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PLAN MAESTRO DE GESTIÓN PORTUARIA SUPLEMENTOS ESPECIALES

Puertos inteligentes para mejorar gestión y operativa

Lo más tangible respecto a los logros de la Administración Nacional de Puertos (ANP), tienen que ver con obras de infraestructura en los diversos puertos de todo el pais, dijo su presidente Alberto Díaz.

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n la terminal de Montevideo se destaca la puesta en marcha de nuevos puestos de atraque, la profundización del canal de acceso y la dársena II. Mientras tanto, en los puertos del interior, se mejoró su infraestructura y equipamiento, incorporando grúas o sustituyendo las antiguas, destacó el presidente de la ANP en el siguiente diálogo con El País.

—¿Cuál es la situación económica y financiera de la ANP? —La ANP se ha caracterizado en los últimos 14 años en orientar la gestión de esta empresa pública como un Sistema Nacional de Puertos poniendo énfasis en las diferentes unidades de negocio como, por ejemplo, el área de contenedores, de carga general, de pasajeros, pesca, etc.

La ANP pretende entonces que se evalúe su gestión en función de los logros obtenidos de acuerdo a la política propuesta.

Con ese marco conceptual, este ente estatal se presenta en su situación económica y financiera, como una empresa correcta. La ANP es una empresa del Estado, un servicio descentralizado del mismo y no debe perderse de vista que es una empresa que, por lo tanto, busca tener beneficios, y es parte de la estrategia de gobierno en cuanto integra la política de transporte del Ministerio de Transporte y Obras Públicas. Es así que la ANP debe disponer de medios para realizar inversiones.

—¿Cuáles son los principales ejes de la gestión y sus principales desafíos a mediano y largo plazo?

—El cometido de la ANP de acuerdo al marco legal es y ha sido conservar, administrar y desarrollar los puertos que le encomiende el Poder Ejecutivo.

La misión que nos fijamos es “Posicionar al Uruguay como nodo logístico entre la región y

el mundo en función del desarrollo productivo sustentable del país”. Lo que nos lleva a tener diferentes estrategias basadas en que administramos un sistema y que hay en el varias unidades de negocio diferentes que compiten entre sí por espacios, y que se está en competencia con otros puertos y que la situación es y seguirá siendo dinámica. Por lo que no alcanza para la definición de una estrategia la foto del día, ni solo considerar el pasado, debe también visualizarse un futuro. Lo que lleva a analizar y prever nuevas modalidades operativas y definición de la infraestructura necesaria. Las líneas estratégicas se orientan a: Medio Ambiente, Seguridad Laboral, Responsabilidad Social; Conectividad, Nuevas Áreas Operativas y Comerciales; Equipamiento y Productividad, Desarrollo del Sistema Nacional de Puertos, Apertura ante nuevos desafíos o emprendimientos privados y Revisión del Marco Legal.

terior se llevó a cabo la mejora de la infraestructura y súper estructura dotando de grúas a aquellos puertos que no las tenían o sustituyendo las que habían dejado de ser útiles hace varios años, no acompasando la nueva forma de movilización de las cargas. Nuevos puestos de atraque, mayor explanada y la iluminación adecuada son elementos para destacar en cualquiera de estas terminales.

El puerto de Colonia es el principal ingreso de turistas al Uruguay o uno de los más importantes, con mejoras continuas en sus instalaciones, mangas, terminal, explanada, entre otros aspectos. En lo intangible o no tan visible todo lo relacionado al smartport y a la utilización de la tecnología, tanto para la Agencias Marítimas por la forma de asignar los muelles y para los usuarios dependientes y Operadores y las propias agencias la forma de consultar y pagar servicios. Se da el cumplimiento de los estándares de se-

Inversiones apuntan a una nueva draga, y proyectos Puerto Capurro, ampliación del muelle C, Acceso Norte y Viaducto.

—¿Cuáles son los principales logros alcanzados en lo que va de la gestión?

—Habrá que definir primero cuando comenzó. La ANP como empresa siempre tuvo un desempeño basado en una política de gobierno de la cual es parte.

El puerto fue cambiando su fisonomía, ampliando las áreas operativas tanto terrestres como de disponibilidad de puestos de atraque y mejores condiciones para la navegación de los diferentes buques que recalan en nuestros puertos. Lo más tangible tiene que ver en la terminal de Montevideo con la puesta en servicio de nuevos puestos de atraque, la profundización del canal de acceso y la dársena II del puerto. En los puertos del in-

guridad según las normas internacionales y la aceptación y desarrollo informático enmarcado en la política de gobierno.

—¿Qué se puede decir sobre las inversiones del organismo?

—En este plano debemos manejar las mismas en sentido amplio como las que plantea el sector privado en nuevas terminales, facilidades portuarias, y las propias de la ANP, estratégicas para el desarrollo futuro pero no visualizadas por el sector privado. Las propias están vinculadas a una nueva draga, al relleno de espacio en la bahía, y los proyectos Puerto Capurro, ampliación del muelle C, el Acceso Norte y el Viaducto.

—¿Cómo ha evolucionado el sistema Smart Port?

—El sistema se viene creando, no existe una norma donde diga que si se cumple con la misma, se es un smart port. Se trata más de ver si estamos integrando todos los sistemas informáticos que tenemos para hacer las tareas más sencillas, más confiables y con un mínimo de duplicaciones.

Se puede decir que somos un puerto más inteligente que muchos y no tanto respecto a otros.

Compartimos información directamente con la Dirección Nacional de Aduanas (DNA), con otros organismos públicos como la Dirección General Impositiva (DGI), el Banco de Previsión Social (BPS), el Banco de Seguros del Estado (BSE), y también con la Prefectura Nacional Naval (PNN) en algunos casos.

Vamos bien hacia un puerto inteligente.

—¿Qué posibilidades de negocio ha generado la ampliación del muelle C? —Este Muelle es y fue concebido como un muelle público multipropósito y multioperador fundado a más profundidad que los anteriores muelles públicos.

Cumplió su objetivo de dotar al puerto de Montevideo de más metros de muelle, unos 360 en la primera etapa, y tendrá 180 metros más cuando finalicen las obras el año próximo.

ANP aportó más de US$ 315 millones

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DEME: creamos tierra para el futuro

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mido y los usuarios del puerto, en particular, también. Esto es muy claro en las operaciones complementarias que se realizan entre los puertos del sistema. El mecanismo se puede percibir, por ejemplo, cuando se efectúa el proceso de carga de graneles, o la carga de madera como apenas algunos casos concretos en los que se visualiza el sistema.

Creo que el proyecto portuario, basado en considerar los puertos integrados en un sistema, probó que para el Uruguay es bueno o muy bueno.

—¿Qué evolución ha tenido la recaudación del organismo? ¿Cuántos recursos son los que se destinan a Rentas Generales?

—La evolución de la recaudación desde el año 2004 a la fecha ha sido la siguiente: US$ 268 millones en 2015: US$ 293 millones en 2016; y US$ 318 millones en 2017.

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▲ La Administración Nacional de Puertos (ANP) en 2017 volcó más de US$ 317 millones al tesoro nacional. El puerto de Montevideo registró el año pasado un récord de actividad tanto en la cantidad movilizada de contenedores como en las toneladas de mercadería.

Por otra parte, el presidente de la ANP, Alberto Díaz, precisó que el Sistema Nacional de Puertos ha sido asumido por la totalidad de la comunidad portuaria.

—¿Cómo observa el desarrollo que ha tenido el Sistema Nacional de Puertos?

—Que el sistema se viene consolidando de manera firme, ya no solo es una apuesta de la ANP sino que también desde el MTOP se reconoce la existencia de este Sistema Nacional de Puertos. En este sentido, percibimos que la comunidad portuaria ya lo tiene asu-

Sistema de Puertos a la vanguardia regional “Se ha defendido el dragado realizado por operadores locales, buscando mayor soberanía en los canales y profundidad competitiva”, afirmó el vicepresidente de la ANP, Juan José Domínguez.

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l vicepresidente de la ANP, Juan José Domínguez, destacó logros en la operativa portuaria, de la mano de mejoras de las condiciones de infraestructura durante los últimos años.

El jerarca sostuvo que hay “un avance paulatino de logros en las cargas”, mientras que ha habido “una constante inversión en infraestructura, con financiación propia de la ANP, es decir del Estado uruguayo”.

Respecto a la operativa de contenedores, ésta ha tenido altas y bajas, “en función de problemas políticos”. Éste es el caso de los efectos proteccionistas de la disposición 1108, del anterior gobierno argentino.

“Sin dejar de tener en cuenta el proceso de fusión de las empresas navieras que han sacudido al mundo, repercutiendo en los muelles de los puertos del Río de la Plata”, analizó Domínguez.

El vicepresidente de la ANP sostuvo que la actividad portuaria se mantiene dinámica, de acuerdo con el siguiente detalle: en los primeros seis meses del

año se moviliaron 237.344 contenedores y 393.907 teus frente a los 273.605 contenedores y 456.936 teus en el periodo enero y junio de 2017.

Por otro lado, el total de graneles movilizados durante los primeros cinco meses del año, fue de 882.698 toneladas siendo un 5.6% más bajo que el volumen obtenido en el mismo período del año 2017 cuando había sido de 934.635 toneladas.

“Creemos que la culminación del año, la actividad retomará la gráfica de la coyuntura”, señaló el jerarca.

Definió al Sistema Nacional de Puertos como “la valiosa herramienta que vela por todos los puertos estatales y nos ha permitido romper el cerco de aquellos que pregonaron su liquidación, y que hoy no pueden sostenerlo”.

También ha generado las inversiones que ha hecho la ANP aún en puertos sin carga y que han sido de millones de dólares, “que hoy comienzan a producir su sustentabilidad propia”.

Por otra parte, el jerarca de la ANP puntualizó que el dragado del puerto de Montevideo y el muelle C, son dos aspectos de un mismo tema, porque contar con un muelle de 530 metros de

largo, dragado a 12 metros, con perspectivas de 13 y 14 metros en próximos años, “nos habla de un puerto de vanguardia en la región, en consideración de navieras que buscan buen calado para sus barcos”.

Precisó que esto es consecuencia del carácter del dragado que se ha llevado adelante, donde consecuentemente se ha defendido el dragado realizado por operadores locales, buscando mayor soberanía en los canales y profundidad competitiva.

En este marco, “podemos afirmar que el muelle C hoy opera, mientras su obra de culminación será para los meses de junio-julio del 2019”, adelantó.

Este muelle es parte de tres muelles con profundidad a 12 metros, los otros dos son: terminal granelera Obrinel y terminal de contenedores Terminal Cuenca del Plata.

En otro orden, Domínguez señaló que observa la Hidrovía Paraná-Paraguay- atravesando por un crecimiento sostenido, y que su funcionamiento se adapta correctamente a lo que es la definición de Hidrovía.

Las Hidrovías de río Uruguay, laguna de los Patos –laguna Merin, son por ahora vías navegables, esta rigurosa calificación

nos obliga a trabajar muy duro para sus transformaciones en hidrovías, correctamente dragadas, balizadas, con exclusas( represa de Salto Grande), con legislaciones apropiadas.

“Es cierto que el río Uruguay esta siendo trabajado por CARU-CTM, bi nancionalmente se avanza muy lento , en acuerdos binacionales o trinacionales teniendo que mirar a Brasil, en el caso de río Uruguay y no solo Argentina”, concluyó el vicepresidente de la ANP.

Plan Maestro será la guía de gestión portuaria para los próximos 25 años que fue contratada a tales efectos a través del Banco de Desarrollo de América LatinaCAF. “La colaboración de Valencia Port fue muy importante en lo que tiene que ver con las posibilidades del mercado, con los estudios de demanda, con explicar el futuro y su visión de la región como escenario de la carga que vamos a mover”, apuntó.

El nuevo plan prevé un manejo del organismo estatal en unidades de negocio para delimitar la operativa de barcos cruceros, las cargas a granel, la de contenedores y la pesca.

Esto se debe a que tienen requerimientos especiales y compiten por el mismo espacio, explicó Díaz. Puntualizó que “ahora sí tenemos una hoja de ruta para la ANP y el Ministerio de Transporte y Obras Públicas, para las distintas unida-

des de negocio”. Añadió que también servirá para la gestión de algunas áreas temáticas, como el avance de los smart ports o puertos inteligentes, o la visualización del puerto de aguas profundas” en Rocha.

Díaz indicó que una de las primeras respuestas obtenidas del nuevo plan señala que, con las actuales instalaciones disponibles en el puerto de Montevideo, “nos da que por los próximos cinco años estamos bien, (aunque) hay que pensar en el desarrollo, que para nosotros sigue siendo Puntas de Sayago”.

El plan anterior se remonta a 1998 y fue muy ambicioso.

Luego se hicieron revisiones generales en 2013, muy focalizadas al posible impacto de Puntas de Sayago, y de las operaciones en el remozado muelle C, en el principal puerto del país.

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nistración Nacional de Puertos (ANP), sirve como su guía de actuación y tiene una proyección a 25 años, explicó su presidente, Alberto Díaz.

El texto del mismo prevé un manejo del organismo estatal en unidades de negocio para delimitar la operativa de barcos cruceros, las cargas a granel, la de contenedores y la pesca.

“Esa actividad será útil para que se entienda hacia dónde vamos, una instancia en la que los distintos integrantes del sector y actores de la logística puedan aportar lo que consideren que está faltando”, señaló Díaz, en diálogo con la Secretaría de Comunicación Institucional.

El documento fue elaborado por técnicos del organismo y contiene informes de la consultora española Valencia Port,

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▲ El Plan Maestro de la Admi-

Soluciones para la cadena logística Promueven un comercio exterior cada día más seguro, competitivo y eficiente.

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l presidente de la Asociación de Despachantes de Aduana (ADAU), Gerardo Ramis, sostuvo que el ámbito de diálogo permanente con las autoridades de la Administración Nacional de Puertos (ANP) contribuye a lograr soluciones que beneficien a toda la cadena logística.

Son varias las iniciativas sobre las que actualmente ADAU trabaja con las autoridades portuarias, entre ellas el pago online de los proventos y tasas portuarias, permitiendo de esa manera realizar esos pagos durante las 24 horas del día. “Mientras esta herramienta no esté disponible, se está procurando implementar un régimen más amplio de horario de atención de las cajas de ANP los días viernes y feriados para hacer más fluida la tramitación de las operaciones ante ese organismo”, dijo Ramis.

ADAU comparte la iniciativa de la ANP sobre el desafío de aplicar tecnología a todas sus áreas, para competir de manera más eficiente brindando mejores servicios y logrando a la vez costos razonables. “Este desafío para la

ANP es imperativo dado que esa competitividad será la que le permitirá de futuro mantener y aumentar su operativa en la medida que se incorporen tecnologías que aportan herramientas que permiten ahorrar tiempo para coordinar una operación de comercio exterior”, dijo el presidente de ADAU. A modo de ejemplo, Ramis señaló la posibilidad de poder agendar el retiro de una carga a través de una página web y fijar día y hora para hacerlo, además de poder realizar el pago online de los proventos portuarios. “Son

El titular de ADAU, Gerardo Ramis, analizó la realidad portuaria.

de puerto libre), “ofrece una ventaja comparativa a nuestro puerto, asegura eficiencia de servicios, aporta seguridad y todas las garantías para llevar delante de manera efectiva este plan maestro”.

Para Ramis, han sido numerosos los avances que el puerto ha dado en optimizar sus recursos dentro del recinto portuario,

Asociación de Despachantes de Aduana destaca el buen relacionamiento que existe con autoridades del Puerto. solo algunos de los tantos casos que permitirán ofrecer servicios que hagan de nuestro puerto un hub atractivo para quienes operan en la región”, agregó.

El presidente de ADAU además considera que el marco jurídico que actualmente rige las distintas actividades de la ANP (Ley N° 16.246 y sus decretos reglamentarios, así como el Código Aduanero Uruguayo, donde se consagró nuevamente el régimen

manteniendo el criterio de puerto seguro. “Podría mencionar la importancia que tuvo la puesta en funcionamiento de un nuevo sistema automático de ingreso y egreso de cargas en camión al puerto, en base al proyecto Valencia Port, pero también la generación de nuevos espacios concesionados para que la actividad privada pueda instalarse dentro del recinto portuario para brindar distintos servicios logísticos

de manera eficiente; las constantes actividades de dragado de los canales de acceso al Puerto de Montevideo permitiendo el ingreso de embarcaciones de mayor calado, la adquisición de grúas y equipos para los puertos de Montevideo e interior mejorando la infraestructura de los mismos, la construcción del Muelle C, permitiendo el ingreso de mayor cantidad de embarcaciones y favoreciendo la llegada de cruceros, la generación de un nuevo espacio portuario en Puntas de Sayago, tendiendo esta iniciativa por una parte a solucionar el congestionamiento que hay hoy dentro del puerto de Montevideo, y a la vez incrementar el volumen de operaciones, abriendo oportunidades a inversores para que se establezcan en este nuevo recinto con miras de brindar servicios de almacenamiento y gestión de cargas; son varias acciones que el Puerto ha venido desarrollando en estos últimos tiempos y que considero han dado nuevas posibilidades de desarrollo al mismo”, concluyó.

Transporte fluvial de cargas en Juan Lacaze

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Servicio de Transporte de Prácticos

Muelle Maciel - Puerto de Montevideo Teléfono: 2915 8641 Móvil: 094 426668

Sociedad de Prácticos del Puerto de Montevideo

Rambla 25 de Agosto de 1825, Nº 318. piso 6 Tels.: 2915 2429 / 2915 6355 / 2915 4854 Fax: 2915 0727 / Móvil: 095 019665 monpilot@monpilot.com.uy / www.monpilot.com.uy

▲ Hay dos proyectos presentados por privados interesados en desarrollar un servicio regular de transporte fluvial de cargas, básicamente camiones con acoplado, que unan el puerto de Juan Lacaze y el de Buenos Aires. Inversores uruguayos resolvieron la compra de un buque diseñado especialmente para operar en esta terminal y que sería construido en astilleros chinos, mientras que una empresa naviera paraguaya realizó con éxito pruebas de maniobras

en coordinación con la ANP, la Prefectura Naval local y la Dirección Nacional de Aduanas.

En tanto, avanzan las obras de adecuación del muelle de Juan Lacaze. Las tareas consisten en la construcción de un tacón, para permitir que buques que transportan carga rodada bajen su rampa en el muelle e, incluso, lo hagan buques con doble rampa. El puerto cuenta con un muelle de 98 metros de longitud y una profundidad de cuatro metros (13 pies).

Conectividad con los puertos clave Inversiones para facilitar ingreso de camiones y el ferrocarril a la terminal de Montevideo.

tos impulsado desde tierra por una eficiente conexión.

las últimas dos obras se relacionan a la instalación de la segunda planta de UPM. Otras mejoras de infraestructura previstas por la ANP son la incorporación de áreas operativas y comerciales en Punta Sayago, una terminal de cruceros y una explanada para derivados forestales en la terminal de

Proyectan puerto de barcazas en Salto Avanzan los estudios para la construcción de un puerto de barcazas en la ciudad de Salto.

La propuesta nació de un esfuerzo conjunto entre la Municipalidad de Concordia y la Intendencia de Salto para potenciar la carga de productos hortifrutícolas, madera y granos de la zona norte de Argentina, de Paraguay, oeste de Brasil y la zona de influencia de Salto, con lo cual se abaratarán los costos de flete.

Es propósito desarrollar un puerto de barcazas tipo Mississippi, en donde se puedan cargar simultáneamente cuatro de ellas, lo que equivale a unas 5.200 toneladas y representa la carga de aproximadamente 175 camiones.

Este proyecto procura satisfacer una demanda logística de transporte de la producción regional en la principal arteria hidrográfica de nuestro litoral.

Por su ubicación estratégica, al

staff

sur de la ciudad, no es necesario el dragado del río para su construcción ni para la navegabilidad hacia el sur del país.

Actualmente se está a la espera del financiamiento para realizar los cateos del lecho del río, además de realizar los últimos estudios previos a la confección del anteproyecto del muelle de barcazas, puente y terraplén de conexión con tierra. Otro de los aspectos que se contempla en los estudios es la conexión con la vía férrea.

Mientras tanto, se está avanzando en la estimación de costos para posteriormente buscar las fuentes de financiamiento del proyecto. Una de las alternativas pude ser a través de Fondos BID, bajo una opción de financiamiento binacional con el apoyo de los gobiernos centrales de Uruguay y Argentina.

Esta publicación fue realizada por la Gerencia Comercial de EL PAIS S.A. en coordinación con .Por consultas a Suplementos Especiales comunicarse al teléfono 29020115, internos 137 y 138.COORDINACIÓN PERIODÍSTICA: Raúl Soares Netto.- TEXTOS: Marcelo Martorelli. DEPTO. DE DISEÑO: Ezequiel Pérez Medeiros (Editor) Raquel Rodríguez (Jefa), Noemí Koyounian (Diseño).- TRATAMIENTO DE IMÁGENES: Fernando Mesa.- CORRECCIÓN: Mario Jauregui. FOTOGRAFÍA: Diario EL PAIS y Archivo Digital de EL PAIS. Se imprimió en la Planta Industrial de EL PAIS S.A. Ruta 1 y Camino Cibils. Tel: 2 901 71 15.- Montevideo, Uruguay - Julio 2018 - Depósito Legal N° 345356.

Montevideo, y la construcción de muelles e instalaciones pesqueras y la relocalización de las reparaciones navales en el puerto Capurro.

Por otro lado, se va a llevar a cabo la modificación del actual acceso ferroviario dentro del Proyecto Ferrocarril Central que se hace por Participación Públi-

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l ente portuario hace foco en esta materia ya que desde el sector privado se identifican “problemas” en los accesos tanto a la terminal de Montevideo como en Nueva Palmira, cuya solución creen “fundamental para el crecimiento y la eficiencia” de los negocios portuarios.

Por otro lado, la gestión apunta, a través de su plan maestro, a mejorar los canales de acceso al puerto de Montevideo y profundizar los de los muelles (llevándolos a 14 metros).

También está previsto realizar obras en las zonas de preembarque, nuevas explanadas en la bahía, y la construcción de un viaducto en la Rambla Edison —

de los puer-

co-Privada y comprende 273 kilómetros de vías férreas desde Paso de los Toros al puerto capitalino.

“Las obras que incluimos son las que hay que hacer fundamentadas en esos estudios de mercado, salvo en Punta de Sayago (puerto logístico) que aún está incipiente y puede costar más dinero”, subrayó Díaz.

Acerca de la conectividad portuaria, que Díaz mencionó como la prioridad, el presidente del Centro de Navegación (Cennave) —que agrupa a las empresas privadas del sector portuario—, Alejandro González, sostuvo que “es un factor clave” y sería “imposible imaginar un crecimiento del puerto sin una correcta” conexión terrestre con las terminales.

También consideró ese punto “desencadenante para que la nueva planta de UPM pueda sacar su carga por el puerto de Montevideo”.

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Tarifas agresivas para competir EL PAIS | 21 DE JULIO DE 2018

El director nacionalista de la ANP, Juan Curbelo, afirmó que la gestión debe “redoblar el esfuerzo en dos áreas que son estratégicas: el de la infraestructura y el sector comercial”.

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l jerarca destacó que “tenemos una mirada integral de los puertos del Uruguay, para eso el Sistema Nacional de Puertos cumple un rol fundamental y nosotros creemos que hay que potenciarlo”. En este contexto, el director subrayó que ve “con preocupación el descenso en los movimientos en los puertos del litoral, en particular el principal puerto granelero de nuestro país, Nueva Palmira”.

Curbelo aseveró que hay situaciones coyunturales que pueden haber contribuido a esta situación y mencionó “la sequía que afectó fuertemente tanto a nuestro país como a la República Argentina y situaciones que son más de mediano plazo y que tienen que ver con el funcionamiento actual de los puertos argentinos, que han logrado captar carga que anteriormente venían a los nuestros”.

El jerarca estimó que hay que “redoblar el esfuerzo en dos áreas que son estratégicas: el área de infraestructura y el área comercial”. La primera es “de in-

dudable importancia ya que debemos ofrecer las mejores condiciones para el desarrollo seguro de las operaciones portuarias, muelles en las mejores condiciones, profundidades de calado verificadas y explanadas cómodas para trabajar son algunas de las características que deben de tener los puertos para funcionar adecuadamente”.

En cuanto al área comercial, Curbelo propone poner en práctica “políticas agresivas en cuanto a las tarifas que ofrecemos a nuestros clientes, esto es a los distintos operadores portuarios”.

Afirmó que “estamos en permanente competencia con los puertos de la región, competencia muy bienvenida que genera sin duda un mayor crecimiento, pero que nos obliga a estar permanentemente revisando nuestra posición y es ahí donde creemos que debemos ser más agresivos. En estas y otras áreas hay funcionarios muy calificados que nos dan una gran tranquilidad en cuanto al cumplimiento de las tareas asignadas”.

El director reiteró “la importancia determinante de los puertos del litoral, dejando aparte al de Colonia, como

Apoyo al programa de obras ▲ Actualmente se concretan varias obras de infraestructura portuaria, las cuales hemos acompañado porque es nuestro diferencial y por lo tanto esas mejoras repercuten directamente en mayores posibilidades para nuestros puertos, indicó Curbelo. El desarrollo portuario es de vital importancia para el crecimiento de nuestro país, y debemos tener las mejores condiciones para competir sanamente por la carga que se mueve en la región, añadió. Dijo que defiende el rol de la ANP, cuya visión estratégica no puede estar asociada o supeditada con ningún proyecto en particular”. Se deben “crear condiciones para que las empresas se desarrollen, generen riqueza y, lo más importante, puestos de trabajo de calidad para los uruguayos”.

puerto de transporte de pasajeros, que realmente funciona muy bien y que estamos orgullosos de la tarea que allí llevan adelante”.

El puerto de Juan Lacaze “tiene el desafío de transformarse en un puerto de cargas y estamos con ese claro objetivo desarrollando obras y explorando distintas unidades de negocios”, comentó Curbelo.

A propósito de La Paloma, cuando se habla de un puerto oceánico “decimos que primero potenciemos lo que tenemos y le tenemos mucha fe a un desarrollo sostenible y sustentable del mismo, en una relación armónica con su desarrollo turístico”, dijo Curbelo.

En tanto, el puerto de Montevideo está llamado a ser unos de los más importantes de la región y hacia ahí tienen que ir todos nuestros esfuerzos, afirmó el jerarca. Destacó el “gran trabajo de la Delegación uruguaya en la Comisión Administradora del Río de la Plata (CARP) por lograr que el país pueda dragar a 14 metros el canal de acceso al puerto de Montevideo, ventaja comparativa que debemos aprovechar con respecto a otros puertos cercanos en la región.