Escapes Panama Edic. 41

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CARTA DEL GERENTE / LETTER FROM THE MANAGER

BIENVENIDO A BORDO Hace 100 años, el 15 de agosto de 1914, el S.S. Ancon hizo el primer tránsito oficial a través del Canal de Panamá. A bordo iban aproximadamente 200 personas, incluyendo al presidente de Panamá, Belisario Porras, oficiales americanos y muchas otras personalidades locales e internacionales que fueron testigos de un evento que cambiaría para siempre el escenario marítimo internacional. El Canal de Panamá representaba la punta de lanza en tecnología en 1914, y continúa siendo hoy un ícono en innovación técnica. El Canal, aquellos cuya visión lo hicieron posible, y los que han dedicado sus vidas al éxito de la vía acuática durante estos 100 años, han sido fuente de inspiración y orgullo de varias generaciones.

Air Panama le desea al Canal de Panamá un muy feliz Centenario, y aprovechamos este momento memorable para darles la bienvenida e invitarlos a probar nuestra ruta más reciente, con una frecuencia de tres veces por semana, Panama – Medellín (Colombia) – Panamá.

Bienvenidos a volar con nosotros!

Welcome aboard, One hundred years ago, on August 15, 1914, the S.S.Ancon made the first official transit through the Panama Canal.

Aboard were approximately 200 people. Included were Panama's President, Belisario Porras; American officials and many national and international dignitaries who witnessed an event that would forever transform international shipping. The Panama Canal was on the cutting edge of technology in 1914 and continues to be an icon of technical innovation. The Canal, those whose vision made it possible, and those who have dedicated themselves for 100 years to its success, have inspired and been a source of pride for generations.

Air Panama wishes The Panama Canal a Happy 100th Birthday!

Air Panama takes this memorable moment to welcome its passengers to try our newest route. Service between Panama and Medellin, Colombia three times a week.

Come fly with us!

EDUARDO STAGG V. GERENTE GENERAL / GENERAL MANAGER

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STAFF /

SUMARIO / SUMMARY

DIRECTOR EDITORIAL / EDITOR IN CHIEF Nicolas Petrosky nicolas@escapespanama.com

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COORDINADOR GENERAL / PUBLISHER Moises Escoffery moises@escapespanama.com VENTAS / SALES Saideth Ortiz saideth@escapespanama.com ADMINISTRACIÓN / ADMINISTRATIVE ASSISTANT Fermina Valderrama administracion@escapespanama.com

TRAVEL TRENDS /

16 ASÍ ERA /THE WAY IT WAS

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AGRADECIMIENTOS / THANKS TO Vicente Barletta, Diana Stone, Nomi Boyd, Alejandro Balaguer, Guillermo Avelar, Raúl Morales, Yesibel Bethancourt, Dina Sampedro.

TOP 5. LUGARES PARA VISITAR EN EL CANAL DE PANAMA / PLACES TO VISIT

FOTOGRAFÍAS / PHOTOGRAPHY Archivos Escapes, Alejandro Balaguer, Visitpanama, Archivo del Canal de Panama

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DIAGRAMACIÓN / LAYOUT amantesdementes

VISITA A LAS ESCLUSAS DE MIRAFLORES / VISIT TO THE MIRAFLORES LOCKS

33 TEL. (507) 236-5800 / Vía Ricardo J. Alfaro. Sun Tower Mall, piso 2.

Local 69. / Panamá. Rep. Panamá. / www.escapespanama.com Las opiniones expresadas en los artículos representan exclusivamente el punto de vista de los autores. Prohibida la reproducción total o parcial del contenido editorial de esta revista sin al autorización expresa de los editores. Los editores no se hacen responsables por el contenido de los anuncios publicitarios incluidos en esta revista.

The opinions expressed in articles represent solely the viewpoint of the authors. Total or partial reproduction of the editorial content of this magazine without the express permission of the publishers is prohibited. The editors are not responsible for the content of advertisements included in this magazine.

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LA TIERRA DIVIDIDA, EL MUNDO UNIDO / THE LAND DIVIDED, THE WORLD UNITED

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42 ARROZ CON LECHE / RICE PUDDING

46 CENTRO DE VISITANTES DE MIRAFLORES / THE MIRAFLORES LOCKS VISITOR´S CENTER

48 POBLACIONES A LO LARGO DEL CANAL / TOWNS ALONG THE PANAMA CANAL

54 EL MONO MÁS RUIDOSO DE LA SELVA / THE LOUDEST MONKEY IN THE JUNGLE

58 MUSEO INTEROCEÁNICO DE PANAMÁ / PANAMA CANAL MUSEUM

62 ESCAPES CHIRIQUÍ / ESCAPES CHIRIQUI

66 ¿SABÍAS QUE...? / DID YOU KNOW?

70 ENTÉRATE / FINDS

74 UN SIGLO DE COMPUERTAS ABIERTAS / A CENTURY OF OPEN LOCK GATES

80 7 DIFERENCIAS / 7 DIFFERENCES

PORTADA / COVER EDIFICIO DE LA ADMINISTRACIÓN / ADMINISTRATION BUILDING FOTO: Archivo del Canal de Panama"

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TRAVEL TRENDS / Ropa y Fotos CortesĂ­a de Johnston and Murphy Clothes and Photos Courtesy of Johnston and Murphy

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TRAVEL TRENDS / Ropa y Fotos CortesĂ­a de Johnston and Murphy Clothes and Photos Courtesy of Johnston and Murphy

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TRAVEL TRENDS / Ropa y Fotos CortesĂ­a de Johnston and Murphy Clothes and Photos Courtesy of Johnston and Murphy

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ASÍ ERA / THE WAY IT WAS 1

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Theodore Roosevelt visitando la construcción del Canal 1906 Theodore Roosevelt visiting the Canal construction 1906

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Portada de la revista Puck 1902 Puck magazine cover 1902

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Howard Taft visitando la construcción del Canal 1910 Howard Taft visiting the Canal construction 1910

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Ilustración de la revista Puck 1906 Puck magazine illustration 1906

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Inauguración del Canal de Panamá. En aquel día lejano la navegación oceánica estará un poco anticuada

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TOP

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LUGARES para visitar en el

CANAL

de

PANAMÁ

PLACES TO VISIT

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LUGARES PARA VISITAR EN EL CANAL / PLACES TO VISIT

EDIFICIO DE LA ADMINISTRACIÓN Inaugurado el 15 de julio de 1914, exactamente un mes antes que el Canal de Panamá, el Edificio de la Administración alberga desde entonces las oficinas principales de la administración de la vía interoceánica, incluyendo las del Administrador y Subadministrador. El edificio fue diseñado por Austin W. Lord, quien también realizó los planos de otras construcciones en el área del Canal.

THE ADMINISTRATION BUILDING Inaugurated on July 15, 1914, exactly one month before the Panama Canal. Since then, the Administration Building has housed the main offices for the administration of the waterway, including the offices of the Administrator and Deputy Administrator. The building was designed by Austin W. Lord, who also developed the plans for other buildings in the Canal area.

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LUGARES PARA VISITAR EN EL CANAL / PLACES TO VISIT

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ESCLUSAS DE MIRAFLORES Son las primeras esclusas del Canal en la entrada del Pacífico. Allí los buques descienden o suben dos niveles hasta el lago Miraflores antes de continuar hacia las esclusas de Pedro Miguel. Son las más visitadas por los turistas, ya que desde el 2003 funciona allí el Centro de Visitantes de Miraflores, que cada día recibe alrededor de 2000 turistas nacionales y extranjeros interesados en conocer más sobre la historia, operación y futuro de la vía interoceánica.

MIRAFLORES LOCKS These are the first locks of the Canal at the Pacific entrance. There the ships go up or down two levels to Miraflores Lake before continuing to Pedro Miguel Locks. They are the locks most visited by tourists due to the Miraflores Visitors Center which was opened in 2003. Approximately 2,000 national and foreign tourists visit each day interested in learning more about the history, operation and future of the waterway.

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LUGARES PARA VISITAR EN EL CANAL / PLACES TO VISIT

ESCLUSAS DE PEDRO MIGUEL Aunque es la más pequeña de las tres esclusas, al solo contar con un nivel de cámaras, Pedro Miguel también es clave para la operación del Canal. Está ubicada al nivel del lago Gatún y marca el inicio o final del Corte Culebra, según la dirección del buque en tránsito.

PEDRO MIGUEL LOCKS Although it is the smallest of the three locks, having only one level of chambers, Pedro Miguel is a key part of the Canal’s operation. It is located at Gatun Lake level and marks the beginning or end of Culebra Cut, depending on the direction of the ship in transit.

LA AMPLIACIÓN Con la construcción de un tercer juego o carril de esclusas, el Canal de Panamá ampliará su capacidad para permitir el transporte del doble de carga que actualmente cruza por la vía acuática. Las nuevas esclusas, una en el Atlántico y otra en el Pacífico, de tres niveles cada una y con tinas de reutilización de agua, permitirán el tránsito de barcos de mayores dimensiones y con mayor capacidad de carga.

THE EXPANSION With the construction of a third set or rail of locks, the Panama Canal will expand its transport capacity to twice the load that currently crosses the waterway. The new locks, one on the Atlantic and one on the Pacific, will have three levels each and water saving basins. They will allow larger boats with greater capacity to pass through the Canal.

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ESCLUSAS DE GATÚN Cada esclusa del Canal de Panamá recibió su nombre según las comunidades que existían donde fueron construidas. Las de Gatún, en la provincia de Colón, en el Atlántico del país, son las más grandes de las tres, debido a que en un solo complejo se encuentran las tres cámaras o niveles para elevar o descender los buques entre el nivel del mar y el lago Gatún.

GATUN LOCKS Each lock of the Panama Canal was named after the communities that were present where and when they were built. The Gatun locks, in the province of Colon, on the Atlantic side of the country, are the largest of the three. The three chambers or levels used to rise and lower vessels between sea level and Gatun Lake are contained in one complex.

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Visitaa LAS ESCLUSAS DE MIRAFLORES POR: DINA SAMPEDRO

De las tres esclusas con las que cuenta el Canal de Panamá, decidimos visitar la más cercana a la ciudad, las Esclusas de Miraflores; visita obligada para todo panameño, o extranjero que llegue a Panamá. Las otras dos esclusas son las de Pedro Miguel, también en Panamá, y las de Gatún, en Colón, del lado Atlántico.

Desde la ciudad el paseo es agradable.

Atravesamos las áreas revertidas utilizando la vía Omar Torrijos Herrera, que corre entre Clayton y Diablo, así llegamos en auto a la primera garita. Nos percatamos de que estamos entrando a una zona totalmente distinta. Cruzamos por un puente que nos permite ver a mano derecha la represa de Miraflores; y una vez cruzado el puente, un cartel muy pintoresco que nos advierte de la posibilidad de encontrar cocodrilos en el área. Lo cierto es que no nos topamos con ninguno.

Ya caminando pasamos una segunda garita de seguridad y de una vez vemos las esclusas, llenas de señalización y de hombres y mujeres en sus trabajos diarios. Actualmente hay dos carriles en el Canal, que se utilizan indistintamente para hacer travesías hacia el norte o el sur, pero terminada la ampliación, que ya está muy avanzada, serán tres.

Vemos como un buque va llegando del Océano Pacífico y empieza a entrar en la pri-

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mera cámara atravesando las compuertas.

El peso de cada compuerta es de 760 toneladas y son dos las que se necesitan para abrir y cerrar la esclusa, alcanzando un peso total de unas 1,520 toneladas que se mueven sigilosamente como una puerta de hotel giratoria, que da la bienvenida al Canal que comunica los dos océanos. Las nuevas compuertas pesarán 4,000 toneladas y será sólo una la que se necesite para abrir y cerrar en cada punto.

Como una inusual cortesía, nos permiten entrar en el “Control House” o Cuarto de Control, al que tenemos que acceder caminando encima de uno de los juegos de compuertas de la esclusa, que genera un paso peatonal al cerrarse. Es impresionante y único el poder apreciar de cerca el desnivel de agua que hay de un lado y otro de la compuerta. Una vez en lo alto del Cuarto de Control, podemos ver al otro lado el

Centro de Visitantes, repleto de personas, así como un grupo de graduandos haciéndose su foto de culminación de curso. Lo cierto es que desde aquí tenemos una vista privilegiada, 360° de la esclusa.

Al entrar el buque a la cámara, va dejando el agua salada y navegando hacia agua dulce. En ese punto se crean fuertes corrientes al tratar de mezclarse las aguas de diferentes densidades. Las primeras compuertas se cierran a sus espaldas, y el buque queda dentro de una inmensa tina de agua.

El barco espera pacientemente; las locomotoras que ayudan a cruzar también están esperando a que el nivel del agua de la esclusa vaya subiendo poco a poco a través de vasos comunicantes. En la superficie se observan remolinos, realmente es el efecto que crea la entrada del agua por cada una de las alcantarillas del fondo de la cámara.

Ya las aguas están niveladas, y llega nuevamente el momento de abrir compuertas. El “Locks Master” nos da el honor de abrirlas utilizando el nuevo sistema computarizado. A nuestro lado se encuentra el antiguo panel de control mecánico de más de siete metros de largo que se usaba antes de las nuevas tecnologías. Este sistema manual contaba con manivelas y constituía una maqueta o réplica de las esclusas, con sus torres que indicaban el nivel de agua en

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bajo el agua cualquier imperfección. Su trabajo se dificulta por la oscuridad, las corrientes de agua y los imprevistos que puedan surgir.

El buzo nos lleva a su taller de trabajo. Un cuarto ordenado donde se encuentran todos sus utensilios. Lo que más nos llamó la atención fueron los cascos que parecen verdaderas escafandras sacadas de un libro de Julio Verne, pero son reales, y el que menos pesa alcanza las 27 libras y un costo aproximado de seis mil dólares. Los buzos utilizan tres tanques de aire, dos de ellos conectados a unos cables que llaman umbilicales porque como su nombre indica, sus vidas dependen de ellos; y el tercer tanque los acompaña en todo momento por si surge una complicación bajo el agua.

Se está acabando la visita y el día ha estado fabuloso, ni una gota de lluvia tropical turbó nuestro paseo.

Todos quedamos más maravillados si cabe con el Canal de Panamá. De camino hacia la garita nos preguntamos en silencio cuándo volveremos a tener la oportunidad de repetir esta experiencia.

cada cámara. Pero lo que más nos llama la atención es el reloj analógico de 24 horas, porque en el Canal se trabaja 24 horas 7 días a la semana, los 365 días del año; incluyendo fiestas, Navidades, y celebraciones especiales.

Tras un pitido de aviso y en tan sólo dos minutos, ya están totalmente abiertas las compuertas.

En el momento en el que se abren, vemos cómo el “puente” por el que cruzamos al “Cuarto de Control” se parte en dos, quedando incrustado en los muros laterales del Canal.

El buque pasa a la siguiente cámara. Con otros cuatro “clicks” en el ordenador cerramos las

compuertas. Las locomotoras siguen guiando al barco durante su trayecto por el Canal. Cada una de ellas pesa 50 toneladas y su costo ronda los 3 millones de dólares. Pueden arrastrar hasta 35,000 libras en cada cable y tiene dos. Cada día cruzan una media de 37 barcos y por cada barco que pasa se necesitan unos 50 millones de galones de agua dulce. Este barco sigue su camino hacia el océano Atlántico; lo seguimos con la mirada, no sabemos cuál será su destino final.

Llegó una visita inesperada, Norlan Maldonado, un buzo del Canal; en las esclusas de Miraflores trabajan ocho buzos. Es un trabajo único y de alto riesgo, son ellos lo que reparan y sueldan

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VISIT TO THE MIRAFLORES LOCKS Of the three locks that comprise the Panama Canal, we decided to visit the one nearest to the city, the Miraflores Locks. This is a must for Panamanian or foreignerers visiting Panama. The other two locks are Pedro Miguel, also in Panama; and Gatun, in Colon, on the Atlantic side of Panama.

The trip to Miraflores was a nice drive from the city.

We crossed the reverted areas using Omar Torrijos Herrera Avenue that runs between Clayton and Diablo. This takes us to the first checkpoint. We realize that we are entering a completely different area. We crossed a bridge from where we can see the Miraflores Dam on the right. Once across the bridge, a very colorful poster warns of the possibility of encountering crocodiles in the area. The truth is we did not stumble upon any.

Once we start walking, we reach a second security checkpoint, and then immediately see the locks where there are multiple signs and men and women carrying out their daily jobs. There are currently two lanes in the channel, which are used interchangeably to cruises north or south. After then expansion, which is well underway, there will be three lanes.

We see a vessel coming from the Pacific Ocean which begins to enter the first chamber through the lock gates. The weight of each gate is 760 tons, and there are two gates required to open and close the lock. These 1,520 tons of gate move stealthily like a revolving hotel door, welcoming ships to the Canal that merges two oceans. The new lock gates weigh 4,000 tons and will only require one gate to open and close at each point.

As an unusual courtesy, they let us enter the "Control House" or Control Room, which we access by walking up one of the sets of lock gates that generate a crosswalk when closed. It is impressive and unique to really appreciate the different water levels on either side of the gate. Once on top of the Control Room, we can see across to the Visitor Centre full of people, and even a group of students taking their graduation picture. From here, we have a prime 360° view of the lock.

When the ship enters the chamer, it is leaving saltwater and sailing into freshwater. At that point, strong currents are created when waters of different densities are trying to mix. The first gates close behind the ship, and it sits in a huge tub of water.

The boat waits patiently, as well as the locomotives or “mules” that guide the ship, for the water level in the lock to go up slowly through coordinated vessels. Eddies can be seen at the water's surface, and this effect is created by the water drain at the bottom of the chamber.

When the water levels are even, it is time to open the lock gates again. The Lock Master gives us the honor of opening them using the new computerized system. Beside us is the old mechanical control panel, more than seven feet long, that was used before the new technologies. This manual system had cranks and was a model or replica of

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An unexpected visitor arrives, Norlan Maldonado, a Canal diver. Eight divers work at Miraflores Locks. It is a unique and high-risk job. They are in charge of repairing and welding any imperfections under water. Their work is hindered by darkness, currents and unexpected situations that may arise.

the locks, with its towers indicating the water level in each chamber. But what strikes us is the 24 hour analog clock, because the Canal works 24 hours 7 days a week, 365 days a year; including holidays, Christmas and special celebrations.

After a warning beep, and in just two minutes, the lock gates are completely open. When the gates are open, we see that the "bridge" which we crossed over to get to the "Control Room" is halved and embedded in the side walls of the Canal.

The ship goes to the next chamber. With another four "clicks" on the computer, the gates are closed.

The “mules” guide the ship during its passage through the Canal. Each weighs 50 tons and costs about $3 million. They can pull up to 35,000 pounds on each of their two cables. Every day an average of 37 ships cross the Canal, and each transit requires about 50 million gallons of fresh water. This ship continues its trip to the Atlantic Ocean. We follow it with our eyes, without knowing its final destination.

The diver takes us to his workshop, a tidy room which houses all of his tools. What caught our attention were the helmets that seem like diving suits taken from a Jules Verne novel, but they are real, and weighs less than 27 pounds and can cost about $6,000. Divers use three air tanks. Two of them are connected to “umbilical” wires because, as the name suggests, their lives depend on them.

A third tank accomplanies them at all times in case a complication arises under water.

The tour is reaching its' end, and the day has been fabulous. Not a drop of tropical rain has disturbed our walk. We all leave even more amazed with the Panama Canal. On the way to the gate, we silently wonder when we will have the opportunity to repeat this experience.

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PRIMER BARCO EN NAVEGAR EL CANAL VAPOR ANCÓN • 1913

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Enrique de Portugal era el navegante que llevaba la delantera en las primeras expediciones y quien mejor alternaba las rutas hacia Asia.

Sin embargo, la primera expedición de Cristóbal Colón al Nuevo Mundo en 1492, ubicó a España en una posición de dominio, la cual estableció uno de los monopolios más considerables que el mundo jamás haya conocido. Como en todos los monopolios, el transporte representaba un papel crucial.

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E

n 1592, en su cuarta y última travesía, Colón navegó a lo largo de la costa de Panamá en busca de “el paso hacia las Indias”. Durante treinta años, la formidable influencia de España estuvo bien establecida. Su imperio de ultramar era una eficiente organización que trasladaba los tesoros del “Nuevo Mundo” a España y sostenía una economía reservada en la cual sus colonias solamente podían negociar con España. Para 1494, la línea de demarcación trazada por el Papa Alejandro VI de Tordesillas, había dividido al “Nuevo Mundo” entre España y Portugal. Dicha línea se inclinó desproporcionadamente a favor de España; Portugal conservaría lo que es hoy la parte oriental de Brasil y España conservaría todas las tierras del oeste.

Se desconocía cuánta tierra abarcaba la parte oeste en 1494; sin embargo, con el “descubrimiento” del océano Pacífico por Vasco Núñez de Balboa, el destino de España fue determinado; el poder y la gloria eran suyos.

EN 1534, EL REY CARLOS V DE ESPAÑA ORDENÓ LLEVAR A CABO UN ESTUDIO DEL ISTMO DE PANAMÁ CON LA INTENCIÓN DE CONSTRUIR “UN PASO”

Cristóbal Colón murió en 1506 creyendo haber llegado a las “Indias”. Américo Vespucio, navegando por Portugal y España, fue el primer europeo en darse cuenta que el continente Americano no era oriente.

Después, la competitividad por encontrar un “paso” se convirtió en una obsesión de Europa.

Navegando para los portugueses, Fernando de Magallanes circunnavegó el mundo en 1522 y fue quién estableció parámetros geográficos tangibles. Para 1530, el dominio de España sobre el “Nuevo Mundo” era evidente, ya que su territorio se extendía desde el actual sur de Estados Unidos hasta la parte sur de Sur América. La vasta riqueza de los Incas y los Aztecas eran suyas. La búsqueda de “el paso” continuaba desde la bahía Hudson hasta Tierra del Fuego.

En 1534, el Rey Carlos V de España ordenó llevar a cabo un estudio del Istmo de Panamá con la intención de construir “un paso”. Su deseo era el de fortalecer su nuevo imperio, expandir la cristiandad católica e incidentalmente transportar con seguridad el tesoro que lo había exaltado y elevado a España a tal poder e influencia. Sus asesores hallaron que la misión de construir “un paso” era inalcanzable y por eso España continuó cruzando el Istmo por el camino Real y el camino de Cruces. Los siglos XVI y XVII fueron colmados por piratas, y luego vino la declinación de los tesoros y el poder. Para el siglo XVIII Panamá era un punto de comercio en ambos lados del istmo y además había perdido virtualmente toda la grandeza de “Los Días de Oro y Gloria”, sin embargo, la idea de un canal o “un paso” estuvo siempre latente, fue siempre un sueño.

El siglo XIX trajo para Latinoamérica la independencia de España. Como resultado, el Istmo de Panamá

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1. CONSTRUCCIÓN DE LAS ESCLUSAS / LOCKS IN CONSTRUCTION. 2. CARTA MARITIMA DEL REYNO DE TIERRA FIRME 1785 / MARITIME MAP OF REYNO DE TERRA FIRME 1785

pasó a ser un Departamento de Colombia. Reconociendo el valor estratégico de la ubicación de Latinoamérica, Inglaterra, Francia y Estados Unidos fijaron su atención en Panamá, y la idea de un canal fue de nuevo ejercida enérgicamente.

En 1849 se descubrió oro en California, y unos años más tarde en Ballart, Australia y Alaska. Cruzar Panamá, y los antiguos senderos españoles por el río Chagres llegó a ser la ruta más rápida por el Pacífico. Era muy difícil de cualquier modo; pero los riesgos y desventajas eran relativamente mínimos comparados con el otro trayecto, por el sur, a través del Cabo de Hornos o cruzando el extenso territorio de Estados Unidos. En 1850, puesto que los horizontes parecían expandirse, Estados Unidos y Gran Bretaña, ambos interesados, firmaron conjuntamente el Tratado Clayton-Bulwer, acordando no actuar unilateralmente en el proyecto del Canal. En el mismo año, un grupo norteamericano negociaba con Colombia, obteniendo así los derechos de construir una vía férrea a través del Istmo. Finalizada la misma en 1855, se convirtió en el trayecto en tren más costoso del mundo.

Fue a Francia a quien finalmente se le otorgó la concesión para construir un canal.

En 1881, la “Compagnie Universelle du Canal Interoceanique” comenzó las excavaciones bajo la dirección de Fernando De Lesseps, ya famoso por el Canal de Suez. De Lesseps calculó incorrectamente el proyecto de Panamá. Los franceses no estaban preparados para el recibimiento de una naturaleza tan hostil, ni podían soportar la barrera de un mal manejo y fraude financiero el cual resultó en un desastre económico. Sus intentos terminaron en bancarrota hacia 1889. En siete años perdieron 22,000 hombres por enfermedades tropicales. A principios de la siguiente década, los esfuerzos por reorganizarse también fallaron y para 1898 se ofrecía en venta a los Estados Unidos de América. La experiencia francesa en Panamá fue una gran decepción comparada con el éxito obtenido con el Canal de Suez. El canal interoceánico continuaba siendo un sueño no realizado.

En 1899, el Presidente estadounidense McKinley nombró una comisión del canal para estudiar la

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PLAGADOS DE MORTALES AVALANCHAS DE BARRO Y ROCA DETONARON Y CAVARON POR SIETE AÑOS EL CORTE CULEBRA.

factibilidad de un canal centroamericano. Mientras dicha comisión favorecía la construcción de un canal por Nicaragua, el personal creativo y persuasivo del cabildo por parte de Francia con el ingeniero Phillipe Buneau-Varilla influía en el Congreso Americano a favor de Panamá. En 1901, el Presidente McKinley fue asesinado y Teodoro Roosevelt asumió la presidencia. El proyecto del Canal de Panamá se convirtió inmediatamente en el tema favorito de Roosevelt y hacia 1902 los norteamericanos habían acordado comprar los derechos de Francia y la maquinaria para el proyecto del Canal. El tratado Herran-Hay fue negociado con Colombia en 1903 por los derechos del canal; sin embargo, la legislación colombiana se rehusaba a la ratificación. Dispuesto a no dar más espera, Roosevelt decidió apoyar en secreto a un grupo de empresarios en Panamá, quienes habían estado buscando independencia por algún tiempo. En un momento oportuno y situándose la presencia americana estratégicamente, Panamá logró separarse de Colombia en menos de 48 horas sin derramamiento de sangre. El 3 de noviembre de 1903, nacía el país de Panamá e inmediatamente fue reconocido por los Estados Unidos de América. El industrial Sr. BuneauVarilla representando a Panamá, negoció y firmó rápidamente el tratado del canal otorgándole a Estados Unidos “todos los derechos, poder y autoridad mediante los cuales ejercería su dominio como si fuera soberano” en perpetuidad y sobre el territorio, extendiéndose en cinco millas a cualquier lado del canal, para así abarcar la extensión completa del canal. El nuevo Gobierno de Panamá recibiría únicamente $10,000,000 de pago y un contrato por $250,000 a ser pagados anualmente. El gobierno panameño encontró la oferta irracionalmente ventajosa para los norteamericanos, pero fue Buneau-Varilla quien lo convenció afirmando que se le retiraría el apoyo americano si el tratado no era ratificado. Los panameños, con renuencia, ratificaron el tratado; los americanos comenzaron los trabajos en 1904.

El primer año experimentaron las reminiscencias del desastre francés. El ingeniero encargado John Wallace luchó y falló. No fue hasta cuando John Stevens lo reemplazó que se llevó a cabo algún progreso. Stevens vio la necesidad de un canal con esclusas, más que un proyecto a nivel del mar; también fue lo suficientemente perceptivo para darse cuenta que debía primero vencer la enfermedad y la desesperanza. Por ello, desarrolló un plan viable y buscó la ayuda del Dr. William Gorgas, quien entendió que los mosquitos eran los culpables de la proliferación de la Fiebre Amarilla y la Malaria. Gorgas estableció sistemas de control que erradicarían la Fiebre Amarilla y reducirían la Malaria.

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ILUSTRACIÓN CONCEPTUAL DEL CANAL FRANCES 1881 / FRENCH CANAL ILLUSTRATION 1881

Con los sistemas implementados por Gorgas, Stevens primero “hizo volar la tierra”. Enormes palas mecánicas cargaban toneladas de roca y tierra en cientos de automotores que las transportaban para represar el Río Chagres y formar el Lago Gatún, el cual proporcionaría el agua para operar las esclusas.

La obra de ingeniería mejor equipada, era una proeza en aquel tiempo y continuó siendo una ardua tarea requiriendo del trabajo agotador de miles de hombres y millones de dólares en maquinaria. En 1906, Stevens renunció.

En 1907, George Washington Goethals, un soldado disciplinado e ingeniero de la Armada, fue asignado a esta labor y sería él quien la culminaría.

Justo, pero exigente administrador, visualizó un impetuoso orgullo y lealtad entre los trabajadores a pesar de los incesantes retos y penurias. Fue en ese preciso momento que la verdadera excavación en progreso tuvo lugar. Metro por metro cúbico, cavaban y movían toneladas de roca y tierra, construyendo así las estructuras de concreto más largas de todos los tiempos, las exclusas; y creando el lago artificial más grande de aquella época, el Lago Gatún, represando el río con el terreno del embalse. Eran grandes pensadores, determinados a cumplir grandes trabajos. Aunque fue una labor magistralmente dirigida por muchos, Goethals es reconocido como el genio real detrás del éxito.

Tomó decisiones que por muchos años han probado ser de una extraordinaria visión; y el Canal será por siempre un monumento a su genialidad.

Aunque no todos los trabajadores fueron igualmente recompensados, muchos de ellos, de otras partes del mundo, se unieron y cavaron con orgullo. Muchos llegaron del Caribe, pero también vinieron otros desde muy lejos como Australia y Oriente. El canal es un “testamento” a su determi-

nación y entusiasmo. Goethals, además, llegó a ser el primer Gobernador de la zona del Canal.

Otro ingeniero importante fue el Mayor David Gaillard, quien llegó con Goethals en 1907 y fue el encargado de la difícil excavación de la División Continental. Lo más probable es que esta fuera la tarea más ardua de toda la operación. Aproximadamente el 70% de toda la tierra excavada para construir el canal vino de este tramo que alcanzaba 9 millas. Una legión de trabajadores, una escuadra de equipos y un arsenal de explosivos empezaron a trabajar en el proyecto en 1907. Plagados de mortales avalanchas de barro y roca detonaron y cavaron por siete años el Corte Culebra.

Era un trabajo peligroso y a veces mortal; sin embargo, bajo el liderazgo de Gaillard, desafiaban la naturaleza y a aquellos quienes aseguraban que esta tarea no se podía llevar a cabo. La tensión y la fatiga de Gaillard eran devastadoras y en 1913 sufrió un aparente colapso nervioso y tuvo que dejar el Istmo; murió en Baltimore de un tumor en el cerebro en diciembre del mismo año. En 1915, el Corte Culebra fue nombrado Corte Gaillard en honor a su ejemplar contribución.

En octubre de 1913, utilizando una “alta tecnología” especial de aquel tiempo, el relevador telegráfico, el Presidente Woodrow Wilson, desde Washington D.C., presionó el botón que explotó el último dique y el canal se inundó.

El 15 de agosto de 1914, exactamente 395 años después de la fundación de la Ciudad de Panamá, el canal abrió, reduciendo en 8,000 millas el trayecto desde el norte de la costa Atlántica a la costa Pacífica de Norte América. El buque de vapor S.S. Ancón hizo su recorrido histórico desde el Atlántico hasta el Pacífico en 9 horas y 40 minutos.

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The Land Divided, The World United Henry the Navigator from Portugal was the frontrunner in early explorations for alternate, more efficient, routes to Asia. However, it was Christopher Columbus’s first expedition to the “New World” in 1492 that launched Spain into a position of dominance that established one of the most impressive monopolies the world has ever known. As in all monopolies, transportation was to play a crucial role.

On Columbus’ fourth, and final, voyage in 1502, he sailed along the coast of Panama, still in search of the passage to the “Indies.” Within thirty years, Spain’s formidable influence was well established.

Her overseas empire was an efficient machine that moved the treasures of the “New World” to Spain and maintained a closed economy whereby her colonies could only trade with Spain. By 1494, Pope Alexander VI´s Tordesillas line of demarcation had divided the “New World” between Portugal and Spain. The line fell disproportionately in Spain’ favor; Portugal was to have what is now the eastern portion of Brazil and Spain was to have the all the lands to the west.

Just how far west the land went might have been unknown in 1494, but with Vasco Nuñez de Balboa’s “discovery” of the Pacific; Spain’s destiny was sealed, power and glory were to be hers.

Columbus died in 1506 believing that he had reached the “Indies”. Amerigo Vespucci, sailing for both Portugal and Spain, was the first European to realize that the American Continent was not the Orient. Soon after, the race to find a passage became a European obsession. Sailing for the Portuguese, Ferdinand Magellan circumnavigated the world in 1522 and established tangible geographical parameters. By the 1530’s, Spain’s domination of the “New World” was evident as her territory stretched from what is now the southern U.S.A. to the southern portion of South America, and the

PANAMA CANAL 2014

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vast wealth of the Incas and the Aztecs were to be hers. The search for a passage was on, from the Hudson Bay to Tierra del Fuego.

In 1534, Spain’s King Carlos V ordered a survey of the Isthmus of Panama with the intention of constructing a passage. His desire was to fortify his new empire, spread Catholic Christianity, and, incidentally, to safely transport the treasure that had elevated Spain, and him, to such power and influence. His advisors found the task of building a passage unachievable, and so Spain continued to cross the isthmus on the Camino Real and Las Cruces Trail.

The 16th and 17th centuries were fraught with pirates, and then declining treasures and power. By the 18th century, Panama was a trade stop on both sides of the isthmus and had virtually lost all the grandness of the “Days of Gold and Glory”, but the idea of a canal, a passage, was always there, always a dream.

The 19th century brought independence from Spain for Latin America. As a result, the Isthmus of Panama became a Department of Colombia. Recognizing the strategic value of Latin America; England, France and the U.S.A. turned their eyes towards Panama, and the idea of a canal was aggressively pursued once again.

In 1849, gold was discovered in California, and a few years later in Ballarat, Australia and Alaska.

Crossing Panama via the Chagres River and the old Spanish trails became the fastest route to the Pacific. It was difficult by any standards, but the risks and disadvantages were relatively minimal compared to the other, south through Cape Horn or crossing the vast U.S.A. In 1850, as the world’s horizons seemed to expand, the jointly interested

U.S.A. and Great Britain signed the Clayton-Bulwer Treaty, agreeing to not act unilaterally on a canal project. In the same year, an American group negotiated with Colombia and gained rights to construct a railroad across the isthmus. Completed in 1855, it became the most expensive train ride in the world.

It would be France who would finally be granted a concession to build a canal.

In 1881, the Compagnie Universelle du Canal Interoceanique began excavations under the direction of Ferdinand de Lesseps, famous for the sea-level Suez Canal. De Lesseps badly miscalculated the project in Panama. The French were not prepared for nature’s hostile reception, nor could they sustain the barrage of mismanagement and financial fraud that resulted in economic disaster. Their attempt ended in bankruptcy by 1889. In seven years, they lost 22,000 men to tropical diseases.

Efforts to reorganize at the first part of the next decade also failed and, by 1898, they were offering themselves for sale to the U.S.A. The French experience in Panama was a huge disappointment compared to their successful Suez Canal. The inter-oceanic canal remained an unfulfilled world dream.

In 1899, U.S. President McKinley named a canal commission to study feasibility of a Central American canal. While the commission´s report favored the construction of a canal in Nicaragua, personal interest, plus creative and persuasive lobbying on the part of the French engineer, Phillipe BunauVarilla, swayed the American Congress in favor of Panama. In 1901, President McKinley was assassinated and Theodore Roosevelt assumed the presidency. The Panama Canal project immediately became Roosevelt’s favorite theme and, by 1902, the Americans had agreed to buy France’s rights and equipment for the canal project. A treaty, the Hay-Herran, was negotiated for the canal rights with Colombia in 1903; however, the Colombian legislature refused ratification. Unwilling to wait, Roosevelt decided to covertly support a group of businessmen in Panama who had been seeking independence for some time. A well timed and strategically placed American presence allowed Panama to separate from Colombia, without bloodshed, in less than 48 hours. On November 3, 1903, the country of Panama was born and immediately recognized by the United States. The industrious Mr. Bunau-Varilla, representing Panama quickly negotiated and signed a canal treaty giving the U.S.A. "all the rights, power and authority& which [it] would possess and exercise as if it were sovereign", in perpetuity over a territory extending five miles on either side of the canal for the entire length of the canal. The new Government of Panama received a single $10,000,000 payment and a contract for $250,000 to be paid annually. The Panamanian government found the offer unreasonably advantageous for the Americans but was convinced by Bunau-Varilla that American support would be withdrawn if the treaty was not ratified. The

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The Panama Canal since 1914 In 1915 President Woodrow Wilson of the United States approved the Seal of the Panama Canal that included the motto: “The Land Divided the World United” The Americans operated the canal for 87 successful years which ended December 31, 1999, as a result of the Torrijos-Carter Treaties signed in 1979.

The canal brought new prosperity to Panama but the “in perpetuity” clause of the Buneau-Varilla Treaty continued to cause political tension until 1979.

The Gaillard Cut was widened in the 1930’s, and again in the 1990’s, to accommodate larger vessels.

CANAL DIGGER 1908

Panamanians reluctantly ratified the treaty, and the Americans went to work in 1904.

The first year was reminiscent of the French disaster. Chief engineer John Wallace struggled and failed. It was not until John Stevens was named his replacement that progress was made.

Stevens saw the need for a lock canal plan rather than a sea-level plan and was also perceptive enough to realize that disease and despair needed to be conquered first. He developed a viable plan and sought the aid of Dr. William Gorgas who understood that mosquitoes were to blame for Yellow Fever and Malaria. Gorgas established control systems that eradicated Yellow Fever and reduced Malaria.

With Gorgas’ systems implemented, Stevens began to “make the dirt fly”. Enormous steam shovels loaded tons of rock and dirt onto hundreds of rail cars that transported them to dam the Chagres River and form Gatun Lake, which would provide the water to operate the locks. The most well orchestrated engineering feat of its time, it continued to be an arduous task, requiring the backbreaking work of tens of thousands of men and millions of dollars of machinery. In 1906, Stevens resigned.

In 1907, George Washington Goethals, a well disciplined soldier and Army engineer, was assigned the task that he would see through to the end. As a just, but demanding, administrator, he sparked fierce pride and loyalty among the workforce in spite of the ever present challenges and hardships. It was at this point that real excavation progress took place. Meter by cubic meter, they dug and moved tons of rock and dirt. They constructed the largest concrete structures of the time, the locks; and they created the largest artificial lake of the time, Gatun Lake, by damming the river with the largest earthen dam of the time.

They were big thinkers determined to accomplish large tasks. Although it was the masterfully orchestrated work of many, Goethals is credited with

being the real genius behind the success. He made decisions that, over the years, have proved his extraordinary vision, and the canal will forever be a monument to his genius. Although they were not equally rewarded, workers from around the world joined in and dug with pride. Many came from the Caribbean, but they also came from as far away as Australia and the Orient. The canal is a testament to their determination and enthusiasm as well. Goethals became the first Governor of the Canal Zone.

Another principal engineer, Major David Gaillard, arrived with Goethals in 1907 and was charged with the difficult excavation of the Continental Divide, very likely the most laborious task of the operation. About 70% of all the dirt excavated in building the canal came from this nine mile reach.

An army of workers, a fleet of equipment, and an arsenal of explosives started work on the project in 1907. Plagued with deadly landslides of mud and rock, for seven years they blasted and dug the Culebra Cut. It was a dangerous and often deadly job. Nonetheless, under the leadership of Gaillard, they defied nature and those who said it could not be done. The stress on Gaillard was devastating and, in 1913, he suffered an apparent nervous breakdown and left the isthmus, dying in Baltimore of a brain tumor in December of that year.

In 1915, the Culebra Cut was renamed Gaillard Cut for him, in honor of his exemplary contribution.

In October of 1913, by special “high tech” arrangements of the time, telegraphic relay, President Woodrow Wilson, in Washington D.C., pushed the button that blew the last dike and the canal was flooded.

On August 15, 1914, exactly 395 years after the founding of Panama City, the canal opened, reducing the journey from the North Atlantic Coast to the Pacific Coast of North America by 8,000 miles. The Steamship S.S. Ancon made the historic transit from the Atlantic to the Pacific in 9 hours and 40 minutes.

Over the years, there were several treaty revisions and several incidents of violence related to the treaty. The worst of these displays took place in 1964 and eventually led to the Torrijos-Carter Treaties of 1977.

The American Continent remained permanently divided until 1964 when the Bridge of the Americas, originally named the Thatcher Ferry Bridge, was constructed, re-connecting North America and South America.

The Panamanian Government has successfully operated the canal since noon, December 31, 1999, and is currently making the largest modification on the canal since construction.

In 2006, Panamanian voters overwhelming approved a referendum calling for the canal’s amplification.

The major expansion is underway at an estimated cost of $5.5 billion dollars.

This project will include the construction of a new channel and lock system that will accommodate larger vessels and ever increasing canal traffic. It is expected to be finished in 2014, on the 100th anniversary of canal operations.

The Panama Canal is truly a tribute to those who engineered it; few changes have been made on the canal since it opened. It is also a tribute to those whose backbreaking labor dug and died for it: and to those who, over the years, have maintained and cared for it; and to those who shall continue to do so, forever.

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(para cuatro personas)

l arroz es uno de los alimentos básicos de la cocina panameña, y su versatilidad se presta para preparar una gran diversidad de platos, desde el más humilde arroz blanco, hasta un complejo manjar. Agosto es el mes de la cosecha del arroz en Panamá, y este agosto celebramos el centenario del Canal de Panamá con una tradicional receta de fiestas panameñas.

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¡Esperamos la disfrute!

INGREDIENTES 4 tazas de agua 1 taza de arroz de grano largo 1 cucharada de piel de limón 2 palitos de canela 1 cucharada de canela molida 4 clavitos

1 huevo grande 2 tazas de leche 1 taza de crema batida 1 lata de 12 oz. leche condensada 1 cucharada de vainilla

PROCEDIMIENTO Mezcle los primeros seis ingredientes juntos en una olla grande y reserve aparte durante una hora. Lleve la mezcla a ebullición usando fuego alto, y remueva ocasionalmente.

Tan pronto hierva, baje la llama a punto medio y continúe cociendo y revolviendo ocasionalmente, hasta que la mayor parte del líquido se haya consumido.

Mientras tanto mezcle los otros cinco ingredientes y bátalos bien.

Añada una copa de la mezcla de arroz a la mezcla de leche y huevo, luego pase la mezcla combinada a la olla y continúe cociendo a fuego lento durante 30 minutos o hasta que alcance la consistencia deseada. Retire del fuego, añada las pasitas (opcional) y sirva en recipientes o tazas pequeñas. Puede disfrutarlo frío o caliente.

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Rice Pudding / Serves 4 Rice is at the center of Panamanian cuisine, and its versatility lends itself to stretch from rice at its most humble to the ultimate celebration food. August is the month of the rice harvest in Panama, and this August, we celebrate the Panama Canal's 100th birthday with a traditional Panamanian party recipe. Enjoy!

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Ingredients:

4 cups of water 1 cup of long grained white rice 1 tablespoon of lemon zest 2 cinnamon sticks 1 tablespoon of ground cinnamon 4 cloves 1 large egg 2 cups milk 1 cup whipping cream 1 12 oz. can of sweetened condensed milk 1 tablespoon vanilla (Optional) 3/4 cup of raisins

Mix the first six ingredients together in a large saucepan, and set aside for 1 hour.

Bring the mixture to a boil over high heat, stirring occasionally. As soon as it boils, reduce the heat to medium, and continue to cook, stirring occasionally until most of the liquid is consumed.

Meanwhile, mix the next five ingredients together, beating well.

Add one cup of the rice mixture to the milk and egg mixture then return the combined mixtures to the saucepan and continue to cook on low for about 30 minutes or until it achieves the desired consistency.

Remove from heat, add raisins (optional) and serve in small bowls or cups. Arroz con Leche can be enjoyed hot or cold.

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Miraflores

UN RECORRIDO POR EL CENTRO DE VISITANTES

EL CENTRO DE VISITANTES SE COMENZÓ A CONSTRUIR EN FEBRERO DEL AÑO 2000, A POCOS MESES DE QUE PANAMÁ ASUMIERA LA ADMINISTRACIÓN DEL CANAL, INAUGURÁNDOSE EL 18 DE DICIEMBRE DE 2003.

U

bicado en el lado este de las esclusas de Miraflores, es el lugar ideal para observar las operaciones del Canal. Posee grandes balcones desde donde los visitantes pueden apreciar cuando se abren y cierran las compuertas de las esclusas a medida que los buques inician o terminan su tránsito por el Canal.

Consta de un área total de 18 mil metros cuadrados, repartidos en 6 mil metros cuadrados de área cerrada y 12 mil de áreas abiertas.

El centro de visitantes está formado por 4 pisos. En ellos se encuentran varias salas de exhibiciones organizadas por temas, un teatro 3D, varias terrazas de observación, restaurante con vista panorámica, tienda de recuerdos, dos refresquerías y salones para eventos especiales.

Además, la mayoría de estas áreas están disponibles para alquilar.

SALAS DE EXHIBICIONES A lo largo de diversas salas, nos muestran la historia de los 100 años del Canal mediante dibujos, gráficas, objetos de todo tipo y videos.

La Galería de Historia: una sala dedicada a la historia y construcción del Canal, en ella ubican al espectador en el tiempo del inicio del Canal y cómo fue todo el proceso de creación de la obra.

La sala del agua: está enfocada en la importancia del agua, la flora y la fauna en la zona canalera.

Una tercera sala está dedicada al funcionamiento del Canal y su operación. Ya en otra se muestran los servicios que presta el Canal y la relevancia que tiene dentro del comercio mundial, así como los avances de la ampliación de la vía acuática.

Terrazas de observación: El visitante se puede deleitar viendo el tránsito de los barcos que van del Atlántico hacia el Pacífico y viceversa.

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RESTAURANTE INTERNACIONAL DE MIRAFLORES Su terraza y el comedor ofrecen al comensal una vista única de las esclusas y barcos pasando por el Canal. El visitante disfrutará de una mezcla continua de lujo, relajación y deliciosa cocina.

En el Centro de Visitantes el espectador conoce el pasado, el presente y el futuro de esta maravilla de la ingeniería, que más allá de conectar el Atlántico con el Pacífico, ha unido al mundo.

INFORMACIÓN / INFORMATION De Lunes a Domingo, incluyendo días feriados.

Tickets: 9:00 a.m. – 4:30 p.m.

Restaurante: 12:00 p.m. – 11:30 p.m.

Tel. (507) 276-8325 / cvm@pancanal.com From Monday to Sunday, including Holidays.

Tickets: 9:00 a.m. – 4:30 p.m.

Restaurant: 12:00 p.m. – 11:30 p.m.

Tel. (507) 276-8325 / cvm@pancanal.com

THE MIRAFLORES LOCKS VISITOR'S CENTER The construction of the Visitor's Center began in February 2000, a few months after Panama assumed responsibility for the Canal's administration. The Center was inaugurated on December 18, 2003.

Located on the east side of the Miraflores Locks, it is the ideal place to observe the Canal's operations. It has large balconies where visitors can see the opening of the lock gates as ship start or end their transit through the Canal. The area consists of 18 thousand square meters, divided into 6 thousand square meters of closed area and 12 thousand meters of open areas.

The visitor center is made up of 4 floors. There are several exhibition halls organized by subject, a 3D theater, several observation decks, a restaurant with panoramic views, a souvenir shop, two concession stands and rooms for special events. Moreover, most of these areas are available for rent.

Galleries: Throughout various rooms, the 100 year history of the Canal is depicted through pictures, graphs, various objects and videos.

The History Gallery: a room devoted to the history and construction of the Canal.

Here, the visitor is taken back to the start of the Canal and to the process of creating this work.

The Water Gallery: is focused on the importance of water, flora and fauna in the Canal area. A third room is dedicated to the Canal functions and its operation.

Another gallery shows the services provided by the Canal, the relevance it has to world trade, and the progress of the waterway's expansion.

Observation Decks: Visitors can delight themselves watching ships transit from the Atlantic to Pacific and viceversa.

Miraflores International Restaurant: Its terrace and dining room offer diners a unique view of the locks and of ships passing through the Canal. Visitors can enjoy a continuous mix of luxury, relaxation and delicious cuisine.

In the Visitor Centre the viewer learns about the past, present and future of this engineering marvel, which beyond connecting the Atlantic with the Pacific, has united the world.

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Una de las más grandes obras de ingeniería de la historia moderna es el Canal de Panamá. Se trata de una obra tan compleja que la organización, la logística y los sistemas de apoyo no fueron suficientes para terminar la tarea la primera vez que se intentó; perdiéndose así, en el mismo deslumbrante ingenio del proyecto, el esfuerzo de los hombres que lo lideraban. Hay una rica y extensa historia detrás de la construcción de la obra, y las poblaciones que delimitaron y delimitan el Canal fueron testigos silenciosos de la misma.

POBLACIONES A LO LARGO DEL CANAL DE PANAMÁ

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l Canal fue construido alrededor del siglo XX. Un tiempo en el que la tecnología de la que dependemos hoy era apenas un sueño. No había computadoras que sirvieran para comparar rápidamente las opciones, o tener fácil acceso a la información; sólo existía la creatividad ingeniosa del hombre. Los equipos de trabajo eran inventados, diseñados o modificados a la “manera antigua” para suplir las necesidades específicas de la mano de obra.

Experiencia, creatividad, disposición, perseverancia y proximidad, fueron los elementos necesarios para el éxito de este proyecto.

En un tiempo donde no existía una buena infraestructura, las poblaciones a lo largo del Canal conservaban a los trabajadores donde las compañías los necesitaban. De esta manera, los trabajadores tenían fácil acceso a sus lugares de trabajo, y la compañía tenía acceso inmediato a ellos en momentos de emergencia, los cuales eran frecuentes.

Por un lado estaban los trabajadores “Gold Roll”, poblaciones de trabajadores americanos; y por otro, los “Silver Roll”, poblaciones de no-americanos, mayormente afro-antillanos del Caribe. Ambos podían recibir remuneraciones diferentes por realizar trabajos similares, producto de la escala salarial que regía en la Zona del Canal en dicha época.

En el esfuerzo por retener a los empleados más diestros de los Estados Unidos, a las poblaciones “Gold Roll” se les proporcionaba un ambiente que era lo más “americano” posible, el cual incluía colegios, lugares de recreación, bibliotecas, deportes y clubes sociales. Casi las mismas infraestructuras, pero con menos “esfuerzo y cuidado”, se le ofrecían a las poblaciones “Silver Roll”, las cuales adquirían el carácter de los residentes de las islas del Caribe. Algunas poblaciones a lo largo del Canal ya procedían de la época de España y seguían creciendo, otras habían prestado sus servicios en la construcción del ferrocarril, y otras en el intento del Canal Francés; todas estas poblaciones tenían una misión, había algo que hacer. Todo se tomaba en consideración, no sólo la grandiosa obra para la que trabajaban estos valientes individuos; también su salud, su bienestar y sus principios morales eran importantes.

cargada del más ambicioso compromiso, construir una represa de tierra de tal resistencia que pudiera retener el extraordinario Río Chagres y formar el importante Lago Gatún, un pilar para el funcionamiento del Canal.

Mientras que la construcción del Canal progresaba, muchas de las poblaciones desaparecieron para siempre dentro de las oscuras aguas del Lago Gatún: Bohío, Gorgona, Culebra e Imperio, por mencionar las más prominentes, ahora yacen en el fondo, en silencioso retiro, y son el hogar del róbalo, de caimanes y de otras incontables criaturas. Estas poblaciones a lo largo del camino del Canal fueron evacuadas y abandonadas en 1913. Gorgona había sido el centro de los equipos de trabajo y maquinaria; aquí nada era imposible, el ingenio era interminable y los resultados eran siempre los esperados. Mentes creativas desarrollaban anticipadamente inimaginables piezas de equipos en configuraciones y tamaños que con frecuencia desafiaban los reconocidos conceptos de ingeniería de aquella época. Gorgona fue evacuada cuando se formó el lago, y su población autóctona se trasladó al oeste, a lo largo de la Costa Pacífica, a la población de playa que actualmente lleva su mismo nombre.

Imperio fue el centro de operaciones de la división central del Canal. Fue aquí donde, en su momento más bajo, la imperdonable División Continental fue dividida para siempre, con un alto costo tanto humano como financiero.

La población de Culebra era el corazón y el cerebro de la construcción de ese período, era el centro de operaciones de la Comisión del Canal Istmeño. Construido en 1906, es actualmente la casa de los administradores del Canal en el Cerro Ancón y también había sido la casa del ingenierojefe John F. Stevens, quien fue trasladado de Culebra en 1914, cuando el Coronel George W. Goethals era el ingeniero-jefe. Posteriormente, llegó a ser la residencia oficial de todos los Gobernadores de la Zona Americana del Canal hasta 1979, cuando llegó a ser la residencia del Administrador del Canal.

Continuando hacia el sur por el Pacífico, cada población ha tenido un propósito; algunas de ellas todavía existen y otras desaparecieron tras cumplir sus funciones. Paraíso, Las “ciudades gemelas” de Cristóbal y Colón fueron nompor ejemplo, todavía existe y ha servido para muchos probradas evocando a Cristóbal pósitos; entre ellos, la estación de repaColón; ambas compartían el norración de la pala mecánica y la este y el Atlántico de la entrada construcción del basurero. El centro de IMPERIO FUE EL CENTRO DE del Canal. Hoy día se habla poco operaciones de la importante División de OPERACIONES DE LA DIVISIÓN de Cristóbal, ya que casi toda su Dragado, antes de trasladarse a Gamboa, CENTRAL DEL CANAL. FUE población ha sido incluida dentambién se encontraba en Paraíso.

AQUÍ DONDE, EN SU MOMENTO tro de Colón, que actualmente es Pedro Miguel y Red Tank impulsaron las MÁS BAJO, LA IMPERDONABLE la ciudad portuaria del Caribe. esclusas del Pacífico. Pedro Miguel todaSin embargo, durante su consvía existe, y un poco más allá está Red DIVISIÓN CONTINENTAL FUE trucción, Cristóbal fue el centro Tank, que no es nada más que plataforDIVIDIDA PARA SIEMPRE, CON de consecución y la encargada mas de concreto y un paraje de árboles UN ALTO COSTO TANTO HUdel relleno de esta pantanosa rede Teca. En la entrada del sur, en el PacíMANO COMO FINANCIERO. gión, dando como resultado la fico, la población de Balboa es actualconstrucción del malecón de mente el centro de operaciones del Cristóbal y desarrollando la inCanal; el Puerto del Pacífico, Ancón, Cumfraestructura necesaria para convertirse en la ciudad porbres del Diablo, Los Ríos, Corozal y las bases militares que tuaria del Atlántico del Canal de Panamá. se encontraban alineadas a lo largo de las orillas del Canal, proporcionan servicios y apoyo que permiten que aún sea El sur de Cristóbal, Gatún, el lugar donde no sólo se consel ícono sustentable de ingeniería, de ingenio administratruiría la serie más grande de esclusas, era también la entivo y eficiencia que es hoy.

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SOLDADOS ESTADOUNIDENSES EN EMPERADOR 1904

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MAPA DE VIEJA GORGONA 1895

MAPA DE EMPERADOR 1895 MAPA CON LA PROPUESTA DEL CANAL DESDE GORGONA A LA CIUDAD DE PANAMÁ 1895

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VIEJA GORGONA 1908

Towns Along the Panama Canal One of the greatest engineering feats of modern history, the Panama Canal, was such a complex task that the organization, logistics and supporting systems that ceased upon its completion were lost in the eventual blinding genius of the endeavor itself. If the little towns that lined the canal project could speak, they would have much to tell.

The canal was built at the turn of the 20th century, a time when the technologies we depend on today were scarcely dreamed of. There were no computers to serve as fast track options for easy access to information, only the creative genius of man. Equipment was invented, designed and or modified the “old fashioned way” to meet the specific needs at hand. Experience, creativity, pride, perseverance and proximity were the necessary elements for success. In a time of virtually no infrastructure, the little towns along the canal kept workers right where the company needed them.

This way, the workers had easy access to their job sites and the company had instant access to them in times of emergencies, of which there were many.

There were “Gold Roll” towns for American workers paid in gold, and “Silver Roll” towns for non-Americans, mostly Afro-Antilleans from the Caribbean, who were paid in silver. In an effort to retain skilled employees from the U.S., Gold Roll towns provided as much of an “American” atmosphere as possible, to include schools, clubhouses, libraries, sports, and social clubs. Much of the same, but perhaps with less effort, was offered for the Silver Roll towns which developed the character of their Caribbean Island residents. And, so, the town sites along the canal grew. While some dated back to Spanish times, others had served the railroad and the French Canal attempt; each had a mission, a job to do. It seems that everything was considered, not only the monumental task before these hardy souls, but their health, welfare and morale as well.

The “twin cities” of Cristobal and Colon, named for Christopher Columbus (Cristobal Colon in Spanish), shared the northern, Atlantic, entrance to the

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canal; today one hardly hears a reference to Cristobal as it has mostly been incorporated into Colon as the Caribbean port city. During construction, Cristobal was a center for procurement and was charged with filling the swampy region, resulting in the Cristobal breakwater, and developing the infrastructure to become the Atlantic port city of the Panama Canal.

South of Cristobal is Gatun, the site not only of what would become the largest set of locks, but also where the ambitious earthen dam was built.

This dam would be strong enough to hold back the mighty Chagres River and form the crucially important Gatun Lake.

As canal construction progressed, many towns disappeared forever into the murky waters of Gatun Lake ... Bohio, Gorgona, Culebra and Empire, to mention some prominent ones, now lay on its bottom in silent retirement, home to peacock bass, gators, caiman and countless other water creatures. These town sites along the path of the canal were evacuated and abandoned in 1913.

Gorgona had been the equipment and machinery hub; here nothing was impossible, ingenuity was endless, and results were expected. Creative minds developed previously unimagined pieces of equipment, often in configurations and sizes that defied the accepted engineering concepts of the time. Gorgona was evacuated when the lake was formed and its native population moved west along the Pacific coast to what is now the beach town of the same name.

Empire was the headquarters for the central division of the canal. It was here that, at its lowest rise, the unforgiving Continental Divide was forever split, at great human and financial cost.

The town of Culebra was the heart and the brain of the construction period, headquarters for the Isthmian Canal Commission. Built in 1906, the present-day Canal Administrators’ house on Ancon Hill, was once home to the original Chief En-

gineer, John F. Stevens. It was moved from Culebra in 1914, when Coronel George W. Goethals was Chief Engineer. Subsequently, it became the official residence of all the American Canal Zone Governors until 1979 when it became the residence of the Canal Administrator.

Continuing south to the Pacific, each town site had its purpose. Some of the towns still exist, and some disappeared when their function was completed.

Paraiso, for example, still exists and has served many purposes over time. Among them the steam shovel repair station and construction dump. Before moving to Gamboa, headquarters of the crucial Dredging Division was in Paraiso. Pedro Miguel and Red Tank supported the Pacific locks.

Pedro Miguel still exists but, just beyond it, Red Tank is nothing but concrete platforms and a strand of teak trees. At the southern entrance, on the Pacific, the town sites of Balboa, the present day Canal Headquarters and Pacific port, Ancon, Diablo Heights, Los Rios, Corozal, and the military bases all lined up along the banks of the canal, providing the services and support that allowed it to become the sustainable icon of engineering and administrative ingenuity and efficiency that it is today.

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mono o s o d i rude la seLva

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por Anderson Quinn

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ada mañana, justo antes del amanecer, el formidable Mono Aullador (Alouatta Palliata) deja su “nido” para proclamar ruidosamente su territorio, en medio de una selva frondosa que comparte con numerosos primates panameños. Cada especie tiene un sello único, y observarlos y escucharlos en su ambiente natural es una experiencia inolvidable.

“Es uno de los grandiosos sonidos del bosque tropical: la voz del mono aullador”, dice el Biólogo Greg Budney de Cornell University. Al escuchar sus grabaciones de Monos Aulladores despertando es fácil imaginar el rugido de leones o el resoplido de los elefantes en una planicie africana. Cuando algunos aulladores se juntan a rugir, puede escuchárseles a cinco (5) kilómetros de distancia.

acorde con su dieta de bajas calorías. Los aullidos permiten que los monos se localicen unos a otros sin necesidad de moverse o arriesgarse a confrontaciones físicas.

El mono aullador vive en diferentes tipos de bosque y se encuentra en mayor número en las partes más antiguas y verdes. El mono aullador vive en grupos que pueden tener más de 40 miembros, aunque también los hay de menor número. La mayoría de los monos aulladores, de ambos sexos, son apartados del grupo donde nacieron una vez alcanzan la madurez sexual; debido a esto, la mayoría de los miembros adultos de cada grupo no son parientes cercanos. Si sobrevive la infancia, su expectativa de vida es de unos 25 años.

El nombre de “encapotado” (mantled en inglés) que recibe el aullador, proviene de sus largos pelos a cada lado. Su especie, Alouata Palliata, proviene de la manta, llamada “pallium” utilizada por antiguos griegos y romanos. Obviamente, su nombre “aullador” viene de los gemidos realizados por los machos, principalmente al crepúsculo y al amanecer.

Su voz consiste en gruñidos y repetidos rugidos que pueden durar de cuatro a cinco segundos cada vez.

El volumen es producido por un hueso hueco ubicado cerca de las cuerdas vocales, que amplifica el sonido emitido por ellas.

El mono aullador es una de las especies centroamericanas que mayor cantidad de hojas devora, constituyendo entre el 50% y 75% de su dieta. Es muy selectivo, y prefiere hojas de Ficus y hojas nuevas, antes que las maduras. De esta manera reduce los niveles de toxinas que podría ingerir. Las hojas nuevas tienen generalmente menos toxinas y más nutrientes que las maduras, y usualmente son más fáciles de digerir. Casi todos los monos aulladores tienen visión de tres colores, a diferencia de otros monos del Nuevo Mundo, que sólo distinguen dos.

Se cree que la visión de tres colores le permite al aullador seleccionar las hojas más nuevas.

Las hembras también realizan aullidos, pero sus sonidos son más agudos y no tan ruidosos como el de los machos. La habilidad de producir estos ruidosos sonidos puede considerarse una forma de ahorro de energía para el aullador, que además va muy

Los grupos de monos aulladores que han sido estudiados, utilizan como hogar espacios de entre 10 y 60 hectáreas. Los grupos no defienden territorios exclusivos, más bien las áreas de actividad de varios grupos pueden traslaparse. Sin embargo, si dos gru-

pos se encuentran, cada uno tratará agresivamente de “desterrar” al otro. En promedio, los grupos se desplazan alrededor de 750 metros cada día.

El mono aullador es considerado como una especie “menos preocupante”, desde el punto de vista de su conservación, según la Unión Internacional para la Conservación de la Naturaleza (IUCN en inglés). Sin embargo, el número de individuos de esta especie puede haberse visto impactado por la fragmentación del bosque húmedo tropical, que ha causado la reubicación de algunos grupos hacia áreas menos habitables para ellos. Debido a su estilo de vida poco activo, un hábitat menos amplio, y la habilidad para explotar una gran variedad de fuentes alimenticias, el mono aullador puede adaptarse a la fragmentación del bosque mejor que otras especies. El mono aullador es importante para su ecosistema por varias razones, pero especialmente por su función como dispersor de semillas y germinador, dado que al parecer, el paso a través de su tracto digestivo ayuda a la germinación de ciertas semillas.

El Mono Aullador está protegido a través de la Convención de Comercio Internacional para Especies en Peligro (CITES en inglés).

Cuando vaya en busca de este majestuoso mono, debe tener cuidado. Aunque usualmente es indiferente a la presencia humana, expresará cualquier sentimiento de irritación o intromisión orinando y defecando encima suyo con una gran precisión. El mono aullador está entre los primates más comúnmente vistos y escuchados en muchos parques de Centro América, incluyendo el Parque Nacional Soberanía en Panamá.

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The Loudest Monkey in the Jungle

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ach morning, just before sunrise, the formidable Mantled Howlers (Alouatta palliata) leave their nests to loudly proclaim their territorial perogative in a jungle canopy they share with numerous Panamanian primates. Each species has a unique signature, and watching and listening to them in their natural environment is an unforgetable experience.

“It's one of the great sounds of tropical forests: the voice of howler monkeys," says Biologist Greg Budney from Cornell University. When several howlers get together to roar, you can hear them from three miles away.

The Howler’s "mantled" name comes from the long guard hairs on its sides. Its species name, A. palliata, comes from the cloak or mantle, called a “pallium,” worn by ancient Greeks and Romans. Obviously, the name "howler" results from the calls made by the males, particularly at dawn and dusk, but also in response to disturbances. The volume is produced by the hyoid bone — a hollow bone near the vocal chords — amplifying the sound made by the vocal chords.

Females also call, but their sounds are higher in pitch and not as loud as the males'. The ability to produce these loud roars is likely an energy saving device, consistent with the Mantled Howler's low energy diet.

The roars allow the monkeys to locate each other without moving around or risking physical confrontations.

The Mantled Howler lives in groups that can have over 40 members, although groups are usually smaller. If it survives infancy, the Mantled Howler's lifespan is typically 25 years.

The Mantled Howler is the most folivorous (leaf eating) species of Central American monkey with leaves making up 50% to 75% of its diet. It is selective and prefers leaves from Ficus trees, and young leaves over mature leaves. Young leaves generally have

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fewer toxins as well as more nutrients than more mature leaves, and are also usually easier to digest. Almost all Mantled Howlers have full three color vision, different from other types of New World monkeys which have two color vision. Three color vision is believed to allow it to distinguish young leaves.

Mantled Howler groups that have been studied have occupied home ranges of between 10 and 60 hectares (25 and 150 acres). Groups do not defend exclusive territories, but rather several groups have overlapping home ranges. However, if two groups meet, each will aggressively attempt to evict the other. On average, groups travel up to about 750 metres (2,500ft) each day.

The Mantled Howler is regarded as "least concern" from a conservation standpoint by the International Union for Conservation of Nature (IUCN). Nonetheless, its numbers may be adversely impacted by rainforest fragmentation which has caused forced relocation of groups to less habitable regions. However, due to its low energy lifestyle, small home ranges, and ability to exploit widely available food sources, the Mantled Howler can adapt to forest fragmentation better than other species. The Mantled Howler is important to its ecosystems for a number of reasons, but especially in its capacity as a seed disperser and germinator, since passing through the monkey's digestive tract appears to aid the germination of certain seeds. The Mantled Howler is protected from international trade by the Convention on International Trade in Endangered Species (CITES).

The Mantled Howler is among the most commonly seen and heard primates in many Central American national parks, including Panama’s Soberania National Park. As you go in search of this majestic monkey, you should exercise caution. While usually indifferent to the presence of humans, it will express any irritation by urinating or defecating on you with great accuracy.

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MUSEO DEL CANAL INTEROCEÁNICO DE PANAMÁ Un encuentro con la historia de Panamá y su Canal ¿SE IMAGINA IR ATRÁS EN EL TIEMPO Y REVIVIR LA COTIDIANIDAD EN LA ZONA DEL CANAL, CUANDO LOS ESTADOUNIDENSES CONSTRUÍAN LA VÍA INTEROCEÁNICA? ¿O PODER VER DE CERCA LOS TRATADOS TORRIJOS-CARTER ORIGINALES? SÍ, LOS TRATADOS QUE PERMITIERON LA REVERSIÓN DEL CANAL A MANOS PANAMEÑAS. PUES ELLO Y MÁS ES LO QUE USTED ENCONTRARÁ CUANDO VISITE EL MUSEO DEL CANAL INTEROCEÁNICO DE PANAMÁ.

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SObRE EL MUSEO En el Casco Antiguo de la Ciudad de Panamá, específicamente frente a la Plaza de la Independencia, entre las calles quinta y sexta, está ubicado el Museo del Canal Interoceánico de Panamá. Se trata de una institución permanente, sin fines de lucro, al servicio de la sociedad y su desarrollo. Parte de su labor incluye adquirir, conservar, investigar y difundir los testimonios de la historia de Panamá y su Canal; al igual que la cuidadosa selección, adquisición y exhibición de objetos y materiales relacionados con la historia, construcción y funcionamiento del Canal de Panamá.

El Museo es miembro activo del International Council of Museum, de la American Alliance of Museums (AAM), y fue la primera institución no estadounidense afiliada al Smithsonian Institution.

EL EDIFICIO Al ingresar al Museo usted se siente parte de la historia, y es que el edificio data del año 1874. En ese entonces funcionó allí el Grand Hotel, uno de los más lujosos de la época. Luego, fue adquirido por Ferdinand de Lesseps para instalar las oficinas de la Compañía Universal del Canal Interoceánico. También sirvió como sede de la Compañía estadounidense, the Isthmian Canal Commission. En 1915, el presidente panameño Belisario Porras lo compra y se instalan oficinas administrativas, entre ellas los Correos y Telégrafos; aún en la entrada se pueden apreciar los mosaicos con ese nombre. El 9 de septiembre de 1997, tras un proceso de restauración del inmueble, el Museo abre sus puertas en ocasión del Congreso Universal del Canal.

NUESTRAS SALAS Durante su recorrido por el Museo, podrá apreciar exposiciones permanentes y temporales. Más de una docena de salas ilustran hechos históricos que van desde la Vida en la Zona del Canal, pasando por las reivindicaciones de los derechos panameños sobre el Canal, hasta el Canal en manos panameñas y su impacto en la economía nacional. Su visita podría coincidir con exposiciones temporales tales como: Visión Histórica de Panamá a través de la Fotografía 1860-2013, o El Descubrimiento del Pacífico y los Orígenes de la Globalización. De igual forma, podrá estar frente a la Bandera del 9 de Enero de 1964 restaurada; pieza que fue protagonista en los sucesos que abrieron el camino hacia la recuperación de la soberanía en todo el territorio.

HORARIOS y FACILIDADES El Museo recibe a los visitantes de martes a domingo, entre las 9:00 AM y las 5:00 PM. Cuenta con estacionamientos, elevador, rampas de acceso, e incluso sillas de ruedas para los recorridos. Además, usted podrá adquirir un recuerdo en la Tienda del Museo.

RESPONSAbILIDAD SOCIAL El Museo del Canal Interoceánico de Panamá tiene vida. Allí, se organizan un sinfín de actividades pedagógicas, que coadyuvan a conocer la historia de una manera divertida. El Museo también se traslada a las comunidades, así como al ámbito internacional, con exposiciones itinerantes de modo que todos puedan conocer la historia de Panamá y su Canal.

En su próximo viaje a la Ciudad de Panamá, incluya al Museo del Canal entre los sitios de interés, le aseguramos una experiencia enriquecedora y gratificante!.

ABIERTO DE MARTES A DOMINGO, DE 8.00 A.M. A 5 P.M. CASCO ANTIGUO, PLAZA DE LA INDEPENDENCIA, ENTRE CALLE 5TA Y 6TA.

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Panama Canal Museum: an encounter with Panama Canal history Can you imagine going back in time and reliving daily life in the Canal Zone, when Americans built the waterway? Or seeing the Torrijos-Carter Treaty up close? Yes, the treaty that allowed the Canal to return to Panama. You will find this, and more, when you visit the Panama Canal Museum.

About the Museum The Panama Canal Museum is located in Panama City’s Old Quarter (Casco Viejo), specifically in front of the Independence Square, between 5th and 6th streets. This is a permanent, nonprofit institution, serving society and its development. Part of its work The museum is an active member of the International Council of Museums, the American Alliance of Museums (AAM), and it was the first non-US institution affiliated with the Smithsonian Institute.

is acquiring, preserving, researching and disseminating Panama’s testimonies and the Canal’s history; like the careful selection, acquisition and exhibition of objects and materials related to the history, construction and operation of the Panama Canal.

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The Building Upon entering the museum, you feel like part of history because the building dates back to 1874. At that time it served as the Grand Hotel, one of the most luxurious of its time. Then, it was acquired by Ferdinand de Lesseps to be used as the offices for the Universal Inter-Oceanic Canal Company. It also served as headquarters for the U.S. Company, the Isthmian Canal Commission. In 1915, Panamanian President, Belisario Porras, purchased the building and administrative offices were set up, among them the Post and Telegraph Office (you can still see tiles at the entrance with this name). On September 9, 1997, after a building restoration process, the museum opened its doors on the occasion of the Universal Canal Congress.

Our Exhibition Rooms During a tour of the museum, you can enjoy permanent and temporary exhibitions. More than a dozen rooms illustrate historical events ranging from life in the Canal Zone, to claims over rights to the Panamanian Canal, to Panamanian control of the Canal and its impact on the national economy.

Your visit could coincide with exhibitions such as: Historical Vision of Panama through Photography

1860-2013, or The Discovery of the Pacific and the Origins of Globalization.

Similarly, you could see the January 9, 1964 restored Flag; a piece of history that was a main factor in the events that paved the road to recovering sovereignty over all the territory.

Schedules and Facilities The Museum welcomes visitors from Tuesday to Sunday, between 9:00 AM and 5:00 PM. It has parking spaces, an elevator, access ramps, and even wheelchairs available for tours. In addition, you can buy a souvenir from the Museum Shop.

Social Responsibility The Interoceanic Panama Canal Museum is full of life. There are a host of educational activities, which help to teach history in a fun and organized way. The Museum reaches communities, as well as the international ambit, through exhibitions aimed at educating everyone about the history of Panama and its Canal.

Include the Canal Museum amongst the landmarks you visit on your next trip to Panama City. We ensure it will be an enriching and rewarding experience!

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ESCAPES CHIRIQUÍ /

FINCA

DRÁCULA

UBICADA A DOS MIL METROS SOBRE EL NIVEL DEL MAR Y CERCA DEL POBLADO MÁS ALTO DE PANAMÁ, CERRO PUNTA, SE ENCUENTRA FINCA DRÁCULA, UN VERDADERO PARAÍSO DE ORQUÍDEAS.

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n la Finca hay más de 2200 diferentes especies representadas, procedentes de Centro y Suramérica, y constituye una de las más vastas y excepcionales colecciones de América y el mundo.

Desde sus inicios, Finca Drácula ha contribuido significativamente a la preservación y clasificación de las especies de orquídeas en Panamá, y ha trabajado con renombrados taxonomistas de todo el mundo, como Robert Dressler, Gunter Gerlasch, John Atwood, Mireya Correa y Willbald Koniger. Además, Finca Drácula ha descubierto cerca de 150 especies de orquídeas antes desconocidas por el mundo científico.

La Finca fue adquirida por Andrew Maduro en 1969. En ese momento la finca era principalmente un potrero con muy pocos árboles. Hoy, la propiedad está rodeada por numerosos y grandes árboles de diversas especies. La casa principal fue construida por inmigrantes suizo-alemanes alrededor de 1920. Toda la estructura estaba hecha de chapas de cedro, manteniendo luego de 80 años algunas de las originales. Actualmente la casa ya ha sido reconstruida, siendo fiel al diseño original.

LA FINCA FUE NOMBRADA “DRÁCULA” EN HONOR A UN RARO GÉNERO DE ORQUÍDEA –DRÁCULA- EL CUAL ESTÁ MUY BIEN REPRESENTADO EN LA COLECCIÓN. La Finca fue nombrada “Drácula” en honor a un raro género de orquídea –Drácula- el cual está muy bien representado en la colección. La Finca está ubicada en los límites del parque La Amistad, considerado Reserva de la Biosfera y Patrimonio de la Humanidad por la UNESCO. Antiguamente sus jardines fueron utilizados para la cría de ganado.

A lo largo de 30 años han sido transformados, y recientemente rediseñados con la ayuda de Alberto Dreyfus, considerado el mejor arquitecto paisajista de Panamá. Se pueden apreciar numerosas plantas nativas junto a otras plantas ornamentales tropicales; el visitante podrá observar muchas especies de orquídeas creciendo exactamente como lo harían en su ambiente natural.

INICIADO EN 1989, LOS INVERNADEROS DE FINCA DRÁCULA SE HAN MULTIPLICADO PARA ACOMODAR LA SIEMPRE CRECIENTE COLECCIÓN. El hábitat de muchas orquídeas está siendo amenazado, tanto por los cambios climáticos, como por la deforestación y la eliminación de insectos polinizadores. Finca Drácula está comprometida en realizar expediciones para recolectar estas especies nativas. De igual forma promueve la educación, investigación y conservación de orquídeas y otras plantas ornamentales tropicales. Iniciado en 1989, los invernaderos de Finca Drácula se han multiplicado para acomodar la siempre creciente colección. Todos los invernaderos están especialmente equipados para recrear las condiciones naturales de viento, luz y humedad de las diferentes especies que albergan.

Si Ud. es un amante de la naturaleza y de las orquídeas en particular, tome nota y déjese maravillar por esta inmensa colección; es una experiencia y oportunidad única.

• CREADA EN 1969 • 2200 ESPECIES DE ORQUÍDEAS • 150 NUEVAS ESPECIES ENCONTRADAS • ÁREA - 10 HECTÁREAS (22 ACRES) • ALTURA- 2000 MSNM • UBICADA CERCA DE CERRO PUNTA, CHIRIQUÍ

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STARTED IN 1969 2,200 ORCHID SPECIES 150 NEW ORCHID SPECIES AREA - 10 HECTARES (22 ACRES) ALTITUDE- 2,000 METERS ABOVE SEA LEVEL CLOSE TO CERRO PUNTA, CHIRIQUÍ.

Finca Drácula Finca Drácula sits 2000m above sea level in a bowl-shaped valley surrounded by densely forested mountains. Often swathed in clouds, Cerro Punta, the highest village in Panama, is the nearest settlement. Representing over 2,200 different species, Finca Drácula has one of the largest collections of rare orchids in America and the world.

From its inception, Finca Drácula has contributed significantly to the preservation and classification of orchid species in Panamá. Finca Drácula has worked with renowned taxonomists from around the world, including Robert Dressler, Gunter Gerlasch, John Atwod, Mireya Correa, and Willbald Koniger. Finca Drácula has also discovered about 150 species of orchids previously unknown to the scientific world.

Finca Drácula was acquired by Andrew Maduro in 1969. At that time, the finca was mainly a cattle pasture, and there were very few trees. Today, the farm is surrounded by numerous large trees of various species. The main house was built by Swiss-German immigrants around 1920. The whole structure was made of cedar shingles (some of the original ones, dating over 80 years, still re-

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main). The house has been reconstructed using the original design.

Finca Drácula is named in the honor of the rare genus of orchids -Drácula - which is very well represented in the collection. Nestled at the edge of La Amistad, a World Biosphere Reserve and UNESCO world heritage site, Finca Drácula boasts more than 2,200 different orchid species from Central and South America.

Once used for grazing cattle, the gardens at Finca Dracula have been transformed over the course of thirty years. They were recently landscaped with input from Alberto Dreyfus, considered the best landscape architect in Panama. In the gardens one can see numerous native plant species together with other ornamental tropical plants. Visitors can also observe several orchid species growing exactly as they would in their natural environment. The habitats of many orchids are being slowly wiped out either by temperature change, forest clearing, or the elimination of insects that pollinate the flowers. Finca Drácula engages in expeditions to collect these native species. Finca Drácula is dedicated to promoting education, investigation, and conservation of or-

chids and other tropical ornamental plant species.

Started in 1989, the greenhouses at Finca Dracula have increased in number to accommodate the ever-increasing collection. All greenhouses are specially equipped to recreate the natural conditions (wind, light, moisture) of the housed species.

If you are a nature lover, particularly of orchids, take note and let yourself by amazed by this vast collection. It is truly a unique experience.

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¿SABÍAS QUE…? / DID YOU KNOW …?

Al primer barco que atravesó el Canal le tomó 9 horas y 40 minutos un tiempo muy similar al que le toma, en promedio, a un barco hoy día hacer el mismo recorrido.

The first boat to transit the Canal took 9 hours and 40 minutes; very similar to the time it takes an average ship to make the same journey today.

El Lago Gatún, el punto más elevado del Canal, se encuentra a 26 metros por encima del nivel del mar, y al momento de su finalización era el lago artificial más grande del mundo.

Gatun Lake, the Canal’s highest point, is 26 meters above sea level; and at the time of its completion was the world's largest artificial lake.

Cuando los franceses abandonaron el proyecto del Canal, habían gastado más de 260 millones de dólares.

The French had already spent more than $260 million when they abandoned the Canal project.

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¡SABÍAS QUE…? / DID YOU KNOW …?

Con el total del suelo excavado para el Canal de Panamá se podría construir una pirámide con una altura de 1,280 metros (4200 pies).

En junio de 1979 la nave Pegasus, de la Fuerza Naval estadounidense, completó el tránsito más rápido en la historia del Canal, con un tiempo de 2 horas y 41 minutos.

One could build a pyramid that is 1,280 meters (4,200 feet) high with all the soil excavated from the Panama Canal.

In June 1979, the US Navy ship, Pegasus, completed the fastest transit in the Canal's history, with a time of 2 hours and 41 minutes.

Panamá fue una de las rutas populares para los mineros del ’49 durante la fiebre del oro en California (1849).

Antes de la construcción del ferrocarril transcontinental, viajar desde la costa este de Estados Unidos involucraba tomar un barco a Panamá, cruzar el Istmo, y luego embarcar rumbo a California.

En la época de mucha demanda, los pasajes llegaron a costar entre $500 y $1000 por pasajero, lo cual era una fortuna en aquella época.

Panama was one of the popular routes for '49 miners during the gold rush in California (1849).

Prior to construction of the transcontinental railroad, traveling from the east coast of the United States involved taking a boat to Panama, crossing the Isthmus, and then sailing for California. At its highest demand, tickets came to cost between $ 500 and $ 1,000 per passenger, which was a fortune in those days.

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El peaje más bajo pagado para transitar el Canal de Panamá fue de 36 centavos.. Richard Halliburton los pagó en 1928 para cruzar el Canal nadando.

The lowest toll paid to transit the Panama Canal was 36 cents. In 1928, Richard Halliburton paid this fee to swim across the Canal.

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ENTÉRATE / FINDS

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LOUIS VUITTON CITY GUIDES

Desde 1998, Louis Vuitton comparte su ánimo viajero y urbano a través de sus City Guides. Esperadas y plebiscitadas por viajeros del mundo año con año, estas guías revelan el alma de las ciudades y proponen, con sesgo y agudeza, una meticulosa selección de direcciones. En este año, la colección se propone un nuevo comienzo y hace escala en todos los continentes a través de quince ciudades del mundo: Ciudad del Cabo, Ciudad de México, Hong Kong, Londres, Los Ángeles, Miami, Moscú, Nueva york, París, Pekín, São Paulo, Seúl, Sydney, Tokio y Venecia.

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7 DIFERENCIAS / 7 DIFFERENCES RESPUESTAS / SOLUTION

Since 1998, Louis Vuitton has been sharing its travelling and urban spirit through its City Guides.

Year after year, travelers expect and plebiscite these guides that reveal the soul of the city and propose, with bias and keenness, a careful selection of addresses. This year, the collection proposes a new beginning, and makes a stop on all of the continents through fifteen world cities: Cabo, Mexico City, Hong Kong, London, Los Angeles, Miami, Moscow, New York, Paris, Beijing, Sao Paulo, Seoul, Sydney, Tokyo and Venice.

Copies are available at the Louis Vuitton Store in Multiplaza.

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DEKEL GROUP

Dekel Developments, uno de los principales grupos de desarrollo inmobiliario de Azuero, realizó el lanzamiento de sus nuevas marcas corporativas e imagen, dando a conocer una amplia gama de nuevos proyectos con vista al mar. Estas nuevas propuestas incluyen productos inmobiliarios urbanos, residenciales y comerciales, comunidades frente a la playa y servicios de hospitalidad.

Dekel Developments is a leading real estate development group in Azuero. They have just launched their new corporate brand and image, revealing a wide range of new, ocean view projects.

These new offers include urban, residential and commercial real estate products, beachfront communities and hospitality services.

TEL. 393-3984

PANAMA TALENTS

El pasado 14 de julio en el Ateneo de Ciencias de Ciudad del Saber se celebró la graduación de la última temporada de la Escuela de Modelos de Panama Talents Style, donde los jóvenes presentaron un show frente al público, integrado por familiares, amigos e invitados especiales.

On July 14th, the Panama Talents Style School of Modeling celebrated its end of season graduation at the City of Knowledge Theater. The graduates performed a show for families, friends and special guests.

NUEVA APERTURA NEW STORE OPENING

Tempo In, la boutique que "resalta lo mejor de ti", abre sus puertas en Paso Canoas, Chiriquí. Ofrece una conveniente opción a la clientela femenina de todas las comunidades de la región, incluyendo la Zona Sur de Costa Rica, que al momento de asistir a un evento social desean hacerlo vistiendo a la altura de la ocasión. Primera y única boutique para damas especializada en vestidos de Fiesta, Quinceañera, Novias y más.

Tempo In, the boutique that "brings out the best in you," opened in Paso Canoas, Chiriqui. It offers a convenient option for female customers from all communities in the region, including the Southern Zone of Costa Rica. When attending a social event, rise to the occasion by elevating your fashion.

This is the first, and only, boutique specializing in dresses for parties, quinceaneras, weddings and more.

TEL. 775-5476

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HONDA

El pasado 17 de Julio se llevó a cabo la esperada fiesta con la asistencia de más de 250 personas en las instalaciones del Teatro Amador, en donde se utilizó el medio digital como promotor de la noche.

En esta oportunidad #yourNextSelf era el mensaje para que los invitados se imaginaran al Honda City como parte de sus vidas y participaran en diversas actividades durante la noche.

On July 17th, the anticipated party took place at the Amador Theater with more than 250 attendees. The night was promoted by a digital medium. The theme of the party was #YourNextSelf where guests were prompted to imagine the Honda City as part of their lives and participate in various activities throughout the night.

MUSEO DEL CANAL Y FUNDACIÓN MAPFRE INAUGURAN EXPOSICIÓN

El Museo del Canal Interoceánico de Panamá y la FUNDACION MAPFRE inauguraron, el miércoles 23 de julio, la exposición “Visión Histórica de Panamá a través de la Fotografía 1860-2013″. En el marco de dicha actividad, tuvo lugar la presentación del libro “Panamá a través de la Fotografía 1860-2013″

THE CANAL MUSEUM AND MAPFRE FOUNDATION INAUGURATE EXHIBITION On Wednesday, July 23rd, the Interoceanic Panama Canal Museum and the MAPFRE FOUNDATION inaugurated the exhibition, "Panama’s Historical Vision through Photography 1860-2013". As part of this activity, the book launch also took place for "Panama through Photography 18602013". The exhibit is open to the public from July 24th through September 28th, and the accompanying book can be bought at the museum store.

HACIENDA LOS MOLINOS

APEDE TOURISM FORUM

El proyecto Hacienda Los Molinos en boquete, Chiriquí, fue el centro de reuniones del Foro de Turismo organizado por APEDE. Profesionales en el ramo del turismo pudieron disfrutar de los bellos paisajes y amenidades del Hotel boutique en este hermoso proyecto residencial. Hacienda Los Molinos, Vive La Experiencia!

APEDE organized a Tourism Forum that took place at the Hacienda Los Molinos project in Boquete, Chiriqui. Tourism professionals were able to enjoy the beautiful scenery and amenities offered by this boutique hotel in this lovely residential housing project. Hacienda Los Molinos, Enjoy the experience!

TEL. 6676-4591 / 6677-2120

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Un siglo de

compuertas

abiertas E

n el 2014 el Canal de Panamá llega a un siglo de conectar al mundo. Su construcción y su operación durante un siglo son el resultado del ingenio humano y la constante innovación. Desde su apertura aquel 15 de agosto con el tránsito del vapor Ancón, más de un millón de buques de todas partes del mundo han acortado distancias a través de los 80 kilómetros de la ruta acuática que cruza el istmo de Panamá.

Durante un siglo el Canal ha sido sinónimo de innovación por las tecnologías que se desarrollaron para su construcción y que mantienen vigente su operación; de diversidad, por las culturas que se fusionaron en Panamá para hacer realidad el sueño de unir al mundo; y de orgullo de un país que se esforzó por ser dueño de su destino.

Con su apertura, el Canal de Panamá transformó el comercio mundial al reducir tiempos, distancias y costos entre los centros de producción y consumo. Hoy, la vía interoceánica conecta 144 rutas marítimas que llegan a 1,700 puertos en 160 países, posicionando a Panamá como un centro de transporte, logística y servicios.

En la actualidad, el Canal de Panamá está inmerso en su ampliación, el mayor proyecto que ha tenido la ruta acuática desde su inauguración. Las obras que iniciaron en septiembre de 2007 añadirán un tercer carril para el tránsito de buques de mayor tamaño, duplicando la capacidad de la vía, lo que genera nuevas economías de escala y abre posibilidades a nuevos mercados.

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En un siglo lleno de momentos históricos, te compartimos 10: 1914 – 15 de agosto – El Canal de Panamá es inaugurado con el tránsito del vapor Ancón en una travesía del Atlántico al Pacífico.

• 1962 – 12 de octubre – Inauguración del Puente de las Américas, el primero para uso público sobre el Canal.

• 1963 – 12 de mayo – El Canal de Panamá inicia operaciones las 24 horas.

• 1968- 29 de febrero – El Canal de Panamá registra la mayor cantidad de tránsitos en un día con un total de 65 buques.

• 1977 – 7 de septiembre - Estados Unidos y Panamá firman los Tratados Torrijos-Carter que fijan para 1999 la transferencia del Canal a manos panameñas.

• 1979 - 22 de junio – La nave Hydrofoil Pegasus de la Marina de Estados Unidos completó el tránsito más rápido por el Canal en dos horas y 41 minutos.

• 1990 – 20 de septiembre – El ingeniero Gilberto Guardia asume el cargo como primer panameño Administrador del Canal.

• 1999 – 31 de diciembre – Panamá asume la administración y operación del Canal.

• 2007 – 3 de septiembre – Inician los trabajos de construcción de la ampliación del Canal.

• 2010 – 4 de septiembre – El buque granelero Fortune Plum se convierte en el tránsito un millón en pasar por el Canal.

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A century of open lock gates In 2014, the Panama Canal has been connecting the world for a century. Its construction, and a century of operation, are the result of human ingenuity and constant innovation. Since its opening on August 15, marked by the passage of the USS Ancon, more than one million ships from all over the world have reduced their voyages by traveling through the 80 kilometer waterway that cuts through the Isthmus of Panama.

For a century, the Canal has been synonymous with innovation, diversity and pride. Innovation due to the technologies that have been developed for the construction and constant maintenance that keep operations running smoothly. Diversity because of the many cultures that merged in Panama to make the dream of uniting the world a reality. And pride for a country that strived to be master of its own fate.

The opening of the Panama Canal transformed world trade by reducing time, cost and distance between production and consumption centers. Today, the waterway connects 144 maritime routes serving 1,700 ports in 160 countries; and has positioned Panama as a center of transportation, logistics and services.

Currently, the Panama Canal is undergoing an expansion project. It is the largest development the waterway has undergone since its opening. This project, started in September 2007, will add a third lane allowing larger vessels to transit. It will double the Canal’s capacity, creating new economies of scale and opening possibilities for new markets.

The following are 10 historical moments we have picked from a century’s worth: • August 15, 1914 – The Panama Canal is inaugurated by the USS Ancon transit from the Atlantic to Pacific.

• October 12, 1962 – The Bridge of Americas is inaugurated, creating the first public access to the Canal.

• May 12, 1963 – The Panama Canal starts 24 hour operations.

• February 29, 1968 – The Panama Canal has the highest number of transits in one day with a total of 65 ships.

• September 7, 1977 – The United States and Panama sign the Torrijos-Carter Treaty which states that the Canal will be transferred to Panama in 1999.

• June 22, 1979 – The US Navy Hydrofoil Ship, Pegasus, completes the fastest transit through the Canal in only 2 hours and 41 minutes.

• September 20, 1990 – Gilberto Guardia, an engineer, becomes the first Pana manian Canal Administrator.

• December 31, 1999 – Panama assumes responsibility for the Canal’s administration and operations.

• September 3, 2007 – The Canal expansion Project begins.

• September 4, 2010 – The cargo carrier, Fortune Plum, becomes the millionth transit through the Canal.

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respuestas en página 71

7 DIFERENCIAS / 7 DIFFERENCES

1905 Ilustración de la revista Puck titulada “Una Solución Simple al Problema Laboral en Panamá”.

1905 Puck magazine illustration titled “Simple solution of the Panama labor problem”.