Nro 4b Sunnuntaina tammikuun 29. pnä 2023 - 5 .
Muut taloudelliset hyödytkin jäisivät vähäisiksi
Uudet ratahankkeet olisivat yhteiskuntataloudellisesti kannattamattomia ”Suuret raideliikennehankkeet olisivat huomattavia investointeja ja niiden vaikutukset monipuolisia”, liikenne- ja viestintäministeriö ja valtiovarainministeriö otsikoivat tiedotteensa rataselvityksestä kuluneella viikolla. Helsinki-Turku -välille suunnitellun uuden raideyhteyden julkisen tuen tarve olisi runsaat 50 miljoonaa euroa vuodessa kuuden vuosikymmenen ajan. Alustava hinta-arvio hankkeelle, johon kuuluu Espoo-Salo -oikorata ja Salo-Turku -kaksoisraide, on 3,4 miljardia. Julkisen maksuosuuden tarve olisi 2,6 miljardia euroa. Tällä hinnalla matka-aika lyhenisi Helsingin ja Turun välillä puoli tuntia, kun oletuksena on 220 km/h maksiminopeus. Mikäli investointimenot nousevat 50 prosenttia ja operatiiviset menot 25 prosenttia, olisivat hankekustannukset Helsinki-Turku -yhteydessä noin 4,5 miljardia euroa, jolloin julkisen tuen tarve olisi 89 miljoonaa euroa vuodessa 60 vuoden ajan.
Useita miljardeja julkista tukea Hankkeiden toteuttaminen edellyttäisi näin huomattavaa julkisen sektorin taloudellista panostusta. Selvityksessä tunnistettiin tulonlähteiksi myös liikennöinti- ja käyttäjämaksut ja kiinteistökehitys asemaseuduilla. Niiden todetaan olevan kuitenkin verrattain pieniä suhteessa tarvittaviin investointeihin. Laskelmat on tehty 10-15 vuoden investointiajalla ja 50 vuoden käyttöajalla. Laskelmien perusteella mikään Suomeen suunnitelluista uusista isoista ratahankkeista ei olisi liiketaloudellisesti kannattava. Hankkeiden toteutus toisi julkiselle sektorille 3351 miljoonan euron vuotuiset kustannukset 60 tai 65 vuoden ajan. ”Yksityiset rahoittajat (eläke-ja finanssiyhtiöt) olisivat selvityksen perusteella kiinnostuneita rahoittamaan hankkeita, mutta käytännössä ne edellyttävät valtion takausta”, selvityksessä todetaan. Riskit jäisivät julkiselle sektorille ja riski kustannusten nousustakin olisi viime kädessä valtiolla.
Kannattavuus heikkeni vielä Hankkeen kannattavuutta kuvaava hyöty-kustannusluku on osuudella Helsinki-Turku vain 0,44 ja muilla suunnitteilla olevilla uusilla raideyhteyksillä 0,13-0,3. Kun luku jää alle yhden, hankkeiden taloudelliset hyödyt eivät riitä kattamaan investointikustannuksia. Marraskuussa lmasto- ja energiapoliittinen ministerityöryhmä on linIjannut täydentävistä toimista maankäyttösektorin hiilinielujen vahvistamiseksi. Valtion hallinnoimissa talousmetsissä ohjataan käsittelytapoihin, jotka vahvistavat
Ministeriöt selvittivät, kuinka paljon kunkin raidehankkeen (Helsinki-Turku, Helsinki-Tampere ja Helsinki-Kouvola) toteutus maksaisi valtiolle ja kunnille, sekä millaisia vaihtoehtoisia rahoituslähteitä hankkeiden toteutuksessa voitaisiin hyödyntää. Lisäksi selvityksen yhteydessä arvioitiin raideliikennehankkeiden ilmastovai-
kutuksia. Selvityksen tuloksia voidaan tässä vaiheessa pitää ministeriöiden mukaan kuitenkin vain suuntaa antavina, eikä yksin niiden perusteella voida tehdä suoria johtopäätöksiä hankkeiden toteutettavuudesta. Valtion lisäksi kolmessa ratahankeyhtiössä on mukana 49 kaupunkia ja kuntaa sekä Finavia.
Infrayritysten mielestä selvitys ei anna syitä jarrutteluun Uuden Helsinki-Turku -raideyhteyden julkisen tuen tarve olisi 51 miljoonaa vuodessa peräti kuuden vuosikymmenen ajan. Samalla ratahankkeen aluetaloudelliset vaikutukset olisivat tuoreen selvityksen mukaan varsin pienet suhteessa muuhun taloudelliseen toimintaan. (Kuva: Elisa Putti, Shutterstock) hankkeen hyöty-kustannussuhde oli vielä 0,54, eli se on heikentynyt edelleen uudessa selvityksessä. Hankeyhtiön tehtävänä on Espoo-Salo -oikoradan ja Salo-Turku -kaksoisraiteen suunnittelu. Ratasuunnitelmien arvioidaan valmistuvan vuoden 2023 lopussa. Kokonaisuuteen kuulu myös Espoon kaupunkirata ja Turun ratapihan kehittäminen, joiden toteutus on Väyläviraston ja kaupunkien vastuulla. Valtio on sitoutunut jo aiemmin rahoittamaan hankeyhtiön noin 115 miljoonan euron suunnittelua 40 miljoonalla eurolla. Kokonaisuudessaan julkisen sektorin maksuosuuden alustava arvio on uudessa Helsinki-Turku -raideyhteydessä noin 4,8 miljardia euroa ja kuntien rahoitusosuus olisi mahdollisesti useita miljardeja euroja.
epävarmuuksia. Selvityksen mukaan on myös mahdollista, että uusilta osuuksilta kerättävissä olevat liikennöintitulot olisivat arvioita pienemmät. ”Todellisuudessa operaattorit todennäköisesti nostaisivat lippujen hintoja huomioiden matkustajien maksuhalukkuuden kasvun matka-aikojen nopeutuessa”, selvityksessä mainitaan. Tehdyissä arvioissa on ollut oletuksena, että Helsinki-Turku -välillä kaikki kaukoliikenne siirtyisi uudelle rataosuudelle. Lipun hinnaksi välille Helsinki-Turku on oletettu 19,2 euroa.
”Ei merkittäviä vaikutuksia”
Matkustajamäärä osuudella Turku-Karjaa on ollut noin 1,5 miljoonaa vuodessa, vuonna 2040 se olisi ennusteen mukaan Turku-Salo -välillä vertailuvaihtoehdossa, joka tarkoittaa että uutta hanketta ei toteuteta, vuonna 2040 sama 1,5 miljoonaa ja välillä Salo-Karjaa 1,3 miljoonaa. Hankevaihtoehdossa matkustajamäärä olisi ennusteen mukaan Turku-Salo -välillä 2,1 miljoonaa ja Salo-Lohja -välillä kaksi miljoonaa matkustajaa vuonna 2040. Eri selvitysten arvioiden uusi raideyhteys kasvattaisi matkustajamääriä vertailuvaihtoehtoon verrattuna reilut 40 prosenttia Turun ja Salon välillä. Matkustajamääräennusteet on arvioitu ns. peruslipun hinnalla. Raideliikenteen matkustajamäärien kehitykseen ja myös liikennöintituottoihin liittyy aiempaa enemmän
Helsingin ja Turun työssäkäyntialueet laajenisivat hankkeen myötä. Muutoksella ei olisi selvityksen mukaan kuitenkaan merkittäviä taloudellisia vaikutuksia, koska nopea junayhteys ei synnytä uusia työpaikkoja eikä lisää työn määrää tai tehokkuutta, vaikka lisäisikin pitkämatkaista työssäkäyntiä ja junan osuutta työmatkoista. Ratahankkeen aluetaloudelliset vaikutukset olisivat selvityksen mukaan varsin pienet suhteessa muuhun taloudelliseen toimintaan sen vaikutusalueella. Paikalliset vaikutukset yksittäisen kunnan tasolla voivat olla merkittäviä, mutta niiden merkittävyys vähenee tarkastelualueen suurentuessa. ”Arvioinnin perusteella voidaan todeta, että Helsinki-Turku nopea ratayhteys vaikuttaa lievästi myönteisesti Suomen kansainväliseen kilpailukykyyn ja elinkeinoelämän vetovoimaan sekä hieman laajentaa Etelä-Suomen työssäkäyntialueita. Vaikutukset jäävät kuitenkin suhteellisen pieniksi, eivätkä ne muuta merkittävästi hankkeen hyöty-kustannussuhdetta”, ministeriöiden selvityksessä todetaan. Myös hankkeiden
nettonielua. Tavoite otetaan huomioon jatkossa Metsähallituksenkin tulostavoitteissa. Ministerityöryhmä linjasi myös, että ensiharvennuksiin kiinnitetään huomiota, jotta ne toteutetaan suositusten ja
lakien mukaisesti koko maassa. Lisäksi se päätti lisätä tiedottamista ja ohjausta turvemaiden maaperäpäästöjen vähentämiseksi. Metsäkatoa torjuva maankäytön muutosmaksu on jo valmisteltavana.
Ennustaminen vaikeampaa
mahdollistamien tulojen merkitys niiden rahoituksessa olisi rajallinen. Selvityksessä todetaan, että osa tarkastelussa mukana olevista kiinteistökehityskohteista olisi mahdollista kehittää myös ilman suuria ratahankkeita. ”Johtuen suurten ratahankkeiden suurista investointikustannuksista, edes osa niiden rahoituksesta kiinteistökehittämisellä edellyttäisi merkittäviä kiinteistökehityspotentiaaleja ja volyymeja”, selvitys linjaa.
Puoli tuntia ja 140 vuotta Uuden junayhteyden matka-aika Helsingin ja Turun välillä olisi nopeimmillaan tunti ja 18 minuuttia, kun se on nykyään tunti ja 48 minuuttia tai tunti ja 58 minuuttia. Nopein junavuoro pysähtyisi välillä ainoastaan Pasilassa, Leppävaarassa ja Kupittaalla. Laskennallisella 86 minuutin eli lähes 1,5 tunnin matka-ajalla pysähdyspaikat olisivat Pasilan, Leppävaaran ja Kupittaan lisäksi Vihti tai Lohja ja Salo. Matka-aika-arviot perustuvat hankeyhtiön teettämiin simulointeihin. Nykyisiä rakennusmateriaaleja ja työmenetelmiä käyttäen hankkeiden ilmastopäästöjen laskennallinen takaisinmaksuaika liikennöinnistä saatavilla päästövähenemillä olisi pisimmillään jopa 330 vuotta. Välillä Helsinki-Turku se olisi 140 vuotta, kun rakentamisen aikaiset kokonaispäästöt olisivat hieman yli miljoona hiilidioksidiekvivalenttitonnia. ”Mikäli infrastruktuurirakentamisessa tehdään tulevaisuudessa uusia teknologisia innovaatioita, on mahdollista, että arviot muuttuisivat merkittävästikin vähäpäästöisemmiksi”, selvityksessä todetaan.
Selvitys isojen ratahankkeiden investointi- ja rahoitusedellytyksistä keskittyy infrarakentamisalan yritysten mielestä liikaa hankkeita suunnittelevien hankeyhtiöiden liiketaloudelliseen kannattavuuteen. -Samalla hukkuu iso kuva siitä, mikä on Suomen logistisen kilpailukyvyn kannalta kannattavaa, Infra ry:n toimitusjohtaja Paavo Syrjö toteaa. Rakennusteollisuudelle liikenne- ja viestintäministeriön ja valtiovarainministeriön selvityksen anti on pettymys. -Raportista ei irtoa paljon kaivattuja uusia, konkreettisia esityksiä hankkeiden rahoitusmalleista. Selväksi tulee vain, että hankeyhtiöt eivät ole liiketaloudellisesti kannattavia, ja suurin osa niiden kustannuksista jouduttaisiin kattamaan verorahoilla, Syrjö sanoo. Hän muistuttaa, että liikenneinfran rahoittamiseen menee Suomessa joka tapauksessa lähes kaksi miljardia euroa valtion rahaa joka vuosi. Hankeyhtiöt ovat keino tuoda yksityistä rahaa julkisen rahoituksen päälle. -Kukaan ei ole odottanut, että välttämättömät tulevaisuusinvestointimme rahoitetaan yksityisin varoin. Hankeyhtiö on silti edelleen keino tuoda yksityinen raha mukaan. Liikennepolitiikkamme kaipaa järjestelmätason
muutosta, jotta kaikki rahoituslähteet löydetään ja isoja liikennehankkeita saadaan viimein alulle, Syrjö toteaa. Iinfra ry. edustaa Rakennusteollisuus-työnantajaliitossa infra-alaa, kuten rataurakoitsijoita. Tulevan hallituksen on Syrjön mukaan edettävä hyöty-kustannuslaskelmien ”pyörittelystä” arvioimaan hankkeita osana yhteiskunnan kokonaiskehittämistä. -Meidän on joka tapauksessa uudistettava pääradat ja yhdistettävä niiden avulla kasvukeskukset. Nyt käytämme ratoihin rahaa kaikilla mittareilla puolet siitä mitä vaikkapa Ruotsi, Syrjö mainitsee. Infra ry:n mukaan myös työtekniikoissa ja -koneissa sekä hiilivapaan teräksen ja vähäpäästöisen betonin käytössä ollaan täysin eri tilanteessa 10 vuoden kuluttua. Syrjön mielestä selvitys ei anna yhtään oikeaa syytä jarrutella suurten ratahankkeiden edistämistä. Kansalliset päätökset hankkeiden toteuttamisesta on myös synkronoitava EU:n rahoitushakuihin. -Tätä tavoitetta ei edistä, että juutumme päivittelemään hankkeista aiheutuvaa rahanmenoa. Sellaista automaattia ei ole, joka syytäisi meille liikennerahoituksen ilman, että panostamme reilusti myös itse, Syrjö toteaa.
Dragsvik Traditionsmusikkår Dragsvikin Perinnesoittokunta KONSERT/KONSERTTI lö/la lö /la 4.2. kl./klo 15.00 i Sig Sigurd urd Snåresalen Sigurd Snåren sali Kapellmästare/kapellimestari Helge Dahl Solist/solisti Nanne Vaihinen, sång/ laulu
Fritt inträde - Vapaa pääsy Dragsviks Soldathemsförening r.f. bjuder på kaffe och munk / tarjoaa kahvin ja munkin
ILMALÄMPÖPUMPUT EDULLISESTI JA LYHYELLÄ TOIMITUSAJALLA MEILTÄ! Ensikuja 2, Karjaa. Avoinna: Ma-pe 8-17 P. 045 204 9318, info@putkipiste.net
www.putkipiste.fi