EL CASO MARCO POLO

Vigilada Mineducación/ SNIES ENAP 9105 Res. MEN No. 11893 del 20 de octubre de 1977.

Acreditación Institucional en Alta Calidad Res. MEN No. 24403 del 10 de noviembre de 2017

El caso Marco Polo

CURSO MODELO

OMI 3.11 UNIDAD UNIDAD

3

Análisis y bases de datos

El caso Marco Polo Muestra de estudio caso inicial Considere lo que puede haber contribuido a un reciente incidente del crucero Marco Polo

Tareas: 1) Definición de un siniestro muy grave, siniestro grave, Estado de Abanderamiento, Estado costero y SIS 2) Identificar si el siniestro es un siniestro grave o muy grave 3) Las cinco razones principales por las cuales este accidente ocurrió en orden de importancia 4) La mejor manera de evitar que este accidente vuelva a ocurrir 5) ¿Cuál es el valor en la investigación de este caso en particular? Lección que se desprende 6) ¿Qué SIS es el más adecuado para investigar y por qué?

7) Riesgos para el investigador / equipo - precauciones que deben tomarse 8) Responsabilidad de investigar - la obligación del Estado de Abanderamiento e 'interés nacional' (Estado ribereño) 9) Investigaciones paralelas que pueden realizarse 10) ¿Quién debe ser notificado de la investigación (ministro, los funcionarios departamentales Senior, SIS, Cónsul, OMI, etc.)

Cada equipo debe estar preparado para presentar los hallazgos del equipo a todo el grupo al final de la sesión. Extracto del informe de investigación - Lesiones a los pasajeros durante el fuerte balanceo en 2008.

CARACTERISTICAS DEL BUQUE Construido con el sello inconfundible del astillero VEB Mathias-Thesen, en Wismar – Alemania, e inspirado en el buque de pasajeros “Fritz Heckert” –producto del mismo astillero, entregado en 1993 y de propulsión turbo-diésel–, del que adoptó el diseño del casco y la superestructura, el crucero de turismo “Marco Polo” – es la construcción número 126 del citado astillero.

CARACTERÍSTICAS Eslora Total Eslora EPP Manga Puntal Calado TRB TRN DWT

176,28 Mts. 155 Mts. 23,63 Mts. 13,49 Mts. 8,20 Mts. 20.502 11.005 5.180 Tons.

Propulsión Potencia Hélices Velocidad Código IMO Puerto de Matricula.

Dos motores Sulzer 7RND76 21.000 BHP 2 20,5 Nudos 6417097.

Nassau, Bahamas

SINOPSIS Durante la tarde del 30 de julio de 2008, el crucero Marco Polo se balanceó fuertemente con vientos huracanados y alta mar mientras regresaba a Auckland en el tramo final de un crucero de 8 días por el Pacífico Sur. De los 1730 pasajeros y 671 tripulantes a bordo, 77 resultaron heridos, y siete sufrieron heridas graves.

El movimiento de la nave había aumentado durante el día, y al atardecer el capitán colocó la nave al pairo1, al hacerlo, la velocidad del barco se redujo por debajo a la que el estabilizador de trabajo era eficaz. Dos horas más tarde, la nave se escoró en gran medida tres veces, en un ángulo de escora estimada de 31 °, el capitán estaba tratando de reducir su movimiento con el cambio de rumbo.

Muchas de las lesiones sufridas por los pasajeros y la tripulación fueron causadas por caídas y contacto con el mobiliario no asegurado y objetos sueltos en las salas públicas ocupadas, incluyendo los designados como puntos de reunión de emergencia de los pasajeros. Tras el accidente, los muebles y escombros en movimiento hicieron que muchas de las salas públicas quedaran inutilizables, y el capitán instruyó a los pasajeros para que regresaran a sus camarotes por su propia seguridad.

1"al pairo", poner la proa a la mar y aguantar, tener las máquinas y sistema de gobierno listos para entrar en servicio cuando sea necesario.

NARRATIVA Antecedentes El Marco Polo, operado por Cruise Australia, participó en una serie de cruceros desde Auckland hasta las islas del Pacífico norte, llevando a los pasajeros a un clima más cálido durante el invierno en el hemisferio sur.

El accidente ocurrió durante un crucero de 8 días "Summer Daydream" (Figura 1). El itinerario decía que después la salida de Auckland el 23 de Julio de 2008, se pasarían 2 días en la mar seguidos de arribo a los puertos de Lifou, Port Vila y Mystery Island. Luego seguiría una travesía de regreso de 2 días a Auckland, llegando el 31 de julio.

Figura 1

PREVIO A LA SALIDA A las 1630 del 23 de julio, el capitán del Marco Polo hizo un anuncio de megafonía (PA) indicando que el barco partiría tarde debido a los fuertes vientos en el muelle. Advirtió que se navegarían con mal tiempo durante la noche, lo que podría hacer que el barco se balancee y aconsejó que tuvieran cuidado cuando se movieran alrededor del barco.

Antes de la salida, el capitán del staff notificó a los jefes de departamento por correo electrónico de la previsión de mal tiempo y les aconsejó que el equipo debía estar asegurado. Las tapas ciegas en las cubiertas 3 y 4 fueron confirmadas aseguradas antes de la salida.

Al zarpe de la nave había dos técnicos: un empleado para comprobar el estado del estabilizador de estribor y para identificar una avería de larga duración con el estabilizador de babor; y uno del fabricante del sistema de comunicaciones por satélite de la nave.

EL CRUCERO A las 2210 el 23 de julio, el Marco Polo partió del muelle Princesa, Auckland asistido por remolcadores con vientos de 20 nudos del oeste. Debido al retraso en la salida, la velocidad necesaria para llegar al primer puerto de escala de Lifou había pasado de los 17,1 nudos programados a 18,9 nudos, la velocidad máxima del barco en vientos ligeros y condiciones de poco oleaje. A principios de la tarde del día siguiente, con el buque a una velocidad de 17 nudos con fuertes vientos en contra y fuerte oleaje, el capitán informó a los pasajeros que el itinerario se modificaría. Se les informó que el Marco Polo no arribaría a Lifou, y que ellos se dirijan directamente a Port Vila, para llegar lo más temprano posible en función de las condiciones meteorológicas. Los 2 días siguientes los pasó en dirección hacia el norte durante el cual el balanceo y cabeceo del buque moderaron gradualmente.

Durante el trayecto, el transmisor de alta frecuencia (HF) del Sistema mundial de socorro y seguridad marítima (GMDSS) falló. Esto se registró en el registro de GMDSS y se solicitó la asistencia de un técnico durante el próximo arribo del barco en Auckland.

El Marco Polo arribó a Port Vila un temprano en la mañana del 27 de julo. Sin embargo, la salida del barco se retrasó por una evacuación médica de un pasajero enfermo que aterrizó en tierra a las 0228 el día siguiente, y Marco Polo zarpó de Port Vila poco después.

A las 0720 el 28 de julio, el capitán recibió el primer reporte meteorológico de la ruta por correo electrónico del Weather routing, inc. (WRI). El pronóstico del tiempo predecía que se formaría una tormenta sobre el Mar de Coral del Sur durante la noche, luego derivaría hacia el sureste y se desarrollaría para dar vientos huracanados más tarde. El WRI le aconsejó al capitán que modificara

rumbo / velocidad según fuera necesario para un mejor manejo en este tiempo pesado inevitable. Se pronosticaba que los vientos serian fuerza 8-9 con ráfagas 10 desde el oeste noroeste, con olas de 6.5m..

El retraso del zarpe de Port Vila significó que, a pesar de establecer una mayor velocidad, el Marco Polo llegó a Mystery Island a las 1430 del 28 de julio, 6 1/2 horas más tarde de lo previsto. En Mystery Island el Marco Polo fondeó y los pasajeros fueron transportados a tierra. Debido al tiempo que esto tomó, el capitán decidió retrasar el zarpe del Marco Polo de 1600 a 1815 para que los pasajeros pudieran pasar más tiempo en tierra.

LA TRAVESÍA El paso de Marco Polo de Mystery Island a Auckland se había planeado sobre la base de que el barco procedería a 17.3 nudos. Sin embargo, debido a la posterior salida del barco de Mystery Island, su velocidad se aumentó a 17.9 nudos para cumplir con la hora de llegada programada en Auckland.

Actualización del tiempo de WRI No. 2 fue recibido a las 0900 del 29 de julio e informó que la tormenta en desarrollo gradualmente moviéndose hacia el sur; con el pronóstico de viento fuerza 9 desde el oeste noroeste con ráfagas de fuerza 10, con alturas de ola de hasta 6.5m. La recomendación para el capitán fue: Ruta válida, como sea posible. Ajuste el rumbo / velocidad según sea necesario en condiciones climáticas adversas inevitables.

A las 1830, el capitán hizo un anuncio PA, los pasajeros una advertencia de mal tiempo esperado, y el capitán del staff envió un correo electrónico a los jefes de departamento dándoles instrucciones para comprobar que sus áreas departamentales estaban seguras.

De la noche a la mañana el clima se deterioró, con el viento y el mar aumentando desde el oeste al norte, y el balanceo y cabeceo también aumentó. A las 0312 el 30 de julio, el capitán altera el curso a 136° y reduce la velocidad en 2 nudos para colocar el mar de fondo por la aleta de estribor y reducir el balanceo del buque. A las 0400 el oficial de guardia (ODG) registra que el Marco Polo estaba rolando y cabeceando pesadamente debido al mal tiempo con un oleaje norte - oeste de 5 m.

A las 0700, el pronóstico No.3 del WRI. el centro de la tormenta se había movido en dirección sur hacia el este durante la noche en lugar de la ruta sur predicha (apéndice). Se aconseja una vez más que el capitán:

Como ruta válida. Modifique el rumbo / velocidad según sea necesario para un mejor manejo en tormentas inevitables forzar vientos W-NW y grandes oleajes W-NW asociados con la tormenta antes mencionada.

A las 0900 el capitán avisó al Director de operaciones náuticas en la oficina de cruceros Australia en Sydney de su situación, y dio un tiempo estimado de llegada (ETA) a las 1200 el 31 de julio, 5 horas más tarde de lo esperado.

A las 1735, poco antes de la puesta del sol, el Marco Polo registró un balanceo moderado y escoras con un ángulo máximo de 10°. el estabilizador de estribor se extendió y trabajó, mientras que el estabilizador de babor se encontraba con un fallo conocido. Con la puesta del sol cerca, cielos nublados, y prácticamente no hay luna, el capitán era consciente de que el mar pronto se convertiría en indiscernible. Por lo tanto, decidió girar de 135° grados a 270° al favor del viento y oleaje.

El capitán anunció a los pasajeros y la tripulación de que el buque podría escorarse mientras viraba. El giro comenzó en 1740 con timón manual y, a las 1745, se completó. La velocidad se redujo, a alrededor de 6 nudos a través del agua, y la severidad del rolido se moderó a un máximo de 5-6°. Con esta velocidad, el capitán consideró que el estabilizador tenía 30-40% del efecto de ambos estabilizadores a toda velocidad. El capitán aconsejó al oficial de guardia que modificara el rumbo si era necesario para reducir la roladura y hacer que el movimiento sea lo más cómodo como sea posible, mientras dividía su tiempo entre su cabina y el puente.

A las 1826 el capitán hizo un anuncio más PA a los pasajeros y les aconsejaba tener cuidado cuando se movieran alrededor de la nave durante la noche, y que usaran los pasamanos siempre que fuera posible.

A las 1900 el capitán del staff envió un correo electrónico a los jefes de departamento, indicando: que el pronóstico del tiempo era de fuertes vientos y fuertes marejadas que permanecerán durante la noche. Antes del cierre de los negocios esta noche, por favor hagan otro chequeo. Las instrucciones fueron seguidas por las "Precauciones de mal tiempo" de la compañía.

EL ACCIDENTE A las 1935 el buque roló mayor medida, alrededor de 14°, con un rumbo de entre 265° y 275°. Cuando el capitán llegó al puente, el oficial de guardia estaba alterando el rumbo a 280° en un intento de reducir la gravedad del rolido. El capitán intentó, pero no pudo, establecer la dirección del mar de fondo mirando por las ventanas del puente en la oscuridad.

A las 1937, el capitán utiliza el sistema de megafonía para anunciar a los pasajeros de que estaba a punto de girar el barco para reducir el balanceo. Advirtió que esto podría afectar el balanceo y cabeceo. El capitán se hizo cargo de la conducción de la nave del oficial de guardia y, a las 1938, ordenó 10° timón a babor. Mientras lo hacía, pero antes de que se hubiera aplicado el timón, el barco comenzó a inclinarse moderadamente y se escoró en gran medida a estribor unos 23°. La nave continuó escorándose en gran medida por tres veces; La escora final y mayor del Marco Polo fue en un estimado de 31° a estribor y el rumbo fue alterado a 260°.

A las 1938, el capitán ordenó al personal que se deslastrara el tanque del pique de proa para reducir el efecto de superficie libre y aumentar la altura metacéntrica (GM) y aumentar el asiento.

El fuerte balanceo causó que los pasajeros y la tripulación, junto con muebles no asegurados o insuficientemente asegurados, se movieran a través de la nave. La mayor interrupción fue en la cubierta superior, grandes salas y restaurantes donde se encontraban la mayoría de los pasajeros. El accidente causó temor y gran ansiedad entre muchos de los pasajeros.

El efecto del rolido se muestra en la secuencia de las imágenes de CCTV en las figuras 2 y 3.

Figura 2: Bar Leyendas, cubierta 9, antes de las tres

Figura 3: Bar Leyendas, Cubierta 9, luego de las tres

grandes escoras

grandes escoras.

De los 1730 pasajeros y 671 tripulantes a bordo, se registraron por el personal médico inicialmente con lesiones 80 pasajeros y 11 tripulantes. Las cifras fueron posteriormente corregidas a 69 pasajeros y 8 tripulantes, debido al aparente duplicación de registros. La mayoría de ellos fueron lesiones por hematomas y laceraciones causadas por el contacto con muebles y cuando ellos caían, ya que gran parte de los muebles fueron arrojados a través de la embarcación. Varios otros pasajeros y tripulantes sufrieron heridas leves que no requirieron asistencia médica, fueron tratados por cuenta propia, o se hizo evidente después de que los pasajeros desembarcaron. La lista de las lesiones no incluye la angustia y ansiedad causados a los pasajeros, lo que supuestamente condujo a varios ataques de pánico.

Tres de los heridos requirieron tratamiento hospitalario inmediato a su llegada a Auckland. Estas lesiones mayores incluían: una fractura pélvica; lesión en las costillas con lesión esplénica; y contusiones. También se registraron siete fracturas y una amputación parcial del dedo.

CONDICIONES METEOROLOGICAS Pronóstico del tiempo Reporte meteorológico del Servicio Meteorológico de Nueva Zelanda. El Servicio Meteorológico de Nueva Zelanda (MetService) preparó un informe a solicitud de la comisión de investigación de accidentes de transporte de Nueva Zelanda (TAIC). El informe concluyó que: A partir de las 0000 UTC del 29 de julio de 2008 advertencias de tormentas y el Boletín del tiempo marino para Subtrópico indicaba claramente que se podía esperar que los vientos del oeste y las fuertes marejadas afectarían a la ruta prevista del Marco Polo entre Aneityum en Vanuatu y Auckland.

La secuencia de gráficos de análisis muestra que los avisos de temporal y de tormenta y los boletines meteorológicos marinos describen correctamente las condiciones de viento y oleaje que se experimentaron por el buque durante el viaje. El reporte mostró que el momento de mayor altura de ola combinada en la posición de Marco Polo coincidió aproximadamente con el momento del incidente del mal tiempo a las 0740 UTC 30 de julio de 2008. MetService predijo que el mar combinado esperado y altura de la ola en la zona en el momento del accidente se encontraban en la región de 7 m desde el oeste con un período de alrededor de 11s

ESTABILIZADORES EL Marco Polo estaba equipado con un par de estabilizadores de rodadura Sperry gyrofin marina. En condiciones de calma los estabilizadores se encuentran dentro del casco del barco. Cuando se requiere una, o ambas, se extiende hidráulicamente dependiendo de la extensión del balanceo (Figura 4).

Los Estabilizadores no tienen ningún efecto en la reducción del movimiento de cabeceo de un barco.

Figura 4: Unidad de maquinaria del estabilizador típico montado en el Marco Polo

Las superficies de control en las aletas estabilizadoras funcionan de la misma manera como los alerones de las alas de aeronaves. Cuando se inclina hacia abajo, desvían el flujo de agua hacia abajo y, al hacerlo, generan ascenso. Del mismo modo una inclinación hacia arriba produce una presión hacia abajo. Un sensor giroscópico detectará el par de inclinación y moverá la superficie de control de la aleta para oponerse a un rolido antes de que el barco haya comenzado a inclinarse. Los estabilizadores de aleta giroscópica activos se operan en el control de ángulo o modos de control de elevación, el modo de control de elevación produce la máxima eficiencia de las aletas. El funcionamiento de los estabilizadores se podía ver desde un panel ubicado en el puente, pero no se instaló una alarma audible para indicar que el estabilizador había fallado.

El estabilizador de babor del Marco Polo estaba inoperante porque las partes del sistema estaban fuertemente desgastadas y no podían ser reemplazados hasta el próximo período de dique seco. El estabilizador de estribor estaba operando en el modo de control del ángulo debido a un fallo de los transductores de elevación necesarios para el modo de control de ascenso. Esto fue causado por el agua salada que entra en el compartimento del transducer. Una revisión a los estabilizadores había sido programada para el período de mantenimiento en el anterior dique seco de la embarcación, en Brisbane en 2004.

Sin embargo, el dique seco de Brisbane era insuficientemente ancho para poder retirar los estabilizadores, y la revisión se pospuso para el próximo dique seco 2008. Un solo estabilizador producirá alrededor de 60% del efecto de los dos estabilizadores activos y se vuelven ineficaces a velocidades de alrededor de menos de la mitad de su velocidad de diseño, en el caso del Marco Polo a velocidades de menos de 10 nudos. La velocidad en el momento del accidente era de alrededor de 6 nudos, y esto no habría producido ningún efecto de ascenso desde el estabilizador. Sin embargo, la aleta de estribor extendida habría generado cierta resistencia a la roladura de la embarcación, produciendo un efecto similar a la proporcionada por una quilla de fondo.

No hay ningún requisito legal para los estabilizadores a ser instalados en buques de navegación marítima. Sin embargo, los estabilizadores se han convertido en un elemento estándar en los buques de crucero para comodidad de los pasajeros. su condición es monitoreada por las sociedades de clasificación sólo para asegurar la integridad de estanquidad de las unidades

ESTABILIDAD A las 0700 del 30 de julio, el cálculo rutinario de la estabilidad de Marco Polo mostró una altura metacéntrica (GM) de 1,45 m cuando se corrigió por efecto de superficie libre. El asiento a popa de la embarcación era de 0,37 m. en el momento del accidente, El Marco Polo cumplía a cabalidad con los requisitos de estabilidad estatutarias 'intacto' y 'averiado'