Revista 10

Viajar, Vivirlo Y Contarlo: Lima - Perú TAXIS, ¿Cuantos deben ser?

CANAL DE PANAMA:

Primer Centenario

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www.autotropical.com/toyota

www.autotropical.com/toyota

www.autotropical.com/renault

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Editorial

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Una playa al este del Edén

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Por los niños

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Empresa, Academia y Estado: El Triángulo de la Competitividad Y el deporte en el Atlántico

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La Naturaleza de la investigación Gerencial Que necesito para: Visas americana y Schenge

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Disney World ORLANDO

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VIAJAR, VIVIRLO Y CONTARLO: Lima - Perú

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La gripa

Lo actual del Acido Hialuronico en rejuvenecimiento facial

Salud Oral

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Mi experiencia en Pepe Anca

CANAL DE PANAMA: Primer Centenario

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SOY “COOL”

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TAXIS, ¿Cuantos deben ser?

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El maltrato en el hogar

Contenido 104

La importancia en la elección del color

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Valentín Tintín y sus amigas

Sociales

GERENCIA Luis Felipe Buitrago

Gerente General Editorial BT buitrago@revistabyt.com

Olivier Tardy

Contacto comercial info@revistabyt.com buitrago@revistabyt.com Cel.: 310 630 1538 @revistab&t RevistaB&T www.revistabyt.com

Gerente Administrativo tardy@revistabyt.com

CONTENIDO Diandra Pinto

Directora de Contenido dpinto@revistabyt.com

COLUMNISTAS Guillermo Baena Mauricio Ortíz

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La pérdida de Glaciares

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Celebraciones del Halloween

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Entretenimiento

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Mauricio Buitrago Moré Tomas Bolaño Ortíz Guillermo Carbonell Martínez Maríe Acosta Andrea Renaud Patricia Giraldo

FOTOGRAFÍAS Jupiter Images Istock Google Imagenes

DISEÑO Elvis Patiño C.

Director de Diseño patino@revistabyt.com

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www.alianzafrancesa.org.co

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Editorial

Editorial Respetado lector.

S

er tenido en cuenta para el desarrollo de un producto no sucede a menudo.

Los productos son diseñados por expertos diseñadores en sus laboratorios, salas de creación, departamentos de investigación y desarrollo o cualquier sala de juntas de cualquier empresa donde a alguien se le ocurrió algo y otra persona pensó que podía funcionar. Así deciden producirlo y distribuirlo sin tener la certeza de su aceptación en el mercado.

Usted va a leer una revista que es el producto de un desarrollo pensado para satisfacer las necesidades de los lectores en cuanto a lecturas de interés que permitan distraerse un rato y le aporten algo de interés a su pensamiento. La revista B&T ha sido concebida teniendo en cuenta aquello que a los miembros de una familia le interesa leer en sitios tan diversos como la habitación de su casa o una sala de espera en un aeropuerto o centro médico.

Hemos desarrollado un producto que estamos seguros va a ser de su agrado. En esta revista encontrará material de lectura escrito por personas como usted o como yo pero que tienen autoridad en la materia sobre la cual escriben y que le pueden aportar bases reales sobre hechos actuales con un análisis objetivo de la situación.

Es decir, no estamos transmitiendo noticias; estamos analizando sucesos que han pasado pero que han dejado huella o tienen una trascendencia importante en la vida de las personas.

Puede usted divertirse, analizar, enterarse de cosas mientras pasa un rato de espera o de tranquilidad y relajación. Queremos llegarle con un producto que pueda leer sin sentir que perdió el tiempo o que leyó por no quedarse haciendo nada, porque no había nada más para leer.

Llegaremos a todos en su familia desde los siete años en adelante o desde que aprenda a leer. No vamos a olvidar a nadie y lo más importante es que vamos a dar una gran importancia a los niños, escribiendo para ellos, en el lenguaje de ellos y para que lo entiendan ellos, abordando temas actuales que refuercen la formación y el aprendizaje de nuestros niños.

Espero que esta revista sea de su total agrado y que espere siempre nuestra publicación. También quiero que se vincule con nosotros formando parte de nuestro grupo de lectores y comunicándose con nosotros a través de la dirección de correo que se destinó para este fin. De esta manera usted podrá participar activamente solicitando los temas que desea que se traten en la revista o escribiendo artículos para ser publicados en calidad de columnista invitado. Así se volverá más familiar que lo que hemos planeado.

Le agradezco el tiempo que ha dedicado a leer estas líneas de nuestro primer editorial y le auguro muchas horas de lectura productiva a partir de hoy. Usted ha comenzado a ser un devorador de temas de nuestra revista B&T. Reciba un afectuoso y respetuoso saludo de parte mía y de todo mi equipo de producción y edición.

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Turismo

Una playa al este del Edén A 45 minutos de Santa Marta se encuentra la Playa del amor. Descubra por qué, más que un destino turístico, este lugar es la versión caribeña del paraíso terrenal.

Por Alberto M. Coronado

Fotos: Carlos Correa

E

n el corazón del parque Tayrona reposa una pequeña franja de arena amarilla envuelta por tupidas montañas y bañada por el azul luminoso del Mar

Caribe, conocida con el sugestivo nombre de la Playa del amor.

Y aunque la vista de este paraíso marino y terrenal dista de las imágenes de tarjeta postal de otros parajes caribeños con sus kilómetros de arena de azúcar y aguas cristalinas, esta playa brinda a aquellos que se atrevan a romper la rutina para bañarse en sus aguas, la fuerza real de una maravillosa

experiencia natural.

Para llegar hasta este sereno remanso blindado contra vendedores ambulantes, ruidosas multitudes y bronceador flotando en el mar, se debe salir de Santa Marta por la carretera Troncal del Caribe en dirección a La Guajira y tomar, 1 km antes del peaje de Neguanje, la desviación que conduce al sector de Palangana, lugar donde se

Turismo

ingresa al parque Tayrona.

Una vez dentro se asciende por un camino que serpentea por las estribaciones de la Sierra Nevada, capaz de sorprender a quienes lo recorren por su espesa vegetación y su clima, que se torna templado.

De repente la vista y el olor de la montaña da paso al aire impregnado de sal, anunciando que el mar está cerca. 6 kilómetros

antes de la ensenada de Neguanje, en uno de los recodos del camino, un aviso indica la entrada a la ensenada de Gayraca, punto desde donde salen las lanchas que en un corto recorrido en el que podrá apreciar la belleza de este paisaje de mar y montaña,

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Turismo Entre las actividades que se practican en la Playa del amor se encuentra el Yoga.

lo llevaran a la Playa del amor. ¿Qué hacer en el edén?

Además de su exótico paisaje, que por momentos se asemeja más a la vista de un paraje lacustre con sus montañas verdes y aguas mansas, una de las sorpresas que depara la Playa del amor, especialmente en temporada baja, es el reducido número de visitantes que hasta aquí llegan, por eso no es raro encontrarla completamente sola, sin más compañía que el murmullo de las olas y la brisa marina.

Una vez instalado en su propio paraíso personal, las opciones para el día van desde tenderse en una hamaca para disfrutar de una buena lectura mientras contempla la vista de la ensenada de Gayraca, pasando por una merecida sesión

¿CUÁNTO?: El precio aproximado (saliendo de Santa Marta) por persona para llegar a este destino es 30.000 pesos (12.000 pesos p/p para ingresar al parque, otros 15.000 por el vehículo y 12.000 por el transporte en lancha ida y vuelta). ¿CUÁNDO?: En general cualquier época del año es buena para visitar la Playa del amor. Se recomienda los meses de temporada baja (febrero – mayo) (agosto – noviembre) y, si está en vacaciones, los días entre semana. ¿CÓMO?: La forma más económica de llegar a la Playa del amor es tomar las chivas que salen al amanecer del mercado de Santa Marta (desde el Edificio Petecuy) con destino a Neguanje. El precio oscila entre 4.000 y 6.000 pesos y lo llevan justo a la entrada de la ensenada de Gayraca.

Turismo de bronceado contemplativo, hasta actividades subacuáticas como el snorkeling, pues uno de los principales atractivos de la Playa del amor son sus paisaje submarinos. Por tal razón, no olvide llevar una buena careta y un par de aletas para contemplar corales vivos y peces vistosos a pocos metros de la orilla. Si desea ver peces más grandes como barracudas o peces loro, puede nadar mar adentro, siguiendo la línea izquierda de la ensenada.

Entre las actividades que se practican en la Playa del amor se encuentra el Yoga. Grupos de adeptos de esta milenaria práctica hindú llegan hasta aquí para realizar retiros en los que se renuncian por varios días de la rutina de la ciudad y experimentan la libertad de la naturaleza con ejercicios de meditación, rutinas de Yoga, preparación de alimentos vegetarianos, así como caminatas por los cerros y buceo a pulmón. Grupos como Getaway

Para llegar hasta este sereno remanso blindado, se debe salir de Santa Marta por la carretera Troncal del Caribe en dirección a La Guajira y tomar, 1 km antes del peaje de Neguanje.

Colombia (http://www.getawaycolombia.com) realizan retiros semanales en diversas épocas del año.

Si su plan es pasar un día en la Playa del amor le recomendamos llevar agua y comida fácil de preparar ya que hacer asados está prohibido. Y aunque en el lugar no hay restaurantes, puede optar por almorzar en la playa de Gayraca, donde además de baños y zona de camping, podrá encontrar establecimientos en los que preparan pescado fresco (pargo, sierra, mero), patacón y bebidas frías.

Sea que desee pasar una tarde tranquila en esta gema del parque Tayrona, o que prefiera acampar varios días alejado del mundanal ruido para dedicarse a conocer las diferentes playas del sector -repartidas en las ensenadas de Negunaje, Gayraca y Chengue-, la Playa del amor es el umbral perfecto para entrar al universo de playa y montaña del parque Tayrona.

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Destinos

Destinos

Disney World U

no de los destinos preferidos y anhelados por grandes y chicos es Disneyworld en Orlando, florida.

Vivir la magia que rodea este lugar es el sueño de todos los niños y de muchos adultos. Es que a todos nos gusta llevar ese niño interior a vivir emociones en el Mundo Mágico de Disney.

Llegar no es difícil. Es uno de los centros recreacionales más visitados de la Florida así que sin importar a qué ciudad vuele podrá llegar manejando fácilmente. Orlando es una de las ciudades más grandes de la Florida y la más grande ciudad no costera. Se caracteriza por ser sede de atracciones turísticas, parques temáticos y hoteles.

Desde Miami y Fort Lauderdale se llega a través de la I95 o de la Turnpike si va manejando o por vuelos domesticos e internacionales que llegan directamente al Aeropuerto Internacional de Orlando. Realmente es imposible no llegar.

El clima es fantástico. Su temperatura va de los -10° a los 38° dependiendo de la época del año.

Casi nunca nieva pero sí puede suceder así que infórmese bien y vaya preparado. El calor extremo también es raro pero es mejor informarse bien antes de viajar.

En Orlando puede encontrar muchos planes para hacer pero esta ocasión la queremos concentrar en el Mundo Mágico de Disney. El resort está compuesto de 4 parques y hoteles para todos los presupuestos. Walt Disney World Resort está ubicado en un terreno de alrededor de 40 millas cuadra-

ORLANDO

das en las que quedan todos los parques temáticos de talla mundial (MagicKingdom, Epcot, Disney’s Hollywood StudiosyDisney’s Animal Kingdom); dos parques acuáticos (Disney’sBlizzard Beach y Disney’sTyphoonLagoon); 36 hoteles tipo resort (26 operados y de propiedad de Walt Disney World, incluyendo ocho Disney Vacation Club); 63 hoyos de golf en 4 campos; dos spas completos; el pabellón de bodas de Disney; el complejo de ESPN Wide World of Sports; yDowntown Disney, un complejo de entretenimiento-compras-cenas. Walt Disney World Resorttambien está incluido en los paquetes de vacaciones de Disney Cruise Line.Está localizado en Lake Buena Vista, Fla., 20 millas

al suroeste de Orlando.Walt Disney World Resort abrió sus puertas en Oct. 1, 1971. Está abierto todos los días todo el año. Encuentra más información en: http://wdwnews. com/fact-sheets/2014/05/08/waltdisney-world-overview-world-inbrief/#sthash.NqHMNm89.dpuf Los hoteles están clasificados según su costo. De esta manera usted puede dar un rápido vistazo por los hoteles que están dentro de su presupuesto sin distraerse con aquellos que no pueda costear.

Todos tienen un tema específico y diferente para que su estadía sea siempre inolvidable. Puede encontrar personajes de películas, deportes, música, princesas, y todo lo que se le ocurra de la magia de Disney en estos hoteles. Además,

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Destinos al estar dentro del complejo puede olvidarse de tener que manejar, buscar parqueo y recordarlo y todo lo demás ya que el transporte dentro del complejo desde los hoteles a los parques es gratuito.

Puede escoger entre el monorriel, barco, buses y trenes para moverse entre los 4 parques temáticos y los 2 acuáticos.

MAGIC KINGDOM. Abrió el 1 de octubre de 1971, siendo el primer parquet del Resort y ocupando 142 acres y siendo su centro el Castillo de Cenicienta de 189 pies de alto. Al igual que Disneylandia en California,

MagicKingdom está dividido en seis zonas o territories temáticos: La calle Principal U.S.A.; Tierra de Aventurasd; Frontera; Plaza de la Libertad; Nueva Tierra de Fantasía; y la Tierra del Mañana. Las atracciones más populares incluyen Piratas del Caribe, La Mansión Embrujada, Un Mundo Pequeño, Montaña Espacial, Splash Mountain, “FilarMagica de Mickey”, Big Thunder Mountain Railroad, el Crucero por la Jungla, El Salon de los Presidentes, La No Fiesta de Te, BuzzLightyear’sRanger Espacial, Las Aventuras de WinniethePooh, Country Bear Jamboree, Dumboel Elefante Volador, His-

torias Encantadas con Bella,Bajo el Mar ~ La Sirenita y la Princesa Cuentos de Hada.

EPCOT CENTER. Disfrute de 305 acres de muestras internacionales de descubrimientos y estilos de vida de diferentes culturas rodeado de restaurantes, cafeterías, almacenes y muestras de arte callejero así como una de las atracciones más veloces de Disney hasta suaves travesías acuáticas; desde una experiencia apasionante de ala delta hasta áreas de juego interactivo que encienden la imaginación de los niños.

Destinos Entre las atracciones que se encuentran en EPCOT están el Pabellón de la Aventura Americana, el pabellón de Canadá donde podrá comprar y disfrutar de deliciosos manjares entre tótems, cataratas, jardines exóticos y ver la espectalar película proyectada en 360° “O Canada”; Capitán EO donde el protagonista es Michael Jackson y unos personajes intergalácticos; el pabellón de China donde se puede apraciar y conocer la cultura y la arquitectura típica de la China con arquitectura, esculturas, jardines y estanques rodeado de tiendas y comidas típicas; el Círculo de la Vida donde se puede aprender la importancia de proteger nuestro planeta; conoce a los personajes de Disney en el parque para tomar tus fotos y pedir autógrafos; el pabellón de Francia donde podrás pasear por un barrio parisino y contemplar la torre Eiffel, comer en restaurantes y panaderías, comprar perfumes y entretenerte con artistas callejeros; el pabellón de Alemania en el que puedes pasear por un puebla de la antigüedad, comer en un auténtico restaurante alemán tomando cerveza, escuchando su música y comprando recuerdos; el pabellón de Mexico donde podrás disfrutar de la fiesta de los Three Caballeros quienes te llevaran por los puntos de interés del país azteca; Innoventions, que es un espacio interactivo que ofrece un laboratorio para probar la seguridad de productos permitiendo poner a funcionar la imaginación; el pabellón de Italia donde podrás disfrutar de comida auténtica italiana, música y actores que te ofrecen entretenimiento y podrás visitar la Fontana di Trevi, el campanario de la Plaza de San Marcos entre otros puntos de interés; el pabellón de Japón con su enorme pagoda, los tambores, la comida y las compras; Viviendo con la Tierra es un paseo en bote que atraviesa la llanura americana, el bosque tropical

y el desierto africano explorando nuevas tecnologías que permitan cultivar alimentos preservando el medio ambiente; transfórmate en astronauta en Misión: Espacio, la cual te lleva a Marte en un viaje espacial esquivando meteoros mientras vuelas la nave; pabellón de Marruecos, creado por verdaderos artesanos marroquíes donde se pueden apreciar mosaicos, palmeras con dátiles, olivos, bailarinas y la comida típica; los Tesoros Nacionales donde está el sombrero de Abrahan Lincoln, el proyector de Thomas Edison, pertenencias de Mark Twain entre otros; el pabellón de Noruega nos lleva un pueblo escandinavo dominado por vikingos y plagado de duendes; el Proyecto Mañana, experiencia futurista con presentaciones de avances médicos, transporte y mucho más; Soarin, que te permite sentir la experiencia de volar en parapente sobre California; Nave Espacial Tierra, donde te transportas a lo largo de 40.000 años desde el inicio hasta nuestros días, pasando por el hombre prehistórico, el antiguo Egipto, el Imperio Romano y mucho más y termina en el

futuro; diseña tu vehículo y haz un emocionante recorrido a máxima velocidad en Test Track; no te pierdas el espectáculo teatral de animatronics de aspecto real representando hechos extraordinarios de la historia americana; viaja a las profundidades del océano con los personajes de Buscando a Nemo con una divertida y colorida vida marina y apreciar uno de los medios oceánicos más grandes creado por el hombre; pabellón del Reino Unido para pasear por una ciudad inspirada en un típico pueblo inglés y las calles de Londres disfrutando de comida típica o una cerveza; y termina en la noche con Illuminations, Reflections of Earth que es un impresionante espectáculo nocturno de pirotecnia, rayos laser, fuego y fuentes de agua con asombrosos efectos lumínicos que se proyectan en los pabellones que rodean el lago relatando la historia de la Tierra y la gente.

ANIMAL KINGDOM. Las atracciones en el parque temático Disney’s Animal Kingdom incluyen apasionantes expediciones y emocionantes aventuras con

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Destinos animales. Acércate a los animales, desde extraños hasta poderosos, con plumas o extravagantes. Disfruta de sus emocionantes atracciones como: Expedition Everest™ Sube a este tren de gran altura y alta velocidad, y agárrate fuerte al ver audaces precipicios, curvas cerradas y un encuentro cercano con el poco amable habitante de la Montaña Prohibida: el famoso Yeti.

Kilimanjaro Safaris® Observa de cerca los exóticos animales de África, mientras atraviesas la sabana en el vehículo de tu safari. No hay dos safaris iguales; verás jirafas, leones, antílopes, rinocerontes, jabalíes, cebras y otras especies asombrosas que habitan la sabana.

Festival of the Lion King Festival of the Lion King, es un espectáculo musical al estilo de Broadway de 30 minutos de duración, se basa en la película El Rey León, y se presenta en un teatro circular cubierto, con aire acondicionado, en el área de Camp Minnie-Mickey.

FindingNemo – The Musical FindingNemo – The Musical, es una adaptación teatral-musical de la película de Disney-Pixar FindingNemo (Buscando a Nemo) y tiene 30 minutos de duración. Entusiasma a las audiencias de todas las edades y se representa en el Theater in theWild, en el área DinoLand U.S.A. KaliRiver Rapids® Viaja en balsa por las aguas turbulentas del ChakranadiRiver, a través de un bosque tropical asiático. Primero, asciende a 90 pies pasando por una jungla pintoresca y exuberante, con bruma que huele a jazmín; luego desciende hasta poderosos géiseres y pasa por debajo de refrescantes cataratas.

Destinos It’s Tough to be a Bug® Ponte un par de anteojos BugEye y sumérgete en una emocionante película tridimensional y un espectáculo multimedia de 8 minutos de duración, presentado por la hormiga Flik, de la película de Disney-Pixar A Bug’sLife. Conviértete en insecto honorario en esta aventura escénica que se proyecta dentro del Tree of Life.

DINOSAUR Súbete a tu vehículo CTX Time Rover para una carrera contra reloj. La misión:Viaja en el tiempo y regresa 65 millones de años para rescatar a un dinosaurio apacible sin caer en las garras del furioso, hambriento y carnívoro Carnotaurus. ¡Sólo tendrás 60 segundos para escapar!

Flights of Wonder Flights of Wonder, en el área Asia del Parque es un espectáculo en vivo de 25 minutos de duración que muestra 20 especies de pájaros, que incluyen halcones, guacamayos y águilas. Este show se presenta varias veces al día en un teatro cubierto llamado CaravanStage.

MaharajahJungleTrek® Aventúrate al mundo salvaje del mítico Anandapur Royal Forest del suroeste de Asia, una tierra en la que encontrarás majestuosos tigres, murciélagos salvajes, ciervos y más de 50 especies de exóticos pájaros, entre ruinas y murales antiguos.

PrimevalWhirl® ¡Viaja en tu propia máquina del tiempo hacia la época en la que los meteoros eliminaron a los dinosaurios! Los vehículos giran mientras aceleran en la pista con vueltas cerradas y curvas estrechas, en esta vertiginosa montaña rusa de estilo carnavalesco. ¿Dominas este salto en el tiempo?

TheBoneyard® Los niños más pequeños se

convertirán en paleontólogos en este espacio de juego dinosáurico arenoso, donde podrán excavar fósiles, escalar a través de túneles, tocar una melodía en el “xylobone,” abrirse paso a través de un laberinto multinivel gigantesco, para deslizarse y mucho más.

FossilFunGames Prueba tus habilidades en estos juegos de tipo carnavalescos con temas de dinosaurio, divertidos para todas las edades. Gana premios encestando en básquetbol Bronto-Score, lanzando copas en CometCrasher, juego de fuerza de maza Dino-Whamma, chorros de agua FossilFueler y la carrera de derbyMammothMarathon.

Mickey’sJammin’ JungleParade Mickey’sJammin’ JungleParade presenta a los populares Personajes de Disney, títeres de animales detallados, personajes en zancos, percusionistas, vehículos para safaris y casi 60 Miembros del Elenco Disney. Por las tardes, estos animales salvajes atraviesan las calles del Parque.

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Destinos PanganiForestExplorationTrail® Explora por tu cuenta el exuberante “lugar de encantamiento” tropical, y verás la exótica vida silvestre de gorilas, hipopótamos, okapis, ratas topos lampiñas, meerkats y muchas especies de exóticos pájaros. Estas magníficas criaturas te dejarán boquiabierto.

TheTree of Life Este árbol de 14 pisos de altura y 50 pies de ancho se encuentra al centro y es el ícono del Parque Temático Disney’s Animal Kingdom.

Pasea por los DiscoveryTrails alrededor del árbol y observa lémures, rinocerontes, tigres y cientos de otros animales tallados en el mismo. ¡No te pierdas el espectáculo dentro del árbol!

Tricera Top Spin ¿Sabías que los dinosaurios pueden volar? Los niños más pequeños volarán a bordo de un amigable dinosaurio con tres cuernos que los hará subir y bajar, mientras girarán en círculo pasando por cometashistorietas y otros dinosaurios. ¡Es C o n s e r diversión de alto vuelo! vationStation® Wildlife Express Train EncuéntraViaja en un rústico tren africa- tecon experno que recorre 1.2 millas entre tos cuidadores las áreas de Harambe, África y de animales, mira animales Rafiki’sPlanetWatch. En tu travesía bien de cerca y conoce el cuidado, por la sabana verás donde viven la investigación y la preparación de los animales y áreas de conserva- comida de sus veterinarios, que ción de rinocerontes, elefantes y forman parte de las actividades otras especies. diarias del Parque, mientras desarrollas tu conocimiento sobre la AffectionSection conservación animal.

Disfruta de este encuentro cercano con una variedad de animales Discovery Island® Trails amigables y domesticados, incluiPasea por los pacíficos senderos das cabras, ovejas, llamas, pollos de la jungla, a través de puentes y otras simpáticas criaturas. Toca de madera y túneles que semejan y alimenta a estos peludos ami- cavernas, para observar y retratar gos en este zoológico donde los ricas y exóticas variedades de vida podrás acariciar y que ofrece ac- silvestre. Verás lémures, canguros tividades que cubren otros temas y tortugas de las Galápagos. animalescos.

HabitatHabit!

Recorre este sendero lleno de aventuras y disfrutarás las travesuras de uno de los primates que más están en peligro de extinción: el pequeño mono tití cabeza de algodón. Su nombre proviene de los cabellos “que parecen algodón”; ¡estos monos de Sudamérica son tan entretenidos!

The Oasis Exhibits Observa al wallaby de Parma, canguro de árbol, oso hormiguero gigante, perezosos, ciervo chino y exóticos pájaros en senderos que pasan por exóticos jardines tropicales, dentro del Parque. Caminos sombreados, sinuosos arroyos y cascadas te transportan a África.

Destinos CretaceousTrail Sigue un camino exuberante, en la sombra, lleno de plantas y animales que han sobrevivido desde tiempos prehistóricos. Verás un gigantesco dinosaurio Pachycephalosaurus que vivió hace 65 millones de años, y transfórmate en un paleontólogo que descubre sitios de excavación de fósiles. http://disneyworld.disney. go.com/es/parks/animal-kingdom/attractions/ HOLLYWOOD STUDIOS. Las atracciones en el parque temático Disney’s Hollywood Studios, centradas en el estrellato y el espectáculo, incluyen paseos de alta velocidad, espectáculos a cargo de “dobles”, de riesgo de alto impacto y divertidas presentaciones

en vivo: ¡hay para todos los gustos!

No te pierdas las atracciones de StarWars, ToyStory, Indiana Jones, a Bella y la Bestia, la sirenita entre otros. Cada una de ellas está diseñada para que se viva la magia de la película experimentando el protagonismo en cada una de ellas. Además el show pirotécnico Fantasmic, no tiene igual. También se pueden ver escenas de riesgo protagonizadas por dobles de ación.

Como podemos ver, los parques de Disney tienen suficiente aventura y acción para pasar una semana intensa en compañía de su familia. Tenga en cuenta que hay temporadas altas que representan gran afluencia de público en los parques por lo cual los tiempos de espera en las filas de las atracciones pueden ser bastante largos. Si puede, planee su viaje en temporada baja. Buen viaje!!!

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Actualidad

Empresa, Academia y Estado: El Triángulo de la Competitividad Mauricio Ortiz Velásquez:

Email: mortiz@uninorte. edu.co

E Foto: istock

n la actualidad, el desarrollo de los países no puede ser ajeno al fenómeno de la globalización y, por ende, al crecimiento latente de la competencia internacional. Es así como la búsqueda de nuevos mercados para la expansión de las empresas, el impulso y la validación del conocimiento en la praxis para el correcto desempeño del quehacer académico y el fortalecimiento gubernamental de las políticas económicas, legales y sociales de estado, invitan a que el sector productivo, la academia y el

gobierno trabajen mancomunadamente para ocupar un lugar protagónico en el turbulento entorno de la globalización.

Colombia hoy en día, de acuerdo con el Índice Global de Competitividad del Reporte 2013 – 2014 del Foro Económico Mundial, ocupa el puesto número 69 a nivel mundial entre 148 países y el puesto número 7 a nivel de Latinoamérica entre 18 países; esto nos ubica por debajo del promedio mundial y apenas en el promedio de nuestra Región. Desde el 2009, Colombia a nivel mundial se ha ubicado entre los puestos 68 y 69 conservando su nivel de competitividad relativa, dando muestra por un lado de sostenibilidad, pero por el otro, dando muestra de estancamiento competitivo frente a otros países de la región como Costa Rica, que

subió tres puestos y es tercero en Latinoamérica y el mismo Ecuador, que a pesar de encontrarse exactamente detrás de Colombia, subió 15 puestos del 2010 al 2011 y 15 puestos más del 2012 al 2013; esto es, pasó del puesto 101 en el 2011 al 71 en el 2013, logrando subir treinta puestos en dos años y manteniéndose por segundo año consecutivo.

Como se puede observar, el comportamiento de la competitividad de nuestro país debe dinamizarse para lograr un mejor desempeño en el entorno global, puesto que si seguimos así, economías regionales mucho más pequeñas que las nuestras nos pasarán sin pedirnos permiso y nos dejarán rezagadas compitiendo con naciones tercermundistas que no nos agregarán va-

Actualidad Formar al futuro empresario y al futuro dirigente del sector público, es el reto latente de los países que se enfrentan al fenómeno de la globalización. lor alguno en nuestro desarrollo económico y social.

Así pues, debemos pensar en un nuevo modelo de desarrollo que nos permita ir más allá del letargo competitivo que nos atañe. De-

bemos propender por poner a trabajar en conjunto y de manera expedita al sector empresarial, la academia y el gobierno, garantizando así un crecimiento con intereses comunes que tengan como su principal objetivo el bienestar social y económico de nuestro país.

Entonces, como objetivo primordial para intentar crecer social y económicamente como país, debemos tener en cuenta tomar la competitividad como un componente básico de nuestro ADN, en el que a lo largo de la formación académica propendamos por impregnarla en los currículos y hacerla partícipe entre los diferentes actores, como profesores, directivos y padres de familia. Sin duda alguna, esto no podría ser posible sin la voluntad política desde el gobierno y sin la vinculación del sector productivo del país. En este sentido, se puede observar que desde el primero, se viene dando una política interesante con su programa de emprendimiento y transforma-

ción productiva (aunque falta una mayor aplicación por parte de las instituciones educativas), pero desde el segundo se podría hacer un esfuerzo mayor en el que, por ejemplo, nuestros empresarios tengan la oportunidad de compartir y llevar sus conocimientos y experiencias a las aulas de clase como parte de la formación integral del estudiante.

Formar al futuro empresario y al futuro dirigente del sector público es el reto latente de los países que se enfrentan al fenómeno de la globalización. Es necesario contar con líderes que además de sus valores cuenten con competencias que le permitan vislumbrar un mejor futuro, a quienes les quepa el mundo en la cabeza y sepan como condición esencial que sin una formación basada en la competitividad que les permita ubicarse por encima del promedio de los de su alrededor y que los diferencie de los demás, no lograrán sobrevivir ni mucho menos ser protagonistas del mundo globalizado al que se enfrentan.

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Actualidad

La Naturaleza de la investigación Gerencial Guillermo A. Baena López GABL Internacional Marketing y Finanzas Ltda.

Aporte de SLADE Internacional

E

l proceso investigativo, relacionado con la gerencia, la estrategia y el marketing tiene que ver con la recolección sistemática, objetiva y ordenada de información, con el propósito de analizarla y evaluarla, para ayudar a la dirección de la organización a tomar decisiones estratégicas importantes.

El proceso de toma de decisiones se refiere entonces a todas las actividades necesarias, que van desde identificar un problema, una incertidumbre, una dificultad, hasta finalmente resolverla poniendo en práctica las alternativas seleccionadas.

Según Correa, Craft, Baena, Mu, y Cano. (2003), uno de los métodos más conocidos para la toma de decisiones fue el descrito por Benjamín Franklin llamado Pros and Cons, en donde de acuerdo a la importancia de cada factor, ya sea positivo o negativo, se determina cual puede ser la alternativa más conveniente.

El inconveniente con la metodología, planteada por Franklin es el factor relacionado con las percepciones para la ubicación de lo positivo y lo negativo, ya que muchas veces frente a una misma situación las percepciones pueden ser totalmente diferentes. Recordemos la fábula de origen asiático narrada por el poeta norteamericano, Godfrey (1963) “Los ciegos y el elefante”, que representa con claridad las circunstancias que caracterizan el

proceso por el cual se pretende definir una percepción. En síntesis esta fábula narra que eran seis las personas ciegas de Indostán con la voluntad de aprender sobre un elefante, y entonces fueron al encuentro de la bestia.

El primero al acercarse al animal lo embistió y entonces para él la percepción de la bestia era parecida a una pared. El segundo al palpar el colmillo lo percibió como una lanza.

El tercero al tomar contacto con la

trompa entendió que era como una serpiente. El cuarto al tocar una de las patas, exclamó que era sin dudas como un árbol. El quinto hizo contacto con la oreja y afirmó que era como un abanico. El último como fue golpeado por la cola del elefante, dijo que sin dudas era como una soga. Largo tiempo debatieron cada uno defendiendo su opinión de cómo era una elefante, todos tenían una percepción diferente, que conjugaba algo de cierto para ellos,

Actualidad

pero también tenían errores.

Una forma de minimizar este error de percepción es basarse en el conocimiento holístico; ya que una de las grandes inquietudes del ser humano a través de su historia

hasido la búsqueda de la verdad. El conocimiento que se pueda adquirir delas cosas que rodean al ser pensante, por ello los hechos, las ideas, interesan en la medida que se acerquen lo más posible al concepto de lo que es verdadero.

La palabra holístico se dice que se deriva del griego “holos” que significa todo o entero; por ello, un conocimiento holístico esta encaminado a captar simultáneamente todos los aspectos que forman una cosa y la manera en que todas esas partes interactúan entre sí para dar como resultante ese objeto o idea tan par-

El inconveniente con la metodología, planteada por Franklin es el factor relacionado con las percepciones para la ubicación de lo positivo y lo negativo.

ticular y original que no puede ser confundida con ninguna otra.Es algo así como pasar de una visión lineal a una circular Partiendo de esta base, el principal objetivo del plan investigativo es entregar información holística lo más cercana a la realidad, para el desarrollo de toma de decisiones estratégicas. Es importante resaltar que la investigación entrega información a la dirección empresarial, pero la información por si sola carece de valor, por eso la estrategia y los estrategas son tan valiosos, ya que con lo conocido se alistan a la búsqueda de la mejor alternativa posible Existen muchas definiciones de investigación comercial, todas de una forma u otra, tratan de describir la orientación investigativa de tal forma que los interesados tengan una clara visión del propósito o del objetivo de la investigación. Se presentarán a continuación varias definiciones, para que el lector, pueda concluir el sentido exacto del propósito investigativo orientado a la dirección estratégica empresarial.

A la óptica del autor de este articulo, existen cinco palabras que son claves para la definición de investigación comercial, y estas palabras son: 0 Recolección 0 Información 0 Mercado objetivo 0 Análisis 0 Toma de decisiones Tomando entonces como base estas cinco palabras se puede definir el procedimiento investigativo como: La recolección sistemática de información relacionada con problemas e intereses de marketingdel mercado objetivo para analizarla y tomar acciones que ayuden a una mejor toma de decisiones correlacionadas con las metas y objetivos de la organización.

Bibliografía: Baena, G. (2009). I+E Investigación Estratégica . Editorial De Marketing Colombia Pag: 3-5

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Actualidad

Actualidad

Por los niños

“Piececitos de niños, azulosos de frío, ¡cómo os ven y no os cubren, ¡Dios mío! Piececitos de niños, dos joyitas sufrientes, ¡cómo pasan sin veros las gentes!” (Gabriela Mistral) El leer a esta prodigiosa mujer nos mueve a la conciencia y nos motiva a promover una mayor protección a la infancia. Basta con leer los medios periodísticos, la televisión, la radio, las redes privadas, etc. que cada día nos muestran raptos o secuestros, desapariciones, robo de recién nacidos e infantes, violaciones, asesinatos, maltrato intrafamiliar y otros graves males en los que las víctimas son los niños, para comprobar lo grave de esta situación extendida por todos los cinco continentes. No pasa un día sin que nos enteremos de la ocurrencia de uno o más de estos dramas. ¿Y qué hacemos?.... Hagamos la limpieza de nuestras conciencias, veamos qué podemos hacer, como comunidad, como país,

Por Mauricio Buitrago Moré

R

ecordando mis años de adolescente, llegó a mi mente aquel poema breve y de exquisita sensibilidad que produjo la inolvidable poetisa Gabriela Mistral y explorando en la memoria de aquellos tiempos deduje que la escritora chilena mostraba en su colección de versos una asombrosa capacidad de vidente, porque llega en sus obras al lector de hoy dando la sensación de haber nacido en nuestros días.

Piececitos, se llama la joya literaria que produjo en los albores del siglo pasado la gran maestra y premio nobel de literatura, quien, si hubiese nacido en esta era, hubiera concebido esos piececitos emergiendo de un mar de lágrimas y azotando con su verso a todos aquéllos que en actos de lesa humanidad atropellan por doquier y sacrifican hasta con la muerte a

muchos niños tiernos e inocentes destruyendo de un tajo todas sus ilusiones, la tranquilidad de su hogar, su destino y la alegría de vivir en su entorno, sea en la pobreza o en el esplendor, mientras en la faz de la tierra todo ello pasa desapercibido, ese comportamiento depredador de los sádicos, los violadores y asesinos, de los padres y padrastros que no los soportan, de quienes creen que los niños les pertenecen y se comportan como si habitaran en el ámbito de una sociedad primitiva o cavernaria, con un maltrato inmerecido e injustificable. ¡QUE NOS PASA! ¿Qué pecados han cometido esos inocentes infantes para merecer tamaños holocaustos?

“Donde haya un árbol que plantar, plántalo tú. Donde haya un error que enmendar, enmiéndalo tú.

Donde haya un esfuerzo que todos esquivan, hazlo tú. Sé tú el que aparta la piedra del camino.”

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Actualidad como seres humanos, para evitar esa serie de crímenes que en su gran mayoría quedan diluidos en la impunidad y sólo permanecen en la memoria de esos niños maltratados que han sobrevivido para conservar por siempre en su cerebro tales actos de crueldad, humillación y denigración, diluidos en la impunidad, dejando una huella imborrable de vergüenza y de dolor que los acompañarán toda su vida. ¡Basta ya! Hagamos algo, alcemos nuestra voz para que se escuchen los lamentos represados de esos niños y las angustias perdurables de sus padres y familiares; seamos eco de esas torturas y clamores para que las autoridades pertinentes en cada país, en cada ciudad, en cada municipio o aldea, en cada lugar del universo tomen realmente cartas en este asunto.

Que todo no resulte en expe-

dir leyes, firmar tratados y anunciar promesas que no se cumplan, que todos pongamos el pecho para que nunca más los niños sean maltratados, robados, violados, torturados, denigrados, obligados a pedir limosna para personas indeseables que los explotan, para que no tengan que vivir niños en la calle, para que las madres que no merecen ese título no los abandonen en los basureros, para que estos niños sean recibidos en lugares adecuados y especializados que los alberguen decentemente, para que no se les sacrifique en inmolaciones absurdas, para que no se les utilice para comerciar las drogas, para que no sean reclutados para efectuar una guerra que ellos no han provocado, para que no funjan de sicarios, para que puedan vivir en vez de morir contra su voluntad o de servir a los

sádicos para satisfacción de sus instintos imperdonables y hasta de ser víctimas de sus compañeros como sucede actualmente en los colegios. No podemos seguir maltratando a los infantes, a esos angelitos que creó Dios para fines superiores.

No podemos ser indiferentes a esto porque no estamos hablando de objetos sino de seres humanos.

Lancemos un grito de protesta A TODA LA HUMANIDAD porque ella no puede seguir ostentando este nombre mientras subsista el trato degradante que se le está dando a esos angelitos.

Gracias Gabriela Mistral, por haberme inspirado esta noble causa que cada niño que haya perecido o sufrido esas vejaciones seguramente imploró en esos momentos trágicos de indecible pavor: ¡Socorro, por favor Ayúdenme!

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se necesitaparapara Qué necesito

Que necesito para:

Visas Americana y Schengen

P

ara esta temporada de vacaciones que se aproxima, muchos deben tener planaes de salir del país. Hay que tener en cuenta que se tengan los requisitos que exigen las autoridades nacionales y las del pais de destino para este fin. Lo indispensable es el pasaporte si viaja a paises no miembros de la comunidad andina. Lo segundo sonlos permisos de salida de los niños en caso de que viajen con uno solo de los padres o sin ellos. Sepa que si no tiene los permisos debidamente diligenciados no dejarán pasar al menor por los controles de migración. Verifique que el país que va a visitar no le requiere visa, en caso contrario, debe tramitarla ante la Embajada de cada páis que visite.

Vamos a tomar los destinos

más comunes que exigen visado como son Estados Unidos y Europa. Para ello se necesita tramitar la visa americana y la visa Schengen respectivamente.

Para la visa americana el trámite es el siguiente: Como estamos considerando un viaje de turismo, usted debe tramitar la visa de no inmigrante B1/B2. Y, como dicen en el servicio consular americano, “recomendamos no comprar tiquetes de avión ni incurrir en otro tipo de gasto que no pueda ser reembolsado hasta que usted haya recibido su pasaporte con la visa.”

Para iniciar el trámite es conveniente entrar a la página web de la embajada americana en Colombia http://spanish.bogota.usembassy. gov/visab1b2niv.html para familiarizarse con el procedimiento.

Para esto no se necesita ayuda de

ningún tramitador, usted lo puede hacer en línea. Los documentos que se requieren para tramitar la visa son el pasaporte vigente, la hoja de confirmación (formulario DS-160) y una foto….. En la página web dice que “No hay otros documentos requeridos para la visa B-1/B-2. Sin embargo, un solicitante de visa puede traer documentos adicionales para el momento de su entrevista que le ayuden a explicar su situación en Colombia y su propósito de viaje, como por ejemplo información acerca de su empleo, vínculos familiares o estudios”, así que vaya preparado ya que solo tiene una oportunidad en la entrevista que le haga el oficial consular que le atienda en la ventanilla. Si le otorgan la visa esta tendrá una vigencia de 10 años.

Antes de presentarse a la

Qué necesito para

embajada, debe solicitar la cita.

Para ello deberá cancelar los derechos de solicitud de visa por USD$160.00 y solicitar su cita a través del servicio de información de visa (CSC) que se hace en línea. Debe tener en cuenta “que si su última visa fue expedida después del 1 de enero de 2008, con una validez de cinco años, o es menor de 14 años o mayor de 80 años de edad usted puede calificar para nuestro Programa de Excepción de Cita y es posible que no necesite presentarse ante la Embajada o el CAS. Si usted hizo su solicitud de renovación de visa mediante el Programa de Exención de Cita la entrega de su pasaporte podría tardar hasta tres semanas . Si requiere que su visa sea entregada en un tiempo más corto por favor agende su cita siguiendo el proceso normal”.

Una vez que tenga todos estos pass completos, debe presentarse en la Embajada America en Bogotá en la hora y fecha señaladas para su cita. Si necesita reprogramar la cita lo debe hacer con el mismo procedimiento sin necesidad de contactar a la embajada. En esta

cita tendrá su entrevista en la cual debe entregar la documentación en una ventanilla que solo le recibe el pasaporte y el formulario DS-160 dilegenciado. Luego debe pasar a la sala de espera a que le llamen para hacerle la entrevista y le avisarán si le otorgaron la visa o le fue negada. Todo el proceso puede demorar hasta 4 horas o más aunque puede ser rápido depend-

iendo de la cantidad de gente que asista a la embajada en ese día. Su pasaporte le será devuelto en la oficina de DHL o CAS escogido por usted en el proceso.

Debido a la duración del proceso, debe ir preparado para el frio, lluvia y hambre. El servicio consular se presta al aire libre con un techo parcial. Cuenta con baños y cafetería para una mayor comodidad.

RECOMENDACIONES:

Paginas sugeridas: http://spanish.bogota.usembassy.gov/visas_de_no_inmigrante-.html http://spanish.bogota.usembassy.gov/visab1b2niv.html https://ais.usvisa-info.com/esco/niv http://spanish.bogota.usembassy.gov/cosasprohibvres.html.

1. Al llegar a la embajada hágalo con por lo menos 30 minutos de anticipación. Prevea los problemas de tráfico de la ciudad ya que si llega tarde pierde su cita y tiene que reprogramarla a traves del CAS pero no será para el mismo día, por lo que, si usted viajó desde otra ciudad perderá los gastos de traslado.

2. Verifique en la entrada de la embajada cual es la fila que corresponde a su hora de cita. Si se equivoca de fila no le dejaran entrar y perderá su cita.

3. Al ingresar debe tener en cuenta que algunos objetos no son permitidos dentro de la embajada. Consulte el listado de objetos prohibidos en http://spanish.bogota.usembassy.gov/cosasprohibvres.html .

4. No se permiten acom- p a ñ a n tes en el interior de la embajada salvo a los menores de edad quienes d e ben ir con uno de s u s padres o su tutor legal.

Tambien se permitirá en algunos casos a los acompañantes de personas discapacitadas.

5. Los adultos mayores, discapacitados y personas con bebes, serán atendidas de manera más rápida. Si su discapacidad o edad no son notorias, hagalo saber a uno de los empleados del consulado al momento de entrar.

Para la visa Schengen el trámite es el siguiente: Todas las personas que deseen viajar a Europa y visitar alguno de los paises que conforman el territorio Schengen, deben tramitar la visa para ingresar a dicho territorio. Esto se hace completando la solicitud de Visado Schengen en la Embajada del país elegido, además de presentar documentación adicional, como pasaportes, seguro de viaje, motivo de viaje, carta de invitación, demostración de solvencia económica, etc.

Todos estos requerimientos, pueden variar, de acuerdo al país de destino, la nacionalidad del solicitante, el motivo del viaje y el tiempo de permanencia previsto en espacio Schengen.

Los países que forman parte de la Comunidad Schengen son: Alemania, Austria, Bélgica, Bulgaria, Chipre, República Checa, Dinamarca, Eslovaquia, Eslovenia, España, Estonia, Finlandia, Francia, Grecia, Holanda, Hungría, Islandia, Italia, Letonia, Lituania, Luxemburgo, Malta, Noruega, Polonia, Portugal, Rumania, Suecia y Suiza.

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Qué necesito para La solicitud de visa se debe hacer ante la embajada del páis donde va a pasar más tiempo durante su viaje. Tambien debe comprar un seguro de viaje obligatorio que le cumpla con una serie de requisitos específicos para ser válido en espacio Schengen: El período de vigencia del seguro de viaje, deberá ser igual al tiempo de estadía en territorio Schengen.

Asistencia médica por enfermedad, con una cobertura mínima de 30.000 euros.

Asistencia médica por accidentes, con una cobertura mínima de 30.000 euros.

Asistencia legal Repatriación sanitaria de emergencia o administrativa, con una cobertura mínima de 30.000 euros.

Visado Schengen (obligatorio al ingresar a la comunidad europea).

La devolución de los gastos no puede ser a reembolso.

El seguro de viaje no puede tener un deducible.

La compañía aseguradora deberá tener un representante o sucursal en Europa.

Los costos de estas coberturas varían de acuerdo a la cantidad de personas que viajan, la edad, el destino y el origen. Para los viajeros frecuentes, existe un plan multiviajes, que los protegerá en los viajes a realizar durante todo el año, mientras la estadía en el exterior, no supere los 30, 60 o 90 días, por un pago anual.

La eficacia de este seguro de viaje Schengen, radica en el sistema operativo, que se sitúa en las centrales telefónicas con servicio las 24 horas, los 365 días del año. Con estas centrales el viajero puede comunicarse telefónicamente de forma gratuita, (otros medios de contacto pueden ser el fax, telegrama o correo electrónico) para solicitar las prestacio-

Los costos de estas coberturas varían de acuerdo a la cantidad de personas que viajan, la edad, el destino y el origen. nes que necesite en el momento del incidente. Así, el viajero será atendido inicialmente desde el país de origen e idioma correspondiente, por lo que los operadores de la central de asistencia, se ocuparán de organizar lo necesario para que el asegurado reciba la asistencia necesaria en el lugar del hecho.

La documentación a presentar, junto con la solicitud de Visado Schengen, otorgada por la Embajada es: Una forma de aplicación, debidamente cumplimentada.

Pasaporte vigente (la validez deberá ser superior a los tres meses, luego de la fecha de finalización del viaje).

Foto color De acuerdo al motivo del viaje, la documentación a presentar puede variar, por ejemplo, para los viajes de turismo, es indispensable la confirmación de la reserva de Hotel, para los viajes de negocio, una carta de invitación de la compañía en espacio Schengen y si el viaje es de carácter privado, una carta de invitación de la persona que invita en el país Schengen.

Demostrar solvencia económi-

ca para el tiempo de permanencia previsto en estados Schengen (extractos bancarios recientes, cheque de viajero, tarjetas de crédito internacional, y otros.) es importante destacar, que el dinero en efectivo, no es una prueba suficiente de solvencia económica.

La contratación de un seguro de viaje (especifico para viajar a países Schengen) La empresa aseguradora debe tener sucursal en Europa.

Para mayor información, sobre

Qué necesito para visados, costos y requisitos, consulte en la Embajada del país de destino, en su país de residencia.

Contrate su seguro de viaje obligatorio para ingresar a la Comunidad Schengen.

Los paises que necesitan solicitar el visado Schengen y cumplir con los requerimientos exigidos para ingresar a territorio Schengen, (seguro de viaje, visado schengen, billete de salida, carta de invitación, reserva de Hotel y solvencia económica para la estancia prevista) son:

España, Estonia, Finlandia, Francia, Grecia, Holanda, Hungría, Islandia, Italia, Letonia, Lituania, Luxemburgo, Malta, Noruega, Polonia, Portugal, Rumania, Suecia y Suiza. La solicitud de visa se debe hacer ante la embajada del páis donde va a pasar más tiempo durante su viaje. Tambien debe comprar un seguro de viaje obligatorio que le cumpla con una serie de requisitos específicos para ser válido en espacio Schengen: El período de vigencia del seguro de viaje, deberá ser igual al tiempo de estadía en territorio Schengen.

Asistencia médica por enfermedad, con una cobertura mínima de 30.000 euros.

Asistencia médica por accidentes, con una cobertura mínima de 30.000 euros.

Asistencia legal Repatriación sanitaria de emergencia o administrativa, con una cobertura mínima de 30.000 eu-

Afganistán, Albania, Angola, Arabia Saudí, Argelia, Armenia, Azerbaiyán, Bahréin, Bangladesh, Belarús, Bélice, Benin, Bhután, Birmania/Myanmar, Bolivia, Bosnia, Herzegovina, Botswana, Burkina Faso, Burundi, Cabo Verde, Camboya, Camerún, Chad, China, Colombia, Comoras, Congo, Corea del Norte, Costa de Marfil, Cuba, Djibouti, Ecuador, Egipto, Emiratos Árabes, Etiopía, Filipinas Fiji, Gabon, Gambia, Georgia, Ghana, Granada Guinea, Guinea Bissau, Guinea Ecuatorial, Guyana, Haití,

India, Indonesia, Irán, Iraq, Jamaica, Jordania, Kazajstán, Kenia, Kirguistán, Kiribati, Kuwait, Laos, Lesoto, Líbano, Liberia, Libia, Madagascar, Malawi, Maldivas, Mali, Marianas del Norte (islas), Marruecos, Marshall, (islas) Mauritania, Micronesia, Moldova, Mongolia, Montenegro, Mozambique, Namibia, Nauru, Nepal, Níger, Nigeria, Omán, Pakistán, Palau, Papúa Nueva Guinea, Perú, Qatar, Rep. Centroafricana, Rep. del Congo, Rep. Dominicana, Rusia, Rwanda, Salomón (islas), Samoa, San Vicente y Granadinas,

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Qué necesito para Santa Lucía, Santo Tomé príncipe, Senegal, Serbia, Sierra Leona, Siria, Somalia, Sri Lanka, Sudáfrica, Sudán, Suriname, Swazilandia, Tailandia, Tanzania, Tayikistán, Timor Oriental, Togo, tonga, Trinidad Tobago, Túnez, Turkmenistán, Turquía, Tuvalu, ucrania, Uganda, Uzbekistán, Vanuatu, Vietnam, Yemen, Zambia y Zimbabwe.

Los paises que NO necesitan visa schengen para ingresar a Europa, pero si pasaporte vigente, billete de salida del espacio Schengen, carta de invitación o reserva de Hotel, solvencia económica para la estancia prevista y seguro de viaje obligatorio son: Andorra, Antigua y Barbuda, Argentina, Australia, Bahamas, Barbados, Brasil, Brunei, Darussalam, Canadá, Chile, Corea del Sur, Costa Rica, Croacia, El Salvador, Estados Unidos, Guatemala, Honduras, Israel, Japón, Malasia, Mauricio, México, Mónaco, Ni-

caragua, Nueva Zelanda, Panamá, http://www.visadoschengen.

Paraguay, San Cristóbal y Nieves, com/schengen/solicitudvisadosSan Marino, Santa Sede, Seyche- chengen.php lles, Singapur, Uruguay y Venehttp://www.visadoschengen. zuela. com/seguro/segviajeschengen. php Paginas sugeridas: www.aseguratuviaje.com

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Cien a単os del canal

CANAL DE PANAMA:

Primer Centenario

Cien años del canal Luis Felipe Buitrago

Administrador de Empresas M.B.A. buitrago@revistabyt.com

Por Agencia del Canal de Panamá Tomado de: http://micanaldepanama.com/nosotros/historia-del-canal

H

ace dos meses se cumplieron los primeros 100 años de la construcción del Canal de Panamá.

Esta gran obra de ingeniería marcó para siempre la historia del comercio mundial al permitir acortar las distancias recorridas por los barcos entre ciudades, países y continentes. De esta manera se facilitaba el comercio pero también se controlaba una posición estratégica militar que permitía a quien la controlase un poderío militar sin precedentes al acortar los tiempos de respuesta de sus flotas de guerra. Por todos los aspectos que esto conllevó en su momento y que siguen siendo válidos hoy en día, el Canal de Panamá es una obra que tiene un valor inigualable en el mundo.

Fue construido en una época sin avances tecnológicos, sin satélites, sin sonares geológicos, sin campamentos portátiles, sin vuelos comerciales, sin vacunas para las epidemias de la zona, sin teléfonos celulares, sin aires acondicionados, pero con un gran anhelo de trabajar unos y de controlar los otros.

Esto llevó a mucha gente a enlistarse para trabajar en la construcción, aún a sabiendas de los riesgos para la salud. Pasar meses enteros trabajando de sol a sol o en la penumbra sin ver a sus familias y sin siquiera poder comunicarse con ellos.

Hoy podemos disfrutar de los beneficios que nos proporciona el sacrificio de muchas vidas humanas, las pérdidas materiales y económicas que se originaron por esta obra y por el afán de los Estados Unidos

y su presidente que apoyaron la construcción para poder controlar un paso militar estratégico y seguir creciendo como potencia al facilitar el comercio de sus productos con otros países e incluso con ellos mismos uniendo sus costas este y oeste vía marítima.

Debemos analizar todo lo que está sucediendo en el comercio actual y el impacto que puede generar la ampliación del canal en una época de embarcaciones gigantes, producciones “onboard”, potencias productoras como la China que le vende a todo el mundo y los costos generados por el consumo de combustible, la contaminación que se genera en el uso de motores diesel y el impacto de generación de empleo que esto implica. ¿Que nos traerá la ampliación del canal de Panamá? La idea es aumentar el tráfico de motonaves o atender más rápido las que están transitando actualmente? Lo que debemos pensar es en lo que estas decisiones van a traer como consecuencia a largo plazo. Los costos de navegación no van a variar por lo cual podemos pensar que lo que sucederá es que los precios al consumidor no se disminuyan. Podremos tener acceso a la mercancía más rápido al disminuir los tiempos de espera para transitar por el canal lo cual trae como consecuencia que los artículos demoren menos en llegar a puerto de destino. ¿Esto favorece al productor, al exportador, al importador, al distribuidor, al mayorista, al minorista o al consumidor? SI se disminuyen los costos de inventario esto debería favorecer a los involucrados en la cadena de distribución hasta el consumidor.

Debemos velar porque este desarrollo económico que trae el canal de Panamá se mantenga controlado y que se puedan mantener bajos los niveles de contaminación ambiental producidos por las motonaves y por los equipos de operación portuaria como lo son los cargadores, grúas, camiones y

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Cien años del canal demás que trabajan con motores diesel y gasolina y que emiten gases contaminantes tipo invernadero, desechos residuales de grasa, aceites y derivados del petróleo y del caucho entre otros. Panamá y los países que aumenten sus operaciones portuarias deben establecer políticas claras de cuidado ambiental como lo han hecho en el puerto de Los Angeles, donde no dejan entrar camiones que no

cumplan con niveles de emisión de gases contaminantes bajos, medida que tomaron después de detectar que el puerto era un foco de contaminación ambiental debido al alto número de motores que allí se concentraban.

El canal está siendo administrado desde el año 2000 por panameños quienes han creado una entidad para tal fin llamada la Autoridad del Canal de Panamá (ACP) y han logra-

do mantener estándares de operación tan buenos como los que tenían los americanos. En Panamá se ve el progreso y se ve el dinero que entra al país reflejado en circulante, finca raíz, lujos y comodidades de panameños y extranjeros que se radican allí para hacer sus negocios o controlar sus empresas que logran en sus tierras una mano de obra barata, costos de bodegaje bajos y en general beneficios tributarios incomparables. Pero también está la otra cara de la moneda y es que también hay pobreza, delincuencia y todos los problemas de los países tercermundistas.

Pero una cosa es lo que debería suceder y otra lo que realmente sucederá. Debemos esperar varios años para saber cuál será el impacto de esta obra majestuosa en el desarrollo de América y del mundo, impacto que no solo será económico sino ambiental y social.

Esperemos que los gobernantes de los países de influencia del uso del canal de Panamá sepan llevar las cosas de manera que los intereses de nuestros descendientes sean tomados en cuenta y no se ocasionen daños irreparables de los cuales nuestros hijos y nietos paguen las consecuencias.

Van 100 años y hasta ahora los beneficios del Canal son justificables cuando se hace el balance de los sacrificios que se hicieron para lograr su construcción. Aunque nunca se podrá reponer una vida humana, si se puede tener un valor incalculable para esas personas que se entregaron para cumplir un sueño de un líder y beneficiar un país, para hacer historia y poder tener sus nombres escritos en esas páginas. Dios tenga en su gloria a todos aquellos que murieron en el transcurso de la obra de ingeniería más grande de América. Que no pasen otros 100 años para poder reconocer los beneficios de la ampliación del canal, que podamos verlos en un corto plazo y que podamos disfrutar de ellos.

Cien años del canal

Los primeros planes para un Canal La idea de excavar un paso de agua a través del Istmo de Panamá para unir los océanos Atlántico y Pacífico surgió a comienzos del siglo 16, cuando Vasco Núñez de Balboa cruzó el Istmo en 1513.

Balboa descubrió en ese entonces que tan solo una estrecha franja de tierra separaba los dos océanos. El Emperador Carlos V del Sacro Imperio Romano Germánico, quien también fuese Carlos I de España, inició un movimiento para construir un paso a través del Istmo.

Por medio de un decreto emitido en 1534, Carlos ordenó al gobernador regional de Panamá a levantar los planos para construir una ruta hacia el Pacífico siguiendo el Río Chagres. Este fue el primer estudio realizado para la construcción de un canal que permitiera a los buques cruzar de un océano al otro por Panamá, y su curso seguía más o menos el del actual Canal de Panamá. Para cuando se terminó el levantamiento del mapa, el gobernador opinó que sería imposible para cualquiera lograr tal hazaña.

El interés de los Estados Unidos en un canal que uniera los océanos Atlántico y Pacífico a través del Istmo centroamericano, no necesariamente por Panamá, surgió relativamente tarde. Este interés por construir un canal aumentó con el descubrimiento de oro en California en 1848, que creó un tremendo volumen de comercio transístmico, mayormente por tierra, a través de la sección hasta entonces terminada del Ferrocarril de Panamá.

La instalación de Ulysses S. Grant como el 18o. Presidente

de los Estados Unidos en 1869, dio nuevo ímpetu a la política de Estados Unidos de construir un canal. El interés personal de Grant se remonta a julio de 1852 cuando, como capitán del Ejército, dirigió al Cuarto Destacamento de Infantería a través del Istmo de Panamá para prestar servicio en California. El destacamento de varios cientos de hombres, junto a sus dependientes, cayó víctima de una epidemia de cólera en Panamá que cobró las vidas de 150 hombres, mujeres y niños. Del trágico incidente, Grant escribió más tarde, “Los horrores del camino en la época lluviosa van más allá de lo descriptible”.

En 1869, el Presidente Grant ordenó expediciones para realizar

estudios topográficos en América Central. Las expediciones fueron organizadas por el Jefe del Buró de Navegación, el Comodoro Daniel Ammen, y estuvieron bajo el mando del Secretario de la Armada. Los estudios se realizaron en Tehuantepec, México, a cargo del Capitán Robert W. Shufeldt; en Darién, a cargo del Comandante Thomas Oliver Selfridge; en Nicaragua, al mando del Comandante Chester Hatfield, el Comandante Edward P. Lull y el Ingeniero Civil en Jefe Aniceto G. Menocal; y en Panamá, a lo largo de la línea del ferrocarril, a cargo de Lull y Menocal. La alta calidad de estos estudios es reconocida aún en la actualidad. Como nota interesante, la ruta actual del Canal de Panamá

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Cien años del canal es prácticamente idéntica a la propuesta en el estudio realizado por Panamá en ese entonces.

El Presidente Grant nombró una Comisión del Canal Interoceánico para evaluar los hallazgos de estas expediciones realizadas por la Armada entre 1870 y 1875.

La Comisión preparó un informe y, luego de mucha consideración, en 1876 la Comisión se pronunció

en favor de la ruta por Nicaragua.

Luego del fracaso de los franceses por construir un canal, la Comisión del Canal Ístmico de los Estados Unidos (1899-1901), conocida también como la segunda Comisión Walker en honor a su presidente, el Contraalmirante John G. Walker, ordenó nuevamente estudiar todas las rutas factibles para construir un canal entre

los océanos Atlántico y Pacífico. El estudio fue ordenado por el Presidente de los Estados Unidos, William McKinley, sucesor de Grant en el cargo. Esta vez, las rutas por Panamá y Nicaragua recibirían especial consideración. La ruta por Nicaragua volvió a resultar favorecida, pero no sería por mucho tiempo.

cánicos individuales. Formaciones independientes de diferentes tipos de roca dura se encuentran intercaladas y en capas entre rocas y materiales más suaves en una mezcla desordenada e impredecible de capas y ángulos. El Istmo también ha estado sometido a varios períodos bajo el agua, añadiendo de esta forma cavidades de material marino a la mezcla geológica. Esto, además del hecho de que existen seis fallas importantes y cinco grandes núcleos volcánicos sólo en el corto trecho entre las ciudades de Colón y Panamá, se convierte en otro reto geológico del área.

Los ingenieros de ese tiempo no sabían de la complejidad geológica del Istmo, quizás por fortuna, porque es probable que de haberlo sabido se hubieran asustado.

Además de las dificultades de los agrimensores estaba el bosque tropical que cubría el terreno montañoso desde la base hasta la cima, una vegetación tan densa que era casi incomprensible para el inexperto o aprendiz.

El clima tropical de Panamá, con una temperatura promedio de 80 grados y una precipitación anual de 105 pulgadas, reúne las condiciones ideales para el crecimiento de la jungla, similares a las de la jungla del Amazonas en Brasil. De hecho, la jungla de Panamá fue utilizada como terreno de entrenamiento por las tropas de los Estados Unidos enviadas a Vietnam, al igual que para entrenamiento de supervivencia por los astronautas enviados a la luna. Este tipo de jungla debe ser atacada constantemente ya que, si se baja la guardia, reto-

La Tierra en Panama El Istmo de Panamá, con sólo 50 millas de ancho en su punto más angosto, se caracterizaba por sus montañas, su impenetrable jungla, los profundos pantanos, las lluvias torrenciales, el ardiente sol, la debilitante humedad, la pestilencia y algunas de las formaciones terrestres más complejas del mundo a nivel geológico. La mayor parte de esto era aparente para los exploradores y agrimensores que exploraron y midieron la tierra. Lo que no era obvio era la constitución geológica de la tierra, que aún en la actualidad sigue siendo un reto constante que se mantiene controlado, pero que aún no ha sido conquistado. Otro aspecto que era aparente era que el intento de construir un canal por Panamá ya había desafiado y vencido los conocimientos técnicos de una de las naciones más grandes del mundo.

Las pequeñas montañas verdes que emergían tras costas de coral se veían benignas y tentadoras. Sin embargo, al contrario de la mayoría de las cordilleras, en vez de estar formadas por doblaje debido a la presión lateral, estas montañas se habían formado por la actividad ascendente de movimientos vol-

Cien años del canal mará su avance sin descanso por los caminos que tanto costó abrir.

Las inundaciones, especialmente del Río Chagres, constituyeron otro serio problema. Debido a lo empinado del terreno, las fuertes lluvias se acumulan con rapidez formando corrientes que fluyen con fuerza hacia el río, aumentándolo en poco tiempo y causando inundaciones. Lo que ocurre es descrito amablemente y en palabras oficiales en La Climatología e Hidrología del Canal de Panamá: “Aunque casi todo el país, desde sus cabeceras hasta Alhajuela, está cubierto con vegetación, la mayoría de la cual es muy densa, los taludes son tan empinados y las rocas se encuentran tan superficialmente, que las severas tormentas tropicales convierten los empinados taludes del Chagres en una serie de pequeños torrentes y cascadas, haciendo que el río crezca repentinamente y descargue volúmenes de agua casi inconcebibles”.

Por ejemplo, el 19 y 20 de julio de 1903, luego de dos días de fuer-

tes lluvias, el Río Chagres (normalmente a unos cuarenta pies sobre el nivel del mar en Gamboa) creció sesenta pies sobre el nivel del mar y su tasa normal de descarga de 3,000 pies cúbicos por segundo aumentó a más de 31,000 pies cúbicos por segundo.

Los ingenieros franceses bajo el mando de deLesseps no habían podido controlar las inundaciones del Chagres y el esfuerzo americano tampoco tuvo éxito completo, sino hasta la construcción de la Represa Madden (Alhajuela) en Gamboa en la década de 1930.

Los franceses sufrieron periódicamente la desalentadora barrida de puentes y equipos a manos de las inundaciones y decenas de miles de toneladas de tierra, roca y escombros que se volvían a depositar en las áreas que con tanta dificultad habían sido excavadas.

Finalmente, tanto la malaria como la fiebre amarilla eran enfermedades endémicas del Istmo. Por varios cientos de años, los extranjeros que venían a esta “Costa de

la Fiebre”, especialmente los marinos que venían de paso, morían de enfermedades causadas supuestamente por “vapores miasmáticos” que emanaban de los pantanos y ciénagas.

“Cuando los vientos alisios mueren y el aire caluroso y húmedo del Istmo cesa de soplar, unos humos blancos emanan a veces del océano henchido y viajan como neblina sobre tierra y mar. Los humos blancos son los precursores de la fiebre y las enfermedades y aquellos en el Istmo que saben de esto permanecen dentro de sus casas, evitando encontrarse con el fantasma del océano a medio camino. En aquellos días…los vapores blancos que emanaban de la perturbada tierra del Istmo eran mucho más desastrosos por sus efectos mortales que los vapores del océano. Salían de la tierra como incienso de un brasero. Traían consigo desde su prisión subterránea todo el veneno de la putrefacción y donde fuera que atrapaban a sus víctimas seguía la secuela de fiebre

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Cien años del canal y muerte…”

Aunque pudiera parecer ridículo hoy, en ese tiempo no existía otra explicación más creíble. De hecho, cuando finalmente se comprobó que las picadas de insectos, en este caso mosquitos, transmitían las temidas enfermedades – el Stegomyiafasciata la fiebre amarilla y el Anofeles la malaria – la idea se tomó igualmente como absurda y quienes sugirieron esos conceptos fueron ridiculizados abiertamente.

Tal era el estado de los conocimientos médicos en la época. De haber estado los estadounidenses en el Istmo en vez de los franceses, hubieran sufrido de manera similar.

En cierta forma, se puede ver que la suerte de los franceses en el Istmo ya se había dispuesto. Nos parece increíble hoy ver las dificultades que debían librar entonces para llegar a su meta. Sin importar cuáles hubieran podido ser sus problemas administrativos, nunca se podrá reprochar el coraje y la determinación de los valientes franceses.

La Construcción del Canal Francés En 1876, la Sociedad Geográfica de París organizó un comité que promoviera la cooperación internacional para realizar estudios que llenaran vacíos sobre el conocimiento geográfico del área de América Central con miras a construir un canal interoceánico.

El comité, una compañía limitada, la Société CivileInternationale du Canal Interocéanique de Darien, era presidida por Ferdinand de Lesseps. Al Teniente de la Armada francesa, Lucien N.B. Wyse, nieto

de Lucien Bonaparte, se le asignó la exploración del Istmo. ArmandRéclus, también teniente naval, fue su jefe asistente.

Luego de explorar varias rutas en las regiones de Darién y Atrato, Wyse volvió a París en abril de 1877. Sin embargo, de Lesseps rechazó todos sus planos porque incluían la construcción de túneles y esclusas. Durante una segunda visita de exploración en el Istmo que se inició el 6 de diciembre de 1877, Wyse exploró dos rutas en

Cien años del canal

Panamá: la ruta de San Blas y la ruta desde Bahía Limón a la ciudad de Panamá, que es la actual ruta del Canal. De seleccionar la última, su plan era construir un canal al nivel del mar. La ruta correría casi paralela al Ferrocarril de Panamá y requeriría de un túnel de 7,720 metros de largo a través de la Cordillera Continental en Culebra.

Con este plan para un canal por Panamá, Wyse viajó a Bogotá donde, en nombre de la sociedad, negoció un tratado con el gobierno colombiano. El tratado, firmado el 20 de marzo de 1878, se conoció como la Concesión Wyse. Otorgaba a la Société Civile derecho exclusivo para construir un canal interoceánico por Panamá. Conforme a una cláusula del tratado, la vía acuática revertiría al gobierno colombiano luego de 99 años, sin compensación.

La Société deGéographie du Paris (Sociedad Geográfica de París) envió invitaciones para un congreso, el Congrès International d’Etudes du Canal Interocéanique (Congreso Internacional para Estudios de un Canal Interoceánico), programado para celebrarse en París el 15 de mayo de 1879. Los críticos alegaban que uno de los objetivos principales del congreso sería proporcionar la legitimidad que tanto necesitaba la Concesión Wyse, tal y como lo reconoció de Lesseps, para lograr el apoyo financiero. El objetivo del congreso no era aprobar una ruta o los planos, pues esa decisión ya la había tomado de Lesseps, si no introducir pública y ceremoniosamente la decisión y la ya negociada Concesión Wyse. También sirvió para dar la apariencia de que contaban con una aprobación científica imparcial a nivel internacional.

Se presentaron al congreso catorce propuestas para canales a nivel por Panamá, incluyendo el plan de deLesseps, desarrollado por Wyse y Réclus. Un subcomité redujo las opciones a dos – Nicaragua y Panamá.

Como era de esperarse, ingenieros y otros presentaron opiniones opuestas sobre los varios planes. Uno de esos ingenieros fue el Barón Godin de Lépinay (Nicholas-Joseph-AdolpheGodin de Lépinay, Barón de Brusly). Lépinay, el ingeniero jefe del Departamento de Puentes y Carreteras de Francia, era conocido por su inteligencia al igual que por su actitud condescendiente hacia aquellos con los que no estaba de acuerdo. Era el único de la delegación francesa que tenía experiencia en construcciones en el trópico, tras haber construido un ferrocarril en México, entre Córdoba y Veracruz, en 1862. En el congreso, hizo una enérgica presentación en favor de un canal de esclusas.

El plan de deLépinay incluía la construcción de represas, una a

través del Río Chagres cerca de su desembocadura en el Atlántico y otra en el Río Grande cerca del Pacífico. La altura aproximada de 80 pies del lago artificial que sería creado, se accesaría por medio de esclusas. Las ventajas principales del plan serían la reducción en la cantidad de la excavación necesaria y la eliminación de los peligros de inundaciones del Chagres. El tiempo estimado de construcción sería de seis años. Como este plan requería de un menor volumen de excavación, habría menos problemas debido a las supuestas teorías prevalecientes que decían que las enfermedades tropicales eran causadas por alguna clase de emanación tóxica que salía de la tierra recién excavada y expuesta al aire.

El diseño de deLépinay incluía todos los elementos básicos diseñados ultimadamente para el actual Canal de Panamá. La compañía francesa utilizaría estos conceptos como base para el canal de esclusas que adoptaría eventualmente en 1887, luego del fallido intento por construir un canal al nivel del mar. De haber aprobado este plan en un principio, Francia hubiera podido prevalecer en su esfuerzo de construir un canal. De haberse aprobado en un principio, en 1879, el Canal de Panamá bien hubiera podido ser terminado por Francia en vez de los Estados Unidos. Sin embargo, el diseño de deLépinay no recibió mucha atención como era originalmente.

La delegación estadounidense con el plan por Nicaragua fue presentada por Aniceto García Menocal. Cubano de nacimiento, Menocal era un ingeniero civil asignado por el Almirante Ammen a los estudios de Grant en Nicaragua y Panamá. La bien organizada y convincente presentación de los estadounidenses estuvo a punto de acabar con los cuidadosamente orquestados planes de deLesseps.

Pero, una vez más, no fue así.

De Lesseps pensó que una se-

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Cien años del canal mana sería suficiente tiempo para lograr el consenso y finiquitar los detalles. Con las cosas ahora amenazando con salirse de sus manos, el viernes 23 de mayo “lanzó el manto de la indiferencia”, como escribió un delegado, y convocó a una sesión general.

Parado frente a un gran mapa, de Lesseps, confiado y relajado, se dirigió por primera vez al congreso. Habló espontáneamente, en un lenguaje sencillo y directo y con mucha convicción y vasto conocimiento, haciendo que todo sonase correcto y razonable. El mapa, al cual se refirió con familiaridad, mostraba claramente que la mejor ruta para construir el Canal era por Panamá. Era la ruta que ya se había seleccionado para desarrollar el ferrocarril transcontinental de Panamá. No había duda que el canal a nivel era el tipo correcto que se debía construir y absolutamente ninguna duda de que Panamá era el mejor y el único lugar para construirlo. Cualquier problema – y de seguro habría algunos – se resolvería por sí solo, como había ocurrido en Suez. Su audiencia estaba encantada.

Luego de su presentación, todo cayó en su sitio para de Lesseps, y la recomendación del Comité Técnico fue la de construir un canal a nivel por Panamá. Sin embargo, de ninguna manera fue todo pacífico y unánime. Casi la mitad del Comité se había retirado aún antes de la votación. Luego de la votación, con el pleno del congreso reunido, se leyó el informe del Comité y se aceptó la votación final e histórica.

La resolución del Comité decía: “El congreso cree que la excavación de un canal interoceánico a nivel, tan deseado para satisfacer los intereses del comercio y la navegación, es factible; y que, para poder tomar ventaja de las indispensables facilidades para el acceso y operación que un cauce de este tipo debe ofrecer por encima de todo, este canal debe ex-

tenderse desde el Golfo de Limón hasta la Bahía de Panamá”.

La resolución fue aprobada con 74 votos a favor y 8 en contra. Los votos en contra incluyeron a de Lépinay y Alexandre Gustave Eiffel. Treinta y ocho miembros del Comité estuvieron ausentes y 16, incluyendo a Ammen y Menocal, se abstuvieron. Los votos a favor, predominantemente franceses, no incluyeron a ninguno de los cinco delegados de la Sociedad Francesa de Ingenieros. De los 74 que votaron a favor, sólo 19 fueron ingenieros y de ellos, sólo uno, Pedro Sosa de Panamá, había estado alguna vez en América Central.

Luego de organizada la CompagnieUniverselle du Canal Interocéanique de Panama el 17 de agosto de 1879, bajo la presidencia de deLesseps, se obtuvo la Concesión Wyse de la Société Civile. Se ordenó un nuevo estudio y una Comisión Técnica Internacional formada por renombrados ingenieros viajó a Panamá, en compañía de deLesseps, para conocer el Istmo de primera mano.

Cumpliendo su promesa de sacar la primera palada de tierra para

el Canal de Panamá, de Lesseps organizó una ceremonia especial el 1 de enero de 1880, en la que su joven hija, Ferdinande de Lesseps, haría los honores al sacar la primera palada de tierra. La ceremonia se realizaría en la desembocadura del Río Grande, que sería la entrada del futuro canal en el Pacífico.

En el día escogido, pero más tarde que la hora escogida, el bote de servicio a vapor Taboguilla, llevó a de Lesseps y a un grupo de distinguidos invitados tres millas hacia el sitio donde se celebraría la ceremonia en el Río Grande, luego de realizar los festejos y actividades acordes a bordo. Sin embargo, como algunos invitados llegaron tarde y atrasaron al Taboguilla, la marea del Océano Pacífico había bajado tanto que la nave no pudo atracar en el área designada. Por supuesto que el intrépido de Lesseps tenía lista una solución. Tenía consigo una pala y una piqueta traídas de Francia especialmente para la ocasión. Ahora, al declarar que de todas formas el acto era sólo simbólico, arregló para que su hija Ferdinande diera el golpe ceremonial con el pico a una caja de

Cien años del canal

champaña llena de tierra. La caja de champaña vacía fue quizás un indicio del regocijo y aplauso que siguieron al acto oficial.

De Lesseps decidió entonces que se haría otra ceremonia para inaugurar la sección del canal que tuviera la excavación más profunda, el corte a través de la Cordillera Continental en Culebra. Se organizó una ceremonia, y el 10 de enero de 1880 los funcionarios indicados y los invitados se reunieron en Cerro Culebra (llamado más tarde Cerro del Oro) para la ceremonia, que incluyó ser testigos de la voladura realizada para romper la formación de basalto justo sobre la cima. Luego de la bendición por el obispo local, la joven Ferdinande hizo otra vez los honores, oprimiendo el botón del detonador eléctrico que volaba la carga que arrojó una gran cantidad de roca y tierra al aire.

Como de Lesseps era un diplomático de carrera y no un ingeniero, hecho que quizás debieron haber recordado más a menudo al tomar las decisiones sobre el diseño del canal, su hijo Charles se encargó de la tarea de supervisar el trabajo diario. El mismo de Lesseps se encargó de la importante tarea de promover y conseguir el dinero para el proyecto de fuentes

privadas. Al no tener la más mínima inclinación científica o técnica, de Lesseps dependía de una fe más bien ingenua en la naturaleza fortuita de la tecnología naciente.

Por esto se preocupó muy poco por los problemas que enfrentaba el gigantesco esfuerzo, sintiéndose seguro de que de alguna manera la gente correcta con las ideas correctas y las máquinas adecuadas aparecerían milagrosamente en el momento adecuado y se encargarían de ellos. Su confianza y entusiasmo sin límite para el proyecto y su fe consumada en los milagros

de la tecnología atrajeron a los accionistas.

Mientras tanto, la Comisión Técnica Internacional inició la difícil tarea de explorar y trazar la ruta del canal. Esta ruta se dividió en secciones entre Colón y la ciudad de Panamá y se asignó un equipo de ingenieros a cargo de cada una de ellas. Los hallazgos del estudio se recopilaron en un informe final en las oficinas principales de la comisión en la ciudad de Panamá.

La Comisión Técnica Internacional verificó todos los estudios previos, incluyendo aquellos realizados por Wyse y Réclus y los estudios estadounidenses realizados por Lull y Menocal. Con esta revisión se buscaba determinar la ruta final del canal que llevara a la preparación de las especificaciones de diseño y los planos para el trabajo.

Otra de las metas era convencer a los inversionistas que de Lesseps era el promotor de un proyecto concebido apresuradamente, comprendido a medias y planificado de manera imperfecta, que más bien reflejaba un presupuesto de costos que no eran confiables.

Sin embargo, las pocas semanas dedicadas a este estudio no fueron suficientes para una investigación de tal magnitud. Como conse-

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Cien años del canal cuencia, el contenido del informe de la comisión técnica, enviado el 14 de febrero de 1880, era poco convincente tanto científica como profesionalmente. De hecho, incluía poco más que un sello de goma para el proyecto como lo concebía de Lesseps. Para aprobar la construcción de un canal al nivel del mar, la comisión informó que no se presentarían dificultades significativas al excavar el cauce profundo a través de la Cordillera Continental en el Corte Culebra y estimó que la construcción tomaría aproximadamente ocho años.

Las recomendaciones también incluyeron la construcción de un rompeolas para protección en Bahía Limón y una posible esclusa de mareas en el lado Pacífico.

Para realizar el trabajo, de Lesseps contrató a la firma Couvreux y Hersent, con la cual había trabajado en Suez. Viendo el trabajo en retrospección, se podría decir que se dividió en cuatro fases. Durante la primera fase, del 12 de marzo de 1881 a finales de 1882, todo el proyecto estuvo a cargo de Couvreux y Hersent. Durante la segunda fase, de 1883 a 1885, luego de la salida de Couvreux y Hersent, el trabajo lo realizaron una variedad de pequeños contratistas bajo la supervisión de la Compañía del Canal. En la tercera fase, entre 1886 y 1887, el trabajo lo realizaron varios grandes contratistas.

Finalmente, en la cuarta fase, iniciada en 1888, se abandonó el proyecto de un canal al nivel del mar, aunque sólo de manera temporal, y se reemplazó por la construcción de un canal de esclusas con la idea de que, una vez que éste entrara en operación, el cauce podría ahondarse paulatinamente para construir un canal a nivel. Pero ya era demasiado tarde y gradualmente el trabajo se detuvo. ArmandRéclus, el AgentGénéral o superintendente en jefe de la CompagnieUniverselle, dirigió el primer grupo de la construc-

Philippe-Jean Bunau-Varilla

ción francesa, formado por unos 40 ingenieros y funcionarios. Llegaron a Colón el 29 de enero de 1881, abordo del Lafayette. Réclus esperaba con optimismo que las tareas preparatorias tomaran más o menos un año, pero la dispersa población panameña no se prestó para el reclutamiento laboral y la espesa jungla en Panamá tampoco permitió el paso rápido por el interior para realizar el trabajo. Gastón Blanchet, el director de Couvreux y Hersent, acompañó a Réclus al Istmo. Como Blanchet era conocido como la fuerza que movía a la compañía, fue un golpe tremendo cuando murió, aparentemente de malaria, luego de sólo 10 meses en el proyecto.

Sin embargo, el trabajo continuó. Los estudios se terminaron y se determinó la ruta del canal con más exactitud. Se inició la construcción de los edificios de servicio y las viviendas para los obreros. La maquinaria debería llegar pronto. Parte de ésta fue fabricada en Europa y el resto en los Estados Unidos. Se necesitaba toda clase de equipos — desde lanchas, excavadoras, camiones volquetes y

grúas hasta telégrafos y equipo telefónico.

De Lesseps estaba consciente que el ferrocarril era importante para llevar a cabo los trabajos y en agosto de 1881, los franceses adquirieron el control de este vital elemento. Pero les costó bastante: más de $25,000,000 – casi un tercio de los recursos con que contaba la CompagnieUniverselle.

Sin embargo, de manera extraña, nunca se logró organizar el ferrocarril para que prestara servicio tan siquiera cerca de su capacidad máxima, especialmente transportando material desde el sitio de excavación hacia las áreas de depósito.

Al paso que aumentaba la fuerza laboral aumentaban las enfermedades y la muerte. La primera muerte por fiebre amarilla entre los 1,039 empleados se dio en junio de 1881, poco después del inicio de la época lluviosa. Un joven ingeniero llamado Etienne murió el 25 de julio, supuestamente de “fiebre cerebral”. Unos días más tarde, el 28 de julio, Henri Bionne murió también. Con títulos en medicina y leyes, al igual que autoridad en finanzas internacionales, Bionne jugaba un papel importante en la operación de París. En su libro “El Camino Entre Dos Mares”, David McCullough escribió: “La causa de muerte sería atribuida en París a ‘complicaciones en la región de los riñones’”. Pero en el Istmo se contaría la historia mientras permanecieran los franceses.

Bionne había llegado de Francia para hacer una inspección personal para de Lesseps y varios de los ingenieros habían preparado una cena en su honor en el comedor de los empleados en Gamboa.

Aparentemente era una noche festiva. Él fue el último en llegar; entró al comedor justo cuando todos se aprestaban a sentarse.

Uno de los invitados, una mujer noruega, exclamaba con gran agitación que sólo había trece a la

Cien años del canal mesa. ‘Puede estar segura señora, que en ese caso el último en llegar paga por todo’, dijo Bionne alegremente. ‘Brindó por nuestro éxito en el Istmo’, recordó un ingeniero; ‘nosotros brindamos por su buena suerte…’ Dos semanas más tarde, de vuelta a casa en Francia, Bionne murió de lo que el doctor del barco llamó fiebre a secas, no fiebre

Gustave Eiffel

amarilla. Su cuerpo fue sepultado en el mar”.

Ya para octubre, los equipos y materiales estaban llegando y acumulándose en Colón con más rapidez de lo que podían contratar a la fuerza laboral que los utilizaría. Para diciembre de 1881, los franceses se habían establecido en la ciudad de Panamá en el Grand Hotel en la Plaza de la Catedral.

Un banquete bailable celebrado el 20 de enero de 1882 en la ciudad de Panamá, marcó oficialmente el inicio de las excavaciones en el Corte Culebra. Sin embargo, realmente fue poco lo que se excavó debido a la falta de organización en el campo. Los ingenieros debieron seguir realizando los estudios y trabajos preliminares necesarios para el proyecto, debido a lo limitado que resultaron los estudios originales. También siguieron enviando informes a París.

En el Istmo, la CompagnieUniverselle estableció servicios médicos, organizados por las Hermanas de San Vicente de Paúl. El primer hospital con 200 camas se estableció en Colón en marzo 1882. En el Pacífico, se inició la construcción del L’Hôpital Central de Panama en el Cerro Ancón, antecesor del Hospital Ancón. Fue dedicado seis meses más tarde, el 17 de septiembre de 1882. No habiendo descubierto aún la conexión entre el mosquito y la transmisión de la fiebre amarilla y la malaria, los franceses y las buenas hermanas sin saber cometieron una serie de errores que costaron muchas vidas y sufrimiento humano. Por ejemplo, en los predios del hospital se cultivaron muchas variedades de vegetales y flores. Para protegerlos de las hormigas que se comían las hojas, se construyeron canales de agua alrededor de las plantas. Dentro del mismo hospital, se colocaban palanganas con agua bajo las patas de las camas para mantener alejados a los insectos. Ambos métodos para combatir a los insectos probaron ser excelentes criaderos para los mosquitos Stegomyiafasciata y Anofeles, transmisores de la fiebre amarilla y la malaria. Muchos pacientes que llegaban al hospital por otras razones, a menudo terminaban contrayendo estas enfermedades estando hospitalizados.

La situación llegó al punto en que las personas evitaban al máximo ir al hospital.

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Cien años del canal Finalmente, y tras haber hecho todos los arreglos para la excavación, Couvreux y Hersent decidieron retirarse del proyecto, y el 31 de diciembre de 1882 escribieron a de Lesseps pidiendo la cancelación de su contrato. La confusión reinó por un tiempo, hasta el nombramiento de Jules Dingler como el nuevo Director General. A pesar de la amenaza de la fiebre amarilla, Dingler, ingeniero de habilidades, reputación y experiencia sobresalientes, llegó a Colón el 1 de marzo de 1883, acompañado por su familia y Charles de Lesseps.

Dingler se concentró en restablecer el orden y organizar el trabajo; sin embargo, en el ínterin se ganó el desprecio de muchos.

Para ese entonces se implementó un nuevo sistema, el sistema de contratos pequeños, y se otorgaron casi treinta. Para realizar estos contratos, la CompagnieUniverselle rentó el equipo necesario a bajos precios. El sistema no era particularmente eficiente, ya que requería de mucho papeleo y traía como consecuencia muchas demandas en los tribunales colombianos, pero en fin se realizaba el trabajo con la fuerza laboral disponible.

En el Corte Culebra, los trabajos de excavación seca progresaban y se proyectaba que se terminarían para mayo de 1885.

Sin embargo, existía la creciente preocupación por la estabilidad de los taludes y el peligro por deslizamientos de tierra. Las dragas se abrían camino tierra adentro en las entradas en el Atlántico y el Pacífico. La maquinaria provenía de diferentes países – Francia, Estados Unidos y Bélgica. El equipo era modificado constantemente y era utilizado en combinaciones experimentales, pero en general era demasiado liviano y pequeño. La creciente acumulación de equipo desechado y fuera de uso a lo largo de la ruta del canal era evidencia de los errores cometidos previa-

mente.

Para septiembre de 1883, con una planilla de aproximadamente 10,000 hombres, los trabajos avanzaban a todo vapor. En 1884, la fuerza laboral más grande contratada por los franceses llegó a sobrepasar los 19,000 hombres.

El suministro de obreros provenía de las Antillas, principalmente de Jamaica.

Pero justo cuando parecía que las cosas iban bien, la tragedia llegó a la familia Dingler. Su hija, Louise, murió de fiebre amarilla en 1884.

Un mes más tarde, el hijo de Dingler de 20 años, Jules, murió de la misma enfermedad. Como si no hubiera sido suficiente, el prometido de su hija, quien había llegado de Francia con la familia, contrajo la enfermedad y también murió.

Dingler perseveró, manteniendo el ritmo de los trabajos. En junio volvió a Francia con su esposa, en un viaje de negocios. En octubre volvieron al Istmo, trayendo con ellos a un ingeniero joven, capaz y enérgico llamado PhilippeBunauVarilla, un hombre destinado a jugar un papel de suma importancia en la historia de Panamá y el Canal de Panamá. Bunau-Varilla fue asig-

nado como ingeniero de división para el vital trabajo de la construcción de la vertiente de Culebra y el Pacífico, lo que involucraba tanto excavación seca como dragado.

Para ese entonces era necesario acelerar los trabajos en Culebra.

Entonces, tan terrible como suena, la tragedia azotó nuevamente. La esposa de Dingler murió de fiebre amarilla, casi un año después de la muerte de su hija y su hijo. Devastado, Dingler permaneció en el trabajo hasta junio, cuando decidió regresar a Francia para nunca más volver al Istmo que le había arrebatado a tantos de sus seres amados.

El siguiente Director General fue Maurice Hutin, quien ocupó el cargo durante un mes hasta que se vio forzado a volver a Francia por motivos de salud. El nuevo Director General interino fue Bunau-Varilla, de 26 años. Bajo el mando de Bunau-Varilla aumentó la moral de los empleados y las excavaciones aumentaron a lo largo de la ruta.

Aún así, el equipo y la organización del trabajo seguían siendo increíblemente inadecuados. Los vagones Decauville hacían la mayor parte del trabajo en Culebra, en

Cien años del canal

el sector Pacífico. Cada una de las cinco excavadoras que trabajaban en el Atlántico podían remover 300 metros cúbicos de material por día, pero la falta de trenes para transportar los desechos atrasaba su trabajo.

Seguía faltando el equipo adecuado — el que se tenía aún era muy pequeño y muy liviano — y se daban grandes cambios en la fuerza laboral. El sistema de eliminación de desechos estaba ineficazmente organizado y manejado, los sitios de desecho estaban demasiado cerca de los sitios de excavación y cuando llovía, todo el material excavado se volvía a depositar en el cauce. Las cunetas de drenaje construidas paralelas al Canal ayudaron, pero no mucho. Mientras más profunda era la excavación, peor eran los deslizamientos. Lograr que los taludes fueran menos empinados excavándolos hacia atrás, fue otro método utilizado para disminuir los deslizamientos, pero esto aumentaba el volumen de excavación a realizar. Y, mientras que la tierra se deslizaba con facilidad hacia el cauce, el espeso lodo se adhería con tenacidad a las palas y a menudo debía ser raspado para retirarlo. Las excavadoras francesas de cangilones se atascaban y eran detenidas por piedras y rocas.

En un intento por lograr una mayor eficiencia, Bunau-Varilla volvió al viejo esquema de los grandes contratistas, pero en vez de contratar a uno solo, contrató a varios.

Esto hizo que se redujera considerablemente la mano de obra.

En una ocasión un contratista tuvo a tantos subcontratistas trabajando en el cerro situado en la ribera oeste en el Corte, que el mismo terminó con el nombre de Cerro del Contratista. Para julio de 1885, sólo se había logrado excavar aproximadamente una décima parte del total estimado.

Finalmente, el problema de los derrumbes, que nunca pudieron resolver, llevaría a la quiebra el plan de construir un canal al nivel del mar.

Mientras tanto, la pérdida de vidas humanas aumentaba, llegando a su máximo en 1885. La fiebre amarilla no era constante, pues solía llegar en ciclos de dos o tres años. Por supuesto que la malaria continuó tomando aún más vidas que la fiebre amarilla. Como los enfermos evitaban los hospitales siempre que fuera posible, por su reputación de propagar estas enfermedades, hubo muchas defunciones que nunca se registraron.

En enero de 1886 llegó LeonBoyer, el nuevo Director General que relevaría a Bunau-Varilla. Poco

después, el mismo Bunau-Varilla contrajo la fiebre amarilla, pero no murió. Sin embargo, estaba muy debilitado y volvió a Francia a recuperarse.

Boyer comunicó a sus superiores su convicción de que sería imposible construir un canal al nivel del mar en el tiempo restante y con los limitados fondos. Para suavizar el informe, recomendó el diseño propuesto por Bunau-Varilla de construir un lago temporal y un canal de esclusas que pudiera ser profundizado gradualmente luego de construido y de haber entrado en operación.

Pero ya para mayo él también tuvo que retirarse, víctima de la fiebre amarilla. Su asistente, Nouailhac-Pioch, fue nombrado director provisional hasta que otro Director General, un hombre llamado Jacquier, el sexto desde 1883, fue nombrado en julio de 1886. Jacquier ocupó el puesto hasta la derrota en 1888.

Tal era el volumen del trabajo en 1886, que el área de mayor excavación, el trecho entre Matachín y Culebra, parecía ser un solo proyecto continuo. Aunque seguía teniendo dificultades administrativas, la organización francesa en el Istmo había mejorado y tenía equipo en abundancia. Las viviendas eran limpias y adecuadas, aunque no contaban con mallas contra las moscas y mosquitos.

A pesar de las mejoras, la falta de adelanto en Culebra comenzaba a preocupar a los funcionarios parisienses. En 1886, Charles de Lesseps propuso a Bunau-Varilla organizar una compañía para realizar los trabajos en Culebra. La compañía se llamó “Artigue, Sonderegger et Cie.”, en honor de los dos ingenieros que eran los miembros técnicos de la compañía. Bunau-Varilla decidió encargarse él mismo de la supervisión en el campo. Como harían más tarde los ingenieros estadounidenses, se mudó a una vivienda

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Cien años del canal en Culebra para poder observar el progreso de los trabajos. Unos seis meses más tarde, el trabajo de los franceses en el Corte Culebra había alcanzado su punto máximo.

Veintiséis excavadoras francesas excavaban y llevaban los desechos al sitio de depósito; el Ferrocarril de Panamá aún no se había unido al esfuerzo de sacar los desechos.

Se hacía cada vez más evidente para casi todos, excepto para Ferdinand de Lesseps, que bajo las circunstancias, un canal a nivel estaba fuera de contexto y que a estas alturas sólo un canal de esclusas de alto nivel tendría alguna esperanza de tener éxito. Obstinado mantuvo su posición, aunque estaba siendo presionado desde todos los ángulos, pero finalmente accedió a considerar el cambio. Aún entonces aplazó lo inevitable durante otros nueve meses, estudiando los planes alternos.

En octubre de 1887, el Comité Consultivo Superior emitió su informe. Los eminentes ingenieros franceses establecieron la posibilidad de construir un canal de esclusas de alto nivel a través del Istmo de Panamá. El plan permitiría el tránsito simultáneo de naves mientras se realizaba el dragado de un cauce para construir un canal al nivel del mar en el futuro. Nunca se tuvo la intención de hacer de esta una solución permanente. Finalmente y con renuencia, de Lesseps accedió. La idea de Bunau-Varilla era crear una serie de piscinas conectadas entre sí por una serie de 10 esclusas, en las que se pudieran colocar dragas flotantes. El nivel más alto de este canal mediría 170 pies. Los trabajos en el canal se iniciaron el 15 de enero de 1888.

Gustave Eiffel, el constructor de la Torre Eiffel en París, se encargaría de construir el canal de esclusas. El cauce de la vía acuática tendría un ancho de 61 pies en el fondo.

En el Corte Gaillard, donde el nivel promedio había sido reducido sólo 3 pies en 1886, se redujo

10 pies más en 1887 y 20 pies en 1888, llevando el nivel finalmente a 235 pies para cuando se detuvieron los trabajos.

Bajo el mando de Artigue, Sonderegger et Cie., el trabajo avanzaba muy bien. Algunas áreas del canal estaban ya prácticamente terminadas, el Ferrocarril de Panamá estaba siendo desviado de su ruta fuera del Corte, estaba casi por iniciarse la instalación de la primera esclusa y ya se habían iniciado los trabajos preliminares para una represa.

Pero de repente se terminó el dinero. De Lesseps había solicitado una subscripción pública, pero ésta no resultó. En su última reunión en enero de 1889, los accionistas decidieron disolver la CompagnieUniverselle, enviándola a sindicatura judicial bajo la dirección de Joseph Brunet. Fue un fin poco honorable para un esfuerzo tan grande. Durante algunos meses se mantuvieron con dificultad algunos aspectos del trabajo, pero para el 15 de mayo de 1889 toda actividad en el Istmo había cesado.

La liquidación no se terminó si no hasta 1894.

En Francia, la presión popular sobre el gobierno referente a lo que se conocía como el “Caso de Panamá”, llevó al enjuiciamiento de funcionarios de la compañía, entre ellos Ferdinand y Charles de Lesseps, quienes fueron acusados de fraude y malos manejos. Por su avanzada edad y frágil estado de salud, de Lesseps padre se libró de comparecer en la corte, pero ambos fueron hallados culpables y recibieron sentencias de cinco años de cárcel. Sin embargo, no se le llegó a imponer la pena porque para ese entonces ya había prescrito.

Charles fue enjuiciado y hallado culpable de soborno en un segundo juicio por corrupción. Los meses que ya había pasado en prisión se redujeron de su sentencia de un año. Pero más tarde se enfermó

de gravedad y terminó pagando el resto de su condena en el hospital.

Para este entonces, el estado mental de Ferdinand de Lesseps era tan pobre que poco sabía de lo que estaba ocurriendo y permaneció enclaustrado en su casa dentro del círculo familiar. Falleció el 7 de diciembre de 1894 a la edad de 89 años. Charles vivió hasta 1923, lo suficiente para ver el Canal de Panamá terminado, el honor devuelto al nombre de su padre y su propia reputación substancialmente limpia.

Se pueden atribuir muchas razones al fracaso de los franceses, pero es evidente que la razón principal fue la terquedad de deLesseps de insistir y continuar con el plan de construir un canal a nivel. Pero muchos otros fueron culpables también por no haberse opuesto a sus planes, ni haber discutido con él, ni haberlo motivado a cambiar su modo de pensar. Su propio carisma resultó ser su mayor enemigo. La gente creyó en él más allá de la lógica.

La dedicación al trabajo de los franceses a pesar de los obstáculos que enfrentaron en el Istmo es

Cien años del canal realmente extraordinaria, más aún cuando recordamos cuán diferente era el mundo en ese entonces y las expectativas de vida que tenían la mayoría de las personas, aún aquellas en circunstancias favorables.

Con la terminación en 1893 de la Concesión Wyse original, Wyse se dirigió una vez más a Bogotá, donde negoció una prórroga de diez años. La “nueva” Compañía del Canal de Panamá, la CompagnieNouvelle de Canal de Panama se organizó el 20 de octubre de 1894.

Sin contar con suficiente capital para operaciones, tan sólo unos $12,000,000 para proceder con cualquier trabajo significativo, la CompagnieNouvelle tenía la esperanza de poder atraer a los inversionistas que los ayudarían a terminar un canal ístmico construido por los franceses. Inicialmente, no tenían intención de vender sus derechos; querían hacer de la operación un éxito y quizás poder pagar las pérdidas de los accionistas originales.

Navegando desde Francia, el primer grupo llegó a Panamá el 9 de diciembre de 1894 para reiniciar los trabajos de excavación en

el Corte Culebra. Allí, cada palada de tierra contaba, sin importar qué tipo de canal se decidiría construir al final, ya fuera de esclusas o a nivel. Para 1897, la fuerza laboral había aumentado de los 700 obreros iniciales a más de 4,000.

La CompagnieNouvelle estableció el Comité Technique, un comité técnico de alto nivel, para revisar los estudios y el trabajo – lo que ya se había terminado y lo que aún estaba por terminar – y crear el mejor plan para terminar el canal. El comité llegó al Istmo en febrero de 1896 y comenzó de inmediato, callada y eficientemente, a realizar su tarea de ingeniar el mejor plan posible para el canal. El comité presentó su plan el 16 de noviembre de 1898.

Muchos de los aspectos del plan eran similares en principio al canal que finalmente construyeron los estadounidenses en 1914.

Fue un canal de esclusas con dos lagos de alto nivel para elevar las naves y hacerlas atravesar la Cordillera Continental. Las esclusas se construirían en juegos y medirían 738 pies de largo y unos 30 pies de profundidad; las cámaras paralelas

medirían 82 pies de ancho una y 59 pies la otra. Habría ocho juegos de esclusas, dos en Bohío Soldado y dos en Obispo en el sector Atlántico; uno en Paraíso, dos en Pedro Miguel y uno en Miraflores, en el Pacífico. Se crearían lagos artificiales al represar el Río Chagres en Bohío y Alhajuela, que contribuirían al control de inundaciones y la producción de energía eléctrica.

Si acaso los directores de la CompagnieNouvelle aún mantenían la idea de que podrían terminar el canal, pronto enfrentarían la realidad de la situación: durante y luego del amargo escándalo con la antigua compañía, el público perdió toda fe en el proyecto.

Por consiguiente, no habría fondos provenientes de la emisión de bonos. Tampoco se contaba con ningún tipo de apoyo del gobierno francés, ni se hizo el intento por obtenerlo.

Habiendo perdido la mitad de su capital original para 1898, la compañía tenía pocas opciones – abandonar el proyecto o venderlo.

Los directores de la compañía decidieron proponer un trato al mejor postor, los Estados Unidos de América. No era un secreto que Estados Unidos tenía interés en el canal ístmico. Con el informe de la comisión técnica a mano y una propuesta tentativa para la transferencia de los derechos, los funcionarios de la compañía viajaron a los Estados Unidos, donde el Presidente William McKinley los recibió el 2 de diciembre de 1899. Lograr un acuerdo tomó cinco años, pero fue firmado eventualmente.

Hay quienes dicen que en gran parte los estadounidenses pudieron construir con éxito el canal por Panamá porque aprendieron de los errores cometidos por los franceses. Las lecciones aprendidas de la experiencia francesa ciertamente fueron de gran ayuda, pero el éxito de los Estados Unidos se debió a mucho más que eso.

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Cien años del canal

La Construcción del Canal por los estadounidenses Panamá estaba envuelta en sus propios “vapores miasmáticos” de derrota luego de la aventura del Canal francés. La segunda Comisión Walker, la Comisión del Canal Ístmico de los Estados Unidos, de 1899-1902, ordenada por el Presidente McKinley, favorecía la ruta por Nicaragua, al igual que los sectores populares y oficiales de los Estados Unidos. Panamá parecía vestida de derrota, mientras que Nicaragua era considerada una pizarra nueva para el proyecto estadounidense de construir un canal.

Theodore Roosevelt se convirtió en el nuevo presidente de los Estados Unidos luego del asesinato del Presidente McKinley. Para él no existían ese romanticismo de terminar el proyecto ni la bobería de continuar el sueño. El canal era algo práctico, vital e indispensable para el destino de los Estados Unidos como potencia mundial con supremacía en sus dos océanos adyacentes. Roosevelt era defensor de una doctrina propuesta por el oficial de la Armada de los Estados Unidos y erudito, Thayer Mahan, quien explicó su teoría en su libro “La Influencia del Poder sobre los Mares en la Historia”, publicado en 1890. La teoría decía que la supremacía en el mar era parte integral de la destreza comercial y militar de una nación. Para Roosevelt, esto hacía de un canal controlado por los Estados Unidos una absoluta necesidad.

Un oportuno incidente demostró claramente esta verdad a Roosevelt y al mundo. Como resultado de la Guerra Hispanoamericana, se había establecido una base naval

en Cuba. El acorazado Maine, que estaba apostado allá, fue volado el 15 de febrero de 1898 y se perdieron 260 vidas. En ese entonces, otro acorazado, el Oregon, había estado de servicio en San Francisco. Para arreglar la situación, se ordenó al Oregon proceder de inmediato hacia el Atlántico, un viaje de 12,000 millas alrededor del Cabo de Hornos. Sesenta y siete días más tarde, pero afortunadamente aún a tiempo, la nave partió desde Florida para unirse a la Batalla de Bahía Santiago. La experiencia demostró claramente la importancia militar de un canal ístmico.

Como se mencionó anteriormente, el sentimiento popular y la segunda Comisión Walker estaban en favor de un canal por Nicaragua, y se aceleraron las medidas en este sentido por intermedio de la Cámara de Representantes de los Estados Unidos. Casi al mismo tiempo, la CompagnieNouvelle realizó una reunión con los accionistas en París y, temiendo perder el trato que habían propuesto a los estadounidenses, adscribieron un nuevo valor de $40,000,000 a sus propiedades en Panamá. Este resultó ser el valor que habían adjudicado los estadounidenses a las propiedades. El Almirante Walker fue citado diciendo que, “Esto puso las cosas en una nueva perspectiva”. Sin embargo, la Cámara de Representantes aprobó la Ley Hepburn a favor de Nicaragua — faltando sólo dos votos para una decisión unánime.

La Casa Blanca mantuvo silencio mientras esto ocurría; sin embargo, luego del voto del Senado,

Theodore Roosevelt

Roosevelt congregó a los miembros de la Comisión Walker para una reunión a puertas cerradas.

En esa reunión dio a conocer que quería que se aceptara la oferta de los franceses, además de que la Comisión debería presentar un informe suplementario favoreciendo por unanimidad la ruta por Panamá. La Comisión preparó el informe suplementario en el que cambiaba su decisión original y apoyaba unánimemente la ruta por Panamá.

El Presidente Roosevelt envió este informe al Congreso en enero de 1902. El Senador de Wisconsin, John CoitSpooner, introdujo una enmienda a la Ley Hepburn, que autorizaba al presidente a obtener los bienes y concesiones de la compañía francesa a un costo máximo de $40,000,000. La ley establecía que si Estados Unidos y Colombia no llegaban a un acuerdo dentro de un “período razonable”, el Presidente tendría autorización para buscar un acuerdo para una ruta alterna por Nicaragua.

Cien años del canal El Senador John Tyler Morgan, promotor por mucho tiempo de la ruta por Nicaragua, defendió esa cláusula. Por otro lado estaban el “Cabildo de Panamá”, dirigido por William Nelson Cromwell y, sí, de vuelta una vez más, PhilippeBunauVarilla. Como Bunau-Varilla tenía acciones propias en la compañía francesa, su interés en que fueran compradas era a leguas egoísta.

También lo eran los motivos de Cromwell. Abogado, quien a su vez era accionista, director de la

Theodore Roosevelt

compañía y representante de la Compañía del Ferrocarril de Panamá, esperaba ganar mucho dinero con el negocio. De hecho, logró ganar la suma de $800,000 por los servicios prestados.

El Senador Mark Hanna también estaba a favor de la ruta por Panamá, por razones técnicas ya proporcionadas en los informes técnicos. La vía acuática por Panamá sería más corta, más recta, requeriría menos tiempo para transitar, menos esclusas, tendría mejores puertos, ya contaba con

un ferrocarril y su operación sería más barata.

La presentación de Hanna ante el Senado fue impresionante, pero no lo suficiente como para influenciar el número de votos requeridos. Pero fue Bunau-Varilla quien dio un giro a la situación. Envió una carta a cada senador con una estampilla de un centavo que mostraba el territorio nicaragüense. El famoso volcán Momotombo aparecía al fondo en plena erupción.

La estampilla claramente señalaba las diferencias entre ambos países – uno con volcanes activos y el otro comparativamente estable.

El 19 de junio de 1902, el voto del Senado favoreció la ruta del canal por Panamá con una diferencia de tan solo ocho votos.

Fue importante el hecho que prevaleció el punto de vista técnico y de ingeniería. El más vociferador y articulado de los ingenieros que estaban en favor de Panamá fue George ShattuckMorison. A Morison se le acredita haber cambiado la perspectiva de muchas personas importantes sobre la ruta del canal, incluyendo a Walker, Hanna y hasta el Presidente Roosevelt, a quien le escribió una carta el 10 de diciembre de 1901, detallando las razones técnicas y sus propias convicciones para construir el Canal por Panamá. Más tarde Roosevelt daría el crédito a “ingenieros” por haberlo ayudado a tomar su decisión.

Una vez establecida la ruta, era tiempo entonces de iniciar las negociaciones con Colombia y obtener la concesión para construir un canal por la provincia colombiana de Panamá. Colombia rechazó el Tratado Herrán-Hay, negociado para este propósito entre el encargado de negocios colombiano Dr. Tomás Herrán y el Secretario de Estado de los Estados Unidos, John Hay. Roosevelt, supuestamente furioso, ya no se sentía inclinado a continuar las negociaciones.

Impaciente por construir el Ca-

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Cien años del canal nal, Roosevelt apoyó el movimiento independentista de Panamá.

Y estaba dispuesto a montar un espectáculo de fuerza militar, enviando acorazados a ambos lados del Istmo – el Atlanta, el Maine, el Mayflower y el Prairie en Colón, y el Boston, el Marblehead, el Concord y el Wyoming en la ciudad de Panamá – para bloquear eficazmente los acercamientos por mar.

Las tropas no sólo protegieron el ferrocarril, si no que también fueron enviadas al interior para bloquear el acceso por esas áreas.

Unos 2,000 soldados de las fuerzas colombianas intentaron acercarse por tierra, pero fueron derrotados por la jungla del Darién y forzados a devolverse.

Roosevelt presumiría más tarde diciendo que, “…me tomé el Istmo, comencé el Canal y luego hice que el Congreso, en vez de objetar el Canal, me objetara a mí”.

Es probable que el movimiento independentista panameño hubiera sucumbido sin la presencia del ejército de los Estados Unidos.

Panamá declaró su independencia de Colombia el 3 de noviembre de 1903. El Tratado Hay-BunauVarilla se negoció entre el “Enviado Extraordinario y Ministro Plenipotenciario” de la nueva república, PhilippeBunau-Varilla, y John Hay. El nuevo tratado fue enviado a Panamá para su ratificación. Este otorgaba a los Estados Unidos la concesión del canal a perpetuidad para el desarrollo de una zona del canal de 10 millas de ancho — 5 millas a cada extremo de la línea del Canal — sobre la cual ejercería su propia soberanía. Ya fuera que les gustara o no, los fundadores de Panamá no podían hacer otra cosa que acceder, ya que de rehusarse, los Estados Unidos hubiera retirado todo el apoyo a la recién nacida república y se hubieran visto forzados a realizar futuros tratos con Colombia. Sin embargo, fue este acuerdo el que dio a los Estados Unidos el control que necesitaba

en este país vastamente subdesarrollado para realizar la monumental tarea de construir un canal.

Panamá ratificó el Tratado HayBunau-Varilla el 2 de diciembre de 1903 y Estados Unidos lo ratificó el 23 de febrero de 1904. La audaz táctica de Roosevelt resultó exitosa para los Estados Unidos, pero tendría repercusiones políticas en las relaciones entre los Estados Unidos y América Latina en los años posteriores. Luego de la ratificación del tratado en los Estados Unidos el 23 de febrero de 1904, Panamá recibió el pago de $10 millones. Tres días más tarde, BunauVarilla renunció y volvió a Francia.

El inicio del esfuerzo para la construcción del canal por los Estados Unidos data del 4 de mayo de 1904 cuando, en una breve ceremonia, el oficial del Cuerpo de Ingenieros del Ejército de los Estados Unidos, Teniente Mark Brooke, recibió las llaves de las bodegas del Hospital Ancón. El Jefe de Sanidad, Dr. William Crawford Gorgas y su personal, estuvieron entre los primeros en llegar al Istmo e iniciar operaciones.

Los investigadores médicos de ese tiempo se hacían cada vez más receptivos a la idea de la relación entre los mosquitos y la malaria y la fiebre amarilla. Apenas en 1881, el Dr. Carlos Juan Finlay ya se había convencido de que la fiebre amarilla era transmitida por un tipo de mosquito específico, el Stegomyiafasciata (que más tarde se conocería como Aedes aegypti).

El único problema era que en ese entonces no podía probar lo que para la mayoría parecía una teoría inventada. Sin embargo, otros se dejaban guiar por Finlay. Mientras realizaba investigaciones en Mississippi, el Dr. Henry Rose Carter descubrió la “incubación extrínseca”, o el hecho que en efecto existía un período de tiempo específico involucrado en la transmisión de la enfermedad de persona a persona. Sin embargo, los

grandes descubrimientos hechos en Cuba en 1900 sobre la fiebre amarilla, los realizó el Dr. Walter Reed, quien era en ese tiempo el comandante en jefe de Gorgas y quien probó que el Stegomyiafasciata era el transmisor. Su descubrimiento eliminó todas las teorías previas, entre ellas la creencia de que los “fomites”, el término utilizado para referirse a la ropa o las sábanas sucias de las víctimas de la fiebre amarilla, podían propagar la enfermedad. Por haber sobrevivido a la fiebre amarilla y, por tanto, ser inmune a la enfermedad, Gorgas se convirtió en un miembro particularmente valioso del equipo médico. Sin embargo, aún escéptico, sugirió a Reed que, para probar la teoría de una vez por todas, deberían erradicar al Stegomyiafasciata de la Habana y observar los resultados. Con la aprobación de Reed, Gorgas inició la tarea en febrero de 1901. Los resultados mostraron una reducción dramática en los casos de fiebre amarilla – de 1,400 casos conocidos en 1900 a sólo 37 casos en 1901; y ninguno después de octubre. Los procedimientos de erradicación no sólo eliminaron al Stegomyiafasciata, si no que redujeron también la población del Anófeles, disminuyendo así los casos de malaria a menos de la mitad. Gorgas introdujo estas mismas técnicas en Panamá tras su arribo en 1904.

Los hábitos de reproducción del Stegomyia, que lo llevan a desarrollarse dentro y cerca de las viviendas humanas, hicieron más fácil su eliminación en comparación con el Anófeles transmisor de la malaria, que se reproduce en sitios diversos – tanto junglas como patios, haciendo muy difícil su control. Además, Gorgas resaltaba incesantemente que la malaria era mucho más peligrosa que la fiebre amarilla, habiendo causado la mayor cantidad de muertes en los años de la construcción francesa.

Para Gorgas era urgente iniciar

Cien años del canal la erradicación del mosquito antes de que llegaran empleados nuevos, no inmunes, y se infectaran.

Lamentablemente, los superiores de Gorgas en la primera Comisión del Canal Ístmico no tomaron en serio los nuevos descubrimientos científicos y por tanto no apoyaron los esfuerzos de Gorgas. Los funcionarios de la Comisión siguieron pensando que los esfuerzos de Gorgas eran una pérdida de tiempo y dinero, aún luego que un congreso científico celebrado en París en 1903 revisara el trabajo de Reed sobre la fiebre amarilla y lo proclamara como un “hecho comprobado científicamente”.

El primer ingeniero jefe de la Comisión del Canal Ístmico, John F. Wallace, se encontraba entre los incrédulos. Sin embargo, John F. Stevens, el sucesor de Wallace en 1905, le dio a Gorgas todo el apoyo y financiamiento necesarios.

Gorgas escribiría más tarde que, “El efecto moral del hecho que un funcionario de tan alto rango diera semejante paso en este período… fue maravilloso, y es difícil estimar cuánta de la sanidad en el Istmo, que conllevó al subsiguiente éxito, se debe a este caballero”. Las medidas de Stevens parecen aún más admirables, como diría más tarde, “Probablemente como muchos otros, yo tenía una pequeña idea sobre la teoría del mosquito, pero, como muchos legos, tenía poca fe en su eficacia y ni siquiera en sueños llegué a realizar su tremenda importancia”.

Los trabajos para combatir la fiebre amarilla incluyeron colocar mallas en ventanas y puertas, fumigar de casa en casa las ciudades de Panamá y Colón y llenar de aceite semanalmente las cunetas y letrinas. Un importantísimo adelanto fue suplir de agua potable a las ciudades de Panamá y Colón y a otros poblados, para eliminar la necesidad de mantener contenedores de agua que pudieran servir como criaderos perfectos para el

mosquito transmisor de la fiebre amarilla.

Como resultado de la cruzada de Gorgas, la fiebre amarilla fue total y permanentemente erradicada del Istmo. El 11 de noviembre de 1905 se reportó el último caso en la ciudad de Panamá.

Al contrario de la fiebre amarilla, la malaria no otorga inmunidad.

Con la enfermedad ya endémica del Istmo, tuvo repetidas oportunidades para debilitar o matar a sus víctimas. Comparada con la fiebre amarilla, la malaria realmente causó la mayor cantidad de muertes durante los períodos de construcción francés y estadounidense. Durante 1905, el primer año del esfuerzo estadounidense, casi toda la fuerza laboral estadounidense, incluyendo a Gorgas, contrajo la malaria luego de estar sólo un mes en el Istmo. Gorgas dijo que, “Si podemos controlar la malaria, apenas me preocuparía por las demás enfermedades. Si no controlamos la malaria, nuestra mortalidad va a ser grande”. En una comparación entre la erradicación de los dos tipos de mosquitos, se visualizó la eliminación del vector de la fiebre amarilla como “hacerle la guerra al gato de la familia”, mientras que la campaña contra el mosquito transmisor de la malaria sería “como combatir a todas las bestias de la jungla”.

Reducir y erradicar los enjambres de mosquitos de la malaria era una enorme tarea. Sin embargo, las investigaciones revelaron valiosa información. Tras conocer que el mosquito Anófeles no puede volar muy lejos sin posarse sobre algún tipo de vegetación, se limpiaron áreas de 200 yardas de ancho alrededor de las áreas donde vivía y trabajaba la gente. Equipos de sanidad drenaron más de 100 millas cuadradas de pantano, construyeron aproximadamente mil millas de zanjas de tierra, unas 300 millas de zanjas de concreto, 200 millas de cunetas llenas de

rocas, casi 200 millas de drenajes con losa, cortaron cientos de acres de vegetación, rociaron el agua empozada con miles de galones de aceite, criaron y soltaron miles de peces pequeños para que se comieran las larvas del Anófeles y criaron arañas, hormigas y lagartijas para que se comieran a los insectos adultos. Mensualmente se aplicaron unos 200 barriles de veneno (una mezcla de ácido carbólico, resina y soda cáustica) alrededor de los bordes de las piscinas y corrientes de agua para evitar que la vegetación, como la hierba y las algas, obstruyera la libre distribución del aceite vertido para matar las larvas. Mientras que estos esfuerzos cubrieron sólo una pequeña fracción del área de la Zona, lograron reducir con eficacia la incidencia de malaria en las áreas pobladas. Doscientos once empleados murieron de malaria durante el año fiscal 1906-1907, reduciendo significativamente la tasa de 7.45 muertes por cada 1,000 infectados en 1906, a .30 muertes por cada 1,000 infectados en 1913. Este logro aumentó grandemente las oportunidades de éxito de los estadounidenses para construir el canal. Un informe de 1941 decía que, durante los últimos 20 años, sólo se habían registrado siete muertes por malaria entre los empleados.

Conforme con los Artículos VI y XV del Tratado de 1903, las villas y poblados nativos en la Zona del Canal debían ser reubicados. Los propietarios legales que debían mudarse recibieron una compensación por sus propiedades. Muchos habitantes debían ser reubicados para llenar el Lago Gatún.

Muchos de estos sitios existían desde los inicios de la navegación por el Río Chagres, cuando éste era una ruta comercial muy utilizada para cruzar el Istmo. Estos poblados incluían Ahorca Lagarto, Barbacoas, Caimito, Matachín, Bailamonos, Santa Cruz, Cruz de

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Cien años del canal

Juan Gallego y Cruces. Luego de la culminación del Canal de Panamá, muchos poblados ya no eran necesarios y fueron abandonados.

Algunos de estos poblados fueron construidos en el mismo sitio que los poblados existentes en la época francesa, entre ellos Emperador, llamado “Empire” por los estadounidenses y los sitios de los talleres de reparación de palas a vapor y la Oficina de Ingeniería de la División Central, encargada de la excavación en el Corte Culebra. Por el contrario, el poblado de Culebra, donde se encontraban las oficinas principales de los estadounidenses, estaba recién construido. Nunca se tuvo la intención de hacer de muchos de estos poblados sitios permanentes.

Hubo muchos problemas que el ingeniero jefe John F. Stevens, quien ocupó el cargo del 1 de julio de 1905 al 1 de abril de 1907, debía confrontar y solucionar de inmediato. Se requirió de mucha planificación para proporcionar

Cien años del canal

las viviendas y el suministro de alimentos adecuados, pues el nivel de desarrollo de Panamá era muy bajo y el país no estaba equipado para sostener a la población creada por la creciente fuerza laboral canalera. Casi todo lo requerido para la construcción del Canal, desde equipos y suministros para edificios hasta la fuerza laboral y los alimentos, debía ser traído al Istmo de afuera y distribuido eficientemente a lo largo de la ruta del Canal. El Ferrocarril de Panamá, el cual Stevens vio de inmediato como el punto vital de la construcción del Canal, fue reacondicionado por completo. El equipo tan liviano, inadecuado y desigual de los franceses fue reemplazado con lo mejor y más fuerte disponible, pues este ferrocarril no sólo distribuiría obreros, materiales y suministros, si no que acarrearía la tierra y la roca excavada del cauce.

Stevens dijo que, “No es mi intención criticar a los franceses, pero no puedo concebir cómo hicie-

ron el trabajo que hicieron con el equipo con que contaban”. Se ordenaron rieles, motores, vagones de carga, camiones volquetes y carros refrigerados más resistentes y se mejoraron las señales en puentes y desvíos. Se trajo de Estados Unidos un grupo de ingenieros, cambiadores de rieles ferroviarios, operadores, mecánicos, capataces de patio, capataces de ferrocarril, despachadores, superintendentes y conductores, para que primero ensamblaran el ferrocarril, pues todos los componentes se embarcaron por partes, y luego lo operaran.

De igual forma, todos los demás equipos fueron rehabilitados o reemplazados. Se mejoraron las comunicaciones con sistemas nuevos de telégrafo y teléfono.

El tamaño de la fuerza laboral se triplicó en seis meses bajo el mando de Stevens y para acomodar a los trabajadores se construyeron comunidades enteras que incluían viviendas, comedores, hospitales,

hoteles, escuelas, iglesias, bodegas refrigeradas, clubes y lavanderías.

En Colón y en la ciudad de Panamá se pavimentaron las calles y se instalaron sistemas de agua potable y alcantarillados. Hubo un tiempo en que aproximadamente la mitad de la fuerza laboral de veinticuatro mil hombres estuvo empleada en la construcción de edificios.

Stevens también desarrolló el ingenioso sistema de excavación y desecho de rocas y tierra en el Canal. Ideó un sistema complejo pero muy funcional y eficiente utilizando rieles de ferrocarril a diferentes niveles dentro del Corte. Los horarios de los trenes de desechos se programaban dependiendo del nivel en que se realizaban los trabajos de excavación. La capacidad de los trenes de desechos seguía el ritmo de los trabajos de excavación. Así se mantenía ocupados a toda hora y de manera eficiente tanto a los trenes como a las palas a vapor.

El Cnel. George Washington

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Cien años del canal Goethals, ingeniero jefe sucesor de Stevens durante el período de construcción y bajo cuyo liderazgo se terminó el Canal, dijo que, “Stevens ideó, diseñó y anticipó prácticamente todas las contingencias vinculadas a la construcción y posterior operación del estupendo proyecto…Es por esto que corresponde a él más que a mí el honor de ser el real “Genio del Canal de Panamá…”.

Fue Stevens quien convenció a Roosevelt de la visión y la necesidad de construir un canal de esclusas en vez de un canal a nivel, y él mismo quien influenció al Congreso de los Estados Unidos y otros en el Capitolio, al igual que el francés Godin de Lépinay cabildeó ante el Congrès International en París en 1879. La diferencia estuvo en que Stevens triunfó. Luego de ver en persona el Río Chagres inundado, habló, insistió y explicó la situación, utilizando estadísticas y mapas, repitiendo una y otra vez durante un intenso interrogatorio ante el Comité de la Cámara encargado del Comercio Interestatal y Extranjero, que, “el único gran problema de la construcción de cualquier canal allí sería el control del Río Chagres”. También ayudó a redactar la presentación principal al Senado a cargo de Philander Knox el 19 de junio de 1906, sobre el tema del Canal, particularmente el plano de las esclusas y la Represa de Gatún. Dos días después de la presentación de Knox, el Senado votó 36 a 31 a favor de un canal de esclusas; el 27 de junio, la Cámara de Representantes siguió el ejemplo. Sólo hubo un pequeño margen de votos entre el exitoso canal de esclusas de los Estados Unidos y el intento de un canal a nivel que a todas vistas hubiera fallado. Stevens llamó al plan de un canal a nivel “una propuesta totalmente insostenible, una obra irrealizable”.

Propuesto con una medida de sólo 150 pies de ancho por casi la mitad de largo, Stevens veía el plan

como “una zanja angosta y tortuosa”, atestada con la posibilidad de interminables deslizamientos de tierra. Según se dice, Goethals señaló una vez que no había dinero suficiente en el mundo para construir un canal a nivel por Panamá.

Aún dejando aparte el tiempo y los costos de construcción, Stevens seguía prefiriendo un canal de esclusas: “Ofrecerá una vía más segura y rápida a los barcos…Sin lugar a duda, ofrecerá la mejor solución al vital problema de cómo manejar con seguridad el agua excedente del Chagres…Sus costos de operación, mantenimiento y cargos fijos serán mucho menores que los de cualquier canal a nivel”.

Stevens estimó que en ocho años, para enero de 1914, se terminaría el canal de esclusas; estimó que un canal a nivel no podría terminarse en menos de dieciocho años, o sea alrededor de 1924.

Justo cuando todos los problemas inmediatos se habían resuelto y el trabajo llevaba buen ritmo, Stevens renunció repentina e inexplicablemente el 1 de abril de 1907. A pesar de todas las es-

peculaciones sobre las razones de su renuncia, Stevens no dijo nada públicamente, excepto que sus razones eran “personales”.

Como profesional experimentado en ingeniería de ferrocarriles, para Stevens el trabajo del canal fue una proposición meramente administrativa y de diseño. Una vez señaló que, “…el problema es de magnitud y no de milagros”. Roosevelt nunca tuvo reservas sobre la habilidad técnica y ejecutiva de Stevens, pero la insensibilidad obvia de Stevens respecto al hecho de que el Canal era una obra del Gobierno de los Estados Unidos no le caía muy bien.

Ahora que el proyecto del canal había arrancado y progresaba bien, los sentimientos de Roosevelt hacia el mismo sufrieron un cambio aparente. Mientras que al principio lo veía como una necesidad política, comercial y militar, ahora podía darse el lujo de sentirse inspirado por el “romance” de la situación, engendrada por los dramáticos retos de su diseño estructural y las muchas y diversas dificultades que se sobrellevaron. Ahora Roosevelt hablaba de la construcción del ca-

Cien años del canal

nal como una fuerte batalla que involucraba tanto el honor nacional como el de la fuerza laboral. Roosevelt viajó a Panamá en noviembre de 1906 para ver por sí mismo el progreso de los trabajos, convirtiéndose en el primer presidente en salir del territorio de los Estados Unidos. Al final de su último día en el Canal, hizo una presentación improvisada para varios cientos de estadounidenses, entre ellos John Stevens. Algunos extractos de sus señalamientos revelan su modo de pensar en ese entonces. “… quienesquiera que sean ustedes, si están cumpliendo con su trabajo, la responsabilidad del balance del país se les asigna a ustedes, como a un soldado en una gran guerra.

El hombre que hace su trabajo, sin importar el puesto que ocupe, es el hombre indicado para hacer el trabajo. Pero para cumplir con su misión deben hacer un poco más que sólo ganarse el salario. En la forma en que los he visto y como los he visto trabajar, observando lo que ya han hecho y lo que están haciendo, me he sentido exactamente como me sentiría al ver a los grandes hombres de nuestra

nación librando una gran guerra”. “…ustedes, quienes están haciendo un buen trabajo para culminar esta gran empresa, se ven exactamente como los soldados de las pocas grandes guerras de la historia del mundo. Esta es una de las grandes obras del mundo. Es aún más grande de lo que ustedes en este momento pueden imaginar”.

“En el Gran Ejército, el espíritu que me invade es el espíritu de confraternidad, de camaradería.

No hay diferencia si el hombre es teniente general del ejército o si es el último recluta, el recluta más joven cuya edad le permite servir en el ejército. No hay diferencia. Si hace bien su labor es un camarada y es reconocido en todas las bases del Gran Ejército. Y así mismo debe ser con ustedes, ya sea que sean ingenieros jefes, superintendentes, capataces, operadores de palas a vapor, mecánicos torneros, oficinistas – el espíritu de camaradería debe prevalecer”.

A juzgar por estos señalamientos, es fácil ver que Roosevelt debió haber sentido que con su renuncia Stevens traicionaba los preceptos fundamentales de una empresa tan grande y noble, al haberla visto sólo como un trabajo y no haberle puesto el compromiso de corazón y espíritu que Roosevelt creía que ésta merecía. Y mientras que aparentemente no tenía ningún resentimiento contra Stevens, no lo mencionó en la sección del Canal en su autobiografía.

También decidió que no cometería el mismo error dos veces y nombró a un militar como reemplazo de Stevens, un miembro del Cuerpo de Ingenieros del Ejército, quien debería permanecer en el puesto por el tiempo que dispusiera su presidente y comandante en jefe. El siguiente ingeniero jefe fue el Teniente Coronel George Washington Goethals, quien fue ascendido al rango de Coronel en diciembre de 1909 y luego a

Mayor General el 4 de marzo de 1914.

Además de desempeñarse como ingeniero jefe, Goethals fue nombrado presidente de la Comisión del Canal Ístmico y presidente de la Compañía del Ferrocarril de Panamá y su línea subsidiaria de buques a vapor, lo cual le dio mucho más poder y responsabilidad que la que gozaron los anteriores ingenieros jefes. Reportaba directamente al Secretario de Guerra y al Presidente. Ese poder no pudo haberse asignado a alguien más capaz de manejarlo que a Goethals, quien aparentemente nunca dejó que se le subiera a la cabeza.

Goethals era altamente respetado por su honestidad y sentido de justicia y sus muchos admiradores lo consideraban un excelente administrador. Era un hombre reservado y estricto en su forma de ser y su apariencia y ciertamente no era una persona muy fácil de tratar, ni muy popular. Rápidamente eliminó los miedos de aquellos que pensaban que trabajarían bajo un régimen militar, diciendo que, “Ya no soy un comandante del Ejército de los Estados Unidos.

Considero que ahora estoy comandando el ejército de Panamá y que el enemigo contra quién lucharemos es el Corte Culebra y las esclusas y represas en ambos extremos del Canal y nadie que cumpla con sus labores tendrá motivo para quejarse de militarismo”.

Goethals nunca vistió el uniforme militar en el Istmo.

Goethals estaba bien calificado para su puesto, tras haberse graduado en segundo puesto en su clase de West Point y luego de haber tenido experiencia previa con esclusas y represas. La mayoría de sus subordinados inmediatos eran también militares, entre ellos el Teniente Coronel Harry F. Hodges, el Mayor William L. Sibert, el Mayor David DuBoseGaillard y el Contraalmirante Harry Harwood Rousseau. Hodges estaba a cargo

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Cien años del canal del diseño y construcción de las compuertas de las esclusas. Sibert era el jefe de la División Atlántica, formada por la Represa de Gatún y las esclusas. Gaillard se encargó de la División Central, que incluía el Lago Gatún y el Corte Culebra.

Gaillard murió de un tumor cerebral poco antes de la culminación del Canal. En reconocimiento póstumo a sus servicios, el Presidente Woodrow Wilson emitió un decreto el 17 de abril de 1915, que cambiaba oficialmente el nombre del Corte Culebra a Corte Gaillard.

Sydney B. Williamson, encargado de la División del Pacífico, que se extendía desde el extremo sur del Corte Culebra a aguas profundas en el Pacífico, era el único civil en su equipo de ingenieros de alto nivel. Era responsable de la construcción de las esclusas de Pedro Miguel y Miraflores y sus represas auxiliares. El único miembro de la comisión que pertenecía a la armada era Rousseau, quien estaba a cargo del diseño y construcción de todas las terminales, muelles, estaciones de carbón, astilleros, talleres de tornería, bodegas y demás estructuras auxiliares.

Se hicieron cambios importantes al diseño sobre la marcha. Por ejemplo, el ancho del fondo del cauce del Canal en el Corte Culebra fue ampliado de 200 a 300 pies. A petición de la Armada de los Estados Unidos, en los planos las cámaras de las esclusas fueron ampliadas de 95 a 110 pies para acomodar las naves. Se unió una pequeña cadena de islas en el Pacífico (Flamenco, Perico, Naos y Culebra) para crear un rompeolas de tres millas a través de bajos para evitar que el lodo obstruyera la entrada del cauce. El descubrimiento de materiales de pobre calidad en las fundaciones del Cerro Sosa hizo necesario reubicar el juego de esclusas de dos escalones en el Pacífico más al norte, en Miraflores; las ubicaciones de las demás esclusas permanecieron sin cambios.

El reclutamiento de la fuerza laboral fue un gran problema al principio de la construcción del Canal. Con la población relativamente dispersa de Panamá, no había mano de obra sobrante en ningún lugar de la república. Desde el principio se supo que la mano de obra a todos los niveles debería ser reclutada del extranjero y que la mayoría de los obreros calificados a niveles superiores deberían ser traídos de los Estados Unidos.

El número promedio de estadounidenses que trabajó durante el período de construcción del Canal fue de un poco más de 5,000.

Por lógica, y tal como los franceses lo habían hecho años antes, el sitio lógico para buscar mano de obra eran las islas del Caribe. Sin embargo, al fracasar el esfuerzo del canal francés, muchos obreros afroantillanos — unos 20,000

de ellos — quedaron vagando en Panamá para ser repatriados por cuenta de sus propios gobiernos.

Esta experiencia dejó tanto a los gobiernos como a los obreros reacios a participar en el esfuerzo estadounidense. Las autoridades de la Isla de Barbados autorizaron finalmente el reclutamiento a gran escala, llegando a un total de 19,900 obreros, aproximadamente el 10 por ciento de la población y entre el 30 y el 40 por ciento de los hombres adultos. Cuando se levantaron las restricciones en 1907, unos 7,500 hombres fueron reclutados de las islas francesas de Martinica y Guadalupe. Realmente, el mayor reclutamiento de obreros se dio en 1907, cuando alrededor de 15,000 hombres fueron traídos al Istmo. Cuando se esparció la noticia sobre los altos salarios y las buenas condiciones de vida en el

Cien años del canal Istmo, no hubo más necesidad de reclutar y todos los agentes fueron eliminados en 1909.

A menudo se dice por error que los obreros jamaiquinos construyeron el Canal de Panamá. En realidad, Jamaica, siendo la isla más cercana y con más población de las Antillas inglesas, hubiera sido el sitio lógico para reclutar obreros no calificados. Sin embargo, a lo largo del período de construcción, las autoridades de la isla continuamente se rehusaron a permitir el reclutamiento, estableciendo un impuesto de una libra esterlina para cualquiera que quisiera irse a trabajar en Panamá. Para los obreros no calificados, que ganaban un máximo de 30 centavos al día, pagar el impuesto y el viaje era imposible. La inmigración de jamaiquinos en el Istmo consistió mayormente de artesanos y no de obreros.

Durante el período de construcción del Canal por los Estados Unidos no se utilizaron contratistas, excepto para proyectos especiales como la construcción de una compuerta de las esclusas que requería de obreros con experiencia especial. La Compañía McClinticMarshall, que construyó las compuertas, tuvo en una ocasión a más de 5,000 hombres trabajando en las compuertas. Incluyendo a estos trabajadores, el 26 de marzo de 1913 se alcanzó la fuerza laboral máxima, con un total de 44,733 hombres trabajando, sin incluir a los enfermos, los que estaban de vacaciones y otros ausentes. Estos obreros hubieran sumado un 20 por ciento adicional al número total en la planilla en cualquier período dado.

Fuerza Laboral El siguiente cuadro muestra la fuerza laboral empleada durante la construcción del Canal de Panamá.

Proporcionar alimento a más de 40,000 empleados y sus familias en un país con poca capacidad

para la producción de alimentos y unas cuantas tiendas fue una tarea tremenda en un principio. Con la meta en mente de mantener una fuerza laboral saludable y contenta, la Comisión del Canal Ístmico trajo alimentos a bordo de los vapores de la PanamaRailroad. También iniciaron granjas para cultivar frutas y vegetales y hasta plantas y flores, al igual que granjas para producir leche y huevos.

Esta fue una tarea difícil al principio, pero se hacía todo esfuerzo para asegurar los estándares de vida adecuados para los trabajadores del Canal, siguiendo los estándares de la época. Se construyeron bodegas refrigeradas para almacenar alimentos y hielo y se establecieron una panadería y una planta de helados. La PanamaRailroad tenía carros refrigerados para distribuir los productos a los poblados ubicados a lo largo del Canal.

Se construyeron hoteles y restaurantes para los estadounidenses solteros. Se construyeron comedores para los obreros europeos, en los que se servían comidas a 40 centavos diarios. Se construyeron cocinas para los obreros antillanos.

En estas cocinas se preparaban alimentos a 30 centavos diarios.

Corte Culebra El Corte Culebra era la “maravilla única” del Canal. Aquí, hombres y máquinas trabajaban para conquistar el área de 8.75 millas que se extiende a través de la Cordillera Continental desde Gamboa en el Río Chagres al norte hasta Pedro Miguel en el sur. El punto más bajo en el paso entre el Cerro del Oro, al este, y el Cerro del Contratista, al oeste, se encontraba a 333.5 pies sobre el nivel del mar.

Se hicieron perforaciones que se llenaban con explosivos para volar la roca y la dura arcilla. Luego, las palas a vapor excavaban los desechos y los colocaban en los vagones del ferrocarril, en los que

eran acarreados hacia los sitios de desecho. Además del ferrocarril, el equipo de excavación incluía palas a vapor, descargadores, esparcidoras y cambiadoras de vía.

De todos estos equipos, los franceses sólo llegaron a utilizar las palas a vapor, pero con mucho menos ahínco. Los descargadores Lidgerwood, fabricados por la LidgerwoodManufacturingCompany de la ciudad de Nueva York, también fueron piezas de equipo indispensables. Vagones planos de madera con una capacidad promedio de 19 yardas cúbicas cargaban la mayor parte de los desechos, halados en largos trenes por poderosas locomotoras fabricadas en los Estados Unidos. Estaban construidos con un solo lado y tenían mandiles de acero para unir los espacios entre carros. La tierra era amontonada hacia un lado. En el sitio de desecho, la descargadora, un arado de tres toneladas, estaba sujeta al último vagón con un cable largo y un aparejo que parecía un enorme guinche montado en un vagón plano en la punta del tren.

Tomando fuerza de la locomotora, el guinche halaba el arado rápidamente hacia adelante, descargando el tren de veinte vagones en una sola barrida de 10 minutos.

Una de estas máquinas estableció una vez un récord al descargar 18 trenes en ocho horas — unas 3½ millas de vagones cargando unas 7,560 yardas cúbicas de material.

Los ingenieros estimaron que 20 de estos descargadores operados por 120 obreros hicieron el trabajo de 5,666 hombres descargando a mano.

La esparcidora fue otra innovación estadounidense. Un carro operado con aire comprimido, tenía “alas” a cada lado, que podían subir o bajar. Al bajarlas, se inclinaban 11.5 pies hacia atrás desde los rieles. Al avanzar, la esparcidora extendía y nivelaba el material que dejaban los descargadores a lo largo de la vía. Al igual que el

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Cien años del canal descargador, la esparcidora realizó el trabajo de unos 5,000 a 6,000 hombres trabajando manualmente.

Otra máquina, la cambiadora de rieles, fue inventada por el estadounidense William G. Bierd, gerente general de la PanamaRailroad de septiembre de 1905 a octubre de 1907. La enorme máquina parecida a una grúa, era capaz de enganchar toda una sección de la vía – rieles y durmientes – y moverla en cualquier dirección hasta 9 pies de una sola vez. Como las vías en los sitios de desecho requerían ser cambiadas constantemente para mantener el ritmo con las cargas de desechos que llegaban, la cambiadora de rieles fue extremadamente útil. Mover una milla de vía en un día utilizando la cambiadora requería de menos de una docena de hombres. Sin ella, esta tarea hubiera requerido a no menos de 600 hombres.

También se utilizó una gran cantidad de volquetes para desechos Western and Oliver de 17 yardas cúbicas de capacidad y cuatro lados (27 carros que formaban un tren). Como era difícil descargar la tierra de estos carros porque la pesada arcilla se pegaba a las paredes de acero, se utilizaron casi exclusivamente para transportar rocas desde el Corte a la Represa de Gatún. Su diseño de cuatro lados hacía imposible su uso con los descargadores. Más de cien millones de yardas cúbicas de desechos debían ser acarreados del sitio de excavación y ser desechados. Parte de estos desechos se utilizaron para crear un rompeolas, uniendo una serie de cuatro islas pequeñas en la Bahía de Panamá (Naos, Perico, Culebra y Flamenco). Este rompeolas, que se extiende 3¼ millas en el Pacífico, tiene una calle que lo convierte en una calzada. El tramo entre tierra firme y la Isla Naos dio muchas dificultades, porque tenía un fondo muy suave y toneladas de roca se hundían,

prácticamente desapareciendo.

La vía y el puente utilizados para acarrear los desechos hacia el área desaparecían en el océano durante la noche y debían ser reemplazados. Al final, completar el tramo hasta Isla Naos tomó diez veces la cantidad de relleno estimada.

Los desechos también fueron vertidos en aproximadamente 500 acres de Océano Pacífico, creando así el poblado de Balboa y la reserva militar de Fuerte Amador. Millones de yardas cúbicas de material fueron acarreadas también hacia grandes sitios de desecho en la jungla. En Tabernilla, el más grande de todos, se depositaron 17,000,000 yardas cúbicas de material. Balboa fue el sitio de desecho más grande. Otros de gran tamaño fueron la Represa de Gatún y Miraflores.

Al momento de su construcción, la Represa de Gatún, en el Atlántico, era la mayor represa de tierra en el mundo y el Lago Gatún el cuerpo de agua artificial más grande del mundo. Hoy, el Lago Gatún ni siquiera está entre los treinta más grandes del mundo. En el Pacífico se construyeron otras dos represas – el Vertedero de Mi-

raflores y, en la década de 1930, la Represa Madden, más adentro en el Río Chagres. Con la construcción de la Represa de Gatún, el Valle del Río Chagres entre Gamboa y Gatún se convirtió en el Lago Gatún, con el Chagres fluyendo hacia él en Gamboa. La construcción del Corte Gaillard extendió el lago por la Cordillera Continental hasta Pedro Miguel.

Los deslizamientos de tierra en el Corte Culebra eran una preocupación constante para los ingenieros de la construcción. El primero durante el esfuerzo estadounidense ocurrió en Cucaracha el 4 de octubre de 1907, cuando unas 500,000 yardas cúbicas de material cayeron al Corte luego de varios días de fuertes lluvias. El deslizamiento se extendió aproximadamente 14 pies cada 24 horas durante diez días. Aún hoy, Cucaracha sigue siendo un área de vigilancia por deslizamientos de tierra.

Un deslizamiento de tierra “normal” o “por gravedad” como el de Cucaracha, el más grande en su clase en el Canal, ocurre donde hay capas de material poroso sobre una superficie inclinada de

Cien años del canal material más duro, como roca.

Las lluvias que saturan el material poroso en la superficie forman un área resbalosa contra el material más duro de abajo, haciendo que toda la capa de la superficie, que puede variar de 10 a 40 pies de grosor, se derrumbe.

Los geólogos clasifican otro tipo de deslizamiento como “ruptura estructural” o deslizamientos por “deformación”. En estos, factores tales como formaciones geológicas inestables de roca, la inclinación y elevación de los taludes y los efectos de las voladuras se combinan para crear un deslizamiento de tierra. En el Canal, las excavaciones removieron el apoyo lateral de las riberas elevadas en las secciones más profundas del Corte Culebra.

Al no poder sostener el peso sobre ellas, las pendientes se deslizaron y se establecieron, forzando a la capa de abajo, formada por roca de mala calidad y material suave, hasta aplastarla y forzarla lateralmente hacia el cauce del Canal, obstruyendo el fondo del Canal.

Los mayores deslizamientos de tierra de este tipo ocurren durante la temporada seca y de ninguna manera se deben a la saturación del suelo por las lluvias.

Los dos deslizamientos de tierra por rupturas estructurales durante la época de la construcción estadounidense se dieron en la ribera este, al norte del Cerro del Oro y en la ribera oeste, frente al poblado de Culebra. El deslizamiento de la ribera oeste cubrió un área de 75 acres y requirió la remoción de unos 10,000,000 de yardas cúbicas de material y la demolición y remoción de una serie de edificios del poblado. El deslizamiento del Cerro del Oro de 50 acres en la ribera este, requirió de la remoción de 7,000,000 de yardas cúbicas de material.

Estos deslizamientos encontraron a los ingenieros del Canal totalmente desprevenidos y los dejaron confundidos. En 1906, el

informe de la minoría de la Junta Internacional de Ingenieros Asesores estableció el total de la excavación en el Corte Culebra para un canal de esclusas en 53,800,000 yardas cúbicas; el informe de la minoría estimó la cantidad necesaria para un canal a nivel de 40 pies de profundidad en 110,000,000 de yardas cúbicas. En 1908, la Comisión del Canal corrigió el estimado de excavación del Corte a unos 78,000,000 de yardas cúbicas; en 1910 a 84,000,000; en 1911 a 89,000,000; en 1912 a casi 94,000,000; y en 1913 a aproximadamente 100,000,000. El aumento en los niveles de excavación en el Corte se debieron parcialmente al aumento en el ancho del fondo de 200 a 300 pies, lo que representó un aumento de casi 13,000 yardas cúbicas, pero los deslizamientos de tierra fueron la causa principal de los aumentos.

Diseño de las Esclusas El plan original para la construcción de un canal de esclusas requería de un juego de esclusas de tres niveles en Gatún, uno de un nivel en Pedro Miguel y uno de dos niveles en Cerro Sosa. A fines de 1907, se decidió cambiar las esclusas de Cerro Sosa más hacia adelante, en Miraflores, principalmente porque el nuevo sitio ofrecía fundaciones más estables para la construcción, pero también porque permitía mayor protección contra bombardeos marítimos.

Las esclusas recibieron sus nombres de ubicaciones geográficas ya existentes antes de que se construyera el Canal. Todas las cámaras de las esclusas tienen las mismas dimensiones – 110 pies de ancho por 1,000 pies de largo – y están construidas en pares.

O sea que dos pares de cámaras corren lado a lado para acomodar el tráfico en dos vías, ya sea en direcciones opuestas al mismo tiempo o en la misma dirección, dependiendo de las necesidades

de tránsito. Las Esclusas de Gatún tienen tres niveles o pares de cámaras, las de Pedro Miguel tienen un nivel y las de Miraflores tienen dos niveles, haciendo un total de seis pares con 12 cámaras en total. Las esclusas han sido reconocidas como el triunfo estructural del Canal de Panamá y constituyen un aspecto único de la vía acuática. Para el tiempo de su construcción, la estructura completa, sus dimensiones y su innovador diseño sobrepasaron los de cualquier estructura similar existente y aún en la actualidad son consideradas una maravilla de la ingeniería del mundo.

Tomó cuatro años construir todas las esclusas a partir de la primera capa de concreto colocada en Gatún el 24 de agosto de 1909.

Hasta finales de la década de 1800, el concreto, una combinación de arena, grava y cemento, había sido poco utilizado en la construcción, y se utilizaba mayormente en pisos y sótanos. Todavía había mucho por aprender y muchas decisiones por tomar sobre la ciencia del concreto, que requiere de medidas específicas y controladas de las cantidades y tamaño agregado del agua, cemento y arena, al igual que una programación cuidadosa de un eficiente sistema de transporte del sitio de origen a su destino. El trabajo de concreto en Panamá era un reto sin precedentes, cuyo volumen total no sería igualado, sino hasta la construcción de la Represa Boulder en la década de 1930.

A pesar de la novedad de la ciencia, los resultados fueron extraordinarios. Luego de más de 80 años de servicio, el concreto de las esclusas y vertederos del Canal de Panamá está en condiciones casi perfectas, lo cual resulta para los ingenieros de la actualidad uno de los aspectos más excepcionales de todo el Canal.

Los barcos de la organización del Canal — el Ancón y el Cristóbal — trajeron de Nueva York

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Cien años del canal

todo el cemento para construir las esclusas, represas y vertederos. En el lado Atlántico, la grava y la arena llegaron por mar desde áreas al este de Colón, la grava desde una gran planta de trituración en Portobelo y la arena de Nombre de Dios. Para el Pacífico, la roca fue sacada y triturada en el Cerro Ancón; la arena se trajo de Punta Chame en la Bahía de Panamá.

Tres hombres, el Teniente Coronel Harry Hodges, Edward Schildhauer y Henry Goldmark fueron responsables en gran parte por el diseño de ingeniería de las esclusas. El trabajo tomó años de planificación por adelantado.

Hodges era oficial del Ejército y valioso asistente de Goethals y era responsable de todo el diseño y construcción de las compuertas

de las esclusas, indiscutiblemente la responsabilidad técnica más difícil de todo el proyecto. Goethals señaló que el Canal no hubiera podido ser construido sin Hodges.

Schildhauer era ingeniero eléctrico y Goldmark estuvo a cargo del diseño de las compuertas de las esclusas.

Por supuesto que el factor clave en toda la empresa del Canal fue, y sigue siendo, el agua. El agua eleva los barcos 85 pies sobre el nivel del mar hasta la superficie del Lago Gatún, los lleva a través de la Cordillera Continental y los vuelve a bajar al nivel del mar en el océano opuesto. El agua también sirve para generar energía eléctrica, para operar los motores eléctricos que abren y cierran las compuertas y las válvulas y las locomotoras

eléctricas de las esclusas.

El Canal de Panamá no utiliza bombas; el agua realiza su trabajo utilizando solamente la fuerza de gravedad. El agua entra o sale a través de túneles gigantes, o alcantarillas, de dieciocho pies de diámetro, que corren a lo largo de los muros central y laterales de las esclusas. Alcantarillas más pequeñas se ramifican en ángulo a la derecha y corren lateralmente bajo el piso de cada cámara de las esclusas, 20 en cada cámara.

Cada alcantarilla cruzada tiene cinco salidas, haciendo un total de 100 hoyos en cada cámara para que el agua entre o salga, dependiendo de qué válvulas se abren o cierran. Este gran número de hoyos distribuye el agua de forma pareja sobre toda el área del piso

Cien años del canal para controlar las turbulencias.

Para llenar una esclusa, se cierran las válvulas principales en el extremo más bajo de la cámara, mientras que se abren las que se encuentran en el extremo superior. El agua fluye del lago a través de las grandes alcantarillas hacia las alcantarillas cruzadas y sube a través de los hoyos en el piso de las cámaras. Para sacar el agua de las esclusas, se cierran las válvulas en el extremo superior y se abren las del extremo inferior.

Las compuertas de las esclusas constituyen las partes móviles más llamativas del Canal. Las compuertas se mueven como puertas dobles. La construcción hueca e impermeable de las mitades inferiores las hace flotar en el agua, reduciendo grandemente el trabajo de las bisagras. Todas las hojas de las compuertas miden 64 pies de ancho por 7 pies de grosor. Sin embargo, varían en altura de 47 a 82 pies, dependiendo de su ubicación. Por ejemplo, las compuertas de las cámaras bajas de las Esclusas de Miraflores son las más altas debido a la variación extrema en las mareas del Pacífico.

El diseño y construcción de todas las compuertas de las esclusas constituyó uno de los grandes retos de ingeniería para el Canal y uno de sus mayores triunfos. El mecanismo sencillo pero poderoso para operar las compuertas fue diseñado por Edward Schildhauer.

Su diseño no tenía un modelo establecido a seguir. Sin embargo, cada aspecto de este vital mecanismo debía ser diseñado y fabricado con precisión para que trabajara sin fallas y fuera confiable. Las compuertas debían moverse con facilidad y al mismo tiempo soportar una enorme presión. Poderosos brazos de acero conectan las hojas de las compuertas de las esclusas a enormes engranajes maestros empotrados dentro de las paredes de las esclusas. Cada engranaje maestro de 20 pies de diámetro, colo-

cado horizontalmente, es movido por un motor eléctrico. Cuando están en operación, el engranaje y el brazo funcionan como la rueda y la vara conectora de la locomotora de un ferrocarril al abrir y cerrar las compuertas.

En las Esclusas de Miraflores, cada cámara de las esclusas, excepto las de las esclusas inferiores, tiene un juego de compuertas intermedias. El propósito de estas compuertas es conservar agua al reducir el tamaño de la cámara, si el barco en tránsito no es uno de los gigantes Panamax y puede ser acomodado dentro de una cámara de 600 pies.

Como las mismas compuertas de las esclusas son una especie de represa y están sobre el nivel del mar, se tomaron precauciones para protegerlas de daños que pudieran permitir que el agua del lago se saliera y fluyera hacia el mar. Una de esas medidas fue colocar compuertas dobles delante de la nave, una principal y otra de seguridad, en los sitios en los que un daño a las compuertas pudiera permitir la unión de los dos niveles, o sea, en los extremos superior e inferior de la esclusa superior a cada nivel y a ambos lados del único nivel en las Esclusas de Pedro Miguel.

Además, se instalaron cadenas de hierro para defensa que se extendían a través de las cámaras entre las paredes de las esclusas y protegían las compuertas de seguridad. La cadena era bajada sólo cuando el barco se encontraba en la posición adecuada y bajo el control de la locomotora de remolque. La idea era que si el barco perdía el control y golpeaba la cadena, un liberador automático iría soltando la cadena lentamente hasta que el barco se detuviera, limitando así los daños posibles. Por lo costoso de su mantenimiento, en comparación con lo poco que era utilizado, la Junta Directiva aprobó la remoción del sistema de cadenas en julio de 1976, excepto

en los extremos superiores de las esclusas de Gatún y Pedro Miguel; las cadenas remanentes se removieron en octubre de 1980.

De todos modos, quedó un dispositivo para resguardar los barcos que pudieran chocar contra una compuerta de seguridad. Este dispositivo es lo que se conocía como represa de emergencia, y estaba instalado en las paredes laterales a la entrada de cada esclusa superior entre la cadena para defensa y las compuertas de seguridad. Era un enorme aparato de acero colocado para que girara hasta el otro lado de la entrada de las esclusas en unos dos minutos en caso de emergencia. Una serie de vigas maestras para puertas de desagüe descenderían, formando andenes y se bajarían enormes planchas de acero hasta sellar el cauce. Como nunca se utilizaron, las represas de emergencia fueron removidas a mediados de 1950.

La electricidad era la fuerza que movía los cablevías, grúas, trituradoras de piedra y mezcladoras de cemento en los tiempos de la construcción del Canal. Un canal todo eléctrico fue una innovación durante la primera década del siglo XX. Las operaciones de las esclusas requerían de unos 1,500 motores eléctricos, pues todos los controles eran eléctricos. La Compañía General Electric fabricó casi la mitad del equipo eléctrico requerido durante la construcción y virtualmente todos los motores, relés, interruptores, cableado y equipo generador permanente.

También construyeron las locomotoras de remolque originales de las esclusas y todo el sistema de iluminación.

El sistema de locomotoras eléctricas de remolque fue diseñado para proporcionar control completo sobre el movimiento de las naves que transitaran las esclusas.

Diseñadas por Schildhauer, las locomotoras se mueven sobre rieles construidos sobre las paredes de

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Cien años del canal las esclusas y operan a una velocidad de unas 2 millas por hora. Un factor importante que se consideró durante su diseño fue que las locomotoras deberían pasar por la inclinación de 45 grados entre las cámaras de las esclusas. Las locomotoras fueron construidas en Schenectady, Nueva York, a un costo de $13,000 por unidad.

Schildhauer también diseño el concepto básico del sistema de control de las esclusas, aunque su desarrollo fue un esfuerzo conjunto con la General Electric. Toda la operación de las esclusas se dirige desde una caseta de control construida en el muro central de la cámara superior de las esclusas.

Desde aquí, con un panorama de las esclusas enteras libre de obstáculos y con un tablero de controles sagazmente diseñado, una sola persona puede manejar todas las operaciones que involucra el paso de un buque, excepto el movimiento de las locomotoras de remolque.

El tablero de controles es una representación en miniatura de las esclusas. Todo lo que ocurre en las esclusas ocurre también en el tablero de controles, exactamente al mismo tiempo. Los interruptores que mueven las compuertas de las esclusas y demás mecanismos del sistema están ubicados a un lado de la representación de ese mecanismo en el tablero de controles.

Para elevar a un enorme buque en tránsito dentro de una cámara de las esclusas, el operador sólo tiene que girar una pequeña manivela de cromo.

Otra ingeniosa parte del sistema son las complejas rejillas formadas por barras entrelazadas instaladas debajo del tablero de controles, donde no se pueden ver, que interconectan los interruptores mecánicamente. Cada manivela debe ser girada en la secuencia adecuada o no girará. Esto elimina la posibilidad de hacer algo mal u olvidar un paso.

Sólo en un sistema que opere eléctricamente se podría controlar las esclusas desde un punto central. Un motor individual dentro del sistema puede ser ubicado desde el tablero de controles hasta a media milla de distancia. Este mismo sistema ha estado en uso virtualmente sin cambios durante más de ocho décadas y continúa trabajando perfectamente.

Las esclusas del Atlántico fueron terminadas primero; las de Pedro Miguel, con un solo escalón, segundo; y las de Miraflores en mayo de 1913. Toda la fuerza laboral tenía una moral altísima. El 20 de mayo de 1913, las palas a vapor No.222 y No.230, que lentamente habían estado acortando la distancia en el Corte Culebra, se encontraron “en el fondo del Canal”. A 40 pies sobre el nivel del mar, el Corte había llegado a su profundidad total en los días de la construcción. Las compuertas de seguridad en Gatún funcionaron sin falla alguna la segunda semana de junio de 1913, y el 27 de junio se cerró la última de las compuertas del vertedero de la Represa de Gatún, permitiendo al lago llenarse hasta su nivel máximo. La excavación seca terminó tres meses más tarde. En enero de 1913, cuando un deslizamiento de tierra en Cucaracha devolvió 2,000,000 de yardas cúbicas de tierra al Corte, se decidió inundar el Corte y dragar el desperdicio. La última pala a vapor levantó la última roca en el Corte la mañana del 10 de septiembre de 1913, que fue sacada del Corte en el último tren de desechos halado por la locomotora No.260.

El remolcador Gatún, asignado a la entrada del Canal en el Atlántico para remolcar barcazas, tuvo el honor, el 26 de septiembre de 1913, de realizar la primera prueba de un esclusaje por las Esclusas de Gatún. El esclusaje fue perfecto, aunque todas las válvulas fueron controladas manualmente ya que el tablero central de controles

aún no estaba listo.

El 30 de septiembre, como para probar una vez más el sistema, hubo un terremoto que sobrepasó la capacidad de las agujas del sismógrafo en Ancón. Aunque hubo deslizamientos de tierra en el interior y paredes rajadas en algunos edificios en la ciudad de Panamá, Gorgas informó a Washington que: “No se ha sufrido ningún daño en ninguna sección del Canal”.

Seis grandes tuberías en el dique de tierra en Gamboa inundaron el Corte Culebra esa misma semana. Luego, el 10 de octubre de 1913, el Presidente Woodrow Wilson oprimió un botón en Washington y transmitió por telégrafo desde Washington a Nueva York, de aquí a Galveston y por último a Panamá, la señal que voló el centro del dique para completar la inundación del Corte y unirlo con el Lago Gatún.

Dragas, remolcadores, barcazas y grúas flotantes que habían estado operando en las aproximaciones del Canal al nivel del mar y en las dos bahías terminales, muchos de ellos dejados por los franceses, fueron traídos para limpiar el Corte. Las barcazas botaban los desechos en áreas designadas del Lago Gatún, de la misma forma en que hacía mucho tiempo PhilippeBunau-Varilla había dicho que debía hacerse. Se instalaron luminarias que permitieron trabajar en el Corte las 24 horas del día. La vieja draga francesa de escala Marmot, realizó el “primer corte” a través del deslizamiento de Cucaracha el 10 de diciembre de 1913, abriendo el cauce por primera vez.

Culminación de la Construcción El primer tránsito completo por el Canal de Panamá realizado por un buque automotor de altamar se realizó el 7 de enero de 1914. La Alexander La Valley, una vieja grúa flotante de los franceses que había sido traída anteriormente desde el

Cien años del canal lado Atlántico, cruzó las esclusas del Pacífico.

Al aproximarse el final de la construcción, el equipo del Canal comenzó a separarse y a encargarse de otras cosas. Miles de trabajadores perdieron sus empleos, muchos poblados fueron abandonados y trasladados y miles de edificios fueron desarmados o demolidos. Gorgas renunció a la Comisión del Canal para ayudar a combatir la neumonía entre los trabajadores en las minas de oro en Sudáfrica, después de lo cual fue ascendido como inspector general de sanidad del Ejército. A partir del 1 de abril de 1914, la Comisión del Canal Ístmico dejó de existir y una nueva entidad administradora, el Gobernador de la Zona del Canal, fue establecida oficialmente. El Coronel Goethals se convirtió en el primer Gobernador del Canal de Panamá, confirmado por unani-

midad por el Senado.

Se hicieron planes para una gran celebración que marcara adecuadamente la apertura oficial del Canal de Panamá el 15 de agosto de 1914. Una flota internacional de buques de guerra se formaría cerca de Hampton Roads en el Año Nuevo de 1915, para zarpar hacia San Francisco a través del Canal de Panamá, llegando a tiempo para la inauguración de la Exposición Internacional Panamá-Pacífico, una feria de carácter mundial. Pero nunca se dio la gran apertura. Aunque la Exposición Panamá-Pacífico continuó como se había planeado, la Primera Guerra Mundial forzó la cancelación de las festividades en el Canal. La gran apertura fue una modesta feria con el barco transportador de cemento del Canal, el Ancón, pilotado por el Capitán John A. Constantine, el primer práctico del Canal, quien realizó el

primer tránsito oficial. A esta ceremonia no asistieron dignatarios internacionales. Goethals siguió el progreso del barco a bordo del ferrocarril, observando el tránsito desde la orilla.

El Canal de Panamá costó a los estadounidenses aproximadamente $375,000,000, incluyendo los $10,000,000 pagados a Panamá y los $40,000,000 pagados a la compañía francesa. Su construcción constituyó el proyecto de construcción más costoso en la historia de los Estados Unidos en ese tiempo. Los fuertes costaron unos $12,000,000 adicionales.

Impresionantemente, como ningún otro proyecto similar hasta la fecha, el Canal de los estadounidenses había costado menos en dólares que lo estimado, con la cifra final unos $23,000,000 por debajo del estimado realizado en 1907, a pesar de los deslizamien-

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Cien años del canal tos de tierra y el cambio en el diseño para un canal más amplio.

Aún más impresionante es el hecho que este enorme y complejo proyecto sin precedentes culminó sin ninguno de los escándalos o corrupción que a menudo plagan este tipo de esfuerzos, y sin que haya surgido ningún tipo de escándalo en los años subsiguientes a su culminación.

Por supuesto que hubo un costo en vidas humanas. Según los archivos del hospital, se perdieron 5,609 vidas por enfermedades y accidentes durante la época de construcción por los estadounidenses. Si sumamos las muertes ocurridas durante la época de construcción por los franceses, el total aumentaría a aproximadamente 25,000 muertes, basándonos en un estimado realizado por Gorgas. Sin embargo, el verdadero número jamás se sabrá, pues los franceses sólo documentaron las muertes ocurridas en los hospitales.

Para el 1 de julio de 1914, se habían excavado un total de 238,845,587 yardas cúbicas de material durante la época de construcción estadounidense. Aunado a unos 30,000,000 de yardas cúbicas excavadas por los franceses, se llegaría a un total aproximado de 268,000,000 de yardas cúbicas, o sea, más de cuatro veces el volumen estimado originalmente para el canal a nivel de deLesseps. La construcción del Canal de Panamá se ha acreditado grandemente a Roosevelt, quien nunca se opuso a esta aseveración. Sin embargo, de los tres presidentes cuyos términos coincidieron con la construcción del Canal – Roosevelt, Howard Taft y Woodrow Wilson – fue Taft quien tuvo la participación más activa y directa por más tiempo. Taft visitó Panamá cinco veces como Secretario de Guerra de Roosevelt y realizó dos viajes más como presidente. También contrató a John Stevens y, cuando

Stevens renunció, recomendó a Goethals. Cuando Taft reemplazó a Roosevelt en la Casa Blanca en 1909, la construcción del Canal apenas iba por la mitad. A pesar de esto, Goethals escribió que “El verdadero constructor del Canal de Panamá fue Theodore Roosevelt”.

Las siguientes palabras de Theodore Roosevelt están grabadas en una placa que se exhibe en la Rotonda del Edificio de Adminis-

digna; quien, en su mejor hora, saborea al final el triunfo del propósito noble; y que, en su peor hora, si fracasa, al menos cae tras un gran despliegue de su audacia, por lo que su sitial nunca estará junto a aquellos seres fríos y tímidos que jamás han probado ni el triunfo ni la derrota”.

En su libro “El Paso Entre los Mares”, David McCullough escribió: “La creación de un paso de agua por Panamá fue uno de los

tración. Las mismas, más que ninguna otra cosa, captan su filosofía personal y el espíritu de la manera en que concibe el logro en Panamá: “No es el crítico quien vale, ni tampoco aquel que señala dónde el fuerte tropezó, o cómo pudo el autor de la hazaña haberla hecho mejor. El mérito pertenece al hombre que está en el ruedo; cuyo rostro está empañado por el polvo y el sudor y la sangre; quien lucha valientemente, quien yerra y se queda corto una y otra vez; quien conoce de los grandes entusiasmos, de las grandes devociones y agota sus energías por una causa

logros supremos de la humanidad de todos los tiempos, la culminación de un sueño heroico de más de cuatrocientos años y de más de veinte años de esfuerzos y sacrificios fenomenales. Las cincuenta millas entre los océanos estuvieron entre las más difíciles de vencer por el esfuerzo e ingenio humanos, y ninguna estadística de tonelaje o peaje puede comenzar a transmitir la grandeza de lo que se había logrado. Principalmente, el canal es una expresión de ese antiguo y noble deseo de unir aquello que ha sido dividido, de reunir a las personas. Es una obra de civilización”.

Cien años del canal

Reseña Histórica del Canal de Panamá Entre los más grandes esfuerzos pacíficos de la humanidad que han contribuido significativamente con el progreso en el mundo, la construcción del Canal se destaca como un logro que inspira admiración. Este triunfo de ingeniería sin paralelo fue posible gracias a una fuerza internacional bajo el liderazgo de visionarios estadounidenses, que hizo realidad el sueño de siglos de unir los dos grandes océanos.

En 1534, Carlos V de España ordenó el primer estudio sobre una propuesta para una ruta canalera a través del Istmo de Panamá.

Más de tres siglos transcurrieron

antes de que se comenzara el primer esfuerzo de construcción. Los franceses trabajaron por 20 años, a partir de 1880, pero las enfermedades y los problemas financieros los vencieron.

En 1903, Panamá y Estados Unidos firmaron un tratado mediante el cual Estados Unidos emprendió la construcción de un canal interoceánico para barcos a través del Istmo de Panamá. El año siguiente, Estados Unidos compró a la Compañía Francesa del Canal de Panamá sus derechos y propiedades por $40 millones y comenzó la construcción. Este monumental

proyecto fue terminado en 10 años a un costo aproximado de $387 millones. Desde 1903, Estados Unidos ha invertido cerca de $3 mil millones en la empresa canalera, de los cuales aproximadamente dos tercios fueron recuperados.

La construcción del Canal de Panamá conllevó tres problemas principales: ingeniería, saneamiento y organización. Su exitosa culminación se debió mayormente a las destrezas en ingeniería y administración de hombres tales como John F. Stevens y el coronel George W. Goethals, y a la solución de

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Cien años del canal inmensos problemas de salubridad por el coronel William C. Gorgas.

Los problemas de ingeniería incluían cavar a través de la Cordillera Continental, construir la represa más grande del mundo en aquella época, diseñar y construir el canal de esclusas más imponente jamás imaginado, construir las más grandes compuertas que jamás se han colgado, y resolver problemas ambientales de enormes proporciones.

En 1977, Estados Unidos y Panamá se unieron en una asociación para la administración, operación y mantenimiento del Canal de Panamá. De acuerdo con dos tratados firmados en una ceremonia en las oficinas de la OEA en Washington, D.C., el 7 de septiembre de 1977, el Canal debía ser operado hasta el final del siglo bajo arreglos diseñados para fortalecer los lazos de amistad y cooperación entre los dos países. Los tratados fueron aprobados en Panamá en un plebiscito el 23 de octubre de 1977 y el Senado de los Estados Unidos dió su aprobación y consentimiento para su ratificación en marzo y abril de 1978. Los nuevos tratados

entraron en vigor el primero de Carlos V de España octubre de 1979.

La Comisión del Canal de Panamá, una agencia del gobierno de los Estados Unidos, operó el Canal durante la transición de 20 años que comenzó a partir de la implementación del Tratado del Canal de Panamá el primero de octubre de 1979. La Comisión funcionó bajo la supervisión de una junta binacional formada por nueve miembros. Durante los primeros

10 años del período de transición, un ciudadano estadounidense sirvió como administrador del Canal y un panameño era el subadministrador. A partir del primero de enero de 1990, de acuerdo con lo establecido por el tratado, un panameño sirvió como administrador y un estadounidense como subadministrador.

La Comisión del Canal de Panamá reemplazó a la antigua Compañía del Canal de Panamá, la cual junto a la antigua Zona del Canal y su gobierno, desapareció el primero de octubre de 1979. El 31 de diciembre, tal como lo requería el tratado, Estados Unidos transfirió el Canal a Panamá.

La República de Panamá asumió la responsabilidad total por la administración, operación y mantenimiento del Canal de Panamá al mediodía, hora oficial del Este, del 31 de diciembre de 1999.

Panamá cumple con sus responsabilidades mediante una entidad gubernamental denominada Autoridad del Canal de Panamá, creada por la Constitución Política de la República de Panamá y organizada por la Ley 19 del 11 de junio de 1997.

La Autoridad del Canal de Panamá es la entidad autónoma del gobierno de Panamá que está a cargo de la administración, operación y mantenimiento del Canal de Panamá. La operación de la Autoridad del Canal de Panamá está basada en su ley orgánica y los reglamentos aprobados por su junta directiva.

La administración del Canal sigue comprometida con el servicio al comercio mundial con los niveles de excelencia que han sido tradicionales en la vía acuática a través de su historia. Con inversiones prudentes en mantenimiento, programas de modernización y de capacitación, el Canal continuará siendo en el futuro una arteria de transporte viable y económica para el comercio mundial.

Cien años del canal

Programa de Ampliación del Canal de Panamá Luis Felipe Buitrago

Administrador de Empresas M.B.A. buitrago@revistabyt.com

L

a ampliación del canal de Panamá ha generado 30,000 empleos siendo así un renglón importante en la economía del país en los últimos años, más concretamente desde el 13 de septiembre de 2013 fecha en la cual se comenzaron los trabajos de ampliación. Se tomó la decisión de hacer la ampliación debido a la consideración de Panamá como un eslabón importante en la cadena de suministro mundial dada su ubicación geográfica. Esto ha permitido que se acorten las distancias y que se puedan hacer centros de redistribución de mercancías para ser despachadas a los países de la región.

Por ello tomaron la decisión de ampliar el canal mediante la excavación de un tercer carril de manera que puedan transitar más barcos a través de ellos y poder ampliar la capacidad de carga de los buques que transitan por el canal. Los megabuques modernos tienen limitaciones para ingresar al canal, pero estas quedaran atrás con el nuevo carril. Con las esclusas actuales solo se permite el paso de buques que carguen hasta 5.000 TEU’s. Esto cambiará radicalmente ya que la ampliación permitirá que los buques Post -Panamaxpuedan transitar por el Canal con un máximo de 13.000 TEU’s.

La ampliación consiste en la construcción de dos nuevas esclusas, una en el Pacífico y otra en el Atlántico,

Cada una funcionará mediante tres tinas de reutilización de agua por nivel, con tres niveles. De esta manera se reutiliza el agua. Oro cambio importante es el tipo de compuerta que instalará en las nuevas esclusas.

Estas son compuertas rodantes sobre muros de hormigón en lugar de las de tipo V que están actualmente en las esclusas de Miraflores y Gatún. La nuevas compuertas facilitaran el mantenimiento y reparación de las mismas sin necesidad de interrumpir las operaciones en el carril ya que funcionan como un dique seco. Cada esclusa tiene 8 compuertas para un total de 16 compuertas rodantes.

También se trabaja en el ensanche de los cauces de navegación que hay en el Lago Gatún y las entradas marítimas de los lados Pacífico y Atlántico así como su profundización incluyendo la del Corte Culebra.

Actualmente transitan a través del canal de Panamá un promedio de 14.000 buques anuales y con el trabajo de ampliación este número se puede incrementar a 18.000

buques por año.

El costo total de este proyecto fue de US$5.250 millones y para financiarlo se tramitó un crédito con EE.UU. por $2.300 millones para completar la ampliación de la vía.

La Autoridad del Canal de Panamá debió firmar contratos con varias entidades de crédito las cuales realizaron los aportes necesarios de la siguiente manera: http://micanaldepanama.com/ ampliacion/ Falta poco para que la ampliación del canal de Panamá entre en funcionamiento y se vean los beneficios económicos que esto debe traer.

Además debe incrementar el número de turistas que visitan el canal ya que muchos que ya lo han hecho volverán a ver las nuevas esclusas.

Así tenemos un país que lo tiene todo: comercio, finanzas, desarrollo, modernización, turismo, modernos rascacielos, mares, montañas, selva, un clima envidiable y una gente amable, espontánea, muy caribe. Un desarrollo propiciado y sostenido por el canal de Panamá. Esperemos cosas mejores por venir.

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Viajar, vivirlo y contarlo

VIAJAR, VIVIRLO Y CONTARLO:

Lima - Perú

Viajar, vivirlo y contarlo Luis Felipe Buitrago

Administrador de Empresas M.B.A. buitrago@revistabyt.com

H

ay ciudades e el mundo que hay que vistar por algún motivo en especial. Lima es una de esas ciudades. No por la belleza de su paisaje lleno de contrastes verdes y marrones que nos brinda el clima y terreno desertico, sino por su gastronomía.

Este es un viaje de negocios a una ciudad que no conzco, con poco tiempo libre para ir a los sitios turísticos que abundan en Lima.

Quiere decir que solo se tiene tiempo para lo que se programe hacer que es visitar clientes, presentar producto, desplazamiento entre clientes y almorzar. Destinos turísticos: Restaurantes. Y es que en Lima abundan los restauran-

tes. De todo tipo pero siempre marcados por sus clases de comidas, la peruana (fusion de varias culturas gastronómicas) y la china que es totalmente diferente a la que conocemos en otros paises ya que es una mezcla de la cocina peruana con el estilo chino y sus ingredientes que dan como resultado la Chaufa, una de las comidas más populares de Perú.

El viaje comenzó la noche anterior a que saliera el vuelo con la preparación de la maleta.

Era indispensable llevar todo lo necesario para trabajar y no se puede olvidar nada porque no hay oportunidad de conseguirlo en Perú. A las 6 de la mañana de un domingo estaba en sala de abordaje del muelle internacional esperando la salida del vuelo de Copa que me llevaría a Panamá para tomar mi vuelo de conexión con destino directo a Lima. El servicio a bordo, como en casi todas las aerolíneas, fue muy sencillo. La atención por el contrario, fue muy buena.

Rápidamente llegamos a Panamá y toca correr (literalmente) para atravesar todo

el aeropuerto ya que el vuelo de salida lo ubican el el extremo opuesto al muelle donde llegamos y con solo 45 minutos de diferencia que se reducen si contamos el tiempo de carreteo hasta el muelle y la bajada del avión. La ventaja es que viajo con web checkin por lo cual no hago la fila de abordaje sino que entro directo al avión. Rápidamente se llena, cierran la puerta y estamos en el aire. Rumbo a Lima en un vuelo de 3 horas y 40 minutos para llegar pasado el mediodía al aeropuerto internacional Jorge Chavez. Se pasa rápidamente por migración y sali al área de llegada de vuelos donde esperá que me recogieran. Alli se ven vastantes taxis disponibles para atender a los viajeros. Si va a tomar uno, solicitelo en la ventanilla por su seguridad.

El aeropuerto esta en Callao, municipio vecino de Lima. El viaje desde el aeropuerto al apartamento donde me hospedaré en Miraflores es rápido y agradable ya que tomamos la via del Circuito de Playas donde se aprecia una vista del mar y de la ciudad que es bastante imponente. Se peden ver los paisajes de islas deserticas cerca de la costa y el acantilado que se forma entre la ciuadad y el mar y que es por donde se abre paso el circuito. La playa es la más cercana a la ciudad y tiene varios sitios donde se puede ir a disfrutar y tomar el sol, bañarse en el mar y disfrutar de las actividades nauticas.

Llegamos al apartamento y despues de descargar las maletas salimos al plan de la mayoría de los limeños el domingo: almorzar. Los restaurantes se llenan de familias que salen a disfrutar de la buena mesa compartiendo el dia de descanso en familia, lo que es una costumbre bastante latina.

Me llevaron a un restaurante cuyo nombre no recuerdo, pero donde la atención y el sabor de la comida eran excelentes (entre los que recuerdo estan Cala y Santo Pez ambos super recomendados).

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Viajar, vivirlo y contarlo

Anteriormente había probado el ceviche peruano en restaurantes de Barranquilla, Cartagena, Bogotá, Miami y Orlando preparados por autenticos chefs peruanos o con la receta exacta, pero no hay duda que no saben igual. No es lo mismo que comerlo con los ingredientes de la región y preparados en su lugar natal, no tiene igual. La suavidad del pescado, los langostinos, mariscos y moluscos que se encuentran en el pacífico en las costas peruanas no tiene igual. La forma de preparar aquello que ven todos los días les permite volverse expertos en ellas. Y la fusión de cocinas, sabores y texturas de Perú con paises asiaticos permite descubrir nuevos sabores donde se creia que todo estaba dicho.

Probe todos los dias un plato diferente e incluso llegamos a pedir varias entradas a manera de platos fuertes compartidos para alcanzar a tener una idea de todo lo que se puede encontrar en las cocinas peruanas. Hubo espacio hasta para probar la carne que preparan al estilo gaucho y que procede de los mejores cortes argentinos, uruguayos y paraguayos quienes po-

Viajar, vivirlo y contarlo

seen el mejor ganado de America.

La ciudad es bastante verde a pesar de encontarse en el desierto. Esto se debe a que en la ciudad riegan y eso permite que la tierra trabaje toda su fertilidad dando como resultado unos arboles enormes, prados verdes y suaves y gran cantidad de flores y arbustos florales. Todo esto le da un colorido que hace olvidar que se esta en medio del desierto. Hay sitios turísticos que visitar en el centro de la ciudad, en Callao y playas cercanas, pero en otra ocasión los visitaré ya que en esta, el trabajo no dio tiempo. Pero al final del dia, donde el frio se siente agradable luego de una jornada extenuante con sol pero sin calor, se deja ver un espectacular atardecer acompañado de una fria cerveza local en cualquiera de los bares y restaurantes que se encuentran en el sector del Puente de los Suspiros en Barranco.

Otro sitio que vale la pena visitar es el puerto de Callao. Esta lleno de hostoria, marinas, playa, restaurantes y miradores donde se puede pasar un buen rato. Definitivamente el Oceano Pacífico

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Viajar, vivirlo y contarlo deja ver su majestuosidad cuando se tiene en frente en su calma aparente, pero bajo esa calma se esconde una fuerza grandisima capaz de arrastrar a las personas que se paran en la orilla. Es comun ver parejas de jovenes abrazados en la orilla esperando que llegue una ola y los arrastre juntos. El mar es bastante profundo a pocos pasos de la orilla así que tenga cuidado si decide entrar. Claro que estar en una playa en el Pacífico y no entrar al mar es como no haber estado.

Vaya preparado para esa ocación.

A los locales les encanta ir a la playa el domingo y piensan que una

Recomendaciones Si su viaje es de negocios, lleve lo necesario para no pasar apuros.

Consulte el codigo de vestido de la ciudad que visita y de la industria específica. No lleve corbata si no es necesario, vistase como se visten los locales.

Si su trabajo requiere equipo de seguridad, llevelo, no piense en comprarlo en el destino ya que no sabe si dispondra del tiempo y si encuentre lo que necesita.

Empaque sus herramientas, articulos de promocion, presentaciones o bocetos de manera que no se le dañen ni altere su presentación ni empaque.

Disfrute de trabajar en otra ciudad, eso le hara trasmitir una buena energia a sus interlocutores.

Si no conoce bien la ciudad no maneje, pierde mucho tiempo buscando direcciones y sitios de parqueo.

Sale mejor movilizarse en taxi y/o metro.

Consulte en internet los sitios turisticos cercanos a los lugares que visitará en su agenda de trabajo, es posible que le quede algo de tiempo y asi sabrá a donde ir.

Viajar, vivirlo y contarlo

prenda que no debe faltar nunca en una maleta de viaje es el vestido de baño.

De regreso a casa despues de una semana agotadora debo tomar el vuelo a Panamá para mi conexión a Barranquilla. Eso significa salir a las 4 am para el aeropuerto el cual, increiblemente se encuentra lleno de gente y la demora en entrar al area de slaidas de vuelos es considerable, así que no desestime el consejo de salir con suficiente tiempo al aeropuerto. La atención del personal que está terminando su turno nocturno es muy buena, incluso se encuentran abiertos casi todos los almacenes del in bond y las casetas de cambio de divisas.

El vuelo sobre el pacifico y la cordillera de los Andes es tranquilo y placentero hasta llegar a Panamá, donde nuevamente se aprecia todo el tráfico de buques que van de un oceano a otro a traves del canal de Panamá.

Finalmente a bordo del avion que me traerá de regreso a mi casa a ver mi familia, pero no sin antes haber tenido que recorrer corriendo (nuevamente) todo el aeropuerto para llegar a mi sala

de embarque. Aterrizamos sin contratiempos y nada mejor que ver a mi familia esperando en la puerta de salida del aeropuerto.

De regreso en casa y listo para un próximo viaje.

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Ecología

SOY “COOL”

Ecología

V

ivimos en un mundo que viene cambiando a pasos agigantados en estas últimas décadas. Hace pocos años pensar en poder hacer una videollamada desde un celular era algo inimaginable, guardar archivos en un disco era un absurdo, ¿llevar gran cantidad de información en una tarjeta de memoria del tamaño de una estampilla? ¿a qué loco se le ocurre eso?

Hoy podemos hacer muchas de esas cosas y aún muchísimas más.

Nuestros hijos pequeños no conciben la vida sin cds, sin celulares, sin juegos electrónicos portátiles, sin tabletas ni teléfonos inteligentes, sin computadores portátiles, sin tecnología. Ellos no pueden creer que antes la música y los videos se grababan en cintas especiales para ello como eran los cassettes; que los computadores funcionaban en enormes cuartos y había que introducir unas tarjetas perforadas que tenían unos códigos binarios que los computadores reconocían y permitían acceso a trabajar en pantallas de color verde o blanco en algunos casos.

Que las tareas del colegio nos las mandaban escritas todos los días en una libreta que llamábamos “control de tareas” y que nuestros padres debían revisar y firmar todos los días para devolverla al colegio al día siguiente.

Las ciudades distaban mucho unas de otras, porque no era fácil tomar un vuelo para llegar a otro destino, porque las telecomunicaciones nos permitían llamar a un teléfono fijo pero la persona que necesitábamos debía estar en el sitio donde estaba ubicado el teléfono para poder hablar con ella.

Hoy vivimos en un mundo acelerado, de grandes ciudades y de pueblos que ya no son pueblos.

Donde todo el mundo anda a mil revoluciones por minuto y donde el estrés es una de las enfermedades más comunes y peligrosas para

el ser humano. Donde estamos internacionalizando niños desde los 9 años de edad mandándolos de intercambios estudiantiles; donde los jóvenes piensan en estudiar carreras con nombres impronunciables o que ni siquiera sabíamos que existían.

Vivimos pensando en los últimos adelantos de la tecnología, cuidamos nuestros celulares y tabletas como si fueran los objetos más preciados de nuestras vidas y consumimos todo lo que el mercadeo nos ponga frente a nuestros ojos en un afán de ir más allá a la mayor velocidad posible. Cuidamos nuestros autos, nuestra ropa,

nuestra apariencia, nuestra imagen, nuestra casa, nuestro cuerpo. Las tarjetas débito y crédito se han convertido en nuestros aliados más importantes y las usamos para todo. Compramos en cualquier parte del mundo desde nuestros teléfonos inteligentes. Aprendemos a usar nuestro teléfono como un apéndice de nuestras manos y de nuestro cerebro.

Pero ¡¿qué pasa con nuestros recursos naturales? ¿Los estamos cuidando igual? Son recursos no renovables que usamos sin control y que algún día se van a terminar. ¿Entonces qué vamos a hacer? ¿De qué nos van a servir los celulares,

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Ecología los vehículos, los computadores, las tarjetas de crédito, la ropa? Si no tomamos conciencia de que el desarrollo desenfrenado nos está apartando de la naturaleza, entonces estaremos dejando que nuestro planeta deje de existir lentamente.

Estamos siendo golpeados por grandes cambios climáticos que afectan la producción natural de agua, estamos viviendo desde hace varios años fenómenos del niño, de la niña o cualquier otro sin importar el nombre que le pongan. Estamos viviendo sequías que antes no se veían; lluvias con inundaciones que eran poco comunes; tornados en lugares donde jamás habían oído hablar de ellos; olas de

calor interminables y olas de frio extremo que termina cobrando vidas humanas, animales y vegetales.

Latinoamérica no es ajena a esto. Este año hemos visto varios países sufrir con sequías extremas y hemos visto morir la fauna y la flora de esos sitios sin poder hacer nada al respecto. Ya es hora de que comencemos a colaborar con nuestro planeta. Es hora de que organicemos nuestras prioridades y le demos la importancia que merece a cuidar nuestra casa. Debemos darle vida a nuestra casa para que podamos estar a gusto en ella con todas las innovaciones tecnológicas que podamos tener. Llegó el momento de refrescar nuestra mente y sembrar vida en nuestros

corazones. El agua es vida, es fuente inimaginable de riquezas, sin ella no existiríamos ni tendríamos posibilidad de tener ni de crear nada.

Tomemos conciencia hoy mismo y demos un giro completo a nuestra vida. Tomemos las riendas de nuestro planeta y digamos NO al desperdicio de agua. El agua refresca, da energía, da vida, da alimentos; es fresca.

En nuestra sociedad hay que hacer o tener ciertas cosas para que nuestros compañeros nos den su aprobación, su reconocimiento social y digan que uno es “cool”, que es popular.

YO CUIDO EL AGUA… YO SOY “COOL”. Y tu?

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, S I X A T Cr贸nica

? r e s n e b e d s o t n a u 驴C

Crónica

E

n Colombia vemos todos los días, prácticamente en cualquier ciudad, cómo avanza imparable la mancha amarilla conformada por los taxis de servicio público. Por donde se camine o maneje, siempre están y aparecen en los espejos de los carros como fantasmas (de repente).

Menos mal que están allí cuando los necesitamos. Parece que estuvieran “cazando” pasajeros, así que apenas alguien saca la mano para solicitar uno en la calle, allí esta!! Es común verlos en zonas residenciales, estacionados en parqueaderos, parques, en la calle o donde puedan, esperando por una llamada a cubrir un servicio pedido a la central telefónica. Es un gran servicio el que prestan y no es nada fácil el trabajo.

Algunos taxistas son unos verdaderos caballeros al volante. Manejan con más cortesía que muchos conductores de vehículos particulares. Estos caballeros de la cebra, como se les ha llamado anteriormente, suelen dar paso en las intersecciones muy concurridas, no bloquean el cruce respetando la marca amarilla que muchos desconocen para qué la pintaron, esperan respetuosamente los cambios de semáforo y respetan al peatón entre otros comportamientos destacables. Pero existen aquellos que dañan la imagen y por lo cual se aplica aquel conocido dicho de “pagan justos por pecadores”.

Pero no es sobre el comportamiento de los taxistas que trata este artículo, sino de la cantidad de taxis que circulan en las ciudades. ¿Quién controla o cómo se regula el número de taxis que deben circular prestando el servicio en las ciudades? En Colombia esto está reglamentado por el Ministerio de Transporte en el decreto No.172 de 2001. En este decreto se reglamenta el servicio público de transporte terrestre automotor individual de pasajeros en vehículos taxi que opera en el país.

Las disposiciones contenidas en el presente decreto se aplicarán integralmente a la modalidad de Transporte Público Terrestre Automotor Individual de Pasajeros en Vehículos Taxi, en todo el territorio nacional, de acuerdo con los lineamientos establecidos en la Leyes 105 de 1993, y 336 de 1996.

Artículo 3o. Actividad transportadora. De conformidad con el artículo 6o. de la Ley 336 de 1996 se entiende por actividad transportadora, un conjunto organizado de operaciones tendientes a ejecutar el traslado de personas o cosas, separada o conjuntamente, de un lugar a otro, utilizando vehículos, en uno o varios modos, de conformidad con las autorizaciones expedidas por las autoridades competentes, basadas en los reglamentos del Gobierno Nacional.

Artículo 4o. Transporte público. De conformidad con el artículo 3o. de la Ley 105 de 1993, el transporte público es una industria encaminada a garantizar la movilización de personas o cosas, por medio de vehículos apropiados, en condiciones de libertad de acceso, calidad y seguridad de los usuarios y sujeto a una contraprestación económica.

Artículo 5. Transporte privado. De acuerdo con el artículo 5o. de la Ley 336 de 1995, el transporte privado es aquel que tiende a satisfacer necesidades de movilización de personas o cosas dentro del ámbito de las actividades exclusivas de las personas naturales o jurídicas.

Cuando no se utilicen equipos propios, la contratación del servicio de transporte deberá realizarse con empresas de transporte público legalmente constituidas y debidamente habilitadas.

Artículo 6o. Servicio público de transporte terrestre automotor en vehículos taxi. El Transporte Público Terrestre Automotor Individual de Pasajeros en vehículos taxi es aquel que se presta bajo la responsabilidad de ¿Cómo funciona? una empresa de transporte legalmente Para entender cómo funciona, se constituida y debidamente habilitada debe conocer cuáles son sus definicio- en esta modalidad, en forma individual, nes. El artículo citado en su Capítulo II sin sujeción a rutas ni horarios, donde dice: el usuario fija el lugar o sitio de destino.

El recorrido será establecido libremente por las partes contratantes.

De esta manera podemos ver que existe una definición clara de lo que es el servicio de taxi. Para hacer cumplir este decreto se determina en el mismo que las autoridades competentes serán el Ministerio de Transporte a nivel nacional, los Alcaldes o los organismos delegados por estos para tal función a nivel distrital y municipal y la Autoridad Unica de Transporte Metropolitano o los alcaldes respectivos en forma conjunta, coordinada y concertada en las Areas Metropolitanas. Estas autoridades sólo podrán actuar al respecto en su respectivo territorio o de lo contrario incurrirán en causal de mala conducta.

“La inspección, vigilancia y control de la prestación del Servicio Público Terrestre Automotor Individual de Pasajeros en Vehículos Taxi, estará a cargo de los Alcaldes o las autoridades municipales que tengan asignada la función” según dice el mencionado decreto.

Las empresas de taxis colombianas deben demostrar un capital pagado o patrimonio líquido según corresponda a la población de la ciudad donde preste el servicio como se ve en la siguiente tabla.

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Crónica Nivel

Población (Numero de habitantes)

SMMLV X Vehiculo vinculado

Minimo en SMMLV

SMMLV

Capital ó patrimonio líquido

1

+ de 1.500.000

0,25

200

$616.027

$123.205.400

2

entre 1.000.000 y 1.500.000

0,25

150

$616.027

$92.404.050

3

entre 500.001 y 1.000.000

0,25

125

$616.027

$77.003.375

4

entre 200.001 y 500.000

0,25

100

$616.027

$61.602.700

5

entre 100.000 y 200.000

0,25

75

$616.027

$46.202.025

6

menos de 100.000

0,25

50

$616.027

$30.801.350

Las empresas de taxis deberán prestar el servicio únicamente con vehículos registrados. Es decir que no basta con tener licencia sino que se debe registrar ante la autoridad competente cada vehículo que ingrese a formar parte de la flota de la empresa. De esa manera es que un vehículo puede obtener su tarjeta de operación. De aquí se deriva el hecho de que se debe controlar por parte de las autoridades competentes el número de taxis que prestan servicio en las ciudades. Esto se hace de dos formas y se hace con un vehículo nuevo, por reposición y por incremento el cual debe estar debidamente soportado por un estudio técnico.

El estudio técnico contempla como medida de determinación de la sobreoferta el indicador de porcentaje de utilización productivo. “La determinación de las necesidades de equipos es el resultado de comparar el porcentaje de utilización productivo por vehículo que determine el estudio, con el porcentaje óptimo de ochenta por ciento (80%)”. Esto quiere decir que si el taxi se utiliza de manera productiva en un 80% de su recorrido, la oferta está siendo atendida debidamente. Se asume que el 20% del tiempo restante lo utiliza en traslados hasta su central, recorridos en busca de pasajeros y mantenimientos.

“Si el porcentaje de utilización productivo por vehículo que arro-

ja el estudio es menor del ochenta por ciento (80%) existe una sobreoferta, lo cual implica la suspensión del ingreso por incremento de nuevos vehículos. En caso contrario, podrá incrementarse la oferta de vehículos en el número de unidades que nivele el porcentaje citado.” Según el decreto 172 de 2005.

Pero, ¿cómo se determina ese indicador? Para evitar cualquier error de compresión, citaremos nuevamente el decreto en su artículo 37 del Capítulo III que dice: Artículo 37. Procedimiento para la determinación de las necesidades de equipo. El estudio técnico se elaborará teniendo en cuenta el porcentaje óptimo de utilización productivo por vehículo, con fundamento en los siguientes parámetros: 1. Características de la oferta.

Con el fin de determinar la oferta existente de taxis, la autoridad de transporte competente deberá contar con un inventario detallado, completo y actualizado de las empresas y del parque automotor que presta esta clase de servicio en el respectivo distrito o municipio.

2. Determinación de las necesidades de equipo. Para determinar las necesidades de los equipos, la autoridad de transporte competente deberán llevar a cabo las siguientes actividades:

1. A conductores, mediante la selección de los vehículos objeto de estudio de acuerdo con el tamaño muestral. La toma de información deberá realizarse y distribuirse proporcionalmente dentro de los siete (7) días de la semana, para cubrir el ciento por ciento (100%) de la muestra.

2. A usuarios, dirigida a quienes hagan uso de los vehículos seleccionados en las encuestas a conductores y deberá realizarse en los mismos términos y condiciones anteriores.

El tamaño de la muestra deberá ser representativo frente a la totalidad del parque automotor que ofrece este servicio.

B) Procedimiento y determinación de las necesidades de equipo.

Realizada la recolección de información en las condiciones anotadas, se procesará y analizará el comportamiento que presenta la utilización del servicio público individual de pasajeros.

El comportamiento se cuantificará a través de los siguientes índices: 1. Kilómetros recorridos en promedio día por vehículo.

2. Kilómetros productivos recorridos en promedio día por vehículo, definido como los kilómetros recorridos efectivos transportando pasajeros.

A) Recolección de información 3. Porcentaje de utilización por métodos de encuestas productivo por vehículo, definido

Crónica como la relación entre los kilómetros productivos recorridos en promedio día por vehículo y los kilómetros recorridos en promedio día por vehículo.

En resumidas cuentas, el Ministerio de Transporte crea la ley, el Presidente la sanciona, los Alcaldes la controlan y los encuestadores deciden el número de taxis que circulan en cada ciudad colombiana. Aquí es donde debemos confiar en que los encuestadores están debidamente capacitados para la aplicación de las encuestas, que son objetivos, que no son imaginativos y que los encuestados responden con honestidad las preguntas realizadas. Al fin y al cabo, somos nosotros los que vivimos rodeados de taxis que no harían ningún daño ni incomodarían a nadie si todos manejaran prudentemente y respetaran las señales y normas de tránsito y aplicaran las normas de buena conducta y convivencia ciudadana para un mejor vivir.

En la secretaría de Movilidad de Barranquilla están registrados 12.600 taxis. Esta información corresponde al último censo realizado en el 2002 donde Barranquilla tiene 1.386.865 habitantes. Esto quiere decir que hay un taxi por cada 110 habitantes. En Nueva York hay más de 50.000 taxis registrados con

100.000 conductores que son programados en turnos de 9.5hrs y son controlados por la Comisión de Taxis y Limosinas de New York. Hacen 485.000 viajes al día y movilizan 600.000 pasajeros al día. Los vehículos tienen una edad promedio de 3.3 años y recorren 70.000 millas al año y son sometidos a revisión técnicomecánica 3 veces al año. Son grandes, cómodos, limpios, seguros y tienen GPS para asegurarse de que no lo están llevando por la ruta escénica. Hay 13.457 licencias de operación que pueden ser de flotas o de particulares y que son los únicos taxis amarillos autorizados para recoger pasajeros en la calle. Los demás deben ser llamados por teléfono. Además de los Yellow Taxis están los Boro Taxis (18.000) y las Liveries o Community Cars que transportan 500.000 pasajeros al día (25.000), Black Cars que son para clientes corporativos (10.000), limosinas de lujo (7.000), vanes colectivas (500) y Paratransit que provee transporte a los servicios de salud (2.000). New York tiene una población de 8.175.133 personas y en total suman 112.500 taxis y limosinas por lo cual hay un taxi por cada 73 habitantes. Si tomamos solo la base de los taxis sin contar las limosinas y otros servicios de trans-

porte público individual pago, serían 68.000 taxis y habría uno por cada 120 habitantes. Pero cabe destacar que muchas de las personas llegan a sus sitios de trabajo en metro o bus y se transportan en taxi dentro de la ciudad. Esto se debe a que los parqueaderos son excesivamente costosos y el tráfico puede llegar a ser bastante pesado y lento. Por eso usan los servicios de taxi.

Al finalizar la investigación sobre este tema queda pendiente el acceso a la información resultado de esos estudios técnicos para poder saber realmente cuántos taxis debe haber en las ciudades colombianas. Por ninguna de las búsquedas se logró encontrar. Lo que si se encontró es que las secretarias de Movilidad no saben cuántos taxis tienen realmente circulando y que para saberlo necesitan realizar un censo. Es decir que los que no quieran ser contabilizados no se registrarán para el censo. Y seguimos igual. No tenemos una fórmula matemática simple que determine que por cada tantos habitantes debe haber un taxi. Esto nos evitaría muchos estudios técnicos, censos y cualquier otra forma de contar que lo que hace es costar dinero a las arcas públicas, a nuestros impuestos.

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Salud

Preguntele al pediatra:

La gripa

Salud Dr. Juan Consuegra

MD. Pediatra-Epidemiólogo Universidad de Buenos Aires juanconsuegraasmar@gmail.com

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a gripa es un infección viral respiratoria que ataca las vías respiratorias altas y bajas del niño y es viral en un 99%. Las gripas van acompañadas de hipertermias (altas temperaturas) en el niño.

Inicialmente se manejan con acetaminofén o ibuprofeno y se debe consultar a su médico. Puede darles baños de agua al clima complementados de paños de agua fresca cuando fallan los tratamientos por vía oral.

Cómo se debe cuidar una gripa en un niño?

R/ El cuidado y el manejo debe ser única y exclusivamente del médico. Un mal manejo puede terminar en una sinusitis, bronquitis o una neumonía complicada. Por eso se debe decir a las madres que no deben usar medicamentos empíricos para el tratamiento de dicha enfermedad.Los remedios caseros jarabes, inhalaciones, deben ser

consultados a su médico de cabe- antibióticos en un proceso gripal cera. corresponde únicamente al médico tratante y el tratamiento debe Cómo se previene la gripa? hacerse por un mínimo de 5 días y R/ No hay forma de prevenir máximo de 7 días. el contagio, pero hay ciertos medicamentos que ayudan a la pre- Qué consejos para el cuidado vención y que deben consultar a de la gripa puede dar? su médico tratante.Un niño bien R/ Una gripa mal manejada alimentado tiene menor riesgo de puede ser una complicación para contraer procesos gripales. el niño. La importancia de cuando un niño tiene fiebre y un proceY si vacuno a mi hijo contra la so gripal el mejor tratamiento es gripa no le va a dar? el reposo, una buena hidratación, R/ Hay muchos virus gripales, una buena higiene respiratoria y el aplicarse la vacuna solo protege amor de los padres. Se recomiendel virus de la influenza y el H1N1. da a las madres de los niños con Los demás virus pueden afectar a gripa NO ENVIARa los niños a la las personas vacunadas presentán- guardería o al colegio y darle tratadose el proceso gripal. miento adecuado en su casa.

Cuánto dura la gripa?

R/ Las gripas duran normalmente entre tres y cinco días. No necesariamente se presenta fiebre.

Se debe suministrar antibióticos a un niño con gripa?

R/ El uso indiscriminado de antibióticos para los procesos gripales puede generar complicaciones futuras en el proceso de esta enfermedad. La prescrpción de uso de

Si desea hacer preguntas al pediatra por favor escribanos a: contenido@revistabyt.com

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Salud

Salud

Lo actual del

Acido Hialuronico

en rejuvenecimiento facial

Dra. Luisa Fernanda Obregón Médico Cirujana de la Universidad del Norte de Barranquilla

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as frecuentes publicaciones, los estudios científicos y su médico tratante seguramente ya le han hecho saber que el ácido hialurónico es un componente natural presente en el tejido conjuntivo (colágeno) de la piel, las articulaciones y los ojos; responsable de la captación de agua y, por lo tanto, de la lubricación, hidratación y soporte de estas estructuras. Después de los 30 años cuando nuestro cuerpo comienza a envejecer, el ácido hialurónico comienza a perderse y se disminuye el nivel de hidratación, la piel comienza a verse seca, aparecen las primeras arruguitas en la cara y la piel empieza a perder volumen y soporte.

Las articulaciones se hacen más propensas al deterioro (artrosis) y empezamos a tener ojo seco. Luego el ácido hialurónico es un componente fundamental para nuestro organismo del que debemos prevenir y reponer su pérdida.

En la zona corporal donde más adelantados estamos en este tema, es en la piel; desde el año 1.990 (hace aproximadamente 25 años) se viene desarrollando ácido hialurónicoBiosintético, Biocompatible, Bioidéntico, es decir lo más parecido o casi idéntico al humano pero de origen sintético; con características iguales de: reabsorcion, efec-

to temporal, sin riesgo de alergias o reacciones a cuerpo extraño. Y es así como en el año 2000 fue aprobado su uso en cosmética por la FDA. Su desarrollo, seguridad y sus resultados favorables con el paso de los años lo han constituido en el segundo tratamiento estético no quirúrgico más aplicado en los Estados Unidos según las estadísticas de la Sociedad Americana de Cirugía Cosmética.

En los inicios de su uso como tratamiento cosmético, que debo aclarar que sólo puede ser realizado por medicos debidamente entrenados y certificados, se usaba como relleno de arrugas evidentes de tipo estático como son el surco nasogeneano y las líneas de marioneta; pero los avances en los tratamientos de rejuvenecimiento

y embellecimiento, nos han llevado a la búsqueda de tratamientos de efecto natural y armonioso; así los laboratorios certificados y especializados para su fabricación han ido desarrollando diferentes líneas de ácido hialurónico para darnos a los médicos herramientas para este fin.Hoy día existen ácidos hialurónicos de diferentes densidades y nivel de reticulación para ser usados de manera específica en diferentes áreas de la cara, cuello, escote y manos.

Por otro lado, la búsqueda del resultado natural, nos ha llevado a estudiar más la causa del envejecimiento facial y hoy día la tendencia mundial de los expertos es tratar la causa del envejecimiento y no la consecuencia, es decir cada vez menos rellenamos los surcos nasogeneanos y líneas de mario-

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Salud neta que son la consecuencia de una pérdida de volumen facial por reabsorción y descolgamiento de la piel. La tendencia actual es prevenir y corregir la causa del envejecimiento en tres puntos básicos: Revitalización de la piel con ácido hialurónico, correccióndel descolgamiento facial y reposición de las pérdidas de volumen; todas técnicas avanzadas que deben ser realizadas por médicos expertos en la aplicación del ácido hialurónico.

Cada médico desarrolla sus propias técnicas basados en experiencia y conceptos básicos de resultado natural y armonioso corrigiendo la causa y no la consecuencia. Me permito compartir con ustedes mis técnicas de Reju-

venecimiento Avanzado con Ácido volumen facial perdido, que al disHialurónico: minuirse provoca la pérdida de soporte de las estructuras de la piel 1. Matrix facial ®: y por ende descolgamiento de la Técnica que combina la aplica- misma. Las zonas donde más evición de ácidos hialurónicos de baja dente se hace esta pérdida son la reticulación, aplicados en diferen- región malar y la región mentoniates niveles de la piel para devolver na. El tratamiento se realiza con brillo y lozanía, es un tratamiento ácido hialurónico de alta densidad que revitaliza y recupera la textu- y reticulación que está especialra de la piel; ideal para pacientes a mente diseñado para reponer vopartir de los 25 años de edad don- lumen y dar soporte a la piel, por de comienzan los cambios sutiles esto debe ser aplicado en planos de envejecimiento y para pacien- anatómicos profundos de la cara y tes mayores como complemento con micro cánulas que disminuyen de sus tratamientos de rejuvene- el riesgo de lesión de estructuras cimiento. vecinas y aparición de hematomas.

Con esta técnica se resuelve ade2. Rejuvenecimiento en 3d: más el efecto de cara cansada y Tratamiento de reposición de demacrada que adquieren algunas personas cuando han perdido peso o el proceso de envejecimiento ha avanzado.

3. V Effect ®: Técnica de tratamiento que desarrollé para recuperar el óvalo y triangulo de la juventud facial, mediante la creación de vectores positivos de ácido hialurónico de diferentes densidades según el área a tratar y nivel de descolgamiento cutáneo, contrarresto la fuerza negativa de la gravedad que tracciona la piel hacia abajo, aplicado con micro cánulas para disminuir también el riesgo de lesionar estructuras vecinas. Ideal para levantar las mejillas, disminuir efecto de flacidez facial y corregir flacidez del cuello, sin dar efecto de relleno.

Tratar los signos de envejecimiento con estas técnicas avanzadas de aplicación de ácido hialurónico, permite tratar los cambios desde la causa, se mejoran en la mayoría de los casos los surcos nasogeneanos y líneas de marioneta sin provocar rellenos que dan efecto artificial o “regordete” a la cara, logrando efectos naturales de embellecimiento y rejuvenecimiento en hombres y mujeres que se preocupan por su imagen personal.

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Salud

SALUD ORAL Dr. Mauricio Gómez Acevedo, Odontólogo,

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especialista en Odontología Estética, Rehabilitación Oral e Implantes Dentales.

enemos un invitado especial para nuestra sección Salud. Se trata del Dr. Mauricio Gómez Acevedo, Odontólogo, especialista en Odontología Estética, Rehabilitación Oral e Implantes Dentales, para hablarnos sobre la importancia del cuidado de nuestra salud oral. Lo visitamos en su consultorio y nos respondió algunas preguntas y resolvió varias inquietudes al respecto.

1. ¿Qué es más importante en el proceso del cepillado de los dientes?

R./ Lo más importante en el cepillado de la boca, no solo de los dientes, ya que también se deben cepillar las encías, el paladar, la lengua y el interior de las mejillas, es lo mecánico del cepillado con respecto al barrido de la placa bacteriana. La idea principal del cepillado es la de eliminar la acumulación de residuos de comida en la boca.

Por ello es muy importante la elección de un cepillo adecuado. Se debe tener en cuenta la forma, la ergonomía y el tamaño adecuado para cada boca. Es importante que sea un cepillo suave y de borde redondeado. En cuanto a la crema esta debe tener flúor. Las cremas para niños se presentan en varios sabores para que los niños le cojan el gusto al cepillado. El uso de la seda dental es muy importante en la dentición permanente, en la

dentadura primaria (dientes de leche) se incentiva su utilización para preparar a los niños para su uso en la dentición permanente.

2. ¿Cuándo se debe comenzar una higiene bucal en los niños? ¿Hay que llevarlos al odontólogo a alguna edad en especial?

R./ El primer odontólogo del niño son los papas. Al niño, desde que nace hay que limpiarle la boca, idealmente cada vez que coma o por lo menos una vez al día. La mayoría de las faltas que se cometen se deben a los temores de los padres a hacerle daño al niño. La falta de higiene en los bebes puede ocasionar hongos en la boca generando mal olor hasta irritación e irritabilidad al bebe. Los padres deben recordar que la boca de las personas desde bebes es rosada.

Salud Si se presenta otro color es porque algo no está bien. Las encías pueden ponerse blancas o rojas y hasta moradas dependiendo del motivo. Hay que estar pendiente de esto. Lo importante es que cuando se ven cosas en la boca es porque ya hay algo. Si se ve una película de algún color es porque ya hay depósitos de alimentos y eso debe ser removido ya sea mediante el cepillado o por limpieza especializada. En todo caso si tienen dudas deben acudir a odontopediatría para evitar problemas posteriores en los niños. En caso de adultos deben acudir a consulta con su odontólogo.

3. ¿Cómo podemos enseñarle a nuestros hijos a cuidar su salud oral?

R./ Lo importante para los niños es crearles un hábito como si fuera un juego. Es muy importante el ejemplo de los adultos. Los papás debemos cepillarnos frente al espejo con los niños, haciéndolo juntos. De esa manera ellos podrán imitar nuestros movimientos

y aprenderán más rápidamente el proceso. Para esto los niños deben saber la importancia de una boca sana y evitar malos olores, sabores y el dolor.

3 veces al día, aunque hoy las cosas han cambiado mucho debido a los hábitos de alimentación. Ahora se recomienda comer meriendas entre comidas y los niños lo hacen continuamente en temporada es4. ¿Las caries pueden afectar la colar. Es recomendable cepillarse alimentación de los niños? después de cada comida aunque R./ Una caries puede llevar a no debe hacerse inmediatamente tener malos hábitos alimenticios se acabe de comer. porque si hay dolor el niño no querrá comer ciertos alimentos. Esto 6. ¿Por qué salen las caries? va incidir en su salud física, su renR./ Existen varias razones para dimiento escolar y su desarrollo que se presente la caries en las si se mantiene a largo plazo. Una personas. Uno de ellos es el factor caries puede terminar en la pérdi- hereditario de ser propensos a cada de un diente o en un absceso lo ries y enfermedades periodontales cual puede originar mucho dolor. (gingivales); el ph de la saliva tamUn absceso dental puede desenca- bién juega un factor importante en denar procesos más agudos. la aparición de la caries; la alimentación (azucares) también es clave 5. ¿Cuántas veces se debe cepi- en esto; y la mala higiene bucal. llar la boca?

Existen alimentos buenos para R./ Ningún exceso es bueno. los dientes y malos para estos. En No se debe abusar del cepillado todo caso se debe estar pendiente ni hacerlo muy espaciado. Las pla- y al sentir la más pequeña molescas tienen sus tiempos en que se tia, dolor, mal olor o cambios de establecen. Los microorganismos coloración de las encías o los diensiempre están en la boca. Normal- tes, se debe acudir urgentemenmente se recomienda el cepillado te a consulta con el odontólogo.

Cuando se llega a procesos avanzados se pueden crear traumas en las consultas de los niños innecesariamente ya que las citas de control pueden ser un juego para los niños.

7.¿Qué alimentos son buenos para los dientes y cuales no?

R./ Los alimentos ricos en fibra, los frutos secos y los derivados lácteos son buenos para los dientes. Por ello debe tener en cuenta que las meriendas deben ser de frutas y proteínas más que cualquier cosa. Incluya el pescado en la dieta ya que es bueno así como todo lo que tenga fosforo y hierro. La manzana y la pera ayudan a hacer un poco de barrido oral mientras llegan a casa a cepillarse los dientes. Los azúcares, zumos ácidos y el almidón pueden ocasionar caries o deteriorar la dentadura.

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Deportes

Deportes

¿Y el deporte del

Atlántico?

Guillermo Carbonell Martínez Comunicador Social – Periodista

Email:gcarbonell@revistabyt.com

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ace algunos días tuvimos la fortuna de ser invitados a un conversatorio en el Hotel Hilton de Cartagena para ver la gestión realizada por Iderbol (Instituto de Deportes de Bolívar), en cabeza de Dumek Turbay y con el total apoyo del Gobernador de ese departamento Juan Carlos Gossaín. En dicho evento estaban de invitadas especiales dos grandes mujeres deportistas de nuestro país. La campeona mundial de salto triple Catherine Ibargüen y la múltiple campeona mundial de patinaje Cecilia “Chechi” Baena.

Quedamos totalmente absortos cuando en su intervención el primer mandatario de los bolivarenses anunció que en el deporte se había invertido durante su mandato (2 años y un poco más) la bicoca de 70 mil millones de pesos, cifra que en el país solo se ve en departamentos como Valle y Antioquia, a los que le salió ahora la competencia de Bolívar.

Y es que estas inversiones que se han realizado en Bolívar, no solo se han hecho en infraestructura sino también en la materia prima, en el material humano como son los deportistas. En los distintos municipios de este departamento, incluido Cartagena, se encuentran

ahora los mejores escenarios para la práctica de cualquier deporte, esto ha hecho que el exilio de atletas, patinadores, basquetbolistas y hasta beisbolistas que se trasladaban a Medellín y Cali para su bienestar, hayan decidido regresar.

Un ejemplo de esto es la “Chechi” Baena que se había marchado a Bogotá y está de nuevo en su tierra.

Toda esta extensa introducción la hacemos para preguntarnos, ¿qué ha pasado con el deporte del Atlántico?, ¿dónde está esa potencia que era nuestro departamento en materia deportiva?.

Inversiones como las realizadas en Bolívar jamás se han hecho en

el Atlántico y cada vez se trabaja más con las uñas por parte de los entrenadores y deportistas. El deportes no puede ser una opción para nuestros gobernantes porque por ley es una obligación, hay rubros destinados especialmente para el deporte que no se invierten en él y este tipo de acciones finalmente perjudican es a nuestros deportistas. Aquí hay muchos que han hecho y hacen parte del exilio hacia otros departamentos e incluso otros países, el ejemplo claro es el de Briggitte Merlano que se tuvo que ir a Puerto Rico para poder desarrollarse como atleta.

Otra de las razones principales para que el desarrollo de nuestros

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Deportes deportistas no haya sido el mejor son los escenarios en los que “practican”. Hasta hace un par de meses se colocó la tan nombrada pista atlética en el estadio Metropolitano Roberto Meléndez y es desde ese tiempo para acá donde nuestros atletas han podido comenzar a ejercitarse.

El Coliseo Cubierto Humberto Perea está completamente sellado para que boxeadores, pesistas y gimnastas puedan entrenar, pues su estado es tan crítico que se clausuró la entrada por considerarse muy peligroso.

El Elías Chewing no tiene maderamen, el que tenía estaba totalmente deteriorado y fue quitado, ahora el microfútbol y el baloncesto se juegan en el piso de un duro cemento. Así como estos tres ejemplos hay muchos más escenarios como el estadio de béisbol Tomás Arrieta que no tiene ni techo en la tribuna de sombra en parte porque se ha caído y en otra porque ha sido tumbado por el Team Rentería, quienes tienen a su cargo en concesión este escenario deportivo.

Pero Barranquilla y el Atlántico tienen la gran oportunidad, de reivindicarse con sus deportistas.

Con la asignación de la “Puerta de Oro” como sede de los Juegos Centroamericanos y del Caribe de 2018, el gobierno nacional y la Alcaldía de Barranquilla han manifestado que en escenarios la inversión estará por encima de los 200 mil millones de pesos. Aunque lo más importante son nuestros deportis-

tas, a los que también se les debe realizar un plan especial de apoyo y preparación para todas las competencias que se avecinan, porque es sencillamente lógico que para esas justas, Atlántico deberá aportar un buen número de atletas a las selecciones de los diferentes deportes. Para todo esto se debe comenzar a trabajar desde ¡ya!, a ver si encontramos la respuesta al título de este escrito.

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Gastronomía

Mi experiencia

en Pepe Anca Luis Felipe Buitrago

Administrador de Empresas M.B.A. buitrago@revistabyt.com

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iernes en la noche, tiempo de pasar en familia después de una dura jornada laboral de toda la semana. Es momento de compartir con nuestro hijo y de pasar con el un rato que todos disfrutemos. Salimos a comer a Pepe Anca.A mi hijo le encantan las carnes y qué mejor lugar para ir que este, caracterizado desde hace 22 años por su excelente atención y su deliciosa comida.

Llegamos casi a las nueve de la noche. El parqueadero se veía l l e n o (hay varios restaurantes en esa zona y eso dificulta el parqueo) pero pudimos ubicar un lugar para estacionar rápidamente.

Entramos y enseguid a

se siente ese ambiente agradable a media luz, con buena temperatura, algunas mesas disponibles (el lugar es bastante amplio y tiene salones que pueden ser privados) y un grupo de meseros amables que nos ayudaron a ubicarnos de inmediato en unas sillas muy cómodas y mesas amplias.

Una vez nos sentamos llegó Luis, el mesero que estaría a cargo de nosotros durante nuestra comida, y nos ofreció bebidas para escoger desde jugos naturales hasta vinos pasando por toda la selección de tragos y cocteles habituales. Escogimos limonada cerezada, de coco y jugo de fresa. No demoraron casi nada en llegar y en ellos se aprecia la exquisitez d e su preparación con sabores bien definidos pero no fuertes, dando espa-

cio para que cada ingrediente de la bebida fuera protagonista en el paladar.

Llegó el momento de la carta la cual solicité a Luis, quien apareció casi de inmediato con una original presentación de la misma: El Diario de la Parrilla.

En este periódico encontramos en la primera plana la historia del restaurante ambientado con fotografías.

Al abrirlo damos paso a toda la imaginación culinaria que deseamos encontrar en un sitio de esta categoría.

Comenzando por las entradas, las cuales van desde

Gastronomía carpaccio de res, tiradito de mero hasta chorizo, morcilla y chinchullín. Nuestra selección fue el tiradito de mero que estaba delicioso.

Lo presentan en una bandeja larga y angosta de color blanco en la cual resaltan las finas láminas de mero, el zumo de limón y el aceite de oliva dejando pasar la cebolla cortada en plumas lo cual acentúa el sabor del mero. Súper recomendado.

Para plato fuerte teníamos varias opciones: la carne, nacional e importada (Angus), pescados y mariscos, pollo y cerdo. Como característica, casi todo es a la parrilla. Entre el mero, el salmón, el robalo, los mariscos, la carne, el cerdo y el pollo tuvimos un largo rato tratando de tomar decisiones para ordenar la comida. En mi familia tenemos una costumbre cuando salimos a comer a la calle y es que todos pedimos platos distintos para poder compartir entre todos y probar varias cosas cada vez. Así que tuvimos que pedir ayuda a los expertos. Vino Dessy (Chef) a ofrecernos su ayuda para ordenar.

Redujimos rápidamente las opciones al hablar de la corona de mariscos, un arroz al azafrán al vino blanco con gran variedad de mariscos y crustáceos. Ya teníamos uno, faltaban dos por decidir. Como les dije, mi hijo de 7 años adora la carne con sa-

bor definido y textura entre suave y crocante, pidió una tapa de cuadril importada (acá conocida como punta gorda) y yo me decidí por el ojo de bife importado (lomo ancho). Como característica principal de estas carnes es que son sometidas a un proceso de maduración con una preparación secreta que garantiza el sabor único de sus carnes. Para los niños también está la opción del menú infantil.

Pero si su hijo es de buen comer, dele la oportunidad de ingresar a la variedad gastronómica que Pepe Anca le ofrece, no se arrepentirá.

Solo le recomiendo que pida algo diferente a lo suyo por si le toca sacrificarse y ayudarlo a terminar su plato.

La llegada de los platos a la mesa fue una explosión de aromas y colores que abrieron el apetito y enloquecieron los ojos. No sabía si mirar mi carne, la de mi hijo o el arroz de mi esposa (aunque si sabía que iba a comer de los tres platos). La corona de mariscos me impresionó totalmente. El tamaño de la porción (que era bastante grande) se quedó pequeño ante el tamaño de su sabor y la gran cantidad de mariscos que salían cada vez que el tenedor cumplía su cometido. Realmente buena y ampliamente recomendada. Las carnes las pedimos cortadas en lascas para facilitar el compartir y todos quedamos fascinados con el sabor de la tapa de cuadril. Excelente forma de preparar aquella

punta gorda que conocemos. No se ve ni un solo gordito pero tiene todo el sabor que este deja y una suave textura que hacen una delicia en el paladar. Igual sucedió con el ojo de bife el cual me transportó de inmediato a Buenos Aires donde todos los días que estuve allá de paseo comí ese plato. Su textura es inigualable. Hay gente que dice que la carne argentina es tan suave que se puede cortar con el tenedor. Realmente es una exageración pero esa es la sensación que deja.

Destaquemos algo que normalmente pasa sin pena ni gloria en los restaurantes: los acompañamientos. Escogimos ensalada de verduras frescas, puré de papas y papas fritas. No sé si todos comparten nuestro gusto por las papas fritas doradas y crocantes, pero si es así pídanlas allá, así son. La ensalada buena y el puré también. De postre, un flan de caramelo que completó nuestra deliciosa cena en un restaurante de aspecto impecable.

Pudimos hacer lo que queríamos, compartir un rato agradable con nuestro hijo en un ambiente tranquilo, donde poder conversar y compartir nuestras experiencias de la semana entre todos. Lo recomiendo ampliamente. Vayan a la Cra 49C No 76 – 164 en Barranquilla y una sucursal en Cartagena.

Si desea conocer un poco más antes de ir, visite su página web www.pepeanca.com o haga sus reservaciones para eventos.

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Gastronomía

Tostadas con huevos ¿Pensando qué hacer para desayunar? ¿Te aburres de hacer siempre lo mismo? Tenemos algunas formas de variar la presentación de un clásico del desayuno como lo son las tostadas con huevos, así podrás disfrutar de los sabores de siempre pero combinados diferente.

Los ingredientes son básicos: 1 rebanada de pan y 1 huevo por cada porción. Estos pueden acompañarse con los ingredientes que quieras agregar para hacer tus huevos favoritos y untar las tostadas.

rno.

Preparación: en la tostadora o en el ho Coloca 1 rebanada de pan dio coloca mantequilla para cocinar En una sartén a fuego me evos queden cremosos. Rompe 1 suficiente para que los huy revuélvelo con un utensilio antiadhuevo, agrega sal al gusto. Si quieres acentuar el sabor puedes herente hasta que cuajen o. agregar pimienta y orégan . Es imporEmplatado quilla o con queso crema Unta la tostada con mante e firme y no muy suave. Coloca el tante que la tostada qued entras está caliente y añade una tahuevo sobre la tostada mizarela o sabana o tipo sándwich o tu jada delgada de queso mo minutos antes de comerla para que preferido y déjala un par deco. Mientras tanto puedes servir tu el queso se derrita un pompañar tu desayuno. bebida preferida para aco tiva.

Alternativa te proponemos esta alterna Si prefieres el huevo frito a cocinar Preparacion dio coloca mantequilla par En una sartén a fuego me la rebanada de pan para freírla un suficiente y coloca en ellare y la volteas. Le haces un hueco en poco. Déjala hasta que do icientemente grande para freír en él el centro de la rebanada suf y déjalo caer en el hueco hasta que alo durante un huevo. Rompe el huevo dentro. Baja el fuego y táp se llene y la yema quede te guste la yema dura o blanda. un par de minutos según la en un Emplatado a con una espátula y colóca Retira del sartén la tostady esparce queso parmesano sobre la plato. Agrega sal al gusto ar el parmesano por una tajada de tu tostada. Puedes reemplaz queso favorito.

Sugerenciasesos que derritan •Utiliza qu ñar estos platos. para acompa muesano no uses •Si usas parme el queso parmesacha sal ya qu no es salado. és o un pan franc •Puedes usar cortada a la mitad una baguetteera receta en lugar para la prims de pan. de rebanada edes nda receta pu •Para la seguo pan campesino o usar bagels artellano.

Gastronomía

Les presentamos la receta de un postre clásico. Es bien sencillo y rápido de preparar. Puedes disfrutarlo frio o caliente según más te guste y brindarlo en una tarde de merienda los niños o a tus invitados. Seguro que a todos les va a gustar.

Arroz con leche Ingredientes: - Arroz, unos 210 gramosdio - Leche entera, litro y me nal) - Miel, 180 gramos (opcio - Una rama de canela haradas - Mantequilla, un par de cuc to gus al , lida mo - Canela hay Preparación: e suelte todo el almidón, Lava bien el arroz para qu che anterior en remojo, pero no no quien deja el arroz toda la . ible nd sci y pre im es a olla con la rama de canela Pon la leche a cocer en unience a hervir se añade el arroz la piel de limón, cuando com unos tres cuartos de hora. escurrido y se deja cocer o de vez en cuando para que el arroz Hay que ir removiend poca leche y el arroz esté en e no se pegue. Cuando quedzcla la mantequilla y la miel y deja me se , rta apa se nto pu su en los recipientes. reposar antes de repartir lvo por encima y la miel, cantidad po en Espolvorea canela al gusto de cada uno.

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Vida espiritual

El maltrato en el hogar Marie Acosta

Diosytu22@gmail.com

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l tema de maltrato en el hogar es un tópico poco mencionado que se mantiene oculto a la sombra de la negación. ¿Qué es el maltrato?

Maltrato es una palabra que emana del latín, ya que está conformada por la suma de tres partes latinas: male, que es sinónimo de “mal”; el verbo tratare, que se puede traducir como “tratar”; y el sufijo –tro, que es equivalente a “recibir la acción”.

Es Comportamiento violento que causa daño físico o moral.

Una mujer que es víctima, por lo general, se avergüenza de serlo y lo mantiene en secreto, ya que cree que ella es la culpable de lo que sucede. Tanto el hombre como la mujer son presa de las mentiras instaladas en sus mentes que los manipulan generando culpa y engaño, distorsionando la realidad, donde todo se convierte en un círculo vicioso que no para y donde hay una secuencia repetitiva de estas tres fases: *1) Acumulación de tensiones: Comportamiento agresivo más hacia los objetos que hacia el cónyuge. (Dar portazos, arrojar objetos, romper cosas, etc.). Poco a poco se mueve desde los objetos hacia la pareja, manifestado en abuso verbal y físico. La pareja intenta modificar su comportamiento a fin

de evitar la violencia, se siente responsable por el abuso.

2) La violencia se agudiza: Conscientemente el abusador elige sus actos de violencia, decide el tiempo y el lugar para los episodios así como qué parte del cuerpo golpear. En algunos casos aquí es donde se da la intervención policial.

3) Calma y arrepentimiento: El agresor asume su responsabilidad y promete cambiar, hay un período de calma, muestras de amor y cariño hacia la pareja. Ambos actúan como si nada hubiera sucedido y prometen que nada de lo sucedido se repetirá.

Por lo general, siempre vuelve a suceder. Tanto la víctima, como el agresor, se encuentran sumidos en una “telaraña” donde la autoestima juega un papel protagónico y donde la comunión con Dios y el conocimiento de Su Palabra es el antídoto. Esto es porque el tener una relación íntima con el Señor, nos lleva a andar en el Espíritu: ROMANOS 8:1-17. El andar en el espíritu hace que nuestra carne muera y por lo tanto las pasiones que mueven la ira y la culpa desaparecen. Esa mente “indomable”, que paradójicamente domina el ser, es sosegada por el Espíritu de Dios.

El vivir en la carne es vivir de acuerdo a las emociones, es actuar de acuerdo a las circunstancias y permitir que todo lo externo determine los actos de una persona. El maltratador, tiene una baja autoestima. En un hogar donde hay violencia, es porque hay inseguridad emocional, “cuanto más

insegura es una persona, mas va a enfrentarse con su familia, mas golpeador será”. Todo maltratador emocional es una persona insegura, todo maltratador físico es una persona insegura… y cuanto más inseguridad más violencia, porque

Vida espiritual

el individuo trata de sentirse fuerte por medio de la emoción.”* Esta situación en un hogar, denota una problemática donde, tal vez, un tratamiento terapéutico no es la solución definitiva, puesto que la raíz del comportamiento

violento está directamente relacionada con la comunión con Dios. La violencia intrafamiliar es producto del pecado que ha interrumpido todos los niveles de relaciones.

La violencia en el hogar surge del deseo de tener poder, el pa-

dre autoritario que no conoce los mandatos Divinos, que cree que todo lo puede sin Dios, impone a que todos se sujeten a su autoridad y, por lo tanto. la madre y los hijos, como una forma de protesta, se rebelan y entonces empie-

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Vida espiritual zan las manifestaciones de violencia que van desde los gritos hasta los golpes. Esto es una vida familiar dentro de una naturaleza carnal, donde las emociones y los impulsos son los que dominan toda situación.

El egoísmo es el resultado del pecado en el ser humano. Es necesario que lleguemos a la práctica en nuestras vidas de los valores mencionados en la Biblia, para así fortalecer el espíritu y liberarlo de este yugo. Al amar a nuestro prójimo como a nosotros mismos el egoísmo no tiene cabida y podemos reflejar una verdadera identidad siendo fieles al modelo creado por Dios para cada uno de nosotros en la familia.

Este amor que todo lo puede, nos lleva a vivir sin pisotear y maltratar a nuestro conyugue y a nuestros hijos. El amor sobrepasa toda desconfianza, celos, malos tratos y pensamientos, que son comportamientos típicos de un maltratador.

Todo lo que atenta contra la

El vivir en la carne es vivir de acuerdo a las emociones, es actuar de acuerdo a las circunstancias y permitir que todo lo externo determine los actos de una persona.

unidad familiar es una amenaza para el plan de Dios en la familia, que debe ser un lugar donde Cristo es el único Señor y cada uno de los miembros pueda encontrar

seguridad, comprensión y apoyo para crecer sanamente.

Dentro de una familia funcional, cada integrante debe desempeñar su rol y la cabeza siempre, en vez de destruir a través del maltrato, debe instruir a los hijos a amar, temer y servir a Dios.

A veces nos casamos tratando de llenar un vacío el cual creemos será llenado con la presencia de una persona. Es importante reaccionar y darnos cuenta que ese vacío solo lo llena Dios. Solo Su presencia nos llevará a que en el matrimonio haya un objetivo común, que, junto con el conocimiento y práctica de lo que está escrito en la Biblia, nos iluminará y guiara por el camino de una vida familiar llena de felicidad: 2ª. De Pedro 1:19: “Tenemos también la palabra profética más segura, a la cual hacéis bien en estar atentos como a una antorcha que alumbra en lugar oscuro.”

Bibliografía *seminario Auotestima. CBI.

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Combos

Cra 53 Nº 85-125 Tel: 357 3057 - 357 5881 - 357 5909 - 357 6647. * Cra. 54 Nº 72-23 Tel: 356 8141 * Via 40 N° 69-19 Tel: 351 3864. * C.C Villa Country Piso 2 local-B12 Tel: 356 1746 * C.C Versalles Cra 52 Nº 79-19 Local-9 Tel: 358 4207. * Cra 57 Nº 90-84 Tel: 366 0660 - 357 7964. * C.C Buenavista Piso 1 Local-95 Tel: 3529074. * C.C Buenavista Piso 2 Plaza de comidas Tel: 3578784.

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a i c

Moda

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r o c p c m ele or i a l L la o e d el c

d

Moda

AMARILLO ROJO

Simboliza

Luz Simboliza

Fuego y Corazón

AZUL

Simboliza

Aire y agua

Frescur y Calmaa

Ausencia de Color

Transmite

BLANCO

Simboliza

Transmite

Ausencia de Color

Vitalidad, Corage y Optimismo

Simboliza

Juventud y Alegría

NEGRO

Transmite

Transmite

Empecemos con los colores primarios:

Transparencia y Paz

oy quiero escribir acerca de la importancia del uso del color. Cuando nosotros elegimos un color, nos afecta el estado de ánimo, lo que proyectamos en imagen y además ese color afecta nuestra belleza o tono de piel. Hay colores que iluminan el rostro, otros que endurecen las facciones; hay unos que generan cercanía, otros distancia.

Antes de empezar a hablar del significado del color debemos ha-

Transmite

H

Asesoría en Imagen Facebook: Andrea Renaud Instagram: andrearenaudmccausland

cernos las siguientes preguntas: - Al abrir mi closet, cuales son las prendas que utilizo el 80% del tiempo?

- De ese 80%, cual es el color que sobresale? El Segundo?

Nota: las prendas que realmente utilizo son las que debo tomar en cuenta, ya que en el closet podemos encontrar muchas prendas que jamás utilizamos, por tanto, debemos ser exactos. Y es que a veces realizamos compras impulsivas que nunca usamos.

Ahora si, hablemos del significado del color.

Por lo tanto, si voy asistir a una fiesta, me voy de conquista y quiero marcar la parada, puedo utilizar lo siguiente:

Poder y Autoridad

Andrea Renaud

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Moda Ahora, si analizamos a los hombres, cuando asisten a una fiesta por lo general utilizan vestido entero o smoking de color negro y/o blanco. En su vestuario dominan el negro y los colores oscuros en un 70%; lo que demuestra que el hombre quiere mostrar su hombría, su poder y autoridad para conquistar o cuidar de su mujer. Se mezcla la sotisficacion con el toque de blanco, que ayuda a crear un balance y proyectar su lado positivo y no causar la impresión de ser dominante.

Así mismo cuando asistes a una entrevista, ¿qué color sueles usar?

Si vistes completamente de negro, el entrevistador puede sentir que llegaras a quitarle su puesto o a competir con el… Por tanto, opta por pensar en lo que deseas proyectar en la entrevista y elige los colores correctos, por ejemplo: El marrón es un color que transmite estabilidad y el naranja creatividad y ambición. Por lo tanto, son colores que le suman a tu actitud, proyectan la meta -que es obtener el trabajo y no crean roces con la persona que te va a entrevistar.

El color morado transmite intuición y aporta paz. Por lo tanto es una opción mas para asistir a una entrevista o cita y generar curiosidad para el entrevistador.

Ahora, al conocer el significado del color, pregúntate siempre lo siguiente: 1. ¿Hoy que imagen quiero transmitir?

2. ¿Qué quiero que las personas perciban de mí?

3. ¿Yo como me quiero sentir hoy?

Los dejo con estas 3 preguntas.

Analicemos bien la situación a la que nos vamos a enfrentar ylo que queremos proyectar antes de escoger lo que nos vamos a poner,así estaremos seguros de nosotros mismos y conquistaremos las metas propuestas.

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Niños

Valentín Tintín y sus amigas Patricia Giraldo

Docente contenido@revistabyt.com

¡

Hola, amiguitos! Mi nombre es Valentín el colibrí. Mi abuelita dice que soy incansable y juguetón. Tambiéndice que los colibrís somos encantadores y llevamos siempre un mensaje de alegría y de verdad.

Les contaré algo que me pasó en el jardín en donde vivo en compañía de todos mis amiguitos.

Un día revoloteaba yo buscan-

do un delicioso y dulce néctar en medio de ese paraíso deflores coloridas, olorosas y hermosas que hay en el jardín y vi que mi amiguita Teresa, la oruga distraída, discutía con su amiga Juana, la hormiguita trabajadora.

En medio de gritos y reproches alcancé a escuchar que se habían tropezado cuando intentaban atravesar por debajo de una rama que estaba tirada sobre el pasto.

–¡Es que tú me tropezaste y no te has disculpado!–alegaba Juana.

–¡No tengo por qué disculparme!–respondíaTeresita–.Tú tuviste la culpa porque me pisaste con tus patas traseras.

Al ver esto volé apresuradamente a donde mi abuela y le con-

Moda té lo que sucedía con mis amigas.

–Valentín –me dijo mi abuelita–, regresa y anímalas a que vean la belleza a su alrededor. Diles que, enlugar de discutir, se fijen en este maravilloso día lleno de olores, sabores y perfumes encantadores, y enel sol brillante que ilumina nuestro jardín. Que admiren la naturaleza que hoy está deseosa de brindarnos lo mejor.

Y así lo hice. Ambas quedaron mirándome con atencióny un poco sorprendidas.

Inmediatamente, Teresita apenada se disculpó: –Amiga Juana, discúlpameporhaberte gritado.Estaba tan distraída con mis deberes que me irrité. ¿Me perdonas?

Juana la abrazó y de su rostro una gran sonrisa resplandeció: – Claro que sí. Y discúlpame túa mí. ¿Te gustaría que te ayude con tus deberes?

–Sí, claro, y luegoyo te ayudo a ti con tus tareas–contestóTeresita.

De las manos tomadas se fueron juntas a trabajar y olvidaron su

discusión.

–¡Gracias,Valentín Tintín! –gritaron en unísono–.¡¿Que haríamos sin ti?!

Me alegré mucho por mis dos amiguitas. Juntos aprendimos que es más importante buscar lo bueno de las situaciones y la belleza de cada día. En lugar de perder el tiempodesgastándonos en una tonta discusión, es mejor valorar a nuestros amigos y aprovechar la magia de los momentospara reírnos y disfrutar de la bella creación.

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Ciencia Tomado de la NASA

LA PÉRDIDA DE GLACIARES EN LA ANTÁRTIDA OCCIDENTAL PARECE IMPARABLE

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http://www.nasa.gov/

U

n nuevo estudio realizado por investigadores de la NASA y la Universidad de California, Irvine, ha detectado una sección de la Antártida Occidental en rápido deshielo que parece haber alcanzado ya un estado irreversible de decadencia, sin nada que impida que los glaciares en esta área acaben derritiéndose en el mar.

El estudio presenta varias líneas de evidencia, con 40 años de observaciones que indican que los glaciares en el sector del Mar de Amundsen de la Antártida occidental “han pasado el punto de no retorno”, según el glaciólogo y autor principal Eric Rignot, de la Universidad de California Irvine y el Laboratorio de Propulsión a Chorro de la NASA en California.

Estos glaciares ya contribuyen de manera significativa al aumento del nivel del mar, liberando casi la misma cantidad de hielo en el océano anualmente que toda la capa de hielo de Groenlandia.

Contienen suficiente hielo para elevar el nivel global del mar en 1,2 metros y se están derritiendo más rápido de lo que la mayoría de los científicos esperaban. Rignot dijo que estos hallazgos requieren una revisión al alza de las previsiones actuales de la subida del nivel del mar. “Este sector será uno de los que más contribuya al aumento del nivel del mar durante las próximas décadas y siglos”, dijo Rignot.

“Una estimación conservadora es que podría llevar varios siglos que todo el hielo desemboque en el mar”.

El glaciar Thwaites. ImageCredit: NASA Tres grandes líneas de evidencia

apuntan a la eventual desaparición de los glaciares: los cambios en las velocidades de flujo, la cantidad de cada glaciar que flota en el agua de mar y la pendiente del terreno que está fluyendo y su profundidad bajo el nivel del mar. En un artículo en abril, el grupo de investigación de Rignot discutió las velocidades de flujo cada vez mayores de estos glaciares en los últimos 40 años.

Este nuevo estudio analiza las otras dos líneas de evidencias.

Los glaciares fluyen hacia fuera, de la tierra hacia el mar, con sus bordes de ataque a flote en el agua

Ciencia de mar. El punto en un glaciar que primero pierde el contacto con la tierra se llama línea de conexión a tierra. Casi todo el deshielo de los glaciares se produce en la parte inferior del glaciar más allá de la línea de conexión a tierra, en la sección flotante de agua de mar.

Así como un barco encallado puede flotar de nuevo en agua poco profunda si se vuelve más ligero, un glaciar puede flotar sobre una zona donde solía estar conectado a tierra si se vuelve más ligero, lo que puede ocurrir por fusión o por los efectos de adel-

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Ciencia

gazamiento de los glaciares que se extienden hacia fuera. Los glaciares de la Antártida estudiados por el grupo de Rignot han adelgazado tanto que ahora están flotando por encima de los lugares donde solían asentarse firmemente en la tierra, lo que significa que sus líneas de conexión a tierra se están retirando hacia el interior.

“La línea de conexión a tierra está enterrada bajo más de mil metros de hielo, por lo que es muy difícil para un observador humano en la superficie de la lámina de hielo averiguar exactamente donde está la transición”, dijo Rignot. “Este análisis se realiza mejor usando técnicas de satélite.”

El equipo utilizó observaciones de radar captadas entre 1992 y 2011 por los satélites europeos ERS-1 y 2 para trazar la retirada tierra adentro de las líneas de conexión a tierra. Los satélites utilizan una técnica llamada interferometría de radar, lo que permite

a los científicos medir de manera muy precisa el movimiento. También utilizaron datos de espesor de hielo de la misión Operación IceBridge de la NASA. Los resultados confirman que no hay puntos de fijación aguas arriba de las actuales líneas de conexión a tierra en cinco de los seis glaciares. Sólo el glaciar Haynes tiene importantes obstáculos corriente arriba, pero afecta a un sector pequeño y está retrocediendo tan rápidamente como los otros glaciares. “El colapso de este sector de la Antártida occidental parece ser imparable. El hecho de que la retirada esté sucediendo al mismo tiempo en un sector grande sugiere que fue provocado por una causa común, como el aumento en la cantidad de calor del océano que hay por debajo de las secciones flotantes de los glaciares. En este punto, parece que el final de este sector es inevitable”, concluye Rignot.

Ciencia

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Celebraciones del Halloween Tomado del Ministerio de Educción Nacional de Colombia http://www.colombiaaprende. edu.co/html/home/1592/article-249619.html Halloween o día de las Brujas El 31 de octubre de cada año se lleva a cabo esta milenaria celebración en todo el mundo. A continuación mostramos algunas de estas celebraciones y creencias que se han tejido alrededor de este día.

Significado La palabra Halloween significa en inglés medieval “Allhallow’seve” que en español quiere decir ‘’Víspera de todos los santos’’, ya que esta celebración se realiza la noche del 31 de octubre y la fiesta de Todos los Santos es el 1 de

Noviembre. Sin embargo, gracias a una antigua costumbre anglosajona le ha quitado a este día su carácter religioso, para celebrar una noche de terror, brujas y fantasmas.

Orígenes Esta celebra- ción de Halloween se inició con los celtas.

Estas personas eran los antiguos pobladores de Europa

Oriental, Occidental y parte de Asia Menor. Los druidas, que para estos pueblos eran sacerdotes paganos adoradores de los árboles, creían en la inmortalidad del alma y aseguraban que ésta al morir ocupaba el cuerpo de otra persona, pero el 31 de octubre volvía a su antiguo hogar para pedir cosas y comida a quien antes la poseía y estos estaban obligados a provisionarla de lo que ella pidiera.

Cuando el cristianismo llegó a los pueblos Celtas, no todos dejaron a un lado sus antiguas costumbres y creencias, es decir, que no se convirtieron del todo.La coincidencia que significó el celebrar una fiesta pagana cronológicamente con la celebración de una cristiana hizo que se mezclaran y en vez de practicar las buenas costumbres dejadas por los santos y orar por la gente

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que ya no estaba, se apoderaban del miedo ante las supersticiones sobre la muerte y los difuntos.

Con el pasar de los años, inmigrantes irlandeses introdujeron esta celebración a los Estados Unidos donde se llenó de gran importancia para los que habitaban esta zona del mundo, se le añadieron elementos diversos paganos de diferentes grupos inmigrantes, de ahí la creencia en brujas, duendes, fantasmas, Drácula y monstruos.

De Estados Unidos sale alrededor del mundo como una fiesta importante a celebrar.

Disfraces, dulces y calabazas La calabaza tiene su origen a la cultura escandinava y se esparce alrededor del mundo gracias a la colonización cultural y a la masificación del cine y los medios de comunicación. Es por esto que se adapta la tradición de la cabeza iluminada en esta celebración.Diferentes leyendas dicen que es fácil ver brujas y fantasmas este día. De ahí que los niños se disfracen y lleven consigo una vela inmersa en el cuerpo de la calabaza, la cual vuelven una calavera de acuerdo a sus incisiones.Al golpear la puerta de la persona que están visitando gritan el famoso ‘’trickortreat’’ (broma o regalo) para avisar lo que harán de no recibir una compensación en golosina o dinero. Una leyenda irlandesa dice que la calabaza lo que simboliza o recuerda es la cara de un personaje que en la noche de todos los santos, invitó al diablo a tomar licor a su casa, acabando por tal invitación en el infierno.

Gracias al cristianismo, mientras en algunos países los niños disfrazados van en procesiones a pedir de puerta en puerta, en otros países se extendían más las creen-

cias de celebrar el 1 y 2 de noviembre.En España, por ejemplo, existe una tradición que consta de ir golpeando para pedir limosnas para las ánimas del purgatorio.

Aún hoy en día hay costumbres de visitar los cementerios, decorar las tumbas con muchas flores frescas, se reza por los difuntos y se les recuerda. Algunos comen cenas acompañadas de dulces especiales mientras recuerdan a sus seres queridos y piden a Dios por su eterno descanso.

Actualidad La fiesta comienza a celebrarse masivamente a partir de 1921, cuando en Minnesota se realizó el primer desfile de Halloween. Las siguientes décadas la fiesta tomó más popularidad, sin lugar a dudas años después de esto la internacionalización del Halloween se da gracias a Estados Unidos, al cine y a las series de televisión estadounidenses de terror y muertos vivientes.

Hoy en día Halloween es una de las fiestas más im-

portantes alrededor del mundo.

La celebración unifica hoy por hoy la idea de celebrar la unión o extrema cercanía del mundo de los vivos y de los muertos.A lo largo del año los niños esperan ansiosos el día donde los dulces son permitidos en cualquier cantidad, esperan así mismo el poder tener el disfraz del personaje animado más importante del año y el poder salir a disfrutar junto con sus padres el pedir dulces hasta el cansancio.

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Entretenimiento

Cine

El Libro De La Vida Sinopsis: El productor Guillermo del Toro y el director Jorge Gutiérrez traen para ti una comedia animada con un estilo visual único. EL LIBRO DE LA VIDA es la travesía de Manolo, un joven con la disyuntiva entre cumplir con las expectativas de su familia o escuchar a su corazón. Antes de decidir qué camino deberá tomar, se embarcará en una increíble aventura en tres mundos fantásticos donde deberá vencer sus más grandes temores. Musicalizada con un toque fresco de clásicos del pop, EL LIBRO DE LA VIDA nos invita a celebrar el pasado mientras vemos hacia el futuro.

APTA PARA TODO PUBLICO Dirigido por: JORGE R. GUTIERREZ Elenco: ZOE SALDANA, CHANNING TATUM, RON PERLMAN, CHRISTINA APPLEGATE, DIEGO LUNA, ICE CUBE Guión de: JORGE R. GUTIERREZ, DOUG LANGDALE Producido por: GUILLERMO DEL TORO, p.g.a., BRAD BOOKER, p.g.a, AARON D. BERGER, CARINA SCHULZE Música de: GUSTAVO SANTAOLALLA

Default – Miedo Es Miedo

Sinopsis: Al principio lo que supone ser un simple intercambio con el mundo exterior se convierte lentamente en una horrible pesadilla. Los secuestradores, dirigidos por un misterioso pirata somalí quien se autodenomina Atlas, quieren grabar una entrevista con el legendario periodista americano, Frank Saltzman. Por el bien de sus compañeros Saltzman está de acuerdo, pero rápidamente se da cuenta que está inmerso en un intensa y mortal batalla entre su criterio, el miedo y la inteligencia de su victimario.

Reparto: Greg Callahan, David Oyelowo, Katherine Moenning, Stephen Lord Director: Simón Brand Género: Thriller

Entretenimiento

Música El nuevo single

‘Rap god’

No contento con esperar hasta el lanzamiento de su inminente álbum, The Marshall Mathers LP 2, Eminem acaba de filtrar otro tema, Rap god (Dios del rap), que ya se puede adquirir en iTunes.

Al igual que en Berzerk, aunque quizá de una manera menos obvia, Eminem vuelve a rendir tributo a la vieja escuela.

En lugar de entregarle el estribillo a una cantante de R&B como Rihanna o Liz Rodrigues de New Royales, que cantó en su más reciente single, Survival, él, en cambio, entrega un fraseo directo sobre lo que es sentirse como una deidad del rap.

Sus versos evocan la historia del hip hop (mencionando a Heavy D & the Boyz y la bronca entre Fabolous y Ray-J) y la suya propia (con referencias a Monica Lewinsky y su firma con Aftermath Entertainment).

Selena Gómez

estrena ‘Slow Down’, nueva canción de su disco ‘Stars Dance’

Selena Gómez estrena ‘Slow Down’, nueva canción de su disco ‘Stars Dance’. Sí, la estrella Disney ya tiene fecha para su álbum en solitario, y nueva canción que suena muy, muy Britney.

‘Stars Dance’ saldrá a la venta el 23 de julio, y después del buen funcionamiento de ‘Come & Get It’, ¿le irá igual de bien con temas del estilo de ‘Slow Down’? Esta canción es la que se consigue al hacer ya el pre-order del álbum en iTunes, y es justo lo que esperaban los fans de temas como ‘Naturally’: un hit bailable y ya sin The Scene.

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Entretenimiento

Literatura Cien Años de Soledad Gabriel García Márquez Reseña: La aventura de la familia Buendía-Iguarán, representa al mismo tiempo el mito y la historia, la tragedia y el amor del mundo entero.«Muchos años después, frente al pelotón de fusilamiento, el coronel Aureliano Buendía había de recordar aquella tarde remota en que su padre lo llevó a conocer el hielo.» Con estas palabras empieza una novela ya legendaria en los anales de la literatura universal, una de las aventuras literarias más fascinantes de nuestro siglo. Millones de ejemplares deCien años de soledadleídos en todas las lenguas y el premio Nobel de Literatura coronando una obra que se había abierto paso «boca a boca» -como gustaba decir el escritor- son la más palpable demostración de que la aventura fabulosa de la familia Buendía-Iguarán, con sus milagros, fantasías, obsesiones, tragedias, incestos, adulterios, rebeldías, descubrimientos y condenas, representaba al mismo tiempo el mito y la historia, la tragedia y el amor del mundo entero.

Un corazon sin fronteras Nick Vujicic Reseña: Nick Vujicic es un ejemplo de vida, porque apesar de sus limitaciones físicas ha logradohacer todo lo que su corazón anhela, debidoa su gran ímpetu espiritual y las ganas desalir adelante, siempre de la mano de Dios.

Ahora él quiere inyectarnos ese mismosentir, plasmado en las páginas de esta obra.

Encontraremos cómo el autor con una profundainspiración nos comparte su sabiduríapara ayudarnos a enfrentar los obstáculoscon confianza y coraje, siempre con el almaenfocada hacia Dios. Descubre que si luchascon fe, las relaciones, los retos profesionales,la ira, los problemas de salud, la autoestimay el equilibrio, entre muchas otras cosas,serán mucho más fáciles de ganar.

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Sociales

Encuentro amistoso

“ En días pasados se reunieron los alumnos de fútbol de 1er grado de elemental de los colegios Marymount y Boston para un encuentro amistoso. Pasaron una tarde emocionante con un partido cargado de buenas jugadas, goles y mucho ánimo por parte de los niños, sus entrenadores y los padres de familia que les acompañaron como se puede apreciar en las fotos. Muy buen ejemplo de nivel futbolístico y de juego limpio.”

Sociales

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En un sector de alto crecimiento urbano en Montería, se alzará este acogedor condominio de tres torres de apartamentos de 98 m2.

LOBBY DE ACCESO INDEPENDIENTE - PISCINA - ZONA DE BBQ - SALÓN SOCIAL - PARQUEADEROS - DEPOSITO APARTAMENTO TIPO: 98 Mt2 - PENTHOUSE: 114,57 Mt2 + Terraza Mirador de 76,84 Mt2