Anep

ANP

0 1 0 años S U P L E M E N TO S E S P E C I A L E S

ENTREVISTA ANP activa y con nuevos negocios

“Estamos dando los pasos adecuados para hacer de Montevideo un Puerto Inteligente”, dijo el presidente de la ANP Alberto Díaz .

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n cuanto a lo “tangible”, el jerarca sostuvo que se tratará de concretar algunas obras como la ampliación del muelle C, la construcción de una terminal pesquera, asegurar un nivel de profundidad en los canales, dársenas zonas de giro y muelles, de acuerdo a lo que pida el mercado.

—¿Qué perspectivas plantea la planificación estratégica de la ANP? —Lo más importante a destacar es que hay un objetivo claro para la ANP, además del rol marcado por la propia creación de la

actividad de contenedores apoyados en transbordos. Un crecimiento en la actividad de gráneles basados en el complemento de carga.

—¿Cuáles son las metas más importantes a llevar a cabo?

—Concretamente, validar un plan Maestro para que funcione para los próximos 15 años, aunque este siempre será una guía nunca un manual de procedimientos. El solo hecho de realizarlo, actualizar los que existieron en el pasado permite a los técnicos propios entender la empresa y sus negocios y remitirlo luego al sector privado para obtener una visión desde allí y eventualmente un nuevo ajuste.

—¿Cuáles serían los objetivos más importantes para el periodo 2015-2020?

“No puede planificarse adecuadamente si no se conocen los negocios y las perspectivas que tienen cada uno de ellos”.

Administración y el marco legal que la regula (conservar, desarrollar y administrar los puertos que el Poder ejecutivo le encomiende), y es el de contribuir a que el país sea un gran centro de distribución regional. En este sentido, la planificación busca definir cuáles son las obras de infraestructura necesarias a realizar, independientemente de su carácter público, público –privada o privado. No puede planificarse si no se conocen los negocios que se hacen vía el sistema nacional de puertos cuál es su logística, quien paga qué, y una idea lo más acertada posible de las perspectivas de cada uno de ellos, como por ejemplo, el negocio de contenedores, gráneles, cruceros, carga rodante, pesca o carga general. Prevemos entonces un crecimiento en la

En una empresa que está cumpliendo 100 años, que apoyó el crecimiento del comercio exterior y que continúa haciéndolo, fijar objetivos más importantes que otros es algo difícil.

Destacaría no perder la razón de ser de un sistema portuario o de un puerto en particular, deben poder ingresar los buques, la carga terrestre y disponer de los muelles y explanadas para las tareas propias de cada negocio.

Mantener un puerto activo y capaz de recibir nuevos negocios.

Pasando a lo tangible, concretar algunas obras como ser la ampliación del muelle C, la construcción de una terminal pesquera, asegurar un nivel de profundidad en los canales, dársenas zonas de giro y muelles adecuado a lo que el mercado pida.

—¿Cómo definiría los princi-

pales logros de estos primeros 15 meses de administración?

—Se firmaron varios contratos de obras de infraestructura lo que hace presumir que los planes de inversión se cumplirán. Como hito trascendente en estos 100 años de vida de la administración destacamos que salió cargado del puerto de Montevideo un buque con poco más de 12m de calado. Reflexionar sobre esto implica pensar que había un canal, un muelle y la carga para que esta operación se realizara. Además debe ser un orgullo para la empresa cargadora, para el productor, para los prácticos para las empresas de remolque, para toda la comunidad portuaria.

—¿Cómo se está concretando en los hechos el concepto Smart Port?

—Vamos hacia este modelo Smart Port dando los pasos adecuados, en una comunidad portuaria que no estaba demandando este cambio de gestión.

Esto quiere decir que hay que explicar la idea, desarrollar sistemas y que la idea misma se convierta en lo que reclame y apoye el sector portuario. Tenemos muchos sistemas funcionando en este sentido, como ser asignación de muelles, control de ubicación de buques, datos meteorológicos referidos a viento y marea, todo en tiempo real y visible desde un teléfono inteligente. Un cliente puede ver sus facturas, un agente ver su buque a qué hora va a entrar si hay espera o tiene atraque directo, etc.

Vamos ahora al agendamiento del ingreso a puerto de los camiones (transporte terrestre) al

▲ El movimiento de contenedores en el puerto de Montevideo viene creciendo en términos porcentuales. Julio 2016 comparado con julio de 2015 muestra un incremento del 14%.

Ahora, ¿Cómo va la exportación, importación?, hay que ver si hay equilibrio de contenedores, sí se mueven más de 40 o de 20”, también ver la relación entre vacíos y cargados, y muchas otras.

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que se le adjudicó a la ANP en aguas binacionales?

—El dragado que la ANP tiene hoy asignado en los canales binacionales, se limita al río Uruguay. Donde desarrolla la actividad es entre los puertos de Nueva Palmira y Fray Bentos, alcanzando en su oportunidad la profundidad requería por la CARU, o muy próximo a ella.

También trabaja en los pasos cercanos a Paysandu, los pasos Almiron llevando a la profundidad necesaria para operar en el puerto. Actualmente, nos en-

contramos próximos a tomar los trabajos donde sea más necesario, debido al gran aporte de material extraordinario que trajo como consecuencia la crecida de los ríos en algunos de los pasos que ya habían sido dragados. Se trabajará en el que se vio más afectado y resulta más estratégico, que es el paso Barrizal.

Se depositó allí en ese paso lo que se preveía por la consultora que trabajo para la CARU se iba a generar en un año en todo el río Uruguay, es decir, aproximadamente 90.000 m3.

—¿Cómo están las cuentas del organismo, que evolución ha tenido la recaudación?

—La recaudación de la ANP ha tenido un desarrollo creciente y de acuerdo a lo estimado en cada oportunidad al preparar los presupuestos. Los presupuestos de ANP como del resto de las empresas públicas debe presentarse equilibrado entre ingresos y disponibilidad frente a egresos, sean estos gastos o inversiones. Recordemos que las inversiones suponen luego un incremento de recaudación o de la actividad. Las inversiones generarán un beneficio en diferentes plazos según el negocio que se trate y, claramente, luego de finalizada la misma.

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pago por transferencia, esto en ambos sentidos, a proveedores y clientes.

—¿Puede crecer el puerto de Montevideo?

Sí, aún no llegamos a los movimientos ni en toneladas ni en contenedores del año 2011 y desde aquella fecha ahora incorporamos más explanadas y un nuevo muelle el C por lo que es posible crecer en el lugar actual.

Para un futuro mediano plazo el proyecto de expansión va a Punta Sayago.

—¿Cómo funciona el Sistema Nacional de Puertos ?

—El funcionamiento del sistema es el reflejo de un modelo de gestión, donde se priorizan las actividades o unidades de negocio frente a los propios puertos que lo integran. Distinguimos la exportación del tránsito y transbordo. Veamos la exportación: hay carga de exportación que comienza su salida al exterior desde Paysandu, Fray Bentos, Palmira o Montevideo.

Hay carga que traviesa en Palmira y en Montevideo y desde hace poco Montevideo empieza a ser opción para completado de buques. En definitiva el sistema funciona y permite la salida de la exportación nacional.

—¿Cómo sigue el dragado

Despues de la Ley de Reforma Portuaria de 1992, el siguiente acontecimiento destacable en la historia del Puerto fue la primera operación de “top off” en un barco “panamax” realizada por la flamante empresa Terminal Granelera Montevideo cuya acción tuvo lugar el 14 de mayo de 2016 marcando así un punto de inflexión en la actividad portuaria de Montevideo. La espectacular imagen muestra la compleja instalación de TGM y al barco operando en la carga.

DESARROLLO

Los 100 años de la ANP y los 121 del Puerto de Montevideo

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Por EMILIO CAZALÁ

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l organismo portuario, Administracion Nacional de Puertos, cumple el 21 de julio de 1916 sus primeros 100 años y lo mismo hay que decir con diferencia de días —28 e Julio de 1916— el Centro de Navegacion celebra también sus primeros 100 años.

Pero hay toda una historia de puerto antes y después que para nosotros arranca cuando la España imperial selecciona a Montevideo en el año 1776 su Apostadero Naval para el Atlántico, Pacífico y las Malvinas. Además, dos años más tarde, lanza la Real Orden de Libre Comercio de 1778, que duplicó los guarismos de entrada y salida y prácticamente convirtió a Montevideo en una Liga Hanseatica por el movimiento de naves y comercio. Después fue un puerto competitivo con Buenos Aires y para trasbordar sus mercaderías, manejar nuestros intercambios y transitar las del Pacífico: una estratégica Estación de Trasbordos.

Montevideo comenzó a desarrollar un intercambio comercial obviamente con el imperio que había tenido orígenes muy modes-

tos con las ventas de cueros salados de vaca y de potro que por cientos de miles se embarcaban para la península y la crónica de aquellos tiempos habla de embarques de 400 mil cueros por barco.

A fines del siglo XVIII cientos de barcos embarcaban miles de cueros, tasajo y sebo. En 1838, había en nuestra dársena o antepuerto 106 barcos, entre los cuales se hallaban 15 ingleses, 14 uruguayos que suponemos eran catalanes, 13 franceses, 12 sardos, 8 americanos, 7 argentinos, 7 brasileños, 4 croatas, y el resto de otras nacionalidades. Esto demuestra que Montevideo ya era una plaza comercial fuerte y la población prosperaba y todos tenían oportunidades de ingresos.

Durante la presidencia de Manuel Oribe llegó a España el “Eolo”, el primer barco con bandera uruguaya (no era el Eolo que todos conocemos). Algunos años más tarde, comenzaron a llegar los barcos con miles de inmigrantes y con ellos artes y oficios, y los instrumentos de la civilización: arados y herramientas. Así que los barcos con inmigrantes siempre estuvieron llegando a nuestro puerto y a partir de aquí la bahía de Montevideo comenzó a funcionar como puerto, ofreciendo nuevos muelles de madera que se suPasa a pág 6

Obras de modernización, caños de desagüe, instalaciones eléctricas, llevaron a profundizar el suelo de la Dársena I y así se descubrió que a unos dos metros de profundidad aparecieron argollas de amarre de embarcaciones de las primitivas obras de relleno realizadas en 1873, tal como lo muestra la foto y la argolla que destacamos frente al depósito Santos.

Esta imagen muestra el avance de las obras de relleno y ampliación realizadas por la ANP durante el año 1979, que le agregaron a nuestra principal terminal marítima unas 4 o 5 hectáreas de superficie, de acuerdo a las exigencias operativas de los contenedores.

Original muelle de escalas donde hoy se levanta la Terminal TCP en una superficie de más de 30 Ha. Entonces era una tira de tierra de 288 metros de extensión y en la foto 1948 vemos dos naves finlandesas de unos 130 metros cada una cargando carbón para sus calderas que aun en puerto estaban encendidas.

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Nave de cabotaje “Salto” de la ANP levantando mercaderÍas de importación y exportación para puertos del litoral y traían cueros, lanas, citrus, trozos de leña (astillas), granos, guano, envases vacíos. En la imagen aparecen precisamente cuatro carros y cinco camiones y una fuerte partida de tablas de madera que se importaba de Chile y de Brasil.

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Viene de pág 5

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maron a los que ya existían desde la calle Colón hasta Treinta y Tres, cuyas aguas llegaban a Piedras en algunas partes y en otras aparecian sumergidas en las orillas del plata las carretas de altas ruedas y también las lanchas que conectaban con los barcos de ultramar y/o con el propio puerto que disponía de media docena de muelles de madera el principal era el de Gouwland que daba frente a la calle Colon.

En el año 1875, vinieron los primeros grandes depósitos Santos, Aduana Nueva, Julio H. y Obes y el Artigas, ya demolido para, lo que fue preciso hacer el primer relleno tomando aguas de la bahía. Entonces las aguas llegaban a la calle Piedras y en otras partes a 25 de Agosto, así que dichos depósitos se construyeron sobre audaces rellenos. A 10 metros de sus portones llegaban los primitivos muelles del puerto, cuya imagen con la argolla publicamos, dado que esta fue la primera obra de relleno que incluyó la calle La Marsellaise. Aquel primitivo relleno entonces se hizo por los años 1872/74, pero 25 años mas tarde todo quedo chico y era poco. Así que el nuevo proyecto portuario iniciado en 1901 fue más allá, volvió a tomar aguas de la bahía y se volvió a rellenar a partir de aquellos viejos muelles avanzando hasta los actuales muelles en cuyas orillas se construyeron los depósitos 1, 2, 3, 4, 5 y el Muelle B y se avanzó sobre la línea costera norte que incluyó el llamado Mercado de Frutos y la vieja usina Calcagno.

El movimiento de barcos crecía y también las flotillas de lanchas para el transporte de personas y cargas. El edificio anterior de ANP que lo conocimos estaba

en Bartolome Mitre y 25 de Agosto, demolido para dar paso a la rambla.

DESARROLLO. El Uruguay venía creciendo rapidamente desde el siglo pasado y acompañaba a Argentina, que obviamente era varias veces más industrial y comercial, pero nosotros teníamos gobernantes y administradores de gran brillo y empuje que aspiraban a un puerto más pujante. En el litoral y en Montevideo teníamos una decena de varaderos donde construíamos barcos de cabotaje y hasta de pasajeros. En 1879 organizamos la Primera Exposición Industrial del Uruguay con total éxito, luego de terminada la Guerra de la Triple Alianza.

En 1880 llegó una flotilla de guerra británica con quien años más tarde sería el Rey Jorge V de Inglaterra. Era un Uruguay que no paraba de crecer gracias a una inmigración industriosa y emprendedora que con ansias de progreso avanzaba rápidamente. El comercio exterior uruguayo exigía un nuevo y moderno puerto y se dio el gran salto. A fines del siglo XIX de los 20 proyectos portuarios europeos e ingleses presentados se opto por uno que fue modificado y adptado. Varios años antes el tesoro nacional comenzó a depositar ahorros y así fue que el puerto se construyó con dinero contante y sonante. El 18 de julio de 1901 se inauguró el comienzo de su construcción. La primera etapa portuaria quedó inaugurada el 25 de agosto de 1909, y el muelle B lo fue con el barco de pasajeros y carga frances “Quessant”, que atracó en el muelle 9.

MEDIO PUERTO. En el proyecto no estaba incluido la Dársena Fluvial y el Muelle de Escalas, estas obras vendrían a principios de los años 20 junto con

El transatlántico alemán “Cap Arcona” amarrado en el primitivo Muelle de Escala ocurrido en la década de los años 30. Fue el mas grande barco de pasajeros llegados a Montevideo en aquel entonces. Su final en la II Guerra Mundial fue dramático.

Impresionante, en 1930 las aguas de la bahía llegaban a la puerta de la Barraca de carbón y sal Wilson, Sons, aun en pie —25 de Agosto y Maciel— al costado la barraca Mann George bien importantes entonces a cuyas puertos llegaban las lanchas. Seguidamente vemos el terreno donde se construyó en 1949 el actual edificio de la ANP a cuya inaguración concurrimos.

staff

Esta publicación fue realizada por la Gerencia Comercial de EL PAIS S.A.- Por consultas a Suplementos Especiales comunicarse al teléfono 29020115, internos 137 y 138.- COORDINACIÓN PERIODÍSTICA: Raúl Soares Netto.- TEXTOS: Emilio Cazalá y Marcelo Martorelli.- DEPTO. DE DISEÑO: Ezequiel Pérez Medeiros (Editor) Raquel Rodríguez (Jefa), TRATAMIENTO DE IMÁGENES: Fernando Mesa.- CORRECCIÓN: Mario Jauregui, Jacqueline Orellana.- FOTOGRAFÍA: Diario EL PAIS y Archivo Digital de EL PAIS. Se imprimió en la Planta Industrial de EL PAIS S.A. Ruta 1 y Camino Cibils. Tel: 2 901 71 15.- Montevideo, Uruguay - Julio 2016 Depósito Legal N° 345.356

MEDITERRANEAN SHIPPING COMPANY saluda a la

ADMINISTRACIÓN NACIONAL DE PUERTOS en sus 100 años de actividad.

“FelicitaaANPensus100años” Ruta 12 y Baygorria – Nueva Palmira +5985447184 – www.rioestiba.com.uy

Esta fotografía, poco conocida, muestra las obras de construcción del Puerto de Montevideo en 1904/5, tomando aguas de la bahía y con los rellenos ya definidos.

Esta foto la tomamos a principios de los años 65 y es la ribera del llamado Mercado de Frutos, próximo donde está ubicado el dique flotante Tsakos y en cuya imagen, verdadero cementerio de barcos, aparecen viejas y antiguas naves abandonadas que, en su mayoría, eran pequeños remolcadores, lanchas de carga y embarcaciones fluviales que venían del pasado, todas ellas semihundidas.

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el edificio de Revisaciones o de pasajeros y en 1931/32 se inauguró el Edificio actual de la Aduana y junto con la Dársena Fluvial la construcción del Muelle de Escalas. Era un muelle pelado de 288 metros de largo y muy angosto, obras que llegarían hasta principios de los años 40. Al muelle de escalas llegaban los grandes transatlánticos y los cargueros.

Durante los años 30, el muelle de escalas fue visitado por el transatlántico gigante alemán “Cap Arcona”, el barco más grande, y posteriormente lo hizo el crucero “Indianápolis”, que trajo al Presidente Roosevelt de los Estados Unidos.

A partir de los años 20, todas las semanas teníamos un transatlántico con viajeros e imigrantes. Los conocímos todos como lujosas naves de sorprendente confort que volvieron después de la guerra. Los cargueros eran de las mismas banderas que venían con mercaderías generales y se llevaban exportaciones uruguayas, como lana, carnes y derivados, corned beef y tasajo. Pero en 1945 el puerto ya era chico y comienzan los congestionamientos portuarios. Y Montevideo sería declarado “puerto sucio”.

Durante los años pasados Dredging International ha ejecutado en Uruguay las obras de dragado para el terminal portuaria de Punta Pereira y las obras de dragado y relleno hidráulico relacionado a la construcción del Muelle C en el Puerto de Montevideo.

Dredging International nv Member of the Deme Group Haven 1025, Scheldedijk 30 B-2070 Zwijndrecht, Belgium T +32 3 250 52 11 . F +32 3 250 56 50 info.dredging@deme-group.com www.deme-group.com/dredging DEME: creating land for the future

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Creando tierra para el futuro

Trabajando en todos los continentes, Dredging International está especializada en la construcción y desarrollo de puertos y bahías, islas artificiales, presas esturarías, canales y vías navegables interiores, la construcción y el refuerzo de escolleras, regeneración de las playas y protección costera.

SECTOR PRIVADO

Actividad portuaria según el Centro de Navegación

Enfriamiento de la economía global y del comercio bajó demanda y precios, dijo el titular de la gremial empresarial, Alejandro González.

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l panorama económico global ha contribuido a provocar una baja en la demanda de fletes y el precio de los mismos, sostuvo el presidente del Centro de Navegación.

Agregó que en la medida que la economía uruguaya en su fase doméstica también se ha desacelerado fuertemente, esto provoca menores importaciones, añadió el empresario.

Los diferentes actores del sector, responden de forma diferente a cada uno de estos factores. Los depósitos se sienten muy perjudicados por la baja de las importaciones.

La baja de la industria marítima mundial hace que los armadores vean con mucho celo los costos en cada puerto y los operadores cuentan con menos exportaciones de granos, con movimiento de contenedores que se encuentra en los niveles de 2013.

González destacó la eliminación de la disposición 1108, que permite volver a una situación

EFICIENCIA. Operadores portuarios apuestan a la competitividad del sector.

de competencia por los tránsitos. El sector sufrió mucho con esta acción de las anteriores autoridades argentinas, aunque supo remediarla —con gran ayuda de las autoridades— con la captura de tránsitos paraguayos. No obstante, en un futuro próximo “deberemos competir

con Argentina por esas cargas, para lo cual deberemos poner foco en la competitividad”, sostuvo. Las perspectivas no son alentadoras para estos próximos años en la medida en que todos los factores mencionados no parecen tener un inmediato repunte, concluyó.

Desafíos para la ANP ▲ Como “representantes

del sector privado, entendemos que es fundamental la participación del sector público, en este caso la ANP, para que mediante sus inversiones y su gestión, permita dar las externalidades positivas que necesitan los privados para invertir y para tener a los puertos uruguayos en el mapa mundial”, opinó el dirigente de la gremial empresarial.

“Consideramos que los desafíos más importantes son los de brindar una buena accesibilidad a los buques, lo que implica tener canales con buenos diseños tanto en sus anchos como en sus profundidades, siempre teniendo presente el adecuado mantenimiento del dragado.

También son los canales y dársenas del Puerto de Montevideo, y la operatividad del Muelle C, el estudio para el corte del FREU A, la culminación del corte del FREU B, el proyecto de Capurro para buques pesqueros, las adecuadas defensas en los sitios de atraque, la determinación del fondo náutico, los accesos terrestres y los pulmones de cargas, entre otros. Esperamos con ansias el Plan Maestro a 15, 20 o 30 años”, finalizó González.

Despachantes impulsan innovación

Para la Asociación de Despachantes de Aduanas del Uruguay (ADAU), uno de sus objetivos más importantes es apostar a la coordinación y entendimiento entre todos los actores.

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a fortaleza del gremio es llevarse en buenos términos, conciliadores, con todos los operadores y salir adelante con soluciones que generen beneficios globales, dijo el presidente de la Asociación de Despachantes de Aduana del Uruguay, Pedro Víctor Castro Garino.

El empresario destacó que ha sido un muy buen aporte la Comisión Coordinadora Honoraria que integran todos los integrantes de la operativa portuaria. En este marco, Castro Garino subrayó que el vínculo con los principales operadores oficiales como la Administración Nacional de Puertos y la Dirección Nacional de Aduanas, es muy bueno. Agregó que tanto el ente portuario como el aduanero han

Los despachantes de Aduana consideran que la operativa portuaria se beneficia especialmente con soluciones globales

modernizado sus operativas. En el ámbito portuario se han mejorado servicios, ampliado muelles e incorporado nuevos equipamientos para la carga y la descarga de mercaderías, no solo en Montevideo, sino también en los puertos del interior.

Dijo también que el director de Aduanas, Enrique Canon,

“dio vuelta” la forma de funcionamiento del organismo. Desde el punto de vista ético “lo dejó 0 Km”, aseveró Castro Garino.

Subrayó que con la aparición del Código Aduanero, “nos atribuyeron nuevas responsabilidades que requieren nuestra mayor profesionalización” y destacó que todos los operadores ac-

tualmente “tenemos las mismas condiciones”.

Añadió que se ha avanzado mucho desde 2010. Recordó que su institución fue la primera en firmar un acuerdo de Ética.

El empresario también se refirió a la Escuela de Formación Profesional en Comercio Exterior y Aduana. “Tramitamos ante la Organización Mundial de Aduanas la Certificación Picard” (Partnerships in Customs Academic Research and Development). Somos los únicos en América del Sur que la poseemos e implica una asociación para el desarrollo y la investigación en temas Aduaneros de la Organización Mundial de Aduanas (OMA).

Junto con Aduanas, se forma actualmente a medio millar de alumnos nacionales y extranjeros, aduaneros y del sector privado, mediante la modalidad de una plataforma que permite el dictado del curso on line.

TGU amplió instalaciones y multiplicó su capacidad logística en Nueva Palmira Terminales Graneleras Uruguayas S.A. (TGU) inauguró la ampliación de sus instalaciones en el puerto de Nueva Palmira, incrementando su capacidad operativa en todas las áreas. Con una inversión de US$ 25 millones, la compañía instaló un nuevo módulo en el recinto portuario, dotado de cintas, balanzas y un transbordador, construyó tres nuevos silos verticales con una capacidad de almacenaje de 10.000 toneladas cada uno, una plataforma volcadora para camiones y sumó un segundo puesto de descarga de barcazas en el muelle costero, con su correspondiente balanza de flujo.

Ritmo de descarga de camiones Capacidad de almacenaje Ritmo de descarga de barcazas Ritmo de carga a buques Ritmo de transbordo directo

Antes

Ahora

Aumento

650 t/h 68.000 ton.

600 t/h 800 t/h 600 t/h

1.050 t/h 98.000 ton.

2.100 t/h 1.400 t/h 1.500 t/h

61,5 % 44 % 250 % 75 % 150 %

Christian Bolz, presidente de TGU, quien encabezó la inauguración en representación del Directorio de la empresa, destacó la importancia de las obras para optimizar el rendimiento del puerto de Nueva Palmira. “El desarrollo del muelle

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A partir de esta obra, su capacidad de almacenaje en esta terminal pasó de 68.000 a 98.000 toneladas, lo que equivale a un 44% más. La velocidad de carga a buques, pasó de 800 a 1.400 toneladas por hora, aumentando 75%. En cuanto a la descarga de los camiones, pasó de 650 a 1.050 toneladas por hora, logrando un rendimiento 61,5% superior. También llevó a más del triple la descarga de las barcazas, que pasó de 600 a 2.100 toneladas por hora, incrementando la labor logística en 250%.

En lo que refiere al transbordo directo, el ritmo aumentó de 600 a 1.500 toneladas por hora, generando un crecimiento de 150%.

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Con una inversión de US$ 25 millones, la compañía llevó a más del triple la velocidad de descarga de barcazas

oceánico nos permite coordinar acciones con el muelle costero para ofrecer una respuesta más ágil a las operaciones con granos. Nuestro objetivo es que el transporte por agua se transforme en la opción más conveniente, descongestionando las carreteras y potenciando la integración de todo el sistema logístico”, indicó.

Las nuevas instalaciones permiten agilizar la salida de los granos con destino a la exportación. A comienzos de la década pasada, TGU movilizaba unas 300.000 toneladas de granos anuales. En la actualidad, supera los 2 millones de toneladas.

La ampliación realizada por TGU en Nueva Palmira fue elogiada por el gobierno, que acompañó el acto de inauguración a través de sus ministros de Economía y Finanzas, Cr. Danilo Astori; de Ganadería, Agricultura y Pesca, Ing. Agr. Tabaré Aguerre; y de Relaciones Exteriores, D. Rodolfo Nin Novoa, así como del presidente de Administración Nacional de Puertos (ANP), Ing. Alberto Díaz.

Con las nuevas obras, TGU se transformó en líder en la hidrovía en rapidez en descarga de barcazas, ofreciendo el servicio más destacado de la región en la materia, lo que potencia su capacidad para captar carga de otros países, principalmente de Paraguay.

ENFOQUE

Nuevo Plan Maestro hasta el 2030 proyecta la ANP Las autoridades nacionales definen un programa de desarrollo del Sistema Nacional de Puertos, que incluirá la proyección de tráficos, necesidad de infraestructura y oportunidades de negocios.

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a ANP tiene, entre otros objetivos, contribuir al desarrollo y consolidación de Uruguay como Plataforma Logística de tránsito, acopio y distribución para la Región y el Mundo.

Para cumplir este objetivo se aplica una visión de sistema donde cada puerto no compite con otro sino que son complementarios y forman parte de un todo, dijo a El País el vicepresidente del organismo, Daniel Montiel.

Se está elaborando el Plan Maestro 2016//2030 que incluirá Proyección de Tráficos e Infraestructura así como Lineas de Acción por Negocios. Este plan será presentado a la Comunidad Portuaria y los trabajadores.

En lo que tiene que ver con los puertos del interior, en términos generales, la estrategia ha apostado al desarrollo de in-

Servicio de Transporte de Prácticos

Muelle Maciel - Puerto de Montevideo Teléfono: 2915 8841 Móvil: 094 426668

fraestructuras para acompasar la demanda de movimiento de mercaderías tanto de comercio exterior como de trasbordos y tránsitos de la región, comentó el ejecutivo.

Los planes directores ejecutados en esas terminales han servido de guía para un gran impulso de su desarrollo. En algunos puertos, la realidad superó los niveles proyectados en el pasado. Actualmente la ANP se encuentra en un proceso de adecuación de sus planes directores.

El Puerto de Paysandú tiene una potencialidad muy significativa en la estrategia del Sistema Nacional de Puertos (SNP).

Tiene una ubicación privilegiada en un gran hinterland definido por la hidrovia Parana-Paraguay y con el denominado corredor Bioceanico central nos permite quedar asociados a un vasto territorio productivo local y regional, explicó Montiel.

En la terminal de Paysandú se realizaron inversiones en infraestructura y equipamientos,

Sociedad de Prácticos del Puerto de Montevideo

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que permitan captar las cargas y dar los servicios requeridos tanto por productores, operadores, y navieras.

En 2015 el total de toneladas movilizadas en Paysandú fue de 181.258 toneladas, lo que demuestra su permanente crecimiento desde 2011 y en lo que va de 2016 alcanzó unas 60.000 toneladas.

Ubicado en el kilómetro cero de la Hidrovia, Nueva Palmira tiene una situacion geografica definitivamente estrategica en el SNP. Los movimientos de mercadería, principalmente graneles, han experimentado un importante dinamismo en los últimos años.

Esto lo sitúa en segundo lugar de importancia, luego del puerto de Montevideo en movimiento de mercaderías.

El Muelle Oficial convive junto a dos emprendimientos privados de primer nivel como son la Terminal ONTUR y Corporación Navios. La ubicación geográfica de la terminal facilita la salida ultramar de la producción

tanto nacional como regional.

De este modo se convierte en un puerto receptor de la carga en tránsito proveniente del centro del continente a través de la Hidrovía Paraguay-Paraná siendo los agrográneles el grupo de carga principal.

Debieron ejecutarse obras en infraestructura como prolongar el muelle de ultramar, se construyó un nuevo muelle de cabotaje y se incorporó una grúa pórtico.

En los muelles de ANP opera en regimen de concesión Silos del MGAP TGU (Terminal Graneles Uruguay) con importante capacidad operativa y servicios,

En Nueva Palmira aguardan el arribo de 165 buques de ultramar en 2017.

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sito representó el 74% de los movimientos totales del Puerto de Nueva Palmira, el total de toneladas movilizadas por las distintas modalidades operativas fue de 3:345.186 Ton, en lo que va enero// mayo 2016 1.339.900.

En funcion del movimiento de cargas proyectado, se estima que en 2017 arriben unos 165 buques de ultramar, y haya un buen nivel de operativas en los distintos servicios.

Hay que recordar que el SPN no solo sirve al productor uruguayo sino también a la región que hoy ofrece oportunidades ,amenazas y desafìos.

El Puerto de Fray Bentos si-

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cuya actividad genera un pago convenido con ANP .

También son importantes las operaciones de recepciòn y embarque de materias primas para fertilizantes, clinker, combustibles liquidos,cargas proyectos, vehiculos, etc generan trabajo y valor agregado nacional.

La terminal de Palmira ofrece en su area acuática un sistema de amarraderos para convoyes provenientes de la hidrovia y estaciones transferencias, denominadas Punta Arenal–Fiorucci, y la de Windnor recientemente adjudicada, En 2015 el movimiento de operaciones de trasbordo y trán-

gue siendo la principal puerta de salida de la cebada malteada, facilitando también el ingreso de cebada cruda para contrarrestar el faltante del mercado interno.

Se incorporó al Recinto Portuario la Zona de Alijo y Complemento de Carga Punta del Arenal. Ello ha significado la apertura a la movilización de cargas diferentes a los agrograneles. La perspectiva es generar una cadena logística eficiente apuntando a nuevos negocios de mercaderías en tránsito Durante 2015 se movilizaron 111.086 toneladas y 1.907.763 toneladas en la estación de transferencia Antwerpen ubicada en Punta Arenal, con lo cual totalizan 2.018.849 toneladas, lo que reafirma lo acertado de esta estrategia, y el compromiso operativo de los emprendedores en este servicio Se firmo el contrato para el suministro, instalación, y capacitación para el funcionamiento y mantenimiento, de una Grúa móvil portuaria por un monto de US$ 3.079.373. En enero/ mayo 2016 el total de cargas movilizada por Import.Export, y trasbordos es de 1.339.900.

El puerto de Colonia se especializa en el movimiento de pasajeros en ferry, siendo la principal puerta de ingreso y salida de nuestro pais desde el extranjero.

Se ha modernizado la Terminal de Pasajeros, la cual tiene una superficie construida cubierta de 7.000 m² y otra exterior de 20.000 m².

Está en curso la licitación para la elaboración del proyecto ejecutivo y la construcción de nuevas pasarelas fijas en los muelles de cabotaje y unión incluidas las mangas móviles, esta infraestructura culminará en un año y medio aproximadamente.

Balance positivo de la operativa Proponen bajar costos y no subir tarifas

E EL PAIS

n este escenario económico cada vez más complejo, debemos reducir los costos, así de esta manera no se castigará al sector privado, dijo a El País el director nacionalista Andrés Chahnazaroff.

Recordó que en febrero el Directorio resolvió por mayoría, con su voto negativo, un aumento de tarifas para el servicio de mercadería en rambla y para uso de muelle. Dicho aumento fue elevado al Poder Ejecutivo para su aprobación. Según Chahnazaroff, no se consideraron alternativas de reducción de costos operativos de la ANP, frente a la necesidad de un incremento de tari-

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fas. Se suma a lo anterior, la falta de análisis de la posibilidad de usar parte de las ganancias anuales de la ANP y de parte de los depósitos que se tienen en el BROU, para no castigar a la importación y exportación con mayores costos. Este incremento de tarifas, va en una línea opuesta a la de aprovechar los beneficios que trae la caída de las disposiciones que el país vecino había impuesto tiempo atrás a las cargas de trasbordo. Se agrega a todo esto, que el mayor nivel tarifario hace más oneroso al puerto de Montevideo en su competitividad regional, sostuvo.

Las inversiones más importantes del ente son: Puerto Capurro, la ampliación del Muelle C, la adquisición de una draga de arrastre por succión. “No hacemos mención a mi posición sobre la pertinencia o procedimien-

tos en los cuales fueron adjudicadas dichas inversiones”, puntualizó Chahnazaroff.

Según el director, quedan pendientes los siguientes aspectos: —Licitación pública para la realización del Plan Maestro mediante un llamado a licitación Pública para poder acceder al mejor asesoramiento técnico.

—La reconstrucción del pavimento en diferentes áreas de las explanadas del recinto del puerto de Montevideo.

—La ejecución de las obras de infraestructuras terrestres en el Puerto Logístico de Punta Sayago.

—Las pasarelas de la terminal de pasajeros del Puerto de Colonia cuyo proceso licitatorio está en trámite.

—El relleno de la explanada sur del Puerto de Nueva Palmira, el pavimento y las infraestructuras de servicios del relleno en el acceso norte del Puerto de Montevideo.

—Los accesos al Puerto de Montevideo y al de Paysandú —El reacondicionamiento del muelle de ANP en el puerto de La Paloma y dragado del recinto.

Chahnazaroff impulsó proyectos como las obras en la terminal de pasajeros en Colonia y el estudio de ampliación hacia el Este del Puerto de Colonia para cruceros de mediano porte. También apoyó una iniciativa privada para la terminal de pasajeros de cruceros, los accesos Puerto de Montevideo y los de Paysandú.