituationer där bilar kör i olika riktningar eller kör om varandra.”

radarsensorn ska arbeta och den objektdetektering som behövs.

Figur 5 visar några exempel på optimerad 2D-FFT för ADI:s DSP Blackfin med en integrerad fönsterfunktion, som hjälper till att undvika mättnad (saturation), ger högre signal-brus-förhållande (SNR) och optimerar minneslayouten för högre bandbredd och effektivare bearbetning av data.

Figur 3. Koncept för FMCW-radar.

Figur 4. Digital efterbearbetning av FMCW-teknikens signalkedja.

ER

EX

betningen av data som fångats upp i signalprocessorn ADSP-BF707.

Radarsystemets signalkedja inkluderar vissa grundläggande algoritmer i DSP:n exempelvis FFTanalys, lobformning och CFAR. Detektering och klassificering av målobjekt sker på en värddator. Demorad har i första hand konstruerats för att samla in radarsignaler i tids- och frekvensdomänen och inkluderar inte avancerade algoritmer för detektering av målobjekt eller klassificering av olika objekt. Den typen av applikationer brukar istället hanteras av dem som utvecklar slutsystemet. De har god kunskap om miljö där

R TA T

P ted Continuous Wave). Figur 3 visar vågformer för tekniken och några viktiga ekvationer som används för att definiera prestanda vid konstruktion av radarsensorer.

Upplösningen i avstånd beror av sändningens svepbandbredd – ju högre svepbandbredd, desto högre blir upplösning. Hastighetens upplösning beror av vistelse-(dwell)-tid och bärarfrekvens – ju högre bärarfrekvens eller vistelsetid, desto högre upplösning i hastighet. Vinkelupplösningen beror av bärarfrekvensen – ju hög­re bärarfrekvens, desto bättre blir vinkelupplösningen. I figur 4 går det att se efterbear-

IKEL

Figur 5. Avstånd och dopplerfrekvenser med hjälp av 2D-Fourieranalys.

22

I F M C W - L ÄG E K A N AV S TÅ N D E T till stationära målobjekt mätas. Frekvensen hos den mottagna nedkonverterande signalen som reflekteras av målet är proportionell mot avståndet till objektet. I det grafiska användargränssnittet (GUI) finns FFT-analys inbyggt som utnyttjas för att bestämma frekvensen.

Det går att se mål som rör sig med hjälp av skärmens avstånd/tid-funktion, likaså kan skärmen lagrar ett antal FMCW-svep.

I doppler-läge går det att mäta avstånd till målobjekt och analysera hastigheten. I dopplerläge går det att samtidigt bearbeta flera utskickade signal-ramper med hjälp av 2D-Fourieranalys. Bearbetad data visas i ett diagram, se figur 5.

D O P P L E R L ÄG E är en kraftfull teknik eftersom den kan skilja mellan målobjekt med olika hastighet, även om de befinner sig på samma avstånd. Det är användbart i situationer då flera objekt rör sig snabbt i olika riktningar. Därmed går det exempelvis att hantera komplicerade trafiksituationer där bilar kör i olika riktningar eller kör om varandra.

I läget digital lobformning (digital beamforming, DBF) går det att se avståndet och vinkeln till målobjekt. Signalerna från de fyra mottagarkanalerna används för att beräkna vinkeln till målet. Skärmen visar objektens rumsliga (spatiala) fördelning i xy-planet.

I D B F - L ÄG E är systemet konfigurerat på samma sätt som i FMCW-läge, men de nedkonverterade signalerna bearbetas på ett annat sätt. Efter beräkning av avståndet beräknas vinkelinformationen för objekt genom fasskillnaderna mellan de fyra mottagningskanalerna. I DBF-läge krävs det att radarsystemets ingångssteg (front-end) kalibreras för att utesluta oönskade deterministiska variationer mellan mottagningskanalerna. Samtliga Demorad-system kommer med kalibreringsdata från fabriken som laddas in när det grafiska användargränssnittet används.

De samplade IF-signalerna korrigeras sedan innan mätdata från sensorerna utvärderas.

n

ELEKTRONIKTIDNINGEN 4/20

Optiskt Ethernet för elfordon

PE R

R TA T

EX

SHUT TERSTOCK

TEMA: FORDON

IKEL

O

ptisk plastfiber (POF) har utmärkt prestanda vad gäller påstrålade störningar (EMS) plus att den själv inte skickar ut några störningar (EMI). Den är okänslig för elektromagnetiska fält. Dessutom är den både galvaniskt isolerad och mekaniskt robust vilket gör den till det perfekta valet för användning i fordon.

Nya fordonsarkitekturer baserade på 48 volt medför större utmaningar vad gäller elektromagnetiska störningar och säkerhetskrav. Även ett enkelt fel som en kortslutning mellan de två elsystemen på 48 V respektive 12 V kan förstöra 12 voltssystemet. Optiska datalänkar är därför en optimal lösning för kommunikation mellan de två eftersom de är galvaniskt isolerade. Det finns optiskt Ethernet för 100 Mbit/s och 1 Gbit/s.

Framöver kommer ännu högre datatakter.

Optisk plastfiber är den mest tillförlitliga lösningen. Den klarar tuffa miljöer, vibrationer, mekaniska missanpassningar, smuts, fukt, stora temperaturområden, med mera.

Brusutbredningen i drivlinan hos ett el- eller hybridfordon.

Av Óscar Ciordia, KDPOF Óscar Ciordia är marknads- och försäljningschef på KDPOF

som utvecklar teknik för kommunikation över optisk plastfiber.

Han har över 20 års erfarenhet inom elektronikområdet från företag som Hewlett-Packard, Ficosa International och TRW. Under fem år var han chef över Spaniens myndighet för fordonssäkerhet.

Dessutom tål den snabb, dynamisk böjning, kan böjas i snäva radier vid installation och tål att sänkas ned i vätska. Den alstrar inget brus och fungerar i brusiga miljöer, som rf-kort.

Plastfiber med stor diameter är billig att tillverka och installationen är lika enkel som kopparkabel. Dessutom kan den buntas ihop med övrigt kablage vilket underlättar tillverkning. Faktum är att optisk plastfiber har använts problemfritt av bilindustrin i över tio år.

Nedan följer ett antal exempel på hur optisk fiber kan användas för att adressera störningar av typen EMI/EMC eller brist på gal-

vanisk isolation i drivlinan hos hybrid- och elfordon.

1: Brus i drivlinan hos el- och hybridfordon En drivlina kräver ett antal elektronikenheter utplacerade på olika platser i fordonet. Styr­ enheter (ECU:er) övervakar och styr flödet av ström mellan batterier/omvandlare och motorer/generatorer. Systemet skapar brus som kan påverka andra delar av fordonet – såväl underhållning och navigation som förarstöds- och självkörningsfunktioner.

Vid anslutning av styrenheter över optisk buss är det möjligt att isolera bruskällorna så att de inte sprider sig till andra delar av fordonet. Motsvarande lösning för fordon med kopparbaserade databussar är svår och dyr.

Den tar dessutom längre tid att utveckla och resulterar i en kostsammare lösning, samtidigt som den kan sänka tillförlitligheten.

ELEKTRONIKTIDNINGEN 4/20

23

▲ ▲

2: Galvanisk isolation i batteristyrsystem Batterierna i helelektriska fordon och hybridfordon är grupperade i kluster som måste övervakas och styras. Det sköts av BMS:en,

TEMA: FORDON

Plastfiber är av naturen galvaniskt isolerad.

batteriövervakningssystemet, som kommunicerar med varje batterikluster för att hämta den information som behövs för styrningen.

Det gäller bland annat laddnivån och celltemperaturen. BMS:en skickar kommandon till klustrens lokala styrenheter. Även om mängden data som skickas fram och tillbaka mellan klustren och BMS:en inte är särskilt stora – typiskt handlar det om mind­re än 100 Mbit/s – är kommunikationen mycket viktig och måste fungera på ett tillförlitligt sätt för att inte batteriet ska riskera att skadas. Dessutom måste kommunikationen fungera vid olyckor och bränder.

Optiska databussar är det bästa sättet att åstadkomma den höga tillförlitlighet som behövs. Kopparbaserade dito skapar parasitiska loopar som i händelse av en nödsituation kan utvecklas till en risk för förare och passagerare. Ett dielektriskt material, som en optisk plastfiber, kan optimeras för att med god marginal klara alla specifikationer från fordonstillverkarna.

3: 48-voltssystem med parasiter och höga strömpulser 48-voltsbaserade system eller lösningar med både 12 och 48 volt kommer att vara det normala för elbilar och plugin-hybrider. Elektrisk jord är ansluten till bilens chassi och är gemensam för båda systemen vilket skapar problem i uppstartsfasen av olika system. Ta underhållningssystemet (infotainment) som exempel. Det delar jord med elmotor och

styrsystem. De höga returströmmarna som går genom chassit vid start plockas upp av underhållningssystemets lågspänningsmatning via kabelskärmen som även den är ansluten till samma jord. Kopparkabelns skärmfläta erbjuder en parallell väg till chassit för strömmen från diverse olika styrenheter. På grund av det går det att uppmäta strömmar på mer än 8 A vid start av en motor.

Om kommunikationen mellan lågspänningssystemet, exempelvis underhållningssystemet eller förarstödsfunktioner, går via optiska länkar, så är de galvaniskt isolerade från drivlinan och har därmed högre tillförlitlighet.

Illustrationen visar chassit på en bil som har ett 48-voltssystem för olika elektronik­ enheter. I detta fall finns två enheter (ISG/ BMS och FRAD) på olika ställen i bilen men de är elektriskt sammankopplade via chassit som har ett parasitmotstånd på 0,5 mΩ.

Det finns också två skärmar som är kopplade till chassit via olika jordledningar. Dessutom är de sammankopplade med partvinnad kopparkabel.

4: Felskydd i system med både 48 och 12 V I system som blandar 48 och 12 volt används 48 V för “hungriga” delar som motorer, generatorer och batterimoduler, medan 12 V används av ”känsligare” system som förarstöd och underhållning. Bägge använder en gemensam jord.

Styrenheterna i 48 V-domänen är konstruerade med komponenter som klarar den hög­

Batterimoduler som är grupperade i elektriskt separerade kluster.

En ström på 800–900 A går genom chassit vid start.

re spänningen. De tål normalt 70 V eller mer.

12-voltsstyrenheterna är konstruerade med komponenter som normalt tål upp till 60 V. Om en styrenhet i ett 48 V-system tappar jorden, och en länk mellan 48 V- och 12 Vsystemen inte är galvaniskt isolerad, kommer det att finns en elektrisk koppling mellan de två delarna. Detta leder till att 12 V-delen utsätts för spänningar som är hög­re än vad komponenterna specificerats för, vilket kommer att leda till fel eller förkortad livslängd.

5: EMC För att kunna kvalificera en plattform hos slutkunderna måste den uppfylla alla olika EMC-specifikationer. När man har kopparledningar och datatakter över 100 Mbit/s behövs sofistikerade och dyra lösningar för att verifiera kraven. Det handlar om skärmning, om parlindning, komplexa kontaktdon och så vidare. Optiska lösningar är betydligt enklare att kvalificera vilket påverkar både slutpriset och hur mycket utvecklingsresurser som behövs. n

Bli medlem i SER nu!

SER är föreningen för Sveriges Elektro-, Data- och IT-ingenjörer.

Vi arrangerar studiebesök, föredrag och seminarier för våra medlemmar där du får möjlighet att höra det senaste inom olika teknikområden. Genom oss kan du utöka ditt kontaktnät och möta nya intressanta företag. I medlemskapet ingår även Elektroniktidningen samt vår egen medlemstidning Elteknik.

Läs mer om oss på www.ser.se Du kan även mejla oss på ser@ser.se

24

ELEKTRONIKTIDNINGEN 4/20

TEMA: FORDON FAKTA

Första transceivern för Ethernet i fordon med gigabithastighet

Transceivern KD1053 uppfyller standarden IEEE 802.3bv och klarar därmed även biltillverkarnas krav.

K D 1 0 5 3 Ä R D E N F Ö R S TA integrerade transceiver för fordonsområdet som inkluderar det fysiska lagret för Ethernet med gigabithastighet över plastfiber.

• Den stöder datatakter på 1000/100 Mbit/s över vanlig SI-POF, MC-POF eller PCS enligt 1000BASE-RH (IEEE Std 802.3bv-2017).

• Den stödjer ett flertal olika digitala gränssnitt.

• Den har SMI- gränssnitt för övervakning och konfigurering, stöder Clauses 22 och 45 och kan konfigureras som I2C-buss.

• Den har gränssnitt för SPI/I2C-master för att läsa externt EEPROM med bootkod och konfiguration.

• Den stöder OAM, Wake-up & Sleep liksom avbrottsgenerering.

• Den stöder jumbopaket på upp till 10 kByte.

D E S S U TO M H A R D E N :

• PTP-stöd och generering av SyncE-klocka.

• Olika återkopplingslägen liksom PMD-tester för diagnostik.

• Utgångar för lysdioder som indikerar Link/ activity och datatakt.

• Integrerade digitala och adaptiva olinjära equalizers.

• BER < 10–12 för 1 Gbit/s och 100 Mbit/s.

• En latens på 6,2 µs vid 1 Gbit/ss och 1,4 µs för 100 Mbit/s.

ELEKTRONIKTIDNINGEN 4/20

• 5 ns RMS jitter vid 1 Gbit/s och 9 ns vid 100 Mbit/s.

• 55 ms link time vid 1 Gbit/s.

• Intern kraftomvandling och temperatur­sensorer liksom spänningsövervakning.

• Power management med integrerade linjära spänningsregulatorer.

• Låg effektförbrukning: 460 mW vid 1 Gbit/s och seriellt gränssnitt.

• Få externa komponenter.

• Den uppfyller kundernas mest stringenta EMC-specifikationer och är fordonsklassad till AEC-Q100 grade 2. Temperaturområdet är –40 till +105 °C och kapslingen är en 56-anslutningars QFN (7×7 mm) som uppfyller RoHS.

25

TEMA:FORDON

EX

Videobryggor framtidssäkrar bilen

R TA T

PE R

IKEL

Knep som skapar flexibilitet

V

ad ska bilföraren göra när autonoma fordon bli realitet och hen inte längre behöver hålla i ratten?

Det frågar sig både konstruktörer och konsumenter. Det uppenbara svaret är att erbjuda föraren ett större utbud av underhållning i fordonet – mer likt det som dagens passagerare på flyg och tåg har att välja ­mellan.

Samtidigt förlitar sig både förarassistans och självkörning på kameror runt bilen som skickar video till styrenheter (ECU) som bearbetar informationen. Idag används de främst för avancerade parkeringsfunktioner och för att upptäcka det som kan finns i döda vinklar, men inom kort kan de även fungera som elektroniska backspeglar eller för att dölja vindrutestolpar. Därför är det inte förvånande att fordonsdisplayer skeppas i allt större antal. År 2018 var tillväxten enligt IHS 11 procent, vilket var två procent mer än 2017.

I D AG A N VÄ N D S F O R D O N S D I S P L AYE R framför allt i instrumentkluster och mittpaneler, men även i baksätet där de står för underhållning. Den som köper en bil förväntar sig att den ska kunna hanteras likt en smartmobil, exempelvis med enkla anpassningar, mjuk­ varuuppgraderingar och flexibla val.

Konsumenternas önskningar dyker upp i snabbare takt än vad de ECU:er som utveck-

Av Matthias Ortmann, Toshiba Electronics Europe Matthias Ortmann är chefsingenjör med ansvar för applikationsstöd och marknadsföring på Toshiba Electronics Europe, där han arbetat i 14 år.

Han har stor erfarenhet av företagets produktfamiljer, såsom enheter för instrumentkluster och ADAS samt audioförstärkare och gränssnitts­ kretsar. Före Toshiba arbetade han på ljudteknikspecialisten Behringer med hårdvaruutveckling och att handleda hårdvaruingenjörer.

las för nya fordonsmodeller klarar av att hantera. Detta i kombination med att fordonselektroniken specificeras flera år innan bilen börjar säljas ger bilköparen en känsla av att en ny bil inte kan mäta sig med upplevelsen från den egna smartmobilen.

D E T Ä R E N U T M A N I N G att köpa in delar, som kameror och skärmar, som ska vara tillgängliga under ett fordons hela livstid. Till detta kommer att konsumenterna förväntar sig att skärmstorleken och bildkvaliteten ökar snabbare än vad ECU:erna som de är anslutna till kan hantera. Det betyder att en flexibel videoarkitektur, med in- och utgångar som kan anpassas till nya skärmar, är att föredra under en bilmodells livstid.

På videoingångssidan kan de flesta systemkretsar (SoC, System-on-a-Chip) för fordonstillämpningar antingen ha en parallell

videoingång eller MIPI CSI-2-gränssnitt. Den parallella ingången passar väl för CMOSsensorer som har YUV- eller RGB-utgång tillsammans med synkroniseringssignaler.

Dessa sensorer sitter på utsidan av fordonet och kan exempelvis varna för döda vinklar.

Det betyder att de kräver en SerDes-lösning (serialiserare-avserialiserare) som länkar kameran till ECU:n för bearbetning av videon.

Gränssnittet hanterar även styrdata, vanligtvis en I2C-buss för konfigurering, över ett trådat gränssnitt såsom en tvinnad parkabel.

PA R A L L E L L A G R Ä N S S N I T T kräver många an­ slutningar, därför finns vanligen ett begränsat antal sådana på en systemkrets. MIPI CSI-2 är ett väldigt vanligt gränssnitt hos fordonskvalificerade systemkretsar. Det erbjuder hög prestanda, låg effekt och lågt EMI. Det stödjer en videoupplösning på 8k eller

Olika videobryggor, deras egenskaper och format.

26

ELEKTRONIKTIDNINGEN 4/20

TEMA:FORDON Bild 2. Det övre blockschemat visar en HDMI-lösning via USB-C till en systemkrets med CSI-2-ingång. Det undre visar en alternativ lösning för systemkretsar med parallell videoingång.

Bild 1. Så här kan TC9591XBG användas för att förbinda en videokamera med parallellt gränssnitt och en systemkrets med CSI-2-ingång.

Bild 3. Ett digitalt seriellt gränssnitt (DSI) kan konverteras till LVDS med hjälp av videobryggor, såsom TC9592XBG eller TC9593XBG.

mer vilket bör kunna täcka de videokrav som kommer att ställas på tillämpningar i kupén under många år framöver.

För närvarande arbetar dock bilindustrin med MIPI inom Automotive Working Group för att bedöma hur fordonsindustrins behov kan tillgodoses i framtiden. En godkänd standard, liksom prover av kretsarna förväntas komma under detta år, medan kommersiella komponenter förväntas dyka upp i de första bilarna runt år 2024. kommer nuvarande topologier att användas för att ansluta till CSI-2-gränssnitt på SoC-kretsar. TC9591XBG är exempel på en perfekt brygga som konverterar parallell videodata till CSI-2-signaler som systemkretsen behöver (bild 1). Den skapar flexibilitet för ECU:n, så att den kan stödja förändringar i kameran.

TC9591XBG stödjer upplösningen 1080P vid 60 bilder per sekund, medan effektförbrukningen är mindre än 80 mW. Den kan konfigureras via det I2C-gränssnitt som med största sannolikhet redan ingår i kamerans konfigureringsgränssnitt, eller SPI. Den parallella ingången stödjer icke-uppackat 24-bitsformat, såsom RGB888/666/565, RAW8/1/12/14 liksom YUV422 8- och 10-bitsformat, och en PCLK-frekvens på upp till 166 MHz. Om kameralösningen förändras under fordonets livstid kan videobryggan konfigureras om och anpassas.

UNDER TIDEN

U S B - P O R T E N I B I L E N används än så länge främst för att ladda mobilen, eller möjligen som ett gränssnitt för Android Auto eller Apple CarPlay. Men sedan USB-C införts stöds även HDMI Alt Mode som kan leverera full HDMI-video.

Med största sannolikhet kommer vi i fram-

ELEKTRONIKTIDNINGEN 4/20

tiden att titta mer på video i våra smartmobiler när vi åker bil. Detta eftersom vi kan förvänta oss att ha mera ledig tid när bilen körs autonomt. Om systemkretsen inte stödjer HDMI kommer det även här att behövas konvertering till en CSI-2-signal, vilket kräver en videobrygga som till exempel TC9590XBG. Den stödjer en videoupplösning upp till 1080P vid 60 bilder per sekund.

’’ ”Genom lämplig planering och noggrann avvägning går det att möta förändringar i video-behovet under hela en fordonsplattforms livstid.”

Likaså hanterar bryggan standarderna HDCP (High-bandwidth Digital Content Protection), DDC (Display Data Channel) och EDID (Extended Display Identification Data). Effektförbrukningen vid full videupplösning är knappa 550 mW, och den sjunker till 109 µW i viloläge. Gränssnitten I2S eller TDM används för audio. Om systemkretsen enbart har en parallell videoingång tillgänglig kan TC9590XBG och TC9591XBG kombineras för att konvertera HDMI till CSI-2 innan den slutgiltiga konverteringen görs till ett lämpligt parallellt videoformat (bild 2).

N Ä R V I D E O N H A R B E A R B E TAT S ska den presenteras på en eller flera skärmar – exempel­ vis på skärmar som ingår i navigationssystemet eller som underhåller passagerare i baksätet. Vanligen har systemkretsen endast

en MIPI-DSI-videoutgång, medan skärmarna antingen stödjer LVDS eller Embedded Displayport (eDP) – även detta kan lösas med en videobrygga, till exempel TC9592XBG eller TC9593XBG (bild 3).

TC9592XBG har en upplösning upp till 1600×1200 (UXGA) med 24 bitar per pixel om bryggan stödjer enkel LVDS-länk, medan den hanterar upp till 1920×1200 (WUXGA) vid 24-bitar per pixel om bryggan har dubbel LVDS-länk. Enheterna har också en I2C-master som kan styras via DSI-länken vilket gör att även andra enheter kan styras med hjälp av samma standardiserade gränssnitt. Effektförbrukningen håller sig under 100 mW vid maximal upplösning. Bryggorna stödjer även algoritmen kallad Toshiba M ­ agic Square, som gör det möjligt för en skärm med ett färgdjup på mindre än 24 bitar att nå en kvalitet som ligger nära den hos en riktig 24-bitarsskärm.

O B E R O E N D E O M E N K A M E R A I N G Å R som en del i ett fordons navigations- eller underhållningssystemet eller inte så utgör videon den producerar en del av bilägarens upplevelse.

Dessvärre begränsar fordonselektronikens långa konstruktionscykler hastigheten med vilken ny teknik kan introduceras på marknaden.

Flexibla videobryggor gör det dock möjligt för utvecklare att fräscha upp bilmodeller med förbättrade kameror eller mer högupplösta skärmar utan att ändra i styr­ enhetens hårdvara. En enkel modifiering av konfigurationen är allt som krävs.

G E N O M L Ä M P L I G P L A N E R I N G och noggrann avvägning går det att möta förändringar i video-behovet under hela en fordonsplattforms livstid. n

27

TEMA:FORDON Äldre bilar använder en mekanisk nyckel för att slå på tändningslåset och starta motorn.

PE R

R TA T

EX

En relay-attack kräver två tjuvar. A initierar dialogen (1) med fordonets lås för att starta en autentiserings­process (2) som förmedlas mellan A och B (3) som etablerar kommunikationen med nyckelbrickan (4) för att hämta svaret på utmaningen (5) och skicka tillbaka det till A (6) som vidarebefordrar det till fordonet (7). Därmed kan bilen låsas upp och köras iväg. Väl i trygghet kan nyckelsystemet därefter omprogrammeras.

Så kan mems gömma

IKEL

Effektsnål treaxlig accelerometer låter nyckelbrickan sova i byxfickan

I

Europa har fordonsstöld minskat markant sedan mitten av 1990-talet men år 2018 stals ändå cirka 105 000 bilar i Italien, 95 000 i Frankrike och 15 000 i Tyskland. Samma år stals minst 748 841 motorfordon i USA inklusive bilar, bussar, lastbilar och motorcyklar.

Nyckeln är nyckeln(!) till att skydda åtkomsten till ett fordon. Äldre bilar använder mekaniska nycklar för att låsa dörrar och bagageutrymme. Samma nyckel startar därefter motorn. Att bryta upp låset fysiskt är metoden för att komma in i bilen. För att starta bilen tar tjuven sig förbi en tändningskoppling (KL15) som normalt aktiveras när nyckeln vrider om en låscylinder placerad vid ratten och skapar en förbindelse mellan batteriet (KL30) och startmotorns magnetventil.

En av de första elektroniska säkerhetsåtgärderna var att integrera en transponder i nyckeln. Låscylindern utrustas med en spole som väcker transpondern och känner igen en kod som avaktiverar larmet och startspärren, och via en BCM (Body Control Module) tillåter ECU:n (Engine Control Unit) att starta fordonet. Vissa system använder dessutom en mekanisk lösning för att spärra rattstången.

D E T F I N N S S ÄT T AT T K R I N G G Å och manipulera de här skydden. För att höja säkerheten har de flesta biltillverkare – särskilt inom high-end och mid-range-modeller – ersatt den mekaniska nyckeln med en radiobaserad elektronisk fjärrkontroll eller nyckelbricka. Dessa system kallas RKE (Remote Key-

28

Av Llorenç Vallmajó Ribas, STMicroelectronics Llorenç Vallmajó Ribas är telekomingenjör med examen från Kataloniens

tekniska högskola (UPC) i Barcelona, Spanien. På STMicroelectronics har han bara jobbat sedan hösten 2018, men har tio års erfarenhet från halvledarindustrin varav sju inom fordonsteknik som memssensorer, ­effektswitchar, linjärregulatorer, op-förstärkare och komparatorer.

less Entry) eller ibland PEPS (Passive Entry, Passive Start) eftersom de inte bara öppnar bilen utan också startar motorn.

En radiolösning är snabbare och bekvämare för bilisten. Auktoriseringen kan ske redan på visst avstånd vilket möjliggör kreativa grepp, som välkomnande ljus, som är extra trevligt till exempel när det är mörkt ute och parkeringsplatsen har begränsat med belysning.

Att sända en digital nyckelkod över radio innebär två huvudsakliga utmaningar: strömförbrukning och säkerhet. Att kontinuerligt sända radio är effektkrävande. Förr eller senare kommer nyckelns trevoltsbatteri, en litiumknappcell, inte att orka försörja sändtagarna som pratar med fordonet.

Att ständigt behöva byta batteri är varken effektivt eller bekvämt. Därför måste de komponenter som används i nyckelbrickor vara effektsnåla. Systemet bör också sträva efter att minimera den tid som radion är aktiv. Lösningen är en integrerad smart switch med ultralåg strömförbrukning. Den kan skicka en väckningssignal till hela systemet när detta behöver gå från sitt normala standby-läget till fullt aktivt läge. I den ögonblick nyckelbricksfunktionen inte behövs kan systemet få gå i vila igen.

Allra mest kritiskt är dock säkerhetsproblemet. Att sända kontinuerligt via radio innebär att signalen alltid är tillgänglig, även när den inte behövs. Signalen och koderna exponeras i onödan. Detta är till exempel fallet när nyckelbrickan ligger i handväskan

i farstun med bilen utanför i garaget eller på gatan. I det läget finns en öppning för tjuvar att utföra en attack som kan stjäla fordonet.

Det vanligaste angreppssättet är en återutsändning (”relay attack”). En repeater förlänger räckvidden på signalen mellan nyckeln och fordonet som är parkerat längre bort.

Vanligen initierar tjuven kommunikationen genom att starta en autentiseringsprocess som därefter fortsätter mellan fordon och nyckel. I denna enkla attackmetod behöver angriparen inte ens dekryptera kommunikationsprotokollet utan bara skicka vidare (”relay”) data med signalrepeteraren.

A LT E R N AT I V T G Å R D E T att läsa av radiosignaleringen och spara en kopia tidigare kommunikation. Digitala koder och nyckel kan därefter dekrypteras med hjälp av brute force (enveten testning av alla möjliga nycklar). Genom att sedan återskapa den avkodade digitala nyckeln blir det möjligt för en obehörig att komma in i fordonet, starta motorn och stjäla bilen. För att minimera denna risk överförs kommunikationen endast när fordonsägaren vill ha åtkomst till fordonet.

Resten av tiden avaktiveras radiokommunikationen.

För att lappa dessa säkerhetshål kan nyckelbrickan utrustas med en rörelsessensor baserad på memsteknik (elektromekaniska mikrosystem) som får fungera som en smart omkopplare. Memssensorn känner av accelerationer i alla dimensioner (längs X-, Y- och Z-axel) när nyckelhylsan är i rörelse, vilket får

ELEKTRONIKTIDNINGEN 4/20

TEMA:FORDON

Redan med något så simpelt som en 2g-mätning i samplingsfrekvens (ODR, ­output data rate) på 1,6 Hz går det att se i analysen ett mönster karaktäristiskt för en promenad med nyckelbrickan i byxfickan. I vänstra diagrammet när ­nyckeln finns kvar i fickan ser vi endast gångstegen. På högra diagrammet ­dyker det efter några steg upp ett helt annat mönster när nyckelbrickan tas upp ur fickan. Det går att invänta detekteringen av båda dessa mönster för att öppna åtkomst till fordonet. Nya designer gör det möjligt att öppna bilen utan att ens ta upp nyckelbrickan från fickan.

Nyckelfri upplåsning med den treaxliga accelerationsmätaren AIS2DW12 i nyckelbrickan.

nyckeln för biltjuv indikera att bilens ägare avser att låsa upp fordonet. När ett bestämt tröskelvärde för acceleratoravläsningen överstigs, sänder memsrörelsessensorn en avbrottssignal till mikrokontrollern, vilket väcker systemet, som hittills legat i standby, inklusive radiosändaren som inte förbrukat någon ström alls. I standby använder memssensorn extremt låg effekt. Den arbetar i låg frekvens och gör av med bara några hundra nanoampere. än strömförbrukningen är den ökade säkerhet som det innebär att avvakta med att öppna kommunikation mellan nyckelbricka och fordon tills tröskelvärdet har uppnåtts. Därmed riskeras inte att digitala koder och nycklar snappas upp via radioscanner när nyckelbrickan ligger stilla och inte bärs runt. Även efter att accelerationströskeln uppnåtts kan mikrokontrollern vänta med att öppna kommunikationen tills den analyserat sensorutslagen för att förstå den exakta typen av rörelsemönster. Detta för att kunna ignorera icke-relevanta rörelser som när nyckelbrickan flyttas runt i en ryggsäck eller handväska. Eller när ägaren går i en trappa eller promenerar bort från fordonet. I sådana situationer kan nyckelbrickan aktivt besluta att inte överföra data. Detta för att förhindra att potentiella tjuvar i närheten fångar upp radiosignalerna och återutsänder dem för att stjäla bilen. Kommunikationen med fordonet skulle kunna öppnas för vid en tydligt detekterad rörelse av att till exempel ta upp nyckelbrickan från fickan eller handväskan.

Memsaccelerometrarna möter alltså säkerhetsutmaningen. Men hur är det med mekaniken? Tål memssensorerna de mekaniska påfrestningarna av att nyckelbrickan kanske tappas då och då?

Generellt är faktiskt memssensorer känsliga för fall och stötar eftersom de innehåller rörliga delar. Lyckligtvis har det hunnit växa fram en hel del erfarenhet från tillämpningar MEN ÄNNU VIKTIGARE

ELEKTRONIKTIDNINGEN 4/20

som mobiltelefoner och wearables. Men endast med etablerade tillverkningsprocesser som utnyttjar viss konstruktionsteknik och vissa test- och kvalificeringsprotokoll går det att konstruera och producera en memssensor med den höga grad robusthet som til�lämpningen kräver.

AIS2DW12 från STMicroelectronics är en treaxlig mems som uppfyller kraven för ovannämnda tillämpning. Den kan konfigureras för mätområdet ±2 g eller ±4 g. I sin lägsta utgångsdatafrekvens 1,6 Hz, matad med 1,8 V har den en förbrukning på endast 380 nA. Det uppfyller marknadens högsta krav på strömsnålhet.

F Ö R S YS T E M S O M K R ÄV E R högre samplingsfrekvens för exaktare monitorering av rörelser, har kretsen ett 12,5 Hz-läge i 3 V med en typiskt förbrukning på endast 1,3 µA och ett maxvärde på 2,9 µA. Här finns också ett ­wake-up-läge med programmerbara trösklar och avbrottsstift för att optimera total systemeffektivitet. Utöver detta är det möjligt att trigga enstaka mätningar i ett läge kallat ”single data conversion on-demand”.

Det ger flexibilitet att göra kontroller med långa tysta tidsluckor.

STMicroelectronics memsaccelerometrar utvecklas med en patenterad process kal�lad ThELMA (Thick Epitaxial Layer for Micro­ gyroscopes and Accelerometers). Med hjälp av mikromaskiner byggs mekaniska strukturer – fasta och rörliga – som konverterar acceleration till kapacitiva signaler. Kapacitansen blir proportionell mot positionen på en rörlig struktur som påverkas av yttre acceleration (också känd som en rörlig massa eller rotor) relativt en fast struktur (stator).

Utöver dessa mekaniska strukturer innehåller AIS2DW12 en asic som omvandlar kapacitiv förändring till spänning. Värdet läses av digitaliserat via snabba gränssnitt – en fyrstiftig SPC eller en tvåstiftig I2C. Både chipen är integrerade i en tunn LGA-12-kapsel av

STMicroelectronics treaxliga accelerometer AIS2DW12.

plast (Land Grid Array, 12 stift) med ett fotavtryck på bara två gånger två millimeter.

När det gäller robusthet är STMicroelectronics väl beprövad som ledande memstillverkare med hittills fler än 17 miljarder levererade mems, huvudsakligen i tillämpningar med mekaniska krav motsvarande en nyckelbrickan eftersom stötar och fall är något som regelbundet drabbar inte bara nyckelbrickor utan även konsumenttillämpningar som smartphones, wearables, surfplattor och elektriska tandborstar.

PÅ KO M P O N E N T N I VÅ klarar AIS2DW12 släppoch stöttester enligt de högst ställda kraven.

Nyckelbrickstillverkare jorden runt har också demonstrerat deras robusthet med sensorn monterad i nyckelbrickor i hundratals fall­ tester från flera meter ner på betonggolv.

Bland övriga funktioner finns inbyggd fifo med 32 nivåer, självtest för såväl mekanisk som elektronisk funktion samt inbyggd temperatursensor. En inbyggd beräkningsmotor analyserar och rapporterar rörelser och accelerationer av olika typer som fritt fall, i rörelse, orörlig, väckning, aktiv, inaktiv. Den rapporterar även 6D- och 4D-orientering.

AIS2DW12 är också lämplig för många andra fordonstillämpningar som kräver accelerometrar eller positionssensorer: navigations- och telematiklådor för positionering, infotainmentsystem för skärmlås, takmoduler, dörrmoduler, bilalarm, vägtullar, lutnings- och stabiliseringstillämpningar, med mera. n

29

NYA PRODUKTER

Uppdaterat lågprisoscilloskop

Kompakt kraft för konsumentprylar n POWER En PMIC med flera utgångar som siktar på kompakta konsumentprylar och wearables är vad Maxim just lanserat. ­Företaget hävdar att kretsen tar hälften så stor kortyta medan batteritiden förlängs med 20 procent jämfört med dagens alternativ.

Nykomlingen, MAX77654, är en buckboost-omvandlare som ger tre utspänningar med bara

en induktor. Utspänningarna är oberoende och kan programmeras mellan 0,8V och 5,5V. Med MAX77654 går det enligt Maxim att byta ut tre buckboostomvandlare och tre induktorer mot en enda omvandlare och induktor. Samtidigt ersätter den två LDO:er, en batteriladdare och flera passiva komponenter vilket gör att nödvändig kortyta i ett slag minskar till hälften jämfört med en traditionell diskret lösning. Enligt Maxim minskar

dessutom komponentkostnaden med upp till 40 procent.

Omvandlarens verkningsgrad ligger på hela 91 procent, den drar 6 µA i aktivt läge och i shutdown förbrukar den bara 500 nA – allt detta bäddar för lång batteritid.

MAX77654 kostar 2 ­dollar styck vid köp av minst 100 enheter. Tillgängligt finns även ett utvärderingskort, MAX77654EVK#, för 105 dollar.

n POWER Den svenska kraftspecialisten Powerbox släpper ett kraft­ aggregat för marin motorstyrning. Det har två isolerade utgångar med en total effekt om 540 watt. Siktet är ställt på redundant strömförsörjning i säkerhetskritisk utrustning.

30

Det har ett robust slutet hölje som uppfyller IP56, har en effektiv konduktionskylning och uppfyller DNV/GL-normerna.

Kraftaggregatet har inspänningsområdet 18 V till 36 V och klarar att hantera ett spänningsfall på 10 V i tio sekunder. Verkningsgraden är över 85 procent.

D E T K A N ÄV E N användas där redundans inte krävs. Då ger det två isolerade utgångar på 27 V. Den totala effekten är även här

Den första generationen av InifiniiVision 1000 X kom i två modeller med 50 MHz och 100 MHz bandbredd. Nu kompletteras de med 70 MHz och 200 MHz. Det går att uppgradera ­bandbredden med mjukvarunycklar utan någon efterföljande kalibrering på serviceverkstad.

ANNA WENNBERG anna@etn.se

Kraft som ger redundans på sjön

Många marina tillämpningar har specifika krav på strömförsörjningen. Ett exempel är servomotorer med så kallad Fast Switch­ ing Valves (FSV) – de används exempelvis för säkerhetsfunktioner i bränsleinsprutningspumpar, i styrbara propellrar och vid motorstyrning.

Den typen av servomotorer måste garantera att vätskeflödet styrs med väldigt hög säkerhet.

Fel får helt enkelt inte inträffa.

Därför används ofta två oberoende kraftaggregat för att garantera redundans, vilket kan vara en utmaning i trånga utrymmen med krävande miljö.

Powerbox nya kraftaggregat – ENMA500D24/2x27-CC – har två oberoende utgångar som levererar 27 V och 20 A vardera.

n TEST& MÄT Det har gått tre år sedan Keysight tog upp kampen med de asiatiska instrumenttillverkarna när det gäller riktigt billiga oscilloskop.

Nu kommer de tvåkanaliga modellerna i InfiniiVision 1000 X i fler varianter.

540 W, men den kan balanseras från 540 W på en utgång och 0 W på den andra till vilken mix som helst.

Enheten är skyddad mot reverserad polaritet på ingången, kortslutning på utgången, övertemperatur, överspänning och överström.

Aggregatet är utformat i enlighet med EN60068-2-x och uppfyller säkerhetsnormen EN 60950.

ANNA WENNBERG

Samplingsfrekvensen är 1 GHz respektive 2 GHz beroende på modell och minnet är 100 kSa eller 1 MSa beroende på modell.

Det större minnet går dessutom att segmentera.

Förutom oscilloskop innehåller instrumentet en protokoll­analysator för seriella signaler som I2C, SPI, UART/ RS232, Can och Lin. Det finns också en digital voltmeter och frekvensräknare. Vidare finns 24 olika mätfunktioner plus FFT vilket gör det möjligt att studera en signal i både tidsoch frekvensdomänen. För att snabba upp felsökningen går det att lägga in gränser.

Två av modellerna har analysator för frekvenssvar plus en funktionsgenerator på 20 MHz. Det finns ett omfattande utbildningsmaterial för både klassrum och självstudier. För att underlätta utbildningen kommer instrumenten förladdade med 16 olika vågformer som behövs för utbildnings­paketet.

Priserna börjar på 480 dollar.

PER HENRICSSON per@etn.se

anna@etn.se

ELEKTRONIKTIDNINGEN 4/20

NYA PRODUKTER

En Versal för telekom och moln n SYSTEMKRETS Det är snart två år sedan Xilinx lanserade Versalfamiljen.

Nu presenterar företaget den tredje medlemmen: Versal ­Premium. Den FPGA-baserade systemkretsen är tänkt för infrastrukturprodukter i telekomnätet och datacenter.

Versal kan beskrivas som en heterogen beräkningsplattform som är skalbar, kan göra AI-inferenser och kan programmeras utan hårdvarukunskaper.

De klassiska uppslagstabellerna var bara en av alla pusselbitar i vad som kallas Acap, adaptive compute acceleration platform. ska få sex modeller när allt är utrullat om några år.

Först ut var AI Core och Prime.

Nu kommer den tredje modellen kallad Premium. Senare i år förväntas AI Edge och AI RF FA M I L J E N

presenteras. HBM, som baseras på Premium men med stackat minne, dröjer till 2021.

Jämfört med Xilinx existerande FPGA-baserade systemkretsar får Versal Premium tre gånger högre bandbredd och dubbelt så stor beräkningskapacitet, uppger företaget. Precis som sina syskon tillverkas den i en 7 nm-process.

D E N S TÖ R S TA av de sju medlemmarna i Versal Premium, VP1802, har 7,4 miljoner systemlogikceller, 3,4 ­miljoner uppslagstabeller, 14 000 DSPblock, massvis med olika typer av minne, dubbla Cortex A72kärnor och dubbla Cortex R5Fkärnor för realtidsuppgifter.

Premium har också fått hårda block för kryptering som klarar datatakter upp till 400 Gbit/s.

Den har också Interlakenkärnor som klarar 600 Gbit/s och

Ethernetkärnor med PAM4 som ger 112 Gbit/s.

V E R S A L FA M I L J E N är inga monoliter utan sätts ihop av ett antal olika kiselkretsar på en speciell bärare som för Premium ger en intern

minnesbandbredd på 123 Tbit/s.

Versal Premium finns i provexemplar medan volymproduktionen startar i början av nästa år.

PER HENRICSSON per@etn.se

Your Professional Partner

for individual solutions in the Nordic countries.

▪ ▪ ▪ ▪ ▪

Detectors

Emitters

Avalanche Photodiodes IR Detectors

Pulsed Laser Diodes Laser Modules UV LEDs cw Laser Diodes

lasercomponents.se

▪ ▪ ▪ ▪

Photodiodes IR Components Photon Counters Lasers Measurement Devices Fiber Optics Optics Motion Control Accessories

2017_LC-Nordic_AZ_Elektroniktidningen_Issue01_182x130.indd 1

Issue 1, publication date 2017-01-30, material dead line 2017-01-09, topic Opto & LEDs ELEKTRONIKTIDNINGEN 4/20

lasercomponents.se 19.12.2016 08:49:26

31

NYA PRODUKTER

Datorseende på Intels AI-krets

n UTVECKLINGSSATS Adlink, Arrow och Intel har tagit fram en utvecklingssats för datorseende på Intels krets Myriad X och en ström­snål ­Intel Atom-processor. ­Inlärning och inferensdragning stöds av ­grafiska utvecklingsverktyg i Amazons moln.

Vizi-AI är bara en av många moduler för bildanalys som Adlink utvecklar.

Programmera i Amazons moln.

du tanka upp bilder i Amazons moln för att träna upp ett nät som känner igen just de objekt som du är intresserad av.

Vizi-AI heter utvecklingssatsen, som kör Intels AI-plattform Open Vino på Debian Linux 9.9.

För molninterationen används Adlink Edge Vision Software Stack.

Vizi-AI är i princip Adlinks Smarc-modul LEC-AL utbyggd med Intel Myriad X som hjälpprocessor. Hjärnan i LEC-AL är en fyrkärning Atom Apollo Lake-processor kallad x5-E3940 med 4 eller 8 Gbyte LPDDR4.

Läser in video och matar ut den med klassificerade objekt inringade.

V I Z I - A I H A R E N eller två GbEportar och en HDMI-anslutning.

Här finns även USB 3.0, LVDS eller eDP samt en GPIO-anslutning med 40 stift.

Priset är på cirka 200 dollar.

Den går att beställa nu hos distributören Arrow.

Via Amazons moln kan du ladda in färdigtränade neuronnät, modeller, i Vizi-AI, och låta dem ringa in objekt i bilder i en videoström. Eller så kan

K Ä L L KO D E N K A N D U efter utvecklingen ta med dig till din skarpa implementering. Den kanske du gör på ett kommande PCI Express-kort på 3×5 cm från Adlink kallat EDL-mPCIeMA2485. Adlink listar det på sin webbplats under etiketten ”preliminary”. Den kommer att finnas med en eller två Myriad X-kretsar.

Eller så använder du en indu­ strirobotmodul på Myriad X som är under utveckling. Den ska

stödja RoS och kallas Neuron-Pi. Ovanstående är bara exempel ur en bred portfölj för AI-moduler för edgetillämningar som Adlink sätter samman. Utöver Myriad X förekommer GPU:er från Nvidia som AI-accelerator.

Format som nämns är PC/104, VPX, CompactPCI och XMC. Tillämpningsområden är försvar, järnväg, automation och industrirobotar.

JAN TÅNGRING jan@etn.se

Vill du ha ett utvecklingskort från Microchip?

Elektroniktidningen delar ut tio utvecklingskort från Microchip bland alla som tecknar en ny prenumeration på magasinet.

Trogna prenumeranter som förnyar sina uppgifter kan också delta i kampanjen.

Microchip sponsrar kampanjen, som pågår fram till midnatt den 17 maj.

Majchansen!

Vi har fem av dessa utvecklingskort från Microchip

Och även fem av dessa utvecklingskort från Microchip

AVR-IoT WA Development Board (EV15R70A)

AVR-BLE Development Board (DT100111)

Du kan läsa mer om korten på www.microchip.se Gå in på etn.se/prenumerera och fyll i dina uppgifter!

Månadsmagasinet för elektronikproffs

32

ELEKTRONIKTIDNINGEN 4/20

NYA PRODUKTER

AI-monster från Israel Siglent adderar realtidsanalys n TEST&MÄT Den kinesiska instrumenttillverkaren adderar nu real­tids­analys till sina spektrum­analysatorer. Största analys­band­ bredd är 40 MHz och frekvensområdet går upp till 7,5 GHz.

SSA3000X-R-V3 kommer i två modeller som bägge börjar på 9 kHz och går till 5,0 GHz respektive 7,5 GHz. Minsta upplösningsbandbredd är 1 Hz och instrumentets förförstärkare ger ett brusgolv mätt som DANL på –165 dBm. Noggrannheten i amplitud är bättre än 0,7 dB. Den största analysbandbredden för realtidssignaler är 40 MHz vilket innebär att instrumentet

kan fånga förlopp ner till 7,2 µs.

Det finns en inbyggd signalgenerator som i kombination med en extern brygga gör att instrumentet kan fungera som en skalär nätverksanalysator.

Pekskärmen är på 10,1 tum men det går också att ansluta ett tangentbord och använda mus. Vidare finne en inbyggd webbserver.

Som tillval kan man addera analyspaket för bland annat kanaleffekt, effekt i grannkanalen, upptagen bandbredd och vattenfallsdiagram. Vidare finns ett analyspaket för EMI. Priset på 5 GHz-modellen börjar på 7495 euro.

PER HENRICSSON per@etn.se

n MODUL Solid Run trycker in 128 stycken av amerikanska Gyrfalcons kraftfulla bildigenkänningschip Lightspeeur i en rackmodul.

Janux GS31 heter modulen. Den skulle kunna ställas upp i säkerhetsvaktens rum för att hålla koll på vad som pågår i alla övervakningskameror. Eller kanske för att indexera en bilddatabaser så att det går att textsöka i dem.

En Lightspeeur 2803S levererar 16,8 Tops med en effektivitet på 24 Tops/W. 128 stycken – 2,15 Petaops – ska kunna användas för att i realtid peka ut objekt i lika många 1080p60-videoströmmar.

Enligt Solid Run ger Janux GS31 med sina separata acceleratorkretsar en magnitud bättre prestanda eller energiförbrukning än system som byggs av systemkretsar med integrerad neuronkärna eller av grafikkret-

sar. Solid Run påpekar också att det krävs en betydligt mindre initialinvestering för att montera en krets på ett kort än att integrera en IP-kärna i en SoC. På Januskortet finns dessutom 32 stycken iMX 8M-processor för videokomprimerning.

Gyrfalcons AI-kretsar är optimerade för bildigenkänning.

De sitter tidigare bland annat i mobiltelefoner.

Kretsarna är fördelade på fyra PCI Expresskort – så modulen är skalbar i fyra konfigurationer.

JAN TÅNGRING jan@etn.se

Tillfälliga EMC-problem?

Hyr vår EMC-scanner och hitta störningskällan.

See it before you

ELEKTRONIKTIDNINGEN 4/20

it!

q +46 280 41122

9

info@detectus.com www.detectus.com

Moravägen 1 782 31 Malung

33

NYA PRODUKTER

Liten hetluftstation n LÖDNING Passiva komponenter kan vara små som pepparkorn.

Den nya hetluftstationen JNASE från JBC gör anspråk på att vara minst på marknaden och klarar komponenter ned till 01005.

Ju mindre komponenter desto svårare att löda loss dem och

En switchbox för volymtest

sedan få dit en ny. JNASE kommer med tre ”spetsar” på 0,8, 1,0 0ch 1,2 mm. Det går att justera temperaturen från 150 till 450°C och luftflödet från 0,15 till 1,0 SLPM. Det finns också en vakuum­ pipett för att kunna lyfta upp och

placera ut en ny komponent.

Stationen klarar komponenter ned till 01005, det amerikanska måttet på 0402-komponenter, det vill säga passiva komponenter med måttet 0,4×0,2 mm.

PER HENRICSSON per@etn.se

n TEST Med 12 ingångar, 48 utgångar och en max­ frekvens på 6 GHz ­siktar Ranatecs senaste switchbox på volymtestning av bland annat ­mobiltelefoner och basstationer, test av mimotillämpningar liksom inbyggd test (BITE).

Switcharna kan fjärrstyras med hjälp av ett webbgränssnitt men också via textkommandon (SCPI-liknande).

Styrningen kan ske via en dator som är anslutet till samma TCP/IP-nät men också via switchboxens interna webbserver.

RF2018B är baserad på 12 stycken halvledar­ switchar med en ingång och fyra utgångar vardera.

Switchtiden är under 100 µs.

Tilläggas kan att switcharna är latchade, de stannar i det valda läget.

S YS T E M E T H A R ett frekvens­ omfång från DC till 6 GHz, förlusten är under 1,9 dB upp till 3 GHz och IP3-punkten ligger på 63 dBm. Maximal ineffekt är +30 dBm.

Genväg till analogkompetens n STARTPAKET Japanska Renesas har lanserat ett startpaket som hjälper utvecklare av företagets styrkretsar RX23E_A att hantera avancerade analoga egenskaper – något som normalt ställer höga krav på kompetens inom just analogkonstruktion.

RX23E-A är en 32-bitars styrkrets för IoT-sensorer som används inom industrin. Kretsen har en avancerad AFE, analog front end, som bland annat innehåller en 24-bitars AD-omvandlare med sigma-deltaarkitektur.

– Det är en av branschens mest noggranna AFE:er, med en precision på under 0,1 procent utan kalibrering, säger Daryl Khoo, på Renesas i ett pressmeddelande.

34

Det nya startpaket RX23E_A RSSK siktar på ­utvecklare av ­företagets 32-bits MCU RX23E_A. Det gör att individer utan kompetens av AFE-utveckling kan utvärdera analoga egenskaper.

U T V E C K L I N G S KO R T E T har en anslutningsanordning som gör att en mängd olika sensorer, exempelvis termoelement, enkelt kan anslutas. Nödvändig mjukvara kan laddas ner från Renesas hemsida. Därefter går det snabbt att komma igång med utvärdering och utveckling, hävdar Renesas.

– Det ger en genväg för kunder som är intresserade av att utvärdera och kalibrera olika sensortyper, därmed förkortas tiden som krävs för att utveckla

PER HENRICSSON per@etn.se

mycket noggranna sensorlösningar, adderar Daryl Khoo.

Med ett grafiskt användar­ gränssnitt (GUI) går det att ändra inställningar för en mängd olika parametrar hos de analoga funktionerna (AFE och ADC). Likaså kan det visa AD-omvandlarens resultat som diagram och histogram. Via GUI kan utvecklare även titta på hur ADC:n omvandlar i realtid på samma sätt som om hen skulle använda ett oscilloskop.

KO R T E T D R I V S via USB och kan även anslutas till en emulator för att utveckla användarapplikationer. Det finns att få i volym och kostar preliminärt 464 US-dollar styck.

ANNA WENNBERG anna@etn.se

ELEKTRONIKTIDNINGEN 4/20

Svensk Elektronik – först in i framtiden.

Våra event och aktiviteter har fått nya tidpunkter och flyttas till hösten 2020!

Se till att bli medlem och ta del av våra förmåner!

KALENDARIUM 27 augusti Kurspaket Elektronikhandboken 2.0, Göteborg.

3 september Kurspaket Elektronikhandboken 2.0, Lund.

10 september Årsmöte.

Scandinavian Electronics Event – S.E.E. 2020 – arrangeras tillsammans med Embedded Conference Scandinavia

4–5 november S.E.E. Scandinavian Electronics Event.

Vi gör en kra full satsning för branschen och lägger parallellt S.E.E-mässan med konferensen Embedded Conference Scandinavian. Detta blir ett unikt tillfälle att samla hela branschen under ett tak. Följ med in i framtiden – produktion, utveckling och digitalisering möts den 4–5 november 2020, Kistamässan. Du som är medlem i Svensk Elektronik erhåller 13% rabatt. Missa inte att boka din monterplats!

4–5 november Embedded Conference Scandinavia 2020.

Kurser i Smartare elektronikhandboken 2.0 Svensk Elektronik flyttar nu våra planerade två kurstillfällen i det uppskattade kurspaketet för en bättre kretskort-kvalitet längs hela konstruktionskedjan. Den första möjligheten äger rum i Göteborg den 27 augusti och nästa i Lund den 3 september. På kursen går vi igenom Elektronikhandboken 2.0 med sina mallar, checklistor och bilagor.

Kurstillfället leds av Mats Andersson och Maria Månsson, Svensk Elektronik. Håll utkik på www.svenskelektronik.se för anmälan.

Pris: 2 700 kr per deltagare, kostnadsfritt för medlemmar i Svensk Elektronik.

Årsmötet för Svensk Elektroniks medlemmar har nytt datum 10 september Svensk Elektroniks årsmöte har nu nytt datum och arrangeras tillsammans med Stora Elektronikdagen och SUMMIT i Stockholm den 10 september.

Tillsammans skapar vi branschens framtid.

Ditt företag är väl med? Ett medlemskap i Svensk Elektronik stärker dig och ditt företag. www.svenskelektronik.se info@svenskelektronik.se

26 november Höstmöte. svenskelektronik.se/ kalendarium

Tycker du att det vi gör är bra och värdefullt, hoppas jag att ditt företag ser till att vara medlem i Svensk Elektronik så vi tillsammans kan göra än mer för ditt företag och branschens konkurrenskra !

Peter Björkholm Svensk Elektronik

POSTTIDNING B Returadress: Elektroniktidningen Folkungagatan 122, 4 tr 116 30 Stockholm

HIGH FREQUENCY. HIGH PERFORMANCE. HIGH END. We are the preferred solution partner for the automotive industry when it comes to mastering todayâ&#x20AC;&#x2122;s and tomorrowâ&#x20AC;&#x2122;s test & measurement challenges from R&D to production for radar, connectivity, infotainment, EMC, Ethernet and ECU production.

Test it. Trust it. www.rohde-schwarz.com/automotive