Reparación de Media Vida Submarino Tipo TR 1700

Reparación de Media Vida Submarino Tipo TR 1700 (1ra Parte)

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Reparación de Media Vida Submarino Tipo TR 1700 (Primera Parte)

Submarino S-42 ARA San Juan

Complejo Industrial Naval Argentino

ALMIRANTE SEGUNDO STORNI

Autor: Dr. Pablo Castro Abril 2009 Autor: Dr. Pablo Castro

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Pagina en Blanco

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Submarino S-42 ARA San Juan

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ALMIRANTE SEGUNDO STORNI

Autor: Dr. Pablo Castro Abril 2009 Autor: Dr. Pablo Castro

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ARA San Juan: Reparación de Media Vida Este artículo pretende ser el primero de una serie que relatará, con el mayor detalle posible, las tareas de “Reparación de Media Vida” del submarino de la Armada Argentina S-42 ARA San Juan en el CINAR - Complejo Industrial Naval Argentino que comprende las instalaciones de Tandanor y el Taller Naval Almirante Segundo Storni (ex-Astillero Ministro Manuel Domecq García)-.

Esta reparación de media vida es un paso fundamental en la recuperación de tecnologías y capacidades para mantener, reparar y en un futuro, volver a construir submarinos para la Armada Argentina y otras armadas que así lo deseen.

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Botadura Submarino ARA San Juan

Autor: Dr. Pablo Castro

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Breve Reseña de la Clase TR1700 El submarino ARA San Juan (S-42) de la Armada Argentina es, junto al ARA Santa Cruz (S-41), uno de los dos únicos submarinos clase TR-1700 del mundo.

Construido en el astillero Thyssen Nordseewerke de la ciudad de Endem, Alemania, fue botado el 20 de junio de 1983 y entregado a la Armada Argentina el 18 de noviembre de 1985. En la que sería su primera prueba de navegación de largo alcance, zarpa de Alemania el 21 de diciembre de 1985 navegando en inmersión 27 días hacia la Base Naval Mar del Plata, donde arriba finalmente el 18 de enero de 1986.

Un año antes su gemelo, el submarino S-41 ARA Santa Cruz, había realizado la travesía en inmersión y superficie más larga que se conoce para un submarino convencional, viajando sin escalas entre su puerto de origen en Alemania y su base definitiva en Mar del Plata, Argentina. Fueron más 5200 millas en inmersión a velocidades superiores a los 10 nudos, consumiendo 260000 litros de combustible y quedando una reserva a bordo más que suficiente como para regresar a Europa a velocidad de crucero.

Pruebas hidrodinámicas con un modelo TR1700 durante la fase de diseño.

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El ARA San Juan es un submarino oceánico, es decir que, gracias a su gran desplazamiento (2336 toneladas sumergido) que permite almacenar gran cantidad de combustible y provisiones además de otorgar mayor comodidad a la tripulación, puede operar en el océano abierto durante largos períodos. La autonomía de la clase TR-1700 es tal que permitiría dar la vuelta al mundo en la latitud de Mar del Plata en inmersión y sin reabastecer.

La arquitectura interna de los TR-1700, principalmente la de la sección de proa, ha servido de base para el diseño de los más recientes diseños alemanes tales como los submarinos Clase Dolphin (en servicio con la Armada de Israel), Clase 212 y 214. Entre otras características cabe destacar que, gracias a sus dos cubiertas, el Cuarto de Comando no es perturbado por el tránsito de la tripulación y se dispone de mayor comodidad para los tripulantes.

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Entrega oficial del ARA San Juan a la Armada Argentina.

Discurso de su primer comandante.

La propulsión es del tipo convencional diesel-eléctrica y consiste en cuatro motores diesel MTU de 16 cilindros en V y 1200 Kw de potencia conectados a cuatro generadores eléctricos de 4000 A que a su vez cargan a 960 elementos de baterías de plomo ácido que proporcionan energía eléctrica al motor eléctrico de propulsión (MEP) que, en su momento, fue posiblemente el motor eléctrico de corriente continua más grande del mundo.

Como todos los submarinos modernos, los TR-1700 están provistos de snorkel, mástil izable que permite tomar aire de la superficie para operar los motores diesel aún estando en inmersión.

Estando sumergido puede alcanzar y sostener una velocidad de hasta 25 nudos, mientras que operando con snorkel alcanza la notable velocidad de 15 nudos. Gracias a su inmenso banco de baterías los submarinos clase TR-1700 pueden mantener su velocidad máxima en inmersión por períodos más prolongados que, por ejemplo, los submarinos clase 209.

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ARA San Juan zarpando de Alemania el 21 de diciembre de 1985.

Cuarto de Comando de un TR-1700.

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Motor eléctrico de propulsión (MEP) siendo ingresado en un TR-1700 durante la construcción.

El armamento del ARA San Juan consiste en hasta 24 torpedos SST-4 modificados lanzables desde sus seis tubos lanzatorpedos así como minas que pueden ser lanzadas desde cuatro de sus tubos. La dotación normal del buque es de 8 oficiales y 29 suboficiales pero puede también transportar fuerzas especiales alojadas en la espaciosa sala de torpedos a proa.

Desde su incorporación al Comando de la Fuerza de Submarinos (COFS) el ARA San Juan participó en las diversas Etapa de Mar que desarrolla la Armada Argentina con fines de adiestramiento así como en numerosas operaciones internacionales, tales como Unitas, GringoGaucho, Atlasur, Passex, Gosth, y Fraterno. Entre los despliegues al Autor: Dr. Pablo Castro

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exterior de mayor alcance se destacan el ejercicio Unitas XXXIII de 1992 en el que el ARA San Juan operó desde la Base Naval de la US Navy “Roosevelt Roads” en Puerto Rico; el "George WashingtonFLEETEX” durante el cual el submarino operó en el Atlántico Norte y el "Operativo PASSEX 24-94" en el que ejercitó con unidades de la Armada de Venezuela, en el Caribe.

Cuarto de torpedos de un TR-1700. Al fondo los seis tubos lanzatorpedos.

Las prestaciones excepcionales del modelo TR-1700, tales como su capacidad de inmersión a grandes profundidades, su baja tasa de indiscreción (TIS) y su versatilidad táctica, se encuadran con las demandas técnicas y tácticas que la Armada se impuso obtener para su Componente Submarinos a fines de los años 70 y que aún hoy en día siguen siendo únicas en el contexto regional. Estos verdaderos submarinos oceánicos, capaces de despliegues de largo aliento, son una herramienta fundamental para el control y custodia de los intereses de la República Argentina en el mar.

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Reparación de media vida A fin de mantener su operatividad, todo buque debe pasar por diversos mantenimientos frecuentes, pero la reparación de media vida (RMV) es por lejos el proceso de mantenimiento más profundo y que tiene mayor impacto en, valga la redundancia, la vida remanente del mismo. Se trata de una reconstrucción completa de los sistemas que sufrieron el desgaste natural tras operar por casi un cuarto de siglo y que le otorgará al submarino, al recuperar capacidades de diseño originales, al menos 15 años más de servicio activo en la Armada Argentina Entre 1999 y 2002 el submarino S-41 ARA Santa Cruz, botado tan sólo un año antes que su gemelo el ARA San Juan, fue sometido a la reparación de media vida. Estas tareas se realizaron en tres etapas: la primera y última en los Arsenales Navales de Puerto Belgrano y Mar del Plata y una etapa intermedia en el “Arsenal de Marinha do Rio de Janeiro” (AMRJ), Brasil donde, con presencia permante de personal altamente especializado de la ARA, se realizaron los trabajos de mayor envergadura como son el corte del casco, el recambio de motores, baterías, etc. y la soldadura final.

Tras la reapertura de las instalaciones del Astillero Ministro Manuel Domecq García (AMMDG) en 2003 (renombrado posteriormente Taller Naval Almirante Segundo Storni) se decidió realizar la totalidad de la demorada reparación de media vida al ARA San Juan en sus instalaciones. El trabajo de recuperación de capacidades del astillero demandó un gran esfuerzo y en muchos casos un trabajo casi detectivesco por parte del personal, recuperándose maquinarias, personal calificado y numerosa documentación técnica.

Así, con gran parte de la capacidad del astillero recuperada, con la experiencia de la reparación del ARA Santa Cruz y el mantenimiento mayor realizado al submarino Clase 209-1200 ARA Salta (S-31) en el mismo astillero entre 2004 y 2005, se planifica el proceso de reparación de media vida del ARA San Juan. En resumen, este proceso que llevará según lo planificado alrededor de dos años y alrededor de 350.000 horas de trabajo, implica las siguientes tareas:

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Corte de su casco para poder reemplazar los cuatro motores diesel MTU por otros nuevos (originalmente destinados a los TR-1700 que se iban a construir en el AMMDG) y extraer los generadores eléctricos que serán sometidos a una reparación completa.

•

Extracción y renovación de los 960 elementos de sus baterías que, por primera vez, y con el apoyo y certificación técnica del fabricante de las mismas, se recuperará la jarra de las celdas viejas reemplazándose los elementos desgastados. Este proceso implica no sólo un ahorro sustancial de dinero sino también la adquisición de una capacidad técnica nueva.

•

Recambio de todos los mástiles izables y un trabajo profundo en el cabezal del snorkel incluyendo flaps de descargas de gases y de toma de aire, entre otros componentes.

•

Reemplazo de la planta de aire comprimido, compresores de aire acondicionado, equipos de destilación de agua y la renovación su planta hidráulica, de diversas bombas, sistemas eléctricos, etc.

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Recorrida de todas sus válvulas y cableado eléctrico.

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El casco será completamente carenado, reemplazándose las áreas de libre circulación (zonas externas al casco resistente) que están sometidas erosión de la pintura protectiva al emerger el submarino acelerando el proceso de corrosión. También se reemplazarán los botellones de aire comprimido ubicados en dichas áreas, etc.

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Soldadura del casco resistente, con lo que se recuperará una capacidad perdida desde 1995 cuando se soldó el casco del ARA Salta luego de su prolongada RMV.

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ARA Santa Cruz durante su RMV en Rio de Janeiro.

Finalmente, el 13 de agosto de 2007 el ARA San Juan con una tripulación de 35 hombres, 9 oficiales y 26 suboficiales zarpa de Mar del Plata al mando del capitán de fragata Gustavo Domingo Krasser con destino a Buenos Aires para iniciar su reparación de media vida. La navegación se realiza en superficie debido a las serias limitaciones de sus baterías y motores diesel principales poniendo en evidencia la necesidad imperiosa de su reparación. El 16 de agosto arriba al Puerto de Buenos Aires y amarra en el muelle de Tandanor.

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ARA San Juan amarrado en el muelle de Tandanor El ARA San Juan unido a pontones de flotación siendo izado por el Syncrolift.

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El Astillero Ministro Manuel Domecq García fue construido en un predio lindante con el astillero Tandanor a fin de aprovechar su complejo electromecánico de elevación de buques “Syncrolift”. El Syncrolift es un verdadero “ascensor” que permite poner a seco los buques y trasladarlos mediante rieles a las gradas donde se realizan las maniobras de reparación. Este sistema, con su capacidad de 15000 t de elevación y 11700 t de transferencia, es único en Latinoamérica y representa una verdadera ventaja comparado con los métodos tradicionales a la hora de sacar o poner en el agua un buque de gran porte. A la fecha de arribo del ARA San Juan a Tandanor el Syncrolift estaba limitado por falta de dragado en cuanto a la profundidad máxima que su plataforma podía alcanzar. El calado del submarino (5,90 m) superaba la máxima profundidad del Syncrolift por lo que se utilizaron pontones de flotación que redujeron el calado a 4,30 m a fin de colocarlo sobre la plataforma de elevación, operación que se llevó a cabo el 7 de noviembre de 2007.

ARA San Juan ya en seco sobre la plataforma del Syncrolift.

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El 9 de noviembre el submarino fue transferido desde el Syncrolift a la grada n° 4 de Tandanor y, finalmente, el 17 de noviembre fue transferido a la grada interna del entonces Astillero Ministro Manuel Domecq García.

ARA San Juan en la grada interna mientras se iniciabanlas tareas de limpieza y remoción de la pintura del casco y drenaje de fluidos.

Mientras estuvo en la grada externa, el submarino fue preparado para las tareas que se harían más adelante en el interior de la nave principal. El exterior fue limpiado removiéndose las incrustaciones del casco, se drenaron los fluidos internos para evitar situaciones de riesgo al momento del corte del casco, se realizó un decapado de la pintura mediante agua a muy alta presión (sistema que reemplaza con ventaja al arenado tradicional ya que es mucho más limpio y menos agresivo con la superficie metálica) y se le aplicó una pintura base epoxídica que protegerá el casco de la corrosión mientras duren los trabajos de reparación.

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ARA San Juan en la grada interna mientras es pintado.

Notar las ventanas acústicas del telémetro DUUX-5 sin pintar.

El 17 de enero de 2008 el submarino es ingresado a la Nave Principal del astillero donde, bajo la protección de sus paredes y techo se realizarían las tareas más críticas de la reparación de media vida como ser la extracción de las baterías, corte del casco, extracción y reemplazo de los motores, generadores, soldadura y controles entre otras.

El 28 de enero de 2008 se firma el Contrato I (Parcial Primer Etapa) por un monto de $1.965.260 y un plazo de ejecución hasta el 19 abril del mismo año. El contrato tuvo las siguientes características: •

14 obras iniciales.

•

Por acuerdo con Tandanor, se incluyo la preparación del Syncrolift a un costo de parcial de $ 1.250.000.

•

La totalidad del precio del contrato se pagó en forma anticipada contra seguro de caución. Al 30 de junio se dieron por finalizadas las obras del contrato I, a excepción del dragado del syncrolift que queda pendiente hasta la fecha.

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El ARA San Juan es ingresado a la nave principal del ex-AMMDG

El traspaso de Tandanor a la órbita estatal implicó una serie de demoras de tipo administrativas que hizo extender más allá de lo previsto la negociación del contrato principal (Contrato II). Mientras se continuaba la discusión del contrato se decide realizar tareas de desmonte y despeje de las zonas que se verían afectadas durante el corte del casco del submarino, manteniendo así al personal de Tandanor ocupado y evitando detener todas las obras.

Baterías en depósito en los galpones del Storni.

El 18 de diciembre de 2008 se firma finalmente el contrato principal (CONTRATO II), por $ 27.933.272 y un plazo de ejecución de 760 días corridos. De esta forma se reinicia el trabajo pleno en el submarino permitiendo llegar así al corte del casco apenas un mes más tarde.

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Corte del casco El corte del casco propiamente dicho se realizó el día 20 de enero de 2009 entre las 9 a las 15hs con una parada de una hora para almorzar. Dicho de esta manera parece una tarea sencilla y rápida, pero en realidad los estudios, mediciones y preparativos para la misma habían comenzado meses antes o, si se quiere, años antes cuando se cortó el casco del ARA Santa Cruz en Río de Janeiro.

Hoy en día la Armada Argentina posee dos métodos de corte probados y uno experimental. Los dos primeros son el corte con amoladora y el corte con oxígeno-acetileno, mientras que el corte con agua se encuentra aún en experimentación. El sistema de corte con amoladora fue el empleado para cortar el ARA Salta durante su RMV en los años ‘90. Este sistema de corte, si bien no altera las propiedades del acero en la zona de corte, es lento (tardándose unos 20 días para cortar completamente un casco) y sucio ya que se libera gran cantidad de material abrasivo del disco de corte así como polvo y virutas de acero del casco. El corte con oxígeno-acetileno fue el método elegido para cortar el casco del ARA Santa Cruz en Brasil y fue también el utilizado en el ARA San Juan. En oportunidad de la RMV del S-41 personal altamente calificado de la Armada Argentina adaptó la técnica de corte empleada por la Marina de Brasil para cortar sus submarinos.

Adaptación que requirió un rediseño del sistema ya que en los submarinos clase Tupi (209/1400) el acero del casco es de sólo 23 mm de espesor mientras que en los submarinos clase TR-1700 este espesor aumenta hasta 32 mm.

El método de corte con oxígeno-acetileno u oxicorte se basa en la reacción fuertemente exotérmica de la oxidación del hierro en presencia de oxígeno y en la menor temperatura de fusión del óxido formado con respecto a la del acero. El método consta de una primera etapa donde se calienta el acero al rojo con la llama producida por la combustión del acetileno. Una vez alcanzada la temperatura deseada, se lanza un chorro de oxígeno que reacciona con el hierro generando óxido fundido y gran calor con lo que se logra atravesar el metal. Es este calor generado por la reacción del hierro con el oxígeno el que sostiene el

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proceso de corte. Luego basta mantener una velocidad adecuada del soplete para continuar con el corte. A fin de encontrar la velocidad de corte óptima, se realizaron cortes de prueba en probetas del mismo acero que el casco del ARA San Juan (acero HY-80). Sobre estas probetas se realizaron estudios metalográficos, de tenacidad (Charpy), tracción, dureza, plegado, etc. Estos estudios fueron realizados en laboratorios de la Armada Argentina y del Instituto Huergo.

El acero del casco resistente del ARA San Juan (y de todos los submarinos argentinos en servicio) es el denominado HY-80. Se trata de un acero de baja aleación y alta resistencia. Posee un muy bajo contenido de carbono y pequeñas cantidades de elementos aleantes (níquel, manganeso, cromo y molibdeno) que le confieren propiedades mecánicas aptas para su uso en submarinos. En efecto el acero HY-80 tiene una tensión de fluencia mínima de 80.000 psi (libras por pie cuadrado) (56.2 kg/mm2) y de ahí deriva su denominación (HY-80 = “High Yield strenght 80 ksi”), esto implica que este acero recién comenzará a deformarse irreversiblemente o en forma plástica al ser sometido a esfuerzos que superen ese valor. A modo de comparación, antes de 1940 los submarinos (ej. los sumergibles Tarantinos de la ARA) eran construidos con aceros de bajo carbono con límites de fluencia de alrededor de 32.000 psi mientras que entre 1940 y 1958 (ej. submarinos clase Balao y Guppy de la ARA) se emplearon aceros alta resistencia a la tracción (HTS), de aleación carbono manganeso con 50.000 psi. El acero HY-80 también tiene una excelente resistencia a la fractura a bajas temperaturas lo cual es también deseable debido a las bajas temperaturas del agua de las profundidades del mar. También posee una buena ductilidad aún en zonas de soldadura y una muy baja velocidad de corrosión en agua de mar.

A fin de minimizar el cambio en las propiedades mecánicas del acero, el corte debe hacerse sobre una zona soldada durante la construcción del submarino. Para ello se localizó el cordón de soldadura ubicado frente al mamparo de la sala de máquinas lo que facilitará la extracción de los motores y generadores. Luego de remover la pintura y acondicionando la superficie adecuadamente se reveló el cordón de soldadura mediante el uso de solución de “nital” (solución de baja

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concentración de ácido nítrico en alcohol). Esta solución revela el cambio en la microestructura del acero producido por la soldadura. De esta manera, el trazado de la unión de ambas secciones del buque sería el mismo por el que pasaría el soplete de oxicorte.

Detalle de un atracador de alineación del casco.

Las manchas rosadas alrededor de los puntos de soldadura se deben al control de fisuras mediante partículas magnéticas fluorescentes.

Notar las marcas para medición de circularidad a ambos lados de la zona de corte.

Para garantizar la perfecta alineación de las dos secciones del casco resultantes del corte, fue necesario soldar en cuatro posiciones separadas 90°. Los atracadores consisten en dos piezas unidas por un perno autocentrante. Una pieza de cada atracador se soldó a proa del cordón de soldadura y la otra a popa. Antes de soldar los atracadores al casco fue necesario realizar cuatro cortes de 90 cm de largo en las posiciones donde irían ubicados. En todos los cortes realizados primero se perforó un agujero de unos 6 mm de diámetro para que el chorro de

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corte arranque directamente cortando, evitándose así se el sobrecalentamiento del metal que podría producir cambios indeseados en las propiedades metalúrgicas del mismo. Una vez realizados los cuatro cortes mencionados, los atracadores fueron soldados en su lugar siguiendo las estrictas normas NAVSEA (Naval Sea Systems Command) de la Armada de Estados Unidos para soldadura de acero HY-80, lo que insumió una semana y media de trabajo. La soldadura de este acero requiere un calentamiento previo de la superficie entre 100 °C y 150 °C y un enfriamiento lento de 48 horas para evitar fisuras y defectos. A fin de verificar la integridad estructural de cada zona soldada se realizaron controles de fisuras por medio de partículas magnéticas fluorescentes.

La operación de corte debe garantizar que, una vez finalizada la reparación, el submarino pueda volver a soldarse sin inconvenientes. Es por este motivo que se deben realizar mediciones precisas antes y durante la misma. Para ello se realizaron controles de distancia entre cuadernas, mediciones de angularidad cuaderna/casco, de circularidad, etc. Las mediciones de circularidad se realizaron midiendo sobre 48 puntos a proa y popa de la zona de corte. La tolerancia de la medición fue de alrededor de 0,1 %: tan sólo 8 mm en la zona cilíndrica del casco y 11 mm en la zona cónica (a popa) en un total de 7400 mm de diámetro del casco. En esta etapa la participación del “Area de Metrología Dimensional del Centro de Física y Metrología” del Instituto de Tecnología Industrial (INTI) fue más que relevante, capacitando y calificando en las distintas mediciones dimensionales al personal de la Armada Argentina involucrado, supervisando las diferentes mediciones y desarrollando un programa informático de medición de circularidad del casco resistente del submarino.

La máquina de corte consiste en un sistema que se desplaza en forma automática a la velocidad obtenida de los ensayos de laboratorio antes mencionados por un riel con cremallera adherido magnéticamente al casco del submarino. Un grupo de mangueras alimenta al soplete con oxígeno y acetileno.

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Detalle de la boquilla del soplete durante el corte del casco.

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Sistema de corte: a) Soplete b) mangueras de alimentación de gases(verdes: oxígeno, roja: acetileno) c) controlador de velocidad de avance d) riel con cremallera e) soportes magnéticos.

Todo el trabajo de corte fue realizado bajo una carpa de plástico que garantizaba la limpieza y evitaba variaciones bruscas de la temperatura. La temperatura de la superficie del casco en las cercanías de la zona de corte se monitoreó mediante un termómetro/pirómetro infrarrojo laser que permite obtener temperaturas sin necesidad de tocar la superficie. La operación se realizó en seis etapas alrededor del casco.

Los cortes se realizaron en forma simétrica para evitar esfuerzos estructurales según el siguiente esquema:

Esquema de la secuencia de corte del casco.

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Controlando la inclinación de la popa con un comparador centesimal.

Corte del casco. Mientras el soplete de oxígeno-acetileno avanza, el operario de la izquierda precalienta el metal mientras que el de la derecha controla la temperatura de la zona con un pirómetro/termómetro infrarrojo (ver inserto)

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Medición previa a un corte en la parte superior del casco.

Corte final de la parte superior del casco. Se observa parte de la lona plástica verde que protege la zona de corte.

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El equipo de corte bajo el casco del ARA San Juan.

Extrayendo el perno de un atracador.

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Reparación de Media Vida Submarino Tipo TR 1700 (1ra Parte) Atracador con el perno retirado.

Detalle de un atracador, elemento imprescindible para asegurar la perfecta alineación de las secciones del casco cuando se lo vuelva a soldar.

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Con los pernos de los cuatro atracadores retirados se comienza a separar las secciones del casco del ARA San Juan con un sistema hidráulico manual.

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Casco cortado y separado. Se observan restos de óxido de alta temperatura (en gris) producto del proceso de corte.

Detalle del espesor del casco. Se observa la excelente calidad de la superficie cortada. Toda esta zona afectada por el calor del corte será eliminada antes de soldar.

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Durante el corte se fueron controlando los posibles desvíos a la alineación del casco mediante comparadores centesimales con una tolerancia de 3 mm. Una vez terminados los cortes se procedió a separar unos centímetros ambas secciones. Para ello se removieron los pernos de los atracadores y, mediante pistones hidráulicos se fueron separando lentamente las secciones. Por la tarde del día 20 de enero todo había terminado. El equipo de trabajo había realizado una labor impecable.

Sólo bastaba esperar al día de la ceremonia oficial de apertura del casco para poder contemplar las entrañas del submarino.

El 22 de enero de 2009, las dos secciones fueron separadas definitivamente en presencia de la ministra de Defensa, Nilda Garré, el secretario de Planeamiento, Oscar Cuattromo, el jefe de Gabinete de Asesores, Raúl Garré, el jefe del Estado Mayor General de la Armada, almirante Jorge Godoy, el presidente de Tandanor, Juan Atilio Basola, y el vicepresidente de dicho astillero, Mario Fadel.

El Jefe del Estado Mayor de la Armada Argentina, Almirante Jorge Godoy, explicándole aspectos de la operación de corte a la Ministra de Defensa, Nilda Garré

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Sección de popa después de la ceremonia de apertura.

En el centro: el motor eléctrico de propulsión (MEP).

Poco tiempo después se cortaría el mamparo de la sala de máquinas para poder finalmente retirar los motores diesel (extrayéndose el último a fines de marzo) y los generadores asociados a los mismos.

El motor eléctrico de propulsión será sometido a una revisión completa y se reemplazarán los montajes resilientes que amortiguan las vibraciones del motor minimizando el ruido irradiado al exterior del submarino. En los meses próximos se completarán todas las tareas de reparación y mantenimiento para iniciar los trabajos de montaje. Estos trabajos concluirán con la soldadura del casco, que llevará cerca de un mes con todos los controles que incluyen estudios por partículas magnéticas y radiografías en el 100% del cordón de soldadura, reparación de defectos y amolado del cordón de soldadura.

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Sección de popa (a la derecha) totalmente separada del resto del ARA San Juan .

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Tras una verificación exhaustiva, pintado, etc. se espera poner al ARA San Juan nuevamente en su elemento a fines de 2010 para iniciar las pruebas de mar, paso previo para su vuelta definitiva al servicio. La excelente labor llevada a cabo, con total seriedad y profesionalismo, por el personal de la ARA, Tandanor y el INTI, es una clara demostración de la recuperación de capacidades tecnológicas perdidas y augura un excelente futuro para la industria naval argentina.

Equipo de trabajo, incluyendo personal de la ARA, INTI y Tandanor, posando orgullosos frente a la sección de popa del submarino .

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Agradecimientos Este artículo no hubiese sido posible sin la asistencia del personal de la Armada Argentina involucrado en la RMV del ARA San Juan. Nuestro más sincero agradecimiento al ALTE. Jorge Godoy por su gentileza al concedernos la entrevista en Exponaval 2008, al CN. Guillermo Barrionuevo por abrirnos las puertas del Taller Naval Alte. Storni, al CN. Carlos Ferraro que contestó todas nuestras preguntas sobre el corte del casco con pasión y paciencia infinitas, al CF. Víctor Pereyra (actual comandante del ARA San Juan) que nos proporcionó información valiosa, al CN. Ricardo Dasso por la paciencia que nos tiene desde hace unos años y a todos aquellos que colaboraron de alguna u otra manera para completar este trabajo.

Dr. Pablo A. Castro para elSnorkel.com

Bio del Autor: Dr. Pablo A. Castro.

Argentino / 41 años Licenciado en Ciencias Químicas, UBA Doctor de la Universidad de Buenos Aires, Área Ciencias Químicas Postdoc en el Massachusetts Institute of Technology -MIT- (Dep. of Material Science and Engineering) Trabaja actualmente en investigación y desarrollo en el área de recubrimientos y química de superficies.

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Autor: Dr. Pablo Castro

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Reparación de Media Vida Submarino Tipo TR 1700 (1ra Parte)

Bibliografía: •

Submarinos de la Armada Argentina (1933-2000), Ricardo Burzaco, Eugenio B. Ediciones, Buenos Aires, Argentina, 1999.

•

Comunicados de Prensa del Ministerio de Defensa

•

Submarine Design, Ulrich Gabler, Bernard & Graefe Verlag, Bonn, Alemania, 2000 (quinta edición en inglés).

•

Konstruktionen für die Welt, L. Nohse & E. Rössler, Herford: Koheler, 1992.

•

Submarines of the World, David Miller, MBI Pub. Co., 2002.

•

Desarrollo de un Proceso y Procedimiento de Reparación por Soldadura del Acero Hy – 80, Samuel Rosario Francia y Héctor Villacorta Arévalo, Revista del Instituto de Investigación de la Facultad de Ingeniería Geológica, Minera, Metalurgica y Geográfica, Vol. II, n° 3, Lima, Perú, 1999.

•

Ceremonia de apertura del casco del S-42 ARA San Juan, Pablo Castro, 22 de enero de 2009 (www.elsnorkel.com)

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