Día del Camino 2019

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| DÍA DEL CAMINO 2019

Sumario | DÍA DEL CAMINO 2019

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OPINIONES Y ENTIDADES

8 Vialidad Nacional 10 Vialidad de Buenos Aires 12 Asociación Arg. de Carreteras 14 Consejo Vial Federal 16 Banco de desarrollo de América Latina 18 Federación Arg. de Transporte de Cargas 20 Instituto del Cemento Portland Argentino 22 Lemac 24 Cámara Argentina de la Construcción 26 Agencia Nacional de Seguridad Vial 28 Cámara Argentina de Consultoras de Ingeniería 30 Asociación de Fab. de Cemento Portland

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ANÁLISIS ECONÓMICO:

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VIALIDAD FEDERAL

34 36 38 40 42 44 46 48 50 53 55 56 59 60 61 62 63 64 65 66 67 68 69

Buenos Aires Catamarca Chaco Chubut Córdoba Corrientes Entre Ríos Formosa Jujuy La Pampa La Rioja Mendoza Misiones Neuquén Río Negro Salta San Juan San Luis Santa Cruz Santa Fe Santiago del Estero Tierra del Fuego Tucumán

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INFORMES

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TÉCNICAS

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Red de infraestructura vial: Estado y obras pendientes "En Jujuy construir una ruta a 4 mil metros es algo casi normal" Caminos rurales: el gran déficit de la planificación Nuevos horizontes para el mantenimiento de la red vial Las obras de emergencia que desafiaron a Vialidad Nacional Cuál es el presente y futuro de las PPP Desafío para la ingeniería: Paseo del Bajo

Seguridad vial como eje del debate en la región

EMPRESAS Y BREVES DIRECTORIOS ÍNDICE DE ANUNCIANTES

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Enfrentar la planificación de su destino En la actualidad, ya nadie discute el impacto que la infraestructura vial tiene tanto sobre la producción como en la vida social de las personas, contribuyendo con su funcionamiento al desarrollo del país en su conjunto. Sin embargo, son pocas las propuestas que mantienen constante su marcha por largo tiempo: muchos buenos proyectos demoran igualmente el inicio como su final de obra cuando la política dice que el Estado no tiene recursos suficientes y el sector privado, en su permanente búsqueda de eficiencia, demanda rentabilidad.

En nuestro país, el transporte carretero distribuye casi la totalidad del comercio y los servicios. Aunque se insiste con el tren de cargas y está bien, es una matriz que no ha logrado cambiarse. Así es que al menos mientras tanto, la transitabilidad de los caminos debiera asegurarse de modo permanente, como el suministro de agua, energía y otros tantos servicios públicos. A ello se encomiendan las Vialidades, ciertamente, y por eso también se incluye en los contratos de concesión, tareas de mantenimiento y expansión de la red. No obstante, la historia nos refleja una conducta errática para esta política pública, al punto de que, tras batirse los máximos récords en los últimos años, ahora se asiste al derrumbe en los despachos de asfalto mientras que la Participación PúblicaPrivada pide su propia postergación.

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Es decir, en cualquier caso y aun sabiendo de antemano sobre el contexto económico cambiante, cada tanto la industria del sector se ve afectada por la ausencia o presencia temporal de planes de inversión y el sube y baja de los presupuestos oficiales, condicionándose el comportamiento de las ejecuciones viales, a las empresas proveedoras relacionadas y también, los puestos de trabajo; y así entonces, aquella idea de nivel inicial, no logra consolidarse. ¿Puede la curva de inversión de los proyectos viales variar por siempre entre la depresión, la recuperación de una crisis, el boom económico y la contracción, otra vez?

Hoy estamos frente a proyectos constructivos que demandan largos plazos de ejecución y entonces, determinada estabilidad jurídica y disponibilidad de recursos comprometidos. Las flotas ya actualizaron sus máquinas y muchos contratos ya están firmados y otros, listos para ser licitados. De modo que superada esta instancia y a partir del consenso, como se verá en las próximas páginas y tal como Vialidad Nacional hizo hace 90 años, el sector se apronta a enfrentar la planificación de su propio destino y así cumplir su objetivo, contribuir al desarrollo del país y su gente.

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Direccion Nacional de Vialidad (DNV). Ing. Patricia Gutiérrez, Administradora general

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“Debería continuar el Plan Vial Federal” Cuando el actual gobierno nacional propuso el traslado de Javier Iguacel hacia el Ministerio de Energía, la Dirección Nacional de Vialidad (DNV) quedó a cargo de la ingeniera Patricia Gutiérrez, que llegó desde Mendoza para darle continuidad a aquellas políticas que llevaron “al resurgimiento de Vialidad Nacional, igualmente posible gracias a las estrategias de Fortalecimiento Institucional aplicadas para devolver al organismo las herramientas tecnológicas y el equipamiento necesario para estar a la altura de los cambios y los objetivos que nos propusimos”. Entonces -explicó Gutiérrez-, “iniciamos un proceso de reequipamiento y capacitación del personal a través de una inversión superior a los 65 millones de dólares, incorporamos 400 nuevos equipos para vialidad invernal, señalamiento, camiones talleres y equipos especializados para evaluación de puentes. Así hoy, tenemos montados 5 laboratorios regionales con tecnología de punta; y adquirimos 15 vehículos para evaluación de las condiciones de la calzada, tanto en su estado de conservación como en la respuesta de transitabilidad para mejorar la seguridad vial. Además, por primera vez en la historia, Vialidad Nacional ha conseguido ser inscripta en el registro de entidades científico-tecnológicas, consiguiendo la certificación internacional en lnvestigación y Desarrollo, algo que nos pone realmente orgullosos”. ¿También se trabajó sobre un stock de proyectos?

Ciertamente, el Plan Vial Federal, que está en ejecución y queda para el próximo período de gestión, ha recibido el aporte y actualización de todos los Distritos; porque sin duda Vialidad Nacional debe ser uno de los organismos más federales que tenemos en el país pero además, porque trabajamos en la estructura del Organismo y especialmente en algunas áreas que no estaban operativas, impulsando el rol de las Oficinas Regionales. Así en síntesis, la “descentralización” propuesta no solo intenta agilizar los trámites a partir del protagonismo de las Regionales (con licitaciones menores, hasta $ 50 millones) sino también favorecer la más rápida evolución de las ejecuciones. ¿En el mismo sentido se enmarca la actualización de las Especificaciones?

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Se venía trabajando con Especificaciones de los años 80 y realmente, el nuevo mundo tecnológico nos obligó a actualizarnos, considerando asimismo que Vialidad es regente científico del sector y había perdido ese rumbo. ¿Hormigón o asfalto? ¿Pueden considerarse las alternativas?

La transitabilidad de las rutas se ve mejor sobre el asfalto. Pero en cada caso debe aplicarse la solución correcta, como el hormigón en los puentes y las rotondas, por ejemplo. Es decir, debe hacerse lo que técnicamente corresponde y tal como determine Vialidad, como Organismo rector del sector; y para los oferentes, no hay más propuestas alternativas.

Del mismo modo decimos que las licitaciones no se deciden por precio sino por la manera correcta de hacer las cosas. Y este aspecto también alcanza a los productores de materiales como por ejemplo a los fabricantes de asfalto, que ya se han aggiornado con nuevas plantas (para cumplir con las nuevas especificaciones de 2017) y hoy, no hay vuelta atrás. ¿Han sido muchos cambios para una sola gestión?

Al término de esta gestión, que no comencé yo, todos hablan de mejores técnicas, más modernas y eficientes, además de transparencia en las contrataciones y una burocracia más ágil, por ejemplo; mientras que aun a pesar de las recientes dificultades, hemos batido algunos récords históricos, como de volumen de asfalto colocado. No obstante, me hubiera gustado hacer más, pues debemos pensar al país desde la producción y en ese sentido debería continuar desarrollándose el Plan Vial Federal.

A LO LARGO DEL PAÍS El Plan Vial Federal puesto en marcha por esta gestión contempla y resuelve carencias infraestructurales a lo largo y ancho del país.

A modo de ilustrar estos últimos tres años y medio, es importante resaltar el impulso que se le dio a la infraestructura vial.

Tenemos en marcha la construcción de más de 900 kilómetros de autopistas en todo el país, se finalizaron más de 400, a los que se suman 900 kilómetros contratados. Estamos

pavimentando y repavimentando más de 10.000 km de rutas y actualmente tenemos obras de todo tipo en más de 13.800 km. A ellos se suman otros 22.700 kilómetros de la red nacional que estamos manteniendo con recursos y personal propios.

Entre las obras más destacadas del Plan Vial Federal que finalizamos y estamos ejecutando por región, vale la pena mencionar: En Cuyo, en el marco de la construcción de la autopista Mendoza - San Juan, finalizamos los 4,5 km del Acceso Sur y se encuentran en marcha los tramos autopista que se desarrollan desde el límite interprovincial Mendoza/San Juan hasta la RP Nº 179. Sumado a esto, avanza la transformación en autopista del Acceso Norte, que ya cuenta con un 70 % de avance.

Otra importante obra que finalizamos en Cuyo es la nueva ruta 40. La obra consistió en la pavimentación de un nuevo tramo de la RN 40, a lo largo de 140 km, entre Pareditas y El Sosneado, en la región cordillerana de Mendoza.

En la región noroeste iniciamos la transformación en autopista del Corredor del NOA en Jujuy. Se encuentran en ejecución 26 km de la RN 34 entre el límite con Salta y El Cuarteadero (km 1.176). Una obra clave para fomentar la llegada de turistas y agilizar el traslado de los productos locales.

Asimismo, finalizamos en Salta el viaducto El Candado, sobre la RN 51. Esta obra estratégica surgió a raíz de la necesidad de reemplazar la traza actual que, en ese tramo, a la altura de Campo Quijano, se desarrolla sobre un estrecho y abrupto terreno montañoso, lo que permitió evitar las interrupciones de tránsito y los siniestros viales que se producían como consecuencia de los constantes derrumbes que sufre la zona.

Respecto a la región Centro, es importante destacar la obra del puente La Noria. A partir de diciembre de 2015, el Gobierno Nacional intensificó los trabajos y, luego de 22 meses, se inauguró el viaducto, permitiendo conectar de manera rápida y segura la provincia y la ciudad de Buenos Aires.

En cuanto al NEA, en mayo de 2018 inauguramos en Chaco un tramo de 28 km de autopista, que completó la duplicación total de calzada desde Resistencia hasta Makallé. Asimismo, en Misiones, seguimos

avanzando en la construcción de la autopista que conectará Posadas con San Ignacio en la RN 12, el corredor más importante del noreste argentino.

Finalmente, en el Sur de nuestro país, finalizamos la construcción del Tercer Puente entre Neuquén y Cipolletti, con el fin de descongestionar el acceso a ambas ciudades, un tramo de la RN22 transitado por más de 60 mil vehículos al día.

Asimismo, comenzamos la pavimentación de la ruta de acceso al Paso San Sebastián para optimizar la vinculación entre Tierra del Fuego y el resto del país. Es una obra esperada durante décadas por los habitantes de Tierra del Fuego.

En cuanto a los proyectos viales licitados en la primera etapa del sistema de Participación Público-Privada (PPP), Ia cual comprendió la licitación de seis nuevos corredores viales -A, B, C, E, F y Sur-, ya son ocho Ias obras de autopistas, rutas seguras y repavimentaciones integrales que se están ejecutando. Estos trabajos se complementan con Ias obras de rehabilitación y mantenimiento que se están desarrollando a lo largo de mas de 3.300 km de rutas nacionales de Buenos Aires, Córdoba, La Pampa, Mendoza y Santa Fe. En diciembre de 2018 comenzó en Buenos Aires la transformación en autopista de 20 km de la RN 5, entre Mercedes y Suipacha.

En febrero de 2019 comenzó la ejecución de dos nuevas autopistas: Autopista Cañuelas-Azul de la RN 3. Se trata de la variante a Cañuelas, de 9,5 km de extensión, que bordeará la ciudad y se desarrollará por debajo del puente de La Pérgola. Más adelante, se encuentra en marcha el segundo tramo de la Autopista Cañuelas-Azul. El proyecto abarca la construcción de la variante Las Flores de 9 km.

Desde marzo 2019 avanza la transformación en autopista de 4 km de la RN 7 a la altura de Carmen de Areco. Se trata de un nuevo tramo de la Autopista Luján-Junín e incluye la construcción de un distribuidor en el empalme con el acceso a Gouin (RP 31).

A principios de julio 2019, en tanto, comenzó la repavimentación integral de 19 km de la RN 226 entre Azul (RN 3) y Olavarría. Como parte de la obra, está contemplada la colocación de más de 4.000 toneladas de asfalto.

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Dirección de Vialidad de Buenos Aires (DVBA)

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Avanzar con la puesta en valor de rutas y caminos Durante los últimos años, el Gobierno de la provincia de Buenos Aires continuó con la puesta en valor de la red provincial. Las obras contemplaron trabajos de repavimentación, pavimentación; señalización e iluminación, y mejoras en caminos y accesos. Además, se ejecutaron trabajos de rehabilitación de calzada.

Asimismo, comenzaron a licitarse algunas de las obras pertenecientes al Plan de Conectividad Vial, proyecto que tiene por objetivo vincular calles urbanas y principales accesos, con rutas bonaerenses.

El Administrador de la Dirección de Vialidad de la provincia de Buenos Aires (DVBA), Estaban Perera, manifestó “una de las intervenciones más importante que se realizó tiene que ver con las obras en la Ruta 51” y agregó “los trabajos de repavimentación se realizaron en un total de diez secciones en el tramo que va desde Ramallo hasta Bahía Blanca, con una longitud total de intervención de 268 kilómetros. Actualmente, sólo se encuentra en ejecución la obra ubicada en Coronel Pringles”.

Los trabajos incluyen repavimentación de calzada, pavimentación de banquinas en un ancho adecuado para la detención de vehículos, obras de señalización vertical y horizontal, iluminación y mejoramiento en puentes, alcantarillas e intersecciones.

En este sentido, Perera explicó “el objetivo de intervenir este corredor tiene que ver con su carácter productivo en el territorio bonaerense. Estas obras se traducen en beneficios concretos de gran impacto local y regional” al tiempo que señaló “por un lado, mejorarán la transitabilidad y brindarán mayor seguridad vial para todos los usuarios.

Por el otro, contribuirán a la producción y la comercialización, teniendo en cuenta que se trata de una vía directa de acceso al puerto de Ramallo, ubicado sobre el Río Paraná, y su conexión con el puerto de Bahía Blanca”.

NUEVAS OBRAS VIALES PARA LA PROVINCIA Durante el 2019, se licitaron nuevas obras que permiten mejorar la red vial provincial. Una de ellas es la pavimentación del Camino Secundario N° 037-10, que conecta Labardén con Maipú, en el Partido de General Guido. Los trabajos contemplan además el señalamiento horizontal y vertical correspondiente para todo el tramo, sobre una longitud de 7025 metros.

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Asimismo, se realizó el acto licitatorio para la obra de vinculación de Rutas 23 y 24, y la puesta en valor de la calle Martín García y Avenida Derqui, sobre una longitud de 7400 m, en los partidos de San Miguel, Moreno y José C. Paz. Los trabajos se ejecutarán en siete tramos, dado que se trata de aproximadamente unas 70 cuadras. Dicha intervención mejorará la circulación vehicular y del transporte público e influirá directamente en la seguridad vial.

Además, se prevé la limpieza de los desagües existentes que corren por debajo de las calles e incluye la construcción de conductos hidráulicos. En las bocacalles con intervención se construirán rampas para discapacitados, para facilitar el traslado de personas con movilidad reducida.

“Las obras se traducen en beneficios concretos de gran impacto local y regional” Se ejecutará la señalización horizontal en la totalidad de la traza y se colocarán, a lo largo de todo el eje de las Avenidas, 166 artefactos de iluminación Led de alta tecnología. El presupuesto oficial es de $ 440.334.841,02.

PLAN DE CONECTIVIDAD VIAL “A fines del año pasado se licitaron obras del Plan de Conectividad Vial, este proyecto implica la intervención con obra viales en 22 municipios bonaerenses, a través del mismo se busca vincular calles urbanas y

principales accesos, con rutas bonaerenses” manifestó el titular de Vialidad.

Actualmente, dicho plan se encuentra en la etapa final de ejecución, estos trabajos contribuyen al mejoramiento de la transitabilidad y la serviciabilidad, brindando mayor seguridad y confort. Asimismo, genera el aumento de la seguridad vial, por tratarse de una repavimentación de la capa de rodamiento y por el mejoramiento de la señalización vertical y horizontal.

Esta puesta en valor de los caminos impacta positivamente, en forma directa e inmediata, en la calidad de vida de la comunidad. Serán los frentistas y residentes de la zona de influencia los beneficiados directos junto con todos aquellos que se encuentran en la zona de influencia.

Desde el punto de vista de los costos operativos del transporte los beneficios serán inmediatos redundando en una mejora en los costos de recorrido: tiempos de viaje, consumos de combustible, costos de mantenimiento.

CORREDOR DEL ATLÁNTICO Las obras en el Corredor del Atlántico, cuya inversión supera los 4.800 millones de pesos, comenzaron en abril de 2017 e implican mejoras significativas en las Rutas Provinciales Nº 11 y Nº 56.

En la Ruta Provincial Nº 11, se está ejecutando la segunda calzada en el tramo contemplado entre General Conesa y Mar de Ajó, pasando por San Clemente del Tuyú. En total, serán 96 km de pavimentación. A esto se suma el reemplazo de columnas, la puesta en valor de sistemas lumínicos y semafóricos en la Rotonda de Santa Clara del Mar y Arroyo La Tapera, y en el Complejo Chapadmalal, partidos de Mar Chiquita y General Pueyrredón respectivamente, trabajos ya concluidos.

En tanto, en la Ruta Provincial Nº 56, se están realizando obras de ampliación de calzada en 62 km que corresponden al tramo General Conesa – General Madariaga. Se prevé que una vez terminadas las obras, los accidentes de tránsito se reduzcan en un 80%, dado que la mayoría se produce frontalmente.

Estos nuevos corredores quedarán compuestos por dos calzadas separadas por un cantero central de ancho variable, con banquinas interna y externa pavimentadas y vegetadas y con retornos o vinculaciones entre calzadas de dimensiones tales que permiti-

rán también el giro de los vehículos pesados.

Para las nuevas calzadas se ha definido un paquete estructural utilizando asfaltos modificados, con algunas diferencias en cada tramo pero que podría generalizarse como compuesto por una carpeta de concreto asfáltico de 7.80 m de ancho y 0.06 m de espesor con AM3, base granular asfáltica con CA 30, estabilizado granular y sub bases de suelo cal o de suelo cemento respectivamente y 2.50 m de ancho de banquina pavimentada con CA 30.

Se utilizarán 305.000 toneladas de mezcla asfáltica con CA 30, 210.000 toneladas de mezcla asfáltica con AM3, 500.000 toneladas de estabilizado granular (total aprox.

1000.000 tn. de piedra) y se ejecutarán 4.940.000 m3 de movimiento de suelos para construcción de terraplén (1.300.000 m3 más se utilizará para sub-bases y otros).

En las tres obras en ejecución se realizarán 170 alcantarillas transversales, 160 alcantarillas longitudinales de acceso a propiedad y 18 puentes que insumirá aproximadamente 28000 m3 de hormigón y 2100 tn. de acero.

Se adaptarán las intersecciones existentes a la nueva configuración del camino, se construirá una nueva intersección tipo rotacional en el acceso a General Lavalle, dos en proximidades a la ciudad de Madariaga y ocho intersecciones en los accesos a las localidades del Partido de La Costa. Además se ha contemplado la ejecución de dársenas y refugios para pasajeros.

Para privilegiar el tránsito local y separarlo del tránsito pasante a mayor velocidad por la ruta, en correspondencia con los partidos de Lavalle y De La Costa se realizarán 10 km de calles colectoras de hormigón (10.000 m3 de hormigón).

Se colocarán 539 columnas de iluminación de 12 m de altura libre con cableados subterráneos en todas las intersecciones.

Las obras se complementan con la colocación de señalización vertical y ejecución de señalización horizontal con pintura termoplástica reflectante y la colocación de tachas reflectivas.

En resumen, estas obras tan importantes otorgarán más seguridad a quienes circulen por ellas, eliminan la posibilidad de choques frontales, otorgan mayor confort y benefician directamente a los habitantes de los Partidos de Lavalle, Tordillo, Maipú, Madariaga, De la Costa y a la población en general que elige las playas bonaerenses para pasar sus días de descanso.

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Asociación Argentina de Carreteras (AAC). Ing. Marcelo Ramírez, Presidente

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Desafíos para mejorar la infraestructura

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Nos encontramos conmemorando un nuevo Día del Camino y, como todos los años, es un buen momento para hacer un balance, aunque en esta oportunidad preferimos poner el foco en el futuro de la actividad vial.

Enmarcado por las próximas elecciones presidenciales, y en medio de un contexto económico que miramos con mucha incertidumbre como consecuencia directa de la situación general del país, queremos reflexionar sobre qué aspectos creemos serían necesarios para el éxito de cualquier futura gestión, y por ende del sector.

Pocas veces tomamos conciencia que la carretera es un servicio público que funciona 24 horas al día y los 365 días al año, por ello es importante resaltar la importancia de la carretera en nuestra vida y la de toda la sociedad.

El transporte carretero es y seguirá siendo el eje fundamental del sistema de transporte en Argentina, por lo cual nuestro país tiene la urgente necesidad de desarrollar un sistema de infraestructura vial moderno, en condiciones y que apalanque el crecimiento. Si bien mucho se ha encarado, mucho nos queda por recorrer.

Desde la Asociación Argentina de Carreteras, colaboramos activamente en el desarrollo y aplicación de políticas que ayuden a transformar y desarrollar la red, no solo por un legítimo interés sectorial, sino por el interés nacional.

El impacto más importante de la infraestructura vial se da sobre los costos de las actividades productivas y en consecuencia sobre la competitividad de la economía del país. Por eso, como entidad pionera del sector vial, estamos convencidos de que la inversión en infraestructura vial es una de las variables fundamentales que contribuyen al crecimiento y desarrollo económico de un país, la productividad del sector privado, la integración y el bienestar social de la población.

Las inversiones en infraestructura no solo facilitan el transporte de los bienes e insumos y la provisión de los servicios, sino que hacen que su prestación se realice de manera más eficiente y sea beneficiada por la disminución de los costos.

Por eso, ahora más que nunca es necesario planificar ese desarrollo, con nue-

vos proyectos productivos que aseguren el retorno esperado con alta rentabilidad económica- social de corto y mediano plazo, rápidamente.

Para esto es necesario poder diagramar un plan vial de crecimiento de largo plazo, consensuado, con recursos específicos, que defina una política de estado, flexible y modular y que permita adaptarse a la realidad de cada momento, pero sin perder el objetivo final.

El otro aspecto a resaltar, y sobre el cual debemos trabajar en forma urgente, es la necesidad de encarar un adecuado mantenimiento de la red vial del país que nos permita no solo recuperar el patrimonio vial existente, sino mantenerlo en condiciones óptimas de servicio en el tiempo.

Debemos iniciar urgentemente el camino para poner fin al déficit estructural en la conservación de las carreteras que cíclicamente afecta a nuestro país, agudizándose en los periodos donde la situación económica está afectada y los recursos son escasos.

La necesidad de las inversiones destinadas a la rehabilitación y la mejora de los pavimentos, como de todos los elementos constitutivos de los caminos, cobra tal magnitud que no podemos seguir ignorando sus efectos negativos: aumento del riesgo de accidentes, mayor incomodidad en los viajes y mayores costos operativos de los vehículos, lo que se traduce además en el incremento de emisiones contaminantes.

La insuficiencia del mantenimiento se traduce en una disminución del valor patrimonial de las carreteras y, tanto directa como indirectamente, de la riqueza de la nación.

En momentos como el actual, donde la coyuntura es difícil, debemos eliminar la tentación de reducir las inversiones en infraestructuras de transporte para intentar disminuir los déficits públicos. Y si así fuera, tal reducción no debería afectar en ningún caso, a la imprescindible conservación de las infraestructuras existentes.

Si la inversión en mantenimiento no se realiza en forma constante, el costo para los ciudadanos acabará siendo muy superior y el estado de las carreteras seguirá empeorando inexorablemente.

Una carretera en buen estado es abso-

lutamente necesaria para la comodidad y seguridad de sus usuarios, que somos la mayoría de los ciudadanos.

De esta manera al disponer de una mejor red vial, logramos impactar de lleno en una mejora de la seguridad vial, aspecto sobre el cual debemos trabajar aún mucho más concientizando a la sociedad.

Algunos de los aspectos que no debemos descuidar son la planificación del transporte; el adecuado diseño de las carreteras; la implementación de auditorías independientes en materia de seguridad vial para los nuevos proyectos de construcción y remodelación; el fomento del transporte público; el control eficaz de la velocidad; el establecimiento y observancia de las leyes; la insistencia del uso del cinturón de seguridad, del casco y de los sistemas de retención para niños; la imposición de límites de alcoholemia a los conductores; el mejoramiento de la respuesta inmediata y la atención que reciben las víctimas de los accidentes de tránsito; y la mejora de las características de seguridad de los vehículos y su interacción con la carretera.

Por otro lado, es clave intensificar las campañas de sensibilización ya que cumplen una función esencial en el apoyo al cumplimiento de las normas, aumentando la toma de conciencia sobre los riesgos y las sanciones asociadas al quebrantamiento de la ley.

Está claro que es posible. Existen iniciativas exitosas, como por ejemplo Visión Cero, que parte de la premisa de que ninguna muerte es aceptable y, por lo tanto, el sistema vial debe estar diseñado para proteger a los seres humanos en todos los escenarios de desplazamiento. Este modelo, desarrollado en Suecia y replicado en otras partes del mundo, ofrece una mirada integral que incluye planes educativos, sistemas de control vial y soluciones a nivel de infraestructura. El resultado es que hoy Suecia tiene una tasa de dos víctimas por cada cien mil habitantes, una de las más bajas del mundo.

Pero este tipo de medidas solo funcionarán si los países fortalecen sus instituciones para gestionar información detallada y promover una legislación que apoye la iniciativa y controle que se cumpla.

En otro sentido, el sector vial está en deuda, de cara a la sustentabilidad. Debemos trabajar en un plan estratégico para la sustentabilidad en carreteras que permita el desarrollo sostenible de nuestra infraestructura, donde el sector privado deberá incorporar tecnología que lo hará ser más eficiente, permitirá optimizar costos y ser más competitivos.

El desarrollo vial debe darse en un ámbito amigable con el medioambiente, y para ello el implementar estrategias de sustentabilidad debe ser gradual, aunque el inicio debe ser de inmediato.

Por último, quiero referirme a la necesidad del desarrollo de los caminos rurales, como soporte fundamental para trasladar a la producción primaria de nuestro país. Son el eslabón inicial de la red vial y es necesario que estén preparados para incrementos de la producción, con una política activa, recursos compartidos entre todos los estamentos, y un nivel y estándares de gestión y calidad homogéneos.

La necesidad de aprovechar las riquezas con las que la naturaleza ha dotado al país y el esfuerzo de los productores requiere el desarrollo de un sistema de transportes que ayude al productor y que no sea un sobrecosto adicional. Si bien todo el sistema de transportes requiere mejorar su eficiencia, el caminero en general y el de caminos rurales en particular resultan ser los puntos vitales por mejorar si queremos generar un sistema más racional.

Con foco en la necesidad aumentar las exportaciones argentinas y a mejorar la productividad de economías regionales, el sistema de transportes constituye un cuello de botella que limita el cumplimiento de esos objetivos.

Por eso es necesario ubicar el tema en lo que creemos debe ser la apertura a una nueva etapa de desarrollo vial argentino, tendiendo a impulsar una solución definitiva para los caminos secundarios y terciarios del país.

A modo de resumen, debemos poner foco en: >> Planificación >> Mantenimiento >> Sustentabilidad >> Seguridad vial >> Caminos rurales

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Consejo Vial Federal (CVF). Ing. Hugo Solano Naranjo, Presidente

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"Una red vial adecuada a los nuevos tiempos"

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El Consejo Vial Federal (CVF), es un organismo de carácter técnico y ello también implica “la planificación de una red integrada y funcional, mayor aporte a la mejora de la infraestructura vial, incorporación de nuevas tecnologías, elaboración de modernas normativas, impulso de nuevas leyes o decretos, desarrollo de caminos rurales y la mayor la eficiencia y eficacia de la actividad vial, que siempre han sido algunas de las premisas y propósitos del Organismo”, explicó el ingeniero Hugo Solano Naranjo, actual Presidente del CVF. Así, con los años y el aporte de representantes de cada distrito, el CVF fue creciendo, aumentando su estructura, su presencia y sus alcances, incluso –remarcó Hugo Solano Naranjo- más allá del objetivo para el que fue creado: "Coordinar la obra vial del país", pues a su vez, el Comité Ejecutivo del CVF cuenta con la conformación de Juntas de Asesores de Finanzas, Técnicos y Legales; y “estos profesionales, que surgen de los distintos organismos viales, tienen como objetivo brindar asesoramiento y sustento a las actividades de la institución, con propuestas concretas ante los problemas técnicos, económicos y legales, permitiendo crecimiento y desarrollo”. De modo que, en todos estos años, dijo el Presidente del Organismo, “la mayor preocupación, esfuerzo y dedicación estuvo centrado en la búsqueda de soluciones técnicas y también de financiamiento que permitan desarrollar una red que acompañe el crecimiento del país y se complemente con la red nacional de caminos”.

Básicamente, los "fondos viales" constituyen los recursos específicos provenientes del impuesto a los combustibles y fueron creados para ese fin hace más de 60 años. Hoy, en cuanto a las tareas y proyectos impulsados desde el Consejo, la CVF está trabajando en la modificación de la ley, “que nos permita recaudar más fondos”, confió Solano.

Mientras, en el mismo orden, cabe destacar que el CVF elabora los índices para la distribución de los recursos de Coparticipación Vial, fundamentales para el financiamiento de los organismos viales provinciales; en tanto, innumerables trabajos en esta materia han sido tratados y debatidos no solo en el seno del Consejo sino también por parte de legisladores, gobernadores y funcionarios nacionales.

Además existen trabajos realizados desde el Organismo dignos de mención y reconocimiento. Tal es el caso del Esquema Director Vial Argentino (conocido como E.Di.Vi.Ar.), desarrollado en total acuerdo con la Dirección Nacional de Vialidad, siendo un instrumento que constituye un elemento de enorme valor técnico y político, válido para la concreción de las aspiraciones de una red integrada y federal, en el ámbito de toda la Nación.

“Esta rica y fecunda historia basada, principalmente, en nuestra capacidad de realización y protagonismo, nos permite prever un futuro promisorio y vasto, que sin lugar a dudas, nos llenará de orgullo”, señala el ingeniero Hugo Solano Naranjo. ¿Recientemente, hubo actualizaciones del E.Di.Vi.Ar.?

La última revisión se hizo durante el año 2017, pero no surgieron propuestas de actualizarlo. Así que recientemente estuvimos más abocados a la solución puntual de la recaudación y cómo mejorarla. ¿Tiene el CVF alguna propuesta alternativa, para recaudar más fondos para obras en las Vialidades provinciales?

En conjunto el Consejo Vial Federal y la Federación de Trabajadores Viales trabajamos en la modificación de la ley de hidrocarburos que nos permita recaudar más fondos con destino a las vialidades provinciales, este proyecto fue presentado, primero antes todas las autoridades de los organismos que nos representan logrando una gran adhesión al mismo, también junto al Secretario General de la FATVIAL hemos recorrido varias provincias presentando e interesando a los diputados, senadores y gobernantes con la intención de que tengan una idea cabal de la situación y de lo que habían votado en algunos casos con desconocimiento de lo ilógico de esta ley, que perjudico notablemente la recaudación para atender lo más indispensable.

El proyecto de modificación de la Ley está presentado en la Cámara de Diputados de la Nación y esperamos su tratamiento.

Ultimamente, ¿se vio alguna relación positiva entre la Ley de Combustible, la suba del precio de los combustibles y el nivel de los recursos para volcar a las obras de infraestructura vial?

En términos reales las vialidades provinciales sufrieron una pérdida significativa con relación a la nueva ley de combustibles que fuera aprobada en el año 2017. Por ese entonces, la explicación que daban los funcionarios nacionales era que, con esta nueva metodología, donde la base impositiva lo integraban todos los combustibles, la mejora de la recaudación iba a ser sustancial. ¿Pero qué pasó? Al ser un valor fijo la retención sobre el precio del combustible (en el caso del impuesto coparticipable), éste nunca fue actualizado; y por más que el precio del combustible subió, nuestra recaudación se mantuvo en valores muy lejanos de la promesa que escuchamos.

“Sin lugar a dudas que lo prioritario es el mantenimiento de lo que tenemos” Esto llevó a que las provincias se vieran ante la imposibilidad de lograr un adecuado mantenimiento de las rutas de sus respectivas jurisdicciones si no invertían de sus propios recursos; algunas con más recursos pudieron sobrellevar esta situación con muchas dificultades, otras se vieron sobrepasadas ante esta realidad.

Hoy qué es prioritario ¿obras nuevas o mantenimiento?

Sin lugar a dudas que lo prioritario es el mantenimiento de lo que tenemos, ya que si no logramos recuperar y mantener lo que está construido vamos directo al colapso de la red vial.

Sobre los caminos rurales o red terciaria (municipal) ¿El CVF puede aportar soluciones?

En realidad, casi todas las vialidades que componen el CVF intervienen en la conservación de los caminos rurales o la red terciaria; con el tiempo, en varias provincias estas pasaron a ser dependientes del organismo vial.

Sin bien en el CVF son tratados estos temas, entre los colegas técnicos se busca aunar criterios para el tratamiento de estos casos, pero cada provincia maneja a esta problemática de manera particular.

Como organismo federal, ¿Qué temas puntuales tiene hoy el CVF en la agenda de largo plazo?

La verdad que estos fueron años tan difíciles que entre los colegas viales terminamos hablando de lo poco que podemos hacer para mantener en condiciones la red vial. No obstante, siempre nos fijamos metas que llevan años sin poder solucionarse, ya sea por índole operativa o por razones económicas.

En el Consejo soñamos con poder tener una red vial adecuada a los nuevos tiempos, con carreteras inteligentes que nos permitan en tiempo real conocer la situación en cada zona, tipo de transporte y carga que la recorren, la interacción entre las reparticiones que intervienen en la red vial con el objetivo de bajar la siniestralidad... Pero siempre chocamos con la situación de emergencia económica permanente, donde es prioritario atender otros temas de orden humanitario como la salud, la pobreza y la educación.

Teniendo en cuenta las próximas elecciones presidenciales, ¿Puede mencionar algunos aspectos que debería considerar el Ejecutivo Nacional de cara al 2020?

Repuesta muy complicada... si consideramos la situación actual del país no podemos pretender que el nuevo gobierno se avoque a temas que quizás son de índole más urgentes que el tema vial en particular.

Creo necesario tratar los problemas más urgentes como la salud y la pobreza, poner en marcha la maquinaria productiva, recuperar y mantener en condiciones la red vial disponible, trabajar sobres nuevos proyectos viales que sean vinculantes entre provincias, reflotar los corredores bioceánicos; en definitiva, preparase para soportar años difíciles, pero con proyectos con despegue al futuro.

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Banco de Desarrollo de America Latina (CAF)

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La mirada puesta sobre los proyectos de PPP El Banco de desarrollo de América Latina - CAF - realizó en Buenos Aires el taller internacional PPPs (Participación Público Privada) y herramientas para gobiernos provinciales, un espacio de intercambio donde se repasaron los principales conceptos y lecciones aprendidas en América Latina en torno a los proyectos de colaboración público privada que fueron sintetizados en la Guía APP (Asociación Público-Privada), publicación editada por este organismo que está disponible online.

Este encuentro buscó capacitar a funcionarios de administraciones subnacionales en los elementos básicos de los contratos PPPs con miras a reducir las dificultades que se presentan en sus diversas etapas y que puedan así implementarlos en sus distritos. Además, se presentaron algunos casos de estudio desarrollados en América Latina.

“Nuestro rol como banco de desarrollo nos lleva a pensar en el largo plazo y por eso hemos decidido impulsar el apoyo a los países y a las provincias en el desarrollo de proyectos APP (asociación público-privada).

Desde CAF queremos apostar a este mecanismo de financiamiento para poder impulsar obras de gran magnitud que no se podrían hacer solo con el ámbito público o solo con el privado”, expresó Santiago Rojas Arroyo, representante de CAF en Argentina.

Sobre la participación del país en la cartera de créditos que otorga este organismo, el directivo señaló que la Argentina tiene "una cantidad muy importante en CAF: más de u$s 3.820 millones, colocándose en los primeros lugares en proyectos que se financian. Estamos tratando de movilizar más recursos al desarrollo de infraestructura inteligente, con corredores logísticos".

PROS, CONTRAS Y OPORTUNIDAD Por su parte, Mónica López, coordinadora del Programa APP de la Vicepresidencia de Infraestructura de CAF, presentó la Guía APP y expuso los elementos básicos y los casos de referencia de implementación de este tipo de contratos en América Latina.

"Los PPP son una herramienta más para los gobiernos pero que debe aplicarse en forma adecuada. Con la falta de presu16

puesto público hay países que se lanzaron a hacer APP a lo loco, pero hay que hacerlo bien. Ésta no es la única solución y hay que buscar equilibrio en infraestructura entre sector público y privado. Las APP no sirven para todo", advirtió López ante los presentes. Y recomendó hacer una correcta evaluación y asignación de los riesgos.

Entre los factores positivos de concesiones bajo este tipo de contratos, la experta española destacó que "permite adelantar obras cuando no hay recursos porque el privado es el que debe traer el financiamiento". Pero, aclaró también que hay "costos de transacción a considerar. La estructuración técnica para evaluar los cosos de obra, la estructuración legal y la económico-financiera, la regulación y supervisión del contrato y los costos financieros son más elevados" que en otro tipo de sistema para ejecutar obras públicas. "Generalmente esto es más caro que emitir bonos o financiarse por deuda pública", agregó.

A su vez, López derribó el mito de que se tarda menos en hacer las obras por PPP que por sistema tradicional de obra pública "porque la estructuración de los contratos y financiera lleva tiempo. Se puede estar entre cinco y 10 años para que un contrato PPP madure y llegue a licitarse. No se pueden quemar etapas porque eso incrementa los riesgos de que algo salga mal".

En cuanto a los desafíos que tiene el sector público, la directiva de la CAF señaló: "La Argentina tiene la oportunidad ahora de empezar a hacer una cartera de proyectos viables, aunque no sean para concretar hoy, dado que la macro (coyuntura) no lo permite. Pero, para tenerla lista a futuro, cuando pueda hacerse". Para eso "hay que capacitarse y tener equipos especializados" que puedan "entender la complejidad de estos contratos y hacer un buen seguimiento" al implementarlos.

FLEXIBILIDAD Y RENEGOCIACIONES En tanto, como disertante por el sector público nacional estuvo Hugo Torres, director nacional de Análisis Legal y Regulatorio de Proyectos de Participación Público Privada de la Jefatura de Gabinete de Ministros, quien repasó los aspectos legales de los contratos de PPP, de obra pública y

concesiones. El funcionario destacó "la sustentabilidad y la transparencia como características notables del régimen de PPP" y "la flexibilidad como pauta interpretativa y de actuación de estos contratos".

Al respecto, enfatizó la necesidad de considerar el largo plazo y las posibles renegociaciones que puedan surgir: "Los contratos PPPs son siempre de larga duración.

Son necesariamente incompletos. Si bien es recomendable tener el máximo grado de previsión en los pliegos y en las reglas de los contratos, se debe tener en cuenta -sobre todo en países con la inestabilidad económica del nuestro- que se tratan de contratos incompletos cuya renegociación indefectiblemente podrá tener lugar a lo largo del tiempo".

A su turno, Miquel Rodríguez, coautor de la Guía APP y gerente de PPP for Cities analizó las diferentes etapas de una APP y la estructuración de proyectos. A modo de revisión de los beneficios para la ciudadanía, Rodríguez repasó los casos del Metro Ligero en Río de Janeiro, Brasil; y de las Telecabinas de Kuelap, Perú.

Entrevistado por El Constructor, Rodríguez destacó que "es importante tener claro el valor añadido de las PPP, el porqué las utilizamos. Es un instrumento muy atractivo por la capacidad de captar inversión -que en países como la Argentina es muy importante- pero hay que pensar más allá del dinero". Además, aclaró, que "este valor añadido no solo es para el sector público sino también para el privado.

Es muy importante asumir que el sector privado también gana. No es un combate, es una alianza. Y, además, ver el valor añadido para los ciudadanos".

Según este especialista, las claves del éxito de los PPP son: 1. "Una muy buena gobernanza, es decir que el sector público no se debe olvidar del proyecto, tiene que estar siempre monitoreando, siguiendo y acompañando".

2. "Hay que ser muy flexible porque son contratos largos y muy complejos, con muchas variables exógenas. Por lo tanto, hay que ser capaces de adaptar los contratos a cambios porque si somos muy rígidos se rompen".

3. Innovación: "Es muy importante tener una mente muy abierta. El sector

privado, por la búsqueda permanente de eficiencia, tiene una capacidad de innovación superior al sector público. Entonces, cualquier propuesta que venga tendrá un beneficio para ellos pero hay que mirar si también aporta un beneficio para el proyecto e incorporarlo".

4. "Otro valor añadido muy importante es la participación ciudadana, que puedan dar su voz y opinar durante la planificación y la ejecución. Esto implica también que tiene que haber mucha transparencia".

5. "Aprovechar los datos. Hoy en día hay una capacidad de monitoreo muy fuerte gracias al Big Data y las nuevas tecnologías que nos permite tener muy claro el valor añadido, la evolución del proyecto y la comparativa".

En particular, sobre la situación que atraviesan los PPP viales en la Argentina, Rodríguez consideró: "Que la Argentina se haya armado de una ley específica es muy bueno porque es un marco de referencia estable para los inversores, si bien la ley tiene que prever cómo amoldarse y es muy importante ser capaces de renegociar. Esto también ha pasado en España porque crisis hemos tenido todos. Lo importante es la voluntad de renegociación de las partes de llegar a un acuerdo".

El entrevistado citó el caso de la crisis española de 2007-2014: "Impactó a muchas PPPs en curso. ¿Qué se hizo? Se las paró durante un tiempo. Si bien había voluntad de renegociación, no estaban las condiciones para poder llegar a un buen acuerdo". Ante esto, señaló, que "lo importante es tener en claro dónde uno se encuentra, qué capacidades tienes en ese momento y no forzar más de lo que puedes. Si no se puede ahora mismo por la coyuntura, habrá que esperar y buscar otro momento. Pero, es mejor avanzar poco a poco que no avanzar".

Por otra parte, hacia el final de la jornada, Jordi Salvador, otro de los coautores de esa publicación e investigador del PPP for Cities, expuso el caso desarrollado con CAF en el Acueducto El Realito, México, para el tratamiento de aguas residuales.

“Es importante que los proyectos añadan valor (...) Debemos ver que permitan acceder a los objetivos de desarrollo sostenible y con especial impacto para las capas sociales más relegadas”, concluyó.

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Federación Argentina de Entidades Empresarias del Transporte de Cargas (FADEEAC). Departamento de Infraestructura Vial

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Caminos rurales: más allá del mantenimiento

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Con la participación de la Federación Argentina de Entidades Empresarias del Transporte de Cargas, Fadeeac, un grupo de entidades encaró la tarea de buscar soluciones para superar la problemática de los caminos terciarios y conformó la Mesa Nacional de Caminos Rurales; que entre otras acciones, con la asistencia del Departamento de Infraestructura Vial de la Fadeeac, emitió la siguiente nota: Salvo excepciones, los caminos rurales siempre han sido un problema en la Argentina. Ahora seriamente agravado por varios factores convergentes: el incremento de tránsito y de tonelaje transportado, los cambios en las condiciones climáticas, las modificaciones en el sistema productivo y de uso del suelo, y el deterioro progresivo por falta de mantenimiento e inversión, que han convertido a algunos tramos en verdaderos canales.

No es sólo un problema de ineficiencia de transporte per se, sino que implica un alto impacto social y económico. No se trata sólo de no poder “sacar la producción”: hablamos de desarraigo, precariedad de trabajos, imposibilidad de agregar valor, chicos que no pueden ir a clase la cuarta parte del año a las casi 18.000 escuelas rurales existentes, personas privadas de atención médica.

Los intentos de solución han sido parciales, fragmentados y, en general, asistemáticos. Las consecuencias de la baja transitabilidad y la bajísima velocidad de desplazamiento son: éxodo rural, empobrecimiento, atraso económico.

Como parte de la Mesa Nacional de Caminos Rurales, entendemos la complejidad del problema. Aquí sólo exponemos una visión resumida de una red de caminos amplia y diversa, ya que la situación de provincia a provincia y de municipio a municipio es distinta. Existen alrededor de 500.000 kilómetros de caminos rurales no pavimentados, repartidos en 23 provincias con geografías y suelos distintos, con sistemas de gestión que van desde las Direcciones de Vialidad provinciales a los consorcios camineros y a los municipios como gestores de la red. Pero no se dispone de un relevamiento riguroso de la red ni de su estado, no existe un protocolo común de nomenclatura, no se conoce cuál es el parque de maquinarias disponible ni los recursos asignados, no existen comparaciones de costo por km ni se cuenta con instancias de capacitación adecuadas.

Esta situación, arrastrada por años, se tornará crítica en función del nuevo escenario de apertura al mundo, que demanda mejorar significativamente la competitividad.

Ya no bastará con lograr un mantenimiento aceptable de la red de caminos rurales tal como está. Es preciso realizar una transformación estructural: la mejora sustancial de los caminos rurales debe convertirse en una prioridad destacada de la agenda nacional.

Para ello, proponemos un abordaje integral que incluya: >> Propiciar una amplio debate parlamentario tendiente a la sanción de una ley que dé un marco regulatorio nacional, con adhesión voluntaria de las provincias, que establezca criterios comunes de trazado, readecuación geométrica de acuerdo a normas de diseño vigentes, criterios de priorización, fuentes de recursos y financiamiento transparentes y demás cuestiones atinentes a los caminos en orden a una mejora estructural de la red. >> Mientras tanto, y a fin de no demorar más una cuestión tan urgente, proponemos delegar en un organismo federal existente la coordinación de las respectivas autoridades actualmente a cargo de los caminos rurales, que elabore un Plan Director Vial Nacional que garantice la consideración de las cuestiones hidrológicas (como manejo de cuenca con diseño de pluviales y retenciones de agua, cantidades transportadas a través de las cunetas y otras) y de conservación de suelos, armonice los intereses provinciales (Planes Maestros Provinciales), mantenga actualizado el relevamiento y nomenclatura de todos los caminos, plantee criterios de priorización y establezca pautas uniformes de evaluación de la red. Este Plan será actualizado en el marco que establezca la ley una vez sancionada y reglamentada. >> A nivel de las provincias y municipios, hoy responsables de los caminos rurales: reforzar los presupuestos, equipamiento y calificación de su personal; generar mayor transparencia de la información, tanto de gestión como presupuestaria; elaborar planes directores anuales y plurianuales, en base a relevamientos y criterios de priorización objetivos.

PLAN DE MEJORAMIENTO Tentativamente, dentro del marco y la organización planteados, se propone la elabo-

ración de un plan de mejoramiento de los caminos rurales en 5 años que contemple tres niveles de intervención de la red actual, con metas concretas: >> Prioritario (125.000 Km): 100 % pavimentados (pavimento o asfalto), con 98 % de transitabilidad y velocidad promedio de desplazamiento de 85 km/h en automóvil / 70 km/h en camión pesado. >> Complementario (125.000 km): 100 % estabilizados (polímeros, cal, cemento, bitumen, piedra) con 75 % de transitabilidad y velocidad promedio de desplazamiento de 70 km/h en automóvil / 60 km/h en camión pesado. >> Accesorio (250.000 km): caminos de tierra reconformados, con mínimo 66 % de transitabilidad y velocidad promedio de desplazamiento de 50 km/h en automóvil / 40 km/h en camión pesado. En este último caso, el parámetro de transitabilidad está afectado por la intransitabilidad en días de lluvia.

El programa debe: >> Contemplar la elaboración de un Plan Director Vial Nacional que sirva de encuadre a los Planes Directores Provinciales y fije pautas de Capacitación, Relevamiento y Nomenclatura de los caminos rurales. >> Contener pautas mínimas de mantenimiento anual en cada tramo (equipos, personal y gastos corrientes suficientes). >> Establecer indicadores como la transitabilidad, densidad de transporte, velocidad media, costo medio/km de inversión y mantenimiento según tipo de camino a lo largo de todo el año y geografía, bajo distintas condiciones climáticas, para mensurar el beneficio alcanzado. >> Evaluar sistemáticamente el estado de los caminos, tanto desde el punto de vista técnico (en base a procedimientos y parámetros preestablecidos), como desde el punto de vista del usuario (en base a encuestas de satisfacción).

Es imprescindible generalizar el convencimiento de que la inversión en modernización y mejora de la infraestructura vial reditúa, a cortísimo plazo, beneficios muy superiores a dicha inversión.

La entidad representa al sector empresarial -a nivel nacional- que realiza servicios de transporte automotor de cargas por cuenta de terceros, siendo sus integrantes cámaras y asociaciones. La organización tiene al señor Mario O. Eliceche como Presidente .

POR UNA TRANSITABILIDAD PERMANENTE

Néstor Fittipaldi, representante Departamento de Infraestructura Vial de Fadeeac dilogó con este medio sobre la importancia de los caminos rurales. “La infraestructura vial es la columna vertebral de la economía y los caminos rurales tienen una especial participación”. Por ello, entre otras propuestas técnicas, para reducir costos, aumentar la seguridad y mejorar la competitividad de las empresas a partir de la optimización de la carga útil de los vehículos existentes con nuevas configuraciones, Fadeeac integra la Mesa y comprometió su esfuerzo en: >> Mantener la infraestructura vial rural en un lugar destacado de la agenda pública, contribuyendo a concientizar a los gobiernos (nacional, provinciales y locales) para que comprometan los recursos y esfuerzos necesarios. >> Concientizar a los usuarios (vecinos, productores y trabajadores rurales, docentes, transportistas) para que se involucren como actores interesados y protagónicos, exijan una administración eficiente de la red caminera y la usen a conciencia y respetando las normas vigentes. >> Generar consensos, propuestas y conocimiento que sirvan de apoyo y sostén a las iniciativas que se lleven adelante. Siempre que estas signifiquen progreso para la infraestructura vial rural y la conectividad de todo el país. >> Colaborar en todo lo relativo a las actividades de Capacitación, Relevamiento, Nomenclatura, y actuar como fuente de consulta para la elaboración y aplicación del Plan Director Vial Nacional (que integre los Planes Maestros Provinciales) y su posterior adecuación a la ley pertinente.

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Instituto del Cemento Portland Argentino (ICPA)

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Obras que promueven el desarrollo sostenible

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Este 2019 ha sido un importante año en materia de construcción, inversión en infraestructura y crecimiento, impulsado especialmente por la obra pública.

El hormigón, cuyo principal componente es el cemento, ha sido un material clave en la senda del desarrollo del país, posibilitando, mediante sus diferentes aplicaciones y tecnologías constructivas, la concreción de grandes obras de infraestructura que han modificado, definitiva y positivamente, la dinámica, conexión, saneamiento y progreso de la sociedad. Las muchas obras realizadas este año son un claro ejemplo de esto.

El Instituto del Cemento Portland Argentino destaca, de entre ellas, algunas que, por su magnitud, positivo impacto ambiental y social, marcan un punto de inflexión y crecimiento, en las comunidades aledañas, así como en todo el país.

Entre dichas obras se menciona una construcción clave, la realizada en la provincia de Córdoba, el puente en arco “Gobernador José Manuel de la Sota”, sobre el Lago San Roque.

Esta gran estructura de 325 metros de largo y 26 metros de ancho que coexiste orgánica y armónicamente con el entorno natural dónde ha sido emplazada permite una mayor conectividad entre las comunidades, con cuatro carriles de circulación, banquinas y sendas peatonales que agilizan los tiempos de traslado, ayudando a fomentar el turismo en la zona y proyectando un crecimiento económico para la región.

Es el hormigón el material que, por excelencia, es elegido para llevar a cabo proyectos de tal envergadura por sus altas prestaciones resistentes y durables. Para la construcción de este puente de gran impacto visual, se han colocado, para dar forma de arco a la estructura, 124 dovelas premoldeadas, utilizando dos grúas de 60 metros de alto y 80 metros de pluma para colocarlas en su posición. Sin lugar a dudas es una obra trascendental que marca un hito en la infraestructura.

Otra de las obras que desde el Instituto del Cemento Portland Argentino es considerada como de vital importancia para el desarrollo de una ciudad, y por tal motivo, destacable, es el Paseo del Bajo. Este nuevo corredor vial que enlaza el norte y el sur de la Ciudad Autónoma de Buenos Aires conecta las Autopistas Illia y Buenos Aires-La Plata con un recorrido de 7,1 kilómetros.

La obra incorpora doce carriles, cuatro de ellos, dos por cada sentido, para tránsito pesado y ómnibus de larga distancia, en viaducto y trinchera con 5,1 metros de altura libre. Los mismos tienen una traza exclusiva que agiliza su recorrido hacia el Puerto de Buenos Aires, disminuyendo los tiempos de transporte y costos de operaciones. Además, conecta en uno de los extremos con la Terminal de Ómnibus de Retiro, para el ingreso y egreso ordenado de los vehículos, sin que esto interrumpa el tráfico de los demás carriles.

Para el tránsito liviano, los demás carriles están divididos en dos sentidos, hacia el norte y sur de la ciudad, recorriendo la Avenida Alicia Moreau de Justo y el eje MaderoHuergo, respectivamente.

“Estas obras son ejemplos fundamentales que dan impulso al sector vial en la construcción de caminos” Esta obra, cuya base estructural está planificada, proyectada y construida en las aplicaciones que ofrece el hormigón, brinda una solución eficaz y sostenible, mejorando el flujo de tránsito, tanto de transportes pesado, como de automóviles particulares, liberando las vías ya existentes y aportando, además, mayor seguridad vial, para optimi-

zar la calidad de vida de miles de transeúntes que a diario circulan por allí.

Los carriles exclusivos para camiones y demás transportes pesados, están, en algunas secciones, debajo del nivel de las calles destinadas a la circulación de particulares. En estas zonas, donde la traza en trinchera se desvía por debajo y es en gran parte cubierta, se ha creado, a la altura de la Dársena Norte, un parque terraza verde. Con este proyecto se recuperan plazas, parques y plazoletas del centro porteño. También se genera un corredor verde y peatonal, y se conecta una nueva red de ciclovías a las ya existentes, para fomentar la movilidad sustentable, la recreación y el aprovechamiento de los espacios verdes, mejorando la conexión de la Ciudad de Buenos Aires con el Río de la Plata.

Finalmente, este año ha quedado habilitado el último tramo del anillo de Circunvalación de la Ciudad de Córdoba, siendo ésta una obra necesaria para el progreso y desarrollo del país a nivel infraestructura.

Esta obra, que concluye el cierre definitivo del anillo, tiene una extensión de 17 kilómetros que se suman a los 30 kilómetros ya existentes. Incluyó la construcción de 27 puentes fundamentales para la conexión entre los sectores dentro y fuera del anillo, un viaducto de 1.800 metros, una sección en túnel, 7 nuevos distribuidores y la readecuación de otros 2.

Como parte de la obra, se construyeron desagües pluviales de grandes dimensiones que fueron diseñados para prevenir posibles inundaciones originadas por caudales de lluvias extraordinarias en los barrios contiguos a las avenidas.

Esta autopista, ahora con 47 kilómetros, tiene tres carriles por cada sentido de circulación y cuenta con un total de 23 salidas a lo largo de toda la Circunvalación, nueve de las cuales se han sumado en este último tramo.

Desde el ICPA, vemos esta obra como uno de los ejemplos fundamentales que da impulso al sector vial en la construcción de caminos sostenibles.

GESTIÓN AMBIENTAL En favor de su compromiso con el desarrollo sostenible, el Sistema de Gestión Ambiental del ICPA se encuentra certificado por IRAM según la norma IRAM-ISO 14.001:2015. Esta norma exige contar con

un plan de manejo ambiental que busque alcanzar objetivos concretos de mejora, mediante la implementación de políticas y procedimientos enmarcados en un sistema de gestión sustentable.

Asimismo, el Instituto del Cemento Portland Argentino cuenta con un Sistema Integrado de Gestión de la Calidad y Ambiental, que cumple con los requisitos de las normas IRAM-ISO 9001:2015 e IRAM-ISO 14001:2015, y que se encuentra certificado por el Instituto Argentino de Normalización IRAM. Este Sistema comprende la prestación de servicios de capacitación, asistencia técnica, transferencia tecnológica, estudios, investigación y ejercicios interlaboratorio de cementos.

TRANSFERENCIA TECNOLÓGICA Y CONOCIMIENTO Desde su creación, el 3 de enero de 1940, el Instituto de Cemento Portland Argentino ha fijado su visión en la constante capacitación y transferencia de conocimiento sobre el buen empleo del cemento y el hormigón, apoyando la aplicación de nuevas tecnologías para asegurar la calidad y eficiencia de las construcciones.

El ICPA plantea a comienzos de cada año un programa de capacitaciones, dictadas en diferentes modalidades, tales como, jornadas técnicas, seminarios, cursos online, cursos de especialización, charlas y talleres, con el fin de difundir el conocimiento sobre tendencias de diseño, tecnología y construcción de pavimentos de hormigón.

Genera, además, un ámbito propicio para el intercambio de experiencias y conocimientos, así como la interacción entre los diferentes sectores que conforman la industria de la construcción.

El Instituto mantiene su compromiso con la transferencia de conocimiento, trabajando siempre con el objetivo de divulgar, capacitar y promover las prácticas correctas que impulsen los nuevos usos y tecnologías que optimicen la calidad del hormigón, su productividad y competitividad. Promoviendo así el crecimiento y perfeccionamiento del sector y el desarrollo del país.

Para conocer el calendario de actividades próximas a realizarse; acceder a los contenidos de las capacitaciones o bien, obtener material de consulta técnica, puede hacerlo ingresando al sitio web de la entidad.

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LEMaC, Centro de Investigaciones Viales - UTN - Facultad Regional La Plata. Dr. Ing. Gerardo Botasso, Director

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Investigación vial e impacto en la ingeniería

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Investigar es realmente una iniciativa propia que requiere de cierto atrevimiento, identificado hace algunos siglos por Immanuel Kant en su texto: ¿Qué es la Ilustración?, cuando escribía al respecto que la humanidad se encontraba en un estado deplorable, caracterizado como una minoría de edad, entendida como la incapacidad de servirse del propio entendimiento, sin la dirección de otro. Uno mismo es culpable de esta minoría de edad cuando la causa de ella no yace en un defecto del entendimiento, sino en la falta de decisión y ánimo para servirse con independencia de él, sin la conducción de otro (Kant, 1784).

Son los procesos investigativos los que posibilitarán la salida en las aulas académicas de esa minoría de edad siendo una invitación al estudiante a trascender lo enseñado, a abandonar el camino seguro marcado por los profesores y adentrarse en el camino de la investigación, armados solamente con su propia razón. Es además una invitación para nosotros los profesores a permitir y posibilitar todo este proceso autónomo; a no limitar el proceso educativo a un mero ejercicio doméstico, sino a proporcionarle, o más bien garantizarle, al estudiante, el uso público de su razón.

En la Universidad Tecnológica Nacional, UTN, hace muchos años que en el área vial se está trabajando en ese camino, donde el alumno aprenda en función de una construcción colectiva y generando gran parte de los conocimiento que se tratan en aulas y laboratorios.

El modelo al que obedecen nuestras universidades pertenece al siglo XIX. Las universidades del medioevo eran esencialmente universidades de docencia.

Las universidades de investigación surgieron a principios del siglo XX en Estados Unidos y Europa, pero las universidades alemanas contribuían ya a la industria química, resolviendo problemas y desarrollando nuevas tecnologías desde el siglo XIX. La función social de las universidades está cambiando de manera cada vez más generalizada. Han pasado de ser depositarias del conocimiento y la cultura a ser formadoras de cuadros profesionales. De ahí, algunas se convirtieron en universidades de investigación, acumulando no sólo grandes capitales de conocimiento, sino capacidades de investigación: en la formación de infraestructura, en las condiciones institucionales y en la madurez de sus grupos de investigación.

Ahora, algunas de aquellas que impulsaron la transición hacia el modelo de universidades de investigación dan un paso más, y se convierten también en agentes económicos en la sociedad del conocimiento, pasando a ser elementos dinamizadores de las actividades económicas a nivel regional e internacional mediante la comercialización directa del conocimiento, y no sólo como formadoras de cuadros profesionales.

Las universidades que logran el desarrollo de estas capacidades son también usufructuarias, en muchos sentidos, de los beneficios económicos generados por el conocimiento. Aunque las fuentes de generación de conocimiento se han diversificado enormemente en las economías más avanzadas, las universidades siguen siendo el centro de las redes que lo producen. Sin embargo, en Latinoamérica los cambios en esa dirección no sólo están retrasados, sino estancados, y en algunos casos en retroceso.

Desde las últimas dos décadas del siglo XX han tomado fuerza en las economías desarrolladas y en varias economías emergentes las universidades emprendedoras: aquellas que detentan y usufructúan la riqueza generada por medio del conocimiento.

Sin embargo, para las instituciones argentinas estas transiciones hacia la universidad de investigación, y de ahí hacia la universidad emprendedora, no se han dado plenamente ni uniformemente. Nuestras universidades por omisión, por inercia y por mandato, siguen siendo en muchos casos de docencia.

Se han dado felizmente varias alternativas dentro de la universidad como un espacio de investigación para la formación.

Entre las más importantes, podemos citar el movimiento que dio lugar a la creación de la Universidad Nacional de La Plata –UNLP– en 1897, los desarrollos en física y química de la Universidad de Buenos Aires a comienzos del siglo XX, la Universidad de Tucumán en sus horizontes planteados en 1950, la Universidad Nacional de Rosario entre otras.

Desde 1983 y tras un difícil proceso de normalización universitaria, las instituciones comenzaron a plantearse cómo recuperar su papel de espacios de producción de conocimiento. Es entonces, durante los primeros años de democracia, que las universidades nacionales comienzan a tener una política científica propia, crean secretarías de ciencia y tecnología e inician algunas de ellas programas de subsidios. A través de estas acciones, va

UNIVERSIDAD TECNOLÓGICA NACIONAL

El LEMaC, Centro de Investigaciones viales de la UTN, creado por Resolución del CSU 1265/2002 y homologado en el 2017 como centro asociado de la Comisión de Investigaciones científicas de la provincia de Buenos Aires, CIC, nuclea las actividades de investigación del área vial en el Departamento de Ingeniería Civil.

Los ejes principales de esta entidad impactan en forma explícita y directa en la propuesta educativa vial dentro del departamento, generando que un gran número de alumnos opten por el tramo vial y trabajen en esta área de la ingeniería civil.

En la actualidad habiéndose reunido en el mes de septiembre del corriente año los docentes del área vial de 17 regionales de la UTN, dónde se dicta ingeniería civil,

se ha propuesto generar una publicación sobre “Diseño de mezclas asfálticas en frío y en caliente” mediante una articulación cooperativa entre las áreas de tecnología, con el propósito de que los alumnos cuenten con una construcción bibliográfica actualizada, que muestre al proceso de diseño como un camino iterativo. Donde se consideren las especificaciones vigentes en la Argentina y en el mundo, para que el egresado posea una herramienta que le permita salir al mercado laboral con conocimientos y un posicionamiento frente al diseño que haya sido generado en el seno de la propia Universidad. Y en un gran número de casos haya sido el alumno, por medio de sus becas, el que haya participado en la concreción y construcción de ese conocimiento.

tomando forma lo que habremos de denominar “políticas científicas institucionales”, las cuales tienen como destinatarios a los investigadores de las propias universidades.

El rol de las universidades en la promoción de la investigación científica en Argentina puede entenderse mejor si se observa en relación con otros organismos públicos ligados al sector científico tecnológico. Los organismos en los que se centra el análisis son el CONICET, la Agencia Nacional de Promoción Científica y Tecnológica –ANPCyT– e instituciones provinciales como la Comisión de Investigaciones Científicas de la Provincia de Buenos Aires –CIC-PBA– o el Ministerio de Ciencia de Córdoba, o la Agencia de Ciencias de Santa Fe, entre otras.

Se crearon también organismos específicos para la investigación en tecnología agropecuaria (INTA), industrial (INTI), nuclear (CNEA), de defensa (CITIDEF) y espacial (CNIE, actual CONAE).

La UTN, en el concierto de las universidades nacionales, busca consolidar su red de grupos y centros, para sostener la visión de que toda universidad debe investigar, emprender, articular con el medio, generar conocimiento, involucrar a sus alumnos y graduados en el proceso de investigación y promover el espíritu enunciado por Kant de la mayoría de edad a la hora de aprender y cuestionarse lo aprendido, gestionando su propio conocimiento.

Así surgen ejes tales como: >> La formación de grupos de trabajo competitivos, capaces de generar resultados relevantes, innovativos y pertinentes en diversos campos de conocimientos. >> La formación de recursos humanos e la integración al sistema de I+D de estudiantes avanzados y graduados recientes. >> La contribución a la resolución de problemas socio-productivos a través de la transferencia de resultados. >> La articulación entre la investigación y la docencia de grado alentando el crecimiento del sistema en aquellos campos temáticos que forman parte de la currícula académica de la UTN y presentan escasos recursos humanos dedicados a la investigación. >> La difusión de los resultados de la investigación. >> La participación en redes de intercambio y cooperación científico- tecnológica.

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Cámara Argentina de la Construcción, Comisión de Obras Viales. Juan Frutos, Presidente

Necesidad de medidas para el financiamiento

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La Cámara Argentina de la Construcción ha sido siempre una entidad clave para el desarrollo de la infraestructura nacional. Es por esto que El Constructor dialogó con Juan Frutos, presidente de la Comisión de Obras Viales, para conocer más sobre la mirada de las empresas que participan en los proyectos de caminos en la Argentina. El sistema PPP, los planes a largo plazo y una decisión política que supere al gobierno “de turno”. ¿Cómo ha sido el año para la Comisión? ¿Cuáles han sido los desafíos?

El año en general ha sido difícil, abordando una situación que se venía arrastrando desde el 2018. En la Comisión de Obras Viales, los principales desafíos pasan por la economía de las empresas, muy ligada a la economía del país. El estado argentino es nuestro principal cliente, y cualquier cosa que lo afecte nos afecta directamente.

Actualmente, el principal desafío pasa por ordenar nuestras finanzas empresariales, nuestra economía y las obras que quedan en funcionamiento. ¿Qué queda por delante como "pendiente"?

Una mayor integración de nuestra comisión que representa a las empresas, con otras instituciones como los entes del estado y las universidades. Si bien estamos promoviendo algunas iniciativas en ese sentido, todavía hay mucho recorrer.

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prioridades en cuanto a las obras necesarias.

Este plan debería ser revisado periódicamente para su actualización. Esto debe realizarse como una política de estado, no de gobierno. Esto generaría mucha seguridad y por ende mayor inversión por parte del sector privado.

En segundo lugar, necesitamos de medidas orientadas al financiamiento del sector.

Podemos pensar en un presupuesto manejado de forma fiduciaria que evite, al igual que el plan a largo plazo mencionado anteriormente, que evite la discrecionalidad. Pero, además, y en lo inmediato, se necesita una política económica de tasas bancarias que fomente el descuento de certificados y no en los niveles que hoy se maneja.

“Se debe reforzar la elaboración de un plan a largo plazo”

¿Cómo cree que está la argentina en materia de infraestructura vial?

En red vial todavía falta una gran inversión. Está sobrecargada por el transporte de carga y pasajeros y se generan cuellos de botella importantes, por ejemplo, en el transporte de materias primas. Se esperaba un cambio de tendencia con los planes de inversiones anunciados en estos últimos 2 o 3 años, pero la coyuntura económica no ayudó y, si bien algunas obras que eran parte de estos planes se pusieron en marcha, aún quedan muchas obras por hacer.

Por último, hay mucho por hacer en lo que concierne a las estructuras del estado y sus distintos mecanismos que toman parte en las obras viales: desde la realización de proyectos, los procesos licitatorios y la administración del contrato una vez lanzada la obra. Nuestras obras son de largo plazo y se suscitan contingencias de todo tipo (de proyecto, presupuestarias, contractuales, etc); necesitamos un estado más ágil para resolver esas contingencias.

¿Qué medidas cree que se deberían tomar o se han tomado para fomentar las mejoras en este sector?

En primer lugar, reforzar la elaboración de un plan a largo plazo para establecer

¿Qué importancia han tenido las PPP? ¿Qué importancia podrían tener?

Las PPPs fueron una iniciativa alentadora, pero en determinado momento se fueron desvaneciendo en el contexto de

una difícil coyuntura económica nacional que “abrumó” a los planes previstos. Sigo creyendo en que la inversión privada puede ayudar muchísimo a impulsar las obras necesarias en un país que no cuenta recursos financieros provenientes del estado que sean suficientes. Para que esto suceda es necesario recrear una situación económica de mayor estabilidad.

Teniendo en cuenta que la cámara está compuesta por empresas privadas ¿Cuál es la opinión mayoritaria de cara a lo que viene?

Creo que todos coincidimos que viene un tiempo de ajuste en el volumen de obras, para luego de alguna suerte de estabilización, volver a pensar a mediano y largo plazo, y con ello, en las obras que necesita el país. ¿Qué importancia tiene la capacitación y la tecnología en el sector vial?

Fundamental importancia. Por eso, en ese sentido estamos iniciando este año un ciclo de charlas/debates sobre Calidad y Tecnología. En este caso, la capacitación viene por el lado de compartir distintos puntos de vista y experiencias desde el ámbito empresarial, el académico y el estatal. ¿Cómo cree que está la Argentina en materia de equipamiento para estas obras?

En este aspecto todavía nos falta mucho, será necesaria una gran inversión en tecnología para aumentar nuestra competitividad. Lamentablemente los altibajos de la industria atentan con los planes de inversión a largo plazo que se requieren para incentivar la innovación.

En el último tiempo se ha invertido dinero y recursos para mejorar los caminos terciarios ¿Por qué? ¿Qué opinión le merece?

La extensión de nuestro país, la existencia de fuertes polos de economías regionales y también la decadencia del servicio ferroviario de carga han tornado cada vez más relevante esta red de caminos. No debemos olvidar que los caminos terciarios son el primer eslabón de conexión entre el productor y las redes de rutas, autopistas, trenes, puertos y aeropuertos, por donde sale

la producción. Son la primera vía de salida para el desarrollo de las economías regionales. El estado de su traza es de fundamental interés para transportistas, productores y municipios, como así también para una parte de la población; para la comunicación entre las poblaciones dispersas y los centros de actividades y servicios.

En mi opinión, es destacable que el Ministerio de Transporte de la Nación haya tomado cartas en el asunto, sobre todo porque coordina esfuerzos y comparte experiencias, conocimientos y problemas comunes entre distintas regiones –no olvidemos que el mantenimiento de dichos caminos es competencia de los gobiernos locales, los municipios-.

Finalmente, ¿Cuánto incide el factor "dólar" y la política en los proyectos de obra pública?

La cotización del dólar influye en los principales insumos de las obras viales como asfalto y gasoil, y por otro lado, también están los equipos, que son nuestras principales inversiones y cotizan en dólar. La relación es matemáticamente directa. Pero aun así, esa relación es simple de establecer y, llegado el caso, y aún en períodos de incertidumbre, se puede planificar considerando distintos escenarios de fluctuación del dólar.

En cuanto a la política (y presupongo que se refiere a la política económica del país) la relación es sensiblemente más compleja porque involucra muchos parámetros y variables. La política es rectora de nuestras actividades y planificaciones. Los vaivenes que sufre la política económica de nuestro país son casi impredecibles. Por darte un ejemplo, a inicios de 2017 formamos en la Cámara un Grupo de Análisis donde participaron representantes de Vialidad Nacional, Vialidad de la Provincia de Buenos Aires, ADIF, el Ministerio de la Producción, representantes de las empresas sector privado de los sectores vial, del sector ferroviario, proveedores de asfalto y canteras; tratábamos el tema del abastecimiento de insumos de las diversas obras porque veíamos que, ante los planes de obras que se anunciaban y se ponía en marcha, iba a haber problemas de falta de suministro en el corto plazo. Hoy, apenas 2 años después, la situación es completamente distinta.

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| DÍA DEL CAMINO 2019

Agencia Nacional de Seguridad Vial. Observatorio Nacional Vial

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Costos derivados de la siniestralidad vial

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Después de hacer relevamientos jurisdiccionales y en cumplimiento de la Ley Nacional 26.363, este año el Observatorio Nacional de Seguridad Vial (ONSV) perteneciente a la Agencia Nacional de Seguridad Vial (ANSV) publicó diversas fórmulas para calcular los costos derivados de la siniestralidad vial en el país, considerando costos humanos, de la propiedad, aspectos médicos, administrativos y pérdida de productividad, entre tantos factores; proponiendo además realizar acciones concretas para incidir en el comportamiento de los usuarios de las vías de tránsito, en la incorporación de dispositivos de seguridad en los vehículos y en la seguridad de la infraestructura, entre otras opciones.

Los indicadores seleccionados para el monitoreo de la situación de la seguridad vial en el país se sustentan en lo que se ha denominado como la “cadena de resultados en seguridad vial”, la cual se desprende de marcos teóricos citados con recurrencia en la bibliografía sobre esta temática.

Bajo este enfoque planteado en términos de cadena causal de resultados, la gestión de la seguridad vial implica a algunos actores (gubernamentales y no gubernamentales) que forman parte de un tipo específico de sistema social y político que caracteriza a una nación.

En este marco, se realizan acciones concretas o intervenciones que pretenden incidir en el comportamiento de los usuarios de las vías de tránsito, en la incorporación de dispositivos de seguridad en los vehículos o en la seguridad de la infraestructura, entre otras opciones.

Este grupo de elementos sobre los cuales las acciones de política pública de seguridad vial pretenden incidir suelen englobarse en distintas categorías, conocidas como factores de riesgo, condiciones operativas y –más globalmente- resultados intermedios.

A su vez, se espera que esos nuevos comportamientos de los usuarios, esos vehículos y esa infraestructura más seguros terminen derivando en una menor cantidad de siniestros viales, víctimas fatales, heridos, discapacitados y también en menores costos sociales resultantes.

Todos estos elementos son conocidos como resultados finales en el marco de la

cadena de resultados de la seguridad vial.

El ONSV ha podido profundizar sobre ciertos elementos de la cadena de resultados: ejemplo de ello son el análisis de la cultura vial argentina (ANSV, 2016), el estudio puntual de intervenciones en seguridad vial llevadas a cabo en determinadas jurisdicciones del país (ANSV, 2018), el monitoreo de los comportamientos de los usuarios de la vía (uso de elementos de seguridad vial (ANSV, 2018), consumo de alcohol previo a la conducción (ANSV, 2018a) , entre otros), además de cantidad de siniestros viales ocurridos, fallecidos y heridos en todo el territorio nacional (ANSV, 2018). Sin embargo, los costos ubicados en la punta de la pirámide que representa gráficamente a la cadena de resultados en seguridad vial, son materia pendiente hasta el momento de la publicación del presente documento.

En este sentido, contar con estimaciones de los costos asociados a los siniestros viales ocurridos en el territorio argentino resulta relevante por varios motivos: (1) porque posibilita que las inversiones en seguridad vial sean priorizadas adecuadamente en relación a otras prioridades de política pública; (2) es útil para resaltar los importantes beneficios económicos en los que deriva invertir en prevención; (3) permite construir análisis de costo-beneficio que estimen el retorno social que tiene la inversión en infraestructura y seguridad vial; y (4) constituye un elemento de discusión valioso para resaltar la importancia que revisten las políticas de seguridad vial para la sociedad como un todo, con el objeto de lograr un mayor nivel de sensibilización social sobre el tema.

La evidencia disponible destaca la relevancia que tienen los costos resultantes de las víctimas mortales y heridas por un siniestro vial. Por ejemplo, primeras estimaciones establecen que los traumatismos causados por la siniestralidad vial pueden llegar a representar el 1 % del producto nacional bruto (PNB) en los países en desarrollo, 1,5 % en los países en vías de desarrollo y 2 % en los países altamente motorizados.

Si bien existen guías y lineamientos para estimar los costos de los siniestros viales, existe muchísima variabilidad en los resultados obtenidos por distintos países, producto de las distintas metodologías

consideradas, las diferentes monedas utilizadas, los distintos años y fuentes de las que fueron recopilados los datos y los tipos de costos incluidos dentro de la estimación.

En la Argentina existen trabajos realizados que por estas razones son poco comparables entre sí, ya que consideran distintas fuentes y años de información, contemplan diferentes costos asociados al tránsito y seleccionan diferentes metodologías de trabajo.

Considerando la relevancia que reviste en términos de política pública la estimación de los costos asociados a la siniestralidad vial en un territorio, sumado a que en la Argentina la Ley Nacional 26.363 sobre la creación de la ANSV establece en su artículo 18 que le corresponde a dicho organismo realizar anualmente una estimación del daño económico producido por los siniestros viales ocurrido en el período, es que el ONSV se propuso el desarrollo de una metodología que permita estimar cuál es el costo social asociado a los siniestros viales en la Argentina.

Las lesiones y la mortalidad asociadas a la siniestralidad vial son un problema creciente que afecta a la salud y el desarrollo social y económico de amplios sectores de la población, representando una importante carga para los países. Sin embargo, la mayoría de los siniestros viales son predecibles y prevenibles, y pueden lograrse mejoras significativas implementando intervenciones basadas en evidencia.

El diseño e implementación de políticas públicas orientadas a dar respuesta a la siniestralidad vial requieren de una asignación de recursos sostenida en el tiempo.

Asegurar este flujo de recursos supone la priorización del problema frente a otros que también compiten con él por el presupuesto, a lo que la estimación de los costos de la siniestralidad vial puede contribuir en la medida en que permite resaltar los beneficios económicos en los que redunda la implementación de medidas preventivas.

También esta estimación habilita a la realización de análisis de costo-beneficio de proyectos de inversión que muestren los retornos que los mismos implican para la sociedad al evitar pérdidas evitables de vida humana en el tránsito.

Con el propósito de estimar la magnitud de los siniestros viales en términos

de costos sociales, el ONSV se propuso desarrollar una metodología de estimación basada en las recomendaciones y experiencias previas a nivel local e internacional. El plan del trabajo consistió en cuatro fases que involucraron el armado de una estrategia de búsqueda, recopilación y síntesis de la literatura nacional e internacional relacionada con la temática, con foco en qué costos incorporar y las metodologías de estimación recomendadas; el relevamiento de indicadores y elaboración de un instrumento de estimación teórico o “ideal”, asumiendo pleno acceso y disponibilidad de información; la realización de entrevistas con actores clave en las provincias para analizar la factibilidad y viabilidad de implementar dicho instrumento; y, por último, el desarrollo de una herramienta de costeo ajustada a la real disponibilidad de información en base a los resultados de las tres fases previas.

En este estudio se presentó una primera aplicación del instrumento de estimación tomando como referencia el nivel nacional. De esta experiencia, se concluye que la siniestralidad vial en la Argentina implica una carga económica para su sociedad que puede llegar a representar el 1,7 % del Producto Bruto Interno. En términos del costo por víctima, el mismo llega hasta casi el millón y medio de pesos, aunque hay una variación muy grande entre el costo por víctima fallecida y herida.

Esta primera aplicación del instrumento no sólo ha concluido con un costo aproximado de la siniestralidad vial en la Argentina, sino que también permite abrir muchos interrogantes sobre cómo mejorar los sistemas de registro de información relacionada con la siniestralidad vial, o las cuestiones metodológicas asociadas a los costos, especialmente en el reflejo de aquellos que encuentran dificultades en su contabilización debido a que su valoración no está mediada por el mercado, como, por ejemplo, el costo humano.

En relación a lo anterior, se observan muchos vacíos en relación a lo que implica la atención médica de las víctimas por siniestralidad vial. Asimismo, hay muy poca información de todos los aspectos vinculados a la rehabilitación y el cuidado de las personas que permanecen con secuelas.

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Cámara Argentina de Consultoras de Ingeniería (CADECI)

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La seguridad vial nos demanda a todos

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Llueve copiosamente y en la ruta hay un nuevo siniestro. Un camión detenido y su carga derramada en la calzada, dos autos chocados, policías, ambulancias y una gran cantidad de personas trabajando en el lugar. No es la primera vez que se produce un accidente en ese lugar, ocurren frecuentemente. Familiares de las víctimas y gente mirando, comentarios: “el que manejaba el camión se quedó dormido”, “el auto azul venía sobrepasando al otro en medio de la curva y perdió el control”, “el conductor del auto gris iba mirando el celular y bajó la velocidad abruptamente de un instante a otro”, “ese vehículo no está en condiciones de salir a la ruta”. Las hipótesis que se escuchan son de lo más variadas y las culpas van y vienen entre los afectados buscando un destinatario ausente.

En relación con esta escena, hay demasiados actores, algunos presenciales y otros que forman parte del “detrás de escena”, no tan visibles pero actores al fin. ¿Alguien notó que con la lluvia se había acumulado agua en la calzada? El estado de la ruta no era el adecuado. Si los parámetros de ahuellamiento hubieran sido corregidos, no se hubiera acumulado agua y el vehículo azul no hubiera perdido el control por hidroplaneo. ¿Hay alguien del concesionario o alguna autoridad que se haya hecho presente?; ¿En la ruta, se hacían tareas de mantenimiento?; ¿Se realizaban los controles pertinentes, sobre el estado de la calzada?

Cuando se encontraban falencias, ¿se corregían rápidamente?, ¿Existe un compromiso para lograr una ruta en condiciones óptimas para los usuarios?

El conductor del auto gris disminuyó la velocidad abruptamente y así sorprendió al auto azul. ¿Alguien se percató que el conductor del auto gris respondió a un señalamiento reglamentario que indicaba una velocidad máxima de 80 y cincuenta metros después, una de 60? Al bajar la velocidad, evitó la multa que la Municipalidad local pretende cobrar y para lo cual ha dispuesto cámaras junto a estos carteles. ¿Era efectivamente necesario bajar tanto la velocidad en ese ingreso a un lugar poblado?, ¿o bajar la velocidad abruptamente en una distancia tan corta? En el municipio, ¿analizaron bien las distancias y las velocidades para colocar esos carteles y obligar a ese

cambio de velocidad? El conductor se vio en una disyuntiva: “piso el freno y que no me hagan la multa”, con el riesgo de ser chocado por los autos que vienen atrás, o seguir circulando a la misma velocidad y hacerse cargo de la multa. ¿Cuál es la finalidad de la foto-multa?, ¿recaudar dinero o evitar accidentes en la zona? Si la intención es evitar accidentes, ¿no se podría haber actuado de otra manera?

Un análisis de la situación demuestra que el lugar del accidente, tampoco fue una casualidad, puesto que allí ocurren con frecuencia. ¿No sería importante estudiar ese tramo de la ruta? Podría haber un error de diseño o alguna situación en particular que sorprenda a los conductores con maniobras indeseadas. Los proyectistas, ¿son conscientes de que el cumplimiento de las normas de diseño tiene un fundamento?, ¿se tienen en cuenta aspectos adicionales a los parámetros de diseño como ser la coherencia del diseño, las recomendaciones, la seguridad vial, la seguridad sustancial más allá de la nominal?, ¿se trabaja interdisciplinariamente con otras especialidades para obtener un proyecto integral y homogéneo? En el momento del accidente no había allí ninguno de los autores del proyecto, pero un error suyo, pudo resultar tanto o más dañino que las faltas cometidas por otros actores. Asimismo, resulta de suma importancia el cumplimiento de los controles y diferentes etapas de revisión de los proyectos, para que un posible error pueda ser detectado y no se produzca una “cadena de errores”.

El aspecto constructivo también tiene su influencia. La ruta construida, ¿responde fielmente a las características del proyecto? El peralte y las transiciones en las curvas, la señalización, la calidad de las mezclas en la carpeta de rodamiento y en la estructura del pavimento, los drenajes, etc.

Si todos los parámetros fueron definidos con un criterio correcto, su cumplimiento resulta fundamental. Tanto constructores como inspectores ¿realizaron la fiscalización durante la ejecución de la obra y luego de su finalización, para que la misma se ajuste a las normas generales y particulares, especificaciones y planos de construcción, asegurando las buenas prácticas?, ¿se exige calidad en la construcción de las obras sin

imponerse sobre éstas el cumplimiento del avance de obra y los plazos tal como se establecen en el contrato? Durante la ejecución de las obras, ¿se trabaja con la señalización correspondiente?, ¿son claros los mensajes de desvíos y disminución de velocidad? los trabajadores, ¿utilizan la vestimenta adecuada y resultan visibles para los que circulan por la ruta?

El derrame de la carga del camión en la calzada, pudo haber tenido muchas causas, pero cabe mencionar que la responsabilidad de los transportistas no es menor.

Los camiones ¿llevan bien distribuida la carga?, ¿llevan la carga adecuadamente sujetada al vehículo?, ¿le colocan la protección correspondiente?

En cuanto al transporte de cargas, la principal causa del deterioro de los caminos se encuentra en la permanente violación de las cargas máximas reglamentarias. Es sabido que el exceso de cargas por eje tiene un efecto destructivo en el pavimento que reduce su vida útil exponencialmente. Las fallas por fisuras, ahuellamiento, desprendimientos y baches, aparecen antes de lo previsto y las mismas se traducen, no solo en mayores costos de mantenimiento, sino también en riesgos para los usuarios. En la mayoría de los casos el ahuellamiento debe adjudicarse más a un exceso de sobrecargas que a una falta de mantenimiento o un error de diseño de la estructura del pavimento. En el caso usado como ejemplo, el auto azul perdió el control por efecto del hidroplaneo, consecuencia del ahuellamiento sumado a la lluvia y la acumulación de agua en la huella. ¿Quién es el culpable?, ¿la lluvia?, ¿el auto azul que derrapó?, ¿el concesionario que no corrigió el ahuellamiento?, ¿los millones de camiones que excedieron la carga reglamentaria y produjeron dicho ahuellamiento? Imposible ir a buscar a un culpable, porque la realidad es que son demasiados y cada uno de ellos hace su aporte. ¿Se está haciendo algo para resolver este problema?, ¿Hay suficientes operativos de control?, ¿son eficaces?, ¿hay balanzas y elementos destinados a verificar las normas?, ¿hay controles dimensionales de altura y ancho máximo?, ¿se aplican multas y sanciones?, ¿Hay seguimientos posteriores, a estos procedimientos, para el cobro de multas? Aún si las respuestas a estas preguntas

fueran positivas, todavía falta resolver las maniobras de evasión y fuga de los vehículos de carga. El sistema de telecomunicaciones actual, permite difundir la presencia de un control de cargas con inmediatez, permitiendo que los vehículos de carga redirijan su recorrido buscando caminos alternativos que eviten los controles. ¿Qué se busca?, ¿Solucionar los problemas o derivarlos?

Y por último, la mayor cantidad de actores se ve incrementada por los usuarios, particularmente por los conductores. Si bien la seguridad vial ha avanzado progresivamente los últimos años, aún quedan muchas conductas por corregir. Los vehículos modernos permiten circular a altas velocidades sin ningún tipo de incomodidad o molestia, lo que lleva a un exceso de velocidad que suele ser imperceptible para el conductor Está estudiado que conducir por períodos prolongados mayores a cuatro horas produce fatiga, pérdida del rendimiento y alteración de las capacidades del conductor, aumentando el tiempo de reacción. La atención es un factor indispensable al conducir.

Hoy en día, se presenta con demasiada frecuencia, el peor enemigo de la atención: el teléfono celular. Cuando suena o vibra hay una tendencia irrefrenable a atenderlo o leer su pantalla. ¿Hay que poner un ringtone en cada señal de la ruta, para que los conductores atiendan a éstas en lugar de su celular? La ruta debería “sonar más fuerte”, exigir más atención y ella no puede esperar a ser atendida cuando se está circulando, por el contrario, el celular sí puede esperar.

Ante un siniestro vial, ¿hay que buscar al culpable o es mejor empezar “a ser responsable”? Hay muchos actores pero claro está que, a la hora de buscar un culpable, no aparece ninguno, cuando en la realidad hay muchos. Falta el compromiso común y tomar conciencia.

Asumamos nuestros roles como actores. Busquemos gestionar con inteligencia, mantener las rutas con continuidad, diseñar con criterio, construir con responsabilidad, circular con precaución y conducir con prudencia. Seamos responsables.

ARTÍCULO ELABORADO POR LA ING. MARÍA JOSÉ DEL CARRIL, JEFA DE PROYECTOS VIALES DE ATEC

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Asociación de Fabricantes de Cemento Portland (AFCP)

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Cien años impulsando el desarrollo sostenible

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Este año se conmemoran los 100 años del primer despacho de cemento en la Argentina, realizado en febrero de 1919 desde la planta de la Compañía Argentina de Cemento Portland S.A. ubicada en Sierras Bayas, Olavarría, provincia de Buenos Aires.

La historia del cemento en la Argentina comienza algunos años antes, en 1872, cuando se produjo la primera experiencia de fabricación nacional. Como resultado de la rápida evolución del país y habiendo adquirido de Europa los conocimientos sobre el uso del Cemento Portland, que en ese entonces se importaba para obras como diques y redes de canales, ya se vislumbraba que el territorio argentino brindaba las bases para establecer una Industria Cementera Nacional, capaz de acompañar el crecimiento inminente del país.

Quienes apostaron a la Industria cementera argentina, no claudicaron sus intentos por llevar adelante sus proyectos, y siguieron con el emplazamiento de varias plantas de producción.

Es así que en 1922 se crea la Asociación de Fabricantes de Cemento Portland (AFCP), entidad civil sin fines de lucro que representa a la industria argentina del cemento, promoviendo su constante crecimiento y desarrollo tecnológico y sostenible.

Desde ese entonces, comienzan a surgir en todo el territorio grandes empresas que apuestan a la industria nacional.

Hacia 1926 se constituye Loma Negra Cía. Industrial Argentina S.A. bajo la dirección de Don Alfredo Fortabat, quien instala una fábrica en San Jacinto, Olavarría, provincia de Buenos Aires.

En 1930, el señor Juan Minetti funda la Compañía Sud Americana de Cemento Portland S.A., e instala una fábrica en Dumesnil, provincia de Córdoba.

En 1931 se crea la sociedad entre los señores Pablo Verzini y Marcelo Garlot que se transforma en Sociedad Anónima, bajo el nombre de Corporación Cementera Argentina, dando impulso a la fábrica de km. 7 en la ciudad de Córdoba.

En el año 1933, Calera Avellaneda S.A., que desde 1919 fabricaba cal hidráulica en Olavarría, comienza también con la fabricación de cemento portland. Éstas son algunas de las piedras fundacionales de una industria cementera que ha

colaborado con la transformación y el progreso a lo largo de los años, transformando el paisaje urbano, la conectividad entre ciudades y la construcción de grandes obras de infraestructura, tales como Represas, Puentes, Viaductos, Aeropuertos, Universidades y Hospitales Públicos, etc.

LA INDUSTRIA CEMENTERA HOY Consciente de la importancia del progreso del país basado en los objetivos del desarrollo sostenible, la industria se comprometió a una utilización eficiente de los recursos naturales, planteando mejoras en toda la cadena de valor del producto. Desde la extracción de la materia prima hasta la obtención de los residuos de hormigón, basándose en la visión integral del ciclo de vida del producto que propone el modelo de Economía Circular Regenerativa.

Este modelo busca reducir los impactos económicos, sociales y ambientales derivados de la fabricación del cemento portland, su uso y fin de la utilización, para mejorar la calidad de vida de las personas, asegurando la preservación del ambiente y la estabilidad de los sistemas macroeconómicos. El uso de las materias primas y de la energía es repensado proyectando al máximo la duración del ciclo de vida de los productos.

Como se ha mencionado anteriormente, el hormigón, y el cemento como su insumo esencial, posibilitan la concreción de obras de infraestructura, de viviendas asequibles, instalaciones sanitarias, educativas y energéticas, entre otras, por ello son reconocidos como materiales claves de la construcción en la senda del desarrollo.

Las empresas cementeras en Argentina promueven el uso eficiente de los recursos e implementan medidas que tiendan a reducir el impacto ambiental: >> Sustitución parcial de clinker por adiciones minerales >> El coprocesamiento de residuos y subproductos >> La eficiencia del consumo energético >> Colaboración con la cadena de valor para la transferencia tecnológica y el uso adecuado de los distintos tipos de cemento A través del uso de adiciones minerales en la fabricación de cemento portland, la industria cementera ha logrado reducir el requerimiento energético y de material en la producción, ofreciendo mejoras en el des-

empeño resistente y durable, y reduciendo la huella de carbono.

Por otra parte, una de las principales herramientas que ofrece la industria para reducir el consumo de recursos no renovables empleados en la producción de clinker es el Coprocesamiento. Mediante esta técnica se utilizan residuos y subproductos industriales, que se aprovechan como fuente de materia prima y energía alternativa, sustituyendo el empleo de otros recursos como el gas natural, el coque y otras materias primas tradicionales.

“Se ha logrado reducir el requerimiento energético y de material en la producción" Los grandes volúmenes de producción de cemento permiten asimilar cantidades significativas de residuos y subproductos, constituyendo así una solución relevante y sostenible para las comunidades e industrias. Esto convierte al sector cementero en un actor clave para la gestión sostenible de los residuos, integrándose hacia la economía circular regenerativa.

El beneficio ambiental que proporciona el coprocesamiento en la industria cementera resulta mucho mayor que el de otras soluciones, como en la incineración y la disposición en rellenos sanitarios, reduciendo así la producción de gases de efecto invernadero con un mayor potencial de calentamiento global que el CO2.

En resumen, los beneficios ambientales y económicos que proporciona el coprocesamiento son:

>> Aprovechamiento de los residuos como fuente de energía y/o materia prima >> Menor empleo de combustibles fósiles >> Menores emisiones de gases de efecto invernadero >> Solución definitiva, sin generar ningún tipo de ceniza >> Se evita la disposición en rellenos sanitarios o por incineración de residuos aprovechables >> Mitiga una de las fuentes de contaminación de suelos y acuíferos, mejorando las condiciones de sanidad pública >> Fomenta nuevas actividades económicas para la recuperación de residuos y su valorización como recursos alternativos En función de promover y transmitir los progresos en esta área, la Asociación de Fabricantes de Cemento Portland elabora y difunde documentos sobre el sector y sus acciones en favor del desarrollo sostenible, las cuales se encuentran a disposición en su sitio web.

En este último año, se han emitido dos importantes publicaciones sobre el coprocesamiento en la industria cementera, y el coprocesamiento de residuos sólidos urbanos.

Ambos explican de manera simple y gráfica cómo la industria cementera coprocesa ciertos materiales residuales, utilizando recursos alternativos en el proceso de fabricación, contribuyendo a la gestión adecuada de ciertos residuos de comunidades y complejos industriales. En ellos se enumeran, además, los beneficios de la valorización de dichos residuos en las plantas cementeras, y cómo de esa manera la industria cementera puede contribuir con un impacto positivo en aspectos ambientales, sociales, económicos e industriales.

Los objetivos principales de la Asociación de Fabricantes del Cemento Portland en nuestro país se centran en: >> Asistir a los intereses generales del sector, dentro del marco de la legislación vigente. >> Proponer a los poderes públicos proyectos y obras que contemplen el desarrollo sostenible del país. >> Tener presencia institucional para promover el uso del cemento en la construcción civil, y en las obras de infraestructura que hacen al desarrollo y al bienestar de la Nación y sus habitantes.

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Análisis económico

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La inversión vial vinculada a los vaivenes macroeconómicos

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La celebración del 95º aniversario del Día del Camino encuentra a la economía argentina y, en particular a la inversión vial, atravesando un nuevo proceso recesivo.

En artículos previos señalamos que a lo largo de 2019 (hasta julio) la actividad de la construcción venía recuperándose en forma gradual del proceso recesivo en el que había ingresado a mediados del año pasado, cuando la interrupción del acceso al financiamiento externo elevó la incertidumbre sobre el futuro y desató una crisis cambiaria y financiera, que recién logró ‘controlarse’ a partir de octubre de aquel año. En el caso particular de las obras públicas, el fin del acceso al financiamiento externo impactó fuerte. Porque el ajuste fiscal acordado con el FMI implicaba aumentar la presión impositiva y reducir gastos (en especial, la inversión pública) en proporciones similares. En todo caso, continuaron a un ritmo ‘ralentizado’ algunas importantes obras, pero se debieron posponer otras obras que se encontraban en carpeta.

La serie desestacionalizada del Indicador Sintético de la Actividad de la Construcción (ISAC) había registrado una recuperación de 11,8% entre diciembre de 2018 y julio de 2019, al tiempo que la serie con estacionalidad indicaba que el volumen total de los despachos se ubicaba sólo 1,7% por debajo de julio de 2018.

Pero, al comparar enero-julio de 2019 con enero-julio de 2018, el ISAC todavía estaba 8,3% por debajo. En tanto, con el resurgimiento del escenario de ‘aquí y ahora’ a partir de agosto, cabe esperar nuevas reducciones de los volúmenes despachados.

En lo que respecta a las entregas al mercado interno de asfalto corregidas por estacionalidad, registraban un rebote de 37,6% entre el cierre de 2018 y julio de 2019, resultando ser uno de los insumos más dinámicos del período. Más aún, la serie con estacionalidad de los despachos de asfalto logró mostrar la primera variación positiva en un año (70,6%) durante julio. No obstante ello, todavía acumulaba una retracción

de 31,4% con respecto al máximo que verificado la serie en noviembre de 2017, la más importante entre todos los insumos incluidos en el ISAC. Los despachos de cemento Portland y los despachos de hormigón elaborado también acompañaron a los envíos de asfalto.

En el primer caso, se había observado una recuperación de 8,1% entre finales del año pasado y julio del corriente año, si bien los mismos se mantenían 12,4% por debajo el pico alcanzado en diciembre de 2017. En el caso particular de los envíos a granel, en enero-julio de 2019 se despacharon 2,81 millones de toneladas, volumen que resultó apenas 0,2% inferior al registrado en los primeros siete meses de 2018 (-5.294 tn). En el caso del hormigón elaborado, el INDEC señaló que entre diciembre de 2018 y julio de 2019 habían logrado subir 1,7% (sin estacionalidad), manteniéndose 7,8% por debajo del nivel registrado en noviembre de 2017.

Por su parte, los despachos de hierro redondo y acero para construcción rebotaron 17,4% entre puntas de 2019, al tiempo que se ubicaban todavía 15,4% por debajo del máximo observado en noviembre de 2017.

En síntesis, la celebración del Día del Camino encuentra a la economía argentina y, en particular a la inversión vial, atravesando un nuevo proceso recesivo. Conforme transcurre el tiempo, no se encuentra la forma de aislar a la inversión en infraestructura de los vaivenes macroeconómicos, convirtiéndola en una de las principales variables de ajuste.

11,8%

ISAC

37,6%

Asfalto

8,1%

Cemento Portland Hormigón Elavorado

1,7%

Hierro redondo y acero p/construcción

17,4% 0

10% 20% 30% 40% 50%

DESPACHOS VINCULADOS A OBRAS VIALES. JULIO 2019 VS DICIEMBRE 2018. FUENTE: ESTRATECO

-10,9%

ISAC

-31,4%

Asfalto

-12,4%

Cemento Portland

-7,8%

Hormigón Elavorado Hierro redondo y acero p/construcción

-15,4% -40% -20%

0

DESPACHOS VINCULADOS A OBRAS VIALES. JULIO 2019 VS FINES DE 2017. FUENTE: ESTRATECO

6 5 4

+9,7% 3

2,57

2,82

-0,2% 2,81

2 1

Por Lic. Pablo A. Lara

0 E'17 A J O E'18 A J O E'19 A J O

EL AUTOR ES ECONOMISTA DIRECTOR DE ESTRATECO CONSULTORES

DESPACHOS DE CEMENTO A GRANEL. EXPRESADO EN MILLONES DE TN. ACUMULADAS POR AÑO

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| ANÁLISIS

Dirección de Vialidad de la Provincia

| DÍA DEL CAMINO 2019

Buenos Aires

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Desde diciembre de 2015, la Dirección de Vialidad de la Provincia de Buenos Aires (DVBA), mejoró más de 5900 kilómetros de rutas y caminos. Fueron 215 kilómetros pavimentados, más de 1300 kilómetros repavimentados y más de 4400 kilómetros rehabilitados. De esta manera, se finalizaron obras como el “Camino del Cereal”, se repavimentaron rutas como la 21 en Merlo, la 50 que atraviesa los municipios de General Arenales y Leandro N. Alem. También la 191 en Arrecifes y Salto, y la Ruta 88, que se extiende desde Mar del Plata hasta Necochea, a través de los partidos de General Alvarado y Lobería, donde los vecinos reclamaban por la seguridad vial desde hacía años.

Las obras viales que se ejecutaron y que están en ejecución actualmente, optimizan la circulación tanto de vehículos particulares como de transportistas que trasladan la producción. Asimismo, el mejoramiento de la carpeta y la señalización adecuada, aumentan la seguridad vial. Obras en marcha para transitar más seguros. Actualmente, continúa en ejecución una obra trascendental para los partidos de La Plata, Berisso y Ensenada. Se trata de la repavimentación de la Ruta Provincial 11, en el tramo comprendido entre la calle 609 (La Plata) y el acceso a Bavio (Camino 065-10). Con una inversión que supera los $ 288 millones, se siguen desarrollando tareas de repavimentación, ensanche de calzada y reemplazo de puentes sobre los arroyos Sin Nombre, El Pescado y Zapata.

El Administrador General de la DVBA, Esteban Perera, explicó que “se están realizando trabajos de rectificación de curvas, con el objetivo de mejorar el estado de la traza, y de esta forma, garantizar la seguridad de todos los usuarios que circulen por esta carretera”. Esta obra resulta fundamental para la producción local, al tratarse de una vía que conecta al municipio de Magdalena con la capital provincial. Por otro lado, una de las más esperadas por los vecinos tiene que ver con la puesta en valor de la Ruta 16, en los Partidos de Presidente Perón y Almirante Brown. Se trata de la repavimentación del corredor en el tramo comprendido entre la Ruta 58 –y la 210, sobre una longitud de 13.760 metros. Se prevé la ejecución de 6 dársenas para descenso y ascenso de pasajeros y refugios peatonales. Asimismo la obra incluye la colocación de barandas de defensa y semáforos titilantes de alerta ante la presencia de la intersección con R.P. Nº 58, de la intersección de R.P. Nº 16 y Av. Capitán Olivera, y en el ingreso a zona urbana. Las obras que están en ejecución mejoran notablemente la

Trabajando en rutas y caminos de la red provincial

conectividad entre los Partidos de Almirante Brown y Presidente Perón, teniendo en cuenta que es un corredor muy utilizado por los vecinos de la región. Asimismo, el mejoramiento de la carpeta, como la señalización correspondiente, aporta mayor seguridad vial para que quienes circulen por este corredor puedan hacerlo sin inconvenientes.

Por otro lado, a fines del año pasado, se licitaron obras del Plan de Conectividad Vial, proyecto que implica la intervención de 22 municipios bonaerenses, a fin de vincular calles urbanas y principales accesos, con rutas bonaerenses. El mismo, que ya se encuentra en la etapa final de ejecución, contribuye al mejoramiento de la transitabilidad y la serviciabilidad, brindando mayor seguridad y confort. Y el aumento de la seguridad vial, por tratarse de una repavimentación de la capa de rodamiento y por el mejoramiento de la señalización vertical y horizontal. Esta puesta en valor de los caminos impacta positivamente, en forma directa e inmediata, en la calidad de vida de la comunidad. Serán los frentistas y residentes de la zona de influencia los beneficiados directos junto con todos aquellos que se encuentran en la zona de influencia. Desde el punto de vista de los costos operativos del transporte los beneficios serán inmediatos redundando en una mejora en los costos de recorrido: tiempos de viaje, consumos de combustible, costos de mantenimiento.

CAPACITACIÓN Y EDUCACIÓN Otro de los puntos fuertes de la Dirección de Vialidad de la Provincia de Buenos Aires es la continuidad del plan de capacitación.

Dentro de este marco, en las últimas semanas agentes viales de la Zona V Chivilcoy se

capacitaron en RCP y primeros auxilios. El encuentro estuvo organizado por la Zona Vial y se llevó a cabo por profesionales de Defensa Civil de la comuna.

La Coordinadora del Centro, Gisela Grammático, comentó que “la jornada tuvo como objetivo acceder a los conocimientos básicos sobre reanimación y asistencia médica primaria”.

Según los profesionales de la salud, cuando hablamos de Resucitación Cardiopulmonar (RCP) nos referimos a “un conjunto de técnicas aplicadas ordenadamente que tienen la finalidad de resolver las situaciones de Paro Cardiorrespiratorio. Esta técnica permite mantener la circulación de la sangre y la oxigenación de los órganos vitales, a través de compresiones torácicas en aquellas situaciones en que la persona no respire, tenga pérdida brusca de conciencia y/o no tenga pulso”. La charla finalizó con la entrega de certificados para los 25 agentes, quienes quedaron muy conformes con los conocimientos adquiridos.

Por otra parte, el Centro de Educación Vial de Junín (CEVi) participó en la 73° Exposición Rural de dicha localidad con el circuito móvil. El evento se realizó en cuatro jornadas, a las cuales asistieron más de 35 mil personas. El primer día concurrieron mayormente escuelas primarias y, quienes se acercaron al stand del CEV, se llevaron la licencia de conductor de bicicleta, luego de la práctica segura en el circuito.

Según explicó la Coordinadora del Centro, Marisa Robledo, “esta experiencia nos permitió mostrar aún más la actividad que realizamos día a día en pos de la seguridad vial y la posibilidad de utilizar un lugar de

esparcimiento como medio para trabajar en el cambio de conductas en el tránsito”.

El CEV de Junín continuará brindando clases en el circuito vial fijo, a donde asistirán jardines de infantes locales y colegios de El Porvenir. Asimismo, con el circuito móvil, se trasladarán a La Trinidad (General Arenales), General Viamonte y Agustina DÍA DEL CAMINO En el marco del Día del Camino (5 de octubre) y del Trabajador Víal (4 de octubre) el Administrador Vial de la Provincia de Buenos Aires, Esteban Perera, expresó: “Quiero enviarles un cordial saludo a todos los agentes viales del país, en especial a los de nuestra provincia que día a día demuestran su vocación de servicio, esfuerzo y compromiso con la repartición”. En este sentido, el Grupo de Profesionales Jubilados, ex Pertenecientes y Amigos de la DVBA, quienes tras dejar esa Casa continúan reuniéndose y recordando experiencias allí vividas, realizarán un homenaje a los cuatro maestros de la DVBA. El mismo se llevó a cabo el 2 de octubre y tuvo como finalidad rememorar y poner en valor las figuras de Enrique Humet, Pedro Petriz, Aquiles Ortale y Celestino Ruiz, quienes dirigieron la repartición, impulsaron los primeros planes viales y formaron ingenieros civiles.

La propuesta artística ha sido desarrollada por el profesor de artes plásticas y filosofía de la Universidad Nacional de La Plata, David Perera, quien explica que “los retratos de estos próceres viales se construyen sobre la tierra. Sus miradas hablan en silencio y conforman los caminos que tejen el mapa de la provincia que los hace hermanos”.

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Catamarca

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Entre las obras ejecutadas por la Administración, se destaca la construcción de la obra básica y pavimentación de la Ruta Provincial N°43, Antofagasta de la Sierra-El Peñón, con una longitud total de 60 km ejecutados. Se trata de la obra más emblemática del año, en medio de un paisaje donde el cielo y la tierra se funden.

Fabulosos cataclismos dieron paso a una intensa y prolongada actividad volcánica que modeló el paisaje en una sucesión de cordones montañosos, intercalados por planicies más o menos extensas. Aún quedan en la provincia vestigios de aquellas épocas remotas: conos volcánicos, extensas coladas de lava, campos de roca volcánica y depresiones tectónicas que con el paso del tiempo fueron cubriéndose por grandes mantos de sal, sólo irrumpidos por coloridas lagunas, por el aletear de miles de flamencos rosados y por el paso sigiloso de místicas vicuñas, celosas custodias de la Pachamama.

Antofagasta de la Sierra es la capital del departamento homónimo en la provincia de Catamarca, en plena Cordillera de los Andes, en la zona denominada Puna Catamarqueña.

Llamada también la antesala del cielo, se encuentra a 3325 metros sobre el nivel del mar, rodeada de montañas que superan los 6000 m de altura y cercana a enormes salares. Es el principal oasis de la Puna catamarqueña.

Constituye, además, la cabecera departamental que se encuentra a mayor altitud en la provincia y la más alejada de la ciudad Capital de la Provincia. Su clima es riguroso, continental, frío y seco, con temperaturas mínimas por debajo de 0° C, una amplitud térmica diaria que supera los 30 °C y precipitaciones inferiores a los 200 mm anuales. La capital departamental, junto con otras localidades cercanas, se encuentra dentro de la región geológica y cultural denominada Las Parinas, área geográfica caracterizada por un clima extremadamente frío e inclemente.

Desde San Fernando del Valle de Catamarca, se accede a través de la Ruta Provincial Nº43, a 280 km al norte de Belén, y 600 km de la mencionada capital. Desde el norte se accede desde la localidad puneña de San Antonio de los Cobres, Provincia de Salta, la cual se ubica a 309 km. Hasta 1978, cuando se habilitó el acceso de la ruta hacia el norte, sólo se podía acceder a Antofagasta de la Sierra desde la Provincia de Salta. Hoy es una realidad la Ruta Provincial Nº43 pavimentada en su extensión desde el inicio de la cuesta de Randolfo hasta la Villa de Antofagasta, 155 Km para disfrutar de los majestuosos paisajes que nos ofrece la puna Catamarqueña.

Construcción de proyectos en plena Cordillera

En la presente gestión del Administrador de Vialidad Catamarca, Ing. Hugo Solano Naranjo, se pudo concretar la ejecución de la obra básica, pavimentación y señalización horizontal y vertical de los 58 Km que separan a la localidad de El Peñón de la Villa de Antofagasta de la Sierra. La importancia de esta obra radica principalmente en poder brindar a quienes la transitan, confort y seguridad en el andar, ya sea con fines turísticos, relacionados con la minería, y para el uso de la sociedad en general. Con un ancho de calzada promedio de 6.20 metros, un espesor de carpeta asfáltica de 0.04 metros, la técnica ejecutada fue de mezcla en frío, preparada con material granular clasificado de canteras de la zona y diluido asfáltico. Otro tipo de mezcla resultaba inviable debido a las bajas temperaturas del lugar.

En cuantos a los antecedentes de trabajos ejecutados con concreto en frío, podemos citar a la sección de 97 Km, de la R.P.Nº43, desde el Inicio de cuesta de Randolfo hasta la localidad de El Peñón, obra ejecutada entre los años 2006 y 2010, la que en prácticamente su totalidad permanece en muy buen estado de conservación. Así también, la pista de aterrizaje de Antofagasta de la Sierra ejecutada en el año 2017 y a la fecha en excelente estado de conservación. Es muy importante destacar que toda la obra se ejecutó por Administración, con equipos y personal propio de la repartición, Ingenieros, Técnicos, Equipistas y Operarios que se brindaron al 100% para poder concretar una obra repleta de adver-

sidades como el riguroso clima, el escaso abastecimiento de agua, el abastecimiento de insumos y materiales, el desgaste prematuro de los equipos, entre otras. Es un gran orgullo para nuestra querida Vialidad de Catamarca, celebrar y compartir con la gran familia vial del resto del país, este día del camino, muy especial para nosotros, por haber concretado un gran anhelo, como es la culminación de esta obra, y la entrega de la misma, para que la gente de todo el país y el mundo puedan disfrutarla.

OBRAS EJECUTADAS >> Construcción obra básica y pavimentación de la RP N°43 Antofagasta de la Sierra-El Peñón >> Reconstrucción de obra básica y pavimentación de la RP N°21 Alijilán-Los Altos, con una longitud total de 15 km >> Construcción de la obra básica, pavimentación y repavimentación de la RP N°17 Acceso Norte a la Ciudad de Santa María >> Repavimentación y conformación de banquinas en RP N°136 Fiambalá-Termas de Fiambalá, de 16 km. >> Obra por convenio con el municipio de Fiambalá: pavimentación urbana en Medanitos >> Obra por convenio con el municipio de Tinogasta: pavimentación de arterias principales >> Obra por convenio con el Municipalidad de Pomán y Municipalidad de San Fernando del Valle de Catamarca: pavimentación urbana de acceso a la ciudad de Pomán

OBRAS EJECUTADAS POR CONTRATOS CON TERCEROS >> Construcción del puente en Río del Valle en La Quebrada de Moreira, de 40 metros de longitud >> Construcción de la obra básica, pavimentación y apertura de traza, señalización vertical y horizontal de Quebrada de Moreira, 2° Sección: Banda de Varela - RP N°1 >> Construcción de Alcantarilla en Río Las Cañas sobre la RP N°42 con una longitud de 30 metros >> Obra básica y pavimentación de la RP N°46 en el tramo Andalgalá-Cuesta de Belén, en una longitud de 52 km, en un obra que se ejecuta por la obtención de un préstamo con el BIRF (Banco Internacional de Reconstrucción y Fomento) entre la Provincia y la Nación: la misma cuenta con 9 puentes y 205 alcantarillas, lo que representa una obra emblemática y esperada por más de 40 años.

FIN DE GESTIÓN Al cierre de la presente edición estaba culminando la gestión del Ing. Hugo Naranjo, quien dejó de cumplir funciones como Administrador General de Vialidad Catamarca. “Ante esta indeclinable decisión de su parte, por cuestiones personales, nos queda solamente, agradecer por la dedicación, responsabilidad y compromiso asumido en estos últimos 4 años donde le tocó estar al frente del organismo. Estamos convencidos que continuara trabajando por el engrandecimiento de la red vial como lo viene haciendo desde hace 35 años como empleado vial”, estas fueron las palabras por parte de la entidad pocos días después de conocida la noticia.

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Chaco

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Especialmente durante la primera mitad de este año, dadas las intensas precipitaciones que se sucedieron desde fines del 2018, la DVP, a través de sus Delegaciones Zonales y Área Metropolitana, realizó trabajos de apoyo a los municipios y zonas más afectadas por la emergencia hidrometeorológica. Entre ellas, limpieza de canales, construcción de defensas, reacondicionamiento de caminos y reparación de cortes, relleno de zonas bajas, etc.

A la par de esto, se continuó avanzando con los distintos proyectos de pavimento urbano y obras de bacheo, repavimentación y pavimentación en las distintas rutas y caminos de la provincia. Esto se lleva adelante tanto a través de la Dirección de Vialidad Urbana, como por contratación de empresas.

Por otra parte, el organismo vial permanentemente realiza tareas de enripiado y mejora de caminos en accesos a escuelas, clubes deportivos, entidades sociales, etc., para permitir el ingreso aun cuando las condiciones meteorológicas lo dificulten. Y trabaja siempre mancomunadamente con los Consorcios Camineros de la Provincia para asegurar que la red vial terciaria esté en las mejores condiciones.

Entre los principales proyectos finalizados y en ejecución desde el año 2018 y este año, el Ing. Hugo Varela, Administrador General de la DVP, destaca: >> Trabajos en la obra de pavimentación de la RP Nº 1, desde el empalme con RP N° 56, cerca de La Leonesa, hasta Gral. Vedia (y el acceso a ésta): casi 8 km que permitirán un tránsito más seguro a los pobladores de la zona, y que supone una inversión de $ 105 millones financiados por Administración. >> Obra de pavimentación de la RP N° 7, en el tramo que va desde Pcia. de la Plaza hasta Colonias Unidas, que se encuentra paralizada en este momento por retrasos en los pagos de la Dirección Nacional de Vialidad.

Es un tramo de casi 40 Km que supone una inversión de $ 363.491.358,47, financiado en un 70% por la DNV, y en un 30% por la DVP. Actualmente se realizan gestiones para poder continuar con los trabajos lo antes posible, dada la importancia que tiene esta obra para la sociedad. >> Trabajos de bacheo y repavimentación de calzada que se realizan en la RP Nº 5, desde Hermoso Campo hasta Venados Grandes.

Aquí trabaja la empresa Pedro Martínez con una inversión de $ 58.011.707,05, con financiación por Administración. >> Tareas de bacheo, sellado de fisuras y recapado asfáltico que se realizaron en la RP

Trabajos en municipios afectados por precipitaciones

Nº 4, desde el empalme con la RN N° 16 hasta el Km 25,000; y las que se están realizando desde el Km 25,780 en Quitilipi hasta el Km 31 en Villa Berthet. El monto de contrato básico es de $ 35.696.039,26, y se calcula que estarán finalizadas antes de fin de año. >> Se está concluyendo la ejecución de 20 cuadras en diversas calles de la ciudad de Charata, lo que conectará seis importantes barrios con el casco céntrico. Es una obra que tiene un presupuesto oficial de $ 16.833.573,09, financiado a través de un convenio con la Municipalidad y ejecutados por Vialidad Urbana. A esto se suma la construcción de conductos pluviales con una inversión de $ 5.554.231,53. Por otra parte, en esta localidad se firmó un contrato de préstamo con el BID para la ejecución de 30 nuevas cuadras de pavimento, incluyendo desagües y refacción de la Plaza Belgrano. >> En la localidad de Gancedo se construyeron 6 nuevas cuadras de pavimento urbano para mejorar el tránsito local, a través de un convenio con el Municipio. >> En Pampa del Indio se construyeron un total de 12 cuadras. >> En Pcia. Roque Sáenz Peña se ejecutó una obra de repavimentación, bacheo y recapado asfáltico en las calles Belgrano (calle 10) y San Martín (calle 12). Un total de 14 cuadras que mejoraron notablemente el acceso a la localidad. >> En Resistencia se ejecutó un paquete de 18 calles para unir las mallas entre las Av. Hernandarias, Av. Marconi, Av. Alberdi y Av. Alvear, con un presupuesto oficial de $ 31.381.658 ejecutado a través de un convenio

con el Municipio. En el Villa Marín se está trabajando en la ejecución de 12 cuadras de pavimento alrededor del club Resistencia Central, lo que se realiza en dos etapas. >> También se trabajó en Taco Pozo, donde se finalizaron 17 cuadras de pavimento urbano. >> En la ciudad de Fontana se hicieron 11 cuadras en tres etapas, mejorando el tránsito local. >> En Gral. San Martín se construyeron 7 cuadras. >> En Juan José Castelli se finalizó una obra de 8 cuadras de pavimento urbano en la calle Islas Sandwich del Sur. Y recientemente se realizó la licitación para ejecutar 10 nuevas cuadras de hormigón simple con sus respectivos conductos en la Av. Alem, con financiación del BID. El presupuesto oficial es de $ 190.924.020. >> En Selvas de Río de Oro se realizaron 4 cuadras a través de un convenio con el municipio. >> En Villa Ángela se construyeron 8 cuadras ubicadas alrededor del Complejo Educativo Eber Ezer, y se finalizó la pavimentación de 3 cuadras perimetrales al Polideportivo del CEF Nº 7, además de los conductos necesarios. Se construyeron 5 cuadras más con financiación de la DVP. >> En la RP Nº 63, camino que lleva hacia la Isla del Cerrito, se realizaron tareas de bacheo desde el puente ubicado sobre el Río Negro, donde estaba el ex dique regulador, hasta la rotonda que lleva al puente Belgrano. Y desde allí, se continuó hacia Antequera. >> También se destaca el importante proyecto de pavimentación de la RP Nº 13, desde la RN Nº 11 hasta Cote Lai (incluyendo los

accesos a Cote Lai y Colonia Baranda). Luego de muchas gestiones se logró la financiación a través del Fonplata para este tramo de 43,4 Km, y se espera que pronto se pueda licitar. >> Se licitó recientemente un ambicioso proyecto de pavimentación de 49 cuadras en la ciudad de Barranqueras, incluyendo una intervención integral en la Plaza Nuevo Amanecer, lo que se ejecutará con financiación del BID. >> Se están pavimentando también 5 cuadras y sus bocacalles en la localidad de Basail, con un presupuesto oficial de $ 8.205.692,04, financiado a través de un convenio con la municipalidad. >> A través del BID se logró la financiación para importantes proyectos de pavimento urbano: 44 cuadras en la ciudad de Las Breñas, que permitirá cerrar las 4 avenidas que rodean a la parte céntrica y unir con establecimientos educativos y sanitarios de la mayoría de los barrios; 32 cuadras en la localidad de Machagai; y 34 cuadras en Quitilipi, incluyendo la refacción de la plaza Evita.

Además, es importante señalar la puesta en marcha de diversos proyectos que aportan al desarrollo de nuestra Provincia, como el nuevo aeródromo que se está construyendo en la localidad de El Sauzalito y la reconstrucción de la pista de aterrizaje en la ciudad de Juan José Castelli; las obras de refacción que se realizan y se terminaron tanto en la oficina central como en las Delegaciones Zonales de la DVP, permitiendo mejorar las condiciones laborales de los trabajadores; la construcción de canchas y accesos a clubes en toda la provincia; la ejecución de calzada de hormigón en el Centro de Innovación Tecnológica y Desarrollo de la Madera de Machagai, apoyando al desarrollo de esta industria chaqueña.

Por último, dentro de las importantes obras que realizan las Delegaciones Zonales se destacan no sólo los trabajos de mantenimiento, sino también de enripiado, colaboración con distintos organismos públicos y privados, construcción y reparación de puentes como el Bulfón, en la RP Nº 57 entre Puerto Tirol y Fontana; el puente Zapallar; el puente en el camino a la Isla Soto; el puente Carolina, entre otros.

Para finalizar, el Ing. Varela destaca el apoyo constante del Gobernador, gestionando los fondos necesarios para concretar tantos proyectos necesarios para el desarrollo de nuestra provincia. Y el esfuerzo diario de todos los trabajadores de la Dirección de Vialidad Provincial, sin cuya dedicación no podrían alcanzarse tantos logros.

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Chubut

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La autoridad que tiene como misión fomentar la integración territorial y social y promover la igualdad de oportunidades de desarrollo humano y de las economías regionales a través de la planificación, proyección, construcción y conservación de rutas, caminos vecinales, puentes y obras infraestructura social, continuó este año realizando obras de valor productivo. Entre las más importantes se destaca la construcción del nuevo puente de Caleta Córdova, que comunica con el centro de Comodoro Rivadavia. Esta obra reemplazará una alcantarilla que se realizó en forma provisoria para mantener la comunicación, luego de que la emergencia en 2017 cortara por completo la comunicación entre Caleta Córdova y el centro de Comodoro Rivadavia. En su lugar, quedará instalado este puente de 60 metros de longitud capaz de soportar contingencias climáticas de esa envergadura. Tal como se explica desde la

Nueva conexión Caleta Córdova-Comodoro Rivadavia Administración, se avanza dentro de los plazos previstos ya que para reducir los tiempos de ejecución, tanto las vigas como las losetas se construyen en Trevelin, en la fábrica de premoldeados de Vialidad Provincial, para su posterior ensamblado en el lugar donde estará emplazado el puente.

Este año desde la provincia se puso foco en mejorar el estado de la Ruta Nº 1, en el tramo que une Rawson con Puerto Madryn.

El objetivo principal fue levantar a través de terraplenes las zonas inundadas producto de las lluvias caídas y trabajar en el desvío del agua hacia los márgenes de la ruta.

Por el lado de la pavimentación de rutas, se inauguró el primer tramo de la Ruta Nº 71, en el Parque Nacional “Los Alerces”, una obra realizada con fondos provinciales por casi $ 70 millones, con la intención de pavimentar más kilómetros en dirección a la localidad de Cholila. En tanto, se continuó

con la pavimentación de la Ruta N°259, en el tramo que va desde el punto conocido como “Las Cinco Esquinas” hasta el empalme de la Ruta Provincial Nº 17 hacia Corcovado. En simultáneo se comenzó con la preparación del terreno y las perforaciones para colocar alambrados y los trabajos de señalización horizontal, cartelería vertical y barandas de seguridad. “De esta manera, con una inversión de parte del Estado provincial de más de 40 millones de pesos, se mejora también el acceso al paso fronterizo Futaleufú y restaría que desde Nación se pavimente lo que va a faltar del tramo”, explicaron desde Vialidad.

También se llevó a cabo la finalización del puente de ruta Nº 19 en el acceso a Río Pico, cuya obra en su totalidad incluyó 3 kilómetros de pavimento y la construcción de un nuevo puente para mejorar el tránsito en una zona estratégica. La nueva estructura que permite el paso sobre el Arroyo Ñiri-

huau, cuenta con 60 metros de longitud con siete metros de calzada útil que permiten la circulación en ambos sentidos. Personal de la Dirección de Señalamiento del organismo provincial, realizó tareas de demarcación horizontal y colocó barandas de seguridad en toda la extensión del puente. La finalización de la obra, que dejó inconclusa la gestión anterior, debió ser licitada nuevamente por el Gobierno provincial y demandó una inversión que superó los $ 39 millones.

Por último, en un trabajo en conjunto con CORFO Chubut, se continuó avanzando con las tareas de mejora y acondicionamiento en la ruta que lleva al Centro de Actividades de Montaña (CAM) “La Hoya”. Se trabajó en el acceso, desde las vías del Viejo Expreso Patagónico “La Trochita” hasta la base de la montaña, con el objetivo principal de mantener en óptimas condiciones la ruta que conduce al atractivo turístico invernal de la Cordillera.

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Córdoba

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El Gobernador Juan Schiaretti aseguró a principios de año que el anillo vial que rodea la ciudad de Córdoba quedará listo en el transcurso de este año. Es una de las obras de infraestructura más relevantes que se ejecutan en la capital provincial. “Vamos a terminar la circunvalación de Córdoba, una obra histórica después de 60 años, y ya hemos comenzado con el tercer carril”, destacó.

También mencionó como obras importantes de su gestión la finalización de la bajada del Camino de Altas Cumbres y la variante Costa Azul que, con el imponente puente que se construye sobre el lago San Roque, será la primera parte de la nueva autovía hacia Punilla. Además, la terminación de la autovía Córdoba-Jesús María-Colonia Caroya, así como la autopista Córdoba-Río Primero. Otros trabajos de magnitud son las circunvalaciones de las ciudades de Marcos Juárez, Laboulaye, Bell Ville, La Carlota y

Fin de la Circunvalación y más obras fundamentales Río Tercero, así como los accesos pavimentados a varias localidades.

OBRA DE CIERRE DEL ANILLO La obra del cierre del anillo de Circunvalación que llevó adelante el Gobierno de la Provincia de Córdoba incluyó la construcción de 27 puentes, un viaducto de 1800 metros frente al estadio Kempes, el túnel Rubén Américo Martí, ubicado en el subnivel de la rotonda Mujer Urbana, y siete nuevos distribuidores así como la readecuación de dos existentes: el denominado Tropezón (en el cruce con la Avenida Colón) y el ubicado a la altura de la Av. Spilimbergo. Como parte de la obra, también se construyeron desagües pluviales de grandes dimensiones, que fueron diseñados para el drenaje de caudales originados por lluvias extraordinarias y así evitar inundaciones en la ciudad de Córdoba. Los

desagües construidos a lo largo de los 17 kilómetros de las nuevas calzadas de Circunvalación se ejecutaron divididos en dos grandes sistemas: el del arco noroeste que descarga en el río Suquía, y el del arco suroeste que desemboca en el arroyo La Cañada. La mayor parte del sistema de desagüe se desarrolla a través de conductos subterráneos sobre los cuales se construyeron las calzadas principales de la avenida.

PROYECTOS EN MARCHA >> Puente 25 de Mayo: nuevo acceso vehicular y peatonal al centro de Córdoba.

Conecta el barrio General Paz con el Polo Administrativo del Centro Cívico y el casco céntrico de la ciudad de Córdoba, por sobre el río Suquía. El puente tiene una extensión de 75,5 metros y 13,5 de ancho. >> Río Cuarto: segunda etapa de la Costanera sur. Prevé el asfaltado y parquización

de la traza desde el Puente Colgante hasta el Puente Islas Malvinas, finalizará con una gran rotonda de conexión con la ruta A005. >> Avance de los trabajos de la Autopista Ruta 19: entre la Variante Piquillín y la Estación de Peaje de Monte Cristo. Incluye pavimentación de la traza principal, obras hidráulicas complementarias, alcantarillas, canales revestidos y albardones de hormigón para evacuación de los excedentes hídricos de la localidad de Piquillín. >> Etapa final de la megaobra de la Bajada de Altas Cumbres: quedó unido el tramo de algo más de 16 kilómetros que conecta de forma más rápida entre el centro de la provincia y el Valle de Traslasierra. Se trata de una infraestructura de proporciones impactantes, con una longitud total de 770 metros, con espacios de 40 y 45 metros entre vanos (pilotes), que se hizo necesaria por las características montañosas de la zona.

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Corrientes

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Junto al ministro de Transporte de la Nación, Guillermo Dietrich, el gobernador Gustavo Valdés firmó la repavimentación y pavimentación de la Ruta Nacional 126 en los tramos que unen Curuzú Cuatiá, Sauce y Esquina, por un monto de US$ 80 millones.

Tal como se anunció, la financiación se dividirá en dos tramos, por un lado, uno de los tramos contará con la financiación de parte de la Provincia y de la Nación y el otro de en un 100% mediante un convenio con la CAF (Banco de Desarrollo de América Latina)”.

En tanto, se concluyó la pavimentación de la calle Reconquista, entre Braille e Independencia, en el barrio Antártida Argentina. La pavimentación arrancó en la intersección de ambas calles, donde luego de la preparación del suelo, su consolidación y la profundización de tendidos de los servicios de agua y cloaca se comenzó a colar hormigón del tipo urbano en un ancho aproxima-

Firma de trabajos para la Ruta Nacional 126 do de calzada de 7 metros y un espesor de 15 centímetros. Asimismo, en todo el sector se acondicionaron los sumideros adyacentes dado que el escurrimiento de las aguas pluviales en esta arteria será del tipo superficial.

En el tramo aledaño de Reconquista y la avenida Independencia los trabajos de movimiento de suelo continúan y se comenzó con la profundización de tendido de servicios domiciliarios.

Cabe recordar que esta obra brindará a alrededor de 50 familias frentistas los beneficios del pavimento en forma directa, adquiere relevancia dado que cerrará un circuito pavimentado en torno a un importante nudo vial que genera congestión y vehicular en esa zona de la ciudad.

La idea básica es contribuir a descongestionar en forma importante el tránsito de la zona norte del sector de semáforos del cruce de las avenidas Independencia y Chacabu-

co, reduciendo el tiempo de espera de los automovilistas, brindado mayor seguridad vial y agilizando el tráfico. Esta obra, realizada por el ministerio de Obras y Servicios Públicos, a través de Vialidad Urbana, se encuadra en el plan de “Mejoramiento Barrial” llevado adelante por el Gobierno Provincial y la comuna capitalina.

También se avanza con el proceso de duplicación de la calzada de la ruta provincial N° 5, obra de la que está encargada la Unidad Coordinadora Provincial de Proyectos Ejecutivos, organismo que funciona en la órbita del ministerio de Coordinación y Planificación que conduce Horacio Ortega.

La obra será fundamental para los correntinos que utilizan habitualmente esta vía de comunicación la cual une la capital provincial con la localidad de San Luis del Palmar.

Por último, se inauguró el nuevo puente de Parada Cocco y enripiado de la Ruta

10. La nueva alcantarilla-puente de Parada Cocco, que es como se lo conoce popularmente a Colonia Gobernador Soto, dará solución definitiva a más de 50 familias y a todos los vecinos de la zona. El ministro de Obras y Servicios Públicos, Claudio Polich, en este aspecto resaltó la importancia que tiene esta obra “no solo como paso vial, en razón que el escurrimiento del agua aumenta 100 veces y nos asegura un tiempo bastante prolongado en lo que puede ser cualquier acontecimiento climático”.

También se habilitó en el marco de Mejoramiento de Caminos Rurales, el enripiado de 12 kilómetros de la RP 10, desde la Ruta Nacional Nº12 hasta el camping de Parada Cocco. Además, se firmó un Convenio para financiar la construcción de una rampa para bajada de lanchas por más de $4 millones, con el objetivo de seguir desarrollando el turismo en ese lugar.

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Entre Ríos

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Vialidad realiza tareas de conservación en el departamento Villaguay. Se trabaja en diversas tareas de mantenimiento vial en Mojones Norte, departamento Villaguay.

Las tareas se ejecutan a través de la zonal Villaguay y Alcaraz, con 10 equipos de canteras Costa del Paraná y material calcáreo proveniente de Cantera Yeruá en la zona de Mojones Norte. Desde el ente vial se informó que uno de los frentes de obra se sitúa en el distrito antes mencionado donde se lleva adelante tareas de reposición ripio que llevará beneficio al sector productivo, vecinos que se trasladan hacia el Centro de Salud “Pedro Solari”, como también a alumnos y docentes de la Escuela Nº 24 Concordia.

También la Dirección Provincial de Vialidad (DPV), lleva adelante el “enripiado de calzada en tramos críticos de la ruta provincial Nº 42, tramo: Concepción del UruguayColonía Elia, departamento Uruguay”. La

Tareas de conservación y mantenimiento de caminos obra corresponde a la firma de un convenio de colaboración entre la municipalidad y el ente vial. La ruta 42 es muy importante para comunicar a vecinos y productores agropecuarios y avícolas entre otros, además de escuelas rurales. Esta traza se necesita mejorar porque muchas personas se comunican a diferentes puntos del departamento. El convenio específica que son 1000 m3 de ripio y 1000 m3 de brosa y se ejecutan a través de la articulación de los organismos.

Además, con financiamiento provincial, avanzan los trabajos para la pavimentación del acceso oeste a la localidad de Carbó, en el departamento Gualeguaychú. La obra incluye la construcción de dos puentes alcantarilla en la zona de Alarcón. Representa una inversión de más de $ 65 millones. En cuanto a los trabajos ejecutados y en ejecución se trabajó en la demolición de alcantarillas laterales; excavación y cons-

trucción de alcantarillas para accesos laterales; limpieza y saneamiento de la traza; construcción de terraplén de avance en el tramo; en tanto que por estos días se realiza la excavación para fundar alcantarillas sobre arroyo Navarro y Galurzo.

Por último, la obra de pavimentación del tramo de 5 km que comunica Oro Verde con Tezanos Pinto ya es una realidad para los vecinos y productores de esa zona de Paraná Campaña. Desde la DPV se informó que se trabaja en la colocación de la última capa de seis centímetros de mezlca asfáltica, en la construcción de dársenas para transporte público y en la rehabilitación de Avenida Los Cisnes en la Ciudad Universitaria. El proyecto además contempló la recuperación e iluminación de Avenida Los Eucaliptos hacia la Ruta Provincial Nº11. La pavimentación viene a consolidar una salida a los centros de acopios de cereales que se encuentran en Vi-

lla Fontana, que cuentan con una capacidad de procesamiento de 600 toneladas anuales y recibe cerca de 150 camiones por día.

EDUCACIÓN Además, la Dirección Provincial de Vialidad (DPV), a cargo de Alicia Benítez, lleva adelante la mejora y consolidación de un camino que une la ruta nacional Nº 127 al sur del departamento Federal, con un edificio donde funcionan la escuela primaria Nº46, la secundaria agrotécnica Nº3 La Encierra y el centro educativo nocturno Nº529, a las cuales asisten un total de 133 alumnos. En cuanto a las tareas ejecutadas, se procedió a la reposición de material en sectores puntuales del trazado con la colocación de una decena de equipos de material calcáreo proveniente de la cantera Costa del Paraná y la misma cantidad de ripio transportado desde la cantera Costa del Uruguay.

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Formosa

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La Dirección Provincial de Vialidad de la Provincia de Formosa tiene a su cargo todo lo referente a la Vialidad Provincial y a la concertación y aplicación de convenios sobre Víalidad con reparticiones de otras jurisdicciones, así como la administración e inversión de los recursos asignados por el Artículo 23º del Decreto-Ley Nacional Nº 505/ 58, quedando facultada para celebrar toda clase de contratos que se relacionen con su finalidad. >> Funcionará con la autarquía que le acuerde la presente ley. Será una Entidad de derecho público que tendrá capacidad para actuar privada y públicamente de acuerdo con lo que establezcan las leyes generales y las especiales que afecten su funcionamiento. >> La Dirección Provincial de Vialidad proyectará la Red Provincial de caminos y hará estudios periódicos de las necesidades viales de la provincia, sometiendo los mismos a la aprobación del Poder Ejecutivo.

El plan "Pro Mejoramiento de Caminos Formoseños" >> La Dirección Provincial de Vialidad ejercerá el contralor con pleno ejercicio del poder de Policía sobre todo trabajo de cualquier índole que se ejecute en los caminos de la Provincia, excepto en las calles de jurisdicción urbana. Podrá suspender el transito cuando así lo requiera las necesidades de construcción o conservación de caminos. >> También establecerá el sistema Principal de caminos el que con la aprobación del Poder Ejecutivo será puesto en conocimiento de la Dirección Nacional de Vialidad a los efectos del artículo 31 del Decreto-Ley Nacional Nº 505/58. >> La Dirección Provincial de Vialidad ejecutará obras en los caminos provinciales y cuando así conviniera en los nacionales. Podrá construir caminos municipales mediante Consorcios con los Municipios y/o vecinos, interviniendo con fondos provinciales hasta un porcentaje del 80% del total del valor de la obra.

>> Son Atribuciones y deberes del Administrador General aplicar esta Ley Provincial y las reglamentaciones vinculadas a Vialidad Provincial. Elaborar anualmente el Presupuesto General de Gastos y Cálculo de Recursos el que deberá ser elevado al Poder ejecutivo para su aprobación, no pudiendo apartarse de las autorizaciones de gastos contenidas en el presupuesto aprobado, en el término que determinase la Reglamentación >> Administrar los fondos que le acuerde la presente ley, debiendo rendir cuenta documentada de su inversión al Poder Ejecutivo, en un todo de acuerdo con las prescripciones de la ley General de Obras Públicas y disposiciones concordantes de la Ley de Contabilidad. >> Asesorar al Poder Ejecutivo y a las municipalidades en todas las cuestiones que se promuevan relacionadas con caminos, calles, puentes y asuntos derivados de la aplicación de esta Ley.

>> Efectuar directamente la construcción, mejoramiento, conservación, reparación y reconstrucción de caminos, puentes, defensas y demás obras anexas. >> Licitar, adjudicar y celebrar contratos para la construcción, mejoramiento, conservación, reparación y reconstrucción de caminos, puentes, defensas y demás obras anexas, como así también para la adquisición de materiales, maquinarias, útiles y enseres, debiendo ajustarse estrictamente a las disposiciones de la Ley General de Obras Públicas, en cuanto no se opongan a la presente ley. >> Formar Consorcios Camineros con las autoridades municipales, comisiones vecinales o particulares, establecer Acuerdos y aportes correspondientes, para la construcción, reparación o conservación de caminos de interés local. Proyectará anualmente una campaña denominada "Pro Mejoramiento de Caminos Formoseños"

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Jujuy

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Desde el año pasado, la provincia puso en marcha el sistema de gestión integral para el mantenimiento de la red vial. Uno de los logros destacados por el Presidente de la Dirección Provincial de Vialidad, Leopoldo Montaño, pasa por haber finalizado el inventario destinado a tener revelados todos los activos viales. “Esto incluye todos los puentes de la provincia, alcantarillas, badenes, rutas pavimentadas, señales verticales, señales horizontales, balizas y obras básicas que tenemos. Es la radiografía integral de toda la provincia que nos habilita para el desarrollo de programas operativos y ejecutar presupuestos por objetivos con previsión financiera”, destaca el funcionario. La Dirección creó en este sentido una Unidad específica para este fin, la de Planes Operativos Anuales, encargada del desarrollo de proyectos.

La obra más emblemática que está en marcha en la provincia de Jujuy tiene que ver

Sistema de gestión integral para el mantenimiento vial con la conexión de la Quebrada de Humahuaca con las Yungas, atravesando el Parque Nacional Calilegua, de la mano de la rehabilitación integral del corredor. Se trata de una obra de alrededor de 250 kilómetros, que ya fue finalizado y se espera su inauguración para el mes de octubre. La obra se extiende hasta la Ciudad de Libertador San Martín, entre la Ruta Nacional N°9 y la Ruta Nacional N°34, y entre las Rutas Provinciales 75 y 83 uniendo las localidades de Santa Ana y Valle Colorado.

En dicha obra, además se está comenzando a implementar tecnología como supresores de polvo, a base de cloruro de calcio que está destinado a facilitar el desarrollo turístico.

También se destaca la construcción de la Ruta Provincial N° 18, que prevé conectar el pueblo de Huacalera, emblemático ya que es el sitio donde descansan los restos del General Lavalle. Se trata de un corredor educativo, pensado para conectar las distintas es-

cuelas rurales de la zona, de las comunidades de Alonso, Loma Larga, Yala de Monte Carmelo, Molulo y El Durazno. Está prevista su finalización para el primer semestre de 2020.

Otra obra importante en pleno desarrollo tiene que ver con la construcción de la Ruta del Bicentenario, que busca vincular la provincia con el Departamento de Tarija, perteneciente a la vecina Bolivia. Su avance ya se encuentra próxima a la línea de frontera, a una distancia de unos seis kilómetros.

También se pueden mencionar las mejoras progresivas realizadas sobre la Ruta Provincial N°56 y la conexión entre El Talar y Vinalito, de la Ruta Provincial N°37.

Por último, Montaño destaca el fin de la primera etapa de las obras civiles realizadas en el Parque Solar de Caucharí, un desarrollo energético que prevé un aporte de unos 515 megawatts de energía solar, emplazado a unos 4200 metros de altura, sobre la cor-

dillera de Los Andes. Se trata de una inversión llevada adelante por dos compañías chinas, quienes contrataron a la Dirección Provincial de Vialidad para el desarrollo de las obras civiles, con una inversión de unos 9 millones de dólares.

PROYECTOS EN MARCHA >> Construcción Puente sobre Río Grande: ampliación de capacidad y conexión con la Ruta Nacional N°9, en San Salvador de Jujuy; con una inversión de $ 435,5 millones >> Pavimentación de Acceso a la Ciudad de Perico: I Etapa >> Repavimentación de Ruta Provincial N°2: B° Norte Intersección con Ruta Provincial N°8; con una inversión de $ 161,8 millones >> Mejora progresiva de la Ruta Provincial N°61 >> Mejora progresiva de Acceso a Tilcara Etapa N°1

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Desde el Ministerio de Obras y Servicios Públicos se informó que comenzaron los primeros trabajos de la obra: “Construcción Paquete Estructural y Pavimentación Ruta Provincial Nº1”. Los trabajos están a cargo de la empresa Querandi, y el monto de contrato asciende a la suma de $ 8.262.296,78. Cabe recordar que en el tramo de obra ya se realizó un alteo cerca de General Campos, tras el desborde del agua durante 2017. Se hizo el alteo por administración. Ahora, por contrato, se va hacer todo el paquete estructural.

En paralelo, desde la Dirección Provincial de Vialidad se informó que finalizó la obra de pavimento 165 cuadras de Santa Rosa, en los Barrios Néstor Kirchner, Mandela y B. Esperanza, siendo el método de trabajo el siguiente: se preparó las cuadras con el correspondiente movimiento de suelo, el paso posterior fue el entoscado de las mismas, se hizo una imprimación y luego quedó la carpeta asfál-

tica correspondiente. Se estuvo trabajando en la zona norte del Barrio entre las calles Cavero entre Enriqueta Schmidt y Hortencia Maggi y también Calegaris. La inversión del Gobierno de La Pampa asciende a $ 167.911.889,34 y cuenta con un plazo de ejecución de 18 meses.

La empresa Vial A es la ejecutora de las tareas de pavimentación. La obra consiste en hacer un anillo por donde pasa el micro urbano de pasajeros, donde los días de lluvia se hacía imposible tomar el colectivo. La obra se dio según los plazos administrativos y marca el compromiso del gobierno para mejorar la calidad de vida a los pampeanos.

MÁS OBRAS >> El Durazno: avanzan trabajos en Ruta 14. La obra está siendo realizada por la empresa Cleanosol Argentina y cuenta con un monto de contrato de $ 114.978.896,54, con plazo de 18 meses. Está financiada por el go-

bierno de la provincia y la misma fue licitada por la Dirección Provincial de Vialidad. La obra apunta a dar continuidad a los trabajos de mantenimiento de las rutas pavimentadas de nuestra Provincia y el objetivo es realizar en la Ruta Provincial 14 en el tramo comprendido entre la Ruta Provincial 9 y la Ruta Provincial 15 la ejecución de microaglomerado en frío, y la ejecución del Señalamiento Horizontal en la Ruta, previa reparación de depresiones, bacheo y corrección de huella; en forma completa entre las Rutas Provinciales N° 9 y N° 13, y en forma parcial entre las Rutas Provinciales N° 13 y N° 15. Además, este tipo de obras son generadoras de mano de obra local y mejoran las accesibilidad y transitabilidad de las rutas pampeanas. >> Trabajos en Vialidad Provincial, Zona Chacharramendi. Desde el Ministerio de Obras y Servicios Públicos se dio a conocer que avanzan los trabajos de reparación in-

Dirección Provincial de Vialidad

La Pampa tegral de la Delegación de Vialidad Provincial, la misma es ejecutada por la empresa Hernández Aníbal Javier con un monto de contrato de $ 15.490.749,48 y tiene un plazo de 360 días. En este caso se está haciendo la remodelación completa del campamento de Chacharramendi, que está ubicado en el oeste pampeano, por eso es necesario dotarlas de gamelas, para que puedan hospedarse mientras se realizan los trabajos. La obra consiste en readecuar completamente las instalaciones, demoliendo algunas partes, que implica comedor, cocina, gamelas y los talleres >> Pavimentación de 21 cuadras en Ingeniero Luiggi. Con una inversión cercana a los $ 29 millones, se firmó el contrato de obra para el asfalto de 21 cuadras en Ingeniero Luiggi.

Esta obra forma parte de una inversión total de $ 1000 millones, destinados a 900 cuadras de asfalto para 15 localidades, en distintos puntos de la Provincia.

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Trabajos de pavimentación en la Ruta Provincial 1

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El administrador Provincial de Vialidad, Miguel Ángel Bertolino, destaca los avances de obras en los departamentos de la provincia como los de Independencia, Rosario Vera Peñaloza y Facundo Quiroga. Precisamente se refiere a la repavimentación por parches largos. En detalle, consisten en obras en las localidades de Patquía (Departamento de Independencia), con la pavimentación de un acceso nuevo de 1200 metros en San Antonio (departamento de Facundo Quiroga) y también se repavimentaron una extensión de 60.000 metros cuadrados en la ciudad de Chepes (perteneciente al Departamento de Rosario Vera Peñaloza).

En cuanto a la Ciclovía Los Mártires se trata de una obra de 6870 metros, que se extiende desde la intersección de Ruta Provincial Nº 79 hacia el acceso El Chulo, en lalocalidad de Chamical. Es otro emprendimiento vial, con un ancho medio de 2,50

metros de pavimento, salvo, en los primeros 700 metros, donde tendrá cuatro metros de ancho, que tiene un presupuesto –a marzo de 2019- de unos $ 5.300.000. A mediados de año se inició la obra y el tiempo estimado que se proyectó es de tres meses. Se avanza también con la limpieza de obra y costados del camino, para una posterior colocación de base granular de 10 centímetros y arriba, un pavimento flexible. Además, incluirá un badén de hormigón y otros trabajos secundarios de igual material para proteger los costados de la calzada.

La Administración también avanzó en la ejecución de obras de las Rutas Provinciales 27 y 29. Básicamente, mediante obras de bacheo y sellado en las rutas, que se extendieron por un plazo de ejecución de tres meses con una inversión con fondos provinciales de $ 7.489.583,00. Las obras consisten en la apertura de traza nueva, con más de 12.000

metros cúbicos de ripio en 14 km, y comprende a los departamentos Independencia y Facundo Quiroga. Específicamente la obra de enripiado se realizará en el acceso a Valle Muerto - La Esquina, comprendida en los mencionados departamentos Rosario Vera Peñaloza y Juan Facundo Quiroga, donde hay varios puestos en la zona y una escuela en La Esquina.

A principios de año el gobierno puso en marcha el Plan Provincial de Obras Públicas previsto para este año con financiamiento propio por $ 500 millones. La primera etapa se destinó a un total de 10 obras que incluyen red de gas natural, red cloacal, iluminación e infraestructura urbana y una inversión de $ 50 millones. También, la Administración de Vialidad destaca entre sus funciones el despeje de rutas, como la la Ruta Provincial 76, en la Quebrada de La Troya, en el tramo que une Jagüé con Vinchina, que se encontraba

Administración Provincial de Vialidad

La Rioja cortado por derrumbes del corte cajón producidos a raíz de las intensas lluvias.

LABORES DE LA ADMINISTRACIÓN Como parte de su labor habitual la Administración Provincial de Vialidad realiza tareas de mantenimiento de caminos, pero también realiza trabajos de despeje de rutas en caso de derrumbes. En lo que va del año se realizaron trabajos sobre la Ruta Provincial 76, en la Quebrada de La Troya, en el tramo que une Jagüé con Vinchina. El sector se encontraba cortado por los derrumbes del corte cajón producidos a raíz de las intensas lluvias. El organismo provincial informó que la maquinaria comenzó a trabajar en horas de la mañana del primer día hábil y en sólo algunas horas ya había despejado el camino, permitiendo el paso de los vehículos. En poco más de 24 horas se encontraba despejada totalmente la Quebrada de la Troya.

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Inicio de la obra Ciclovía de los Mártires en Chamical

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Mendoza Obras en la zona productiva

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“Desde inicios de 2016 hasta el primer cuatrimestre de 2019, la Dirección Provincial de Vialidad desplegó un conjunto de obras esenciales para sostener y acrecentar el esquema productivo de los 18 departamentos de Mendoza. En ese lapso, han sido intervenidos más de 5500 kilómetros de rutas y caminos incluyendo obras de conservación, pavimentación y repavimentación, para lo cual el Gobierno de la Provincia ha destinado una inversión que supera los $ 3500 millones”. Así lo destaca el Informe de Gestión 2016-2019, que describe que en 2017, a partir del esquema de fortalecimiento institucional definido para la entidad, fondos provinciales determinaron la compra de 100 nuevos equipos viales cuya inversión superó los $ 300 millones, que incluyó maquinarias elementales como mini cargadoras o camiones regadores, hasta motoniveladoras rodillos de última generación, camiones para el

transporte de maquinaria pesada, carretones, y terminadoras asfálticas.

Además, se afirma que a partir de 2016, se implementó un sistema de ordenamiento financiero sin precedentes en la entidad, que derivó en una mayor eficiencia respecto de los recursos y en un esquema que “hoy permite conocer fehacientemente el transcurso y el destino de las distintas inversiones”. En ese marco, se incorporó un sistema de control de la flota de maquinarias mediante GPS, lo cual permite conocer en tiempo real la ubicación de los equipos viales, sus recorridos, sus horas de trabajo y su rendimiento en función de las obras programadas y los insumos destinados a las mismas. “Estos avances administrativos le han permitido a la entidad efectuar, sobre fines de 2018, la compra de combustibles, emulsiones y asfaltos para todas las obras que están en ejecución y para las que están programadas para todo 2019.

Por primera vez en su historia, la entidad tiene en agenda 120 obras que están en ejecución y que están siendo desarrolladas con su propio presupuesto, personal y maquinarias”, sostiene.

PRINCIPALES OBRAS Recientemente se inauguraron dos obras viales esenciales para el este de la provincia. Se trata de la repavimentación de 12 kilómetros de la Ruta Provincial 62 y del nuevo puente que une los distritos Santa María de Oro y Los Campamentos en Rivadavia. La Ruta 62 es un eje principal para el área productiva ubicada en el sector sur de Rivadavia, donde tienen lugar numerosos barrios, escuelas, bodegas y establecimientos agroindustriales. El tramo intervenido determina la jerarquización de un eje elemental para los distritos ubicados en el cordón productivo sur de Rivadavia, es decir, La Central, El Mirador, Los Campamen-

tos, La Libertad, La Reducción donde las actividades vitivinícolas y agrofrutihortícolas conforman la base de sustentación económica del departamento.

Además, continúan los trabajos de modernización de la Avenida Costanera, con la ampliación de una serie de puentes, la remodelación de la rotonda del avión y la instalación del nuevo cableado para el nuevo sistema de iluminación LED, entre otros detalles. La obra modernización ha establecido la ampliación de los puentes que comunican las calles: Buenos Aires y O´Brien (ampliación vehicular y peatonal) Lavalle y Godoy Cruz (ampliación peatonal); Catamarca y Toso (ampliación vehicular y peatonal); Corrientes y Correa Saa (ampliación peatonal); Beltrán y Pedro Molina (ampliación vehicular y peatonal); Ramírez y Matienzo (ampliación peatonal); Morón y Adolfo Calle (ampliación peatonal).

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Plan de modernización de avenidas en Posadas

Misiones

durabilidad y visibilidad se utilizan dos tipos de pintura, acrílica en frío y termoplástica con esferillas de vidrio molido.

NUEVAS OBRAS Con un fuerte respaldo financiero del estado misionero, el organismo que preside el Ing. Leonardo Stelatto, se encuentran en pleno desarrollo los programas 100 Puentes y Pavimento sobre Empedrado, ambos planes representan soluciones viales de calidad destinadas a resolver la demanda inmediata de la población tanto en el sector urbano como rural. El programa 100 Puentes se extendió y superó las expectativas iniciales. En 30 meses de trabajo el resultado logrado es el siguiente: 126 puentes finalizados, 43 están en construcción y 32 obras que están en procesos de contratación, lo que da un total de 201 obras realizadas ubicados en caminos de la zona rural y calles del sector urbano de los 76 municipios misioneros. El programa Pavimento sobre Empedrado lleva 3 años de ejecución, en enero del corriente año se licitaron y adjudicaron otras 1001 cuadras distribuidas en todo el territorio provincial. Técnicamente el plan de obras establece la incorporación de mezcla asfáltica en caliente sobre la calzada empedrada consolidada en calles, avenidas y accesos. Es una solución vial rápida y económica que genera un cambio muy favorable en las condiciones del tránsito y en el aspecto urbanístico de cada lugar.

Para el último trimestre del año, se prevé el inicio de obras estratégicas de acceso pavimentado a distintas localidades. En el Departamento Capital, el 8 de agosto se dio inicio al proyecto de construcción de 8400 metros de obra básica y pavimento a la localidad de Profundidad. El proyecto ejecutivo se desarrolla por ruta provincial Nº 204 desde el puente afluente arroyo Garupá hasta la zona urbana. De esta manera la población de esta pequeña localidad contará con un moderno acceso hasta la ruta nacional Nº 12 a la altura de la ciudad de Candelaria.

Otra obra de similares características se ejecuta en el municipio de Montecarlo en la región central de Misiones. Se trata del acceso por ruta provincial Nº 15 al núcleo urbano de Colonia Guaraypo. El proyecto de 9860 metros de longitud tiene un avance de ejecución superior al 70%, el mismo contempla la construcción de obra básica, puente de hormigón, desagües transversales y laterales, calzada entoscada y compactada y señalización. Al cierre de esta edición Vialidad Misiones licitaba la segunda parte del proyecto, que prevé la construcción de pavimento asfáltico del tramo.

Sobre la Ruta Provincial Nº 17, la Dirección Provincial de Vialidad se encuentra trabajando en la travesía urbana que cruza la localidad de Dos Hermanas, municipio de Bernardo de Irigoyen en el departamento General Manuel Belgrano. Esta ruta corresponde a un enlace vial muy utilizado por el tránsito comercial fronterizo entre Brasil y Argentina, por tanto, el mejoramiento proyectado es significativo. La obra, tiene un porcentaje físico ejecutado superior al 80%, contempla la construcción de 2600 metros de duplicación de la calzada principal sobre la ruta provincial Nº 17 elevando la capacidad de circulación a cuatro carriles bi-direccionales, construcción de calles colectoras de 6 metros de ancho en ambos lados, cordón cuneta, badenes, y desagües. Además, se prevé la construcción accesos y egresos controlados a escuelas y paradas de transporte urbano e interurbano de pasajeros. Con la señalización horizontal y vertical completa en toda la travesía. De esta manera, se logra ampliar los sectores de circulación vehicular, se mejoran las condiciones de tránsito para peatones, ciclistas y motociclistas. La obra es un emprendimiento compartido entre la Provincia y la Nación, mediante el cual la DPV administra la ejecución del proyecto, en tanto el financiamiento proviene de aportes federales.

MODERNIZACIÓN DE AVENIDAS Sin interrupciones y siguiendo la planificación prevista, la Dirección Provincial de Vialidad está concretando obras de infraestructura urbana en numerosos sectores de la red vial de Posadas.

El plan de obras diseñado por la gestión del Ing. Leonardo Stelatto tiene el propósito de modernizar vías de comunicación estratégicas para el tránsito y la conectividad urbana de barrios y chacras, lugares densa-

mente poblados, cercanos al centro, que durante años aguardaron la posibilidad de ser incluidos en la estructura pavimentada local. Los trabajos que se están realizando son: >> Avenida Aguado: Sobre esta avenida, en el tramo Santa Cruz-Quaranta, concluyó la construcción del cantero central de hormigón, estructura que separa los carriles de circulación. En tanto en el tramo Santa CruzAndresito se ejecuta cordón cuneta, badenes y desagües subterráneos; posteriormente se hará nivelación de calzada, base granular, pavimento, iluminación y señalización. Desde Andresito hasta Bustamante las obras alcanzaron la fase de base granular completa. >> Avenida Salvador Miqueri: Es constante el avance de obras sobre la avenida Salvador Miqueri. La arteria de 890 metros de longitud atraviesa el barrio Las Dolores, conectando la avenida Cocomarola con la calle colectora de RN Nº 12. La arteria tiene base granular completa y los primeros 300 metros de carpeta de rodamiento. En pocos días la avenida estará totalmente pavimentada. >> Barrio Centro Cívico: También ha comenzado la etapa final de obras en cuatro calles de la Chacra 172 Bº Centro Cívico. Sobre las arterias Amalia Vera, Moritán, Maestro Montero y Coronel Álvarez; la DPV construyó cordón cuneta, badenes, desagües, veredas y base, tras lo cual se inició el asfaltado de todo el sector.

La fortaleza y magnitud del programa de obras se sustenta en el uso equitativo y racional de la inversión que dispuso el Gobierno Provincial, que, sumado a la capacidad operativa del recurso humano propio, permitió reducir costos y ampliar la cantidad de obras, que alcanzaron también a las avenidas: Monseñor De Andrea, Vivanco, Martín Fierro, Bustamante, Ituzaingó, Las Heras, Almirante Brown, Andresito y 17 de agosto, entre otras.

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Con el propósito de resolver la constante necesidad de mejorar la red vial urbana asfaltada de la ciudad capital de Misiones, la Dirección Provincial de Vialidad realiza una importante inversión. Los recursos provenientes de diferentes convenios han permitido diseñar un amplio cronograma de obras que incluye reparaciones de distinta tipología y calzada nueva, abarcando las avenidas troncales cuyo volumen de tránsito es significativo. Luego del receso de fin de año, Vialidad puso en marcha varios frentes de obras para lograr en el menor tiempo posible modernizar numerosas arterias que son vitales para el movimiento vehicular no sólo particular sino también que utiliza el transporte público de pasajeros. Los objetivos incluidos en éstas acciones financiadas por el Estado Provincial son: optimizar la transitabilidad, agilización del tránsito, dotar de mayor seguridad para el tránsito vehicular y peatonal en aquellas avenidas que no han sido intervenidas en etapas anteriores, con ello se busca elevar la calidad de vida tanto de los frentistas y vecinos.

El Plan Avenidas fue diseñado para resolver de manera estratégica la demanda de conectividad de numerosas chacras y barrios ubicados en el perímetro externo del microcentro. El programa de obras incluye, saneamiento y desagües pluviales subterráneos; cordón cuneta y badenes; movimiento de suelo, base granular y carpeta asfáltica. Desde su inicio las obras abarcaron las siguientes avenidas: Monseñor de Andrea, Bustamante, Aguado, Las Heras, Vivanco, Martín Fierro, Ituzaingó, Almirante Brown, Andresito, 17 de Agosto, Salvador Miqueri, por nombrar algunas de las obras estratégicas de la ciudad de Posadas. Al finalizar el asfaltado, se lleva adelante dos etapas finales, por un lado el trabajo de la división Alumbrado Público, cuya tarea consiste en la colocación de columnas metálicas, con doble pescantes, en cuyos extremos se instalan luminarias con tecnología LED, además del correspondiente tendido eléctrico de baja tensión para alimentar el sistema.

Por otro lado, se realiza la demarcación horizontal y vertical de los sectores intervenidos, para ello la división Seguridad Vial lleva adelante procedimientos de pintura sobre la calzada y colocación de cartelería y señalética, que contribuyen al ordenamiento del tránsito y la seguridad de peatones y automovilistas. Estas tareas demarcación y señalización del centro de calzada, sendas peatonales, reductores de velocidad, espacios verdes, paradas de colectivos y en sectores adyacentes a establecimientos educativos. Para lograr mayor

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Repavimentación y Neuquén financiamiento para rutas

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La Dirección Provincial de Vialidad actúa en la proyección, la construcción y conservación de caminos terrestres que vinculan social y económicamente a las localidades de todo el territorio provincial, y a Neuquén con las provincias vecinas y con la República de Chile. En números, la Dirección posee una planta de 651 empleados, mantiene una red de 8464 Km, está presente en 6 Departamentos y llega a 37 Municipios y 20 Comisiones de Fomento. Entre sus tareas está la celebración de convenios y contratos, así como su supervisión, para realizar obras y brindar servicios viales. Tiene a su cargo la ejecución de proyectos que tengan en cuenta las proyecciones de desarrollo social y económico de la provincia, mantenimiento de caminos existentes para asegurar su transitabilidad durante todo el año, realización de convenios con municipalidades para realizar obras de planificación urbana, estudio e

investigación de suelos y materiales. Tiene a cargo la señalización horizontal y vertical sobre las rutas, el mantenimiento de los pasos fronterizos con Chile y la construcción, mantenimiento y reparación de puentes.

Entre las principales obras se destaca la colocación de carpeta asfáltica en el último tramo de la Ruta Provincial N°14. Se trata de una obra de repavimentación de la ruta tramo Zapala-Mariano Moreno, con una inversión de $ 90 millones. Dicho tramo cuenta con 20 km de longitud que se encontrarán totalmente rehabilitados y con mejores condiciones de transitabilidad y seguridad vial a partir de la ejecución de esta obra realizada por administración de la DPV en un plazo de 30 meses incluyendo las vedas climáticas.

FINANCIAMIENTO RUTA PROVINCIAL 23 Un equipo técnico de la Corporación An-

dina de Fomento/ Banco de Desarrollo de América Latina se reunió con funcionarios de la Dirección Provincial de Vialidad y de la Unidad Provincial de Enlace y Ejecución de Proyectos con Financiamiento Externo.

La reunión tuvo lugar en la Sede Central del organismo vial de la provincia, en la ciudad de Zapala, y tuvo como eje la exposición del proyecto de pavimentación de la ruta provincial 23 en los tramos restantes. El objetivo es obtener el financiamiento externo para la ejecución de los mismos, teniendo en cuenta que el CAF es un banco de desarrollo que promueve un modelo de desarrollo sostenible para los sectores público y privado de América Latina.

La ruta 23 conforma un corredor entre Zapala y Junín de los Andes en el extremo oeste de la provincia, de tal modo que uno tres pasos fronterizos de importancia. Se tra-

ta de la vía de comunicación a menor altura de los valles cordilleranos y columna vertebral de la región y del Departamento Aluminé. De esta manera conecta la ruta nacional 242 en Pino Hachado con la ruta nacional 40 en Junín de los Andes.

Los tramos a pavimentar son empalme ruta nacional 242 en Pino Hachado- empalme ruta 13 en Litran (35km de extensión); Puesto Jara (fin de pavimento)- empalme ruta provincial 13 (rotonda de acceso a Villa Pehuenia) (22 km de extensión) y Puente Rahue- Puente Pilo Lil (36.4 km de extensión). Una vez que se concluya la pavimentación de estos tramos la ruta 23 se encontrará completamente pavimentada y conformará un corredor turístico tanto en sí misma como en complemento con la ruta nacional 40 pudiendo recorrer los valles cordilleranos desde Caviahue -Copahue hasta Villa La Angostura.

Vialidad Rionegrina

Plan Castello: 7 obras viales millonarias en ejecución

REPAVIMENTACIÓN DE LA RP 2 Con una inversión de $ 477.698.040, el Gobierno de Río Negro ejecuta la obra de reconstrucción de la ruta provincial Nº 2, cuya extensión de 92 kilómetros. Se trata de una traza estratégica en materia productiva y turística, que conecta las rutas nacionales Nº 250 y 251, desde El Solito a San Antonio Oeste. La obra fue dividida en tres secciones. La primera de ellas, a pocos días de inaugurarse, se encuentra localizada entre el Paraje El Solito y el Km. Nº 32,5. Las secciones II (desde el Km. 32,5 hasta el Km. 69,4) y III (desde el Km. 69,4 hasta San Antonio Oeste), presentan un avance de obra satisfactorio en virtud de los tiempos estipulados en la proyección de la misma. La repavimentación de esta ruta permitirá llevarla a su estado original de transitabilidad, impactando directamente en el flujo y tránsito del sector productivo y turístico de la Provincia. En este sentido, es preciso recalcar que por esta ruta provincial circula aproximadamente el 70% de los recursos generados en el Alto Valle hacia el Puerto de San Antonio Este; y también el transporte de sal en temporada, desde la salina El Gualicho hasta la Planta de Álcalis de la Patagonia. La traza

vida de los docentes, padres y alumnos de la zona”. La obra a ejecutar comprende diversas tareas y tipologías, interviniéndose con diferentes soluciones en la totalidad del camino productivo (cuya extensión es de 15 kilómetros), fijándose su comienzo y su fin en la ruta nacional Nº 250 en la zona delimitada por las localidades de Choele Choel y Lamarque.

es doblemente estratégica porque vincula a la provincia con importantes balnearios de la Costa Atlántica.

$ 5.000 MILLONES en inversión para ampliar la matriz productiva PAVIMENTACIÓN DE LA RP Nº 86 Se encuentra en ejecución la obra de pavimentación y ciclovía complementaria de la ruta provincial Nº 86 (zona Cordillerana de Río Negro), con una inversión de $ 199.914.105,86. Se trata concretamente de un tramo de 14 kilómetros comprendido entre el empalme con la ruta nacional Nº 40 hasta la intersección con la ruta provincial Nº 84, en cercanías a la localidad de El Bolsón. La citada obra pretende mejorar y potenciar la zona productiva y turística del Circuito conocido como Ma-

llín Ahogado. El proyecto contempla su inserción en el entorno ambiental sin generar nuevos impactos y haciendo amigable su utilización. Los diferentes trabajos a realizar consisten en la construcción de la obra básica, paquete estructural, obras de alcantarillas, defensas de taludes, cunetas, señalización vial y turística. Asimismo, la obra complementará, el acceso al Área Natural Protegida Río Azul-Lago Escondido y el Cerro Perito Moreno dentro de la Región Ambiental Patagonia Andina.

PAVIMENTACIÓN DE PASO PIEDRA Con una inversión de $ 50.228.393,87, se trata de la pavimentación del camino rural Paso Piedra, ubicado en el Valle Medio de la Provincia. “A muy pocos kilómetros de la salida de Choele Choel por la ruta nacional Nº 250 hacia Luis Beltrán se encuentra este camino productivo que también es el acceso a la escuela rural Nº 77 de Paso Piedra”, explica al respecto el Ing. Raúl Grün. Asimismo, sostiene que “la finalidad de esta obra es nada menos que favorecer el sector productivo de la zona de Valle Medio de nuestra Provincia, potenciando el desarrollo de las actividades agrícolas y ganaderas características de la Gran Isla de Choele Choel. Asimismo, la puesta en valor del acceso a la Escuela Nº 77 de Paso Piedras facilitará la circulación de vehículos vinculados al ámbito de la Educación, mejorando la calidad de

CAMINOS PRODUCTIVOS DE CHICHINALES Estos caminos al servicio productivo de las regiones Valle Medio y Alto, tiene su vida útil cumplida ( más de 35 años ), por lo que evidencian importantes deterioros que dificultan el tránsito de los vehículos que transportan la fruta de las chacras aledañas, generando un perjuicio físico para la economía regional. Mediante una Licitación Pública, la pavimentación de estos caminos fue adjudicada a mediados del corriente año, con un monto de inversión de $ 50.799.603,47. Los principales trabajos a ejecutar consisten en retirar carpeta existente, recomponer la base granular con material de cantera y realizar una carpeta de concreto asfáltico en caliente de 5 cms de espesor. Así mismo se ejecutarán las banquinas con suelo seleccionado con compactación especial. La obra se complementa con señalización vertical y horizontal para dotar de seguridad al tránsito.

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La Provincia de Río Negro, a través del Gobernador Alberto Weretilneck, impulsó un ambicioso plan de obras públicas por más de $ 5000 millones, que pretende ampliar la matriz productiva, mejorar la calidad de vida de los rionegrinos y desarrollar políticas de inserción desde el Norte de la Patagonia al mundo. El Plan Gobernador Castello tiene como objetivo llevar adelante una política de Estado que sirva para continuar en el camino de la integración y el desarrollo provincial, con el mandato histórico de Río Negro y del país, que muestra que las grandes inversiones de base, las estratégicas, siempre fueron financiadas por el Estado, para que posteriormente surjan nuevos inversores del sector privado. En este contexto, la Dirección de Vialidad Rionegrina proyectó, planificó y llamó a licitación para la ejecución de siete obras viales estratégicas, que representan una inversión estimada en $ 1.587.773.106 millones. Se trata de la recomposición de la ruta provincial Nº 2; la pavimentación de la ruta provincial Nº 86 en el Circuito de Mallín Ahogado; y la pavimentación de caminos productivos en Paso Piedra, Chichinales y en la Colonia Juliá y Echarren de Río Colorado.

Río Negro

OBRAS JULIÁ Y ECHARREN–RÍO COLORADO Esta obra trata sobre la recuperación y repavimentación del camino productivo conocido como acceso a la colonia Juliá y Echarren perteneciente a la red de caminos rurales que se extienden del ejido municipal de la localidad de Río Colorado. En el mes de agosto del corriente, la empresa adjudicataria ha iniciado las tareas preliminares, disponiendo de 270 días como plazo de ejecución. La obra fue contratada por un valor de $ 50.149.860,13, que será afectado con las redeterminaciones que fija la ley vigente en la provincia de Río Negro.

Las tareas principales a ejecutar consisten en realizar bacheos profundos en sectores vencidos; retirar carpetas existentes deterioradas; recomposición de base granular; ejecutar carpeta asfáltica en caliente con riego de liga previo; repavimentar zonas de pavimentos con hormigón; realizar banquinas con suelo seleccionado y materializar señalización horizontal y vertical en toda la extensión de la obra.

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Dirección de Vialidad

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Salta

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El proyecto y ejecución de la duplicación de calzada de la Ruta Provincial Nº 26 tiene como objetivo general mejorar las condiciones de transitabilidad y seguridad, desde el empalme con Avenida Monseñor Tavella hasta el Acceso a Bº Solidaridad, en una longitud de 2,520 kilómetros, logrando la organización y direccionamiento correcto del tránsito, de 20.700 vehículos correspondientes al TMDA 2016 (Tránsito Medio Diario Anual). La obra consiste en la construcción de dos calzadas de hormigón con cordón integral de 7,80 metros de ancho cada una y 0,20 metros de espesor, separadas por una defensa tipo New Jersey. La iluminación se instala entre ambas calzadas.

Se construyen sendas peatonales y ciclovías de hormigón de 3,50 metros de ancho a ambos lados de cada calzada, en todo el tramo intervenido; paradores de transporte urbano y dársenas de acceso a los mismos y seña-

Trabajos que buscan mejorar la circulación provincial lización horizontal y vertical. El avance al 31 de agosto de 2019 es de 94,5 por ciento. La inversión a valores actuales, es del orden de $ 631.550.000 y el avance al 31 de agosto de 2019 es de 94,5 por ciento.

Por otra parte la RP Nº 7-S. “Proyecto y Ejecución de Puente sobre Río San Antonio”: El objetivo de la obra es evitar la interrupción del tránsito por las crecidas del río San Antonio en época estival. La obra se ubica en el km 5,88 de la Ruta Provincial Nº 7 Secundaria, en el suroeste de la Provincia en el Municipio Animaná, perteneciente al Departamento San Carlos. El puente tiene una longitud de 40 metros y un ancho de 5,50 m. La protección de las márgenes del río consiste en la ejecución de espigones de hormigón y para las pilas del puente, estructuras de madera y chapa para evitar su erosión por el material de arrastre del río. La inversión a valores

actuales, es del orden de $ 58.860.000 y el avance es del 100 por ciento.

Finalmente, desde la Dirección Provincial de Vialidad confirman que operarios de la Dirección de Vialidad de Salta realizan diversas tareas para optimizar rutas provinciales en los departamentos San Martín y Orán.

En el municipio de Orán, se efectúan tareas de conservación, enripiado y limpieza de banquinas con motoniveladora en la ruta provincial 144-S. Los trabajos se extienden desde el kilómetro 0 al 40. Asimismo, en la ruta provincial 53, localizada en el municipio de Embarcación, se ejecutan tareas de limpieza en la zona de camino y perfilado con una topadora. Además, los operarios del organismo provincial efectúan labores de abovedado con una motoniveladora.

“La Dirección de Vialidad de Salta actúa en la proyección, la construcción y conservación de caminos terrestres que vinculan

social y económicamente a las localidades de todo el territorio provincial, y a Salta con las provincias vecinas y con la República de Chile y Bolivia”, aseguran desde la entidad.

Entre sus tareas de Construcción y Mantenimiento Vial, la celebración de convenios y contratos, así como su supervisión, para realizar obras y brindar servicios viales. Tiene a su cargo la ejecución de proyectos que tengan en cuenta las proyecciones de desarrollo social y económico de la provincia, mantenimiento de caminos existentes para asegurar su transitabilidad durante todo el año, realización de convenios con municipalidades para realizar obras de planificación urbana, estudio e investigación de suelos y materiales. Tiene a cargo la señalización horizontal y vertical sobre las rutas, el mantenimiento de los pasos fronterizos con Chile y la construcción, mantenimiento y reparación de puentes.

Con el objetivo de potenciar la salida de la producción del Polo Productivo ubicado en Sarmiento, la provincia trabaja en un proyecto vial que uniría la ruta nacional 40 hasta Pedernal. Se trata de un nuevo acceso, atravesando Campo Grande del Acequión. Las obra permitiría que los proyectos allí instalados tengan mejor accesibilidad vial y mayor seguridad, potenciando su desarrollo e incentivando a la inversión.

En paralelo, Vialidad trabaja en la primera etapa de la pavimentación del denominado Circuito Fiorito en el Departamento Sarmiento, que sirve de acceso a diversos emprendimientos agro-vitivinícolas. Las mejoras introducidas están destinadas especialmente a mejorar e incrementar las condiciones de transitabilidad y de seguridad de las rutas comprendidas. En una primera etapa, las obras tienen una longitud total de 16,740 Km. Entre las principales obras de la gestión vial a lo largo del año, también se puede destacar la construcción del puente sobre el río Blanco, cuya longitud total alcanza los 100 metros y está destinado a unir comunidades y favorecer actividades económicas y turísticas.

Sobre la Ruta Provincial N°479, en la localidad de Buena Esperanza del departamento Iglesia, el puente cruza el mencionado río, el cual desemboca en el dique Cuesta del Viento y tiene la característica de poseer un régimen permanente, es decir que tiene caudal de agua durante todo el año. Según los estándares establecidos por la Dirección Nacional de Vialidad (DNV), este puente corresponde a la categoría A30, esto significa que resiste la carga de un equipo pesado de 30 toneladas. Los trabajos realizados fueron relativos a la colocación de 20 vigas de 25m de largo por 1.55m de alto y con un peso aproximado de 39 toneladas; colocación de las prelosas y el hormigonado; colocación de carpeta de rodamiento de concreto asfáltico en caliente; y finalmente la construcción de terraplenes de acceso, barandas y obras de defensa.

También se inició la apertura de traza, pavimentación y obras complementarias en la Ruta Provincial Nº12 (Ignacio de la Roza) y Ruta Provincial Nº155 (calle 5) en Rivadavia.

El proyecto consiste en la construcción de las obras básicas y pavimentación de una traza que vincula la RP Nº12 con la intersección de RP Nº155 y el camino de acceso al Parque Industrial Tecnológico Ambiental Regional (PITAR). La nueva traza presentará una longitud de 3,35 km y está ubicada en la localidad de La Bebida, departamento de Rivadavia.

Con ella se busca lograr mayor fluidez y seguridad en el tránsito a lo largo de su recorrido,

como así también fortalecer la vinculación entre los departamentos Rawson, Pocito, Rivadavia y Zonda. La arteria permitirá descon-

gestionar la zona de La Bebida que tendrá un alto tránsito de vehículos pesados generados por el PITAR. El proyecto contempla dos dis-

Dirección de Vialidad

San Juan tribuidores de tránsito: uno en la intersección con RP Nº12 y otro se proyecta sobre calle 5, con una rotonda para fácil acceso al PITAR.

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Proyectos viales para potenciar la producción

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Dirección Provincial de Vialidad

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San Luis

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La Dirección Provincial de Vialidad de San Luis realiza trabajos sobre la Ruta Provincial N° 11. Las tareas se concentran en el tramo que va desde autopista por la Paz del Mundo hasta el paraje Villa Salle y consisten en bacheo profundo, limpieza de alcantarillas y ensanche de banquinas. Los trabajos que se realizan de la periferia al centro tienen el objetivo de devolverle las óptimas condiciones de tránsito y seguridad a una ruta que conecta varias localidades y es muy utilizada para el transporte agropecuario de los productores de la zona. La obra comenzó desde las localidades de Nueva Escocia y Las Isletas siguiendo por Lavaisse hasta la intersección con la autopista por La Paz Del Mundo (55 Sur). Las maquinarias utilizadas son de propiedad del organismo, actualmente se encuentra trabajando una motoniveladora, un camión regador, una terminador de asfalto, rodillos neumáticos, maquinarias de

Trabajos realizados “de la periferia al centro” compactación y camiones batea que traen el material desde la planta que posee Vialidad en la ciudad de San Luis.

Por otra parte, la Dirección Provincial de Vialidad inició diferentes trabajos en distintos puntos de la provincia con el fin de continuar mejorando los caminos y rutas provinciales. Siempre con su lema como punto de referencia “Al servicio de la gente” y cumpliendo con los objetivos trazados por el Gobierno Provincial de trabajar “en beneficio de los más necesitados” y “de la periferia al centro”, Vialidad comenzó nuevos trabajos en Rutas Provinciales N° 4, 2, 23, 46,1, 26b y 15 que benefician a toda la comunidad. Los trabajos comprenden ensanche de banquinas y colocación de cartelería preventiva en ruta provincial N° 4 empalme con ruta provincial N° 8; limpieza de desagües, cortar ondulaciones rítmicas y construcción de espaldones en ruta provincial N° 46 en el tra-

mo Los Manantiales – Árbol Solo; colocación de cartelería informativa en ruta provincial N° 2 ingreso a Las Lagunas; colocación de cartelería preventiva en ruta provincial N° 23; aporte de material y perfilado en acceso al paraje Quebrada de López; arreglo de la traza, perfilado y aporte de material en acceso a Río Gómez, zona San Francisco; aporte de material grueso, perfilado, construcción de espaldones y aporte de material en el tramo que va desde el paraje Pozo Cavado hasta Los Cerrillos. Se continúa con los trabajos de eliminación de ondulaciones rítmicas, perfilado, limpieza de desagües en ruta provincial N° 26 b, una traza de 12 kilómetros desde La Calera hasta Santa Rosa del Gigante y se colocó cartelería informativa en ruta provincial N° 15 desde la localidad de Balde hasta Las Salinas. El director de la Dirección Provincial de Vialidad, Daniel Bassi, destacó: “Utilizamos mano de obra y maquinaria propia

en todas las obras que iniciamos, la cartelería por ejemplo se elabora íntegramente con material y mano de obra propia en los talleres que posee Vialidad en calle ituzaingó intersección con Avenida España de la ciudad de San Luis”.

Por otra parte, continúan los trabajos de repararación de la traza de la ruta provincial N° 26 en un tramo compuesto por 43 km desde el paraje Jarilla hasta el paraje Represa del Carmen. La traza se encontraba con malezas, desagües tapados y ondulaciones lo cual dificultaba la transitabilidad de los pobladores.

“Con maquinarias propias y con el equipo de trabajo que pose Vialidad en el campamento de la zona de La Calera, se están realizando una gran cantidad de tareas como: ensanche, perfilado, estabilizado de la traza para eliminar las ondulaciones, y apertura de desagües”, expresó el Director de la Dirección Provincial de Vialidad, Daniel Bassi.

Administración General de Vialidad

Obra sobre la Ruta Provincial N° 12 cial 53. El Gobierno comenzó con el trabajo de mantenimiento de caminos sobre la Ruta Provincial 53, que tiene como propósito fundamental brindar una vía de circulación segura y en condiciones. Los trabajos comenzaron en el km 10 pasando la vía ferroviaria; ejecutando a tales fines un doble repaso clase III. Para dichas tareas se utilizaron dos motoniveladoras de la flota pesada para ejecutar las maniobras mencionadas. El mejoramiento del camino tiene como propósito fundamental brindar una vía de circulación segura y en condiciones, ya que esta ruta es utilizada habitualmente por los chacareros de la zona como también para las actividades en el campo de doma y por trabajadores de la usina eléctrica. Las distintas tareas se planifican pensando en un mejor funcionamiento y desarrollo de sus actividades al fin de poder cumplir con las necesidades de vecinos y usuarios en general.

También se concretaron labores en el Barrio Bicentenario de Río Gallegos, en el marco del trabajo articulado que se impulsa desde el Gobierno, la Administración General de Vialidad y los vecinos de los distintos barrios de Río Gallegos. En este caso personal del Distrito Vial Río Gallegos llevó a cabo tareas de mejoramiento de la calle 38 de dicho sector barrial. Para tales fines se destinó una motoniveladora de nuestra flota pesada encargada de realizar la distribución de montículos de relleno, previo aporte de este material por una batea dependiente a la Dirección Transporte de nuestra AGVP y 2 camiones volcadores de nuestro Distrito vial RG, para luego continuar con la conformación y perfilado de calle.

Cabe destacar los trabajos realizados sobre la Ruta Nacional N°40, debido a los derrumbes que se produjeron en la zona del Valle Primavera, que se vio afectada en un

tramo a causa de la presencia de material rocoso sobre la calzada y banquina. El mismo se desprende por la vibración que produce el constante tránsito, como también por la erosión causada por los fuertes vientos, el agua de lluvia y el deshielo. En conclusión, la aparición de diversas rocas, que en algunos casos son de gran porte y que pueden producir un accidente grave para los conductores. De esta manera se articularon las tareas conjuntamente desde nuestra Jefatura de Distrito Vial Río Gallegos y la Delegación Vial 28 de Noviembre, por lo que se determinó la utilización de una cargadora frontal para que realice la limpieza correspondiente sobre la zona afectada, así mismo se utilizó un camión volcador para retirar el material de la zona, logrando garantizar la normal transitabilidad, quedando habilitado el tramo antes mencionado y fuera de riesgo para los usuarios que la transiten.

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El Gobierno de la provincia impulsó la obra que se encuentra en marcha sobre la Ruta Provincial N° 12 que une las localidades de Caleta Olivia y Cañadón Seco.

La misma es de suma importancia por la gran cantidad de usuarios que circulan a diario. El presidente de la Administración General de Vialidad Provincial, Francisco Anglesio, estuvo de recorrida por la obra que se encuentra en marcha sobre la Ruta Provincial N° 12, impulsada por el Gobierno de la provincia de Santa Cruz, a fin de corroborar los avances de dicha obra. Anglesio remarcó “la materialización de este proyecto que conllevará una importante trama de rutas; garantizando la conexión de las localidades que atraviesa este camino, como así también contribuirá a la baja de los índices de siniestralidad”.

Además, se avanza en el perfilado y conformación de caminos sobre Ruta Provin-

Santa Cruz

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Santa Fe Un plan vial como columna vertebral para el desarrollo que incluye la transformación de la Autopista Rosario-Santa Fe, nuevos accesos para conectar pequeñas localidades, obras que buscan dar un salto cualitativo en la transformación del norte santafesino, y la construcción de una tercera circunvalación metropolitana para descongestionar las rutas del Gran Rosario, entre otras. Con la inversión en infraestructura como uno de las grandes ejes de gestión del gobernador Miguel Lifschitz, el Gobierno de la Provincia de Santa Fe invirtió más de $ 28.000 millones para potenciar las rutas santafesinas; un imponente plan vial ejecutado con fondos propios que comprenden la construcción de 250 kilómetros de nuevos pavimentos, 1030 kilómetros de repavimentaciones y 2400 kilómetros de reparaciones integrales, además de 250 kilómetros de enripiado para garantizar que los pueblos puedan tener un acceso seguro en cualquier condición climática. Un proyecto vial de magnitud, teniendo en cuenta que la provincia cuenta con una extensión de la red de 4000 kilómetros de rutas pavimentadas.

El administrador de Vialidad de Santa Fe, Pablo Seghezzo, manifestó que “con transparencia y cuentas claras, el gobierno provincial lleva adelante con fondos propios un plan vial sin precedentes. Y eso nos diferencia, porque además invertimos con una mirada federal; estamos dotando de infraestructura a todos los rincones del territorio santafesino y eso se traduce en desarrollo económico y social”. Asimismo, destacó “la decisión del gobernador que, frente a este escenario nacional complejo, sigue invirtiendo en infraestructura como motor de la economía y cimiento para mejorar la calidad de vida de los santafesinos”.

Además, explicó la importancia de potenciar la red vial provincial, ya que más del 80% de las exportaciones agrícolas del país salen por los puertos del sur, donde se encuentra uno de los complejos aceiteros más importante del mundo. De esta manera, gran parte de la red provincial actúa como red nacional; transportistas de Salta, Tucumán, Chaco, Formosa, Santiago del Estero, Córdoba, San Luis, y Buenos Aires eligen la red provincial antes que la nacional para trasladar las exportaciones de granos y subproductos.

OBRAS EN TODOS LADOS Entre las obras más destacadas se encuentra la reconstrucción de 168 kilómetros de la Autopista Rosario-Santa Fe, así como la construcción de un tercer anillo circunvalar 66

Más de $ 28.000 millones en un histórico plan vial

para descongestionar las arterias radiales del Gran Rosario, donde fue necesario construir un puente sobre el río Carcarañá. En el norte, la pavimentación de la Ruta 3, desde Intiyaco a Golondrina, y desde esta localidad hacía Los Tábanos, la Ruta 36 desde Romang a Vera, o la construcción de un puente para unir Marcelino Escalada y Cacique Ariacaiquin. Sólo por mencionar algunas obras, porque por ejemplo en el departamento San Cristóbal el gobierno santafesino construye 70 kilómetros de nuevos pavimentos.

Al oeste, avanzan la pavimentaciones de la Ruta 63, desde San Vicente y Colonia Margarita, y de la Ruta 22, desde Josefina hasta Bauer y Sigel, además de la construcción de la ciclovía entre Rafaela y Bella Italia. Al este, se desarrolla un ambicioso programa de intervención urbanística en Ruta 1, desde Colastiné hasta Rincón; un proyecto de jerarquía que incluye desagües, pavimentación de colectoras y la incorporación de una ciclovía. En el sur, se destaca la pavimentaciones de los accesos a San Eduardo y a Lazzarino, además de la construcción de una nueva Ruta 22, para conectar General Gelly y Cañada Rica. Asimismo, se repavimentan distintos tramos de las rutas 2 y 4 en el centro norte provincial; la ruta 1 desde Reconquista a Santa Fe, las rutas 10 y 62 en el centro provincial, la ruta 13 desde El Trébol a Las Rosas y la 65 desde Las Rosas a San Genaro; la 15 de Armstrong a Cruz Alta; la ruta 91 en toda su extensión; la doble traza de la 21 entre Villa Gobernador Gálvez y Alvear; y la ruta 225 (que sería la prolongación de la

avenida San Martín de Rosario) hasta la autopista a Buenos Aires; también las rutas 93, 14 y varios accesos a localidades en el departamento General López.

NUEVA AUTOPISTA EN MARCHA Pero la obra de repavimentación de mayor calibre es sin lugar a dudas la que se está llevando a cabo en la Autopista Santa Fe-Rosario. Luego de 24 años de concesión privada, el gobierno provincial decidió reestatizar la Autopista Brigadier López para transformar esta espina dorsal de la producción y el comercio a nivel regional y nacional. Por un lado, Vialidad provincial está reconstruyendo -en dos frentes de obras- 170 kilómetros de esta importante vía de comunicación que atraviesa cinco departamentos. Al respecto, Seghezzo manifestó que “estas obras tendrán un efecto multiplicador en toda la cadena productiva, beneficiando a las áreas de la economía, la agricultura, la industria y lo servicios”. Por último, el titular de Vialidad provincial destacó la transformación de esta autopista, la única de jurisdicción provincial: “Desde que hemos tomado la administración de esta autopista tan importante, que además es la primera del país, hemos privilegiado varios aspectos para convertirla en una vía moderna y segura: obras de infraestructura, mejoras sustanciales en el servicio al usuario y nuevas tecnologías”.

ACCESOS Dentro de esta transformación vial, el Gobierno de Santa Fe también puso su acento

en los accesos a municipios y comunas, y actualmente avanzan las obras para mejorar la transitabilidad en 40 localidades. En los grandes centros urbanos, reasfaltando las avenidas principales de ingreso a las ciudades. Y en las localidades más pequeñas, el Ministerio de Infraestructura y Transporte trabaja en las rutas de calzada natural que las atraviesan -generalmente la única vía de acceso- para consolidar un ingreso seguro en cualquier condición climática. Por su parte, el administrador de Vialidad destacó que esta inversión sin precedentes en obras viales se realiza desde una “visión federal”. “Desde el gobierno provincial sumamos obras en los cuatro puntos cardinales, y a muchos les sorprende que lo hagamos sin importar el color político ni el tamaño de la población”. Asimismo, Seghezzo contó: “Muchas veces nos preguntan si en vez de invertir tantos millones en obras en pequeñas comunas no es más fácil mudar a todos esos vecinos a ciudades más grandes. Y les explicamos que puede ser más barato, pero que no corresponde a un modelo equilibrado de desarrollo”. “Lo correcto para exponenciar nuestra provincia es dotar al interior productivo de la infraestructura necesaria para su desarrollo”, argumentó el funcionario y dijo que estas iniciativas “fomentan el arraigo”. Es que tanto las obras de pavimentaciones como de enripiados favorecen el traslado de las actividades agrícolas, ganaderas y tamberas, y también benefician el acceso a los servicios de salud, educación, y de todo el entramado social de estas comunidades ubicadas sobre la rutas.

Consejo Provincial de Vialidad

El Consejo Provincial de Vialidad tiene a su cargo el estudio general de las necesidades viales de la provincia, debiendo establecer la red provincial en todas sus categorías y estudiar y proyectar las obras a construirse o reconstruirse, preparando planes generales que se someten a aprobación del Poder Ejecutivo. También se llevan a cabo en forma permanente tareas de mejoramiento, conservación y reparación de obras existentes, así como otros servicios a la comunidad, según las posibilidades económicas y de personal, como por ejemplo desmalezamiento y limpieza de predios con fines educativos, apoyo a los municipios en tareas relacionadas con el quehacer vial, entre otros. Además, debido a la problemática actual del tránsito, se realizan Campañas de Prevención y Seguridad Vial, así como Campañas Escolares de Educación Vial a alumnos y docentes de escuelas de localidades del interior de la provincia.

Desde que Santiago del Estero se acogió a los beneficios de la coparticipación vial, cuya distribución por provincia se realiza a través del Consejo Vial Federal, ésta resultó ser la principal fuente de financiación de las obras viales y la importancia relativa de estos fondos fue disminuyendo en forma paulatina y constante, afectando directamente la conservación y el desarrollo de la red vial provincial, motivo por el cual hubo que buscar nuevas fuentes de financiamiento, lo que posibilitó al actual gobierno de la provincia el mantenimiento y crecimiento de la actual red provincial. Es así que de una red troncal en regular estado se pasó a una red troncal confiable, cómoda y en franco crecimiento. Se atendió paralelamente la red secundaria mejorando la accesibilidad en zonas históricamente postergadas. Se construyeron obras con orientación turística en la ciudad de Las Termas de Río Hondo y se reconstruyeron caminos en los Departamentos

Quebrachos, Guasayán y Choya, asegurando el acceso a las principales villas serranas de la provincia. Además, se realiza permanentemente la construcción o repavimentación de rutas de acceso a pueblos y ciudades del interior, garantizando seguridad en las mismas.

El Gobernador de la provincia, Gerardo Zamora anunció a mediados de año la realización de dos grandes obras en el interior de la provincia: la primera tiene que ver con el azud en Canal Miquilo Pinto – Brea Corral, en el departamento de Aguirre, la que permitirá el abastecimiento seguro de agua a Pinto, Malbrán, Argentina, Villa Unión y otras localidades del departamento.

La segunda obra es la pavimentación y reconstrucción de la Ruta Provincial N° 92, entre las localidades de Tintina (departamento Moreno) y Campo Gallo (departamento Alberdi), un tramo de la ruta que está en colapso. Ambas obras tendrán inversiones millonarias y serán construidas con fondos netamente provinciales.

Santiago del Estero Además, desde la provincia se trabaja para mejorar varios tramos de caminos en el interior de Choya. Allí, operarios de la Zona Vial Nº 3 con sede en Villa La Punta llevan adelante trabajos para facilitar la circulación por caminos en el interior del departamento.

Según lo informado desde el organismo vial se concretaron el perfilado de calzada en sectores que unen a los siguientes parajes: El Tasial- San Nicolás, El 25 de Mayo de BanegasSan Antonio y San Bernardo- Shishi Pozo.

Asimismo se efectuaron limpieza en la zona de camino entre San Nicolás- La Esperanza, El Tasial - Choya. En cuanto a la distribución de material base se llevó a cabo entre El 9 de Julio- La Esperanza, El 25 de Mayo de BanegasSan Bernardo y San Bernardo- Shishi Pozo.

Por último se ejecutó reconstrucción de abovedamiento entre El 9 de Julio- La Esperanza, y se realizó la limpieza de predios de algunos establecimientos educativos de la zona.

| PROVINCIAS

Pavimentación y reconstrucción de la RP N° 92

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Dirección Provincial

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Tierra del Pavimento en el Barrio Fuego Malvinas Argentinas

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En la ciudad de Río Grande se inauguró este año la pavimentación de 15 cuadras en el barrio “Malvinas Argentinas”. La obra está destinada a mejorar la calidad de vida de los vecinos del barrio y fue ejecutada por el Gobierno provincial, a través del Instituto Provincial de la Vivienda (IPV), con el proyecto de que finalizada la veda invernal, se pavimentarán unas 25 cuadras restantes. La pavimentación de las calles era un reiterado pedido de los vecinos, que en los días de lluvia veían muy complicada la circulación por el barrio. “Se ha abierto todo el corredor de la calle de Vuelta de Obligado desde Punta Popper hasta Cabo Domingo, y desde Cabo Domingo hasta Paso de los Andes. Finalizamos esta parte de una obra que queríamos habilitar para que los vecinos puedan circular libremente”, destacó vicepresidente del IPV Favio Escobar, que agregó: “Esto está hecho con fondos de FFFIR (Fondo Fiduciario

Federal de Infraestructura Regional) que ha gestionado la gobernadora Bertone, por un pedido de los vecinos. Hoy pudimos cumplir a este pedido de muchos años y los vecinos realmente están agradecidos”.

Una de las obras que se destaca en la gestión a lo largo del año tiene que ver con los avances de la obra del Centro de Atención de Segundo Nivel, ubicado en la Margen Sur de Río Grande. El Centro de Salud es una obra de aproximadamente 700 metros cuadrados, y tendrá en sus instalaciones guardias de Pediatría y Adultos, y acceso para sostener el servicio permanente de ambulancias, contará con un sector de bioquímica, y se podrán realizar estudios de cardiología, ginecología, odontología, entre otros. En este sentido, se planea la pavimentación de cuatro cuadras, lo que va a permitir el acceso de ambulancias en diferentes calles. “La idea del asfalto es mejorar la accesibilidad en situaciones de emergencia”,

comentó el ministro de Obras y Servicios Públicos, Luis Vázquez, que señaló que “las instalaciones arquitectónicas están terminadas, falta solamente el equipamiento tecnológico médico que lo va a implementar el Ministerio de Salud. Es un orgullo llegar a esta instancia de obra y que sabemos que en poco tiempo va a estar prestando servicio a los vecinos”. Además, destacó el esfuerzo de la gestión para que las obras continúen. “Acabamos de firmar contratos por nuevas obras que ya estaban presupuestadas y que tienen el respaldo económico de los bonos, como la ampliación de la Escuela N°20”.

La misión de la Dirección pasa por garantizar la permanente transitabilidad de las Rutas Provinciales durante todo el año, evitando acumulación de nieve en invierno, mantener en buen estado las alcantarillas y puentes permitiendo el escurrimiento normal del agua. Trabajar permanentemente

con el mantenimiento de las rutas, con equipos viales en forma permanente en lugares remotos de la Isla. Una misión social más que importante, con todo lo que implica operar en éstas latitudes.

TRABAJOS EN NIEVE Uno de los grandes desafíos de Vialidad Provincial de Tierra del Fuego es combatir la nieve que afecta sus caminos. Entre los trabajos más importantes se destaca lo realizado este invierno en la Ruta Provincial N° 14, donde se hizo perfilado y despeje de nieve, según explicó Gastón Natale, presidente de la entidad. “Desde que comenzó el temporal de nieve, estuvimos trabajando con nuestro personal y nuestras máquinas, demostrando el compromiso de los agentes de Vialidad Provincial para con la comunidad y por eso les brindo públicamente mi reconocimiento”, resaltó.

Desde la Dirección de Vialidad Provincial se informó que avanzan los trabajos de reparación de rutas, puentes y encauces de cursos hídricos en toda la provincia. Se realizaron obras por contrato con el fin de minimizar los efectos de las tormentas, tanto en cauces como en defensas de los ríos y puentes en La Calera, río Lules y Salí, Los Sosa, Seco, entre otros, que pertenecen al programa de Protección de Puentes. También se trabaja por convenio con la municipalidad de Tafí del Valle en la reparación de la ruta 325. Además, la ruta 324 o Interpueblos se realizaron reparaciones en la traza en el tramo Famailla – Fronterita.

Este año se destacan las obras en el acceso a la comuna de El Mollar, que incluyen una rotonda, un pórtico y 1.500 metros de iluminación, que mejoran la seguridad vial. La obra consiste en un pe-

dido de vecinos de El Mollar, porque en la Ruta 307 existe una parada de colectivos y generalmente en horas de la noche el colectivo no entra. La obra en una tercera etapa prevé completar lo que es la entrada a El Mollar.

En paralelo, avanza la obra del puente de avenida Constitución, en Tafí Viejo. Se trata de una obra de sistematización del arroyo Nueva Esperanza y la construcción del nuevo puente de avenida Constitución, ejecutada con fondos provinciales a través de la Dirección de Vialidad Provincial, que podría estar concluida en noviembre. Así lo expresó el Gobernador, Juan Manzur: “Era una obra largamente pedida por todo el pueblo de Tafí Viejo que tenía que ver con el acceso a la ciudad.

En la zona, cuando había lluvias importantes, se cortaba el tránsito y el área se inundaba. Había que hacer una gran obra

para reencausar el río y hacer un puente nuevo” y observó que las tareas implican una inversión de $ 50 millones de la administración provincial. “Esto está en ejecución gracias a la plata de todo el pueblo tucumano y contamos con la colaboración del Municipio. Entre todos podemos salir adelante. Estas obras que se realizan para que los vecinos tengan mejor calidad de vida”, aseveró.

Se explicó que los taficeños padecían los días intensos de lluvia porque por Ruta Nacional N°9 no se podía ingresar a la ciudad. La obra permitió sistematizar el arroyo 700 metros aguas abajo del puente y construir una nueva estructura que garantizará la accesibilidad por la ruta 315 a través de ruta 9. La obra de canalización incluye cuatro saltos para disminuir la velocidad con la que baja el agua que escurren desde las serranías. En

Tucumán tanto, el nuevo puente medirá 21 metros de longitud por 13 metros de ancho.

OBRAS VIALES Vialidad administra una red de caminos que se extiende a lo largo del territorio provincial y totalizan entre rutas primarias y secundarias un total de: 2143 km. Las pavimentadas suman un total de 1066 Km; las enripiadas suman 930 km; y las naturales suman 147 km.

El variado relieve de la provincia y la existencia de abundantes ríos y cursos de aguas hacen que cuente con un promedio aproximado de un puente por cada 12 km de ruta.

En el marco de un plan de obras provincial, se realizan obras en varios puentes y canales a través de Vialidad y la Dirección Provincial del Agua: en el Río Muerto, Yerba Buena; en Ruta 312; limpieza del canal Yerba Buena y canal Sur, desde el puente ferroviario hasta su desembocadura en el Río Salí.

| PROVINCIAS

Puente de avenida Constitución en Tafí Viejo

Dirección Provincial de Vialidad

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| DÍA DEL CAMINO 2019

Infraestructura vial: Estado y obras pendientes

La Argentina cuenta con una extensa red de rutas y autopistas. La complejidad que enfrentan los especialistas para el mantenimiento y el desarrollo de nuevas trazas. Vialidad Nacional, FADEEAC y el Consejo Vial Federal explican lo que se trabaja actualmente y qué resta hacer.

Financiamiento, tecnología, materiales y decisión política son los principales ejes.

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Argentina es un país extenso con una gran cantidad de rutas pavimentadas. Estas triplican cada kilómetro por habitante en comparación con Chile, lo cual supone que cada argentino debería pagar 5 veces más de impuestos que un chileno para costear el mantenimiento de cada kilómetro.

A pesar de ello, y según afirma Eduardo Plasencia, Asesor de Gestión en Dirección Nacional de Vialidad, “somos los primeros en Latinoamérica en tener una gran red vial pavimentada”. Y agrega: “desde que existe Vialidad, somos estandarte en Latinoamérica. Recién ahora, Uruguay, Brasil y Bolivia empezaron a alcanzarnos, y algunos países como Chile, a superarnos”. Además, nuestra red vial tiene rasgos particulares y heterogéneos: Misiones presenta un clima de lluvias permanentes y el agua deteriora rápidamente las rutas, en NOA se desatan aludes que caen sobre los caminos dejándolos obsoletos, en la Alta Cordillera y en la Patagonia nieva todo el año, dificultando las reparaciones; y en la Pampa Húmeda las tormentas han llegado, prácticamente, a inundar una provincia entera.

Estos factores climáticos representan un desafío constante a la hora de conservar el estado de los caminos.

El esfuerzo que debe hacer Argentina como país para mantener sus rutas en buen estado es enorme, tanto a nivel nacional como provincial. En el caso de Vialidad Provincial, y según confirma para El Constructor Hugo Naranjo, Presidente del Consejo Vial Federal, por el momento no se están construyendo caminos nuevos, ni recuperando los existentes. Esto es producto del acotado presupuesto que les fue asignado, así como de la reducción en el impuesto al combustible que les corresponde por ley.

Cuando se creó el fondo, se estableció que el 100% de la Ley al Combustible se distribuyera en un 60% a Vialidad Nacional y un 40% a las 23 provincias. Ese fondo, que en 2018 fue de 113.000 millones de pesos recaudados por la ley, fue disminuyendo al repartirse entre nuevos socios como las PPP, Nación, Fondo Fiduciario, Anses y Viviendas; y derivó en un 6,5% de repartición anual para Provincia, cuando originalmente era del 40%. “Cada vez tenemos más problemas para recibir los fondos que nos corresponden”, explica Naranjo.

Hay un pedido claro por parte de Provincia y es que el 10,4% que se lleva Nación del Impuesto al Combustible debería ser distribuido en las provincias para obras de bacheo, mejoramiento de infraestructura y mantenimiento. “Lo que discutimos en el Consejo es la posibilidad de tener más dinero para invertir. Por eso trabajamos fuerte en el proyecto de reformulación de la Ley 27.430, que nos permitirá recuperar la parte de los impuestos que nos corresponde”, detalla el Presidente del Consejo Vial Federal.

En 2018, Vialidad Provincial recibió 7.500 millones de pesos para dividir entre todas las provincias, es decir, 250.000 km de rutas, descontando los 380.000 extras entre huellas y caminos vecinales. Y si bien cada

100%

Rehabilitación 75%

Ruta Nueva 50%

Repavimentación Conservación 25%

100%

10 años

20 años

provincia destina dinero de sus arcas para la conservación de las rutas, esto no alcanza, teniendo en cuenta, además, que algunas provincias son más pobres que otras, como el caso del NOA. “Exigimos recursos para elaborar un plan estratégico vial que promueva el desarrollo transversal de las rutas argentinas, desde el este al oeste, evitando que los caminos solo se dirijan hacia el Puerto de Buenos Aires”, afirma Naranjo.

En cuanto a Vialidad Nacional, el presupuesto asignado fue de 60.000 millones de pesos para cubrir 40.400 km. Esto les permitió completar el 90% de baches de rutas, un 20% más que en 2015. Hasta la gestión anterior, 8.000 km estaban concesionados y 24.000 km de rutas tercerizadas en constructoras a través de los CREMA (Contratos de Rehabilitación y Mantenimiento). Lo primero que hizo la gestión actual es revisar este sistema que venía prorrogándose sin licitaciones desde hacía alrededor de 10 años. “A estas empresas se les pagaba más de 1.000 millones de pesos por mes para mantener las rutas nacionales, el 30% de nuestro presupuesto”, aclara Plasencia.

Al asumir la nueva gestión, y luego de un año de preparación, Vialidad Nacional lanzó una licitación internacional para adquirir 500 máquinas a la que se presentaron empresas de todo el mundo. Además de otras licitaciones de contratos por 50/100 millones de pesos para mantener las rutas más importantes. “Hoy tenemos 22.000 km de rutas mantenidas por nosotros mismos, excepto algunos contratos o convenios menores de poco dinero”, aclara Plasencia.

También se lanzó un plan de repavimentaciones de 16.000 km, de los cuales la mitad ya finalizaron. Algunos ejemplos son la Ruta 40 a Siete Lagos, 700 km de repavimentación en Chubut, más de 100 km en la Provincia de Buenos Aires, y en Salta, la Ruta 34 que une los puertos de Santiago del Estero con Rosario. De los 8.000 km que Vialidad Nacional tiene en obra de repavimentación -incluidas la Rutas 22 y la 151, en Río Negro- hay un proyecto en avance para llamar a licitación

otros 3.000 km, entre los cuales figuran la Ruta 40 a Bolsón, Siete Lagos y la Ruta 11 en Santa Fe, con financiamiento del CAF. “En Vialidad Nacional, de 50.000 millones de pesos de gastos, un 10% se destina a rutas, que para 2020 queremos incrementar en un 18-20%. Estamos pasando de un modelo tercerizado a uno autónomo”, resalta el Asesor de Vialidad Nacional.

“Somos los primeros en Latinoamérica en tener una gran red vial pavimentada” Eduardo Plasencia.

Según informa el Departamento de Infraestructura de FADEEAC, en el caso de la red vial nacional, las acciones y ejecuciones de obra en el mejoramiento y/o construcción de las rutas dependen del presupuesto nacional votado por el congreso. De ahí se derivan los fondos a Vialidad Nacional.

Estos son muy escasos y, año tras año, ante la falta de presupuesto se va deteriorando progresivamente el estado del sistema vial.

En el caso de la red provincial, depende de los presupuestos provinciales, y hay mucha diversidad en las necesidades de las distintas provincias, pero por lo general son muy escasos los fondos previstos y no se pueden

realizar las obras necesarias. Por lo general, los caminos rurales o de la producción y las rutas provinciales, son el primer paso en el transporte de materias primas e industrializadas hacia los centros de consumo y exportación. “La infraestructura vial es la columna vertebral de las rutas provinciales y nacionales”, afirman desde FADEEAC. INCREMENTO EN EL DETERIORO DE LAS RUTAS El Deterioro de las rutas ocurre por varias causas: -por no intervenirlas en el momento justo con reparaciones, reconstrucciones y repavimentaciones, -por el escaso control y fiscalización del peso de las unidades de transportes de cargas carreteras, -por los fenómenos climáticos muy por encima de lo normal; -y por la falta de presupuestos adecuados para su intervención.

En el caso de Provincia de Buenos Aires el reclamo por falta de inversión es contundente, y explica el por qué tampoco cuenta con un sistema de control de cargas, además de los elevados precios del combustible. El transportista necesita bajar los costos y obtener mayor ganancia. Además, la carga suele estar distribuida de forma despareja, y esto genera deficiencias en el paquete estructural. “Implementar un control de cargas sería muy difícil. Tenemos un parque muy extenso y es muy complejo montar toda esa estructura”, explica Naranjo. Plasencia haba de una situación similar, poniendo de referencia a Rosario, que recibe alrededor de 12.000 camiones por día en época de cosecha, lo cual exigiría una cantidad enorme de balanzas funcionando las 24 hs para llevar un verdadero control. Sin dudas, el control del pesaje es un tema pendiente en todo el país. En promedio, las rutas nacionales tienen un orden de 120.000 toneladas por día, como la Ruta 3, entre San Miguel del Monte y Las Flores- una de las más mortales-, donde actualmente se construye una autopista. La Ruta 22 en Río Negro se encuentra en un orden similar.

Para paliar la situación, se están evaluando alternativas más modernas, como la implementación de balanzas dinámicas, que pesan al camión cuando pasa rodando sobre la ruta para detectar si llevan sobrepeso y, de ser así, lo envían a la balanza fija.

Este procedimiento permitiría que ingresen un cuarto de los camiones que están en ruta, volviendo el control más eficiente. Otra alternativa es la balanza spoiler (balanza sorpresa) que puede ser ubicada a cualquier hora y en cualquier lugar.

Para Nación el problema también radica en el exceso de peso en el transporte de carga. Según detalla Plasencia, a medida que aumenta el peso de la rueda, aumenta exponencialmente el tamaño de la carpeta de concreto que debe ponerse en la ruta.

Un camión que pesa 45 toneladas y tiene 5 ejes, distribuye bien la carga y en una ruta diseñada razonablemente, resiste entre 10 y 12 años. El problema deviene cuando el peso es excesivo y no se agregan ejes a los camiones, lo cual hace que las rutas se rompan rápidamente.

Desde Provincia y Nación aseguran que Argentina tiene una necesidad inminente de reducir el costo logístico. En el caso de Nación, propusieron que los camiones que tienen capacidad motora suficiente, agreguen un eje más, se trataría de una intervención de alrededor de 5.000 dólares que apunta a mantener el asfalto. Esta idea contó con el apoyo de todo el arco técnico.

“Significa permitir que la flota se adecúe a lo que los transportistas necesiten cargar.

Confiamos en que esto disminuirá el deterioro de las rutas”, asegura Plasencia.

Pero esta no es la única traba a la hora de realizar obras de calidad. Otro factor es el aumento en los materiales. A comienzos de año, comprar cemento asfáltico en Catamarca oscilaba entre los 36.000 y 38.000 pesos la tonelada. Hoy, esta cifra ascendió a 57.000 pesos.

Considerando que el valor del kilómetro varía según el terreno en el que se trabaje, conservar una ruta en el NOA implicaría una inversión mucho mayor que una en Buenos Aires. Esto

| INFORME

CURVA QUE MUESTRA EL DETERIORO DE UNA RUTA A LO LARGO DEL TIEMPO. PROCESOS DE CONSERVACIÓN, REPAVIMENTACIÓN Y REHABILITACIÓN. FUENTE: VIALIDAD NACIONAL

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| DÍA DEL CAMINO 2019

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hace que muchas rutas de NOA, NEA Y SUR estén deterioradas. Naranjo confiesa que por el momento no están utilizando tecnologías nuevas, sino que se encuentran en una fase de recuperación, optando por sistemas que el presupuesto les permite, como el slurry o lechada asfáltica, para recuperar las carpetas existentes que están deterioradas y de esta forma, extender su vida útil de 5 a 6 años. Las máquinas que utilizan, según la geografía del terreno, suelen ser motoniveladoras, regadoras de agua, camiones, bateas, aplanadoras, cargadoras, rodillos neumáticos e hidrocompactadoras, equipamiento del que dispone la mayoría de las provincias, aunque muchas veces suelen alquilarse según cada necesidad y cada realidad.

Para Vialidad Nacional el diseño del asfalto es un tema crucial. “A veces no se trata de costos, sino de decisiones estratégicas equivocadas”, aclara Plasencia y explica que “algunas repavimentaciones se realizaban con durabilidad de 4 años, con un ahorro del 10% y la vida útil se penalizaba un 80% (de 12 a 3/4 años)”. En la gestión anterior ni siquiera se controlaba la obra, entonces la calidad del asfalto era mala, y las especificaciones técnicas eran las mismas desde hacía 30 años. En 2016, una de las primeras medidas que se tomó fue la de cambiar las especificaciones del asfalto, habilitando la posibilidad de nuevas tecnologías. “En un año los constructores salieron a comprar más de 30 plantas de asfaltos de última generación, más sustentables y de mejor calidad”, aclara. Asimismo, Vialidad Nacional cuenta con más de 300 inspectores que controlan las obras, trabajo que anteriormente estaba tercerizado. Hoy ya se aplicaron 200 millones de pesos en multas, y en algunos casos se exige la reconstrucción de la obra. La gestión actual incorporó el uso de cemento asfáltico (más costoso que la lechada asfáltica) convencional o modificado con polímeros que resiste más el calor, sobre todo en rutas de tránsito pesado y en lugares calurosos.

Este asfalto se mezcla con áridos, como piedra partida y se le incorporan arenas de piedra para que sea más resistente.

Las rutas se deterioran de a poco, y el aviso -antes que se derrumben- se da con poca anticipación. En un caso ideal, cuando se acerca el momento en que decae la curva del índice de estado, conviene repavimentar.

De esta forma, se invierte mucho dinero en

VIALIDAD NACIONAL ADQUIRIÓ EQUIPAMIENTO PARA HACER RELEVAMIENTOS INTEGRALES, DETALLADOS Y PERIÓDICOS DEL ESTADO DE LA RED NACIONAL

por única vez y dura mucho más, invirtiendo 5.000 dólares el km por año. Si el suelo es complejo y muy transitado, puede costar alrededor de 10.000 dólares. Según indica el Departamento de FADEEAC, “no hay políticas de prevención en las rutas. Hay que implementar los mismos sistemas de mejoramiento realizados desde hace muchos años

“En el Consejo discutimos la posibilidad de tener más dinero para invertir” Hugo Naranjo.

que pueden mejorar el estado de los pavimentos con bajo costo y accesibles a los bajos presupuestos viales, como los tratamientos bituminosos y las lechadas asfálticas.”

Vialidad Nacional adquirió equipamiento para hacer relevamientos integrales, detallados y periódicos del estado de la Red Nacional: FWD (Faling Weight Deflectometer) que sirve para medir cómo está el conjunto de base-pavimento; LCMS (Laser Crack Mesurement System) que mide el estado del pavimento y dibuja todo el mapa de fisuras en 3D, baches, ahuellamiento; y Grip Tester que mide la adherencia de la cubierta a la superficie del pavimento. Estos equipos se acoplan a 5 camionetas que reparten en todo el país y cada año recorren 40.000 km de rutas nacionales.

Toda esa información se usa para prever las intervenciones necesarias: si alguna ruta está mal, se prevé o un mantenimiento intensivo, una obra de repavimentación más superficial o una rehabilitación. Además, prevén implementar un Sistema de Gestión de Infraestructura Vial, un software donde se carga la información de los relevamientos y una PC que hace una propuesta de plan de repavimentaciones por tramos en toda la red vial.

Sea por falta de inversión, así como por falta de políticas de prevención, el deterioro

de las rutas impacta con fuerza en la seguridad de los conductores, ocasionando, muchas veces, accidentes de tránsito y en otros, la muerte. Desde el Consejo Vial Federal, explican que hace pocas semanas sacaron un comunicado en el cual advirtieron al Gobierno Nacional que hay que invertir en la recuperación del paquete estructural. “La transferencia del transporte se está haciendo hacia las rutas provinciales produciendo un deterioro que no se puede mejorar”, aclara Naranjo.

Rutas deterioradas, mala señalización y falta de conciencia por parte de los conductores, son temas que deben resolverse en pos de mejorar las condiciones de transitabilidad en lo ancho y extenso del país. “Queremos transmitir algo que venimos repitiendo desde hace muchísimos años: el transporte de cargas por carreteras es el mayor usuario vial y el que más aporta para el sistema, y no tiene la participación que debiera tener en la búsqueda de soluciones. Hay que asignarle más autarquía y más presupuesto a Vialidad Nacional y a las Vialidades Provinciales”, enfatiza el Departamento de FADEEAC.

Por Florencia Borrilli

"En Jujuy construir una ruta a 4 mil metros es algo casi normal"

- ¿Cómo surge el proyecto de construir una ruta a más de 4.000 metros de altitud entre Caspalá y Huacalera?

- En nuestra provincia construir una ruta 4 mil metros de altura es algo casi normal. Por la geografía de la provincia hay más de una ruta que ha superado esa altura, pero en el caso puntual de esta ruta tiene la particularidad de que nace como un pedido de la comunidad de Caspalá, en donde hoy ellos están conectados a la ruta nacional 9 a través de Humahuaca, y que la comunique con Huacalera. Es una ruta en la que podríamos estar comunicando la localidad de Huacalera, que está al sur de Humahuaca, con Caspalá en 4 horas aproximadamente.

Son rutas complicadas no solo por la altura sino también por la geografía, hay que atravesar cerros con distintas obras de ingeniería. El mes pasado los trabajadores de Vialidad Provincial y pobladores de la zona recorrieron a lomo de mula y caminando, el lugar por donde podría ser la alternativa de la traza. Este camino tiene además la particularidad de que estaría en algunas zonas coincidiendo con lo que fue el Viejo Camino del Inca lo cual no significa solamente el tema de la aprobación desde el punto de vista de la ingeniería, sino también desde las autorizaciones que tendríamos que tener con organismo nacionales e internacionales que tienen que ver con la protección de este patrimonio. No olvidemos que la Quebrada de Humahuaca es Patrimonio de la Humanidad por lo que hay que pedir autorizaciones especiales.

- ¿Cuándo estaría finalizada esta ruta?

- En este proyecto, en los últimos meses de este año y comienzos del 2020, se iniciaría la traza alternativa de esa ruta y para el transcurso del año próximo estaría finalizado el proyecto para poder iniciar su ejecución a fines del año que viene. También hay que tener presente que no en todas las épocas del año podemos construir. Tenemos limi-

taciones que son para el uso de materiales, como el hormigón. Si tenemos que hacer algún puente no se puede utilizar el hormigón en el invierno ya que existen prohibiciones, también está el tema de las lluvias, y otras condiciones particulares que nos impiden trabajar los 12 meses del año.

- ¿Estas obras necesitan un equipamiento especial para realizarse?

- En Vialidad Provincial ya tenemos experiencia en la construcción de este tipo de rutas, con la dureza de la geografía y del clima, y que son obras en las que venimos trabajando desde que nos hicimos cargo de la gestión, tras lograr el equipamiento en la Dirección Provincial de Vialidad en donde tenemos más de 130 equipos nuevos. Con nuestros trabajadores y nuestros equipos pudimos llevar adelante la construcción, ya hoy una ruta terminada, que es la comunicación de la ruta 52 el Paso de Jama, que une la provincia de Jujuy con Chile, en donde a la altura del salar de Cauchari hemos construido una ruta nueva la 70B. Es una ruta extraordinaria que también fue construida con todas las trabas que nos puso las condiciones climáticas como las noches con más de 15 grados bajo cero, lo cual nos generó inconvenientes en el trabajo y en la conservación de los equipos.

En la última semana de setiembre inauguramos una ruta que es, sin duda, el corredor turístico más importante de la provincia de Jujuy que es unir la Quebrada de Humahuaca con el Parque Nacional Calilegua.

Hoy nos falta comunicar las localidades de Santa Ana y Valle Colorado. Con este corredor entraremos en la Quebrada, pasaremos a la Puna en la alta montaña y terminaremos en la selva. Corredor que a partir del año que viene van a disfrutar los lugareños y todos los que nos visitan.

- ¿Cuál es la participación del estado provincia en todos estos proyectos?

- La mayor parte de estas obras están hechas por personal y equipamiento de la Dirección Provincial de Vialidad, del ministerio de Infraestructura. En algunas obras hemos contratado a una empresa de Córdoba para hacer las voladuras porque nosotros no tenemos personal para hacer uso de explosivos. Nosotros resolvimos las autorizaciones de medio ambiente, para poder realizare esos trabajos, pero la mayoría de las obras fueron realizadas por trabajadores de la provincia.

Tenemos la suerte de contar con personal

especializado, que muchas veces, a más de 4 mil metros de altura se encuentran con un campamento de Vialidad donde los trabajadores tienen las casillas para dormir, comedores, el combustible y herramientas son hechas por Vialidad Provincial, equipos especiales con talleres mecánicos que van a la zona, y demás. Todo lo que hicimos en la Ruta 70B fue totalmente hecho por nuestros trabajadores, es decir que hubo presencia del gobierno de la provincia de Jujuy en un 100 por ciento. Es necesario destacar que las obras que hacemos en la provincia siempre tienen un acompañamiento de la nación.

- ¿Qué beneficios han producido estas obras en las comunidades de Jujuy?

- Debemos tener en cuenta que hoy aún tenemos escuelas que están alejadas de los grandes centros urbanos e incomunicadas.

Nuestros alumnos y maestros muchas veces tenían que llegar a lomo de mula en un viaje que duraba más de 10 horas. Por ejemplo, el objetivo de hacer la ruta entre Huacalera y Alonso fue comunicar a la escuelita de Alonso, donde hoy los docentes ya pueden ir en auto o en servicios de transporte públicos que pone a disposición el gobierno de la provincia.

También las obras benefician a los productores de la provincia, como los de carne de cordero o los de fibra de vicuña, y las rutas son las que los une y los comunica.

También las obras tienen un objetivo de favorecer al turismo ya que hemos comprobado que la accesibilidad a estos centros o localidades turísticas generan una salida económica. Por ejemplo, en Santa Ana y en Valle Colorado, un corredor turístico importante, ya hay inversiones de nuestros pobladores para hacer posadas, para dar servicios de gastronomía, y está además la posibilidad de la venta de artesanías

- ¿Qué otras obras importantes se están realizando desde ese ministerio y cuáles se proyectan para los próximos meses?

- Las obras más importantes que puedo reseñar es la planta solar más grande de Sudamérica, la planta de Cauchari, en la que desde el gobierno provincial hemos tenido la responsabilidad de hacer la ruta de comunicación, todo lo relacionado con la obra de ingeniería en el nivelado, el trazado donde están los paneles solares. Es una planta de más de 300 megas, y todo el trabajo lo hizo la Dirección Provincial de Vialidad. Esta obra se va a inaugurar antes de fin de año.

También vamos a inaugurar la comunicación entre Santa Ana y Valle Colorado.

Vamos a poder inaugurar además la primera etapa del complejo ministerial donde va a funcionar el ministerio de educación, que antes tenía más de 50 locales donde peregrinaban los docentes para hacer sus trámites antes de hacer esta obra, y a partir de marzo de 2020 todo va a estar en un solo edificio. Y también vamos a inaugurar la obra de reconstrucción más importante de la provincia en la historia de Jujuy que es la reconstrucción del pueblo de Volcán tras el alud del 10 de enero del año 2017 donde parte del pueblo había quedado tapado en lodo. Hicimos las nuevas redes de agua y cloacas, el adoquinado de todo el pueblo, pavimentado calles, alumbrado público y obras de recreación. Todas estas obras van a estar listas para los últimos meses de este año. Desde el ministerio de Infraestructura nos vamos a retirar dando al intendente de Volcán las llaves de un pueblo nuevo.

| INFORME

El ministro de Infraestructura de Jujuy, Jorge Rizzotti, fue entrevistado por El Constructor para dialogar acerca del proyecto de construir una ruta a más de 4.000 metros de altitud entre Caspalá y Huacalera. Además, otras obras muy importantes que se ejecutan en esa provincia y que servirán para mejorar la conexión local.

Por José A. Lemos 73

| DÍA DEL CAMINO 2019

Caminos rurales: el gran déficit de la planificación

Más allá de la lamentable situación en que se encuentran la mayoría de los caminos rurales, alertan que la gran debilidad pasa por la falta de estudio y metodologías de previsión para tener un plan a mediano y largo plazo

Los datos son alarmantes y al mismo tiempo son conocidos. Por lo menos para los que siguen de cerca la situación de la productividad y la ruralidad, ya sean productores, directivos, funcionarios o simples vecinos de cada uno de los pueblos cercanos a los campos.

Tomando como fuente a la Fundación Agropecuaria para el Desarrollo de Argentina (FADA), el sistema vial argentino está compuesto por 628.510 kilómetros, algo así como más de 15 vueltas a la tierra por el Ecuador, siendo que sólo el 12% de esa red se encuentra pavimentada. En el plano de la provincia de Buenos Aires, por ejemplo, la más extensa y poblada del país, la red vial se compone de 105.000 kilómetros, de los cuales unos 25.000 kilómetros son de alto tránsito, y la mayoría, unos 75.000 kilómetros de caminos rurales municipales. “La realidad del diagnóstico en los últimos dos años duele. En el 2018 teníamos en estado malo a regular el 63% de los caminos, y este año ese nivel ha subido al 71%. Hay una gran preocupación en la familia rural por ese porcentaje altísimo que estamos teniendo de caminos malos, con la complejidad de no poder transitar sobre este tipo de caminos todos los días”, explica Roberto Cittadini, técnico en Administración Agropecuaria, Secretario de Carbap (Confederación de Asociaciones Rurales de Buenos 74

Aires y La Pampa) e integrante de la Sociedad Rural de Pigüé.

Según su análisis comparativo de los últimos dos años, todos los segmentos sufrieron un empeoramiento. Los caminos rurales catalogados como en muy buen estado pasaron de 4% en 2018 a tan sólo 2% en la provincia de Buenos Aires, mientras que los indicados como Malos, crecieron de 18% a 19%. El año pasado se registraba un 45% de estas vías en modo Regular y 33% en modo Bueno, y un año después saltaron a 52% y 27% respectivamente.

Para el especialista la clave pasa por la colaboración entre todos los sectores y la previsión. “Cuando hay participación y control de los gastos se pueden hacer mejor las cosas.

Tenemos que ser eficientes con los recursos, sobre todo en estos momentos. Con el valor que hoy tiene mover una máquina no se pueden hacer trabajos sin tener una planificación, un estudio hidráulico como mínimo de la situación. Hoy se busca más que nada emparchar las cosas ante alguna situación o evento climático. Ese es el gran déficit que tenemos, la falta de planificación en cada uno de los municipios”, define.

En la provincia de Buenos Aires, esa falta de planificación y de un plan de desarrollo en cada uno de los municipios se hace eviden-

te, sobre todo al evidenciar cuánto es lo que aporta el productor rural con sus contribuciones impositivas, de la mano de la famosa tasa vial, por ejemplo. Esta tasa en el presente año representa un monto de unos $ 4873,7 millones, un 47% más que lo que fue en 2018, y casi el 70% de los recursos que disponen los municipios para el mantenimiento de los caminos rurales (alrededor de $ 40.600 por kilómetro). A esto se debe sumar la Ley 13.010, un aporte que la provincia delega en los municipios en base a un fondo del 12% del impuesto inmobiliario, que en 2019 alcanza unos $ 1250,9 millones, más otros $ 970 millones que se reparten en Guías y Señales, lo que hace un total de $ 7095,5 millones en recursos disponibles para el mantenimiento, un 48% más que el año anterior. “Vemos que cada vez más se siguen agregando una infinidad de tasas y sobretasas, que nada tienen que ver con los caminos rurales pero que se lo siguen cobrando al productor, como seguridad, salud, educación, gastos generales, dentro de la tasa vial, y nada mejora. En su mayoría la red vial está igual o peor que en los años ‘70s”, se queja Cittadini, que explica que desde Carbap se plantearon cuatro ejes fundamentales para tratar esta problemática: Transitabilidad, Electricidad, Conectividad y Seguridad (TECS), como un módulo

para pensar el desarrollo y crecimiento del interior, y empezar a hablar de políticas públicas para desarrollar la ruralidad.

Esas políticas públicas como la que se planteó en el Partido de Las Flores. Tal como cuenta Federico Gentilini, ex Presidente de la Sociedad Rural de Las Flores, desde hace cuatro años se empezó a analizar el problema de los caminos rurales, y se creó una Mesa de Caminos ni bien asumió el nuevo Intendente (Ramón Canosa), con productores y autoridades municipales. “Era algo inaudito hasta ese momento porque estábamos muy distanciados con los funcionarios por el tema de la Resolución 125 y con una relación rota hasta no tener diálogo”, recuerda.

También reconoce el desafío que representó compatibilizar el punto de vista del productor, que por lo general se limita a pagar la tasa y esperar una contribución, y el del Municipio, que usualmente dispone de una estructura rígida y burocrática, con tiempos lentos de acción. “La Mesa con el tiempo se fue diluyendo. La verdad es que no nos fue fácil agarrar un método de trabajo, porque estábamos tratando de hacer algo distinto, a veces improvisando, no teníamos parámetros para confiar. Y de 50 personas las primeras reuniones al final éramos menos de 10. Fracasó por distintos motivos: primero

IMPORTE

$/KM

%

DIF. 2018

Tasa Vial

4.873.718.585

40.614,32

69%

47%

Ley 13.010

1.250.966.587

10.424,72

18%

35%

Guías y Señales

970.824.600

8.090,21

14%

59%

Total

7.095.509.771

59.129,25

48%

que el productor se acerca sólo a mostrar su problema, no tiene una visión más integral, segundo fue por la gestión municipal por no tener una capacidad de respuesta inmediata, y tercero por la inundación que hubo ese año. Ahí se rompió la Mesa, pero nos dejó un aprendizaje”, comenta.

Pero la historia continuó con algunos avances y respuestas a pedidos de los productores como la decisión de trasladar el Corralón de las Máquinas Viales del centro urbano al terreno productivo, lo más cercano posible al sector rural en puestos fijos. Otro fue el reordenamiento dentro del Organigrama municipal de la dependencia de Caminos Rurales para depender sólo de Obras Públicas, así como el otorgamiento de fondos específicos y tener acceso para poder diseñar planes de acción en conjunto. Así se llegó a crear por ordenanza municipal (3130/19) una Comisión Vial, aprobada por todos los bloques políticos, y con representantes de distintas patas involucradas en la gestión de caminos como UATRE, el Consejo Escolar, productores, funcionarios hasta una pata técnica con Vialidad Provincial. “Ahí salimos de la subjetividad del productor. Hoy estamos sentados tirando para el mismo lado y creemos que este es el camino. Es un cambio estructural es fundamental”, afirma. Por su parte,

Ramón Canosa, Intendente del partido en cuestión, contó en la última Exposición Rural de Palermo que, a partir de la creación de la Mesa Técnica, basada en el convenio con Vialidad (que aportó equipamiento y personal), fue fundamental para la elaboración del Plan Director de Caminos, donde se relevaron todos los caminos rurales del municipio que cuenta con una extensión de 320.000 hectáreas y 1400 kilómetros de red vial, de los cuales 900 kilómetros son municipales.

Además, se procedió a inventariar alcantarillas y tubos, a nomenclar y altear caminos, y añadir señalización y seguridad. Pero fundamentalmente, se planificó a largo plazo. “Lo primero que se requiere es decisión política de mejorar los caminos. Pero no los caminos aislados sino en un concepto de ruralidad, involucrando una buena salud en parajes rurales, conectividad, jardines de infantes, turismo rural. Para eso es necesario diálogo con el sector, buscar consensos y disentir. Y lo hicimos por ley, con todos los representantes en una mesa y técnicos capacitados”, sostuvo y agregó: “Si no existe una planificación, un norte, un objetivo a desarrollar con distintos procedimientos que se van probando con prueba y error, no hay posibilidad ni margen a que se puedan solucionar de fondo los caminos rurales. Si no, se están malgastando los recursos. Además, porque entendíamos que teníamos que cambiar la matriz productiva del partido, siendo que somos básicamente ganaderos con una industria volcada el 85% a lo textil, que concentraba el 70% del empleo en la ciudad. Y producimos carne por excelencia, por lo tanto necesitábamos cambiar. Trajimos un frigorífico, un molino harinero, una fábrica de biodiésel, entre otras industrias. Teníamos que tener buenos caminos rurales”, acotó.

Distinto es el caso de la provincia de Córdoba, donde los caminos rurales dependen directamente de la Provincia y no de los Municipios, con un sistema que lleva 60 años que es el de los Consorcios Camineros (existen un total de 289, que administra alrededor de 200 kilómetros cada uno). “Se trata de asociaciones de productores y vecinos, en los cuales hoy participan alrededor de 3000 personas y realizan el mantenimiento general de los caminos. La gestión de los fondos la realizan los productores, que es la mejor forma de que los recursos se manejen de manera eficiente”, destaca Martín Gutiérrez, Director General de Fiscalización y Control del Ministerio de Agricultura de la provincia.

El funcionario destaca la forma de abordar el problema que se llevó adelante en la provincia en los últimos años, con una mirada integral, fundamentalmente mediante consensos. “Somos creadores y constructores

de consensos. Nos dimos cuenta que teníamos serios problemas de relevamiento, sobre todo en el sur de la provincia, pero que todo nace de los consensos y que el sector agropecuario tiene que ser el protagonista. Queremos dar la señal de que se pueden hacer las cosas de manera diferente”, comenta.

En ese sentido, la provincia asignó a los Consorcios alrededor de $ 1500 millones este año (proveniente del Impuesto Inmobiliario Rural, que recauda en el orden de los $ 3500 millones), además de transferir unos $ 1200 millones para obras hidráulicas. En este punto, destacó que se invirtieron en los últimos cuatro años unos US$ 100 millones, basado en proyectos de canalización o por ejemplo, intervención para la protección de cascos urbanos, donde se realizaron defensas en los pueblos como prioridad.

Demás está decir que en la provincia, el sector agroproductivo es el pilar de la economía. Este 2019, levantó una cosecha del orden de unas 38 millones de toneladas, siendo el primer productor de maíz y el segundo de soja y con alrededor de 5 millones de cabezas de ganado bovino. “Esto equivale a 1,2 o 1,3 millón de viajes de camión”, destaca, que se mueven en una red vial, que entre secundaria y terciaria, caminos de tierra fundamentalmente, abarca unos 58.000 kilómetros.

El funcionario cuenta que desde el Ministerio se creó el Programa de Buenas Prácticas Agropecuarias (BPAs), para incentivar la rotación de cultivos, la plantación de árboles, y que se promueva a que los excedentes hídricos no afecten los caminos, y disminuir los escurrimientos, pero sobre todo se puso foco en el pilar Institucional, donde se trabaja en conjunto con otros Ministerios y con la Nación y las Provincias. “El agua no conoce de límites, se define por cuenca hidrológica, en función de la pendiente del territorio, por eso buscamos reunir contínuamente a todos los protagonistas”.

También recientemente se lanzó el Programa de Pavimentación de caminos rurales, con un presupuesto de $ 550 millones.

Desde FADA también destacaron el caso de Corrientes, como la primera provincia en contar con un mapeo integral de sus caminos rurales, destinado a lograr mayor eficiencia y mejorar los caminos con un orden de prioridades.

Según David Miazzo, Economista jefe de la entidad, lo novedoso del método aplicado es que fue un sistema integral de priorización según variables sociales, productivas, educativas y hasta las capacidades de adaptarse a condiciones climáticas. “Así se logró un mapeo para visualizar un orden de importancia a la hora de pensar en mejorarlos, con factores de suma relevancia que no siempre suelen tenerse en cuenta”.

El estudio fue solicitado por el Ministerio de Producción de Corrientes y financiado por CFI (Consejo Federal de Inversiones). Toda la información servirá para direccionar los recursos económicos de manera más útil y eficiente, en una provincia que se caracteriza por su gran cantidad de caminos rurales, ya sean rutas provinciales o caminos vecinales, utilizados para concurrir a centros de salud, establecimientos educativos, oficinas públicas y atracciones turísticas, entre otros. Además, las distintas producciones regionales se transportan en un primer momento necesariamente por estos caminos (en cuanto al aspecto productivo, se consideraron las principales producciones de la provincia: ganadería, forestal, arrocera, horticultura, citrícola, yerbatera, turismo y potencialidad de agricultura extensiva; también se estimó una prioridad educativa en base a la geolocalización de 1026 escuelas rurales, con casi 60.000 alumnos).

Manuel García Olano, Secretario de Agricultura y Ganadería del Ministerio de Producción, explicó que “una vez que comenzamos con el programa de mejora de caminos rurales nos dimos cuenta de la necesidad de contar con una herramienta objetiva que nos permita tener algunos parámetros más objetivos a la hora de priorizar las necesidades de los caminos e intervenirlos”. Uno de los resultados que arrojó fue que un 10% de los caminos se encuentran en el nivel 1 de importancia. A la vez permitió detallar que ese 10% que parece un bajo porcentaje, en realidad representa casi un tercio de los kilómetros de la red total.

“Esto se debe a que son caminos con extensiones largas. Estos datos, entre muchos otros que surgen del estudio, son los que permiten que ahora, el gobierno de Corrientes, pueda conocer cuáles son los tramos prioritarios, a la hora de fijar un orden para atender el estado de su red”, detalló Miazzo.

En síntesis, la prioridad de mejorar los caminos rurales se vuelve cada vez más evidente, principalmente para movilizar toda la producción (en la última campaña que significó un récord productivo, por lo menos en lo que hace a la producción de granos, cereales y oleaginosas, de más de 140 millones de toneladas produjo el movimiento de más de 4,5 millones de viajes en camión). Pero fundamentalmente, porque, tal como explica Cittadini de Carbap, “en un camino hay educación, hay salud, hay economías regionales, hay servicios, hay turismo. No nos podemos dar el lujo de no poder entrar en un establecimiento productivo un día porque llovió.

Hay que apuntar cada vez más en serio a la ruralidad”, afirma.

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RECURSOS DISPONIBLES PARA EL MANTENIMIENTO DE LOS CAMINOS RURALES EN 2019. FUENTE: CARBAP

Por Manuel Parera 75

Nuevos horizontes para el mantenimiento de la red vial

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Entrevista exclusiva con los protagonistas de un nuevo sistema que se enfoca en mejorar el estado erosivo de los caminos rurales y las calzadas naturales.

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Desde hace alrededor de 60 años que los caminos rurales (calzadas naturales) se someten a un sistema de mantenimiento que, en realidad, se aleja cada vez más de cumplir ese objetivo. Hace un tiempo que la Dirección Provincial de Vialidad recibió una propuesta mejoradora, sustentable y ahorrativa, y comenzó a realizar una investigación profunda para llevarla adelante.

Se trata de un nuevo sistema que aplica a las rutas de jurisdicción provincial y a la inmensa cantidad de caminos rurales de jurisdicción comunal o municipal. “Nuestra red vial provincial es infinitamente menor que la red terciaria que corresponde a municipios, con lo cual en la medida en que esto se aplique a la red terciaria, la ventaja será mayor”, exclama el Ing. Carlos Casali, Jefe de Zona 6 Rosario de la Dirección Provincial de Vialidad. Y agrega: “Hay que aprender a leer los caminos, analizarlos cada uno con sus particularidades y contextos en los cuales se encuentran”.

Esta propuesta viene a poner en jaque al viejo manual de usos y buenas costumbres aplicado hasta ahora por todos los actores intervinientes, porque apunta a frenar las erosiones hídricas que sufren los caminos al ser removidos con el mantenimiento que se les viene realizando. “Las pruebas están a la vista, los caminos están deprimidos respecto de los campos linderos”, confirma Casali. Hasta ahora la metodología aplicada consiste básicamente en pasar disco y motoniveladora dejando formas abovedadas con pendientes trasversales erosivas superiores al 3%, y suelos desnudos. Al remover los caminos, los suelos quedan sin cobertura y con un nivel de compactación insuficiente como para poder agregarles una carpeta asfáltica. Dicho de otra forma, ya sea para las calzadas, banquinas, cunetas y veredas, ya se lleva más de medio siglo con acciones que implican el borrado de huellas (perfilado de la calzada para dejar el camino en condiciones transitables), el repaso (perfecto y perfilado y abovedamiento del terraplén, con la extracción lateral de 1 o 2 surcos por cuneta, previa limpieza), y la reconstrucción (adecuación de desagües y conformación del terraplén mediante la

extracción lateral de 3 a 5 surcos por cuneta y limpieza de la zona de camino, fuera de los desagües laterales y calzada propiamente dicha). Todas estas acciones son ejecutadas por máquinas motoniveladoras. “La desmalezadora es la gran ausente en esta metodología, es decir, la máquina para cortar el pasto en lotes urbanos y desmalezar las rutas de las banquinas pavimentadas”, explica Casali.

“Si aplicamos esta propuesta, en diez años tendríamos los caminos estabilizados” Carlos Casali.

Es curioso el hecho de que en Inglaterra al pasto se lo llama cemento verde por su capacidad de cubrir terrenos de forma sustentable y en Argentina se gaste una

gran cantidad de partidas para destruirlo.

En nuestro país se privilegia el crecimiento del gramón en desmedro de los pastos finos y altos. “El pasto es un excelente material y en la Pampa Húmeda tiene costo cero”, comenta el In. Daniel Juan Costa, Ingeniero Agrónomo y Productor Agropecuario, quien además enfatiza “gastamos partidas millonarias en combustibles, lubricantes y horas-hombre para mantener los caminos, y combatimos el pasto que es un aliado, porque cuando hay viento y agua funciona de barrera de contención, y ayuda a infiltrar.” Esto último es muy importante, sobre todo considerando el incremento de períodos de lluvia cada vez más frecuentes en la provincia de Santa Fe. El verano pasado Santa Fe propició el fenómeno del niño.

Cada 48 a 72 horas llovía y las comunas no llegaban a reparar los caminos; y cuando lo hacían, volvía a llover. Hubo miles de hectáreas en los caminos rurales que se asfaltaron de verde y de forma gratuita, salvándose de dicho mantenimiento. Si los caminos se mantienen abovedados con pendientes erosivas y banquinas y cunetas sin cobertura vegetal, ocurriría el arrastre de suelo, una parte sedimenta en las cunetas y la otra directo al curso de agua más próximo.

“Nuevamente, sobre suelo movido, se huellea por la acción del tránsito después de las lluvias y se vuelve a ´arreglar´ llevando lo sedimentado hacia la calzada, con un surco extra para compensar el suelo que se fue.

Así cada vez gastamos más recursos y tenemos los caminos más bajos, y consecuentemente, los alambrados más altos”, explica convencido Casali.

Otro tema que cuestiona este nuevo sistema es la fumigación indiscriminada en

las zonas de veredas de los caminos -angosta en relación al ancho de los caminos- en desmedro del crecimiento de la vegetación espontánea. Casali comenta que “si dejáramos crecer el pasto, se beneficiarían el lindero y nosotros como Vialidad, porque se arma un colchón que retiene el agua” y continúa “para quebrar la uniformidad en los cultivos, los agrónomos piden a los productores que dejen zonas de refugio y esta es una zona de refugio gratuita que concentra biodiversidad y plagas que pueden atacar ahí, en lugar de hacerlo en las producciones.” Las excepciones siempre existen, pero en la generalidad esta propuesta pretende evitar la fumigación en las veredas, entre las cunetas y los alambrados.

“Hay que hacer un trabajo de cirujano, desmalezar e intervenir ahí donde existe el problema”, comentan desde la Dirección de Vialidad Provincial.

AHORRO ASEGURADO Este nuevo sistema de mantenimiento implica un importante ahorro. “Si aplicamos esta propuesta, en diez años tendríamos los caminos estabilizados”, asegura Casali.

Hay que tener presente que cada tambor de 200 litros de gas oíl, equivale al costo de unas 8 a 11 toneladas de escoria puestas en el lugar, sólo por citar un ejemplo. Este mantenimiento es la única obra que no tiene incorporada en su rutina el agregado de materiales. “A nadie se le movió el piso en 60 años, en vez de traer materiales, rascamos las paredes de las cunetas para arreglas las calzadas y así nos vamos hundiendo cada vez más”, aclara Costa. Y añade: “estaríamos transfiriendo recursos para estar mejor el día de mañana y frenar el hundi-

miento de los caminos, sin acercarnos tanto a las napas”, aclara Casali.

El gasto en equipos viales: motoniveladoras, niveladoras de arrastre, tractores, discos, retropalas, como así también en repuestos, reparaciones, combustibles, lubricantes, etc., disminuye drásticamente con esta propuesta, y se incorpora la cortadora de pasto como herramienta esencial, que es mucho más económico.

Con la diferencia de costos que ahorramos, adquirimos materiales (piedras, escorias, etc.) para ir estabilizando las calzadas en zonas bajas, como prioridad, y con el paso de los años implementando esta propuesta, podremos ir estabilizando cada vez más tramos de caminos.

Otro concepto cuestionable es que las calzadas de los caminos se “arreglan” porque se ahuellan. Y es básicamente al revés: se ahuellan porque se mueven. Por supuesto que hay tramos puntuales con napas cercanas donde se profundizan las huellas: lo que hay que hacer es estabilizar las calzadas, no moverlas. “La prueba fehaciente está explícita en caminos rurales terciarios donde “no hubo tiempo de ir a arreglarlos” y quedaron “abandonados “y empastados: ahí precisamente están más firmes”, destaca Costa.

geniero Civiles, en las provincias de Entre Ríos, Buenos Aires, Córdoba, en vialidades y en los consorcios camineros. “Hoy recorremos todas las jurisdicciones para asesorar sobre este sistema, cubriendo las 10 zonas de Vialidad Provincial”, aseguran desde Vialidad Provincial.

Esta propuesta fue presentada en la Comuna de Peyrano y ahora se difunde en distintos distritos, INTA, Colegios de In-

PRÓXIMOS PASOS Es un camino con mucho por recorrer, empezando por tratar de capacitar a las

AVANCES EN 56 COMUNAS Y MUNICIPIOS

no, Soldini, Totoras, Uranga, Villa Eloísa, Villa Mugueta y Villada.

En estas comunas se brindaron charlas sobre la propuesta con la presencia de autoridades comunales y municipales, capataces, maquinistas, tractoristas e ingenieros agrónomos de los Distritos.

Sin lugar a dudas, estos cambios rompen el paradigma que involucró durante estos últimos 60 años a toda una comunidad que creyó fervientemente que los caminos deben perfilarse cada año, realizando extracciones laterales con motoniveladoras. Según informa Costa, la realidad indica lo contrario, los caminos no se ahuellarían si dejaran de

distintas regiones de vialidad para cubrir toda provincia y con la intención de extenderlo a toda la Pampa Húmeda y a las provincias involucradas con este tipo de manejo que ya no es efectivo. También se contactó al INTA para que se involucre con la problemática de las veredas, en cuanto a las aspersiones de los agroquímicos, para se pronuncien sobre este aspecto fundamental. Asimismo, el 12 de septiembre se llevó adelante una reunión con el Colegio de In-

moverse. También confiesa que esta situación podría haberse advertido antes, pero llegó el momento de cuestionarlo y hacer las cosas de otra forma. Hasta ahora la clave parece ser la no remoción de las calzadas y esto puede comprobarse a simple vista en las entradas de chacras o caminos abandonados. “La prueba está en el mismo campo, cuando se hacía la labranza comercial, después de las lluvias era difícil cosechar porque había remoción, cuando empezó el sistema de siembra directa, esto cambió, precisamente porque la base es la no remoción.

Se trata de hechos contundentes”, confirma Costa.

genieros, exponiendo la necesidad de que haya una ley que regule el manejo de las veredas y una incumbencia profesional de los ingenieros agrónomos a través de los colegios, para que monitoreen el manejo de las veredas en todo el ámbito de la provincia.

Por Florencia Borrilli

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Acebal, Albarellos, Alcorta, Aldao, Álvarez, Alvear, Arequito, Arminda, Arteaga, Berabevú, Bigand, Bombal, Bustinza, Cañada de Gómez, Cañada Rica, Carcarañá, Carmen del Sauce, Casilda, Cepeda, Chabás, Chañar Ladeado, Clason, Coronel Arnold, Coronel Bogado, Coronel Domínguez, Correa, Fuentes, General Gelly, Godoy, J. B. Molina, Juncal, La Vanguardia, Los Molinos, Los Quirquinchos, Lucio V. López, Luis Palacios, Máximo Paz, Pavón Arriba, Peyrano, Piñero, Pueblo Muñóz, Pujato, Rueda, Salto Grande, San Jerónimo Sud, San José de la Esquina, Sanford, Santa Teresa, Sargento Cabral, Serodi-

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Las obras en emergencia que desafiaron a Vialidad Nacional

A lo largo del país la tarea de Vialidad Nacional no es sólo desarrollar o mantener los caminos, sino también responder ante emergencias naturales que impiden la circulación. Esta nota presenta dos casos: La ruta nacional 40 en Neuquén y la RN 60 en la provincia de Catamarca

Durante 2019 Vialidad Nacional debió resolver dos situaciones complejas de interrupción de importantes rutas nacionales producidas a partir de inclemencias climáticas imprevistas. El 23 de julio hubo un desprendimiento de parte de la ladera de la montaña que corre en paralelo a la ruta nacional 40 a la altura de Brazo Huemul (Km 2.094), en la provincia de Neuquén.

Como consecuencia, más de 1.000 m3 de material rocoso de diverso tamaño bloqueó completamente la circulación entre Villa la Angostura y San Carlos de Bariloche, dejando incomunicadas a ambas ciudades y a más de 2.500 usuarios que la utilizan diariamente. Además, un importante bloque de la ladera -de 20 mts de alto, 30 mts de ancho y un espesor de entre 3 y 8 mts- quedó

inestable y con serio peligro de derrumbe.

Se desplegó un gran operativo y, si bien hacia fin de agosto se normalizó la circulación completamente, aún se realizan obras para instalar sistemas de contención y seguridad en la zona.

En tanto, sobre la RN 60 a la altura de la Quebrada de la Cébila, en la provincia de Catamarca, se produjo en febrero un alud que derivó en un derrumbe de la calzada. Los trabajos de reconstrucción se ejecutaron a lo largo de 17 km, entre los Km 1.131 y 1.148. Demandaron la movilización de más de 270.000 m3 de materiales para rellenar las erosiones causadas por la avalancha. Posteriormente, se procedió a realizar la pavimentación del tramo, la reconstrucción de defensas, el reacondicio-

namiento de banquinas y la señalización y demarcación de la calzada. Las obras concluyeron el 1 de agosto.

Los organismos dedicados a atender la infraestructura vial, ya sean del ámbito nacional, provincial o local, además de ser responsables de mejorar y mantener en óptimas condiciones las calzadas y las condiciones de seguridad, responden ante los accidentes y emergencias que puedan presentarse. Este año se produjeron dos importantes interrupciones en rutas nacionales causadas por sucesos naturales que desafiaron al equipo técnico y operativo de Vialidad Nacional: el más reciente sucedió en julio sobre la traza de la ruta nacional 40, en Neuquén; el otro, ocurrió en febrero sobre la RN 60, en la provincia de Catamarca.

Ambos casos se resolvieron a partir de un proceso de trabajo articulado entre Vialidad Nacional, el Ejército Argentino, personal de las provincias respectivas y empresas contratistas. "Es gratificante ver ambos resultados. Estuvimos ante emergencias muy complicadas que significaron el aislamiento de importantes ciudades producto de la magnitud de los daños que produjeron las inclemencias climáticas. Este año el clima no fue nuestro aliado y tuvimos que paliar estas dificultades, con el enorme esfuerzo que ello significó", destacó Patricia Gutiérrez, administradora general de Vialidad Nacional, ante El Constructor.

En este informe se detallan los operativos desplegados, equipos y técnicas aplicadas en las dos intervenciones.

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RN 40: Villa la Angostura y San Carlos de Bariloche

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El 23 de julio, en plena temporada de vacaciones de invierno, tuvo lugar un desprendimiento de parte de la ladera de la montaña que corre en paralelo a la ruta nacional 40 a la altura de Brazo Huemul (Km 2.094), provincia de Neuquén.

Como consecuencia, más de 1.000 m3 de material rocoso de diverso tamaño bloqueó completamente la circulación entre Villa la Angostura y San Carlos de Bariloche, dejando incomunicadas a ambas ciudades y a más de 2.500 usuarios que la utilizan diariamente. Además, un importante bloque de la ladera -de 20 mts de alto, 30 mts de ancho y un espesor de entre 3 y 8 mts- quedó inestable y con serio peligro de derrumbe.

Para solucionar la crisis, Vialidad Nacional quedó a cargo del desarrollo de un operativo de emergencia basado en tres ejes: estabilización de la ladera, contención de desprendimientos y la liberación de la calzada. "Para ello, expertos de Vialidad estuvieron dedicados en todo momento. Fueron días de extrema tensión en los que nuestro personal -altamente capacitado- junto con la colaboración de otros organismos, trabajaron sin parar para restablecer la calzada", señaló la administradora.

Un aspecto importante a tener en cuenta fue la necesidad de proteger el gasoducto central de Villa la Angostura, que corre en paralelo a la ruta nacional 40, unos 50 cm por debajo de la zona de banquinas. "Ésta fue una de las primeras dificultades que tuvimos que hacer frente", recordó Gutiérrez.

Como parte del operativo, Vialidad contrató a la empresa Paramassi Andina para la ejecución de las obras de estabilización y contención de la ladera. A través de un grupo de escaladores expertos en estabilización de taludes se determinó que el bloque inestable se encontraba desprendido de la ladera con un grado de encastre en la base que no permitía su deslizamiento final y, a su vez, presentaba condiciones de fragmentación en la superficie.

Los primeros intentos de remoción de este bloque mediante la implementación de martillos hidráulicos no fueron efectivos dado que éste, que descansaba en su mayor parte sobre la ladera, no permitía generar un impulso con la fuerza necesaria para que caiga.

Tras evaluar diferentes opciones que contemplaron los protocolos de seguridad que se requieren en la zona, se llegó al plan de trabajo para derribar el bloque y comenzar las tareas de despeje de la calzada. Éste contemplaba la implementación de una técnica combinada de gel expansivo y microdetonaciones con-

troladas desde el interior de la roca, lo cual requería la perforación de la roca para introducir los productos que luego -con una mecha y acción de pulsador eléctrico- activarían los productos en diferentes tiempos.

El gel se utilizó sobre la roca menos fragmentada, ya que se debió evitar que el gas que genera se escape por grietas, a fin de que éste produzca la suficiente presión desde el corazón de la roca y la fragmentase. Las microdetonaciones, igualmente introducidas en perforaciones dentro del bloque, permitieron la fragmentación y separación definitiva de la roca.

MANOS A LA OBRA Los trabajos de microdetonación fueron realizados durante el viernes 16 y sábado 17 de agosto por 12 efectivos del Batallón de Ingeniería de la VI Brigada de Montaña del Ejército Argentino. En la mañana de la segunda jornada, al evaluar el resultado de las microdetonaciones realizadas el día anterior, se observó que un bloque de 3,5 mts de alto y 3 mts de ancho no había respondido a los efectos de los gases expansivos dado a que se encontraba en la parte más alejada y de difícil acceso (se carecía de suelo firme donde poder afirmarse y realizar los trabajos).

En función de ello, expertos de Vialidad Nacional y del Ejército decidieron llevar a cabo una segunda serie de microdetonaciones para remover dicho bloque que presentaba las mismas características de inestabilidad y fragmentación que el que había sido removido el primer día. Por lo tanto, luego de una observación del lugar, y debido a que

no existía la posibilidad de realizar perforaciones, se optó por utilizar una grieta que permitiera el corte del mismo.

"La actividad se desarrolló bajo un contexto de extremo riesgo: a la adversidad de las condiciones climáticas (lluvia durante gran parte del día) se sumó el poco suelo de apoyo donde los efectivos del batallón de ingenieros podían maniobrar. Durante la etapa de preparación, el terreno donde se sostenía uno de los efectivos del Ejército se hundió por completo, pero logró evitar la caída gracias al operativo de seguridad montado por sus compañeros del batallón. El resto de los trabajos debieron realizarse colgados del aire, sostenidos a través de las líneas de seguridad", detallaron desde Vialidad.

Por su parte, entrevistado por El Constructor, el ingeniero Daniel Greco, socio gerente de Paramassi Andina, describió la experiencia: "El trabajo fue realizado por personal especializado en instalación de sistemas de protección de taludes, con dominio exhaustivo de técnicas de escalada y trabajo vertical. El importante nivel de fracturación y el gran tamaño de las rocas inestables fue una limitación para realizar las tareas de saneo con medios mecánicos (fuera de la escala regular de este tipo de trabajos), particularmente bajo la premisa de la seguridad requerida para los trabajadores, del tiempo requerido para la apertura de la ruta y de la necesidad de proteger instalaciones de servicios públicos en la traza de la ruta (gas y energía eléctrica), para las cuales debió construirse una protección adicional previo al inicio de las tareas de saneo y microvoladu-

ras. La perforación para la microvoladura no se pudo realizar con equipos de gran potencia debido a su nivel de vibración y la inestabilidad del macizo, debiéndose ejecutar con equipos manuales de bajo impacto y con menor rendimiento. Los equipos utilizados fueron los propios de las tareas de escalada de los trabajadores, gatos y taladros manuales".

Las tareas de voladura no estuvieron a cargo de Paramassi. Esta empresa sólo realizó las perforaciones para la colocación de los cartuchos por parte de personal habilitado para el manejo de explosivos Por otra parte, el mismo domingo 18, personal de Coarco, compañía encargada del mantenimiento de ese corredor vial, inició las tareas de despeje definitivo para liberar media calzada de la ruta en el menor tiempo posible y, de esta manera, rehabilitar la circulación entre Villa la Angostura y San Carlos de Bariloche. Finalmente, el 20 de agosto -tras 29 días- quedó restituida la circulación por la ruta 40 entre ambas ciudades patagónicas.

Seis días después, se habilitaron ambos sentidos de circulación para todos los vehículos, a excepción del transporte de carga internacional (camiones) proveniente de Chile. A partir del viernes 30 de agosto quedó normalizado y se autorizó el paso para todo tipo de vehículos.

También entrevistado por El Constructor, el intendente de La Angostura, Guillermo Caruso, recordó las complicaciones que atravesaron durante esos días: "Empezamos la madrugada del 20 de julio con una emergencia climática por acumulación de nieve y más de 400 árboles caídos sobre líneas eléctricas. Eso nos complicó muchísimo todo el

Más de 1.000 m3 de material bloquearon la circulación entre las localidades Para atender la situación, Caruso mencionó que "la Provincia generó una batería de recursos: créditos blandos, préstamos para el desarrollo y el Banco Provincia sacó tres líneas de crédito a muy baja tasa y muy flexible. También hay diferimiento en Rentas (se pasaron los vencimientos a enero) y, por supuesto, una quita importante en la tarifa del servicio eléctrico".

SEGUNDA ETAPA En la actualidad, los escaladores expertos en estabilización de taludes de Paramassi Andi-

na realizan la instalación de mallas y cables de contención que conformará el sistema de protección de la ladera. El alcance del trabajo contratado consiste en el diseño geotécnico, la provisión e instalación de estos sistemas.

Al respecto, la Ing. Gutiérrez sostuvo: "Ya comenzamos con la colocación de los sistemas de protección de laderas definitivos.

En primer lugar, se hace limpieza de la zona para despejar todo el material suelto que quedó luego de las detonaciones. Luego, el siguiente paso, es la colocación de las mallas de contención sobre toda la ladera. Fue increíble todo el trabajo y el despliegue que se hizo en Villa La Angostura. En total removimos 1.700m2 de roca y seguimos trabajando para brindar la seguridad necesaria".

En esta etapa, contó Greco, "se instalan sistemas de protección de taludes consistentes en mallas de acero adosadas al talud con anclajes y cables de acero, y barreras dinámicas. Las primeras actúan directamente sobre el talud y -dependiendo del nivel de riesgo de desprendimiento- se colocarán mallas de triple torsión de acero de alta resistencia o redes de anillos (de mayor resistencia que las anteriores y alto límite elástico). En ambos casos, con anclajes y cables de acero. La superficie a cubrir es del orden de los 8.000 m2".

En tanto, en otra zona del talud "se colocarán barreras dinámicas, que son estructuras capaces de contener rocas desprendidas desde gran altura, absorbiendo la energía cinética desarrollada hasta el punto de contención. Las barreras cubrirán 90 mts lineales del talud y serán de 4 mts de altura", describió.

Ambos sistemas evitan la caída de roca sobre la ruta, aumentando la seguridad de las personas y vehículos que la transitan, protegiendo las instalaciones viales y de servicios en la traza, y con ello reducen la futura ocurrencia de emergencias que puedan interrumpir nuevamente la circulación vial.

La intervención de Paramassi en la primera etapa comprendió el plazo de despeje de la ruta, desde el 31 de julio al 16 de agosto.

Mientras que la segunda etapa, de colocación de los sistemas de protección, comenzó el 2 de septiembre y se extiende aproximadamente por 90 días (hasta el 2 de diciembre).

Esta última es llevada a cabo por un equipo de ocho trabajadores especializados en trabajo vertical y en este tipo de instalaciones.

Ruta 60: Quebrada de la Cébila, Catamarca

Este año también el Ministerio de Transporte, a través de Vialidad Nacional, realizó la reconstrucción de la RN 60 a la altura de la Quebrada de la Cébila, la más importante vía de conexión entre los valles del centro y el oeste de la provincia de Catamarca, seriamente deteriorada por un alud ocurrido en febrero de 2019.

"Los daños acaecidos fueron de tal magnitud que se produjeron cinco cortes francos de la calzada, desaparecieron prácticamente todas las banquinas y el sistema hidráulico de la ruta sufrió serios desperfectos. Personal y equipos de Vialidad Nacional se hicieron presentes en el lugar desde el primer momento de la crisis", describieron desde este organismo.

Los trabajos se desarrollaron a lo largo de 17 km del corredor -entre los Km 1.131 y 1.148- y demandaron la movilización de más de 270.000 m3 de materiales para rellenar las erosiones causadas por la avalancha. Posteriormente, se procedió con la pavimentación del tramo, la reconstrucción de defensas, el reacondicionamiento de banquinas y obras de señalización y demarcación de la calzada.

Para acelerar la ejecución de la obra, Vialidad Nacional contrató un servicio de equipos privado -retroexcavadora, topadora, cargadoras y camiones- que se incorporaron al proyecto el 26 de abril y estuvieron destinados principalmente a la remoción y traslado del material destinado al relleno de erosiones, así como a la limpieza de cauces.

“Volvimos a habilitar una vía de comunicación fundamental para los catamarqueños.

La reconstrucción de la Quebrada de la Cébila es una muestra más del gran esfuerzo, el compromiso y capacidad de respuesta ante las emergencias y catástrofes naturales. La RN 60 es uno de los principales corredores viales que conecta la región central de Argentina con Chile, a través del Paso Internacional de San Francisco. Esta ruta es de vital importancia para la conectividad de Catamarca, La Rioja y el norte de Córdoba, al comunicar de manera directa el Valle Central con el oeste catamarqueño", destacó la ingeniera Gutiérrez.

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suministro eléctrico y los servicios básicos.

Y, a los tres días, tuvimos el derrumbe sobre la ruta. La verdad es que el impacto de ambos hechos ha sido tremendamente malo para el turismo en plena temporada invernal. El impacto económico no es medible, si bien sabemos que teníamos una ocupación (en alojamiento) hasta el 20 de julio que luego bajó dramáticamente y las reservas cayeron. Pero, con esto solamente medimos los pernoctes.

Lo bueno es que entre Vialidad Nacional, la empresa y el Ejército se pudo liberar la traza como para poder empezar a retomar la vida normal. Estoy más que agradecido con todas las instituciones que participaron. El balance es positivo. Después que se sale de la emergencia se ve con otro color todo pero ha sido un proceso muy difícil de transitar, también por el humor social".

Por María Eugenia Usatinsky

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Cuál es el presente y futuro de las PPP

En el complejo contexto actual, ¿en qué estado están y cómo quedan los corredores concesionados en la primera etapa por sistema de Participación Público Privada (PPP)? ¿Qué pasará a futuro con estos contratos? Mientras que en septiembre se resolvió la estatización del resto de los corredores que iban a ser licitados como PPPs, desde la Asociación de Carreteras y desde la Cámara de la Construcción sostienen que -ante el cambio de condiciones económicas y financieras del último año y medio- deberán renegociarse los contratos adjudicados en la primera etapa.

Después de varios meses sin novedades relacionadas a la situación del programa de Participación Público-Privada (PPP) de corredores viales, en las últimas semanas hubo dos anuncios que generaron repercusiones en el sector.

Al cierre de esta edición especial de El Constructor, el martes 24 de septiembre, el Gobierno Nacional publicó en el Boletín Oficial el decreto 659/2019 que determina el traspaso a manos del Estado de más de 3.374 kilómetros de distintos tramos de rutas que recorren 11 provincias, cuyos contratos de concesión estaban vencidos y venían siendo prorrogados.

Esta decisión recae sobre tramos de las rutas nacionales 9 y 34 (en Santa Fe, Santiago del Estero, Tucumán, Salta y Jujuy), 188 (provincia de Buenos Aires), 19 (Santa Fe y Córdoba), 12 (Corrientes y Misiones), 16 (Corrientes y Chaco), 8 (entre la provincia de Buenos Aires, Córdoba y San Luis), y 36 (Córdoba). Entre quienes operaban las concesiones figuran Corredor de Integración Pampeana (Esuco y Decavial), Autovía Buenos Aires a los Andes (Rovella y Cartellone), 82

Carreteras Centrales de Argentina (Losi y Pietroboni), Caminos del Paraná (Helport y JCR) y Corredor Central (Supercemento, Luciano y Petersen).

Según se informó desde el Gobierno, la empresa Corredores Viales se hará cargo de la operación, gestión y mantenimiento de estas rutas por un plazo de cinco años (prorrogable) o hasta que las condiciones permitan que sean nuevamente licitadas. La compañía fue creada en 2017 por el Ministerio de Transporte (que posee el 51% de la compañía) y Vialidad Nacional (con el 49%) para operar la autopista Ricchieri, cuando se decidió rescindirle el contrato de concesión a AECSA. Esta firma estatal estuvo a cargo de ese acceso hasta agosto de 2018 cuando pasó a Ausur, consorcio ganador del corredor vial Sur (que incluye también las rutas 3 y 205) adjudicado en el marco de la primera tanda del programa Nueva Red de Autopistas y Rutas Seguras que se ejecuta a través del sistema PPP. Esas carreteras iban a ser parte de la segunda y tercera etapa de corredores viales a ser licitados en el marco del programa de Participación Público-Privada. Pero, ante

la crisis económica y financiera iniciada el año pasado -que se agravó durante los últimos meses- la continuidad de las licitaciones por sistema PPP se suspendió y quedó puesta en duda.

Al respecto, Marcelo Ramírez, presidente de la Asociación Argentina de Carreteras (AAC), describió el marco necesario para que esta herramienta de financiación funcione: "El sistema PPP, exitoso en muchos países del mundo, tiene como aspectos clave la estabilidad macroeconómica del país, así como la confianza en el Gobierno y en las instituciones". Tres condiciones que -claramente- no se evidencian en la coyuntura argentina actual.

En tanto, para los PPP en curso (seis corredores que comprenden más de 3.300 kilómetros de rutas nacionales de Buenos Aires, Córdoba, La Pampa, Mendoza y Santa Fe, que fueron adjudicados en julio de 2018) el panorama es sombrío y desde el sector se sostiene la necesidad de renegociar las condiciones acordadas previo a la devaluación y la crisis financiera que se inició en abril de ese año y se agravó con las sucesivas devaluacio-

nes del peso e incremento del riesgo país ocurrido luego de firmados los contratos.

"Respecto del proceso que se desarrolló hasta la licitación y adjudicación, si bien es perfectible, podemos considerarlo exitoso.

Posteriormente, luego de la toma de posesión, el contexto económico de la Argentina dificultó el acceso al crédito de las empresas, con su repercusión directa en los avances de las obras de acuerdo a lo previsto inicialmente. Con tan altos costos de financiación, se tornó muy complicado para las empresas poder avanzar con los contratos de acuerdo a lo previsto", explicó Ramírez.

Por su parte, Julio César Crivelli, presidente de la Cámara Argentina de la Construcción (Camarco), coincidió con el análisis de la situación: "El proceso de los PPP en Argentina se distingue en dos etapas bien diferenciadas: antes y después de la crisis financiera de abril de 2018. Hasta ese momento, el desarrollo del esquema de PPP fue muy positivo y el primer grupo de licitaciones del sector vial se realizó en un marco de transparencia y amplia concurrencia.

Pero, lamentablemente, días después de

ANUNCIO INESPERADO En este marco, sorprendió a la Argentina que el mes pasado la agencia de inversiones estadounidense Corporación para la Inversión Privada en el Extranjero del Gobierno de los Estados Unidos (Overseas Private Investment Corporation, OPIC) anunciara la aprobación de un crédito de u$s 400 millones para el desarrollo de parte de las obras viales comprendidas dentro del corredor C, adjudicado en la primera tanda del programa PPP. Este corredor abarca más de 770 kilómetros de la RN 7 en las provincias de Buenos Aires, Córdoba, Santa Fe y Mendoza. Es administrado por la empresa Vial Andes 7, conformado por la constructora José Cartellone Construcciones Civiles.

"El crédito otorgado por el Comité de Inversiones de la OPIC a la contratista cubrirá más del 80% del financiamiento necesario para el desarrollo de las obras viales del corredor. La multimillonaria inversión permitirá generar más de 3.000 puestos de trabajo –directos e indirectos-, al tiempo que contribuirá al desarrollo regional mediante la reducción de costos logísticos y la mejora de las condiciones de seguridad vial", detallaron desde el Ministerio de Transporte.

Entre las principales obras en ejecución sobre este corredor se encuentra la transfor-

mación en autopista de 4 km de la RN 7, a la altura de Carmen de Areco. Se trata de un nuevo tramo de la autopista Luján-Junín e incluye la construcción de un distribuidor en el empalme con el acceso a Gouin (RP 31). La nueva autopista reducirá significativamente la cantidad de accidentes en la RN 7 y eliminará la posibilidad de choques frontales.

Del mismo modo, avanza la construcción de la primera ruta segura bajo el sistema PPP. El proyecto consiste en la adaptación de 46 km a la modalidad de ruta segura entre Junín y Vedia, ubicadas en el norte bonaerense, una de las regiones más fértiles y productivas de todo el país. La ruta segura incorpora un tercer carril de sobrepaso en determinados tramos del recorrido para hacerlo más seguro y previsible. Además, contempla el ensanchamiento de la calzada a 7,30 metros, banquinas pavimentadas en todo el trayecto y asfalto modificado para mayor adherencia y evitar los efectos spray y aquaplaning.

“Es necesario buscar una solución conjunta entre el Estado y el privado, para dar continuidad a las obras” "Las obras proyectadas en el Corredor C fomentarán el intercambio comercial y el desarrollo del agro, la industria y el turismo.

Reducirán en un 92% los costos de traslado entre Buenos Aires y Mendoza y permitirán ahorrar hasta tres horas de viaje de los camiones provenientes y con destino a Chile", agregaron desde el Ministerio de Transporte.

En tanto, a finales de julio el consorcio de Cartellone comenzó la repavimentación integral de la RN 33 entre General Villegas y Rufino, Santa Fe. El proyecto se extiende a lo largo de 100 km de este corredor y contempla tareas de repavimentación, bacheo en profundidad y construcción de banquinas. Se estima que la reconstrucción de la ruta mejorará las condiciones de circulación y seguridad vial de más de 2.900 usuarios y viajeros.

“El financiamiento de la OPIC es una clara muestra del apoyo internacional a la

Argentina. Gracias a este importante crédito tenemos cubierto prácticamente todo el financiamiento para la transformación de la ruta 7 desde Buenos Aires a Mendoza, un corredor clave para comercio internacional y el intercambio productivo del Mercosur”, señaló Patricia Gutiérrez, administradora general de Vialidad Nacional.

No obstante, Crivelli no se mostró tan optimista: "Este anuncio tiene importancia solo para el corredor C. Lamentablemente, no se extiende a los demás".

OTROS CORREDORES Asimismo, también hay avances en el corredor B, otro de los adjudicados por sistema PPP. En agosto el ministro de Transporte, Guillermo Dietrich, recorrió las obras de transformación en autopista de la RN 5 entre Mercedes y Bragado. Las obras incluyen tramos de ruta segura y autopista hasta Santa Rosa, La Pampa.

Los trabajos son ejecutados por CCA Green B SA, consorcio conformado por las empresas China Construction America y Green, a cargo de la administración y desarrollo de este corredor, que abarca más de 540 km de la RN 5 entre Luján y Santa Rosa con obras a partir de una inversión de más de u$s 2 millones.

La RN 5 se está transformando en autopista a lo largo de 20 km entre la localidad de Mercedes y Suipacha, donde posteriormente se construirá una variante a la ciudad de cinco kilómetros. A la altura de esta última localidad se encuentra instalado el obrador que será utilizado para la construcción de la autopista.

Entre las principales obras contempladas para los próximos cuatro años se destacan la transformación en autopista del tramo Mercedes-Bragado, ruta segura entre Bragado y Anguil, autopista Anguil-Santa Rosa, la segunda circunvalación de esta última. Esto incluirá variantes a localidades como Suipacha y Chivilcoy.

"La nueva autopista mejorará significativamente las condiciones de circulación y seguridad vial para más de 10.000 usuarios del corredor por día, de los cuales más de 1.700 corresponden a camiones y tránsito pesado. Además, cambiará la forma de viajar de los alrededor de 200.000 vecinos de Mercedes, Suipacha, Chivilcoy y Bragado. El nuevo corredor, agilizará las condiciones de intercambio agrícola-ganadero en la zona y reducirá los costos del transporte de cargas, beneficiando a productores y comerciantes locales", destacaron desde el Ministerio.

En marzo de este año, Vialidad Nacional finalizó la construcción de la variante a Luján de la RN 5, un tramo de 8.500 metros de autopista que optimizó la circulación en uno de los peores cuellos de botella del país, cuya ejecución demoró más de 15 años. Esta obra fue el primer segmento finalizado de la autopista Luján-Bragado, un moderno corredor de más 150 km.

En total, la primera etapa de los proyectos vía PPP en los seis corredores adjudicados contemplaba un plan de obras sobre más de 2.500 km: la construcción de 813 km de nuevas autopistas, 1.494 km de rutas seguras,

252 km de obras especiales y 17 variantes a distintas localidades.

Además de las ya mencionadas en este informe (en los corredores B, C y Sur), el corredor A comprende obras en tramos de la ruta 3 y 226, en la provincia de Buenos Aires; el E en la Circunvalación RN A-12, 9 y la nueva RN 11, en Buenos Aires y Santa Fe; y el F sobre ruta 9 y 33 en Córdoba y Santa Fe. La inversión total estimada en el momento de la firma de los contratos era superior a u$s 8.000 millones (u$s 6.000 millones durante primeros los cuatro años y más de u$s 2.000 millones durante los siguientes, en obras complementarias y de mantenimiento). En la actualidad, el futuro de estas inversiones y de los respectivos contratos es puesto en duda.

HORIZONTE INCIERTO "Independientemente de los esfuerzos del Estado para minimizar el impacto, resulta muy dificultoso para las empresas financiar las obras dentro del sistema PPP. Lo mismo sucede con las obras (financiadas) con fondos del Tesoro debido a que el control presupuestario que afectó el ritmo de pagos de certificados hizo que se reprogramaran muchas de ellas, dando prioridad a mantener las que están en ejecución y diferir el inicio de otras", se lamentó Ramírez.

En tanto, para el presidente de Camarco, la continuidad de estos contratos "dependerá totalmente, del restablecimiento de las condiciones macroeconómicas y financieras vigentes al licitar. El Estado deberá indemnizar por los daños sufridos por los concesionarios, como, por ejemplo, los mayores costos de las garantías presentadas por la extensión de los plazos del proceso. Si bien estamos convencidos de que el esquema de PPP tendrá una contribución significativa en el esfuerzo para dotar al país de la infraestructura necesaria para crecer y que la afectación actual al sistema de PPP no se debe a falencias en lo técnico, ni en la organización de las agencias del Estado intervinientes ni en las empresas concesionarias o constructoras, el aspecto a resolver es la normalización financiera del país. El sistema seguirá adelante con éxito cuando el riesgo país esté en torno a los 350 puntos o menos".

Por su parte, el titular de la AAC concluyó: "El escenario en el corto plazo no hace vislumbrar nuevas perspectivas o mejoras de la financiación. Los contratos están vigentes, por lo cual a pesar de las dificultades, es necesario buscar una solución conjunta entre el Estado y el privado, para encontrar la mejor manera de dar continuidad a las obras. Seguramente esto llevará a una renegociación de los contratos. En función de todo esto, sobre las bases en las que se apoya el sistema PPP, es muy poco factible que -en las actuales condiciones políticas y económicas de la Argentina- sean viables nuevas licitaciones por este sistema. El acceso al crédito es la condición limitante para ello".

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la presentación de ofertas, se produce una convulsión financiera con las Lebacs que llevó a duplicar el riesgo país y a una fuerte devaluación de la moneda. Allí comienza la otra etapa, la negativa".

Sobre ello, Crivelli recordó: "A pesar de cambios sustanciales en lo financiero, en un signo de fuerte confianza en el país, los grupos adjudicatarios firmaron los contratos en julio de 2018, cuando las condiciones ya eran más difíciles. Con recursos propios de los concesionarios y/o constructores, se iniciaron los proyectos técnicos, las tareas de movilización y las tareas de mantenimiento y operación de las vías existentes. Esto debió hacerse en un contexto caracterizado por demoras en la implementación de los créditos-puente internacionales, previstos para la operación del primer año hasta el cierre financiero total, y limitaciones en el financiamiento local a los constructores".

Ante estas dificultades, agregó: "La Administración Nacional buscó soluciones innovadoras como un fideicomiso para el financiamiento del primer año y dispuso incluso un préstamo puente del puente, para financiar los trabajos hasta tanto ese fideicomiso estuviera constituido y operativo. Pero, los hechos macroeconómicos recientes, con el riesgo país en alrededor de 2.000 puntos básicos (pb), hacen imposible por el momento el cierre financiero previsto para el año próximo y todo el esquema contractual se ve en suspenso. Las tareas ejecutadas fueron fondeadas por los concesionarios y constructores con recursos propios. No llegó a operar el fideicomiso para el préstamo puente. Creemos que el financiamiento de las inversiones resultará imposible hasta que el riego país no retorne a valores cercanos a los vigentes al licitar (350 pb)".

Por María Eugenia Usatinsky 83

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Desafío para la ingeniería: Paseo del Bajo

Sin duda la conclusión del Paseo del Bajo fue el punto más alto del sector en el año 2019. El Constructor presenta detalles de la obra que promete cambiar el tránsito en Capital Federal. La palabra de los profesionales involucrados a lo largo de este proyecto, proveedores de equipamiento especializado y materiales.

Tras una inversión que rondó los u$s 700 millones, en la Capital Federal quedó este año inaugurado el Paseo del Bajo, una autopista por peaje con carriles exclusivos para tránsito pesado y liviano que se extiende por 7,1 km y conecta las autopistas Illia y Bs. As. - La Plata, con accesos directos al Puerto de Buenos Aires y a la Terminal de Ómnibus.

La obra, que incluyó 15 cruces transversales, se inició en enero de 2017 y, siguiendo sus pliegos licitatorios, presentó un proyecto ejecutivo dividido en tramos que se construyeron al mismo tiempo: Tramo A de 3 kms en dos viaductos en altura, con un Viaducto Sur (700 m) y un Viaducto Norte (2.300 m); el Tramo B o Trinchera Semicubierta Sur, de 1,5 km de extensión; y el Tramo C o Trinchera Semicubierta Norte, de 2,5 kms de largo.

Así se conformó un recorrido que hoy tiene cuatro carriles para camiones y micros de larga distancia bajo nivel y ocho para vehículos livianos a nivel, reduciendo sustancialmente el costo de la logística para entrar o salir de la ciudad de Buenos Aires al permitir hacer en aproximada84

mente 10 minutos un trayecto que hasta ahora llevaba más de una hora.

Es decir, como señaló el ingeniero Rodolfo Goñi, Director de proyectos en Consulbaires Ingenieros Consultores S.A., “para empezar debe reconocerse que el Paseo del Bajo es una solución que ordena el tránsito urbano pasante, con una vía rápida y segura para los camiones y ómnibus y empleando un criterio de calidad, pues además presenta muchas novedades e innovaciones para la ingeniería vial de nuestro país como por ejemplo la implementación de barandas divisorias New Jersey tipo TL-5”.

Mientras el tránsito pesado se encauza por sus carriles exclusivos bajo nivel y el tránsito liviano circula como hasta ahora por las avenidas Alicia Moreau de Justo (con cuatro carriles de circulación sentido norte) y Huergo (con cuatro carriles de circulación sentido sur), “esta reconfiguración implica tanto una mejora en la fluidez del tránsito como una mayor seguridad vial”, sentenció el ingeniero consultor.

En torno al desarrollo de la nueva autopista y como parte de la inspección de

obra (del Tramo que les tocó), Consulbaires hizo el seguimiento de diversas ejecuciones. “Además de revisar el proyecto -confió Goñi-, hicimos el control topográfico y de calidad de mezclas asfálticas y hormigones pero también, inspeccionamos a las cuatro empresas que aportaron las vigas que se colocaron a modo de cubierta de la trinchera”.

Esas partes, premoldeadas en otra locación y transportadas con camiones hasta el lugar de ensamble, “una vez descargadas se izaron y montaron con grúas propias”, explicó Carlos Stiberman, de Alquivial S.R.L. Sin duda, este método constructivo agilizó la curva de inversión del proyecto: “nosotros colocamos vigas premoldeadas que van de lado a lado, como puentes pretensados a nivel de la calle; empleando grúas móviles sobre chasis con neumáticos Grove y XCMG capaces de levantar entre 70 y 80 toneladas respectivamente”, indicó Stiberman.

Aparte de 28 puntales (o vigas para apuntalar), Alquivial proveyó unas 150 vigas de 24 metros de longitud cada una, para conformar once puentes peatonales;

en tanto que dos de ellos tienen 60 metros de ancho y cada uno está conformado con unas 40 vigas premoldeadas. Además de la provisión de vigas para un tramo a cargo de Green-Ceosa, según confió Stiberman, “entregamos otras 150 vigas pretensadas para el tramo de JCR-Coarco, que igualmente previó secciones de hasta 30 metros de luz y también fueron montadas con algunas de nuestras grúas de hasta 80 toneladas de capacidad; pues nuestro trabajo consiste en fabricar, transportar y montar” esas piezas premoldeadas.

O sea, cada uno haciendo lo suyo, la construcción del Paseo del Bajo mostró también un esfuerzo de sincronización: “desde un principio se trabajó mancomunadamente, tanto cada uno de los organismos que administran los servicios públicos que fueron corridos como los proveedores, las constructoras y el comitente”, recordó Goñi.

De acuerdo a la información oficial, estos trabajos, realizados por la Corporación Antiguo Puerto Madero y el Ministerio de Desarrollo Urbano y Transporte de la Ciudad a través de Autopistas Urbanas S.A. (AUSA),

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VISTA DEL INGRESO AL PASEO DEL BAJO DESDE AUTOPISTA BUENOS AIRES LA PLATA

FUERON UTILIZADAS EXCAVADORAS EQUIPADAS CON BRAZO DE LARGO ALCANCE (LONG REACH)

generaron empleo directo para más de 3.500 personas en los dos años y medio que demoraron; en tanto que para tener los obradores en operación constantemente, fue autorizada la ampliación del horario de trabajo e implantado los turnos nocturnos.

HISTORIA Y FUTURO El primer proyecto desarrollado para construir esta vía rápida se hizo en 1965 y en 1972 se publicó su estudio preliminar, llegando a ser adjudicado a comienzos de los 80 como Autopista Ribereña, en tanto que el actual corredor vial y su formato con dos carriles por sentido de circulación fue seleccionado tras un más o menos reciente concurso de ideas. ¿Elevada, a nivel o bajo tierra? La discusión pública iniciada a fines de 2014 terminó poniendo en una trinchera solo al trayecto que atraviesa Puerto Madero; los demás, elevado y conectado con largas rampas.

Entre otras ventajas, “una autopista elevada hubiera admitido el transporte de cargas peligrosas, inflamables o malolientes que ahora deberían seguir circu-

lando a nivel por las avenidas Madero y Huergo; así como habilitaría la posibilidad de una futura extensión de las líneas de subterráneos A y B hasta la Costanera

" Una solución que ordena el tránsito urbano pasante" Sur, actualmente con cierta carencia de transporte público”, opinó Rodrigo Rocha, de Latinoconsult S.A. Esta consultora, con el arquitecto Carlos Libedinsky al frente,

prefería por entonces construir una autopista elevada en toda su extensión, de 4 kms y a razón de unos u$s 400 millones; pues como dijo Rocha, “las diversas alternativas en túnel contaban en general con interferencias importantes correspondientes a la infraestructura subterránea del sector, prácticamente nueva y en muy buenas condiciones, multiplicando el costo y las afectaciones durante su construcción”.

Por cierto, la nueva autopista bajo nivel por Puerto Madero debió resolver diversos desafíos técnicos, como por ejemplo: mientras se rehacían todas las conexiones para los servicios públicos de diferentes entes y concesiones (agua, electricidad, fibra óptica, gas, pluviales y cloacales), hasta excavar un millón de metros cúbicos y llegar a impermeabilizar la infraestructura, la fundación de una trinchera en los tramos B y C lidió con la presencia de un perfil geotécnico integrado por suelos finos arenosos y cohesivos y la presencia de la napa freática.

De todos modos, mientras se hacían las fundaciones, los muros colados y el pilotaje de contención, hubo que llegar a la cota de

9,80 metros bajo nivel de calzada y “para ello empleamos excavadoras especialmente armadas con brazos long reach, pues no tuvimos posibilidad de sacar el material excavado usando camiones y rampas en tanto que al mismo tiempo se montaba a nivel una parrilla de vigas cajón”, recordó Maximiliano Alfano, de Vial Alfano S.A. Contratada por Iecsa-Fontana Nicastro para trabajar en un sector determinado de Puerto Madero, Vial Alfano retiró aproximadamente 100.000 metros cúbicos de suelo, “trabajando entre las vigas pretensadas con equipos y personal propios y en un tiempo muy acotado”. Así fue que, como dijo Alfano, “el empleo de brazos largos para las excavadoras mejoró el ciclo de ejecución previsto.

Fue una experiencia muy enriquecedora”.

OBJETIVO CUMPLIDO El método de sostenimiento para posibilitar la excavación de la trinchera fue el empleo de muros colados y pilotes con tabique de contención.

Por fin, se protegió el subsuelo expuesto con hormigón de limpieza (H17) y se 85

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construyeron los anclajes, en tanto que la impermeabilización se confió a una membrana de PVC, protegida con un geotextil por debajo y una capa de RDC (relleno de densidad controlada) por encima, previo a la colocación de la armadura propiamente dicha de la losa.

Para terminar, por sobre todo se realizó el pavimento en asfalto, las veredas, los cordones, la iluminación; y entre otras medidas de seguridad “se colocó un revestimiento con función ignífuga y acústica en muros y fondos de viga de puentes. De esa manera -concluyó Goñi-, además de la seguridad se resolvió la contaminación sonora”.

Igualmente, según informó el Ministerio de Desarrollo Urbano y Transporte de la Ciudad, además de planificarse situaciones para evitar incendios e inundaciones, el Paseo del Bajo cuenta con 26 salidas de emergencias, 240 cámaras, 26 pulsadores de seguridad, una banquina de 2,10 metros, 2 subestaciones eléctricas y grupo electrógeno para asegurar su total iluminación.

Entre otras características reconocibles, esta es la primera autopista por peaje que en el país se implanta bajo la modalidad “sin barreras”, pues los camiones y buses no podrán detener su marcha para pagar en una cabina, debiendo hacerlo automáticamente y con tarifa plana mediante el sistema TelePase.

En otro orden, la nueva autopista de Buenos Aires habilitó unas seis hectáreas de espacios verdes, plazas y áreas recreativas y una nueva ciclovía, integrada a la red ya existente.

Así entonces, “independientemente del propio costo económico -no, financiero- que demanden las ejecuciones, se deben realizar los proyectos que tengan sentido pues, entre otros costos que presenta una obra pública deben considerarse por ejemplo las externalidades: desde la licitación pública malograda en 1983, la ausencia de la entonces llamada Autopista Ribereña demandó hasta hoy el consumo de u$s 1.700 millones solo en combustible y tiempo ocioso de las personas que no pudieron utilizar ese corredor. Es decir, como toda obra pública, debemos realizar todos aquellos proyectos que tiendan al bienestar de las personas”, concluyó el ingeniero Máximo Fioravanti, integrante de la Academia Nacional de Ingeniería y ex Secretario de Obras Públicas de la Nación.

PALABRA OFICIAL Franco Moccia, Ministro de Desarrollo Urbano y Transporte de la Ciudad de Buenos Aires dijo: “Esta gran obra tuvo su primer masterplán hace cincuenta años y hoy, gracias al trabajo en equipo entre los gobiernos Nacional y el de la ciudad de Buenos Aires, se ha hecho realidad, brindando una solución no solo para el tránsito sino también para la logística.

Un camión proveniente del sur o el oeste que necesita ingresar con mercaderías al puerto, durante un día hábil podía llegar a demorar 45 minutos en cruzar la ciudad. Con el Paseo del Bajo, ese trayec-

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PASEO DEL BAJO

EN NÚMEROS

PUENTES

1.000.000 m³ de tierra excavados, reutilizada para la obra de ampliación de Aeroparque.

CÁMARAS

Se construyeron 15 cruces transversales, 5 son peatonales

240 Cámaras monitoreadas por el Centro de Control Inteligente (CCI) de AUSA

17.900 tn de Acero 125.100 m³ de Hormigón 1.990 Artefactos LED

MUROS Y TECHOS Bastidores de perfilería metálica sujetan un revestimiento de 43.450 m2 de paneles acústicos ignífugos, que resisten 120 minutos al fuego.

SEGURIDAD La trinchera cuenta con un sistema de detección de humo, para alertar automáticamente un caso de incendio, y además, a lo largo de la traza hay pulsadores de seguridad que avisan al CCI de AUSA para que llamen a la línea de emergencia.

1 Banquina por cada sentido de 2,10 metros de ancho

to lo puede hacer en 10 minutos. Menos tiempo se traduce en ahorro en combustible para los productores y mejores condiciones de trabajo para los camioneros.

El mismo impacto positivo experimentan los choferes y turistas que ingresen o salgan desde la terminal de Retiro: un visitante que viaje a Mar del Plata tiene al menos una hora menos de viaje que redundará en más tiempo para disfrutar del destino elegido y menos cansancio para los conductores. Ambos factores combinados permiten un ahorro de 60 millones de pesos por año si se tiene en cuenta la monetización de tiempo y de combustible ahorrado. Solo esta cuenta hace que el payback de la obra sea de once años, sin contar otros factores como la revalorización de los terrenos de esa zona, para los que se prevé un 15 % de apreciación del metro cuadrado”.

Por Gustavo Pizzo

BARRERAS

FRANJA

Separador de flujos de tránsito de elevada resistencia a la carga (nivel TL-5), que puede soportar unas 60 tn considerando masa del vehículo, velocidad y ángulo de impacto.

DESAGÜES 180 Sumideros, cada uno puede escurrir entre 80 y 100 litros de agua por segundo, apoyados por 2 pozos de (10) bombas pluviales capaces de desagotar 185 litros de agua por segundo.

“NO HAY NADA PEOR QUE UNA OBRA URBANA ABSOLUTAMENTE NECESARIA QUE NO SE CONSTRUYE”

Sobre el Paseo del Bajo, el ingeniero Máximo Fioravanti, miembro de la Academia Nacional de Ingeniería -donde actualmente se desempeña como Director del Instituto de Transporte-, como representante del Consejo Profesional de Ingeniería Civil (CPIC), destacó: “esta obra postergada en Buenos Aires por más de 50 años genera tres principales beneficios para la comunidad en su conjunto, desde lo económico, lo social y lo ambiental. Desde lo económico, la disminución de costos de operación de vehículos por menor congestión y el ahorro en combustible de los tiempos de viaje de personas por aumento de la velocidad media de circulación. Para dar una noción del dinero que se perdió por no haberla hecho antes, analizamos un período proyectado desde 1981 hasta 2014, donde el costo fue de aproximadamente de 2.000 millones de dólares, tres veces más que la inversión en la obra recién inaugurada. Al mismo tiempo el Paseo del Bajo brinda una mejora en la calidad urbana y ambiental por la eliminación

de la circulación de vehículos pesados por avenidas a nivel y el descenso de accidentes gracias a las mejores condiciones de seguridad que ofrece la autopista.

A nivel medioambiental, la obra reduce tanto la contaminación visual como la polución acústica, al igual que mitiga la emisión de gases contaminantes de efecto invernadero, como también el consumo de recursos energéticos no renovables. Si bien el Paseo del Bajo no genera una conexión directa para el tránsito liviano, lo canaliza por las dos vías semaforizadas que también contribuyen a mejorar la calidad del tránsito de la Av. 9 de julio, la Av. Leandro Alem y Paseo Colón, porque parte del tránsito en esta área se derivará a la nueva vía. También se producen deficiencias en la conexión con la autopista 25 de mayo, dado que el radio de curvaturas y anchos no permite el paso de más de un camión, habiendo otro detenido. Estos temas serán materia de revisión, pero destaco que no hay nada peor que una obra urbana absolutamente necesaria que no se construye”.

Seguridad vial como eje del debate en la región Aires se presentó bajo el título Carreteras y su equipamiento: piezas clave del Sistema Seguro, y se orientó a: >> Servir de punto de encuentro para compartir experiencias entre gestores de la seguridad vial en Iberoamérica, ya sean Agencias de Seguridad Vial, Vialidades u organismos con competencias en carreteras y viarios en entornos urbanos. >> Mostrar los avances conseguidos en el establecimiento de Estrategias, Planes y Programas de seguridad vial con carácter nacional y local, tanto en el ámbito urbano como en el interurbano. >> Mostrar buenas prácticas relacionadas con las políticas de mejora continuada de las redes de carreteras e incorporar conceptos con foco especifico en la seguridad de las vías. >> Compartir buenas prácticas en el ámbito del diseño de carreteras y la dotación del adecuado equipamiento. >> Fomentar la implantación de prácticas sistemáticas de seguridad vial en el ámbito urbano, con prioridad en los usuarios vulnerables. >> y Analizar las razones por las que no se han conseguido las metas del Decenio 10-20 y establecer prioridades para el nuevo Decenio 20-30.

PASADO Y FUTURO Tras una primera edición del Congreso Inter-CISEV desarrollada en Madrid (2015), focalizada en la capacitación, educación y formación vial; y una segunda convocatoria en Sevilla (2017) basada en la gestión de la seguridad vial, este tercer Inter-CISEV de Buenos Aires concentró su atención en la infraestructura del camino: los Inter-CISEV

buscan convertirse en los foros de referencia sobre la seguridad vial y “próximos al inicio del Decenio 2020-2030, pocas dudas quedan de la importancia de una infraestructura adecuada para reducir el número y gravedad de los accidentes de tránsito; en tanto que bajo este concepto se engloban acciones que van desde el correcto proyecto, diseño y construcción de vías así como su adecuado mantenimiento y mejora sistemática, hasta la dotación del equipamiento necesario para la optimización de sus prestaciones”, señaló el presidente del IVIA, Jacobo Díaz.

Es decir, concluyó el especialista, “el Pilar 2, Vías de tránsito y movilidad más seguras, es probablemente uno de los más importantes de cara a aproximarse a las metas del Decenio”. En tanto que “bajo el paraguas de este pilar se incluyen todas las políticas orientadas a dotar a los países de las redes de carreteras y entornos urbanos más seguros posibles, combinando el difícil reto de conseguir tanto la reducción del número de accidentes registrados como la minimización de las consecuencias a ellos asociadas”; y es por ello “precisamente que el ámbito de trabajo en el que se centró esta tercera edición del Congreso Inter-CISEV ha sido la Infraestructura”.

En cualquier caso, insistió Díaz, InterCISEV es un encuentro que se ha convertido en cita obligada para los gestores de la seguridad vial en Iberoamérica” y “tiene como objetivo reducir las elevadas cifras de siniestralidad vial que se registran en la Región así como las dramáticas consecuencias que de ello se derivan, tanto en el plano social como en los aspectos económicos y sanitarios”.

Ciertamente, durante este encuentro se revelaron informes del Banco Interamerica-

no de Desarrollo (BID) y la Asociación Española de la Carretera (AEC), que señalan que las pérdidas por fallecimiento prematuro e incapacidad como consecuencia de siniestros de tránsito en Latinoamérica equivalen al impacto conjunto del VIH/SIDA, el cáncer de pulmón, la tuberculosis y la malaria. Además, son la primera causa de muerte para niños de entre 5 y 14 años y la segunda para los jóvenes de 15 a 29 años.

CONCLUSIONES Como conclusión, en la ceremonia de clausura y cierre del congreso, la Subdirectora General Técnica de la Asociación Española de la Carretera, Elena de la Peña, leyó unas palabras mientras que, a modo personal, opinó: “hay problemas que vienen de graves defectos en la planificación de infraestructuras de transporte, que han llevado al uso del dinero público en infraestructuras no necesarias o deficitarias”.

Justamente, durante gran parte del segundo día del encuentro, la reflexión se encaminó hacia la eliminación de tramos conflictivos y los nuevos diseños de rotondas para intersecciones, con carriles adicionales para sobrepaso y sistemas de contención vehicular como barandas de puentes, junto a proyectos de movilidad sustentable en corredores urbanos.

No obstante, el concepto de Sistema Seguro como clave para la mejora de la seguridad vial fue una cuestión central de numerosas ponencias. Así es que, de todas maneras, dijo Ramírez sobre el cierre del encuentro, soy un optimista de que lo que va a venir en el decenio 2020-2030 va a ser mucho mejor de lo que hemos visto".

| TÉCNICA

En dos jornadas y con más de 250 asistentes, se realizó en Buenos Aires el Congreso Inter-CISEV 2019, el tercero de estos encuentros internacionales que buscan convertirse en referentes de aquellos temas relativos a la seguridad vial que cuenten con el interés de la comunidad iberoamericana.

Con la organización de la Asociación Argentina de Carreteras (AAC) y el Instituto Vial Ibero-Americano (IVIA), en total fueron ocho las sesiones de trabajo desarrolladas en el hotel Emperador de la capital argentina, bajo las consignas propuestas en la Declaración de Lima formulada en el VI Congreso Ibero-Americano de Seguridad Vial (CISEV) en octubre de 2018, que indicó: “que los esfuerzos para reducir el número y la gravedad de las víctimas de los siniestros de tránsito deben sustentarse sobre la base del enfoque de Sistema Seguro, en virtud del cual se ha de prestar atención a todos los factores que intervienen en la seguridad de la circulación, tratando de aportar soluciones que minimicen el impacto de un potencial error humano”; y en ese sentido “pocas dudas quedan de la importancia de una adecuada infraestructura para reducir el número y la gravedad de los accidentes de tránsito”.

También, como en las reuniones de octubre del año pasado se había indicado: “es fundamental para conseguir avanzar en la mejora de la seguridad de nuestras vías una adecuada colaboración entre gobiernos, bancos de desarrollo, organizaciones internacionales, regionales y nacionales, asociaciones de víctimas, sector privado, etc”.

Así entonces, según explicó el titular de la AAC, Marcelo Ramírez, en particular esta última edición del Inter-CISEV en Buenos

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Neumáticos reciclados para aplicaciones viales En nuestro país, entre 150.000 y 170.000 Tn de neumáticos son desechados cada año.

Es necesario contar con la Ley de Responsabilidad Extendida del Productor, REP, para viabilizar el aprovechamiento de NFU en la vialidad argentina.

Hace años, en el Centro de Investigaciones Viales LEMaC de la UTN de La Plata se vienen desarrollando tecnologías que permitan el aprovechamiento del caucho recuperado de los neumáticos fuera de uso. En el año 2017 se ha publicado en este mismo medio sobre la posibilidad de uso del mismo.

Transcurridos dos años de aquel artículo, han crecido y ampliado, desde la tecnología, las posibilidades de uso de los neumáticos fuera de uso, NFU. En particular, desde el LEMaC se han recorrido los siguientes desarrollos tecnológicos: 1. Modificación de asfaltos y elaboración

de mezclas asfálticas antiderrapantes Superficies de pavimentos de elevada macrotextura y microtextura que permanezcan en el tiempo, favoreciendo la rápida eliminación del agua de la calzada, y disminuyendo la distancia de frenado en condición de frenado de emergencia con pavimentos mojado. Mayor seguridad vial. Se han terminado dos tesis de maestría y una tesis doctoral. En la actualidad se está trabajando en la incorporación de polvo de caucho por vía húmeda, con elevados porcentajes de caucho, en el orden del 20 % sobre el peso de asfalto, para diseñar mezclas asfálticas que actúen como capas antirreflejos de fisuras.

Esta última opción es parte de una nueva tesis doctoral en donde se estudiará la factibilidad de dispersar esa cantidad de polvo de neumáticos y su efecto en la velocidad de propagación de las fisuras, permitiendo valorar el efecto de la dinámica de las estructuras fisuradas sobre las capas de rehabilitación a colocar para tal fin.

A su vez se ha logrado contar con asfalto mejorados con caucho y asfalto modificados con caucho cuando se utiliza el polvo de NFU combinado con polímero virgen.

Se han realizado obras con la aplicación de estos desarrollos.

2. Elaboración de pisos para espacios públicos, escuelas, zonas de recreación, pisos de seguridad, etc.

Pisos impermeables y/o permeables para diferentes usos. Los mimos constituyen una excelente superficie para la realización de ejercicios aeróbicos, son seguros en zonas de

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juegos y ámbitos de reuniones de adultos mayores. Son elaborados con tecnologías accesibles para las organizaciones de la economía social. El sistema de moldeo puede implementarse con una baja inversión en tecnología, siendo accesible para cooperativas y reparticiones municipales. Esta innovación es fruto de una tesis de maestría en donde se ha diseñado la aglomeración con resinas poliuretánicas y diferentes granulometrías de caucho triturado, con un proceso de producción a temperatura ambiente.

3. Elementos de demarcación vial

Fabricación de elementos utilizados en la demarcación vial de calzadas, sendas peatonales, bicisendas, entre otros, de fácil colocación y enteramente desarrolladas con caucho de NFU, con procesos tecnológicos de fabricación de baja complejidad. En este caso un grupo de becarios alumnos han desarrollado este sistema de muy buena performance y con un costo de producción de mitad de las que se encuentran en el mercado.

PRESENTE Y FUTURO Los neumáticos fuera de uso, NFU, surgen como parte de la actividad de la sociedad y son considerados un residuo de alto valor tecnológico, agrupado dentro de la legislación con los residuos informáticos, pilas, etc., los cuales poseen un elevado valor residual, pudiendo ser de utilidad para etapas de reutilización, como así también para potenciales reciclados de los mismos.

En la provincia de Buenos Aire, existe en la actualidad capacidad instalada para triturar neumáticos, si bien no es la suficiente; resulta ser que las plantas en funcionamiento no disponen de un sistema de recolección de los NFU que garantice la disponibilidad de los neumáticos necesarios para hacer funcionar a las mismas en el rango de la capacidad de producción instalada. No se ha registrado aún un sistema gestión que incluya la recolección de NFU para su tratamiento en plantas de trituración en nuestro país.

En la Argentina existen entre unas 150.000 y 170.000 Tn/año de neumáticos desechados. Mientras que en diferentes países del mundo se pueden encontrar variados sistemas de manejo de los neumáticos usados.

Entre ellos se pueden citar los siguientes: >> Sistema basado en el libre mercado >> Sistema basado en la recaudación de impuestos >> Sistema basado en la responsabilidad del productor

Se puede decir que los principales actores del sistema que deben estar involucrados son: >> Productores >> Gestores >> Administraciones públicas >> Consumidores o usuarios Los principales fabricantes de neumáticos crean en el año 2005 en España un sistema integrado de gestión SIGNUS Ecovalor, el cual asegura la gestión y adecuado tratamiento de los NFU generados, así como la promoción de la reutilización y valoración de los mismos.

Por su lado, el plan de gestión de reciclado de neumáticos fuera de uso en Brasil se denomina RECICLANIP (2007). Los fabricantes (y también los importadores) deben recoger los NFU (pneus inservível) por cada neumático producido para reposición. Es obligatoria la existencia de un punto de recolección en ciudades con más de 100 mil habitantes.

El sistema se basa en la responsabilidad compartida: todos los entes de la cadena (distribuidores, revendedores, consumidores finales y el poder público) deben implantar, en articulación con los fabricantes e importadores, el procediendo de la recolección de los NFU. En el marco regulatorio se habla de la logística inversa que debe ser aplicada a aceites, pilas, productos electrónicos y sus componentes y los NFU. Para ello, se deben generar los términos de referencia, generar los acuerdos sectoriales entre el poder público, fabricantes, importadores, distribuidores y comerciantes, para luego llegar a la reglamentación final. RECICLANIP es responsable de la creación de los puntos de recolección y de gestionar la logística inversa de NFU y es la encargada de fomentar nuevas posibilidades de uso.

El programa se desarrolla por medio de socios, que en la mayoría de los casos son la prefectura, las cuales ceden un terreno dentro de las normas de seguridad e higiene. Estos predios son utilizados para recoger NFU de varios orígenes, como gomerías, revendedores o los propios ciudadanos.

El responsable de los puntos de colecta comunica a RECICLANIP sobre la necesidad de que se retire el material cuando se llegue a 2000 neumáticos de vehículos de paseo o 300 neumáticos de camiones. A partir de allí, RECICLANIP programa su retiro con transportadores con los cuales se tienen convenios.

Es importante que el área de los puntos de recolección esté techada y protegida, con el fin de evitar la acumulación de agua y entrada de personas ajenas al predio.

En Brasil 90 camiones retiran 1200 toneladas de neumáticos. La recolección es activa todos los días. En el 2016 existían ya 1025 puntos de recolección. Además, el 33,1 % de los NFU se reciclan y el 66,9 % se utiliza como energía alternativa.

En la Argentina, estamos aún en un largo proceso para la sanción de una Ley que permita regular y generar un sistema de gestión integral de los NFU. Se pueden citar las últimas iniciativas en el Congreso de la Nación: >> Senado de la Nación. (S-1723/11). Proyecto de Ley año 2011. Senadora Graciela A. di Perna. El proyecto se observa como incipiente, y ponía en discusión la creación de un Plan Nacional de Gestión y Valorización de los Neumáticos Fuera de Uso, en el ámbito de la Secretaría de Ambiente y Desarrollo Sustentable. >> Senado de la Nación. Senador Daniel Filmus. (S-2839/12) Año 2012. Filmus propone una gestión integral de los para los neumáticos fuera de uso. Establece los presupuestos mínimos de protección ambiental, en los términos de lo establecido en el Artículo 41 de la Constitución Nacional para la Gestión Integral de los Neumáticos Fuera de Uso (NFU). >> En el año 2017, por el mes de agosto el Senador por la provincia de Chubut, Alfredo Luenzo, presenta el proyecto S-3047/17.

Los proyectos, después de dos años, si no han sido tratados en el recinto, pierden estado parlamentario.

Se necesita en forma imperiosa que, siguiendo el contexto de España, Brasil, o como en este año lo han hecho en Chile, nuestro país avance hacia un sistema de gestión de los NFU, para poder regular el destino de estos residuos de alto valor tecnológico y para que las industrias asociadas a la misión de reciclar los NFU puedan desarrollar una actividad sustentable y sostenida. Este contexto se hace necesario e imprescindible en pos de un ambiente más saludable, la generación de fuentes de trabajo y la consolidación de nuevos empleos e industrias.

Por Dr. Ing. Gerardo Botasso LEMAC, CENTRO DE INVESTIGACIONES VIALES UTN LA PLATA, DIRECTOR

La volatilidad del mundo de la infraestructura exige una gestión efectiva.

Una toma lenta de decisiones o márgenes relajados pueden llegar a condenar al fracaso a los negocios, tanto en un mercado grande como en uno pequeño, que sube y baja tan fácilmente.

Los aspectos fundamentales para mantener un negocio saludable pueden parecer obvios, especialmente para aquellos que se encuentran a cargo. El escritor y conferencista motivacional Ron Black habla sobre las muchas herramientas y oportunidades que tienen los negocios y que se pierden, a la vez que señaló tres rutas clave para lograr el éxito financiero.

La Metodología de la Ruta Crítica, MRC, juega un papel muy importante en el proceso de Black, a medida que explica cómo inició su propio negocio. Al ver la necesidad de desarrollarse a sí mismo y a su compañía, Black elaboró su propio sistema MRC que aún continúa entregando a sus empleados: trabaje bien, siéntase orgulloso de su trabajo y trabaje rápido. Para Ron Black, MRC es “la mentalidad de estar en capacidad de planear mejor y calcular mejor para conectar el mundo real con lo previsto”.

La Metodología de la Ruta Crítica cuenta con la ventaja de exponer las posibles inactividades y advierte a los contratistas de lo que les podría llegar a deparar el futuro; pero la misma también tiene la desventaja de necesitar atención constante, para mantenerse precisa y con frecuencia, esto se percibe más como una formalidad.

PASO 1: ENTIENDA SU VALOR El valor es el primer componente clave para alcanzar el éxito y es necesario hacer todo lo posible para mantenerlo. Cuando se está trabajando con márgenes, una reducción en las ofertas, con el fin de que le sean asignados los trabajos, puede llegar a sentirse efectivo y hasta se puede ver bien en el papel. Pero después del Costo de los Artículos Vendidos, COGS, y los gastos generales, una disminución del 5% en una oferta puede reducir la rentabilidad en hasta un 50%. Sin embargo, la reducción de los Costos de los Artículos Vendidos, aunque sea mucho más difícil, puede llegar a aumentar la rentabilidad realmente en hasta un 37% de un proyecto dado.

En un mercado que se encuentra tan saturado y con una competencia tan feroz es importante que los gerentes recuerden el valor de su equipo y su tiempo, para que se vendan de acuerdo con su apreciación. “Ese es un

error que se presenta con tanta frecuencia en el escritorio de su tasador”, dice Black, “quiero que revise una y otra vez las cifras antes de que las mismas salgan. Esa es la sentencia de muerte en un mercado reducido”.

PASO 2: CONOZCA SU VOLUMEN ADECUADO Cuando estamos estudiando el volumen, irónicamente más trabajo no quiere decir mayor rentabilidad. En su lugar, es el análisis del punto de equilibrio, el punto en el que las ventas toman el control de los costos y una compañía empieza a convertirse en un negocio rentable, lo que determina todo.

Esto quiere decir, que en vez de enfocarse en los trabajos más grandes, tanto los propietarios como los gerentes, se deben encaminar a los trabajos correctos para sus equipos y para sus cuadrillas.

" El 67% de los proyectos que fracasan no alcanzan el éxito debido a los errores por omisión" Al comprar equipos nuevos o al alterar los márgenes, es importante poder determinar de qué manera esto va a afectar la rentabilidad futura; lo que parece ser una inversión se puede convertir en un peso muerto si trae consigo el incremento en los costos fijos.

Estar consciente de que la construcción puede pasar de rentable a desastrosa, de la noche a la mañana, es la clave para saber cómo se debe manejar el volumen.

PASO 3: LA PRIORIZACIÓN DE SU VELOCIDAD La velocidad une las dos rutas anteriores;

entre más rápido termine el proyecto, menos costos generales se pagan y se libera más espacio, para ganar ingresos adicionales. Al enfocarse en optimizar la productividad de un equipo, por ejemplo un área en la que los gerentes y los líderes tienen una mayor influencia que con los subcontratistas, es posible aumentar la rentabilidad sin nada más que el estímulo, el análisis y de pronto, con un poquito de disciplina. Este es el primer lugar en donde se debe buscar el éxito; el mismo no depende de nada más que de la capacidad que tenga un líder para motivar y liderar a sus trabajadores.

LA IMPORTANCIA DE LA PLANEACIÓN Sin embargo todas estas rutas resultan inútiles si no hay organización: un plan bien redactado. El planeador ideal de Black cuenta con un plan adicional y personal, para el cual ellos van a planear, con conocimiento del oficio, las habilidades de la Metodología de la Ruta Crítica y la comunicación con el equipo.

Una parte de esas habilidades de la Metodología de la Ruta Crítica involucra un proceso sistemático, en donde Black describe los muchos pasos que él le recomienda a las compañías de construcción que presentan ofertas de trabajo.

Varios de los factores clave incluían: >> Una lista de chequeo previa a la oferta: garantiza que no se olvidan los ítems más pequeños pero importantes antes de la oferta, tales como por ejemplo, las regulaciones de seguridad o de parqueo específicas a una ciudad. >> Un cuadro con el flujo de caja: una forma de hacer seguimiento a todos los ingresos y egresos, para ayudar a ilustrar el estado financiero de una compañía. >> Un programa prospectivo: tener la capacidad de entender la forma en la que lucirá un proyecto, durante varios días o varias semanas desde cualquier punto dado, poder visualizar y prepararse para ese futuro. >> El diario del proyecto: a fin de hacerle seguimiento a todos los costos, precios, ofertas y negociaciones para futuras referencias, potencialmente en temas legales o auditorías fiscales.

Una vez más, es la fuerte fluctuación que se ha visto en esta industria la que refuerza este punto; con tantos y tantos procesos funcionando y gente trabajando junta a la vez, existe una lista terriblemente larga de cosas que pueden salir mal. Black utiliza la analo-

gía de un trineo que va bajando por una colina, para ilustrar la necesidad de contar con una planeación efectiva: “Tienen un punto de inicio, escoge una dirección y arranca. Y muy rápidamente, se acelera el proyecto. Luego sucede una de tres cosas: hay cosas que usted había pensado que no iban a pasar, pero pasan, cosas que a usted ni siquiera se le había ocurrido que pasarían o cosas que es imposible que sucedan. Grandes rocas, grandes árboles o tal vez hasta un precipicio. Todo el mundo empieza a gritar. Y todo el mundo va a tener una idea diferente sobre cómo se debe evitar el precipicio. Ese, para mí, no es el momento para tomar una decisión del proyecto. Yo quiero que usted llegue hasta la cima de la colina y tome todas las decisiones que le sea posible tomar, tan rápido como le sea posible tomarlas”.

Esto quiere decir, seleccionar los proyectos adecuados, licitar de forma transparente y hacer planes antes de siquiera, poner un pie en el sitio de la construcción. Esencialmente, planee de forma más fuerte y en mayor detalle, para que escale con el tamaño y la intensidad del proyecto.

El 67% de los proyectos que fracasan no alcanzan el éxito debido a los errores por omisión, asegura Black. Al planear un proyecto, completo, con tareas y proyecciones, si el trabajo está lento al inicio, es posible llevar a cabo las correcciones para garantizar que no se alargue y tener que extender la finalización del trabajo. Reunir los líderes de las diferentes áreas, por ejemplo plomería y drywall, también puede optimizar la comunicación, por medio de la fusión de todas las diferentes rutas de la construcción. Black menciona la forma en la que esto también puede cambiar la dinámica del respeto del proyecto, cuando dice, “le permito a las personas que se comprometan y empiecen a planear sus participaciones. No es un plan que se les entrega, es un plan que ellos han ayudado a crear. Haga que la gente se involucre: sea líder, reúnalos alrededor del tablero, póngalos a pensar, respete sus opiniones”.

Aunque pueda parecer obvio, la Metodología de la Ruta Crítica contribuye a la toma de las más pequeñas y tediosas decisiones del negocio, hasta un nivel de importancia, por medio de la ilustración del impacto que las mismas tienen. Y Black enmarca esto bellamente a través de sus ejemplos, al mostrar lo fácil que resulta dar estos pasos que tienen un impacto positivo sobre la rentabilidad con opciones pequeñas.

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Cómo maximizar la rentabilidad en obras

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Energía alternativa y mayor maniobrabilidad Desde que el Ente Nacional Regulador del Gas (Enargas) reconoció como válidas las homologaciones a gas europeas (norma NAG 451), se permite importar vehículos impulsados mediante Gas Natural Comprimido (GNC) e Iveco comenzó a traer de Europa un utilitario Daily y un robusto camión Stralis 6x2 equipados con motores FTP especialmente desarrollados para gas: hasta principios del año, “la legislación argentina referida a GNC estaba pensada para la transformación de vehículos e imposibilitaba al mismo tiempo que las terminales pudieran ofrecer vehículos configurados con GNC desde fábrica”, explicó el Director Comercial de Iveco Argentina, el ingeniero Francisco Spasaro. Así es que con la nueva legislación “ahora estamos frente a vehículos comerciales que han sido proyectados, diseñados y fabricados para funcionar exclusivamente a gas, con los beneficios que esto implica y siempre manteniendo la misma performance y durabilidad en comparación con un vehículo a diésel".

Además, según aclaró el ejecutivo, el Enargas "está trabajando en una normativa similar dirigida a la producción local y ello nos permitirá la fabricación en el país del Tector 160E21 con esa misma tecnología" en la provincia de Córdoba.

Mientras tanto, el nuevo Stralis a gas también introduce otras innovaciones para el mercado local, como el tercer eje direccional, para optimizar el ángulo de giro y lograr un alto grado de maniobrabilidad, y los neumáticos súper anchos provistos de fábrica, para ganar flotación y estabilidad, distribuyendo mejor el peso hacia el pavimento (ver aparte: un 6X2 rígido con tercer eje direccional).

SUSTENTABILIDAD Y COSTOS En el marco de la conmemoración de sus 50 años de fabricación local ininterrumpida, Iveco Argentina anunció ser la primera empresa en el país en inscribirse en el registro de matrículas habilitantes para comercializar vehículos a GNC en la Argentina, y comenzó a importar la gama Natural Power, básicamente conformada por dos vehículos a GNC, el Daily Blue (furgón y chasis) y Stralis.

La gama Natural Power cuenta "con la más alta tecnología, diseño e implementos equivalentes a su par diésel pero con un beneficio de hasta dos tercios en la reducción del costo del combustible, constituyendo asimismo un transporte más sustentable y amigable con el medio ambiente", explicó Julián Recupero, Responsable de la Gama 90

de Combustible Alternativo del Departamento de Marketing de Iveco Argentina.

Comparados con los diésel, las motorizaciones de estos camiones y utilitarios proponen ciertamente la reducción de emisiones pero además, manteniendo la potencia y robustez, los vehículos concebidos para funcionar con tecnología a GNC presentan una prolongación en la vida útil del motor: entre otras ventajas, dijo el Ingeniero de Ventas de Iveco Argentina, Manuel Pardal, "los motores a gas agregan gran elasticidad de funcionamiento con aceleraciones sin irregularidades ni detonaciones; el aceite que lubrica la planta motriz resulta menos contaminado, por lo que aumenta los intervalos entre cambios de aceite; y además, no forma sedimentos, manteniendo las bujías limpias, no lava las paredes de los cilindros del motor y también permite una mejor y efectiva lubricación, lo que se traduce en un menor costo de mantenimiento".

Es decir, remarcó Julián Recupero, “no son motores diésel convertidos a GNC. Estamos hablando de un desarrollo original de fábrica y del mismo modo, estamos hablando de un vehículo diseñado y desarrollado para funcionar con gas natural -con motorización de encendido por chispa y no por compresión-, que además de ser mucho más silencioso y limpio, no afecta la performance del ca-

EL 6X2 RÍGIDO CON TERCER EJE DIRECCIONAL

El Stralis a GNC viene con escape vertical y un motor Cursor 8 de GNC de 7,8 litros, con una potencia de 300 CV y un par máximo de 1.200 Nm, y una serie de novedades técnicas: bujías y conectores nuevos, un sistema de inyección con nuevo rail, una ECU adicional para el control y detección de fallos y otras mejoras que lo convierten en un motor altamente competitivo y especialmente, comprometido con el medio ambiente. Este motor cumple normativas de emisiones gaseosas Euro VI y supone una gran alternativa al diésel, tanto porque mejora el control de costos operativos como por su ideal implementación en zonas urbanas o subterráneas, por ejemplo.

Así, señaló el Ingeniero de Ventas de Iveco Argentina, Manuel Pardal, “este camión se adapta muy bien a aquellas aplicaciones urbanas que demandan menor contaminación ambiental y sonora pero además;

mientras que además, para ganar maniobrabilidad en las ciudades, este Stralis viene con un eje trasero direccional”. ¿Cómo funciona, ese tercer eje?

Para decirlo fácilmente, el tercer eje (trasero) directriz trabaja como “espejo” del eje direccional delantero, mientras el segundo eje es tractor. Vale aclarar que este tercer eje es elevable, porque para este camión también prevemos una aplicación interurbana. ¿Hay Stralis a GNC que ya puedan verse trabajando?

Sí. Las primeras unidades Stralis 300 que vinieron al país fueron comercializadas como recolectores de residuos para la ciudad de Buenos Aires. Están configuradas como un 6X2 de 26 toneladas de capacidad de carga, con suspensión neumática en sus tres ejes y 300 caballos de potencia.

INVESTIGACIÓN Y DESARROLLO Iveco forma parte del Grupo CNH Industrial, junto a FTP, en tanto que la tecnología de los motores de gas implementados en la gama Natural Power es el resultado de décadas de investigación intensiva, buscando una solución para aplicaciones urbanas y tareas municipales como la recolección de residuos y la logística en lugares de construcción.

Hoy “en Europa circulan más de 30.000 vehículos Iveco a GNC, que desarrollan su trabajo tanto en el transporte urbano como de

larga distancia, y queremos que igualmente la Argentina avance hacia un transporte más sustentable y amigable con el medio ambiente”, dijo Spasaro y sentenció: “la introducción de la gama Natural Power al mercado argentino responde principalmente a un cambio de la matriz energética en los vehículos comerciales del país pero también, llegan para ofrecer a nuestros transportistas una solución más rentable en su operación”.

Además, entretanto está en pleno desarrollo Vaca Muerta y el gas natural supera una normativa Euro VI, “en la Argentina estamos en la Euro V cuando es considerable la red de gas natural ya instalada en estaciones de servicios, lo que garantiza al transportista la facilidad para acceder a este combustible”, dijo el ejecutivo.

En ese contexto y aprovechando tanto los recursos disponibles como la tecnología desarrollada por el Grupo CNH, en una primera etapa se están introduciendo el utilitario Dayli Blue en su versión de furgón con 10,700 metros cúbicos y un chasis de 7 toneladas y el Stralis de 300 CV para distribución urbana, hormigonero, volcador y recolección de residuos de carga bilateral; mientras que desde la planta de Ferreyra, en la provincia de Córdoba, próximamente se anunciará el lanzamiento del Tector 160E21 4X2 a GNC, con motor de 6 litros y 6 cilindros de 210 CV, transmisión manual de 12 marchas y 16 toneladas de PBT. En todos los casos, los vehículos de la gama Natural Power vienen “con motores

que no requieren del uso de UREA, ya que cuenta con un catalizador poscombustión de 3 vías, como el de los automóviles”, aclaró Recupero. ¿Qué autonomía tiene el Stralis a GNC? Este vehículo cuenta con 8 tanques de GNC, que le permiten una autonomía de unos 400 kilómetros. Como diseño estándar, los cilindros ocupan el mismo espacio que los tanques de combustible diésel; aunque es posible colocar los cilindros en distintas posiciones, como por ejemplo, detrás de la cabina y junto al escape vertical. Otra particularidad que posibilita este diseño (los tanque de gas) es la reducción de la tara del vehículo.

Directorio

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mión, ya sea en términos de potencia, torque, capacidad de tracción, peso que puede llevar, velocidad media del vehículo, autonomía y tiempo de carga entre otros”.

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“El camión perfecto desde casa”

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La compañía sueca lanzó Scania Configurator, la herramienta digital que permite diseñar y visualizar en tiempo real el camión ideal para cada transportista, desde la comodidad del hogar o la oficina.

La empresa líder en materia de soluciones de transporte sustentable desarrolló Scania Configurator, una herramienta digital que permite a los clientes configurar su próximo camión de la Nueva Generación Scania y ver los resultados en tiempo real cómodamente sentados en el sillón de la casa o el escritorio de la oficina, a través de una computadora, una tablet o un teléfono móvil.

En función del trabajo que realiza cada transportista, este puede especificar un vehículo a su medida en base a todos sus aspectos: potencia, cabina, tren de fuerza, chasis, altura, ejes, accesorios, climatización, tapizados, color, topografía por la que circulará, entre otros.

Para utilizarla, no es necesario efectuar ninguna descarga, se accede de forma online y permite explorar de una forma visual e intuitiva la Nueva Generación de Camiones. El nivel de detalle varía según los deseos y la curiosidad de cada usuario.

“El objetivo es que el cliente se pueda familiarizar rápidamente con qué podría hacer para configurar su unidad y adaptarla a sus necesidades y preferencias, y que lo pueda ver de una manera gráfica y sencilla”, explica el jefe de Ingeniería de Ventas de Scania Argentina, Julián Rosso.

Scania Configurator guía al usuario con opciones, preguntas y gráficos. En primera instancia se opta por el tipo de operación (urbana, regional, de larga distancia u Off-road), luego se elige la aplicación específica entre varias opciones, más adelante si se trata de un chasis rígido o unidad tractora, luego la configuración de ejes, la cabina y así de manera sucesiva.

Mientras la persona especifica sus necesidades, puede visualizar el resultado desde diversos ángulos interiores y exteriores, en base a fotos reales. Una vez que se delimita el vehículo, los transportistas pueden solicitar su cotización.

Lejos de reemplazar a los canales de

venta tradicionales, la plataforma es una herramienta complementaria para visualizar las posibilidades y alternativas que brinda la nueva generación de camiones.

“La plataforma es una herramienta sumamente útil y poderosa, que va a ser muy utilizada”, anticipa Rosso.

Formosa

El tramo abarca 20 km de la RN 11 entre Tatané y San Hilario. Es financiado por el Ministerio de Transporte, a través de Vialidad Nacional, a partir de una inversión superior a los $3.400 millones. Beneficiará a más de 6.000 usuarios por día.

El ministro de Transporte de la Nación Guillermo Dietrich inauguró un nuevo tramo de la Autopista Tantané-Formosa, la primera obra vial de esta magnitud en la historia de la provincia. Lo hizo acompañado de Ingrid Jetter, gerente regional del NEA de Vialidad Nacional.

“Hoy es un día histórico para la provincia y para el país. Estamos avanzando con estas obras a lo largo y ancho del país, transformando una de las rutas de la muerte en una autovía, que va a salvar vidas. Esta es una de las rutas con más si-

niestralidad de toda la provincia, las estadísticas son tremendas. Atrás de cada uno de estos números hay una familia que se destruye en un instante. Cuando hacemos estas obras, nos estamos preocupando y ocupando por salvar esas vidas. Lo importante es que la Nación esté presente, como en este caso, haciendo estas obras.

Por otro lado, ya tenemos los pliegos para en el próximo gobierno poder licitar y hacer totalmente nuevo el aeropuerto de Formosa. Porque sabemos que es necesario seguir construyendo infraestructura de calidad, que dure, para seguir creciendo en todo el país. Este es el compromiso que tiene el presidente Mauricio Macri, sin importar el color político de la provincia, porque estas obras son para los formoseños. Seguimos trabajando para cada uno de los argentinos, con transparencia, en

cada rincón del país”, señalaba Guillermo Dietrich, ministro de Transporte de la Nación, al momento de la inauguración.

El nuevo tramo de autopista se desarrolla a lo largo de 20 km del corredor desde la ciudad de Tatané hasta el puente ubicado sobre el río San Hilario, a uno 10 km de la capital formoseña. El proyecto también contempló la construcción de dos nuevos puentes paralelos sobre los riachos Salado y Cortapick.

La Autopista Tatané-Formosa es un proyecto financiado íntegramente por el Gobierno Nacional que contempla la transformación de 36 km de la ruta 11. El primer tramo de este nuevo y moderno corredor había finalizado a mediados de 2017 y comprendió 6 km de la avenida circunvalación de Formosa, hoy se sumaron 20 kilómetros más. La construcción del úl-

timo tramo continuará a lo largo de 10 km entre el acceso sur de Formosa y el puente del riacho San Hilario.

“Esta obra costó mucho pero hoy es una realidad que mejorará la vida de miles de formoseños. Esta autopista significa nuevas oportunidades y progreso para Formosa. Gracias a la visión federal del presidente Macri proyectos como este avanzan en todo el país”, señaló Patricia Gutiérrez, administradora general de Vialidad Nacional.

La ruta 11 es una vía de comunicación fundamental para el intercambio comercial y turístico entre Argentina, Brasil y Paraguay. Las Autopista Tatané-Formosa optimizará las condiciones de circulación para más de 6.000 usuarios del corredor, principalmente vecinos de la provincia y transportistas de carga internacional.

| BREVES

Nuevos 20 km de la primera autovía provincial

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Jujuy

Transformación en autopista de la Ruta 34

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Según informaron desde Vialidad Nacional, los trabajos de transformación en autopista de un tramo de la ruta nacional 34 en el sureste de la provincia de Jujuy hasta el límite con Salta, presentan un avance del 20%.

"Esta es una de las obras viales más importantes que tenemos en marcha en todo el país. La transformación de la ruta 34 es una iniciativa fundamental para el desarrollo del noroeste argentino y el crecimiento de sus economías regionales", destacó Patricia Gutiérrez, administradora general de Vialidad Nacional, respecto de los trabajos que se desarrollan en un tramo de 26 kilómetros.

El proyecto vial, que "avanza a buen ritmo y en distintos sectores", beneficiará a más

truida la nueva calzada de hormigón y finalizaron los trabajos de riego de imprimación, previa a la colocación de la primera capa de asfalto.

En este marco, también finalizó la construcción de las pilas y los estribos de los futuros puentes ubicados sobre los distribuidores de la ruta provincial 61, y se están construyendo las fundaciones del puente del distribuidor de la ruta provincial 42.

Al mismo tiempo se están desarrollando diversas tareas en el distribuidor de la ruta provincial 43 como las fundaciones del puente, la ejecución de terraplenes y el avance en la construcción de alcantarillas.

Más al norte, cerca de la zona de El Cuarteadero, se están construyendo las vigas de

un segundo puente que se desarrollará sobre el cruce con ruta nacional 66.

Finalmente, a lo largo de todo el tramo intervenido de la ruta 34 evoluciona la conformación de terraplenes, base y sub-base granular y la restructuración del sistema hidráulico de la autopista, mediante alcantarillas y sifones rediseñados.

La nueva autopista optimizará las condiciones de circulación en el interior de la provincia y agilizará los tiempos de viaje entre las ciudades de Salta, San Salvador y San Pedro, como también reducirá los costos logísticos del transporte de cargas internacional y dinamizará el desarrollo de la agricultura, el comercio y la minería.

Bahía Blanca

Santa Fe

Mejor circulación para la región

Obras para la zona de Rafaela

La transformación en autopista de la ruta 33 entre Bahía Blanca y Tornquist avanza a buen ritmo y en distintos sectores del corredor.

Cabe tener en cuenta que el proyecto abarca un tramo de 33 km y mejorará las condiciones de circulación de más de 4.500 usuarios por día.

En cuanto a la inversión realizadahasta el cierre de esta edición, el Gobierno Nacional llevaba invertido más de 400 millones de pesos en dicha obra.

Los principales focos de trabajo se desarrollan a la altura de los km 24 y 40, en las inmediaciones de la ciudad, aunque hay intervención en todo el tramo.

Actualmente se ejecutan tareas de movimiento de suelo y la construcción del nuevo sistema hidráulico de la autopista, a través de la construcción de alcantarillas de hormigón.

El proyecto contempla la ejecución de 103 alcantarillas transversales y 28 laterales. Tambièn se lleva adelante la construcción de 5 intercambiadores (ubicados a distinto nivel) tipo diamante para el acceso a las calles vecinales y retornos. de la zona 94

de 7.000 usuarios del noroeste argentino y demandará una inversión por $ 2.900 millones financiados por el Ministerio de Transporte, a través de Vialidad Nacional, con apoyo del Banco Internacional de Reconstrucción y Fomento (BIRF), confirmaron desde la entidad nacional.

La transformación de la carretera en autopista se inicia en el límite de Jujuy con Salta y llega hasta una zona conocida como El Cuarteadero, en la localidad de la Mendieta, más precisamente hasta la intersección de la ruta 34 con la nacional 66.

Uno de los principales frentes de trabajo se desarrolla a la altura del puesto de control caminero en el límite con Salta, donde ya fue cons-

Las obras incluyen un intercambiador adicional en la conexión entre la ruta 33, la avenida Sequicentenario y el acceso a la ciudad. “Este ansiado proyecto es parte de la conexión de las rutas más importantes del sur de la provincia y la unión de dos de los puertos más importantes del país. Por está autopista circulará el crecimiento de la producción, el turismo y la industria argentina”, destacó Patricia Gutiérrez, administradora general de Vialidad Nacional.

Según informaron desde la Administración nacional, la nueva autopista reducirá significativamente los costos logísticos de la región que alberga al puerto de aguas profundas más importante del país.

Bahía Blanca es un nodo logístico donde confluyen gran parte de las exportaciones nacionales antes de ser embarcadas a sus respectivos destinos internacionales.

La RN 33 es un corredor de vital importancia para el traslado de la producción cerealera hacía el puerto de Ingeniero White, que funciona como complemento ideal para la carga de buques de gran tamaño que no se puede completar en las terminales portuarias del Gran Rosario.

La transformación en autopista de la Ruta Nacional 34 se lleva adelante en el tramo de 45 km. delimitado entre Angélica (RN 19) y Rafaela. Beneficiará a más de 7.300 usuarios por día y es financiada por el Ministerio de Transporte, a través de Vialidad Nacional, por más de 7.800 millones de pesos.

Cerca de la localidad de Angélica se está construyendo el enlace entre la nueva autopista y el intercambiador de la Autovía Santo Tomé-San Francisco (RN 19). En este punto también se ejecuta la construcción de una alcantarilla que optimizará el sistema hidráulico del corredor y el ensanche de la bajada hacía el norte del puente del intercambiador.

Más al norte, se destaca la construcción de tres puentes (cruces a distinto nivel), cuyo objetivo es agilizar la circulación y fortalecer las condiciones de seguridad. El primer cruce se desarrolla a pocos kilómetros de la ruta 19 y ya cuenta todos sus pilotes terminados. En paralelo avanza la ejecución de alcantarillas y terraplenado.

El segundo puente más importante del tramo se construye en el acceso a la localidad de Susana (RP 67 S), que hacía el oeste también se vincula con Villa San José y Santa

Clara de Saguier. Actualmente, se completa la construcción de pilotes y alcantarillas de desagüe, mientras avanzan las tareas de movimiento de suelo y los accesos a la autopista.

Además, en el marco de la obra avanza la variante oeste a Rafaela. Se trata de un nuevo tramo de 17 km de autopista que ya cuenta con gran parte de las calzadas finalizadas y a la espera de la pavimentación final de la última capa de rodamiento y de las banquinas.

Entre los principales trabajos sobresale la construcción de los intercambiadores de la nueva variante en sus enlaces con la actual traza.

En este marco, se están ejecutando una serie de alcantarillas y terraplenado en las ramas de acceso y egreso. En sector noroeste, también evoluciona la construcción de dos puentes sobre las vías del ferrocarril NCA. “Por su impacto y potencial, esta obra es una de las más esperadas por los vecinos de Santa Fe. Se trata de una infraestructura fundamental para mejorar la calidad de vida de los santafecinos y al mismo tiempo dinamizar uno de los principales polos productivos de la Argentina”, destacó Patricia Gutiérrez, administradora general de Vialidad Nacional.

Vialidad Nacional y sus distritos

DISTRITO 2º - CÓRDOBA Rondeau 751 (5000) Córdoba Tel. 0351-553-2240 Jefe: Ing. Gustavo F. Peuser Campamentos Sinsacate, Río Cuarto, Jesús María y Villa María DISTRITO 3º - TUCUMÁN Av. Mate de Luna 1981 (4000) San Miguel de Tucumán Tel. 0381-433-0184 Jefe: Ing. Jorge Guillermo Correa Campamentos 7 de Abril, Arroyo Mista, La Invernada, Saladillo, Concepción, Colalao del Valle, Las Lenguas y Monteagudo DISTRITO 4º - MENDOZA Pedro Molina 748 (5500) Mendoza Tel. 0261-425-8212 / 429-1628 Jefe: Ing. Rubén Darío Lomas Campamentos Polvaredas, Pareditas, San Rafael, La Paz, Cuadro Benegas, La Mora, La Gloria, Las Cuevas, Puente del Inca, Punta de Vacas, Uspallata, Bardas Blancas, Malargüe y Zona Sur DISTRITO 5º - SALTA Pellegrini 715 (4400) Salta Tel. 0387-423-3719/3975 Jefe: Ing. Humberto Morales Campamentos Cafayate, San Antonio de los Cobres, Metán, Pichanal, El Quebrachal y Alto la Sierra DISTRITO 6º - JUJUY Av. Santibáñez 1312 (4600) San Salvador de Jujuy Tel. 0388-423-6704 / 422-9422 Jefe: Ing. Mónica M. Boero Campamentos El Arenal, Volcán, Tilcara, San Pedro y El Arenal DISTRITO 7º - SANTA FE Av. 27 de Febrero 2199 (3000) Santa Fe Tel. 0342-452-0031/34 Jefe: Ing. Lisandro Peresutti Campamentos Reconquista,Tostado, Rafaela y La Guardia DISTRITO 8º - LA RIOJA Av. Ortiz de Ocampo 1310 (5300) La Rioja Tel. 0380-442-5344/6501

Jefe: Ing. Víctor José Abraham Campamentos Vinchina, El Bosquecillo, Chilecito y Chamical

Jefe: Ing. Teresita G. Turinetto Campamentos Posadas, Oberá y Bernardo de Irigoyen

DISTRITO 9º - SAN JUAN Av. Guillermo Rawson (N) 377 (5400) San Juan Tel. 0264-421-3532/34 Jefe: Ing. Sergio E. Aldunate Campamentos San Carlos, Pedernal, Matías G. Sánchez, Vivero Jáchal, Ing. Alfredo Bonansea, Control Forestal, Huaco y Alto de la Sierra

DISTRITO 16º - SANTIAGO DEL ESTERO Av. Roca 777 (4200) Santiago del Estero Tel. 0385-421-1713 / 422-4579 Jefe: Dr. Marcos A. Domínguez Campamentos Campo Contreras, Monte Quemado, Quimili, Bandera y Los Olivos

DISTRITO 10º - CORRIENTES Av. General San Martín 252 (3400) Corrientes Tel. 0379-442106/442928 Jefe: Ing. Carlos Londra Campamentos San Roque, Curuzú Cuatiá, Tabay y Santo Tomé DISTRITO 11º - CATAMARCA San Martín 871 (4700) San Fernando del Valle de Catamarca Tel. 0383-430049/426678 Jefe: Ing. José Marcelo Patria Campamentos Santa María, Belén, Tinogasta, Chumbicha, La Merced, San Martín, San Antonio, Bañado de Ovanta, Las Grutas, Viñitas y El Vivero DISTRITO 12º - NEUQUÉN Alderete 520 (8300) Neuquén Tel. 0299-448-0315 / 442-2457 Jefe: Ing. Nelson Damiani Campamentos Zapala, Chos Malal, San Martín de los Andes, Brazo Rincón y Pino Hachado DISTRITO 13º - CHUBUT Martín Cutillo 246 (9100) Trelew Tel. 0280-442-1281/0595 Jefe: Ing. Natalia Danei Campamentos Epuyen, Tecka, Garayalde, Dolavon, Los Altares, Río Mayo, Las Plumas, El Molle, Esquel, Los Cipreses, Gobernador Costa, Comodoro Rivadavia y Pampa Salamanca DISTRITO 14º - SAN LUIS Av. Illia 487 (5700) San Luis Tel. 0266-442-1165 / 443-2837 Jefe: Dr. Hugo Guzmán Durán Campamentos General Mercedes, Juan Martín de Pueyrredón, Logística San Luis, Quines, Nueva Galia y Merlo DISTRITO 15º - MISIONES Bolívar 48 (3300) Posadas Tel. 0376-442-4629/2997

DISTRITO 17º - ENTRE RÍOS Av. Almafuerte 1023 (3100) Paraná Tel. 0343-424-2996/3267 Jefe: Ing. Antonio J. Rubio Campamentos Zona Paraná, Colón, Gualeguaychú y La Paz DISTRITO 18º - CHACO Av. Italia 191 (3500) Resistencia Tel. 0362-442-2891 Jefe: Ing. Oscar Bonfanti Campamentos Este (Resistencia), Presidencia Roque Sáenz Peña y Villa Ángela DISTRITO 19º - BAHÍA BLANCA Montevideo 366 (8000) Bahía Blanca Tel. 0291-403-9000 / 453-7536 Jefe: Ing. Gustavo C. Torres Campamentos Pedro Luro, Cabeza de Buey, Algarrobo, Necochea, Pigüé y Tres Arroyos DISTRITO 20º - RIO NEGRO Julio A. Roca 146 (8500) Viedma Tel. 02920-423181/84 Jefe: Nelson Iribarren Campamentos Valcheta, Ing. Jacobacci, General Roca y Viedma DISTRITO 21º - LA PAMPA Juan B. Justo 315 (6300) Santa Rosa Tel. 02954-417030/31 Jefe: Ing. Carlos Báez Campamentos Zona Centro, Santa Isabel, Puelches y RN 154 DISTRITO 22º - FORMOSA Pringles 1070 (3600) Formosa Tel. 0370-442-7370 / 9259 Jefe: Ing. Pablo Quiroz Campamentos Guadalcazar, Las Lomitas, Fontana, Clorinda y Belgrano DISTRITO 23º - SANTA CRUZ Errázuriz 482 (9400) Río Gallegos Tel. 02966-436836 / 436846 Jefe: Ing. Federico Ariel Di Bin

DIRECCIÓN NACIONAL DE VIALIDAD (DNV) CASA CENTRAL Av. Julio A. Roca 738 (1067) Ciudad de Buenos Aires Lunes a viernes de 9 a 18 Tel. 4343-8521/29 Atención al usuario: 0800-222-6272 ADMINISTRADORA GENERAL Patricia Gutiérrez SUBADMINISTRADORA GENERAL Juan Manuel Campana GERENCIAS EJECUTIVAS Licitaciones y Compras Roger Botto Proyectos y Obras Víctor Farré Operaciones y Mantenimiento Luis Figliozzi Administración y Finanzas Jorge Rubén del Pup Asuntos Jurídicos Ricardo Stoddartd Recursos Humanos Carolina Rodríguez

| RESUMEN

DISTRITO 1º - BUENOS AIRES Av. General Paz 12190 (1440) Ciudad de Buenos Aires Tel. 4687-9699 / 4687 Jefe: Ing. Juan Alberto Ruiz Campamentos Mar del Plata, Arrecifes, San Andrés de Giles, San Carlos de Bolívar, Trenque Lauquen, Zárate y General Villegas

GERENTES Regional Sur - Región I Leandro García Chubut, La Pampa, Neuquén, Río Negro, Santa Cruz y Tierra del Fuego Regional Centro - Región II Patricio Smith Buenos Aires, Córdoba, Entre Ríos y Santa Fe Regional Cuyo - Región III Jorge E. Follari La Rioja, Mendoza, San Juan y San Luis Regional NOA - Región IV Francisco C. Bloser Catamarca, Jujuy, Salta, Santiago del Estero y Tucumán Regional NEA - Región V Ingrid Jetter Chaco, Corrientes, Formosa y Misiones

DISTRITO 24º - TIERRA DEL FUEGO Av. 12 de Octubre 410 (9410) Ushuaia Tel. 02901-421175 Jefe: Arq. Gabriel A. Sommacal Campamento Rancho Hambre

Contacto: info@vialidad.gob.ar 95

Integrantes del Consejo Vial Federal El Consejo Vial Federal está constituido por las vialidades provinciales y la Dirección Nacional de Vialidad y tiene como función primordial estudiar y coordinar la obra vial del país, considerando y proponiendo soluciones a los problemas de interés común. Estas son las reparticiones que lo integran.

BUENOS AIRES Dirección de Vialidad Administrador general Ing. Esteban Perera Av. 122 Nº 825 (1900) La Plata Tel. 0221-482-4405/4444 www.vialidad.gba.gov.ar

| DÍA DEL CAMINO 2019

CATAMARCA Vialidad Provincial Administrador general Ing. Hugo Solano Naranjo San Martín 57 - (4700) San Fernando del Valle de Catamarca Tel. 03833-443-7606/08 www.vialidad-catamarca.gov.ar CHACO Dirección de Vialidad Provincial Administrador general Ing. Hugo Alberto Varela Av. de Mayo (prolongación) (3500) Resistencia Tel. 0362-446-3687/3691 www.vialidad.chaco.gov.ar CHUBUT Administración de Vialidad Provincial Presidente Ing. Nicolás Cittadini Love Jones Parry 533 (9103) Rawson Tel. 0280-448-1175/2262 CÓRDOBA Dirección Provincial de Vialidad Presidente Osvaldo Rubén Vottero Av. Figueroa Alcorta 445 (5000) Córdoba Tel. 0351-434-2070/2083 www.cordoba.gov.ar CORRIENTES Dirección Provincial de Vialidad Presidente Ing. Justo Armando Espíndola Rivadavia 1450 (3400) Corrientes Tel. 0379-423-1208/09 www.dpvcorrientes.gov.ar ENTRE RÍOS Dirección Provincial de Vialidad Director administrador MMO Alicia Benítez 96

Av. Ramírez y Vicente López y Planes (3100) Paraná Tel. 0343-424-8168/8274 www.dpver.gov.ar FORMOSA Dirección Provincial de Vialidad Administrador general Ing. Fernando A. De Vido Jujuy 599 (3700) Formosa Tel. 0370-443-1916/1922 www.dpvformosa.com.ar JUJUY Dirección Provincial de Vialidad Presidente Ing. Leopoldo Hugo Montaño Ascasubi y Av. Mosconi (4600) San Salvador de Jujuy Tel. 0388-422-1281/1372 www.dpvjujuy.jujuy.gov.ar LA PAMPA Dirección Provincial de Vialidad Presidente Ing. Jorge Alberto Etchichury Av. Spinetto 1221 (6300) Santa Rosa Tel. 02954-433313/433225 www.dpv.lapampa.gov.ar LA RIOJA Administración Provincial de Vialidad Administrador Ing. Agrim. Miguel A. Bertolino Catamarca 200 (5300) La Rioja Tel. 0380-453309/10 MENDOZA Dirección Provincial de Vialidad Administrador Arq. Oscar Sandes Carlos W. Lencinas s/Nº (5500) Mendoza Tel. 0261-441-1900/02 www.vialidad.mendoza.gov.ar MISIONES Dirección Provincial de Vialidad Presidente Ing. Leonardo A. Stelatto Francisco de Haro y Lucchessi (3300) Posadas Tel. 0376-444-7440/43 www.dpv.misiones.gov.ar NEUQUÉN Dirección Provincial de Vialidad Presidente Ing. Juan Carlos Schenk Mayor Torres 250 (8340) Zapala Tel. 02942-431527 www.dpvneuquen.gov.ar

RÍO NEGRO Dirección Provincial de Vialidad Presidente Ing. Raúl Grün Winter 70 (8500) Viedma Tel. 02920-420305/425813 vialidadrionegro.gov.ar SALTA Dirección de Vialidad Director Ing. Gerardo R. Villalba España 721 (4400) Salta Tel. 0387-421-3449 / 431-0826 SAN JUAN Dirección Provincial de Vialidad Director general Ing. Juan Manuel Magariños Casilla de correo 262 (5400) San Juan Tel. 0264-430-5444 SAN LUIS Dirección Provincial de Vialidad Director Carlos Andrés Daniel Bassi España e Ituzaingó (5700) San Luis Tel. 0266-442-5769/2432 SANTA CRUZ Administración General de Vialidad Provincial Presidente Ing. Francisco Anglesio Lisandro de la Torre 952 (9400) Río Gallegos Tel. 02966-442367/72 www.agvp.gov.ar SANTA FE Dirección Provincial de Vialidad Administrador general Ing. Pablo Seghezzo Bv. Muttis 880 (3000) Santa Fe Tel. 0342-457-1955/2354 SANTIAGO DEL ESTERO Consejo Provincial de Vialidad Presidente interventor Ing. José F. Alfano Av. Belgrano (N) 496 (4200) Santiago del Estero Tel. 0385-421-3271/3765 TIERRA DEL FUEGO Dirección Provincial de Vialidad Presidente Gastón Fernando Natale (9420) Río Grande Tel. 02964-443034/443454

AUTORIDADES MIEMBROS DEL COMITÉ EJECUTIVO Presidente Ing. Leonardo A. Stelatto Vicepresidente 1° Arq. Oscar Sandes Vicepresidente 2° Ing. Juan Carlos Schenk Vocal 1° MMO Alicia Benítez Vocal 2° Ing. Gerardo Villalba Secretario Ejecutivo Ing. Arcángel J. Curto (DNV) Secretario Técnico Administrativo Ing. Nicolás M. Berretta (Formosa) Jefe de División Financiera - Contable CPN Juan Manuel Vicentti JUNTA DE ASESORES DE FINANZAS Presidente Cdor. Aníbal Barrios (Misiones) JUNTA DE ASESORES LEGALES Presidente Dr. Héctor Zeglioli (Catamarca) JUNTA DE ASESORES TÉCNICOS Presidente Agrim. Abel Castillo (Corrientes) CONSEJO VIAL FEDERAL Av. Julio A. Roca 734, piso 9º (1067) Buenos Aires Tel. 4343-4718/9072

TUCUMÁN Dirección Provincial de Vialidad Administrador Ing. Ricardo Abad Mendoza 1565 (4000) San Miguel de Tucumán Tel. 0381-433-0404/2929 ZONALES Noroeste: Catamarca, Jujuy, Salta, Santiago del Estero y Tucumán Noreste: Chaco, Corrientes, Formosa y Misiones Centro: Buenos Aires, Córdoba, Entre Ríos y Santa Fe Cuyo: La Rioja, Mendoza, San Juan y San Luis Patagónica: Chubut, La Pampa, Neuquén, Río Negro, Santa Cruz y Tierra del Fuego

97

| RESUMEN

Indice de Anunciantes

DÍA DEL CAMINO 2019 Director Ignacio D. Pica

AVISOS NOTABLES PUBLICADOS EN ESTA EDICIÓN

A

G

Alein International 25 Alequip S.A. 50 Alternativa Vial 91 Altilio Vial S.A. 87 American Vial Group S.R.L. 9 y 45 Asociación Argentina de Carreteras 97 Association of Equipment Manufacturers 54 Axion S.A. 44

Galasur S.A. Grúas San Blas S.A. Grupo MC S.R.L.

H.C. Pumper S.A. H.F. Grant y Cía. S.A. Heelt S.R.L. Hidráulica Delta S.A.I.C.

B

I

S

Iatasa S.A. 92 Informa Exhibitions U.S. 58 Ingrid.Net 57 Instituto del Cemento Portland Argentino 2 Intrame 7 Iron Group S.A. 35

Sandvik Argentina S.A. Scania Argentina S.A. Servicios Viales de Santa Fe

Baires Ing S.R.L. Balsas Hermanos S.A. Banco Industrial S.A. Biscayne Servicios S.A. Bamac S.R.L.

64 68 72 1 53

| DÍA DEL CAMINO 2019

C Cámara Argentina de Consultoras se Ingeniería Cantera Piatti S.A. Caysi Consultoría Integral Cementos Avellaneda S.A. CNH Argentina S.A. ConAid Argentina S.A. Constructor Ferco S.A. Conil Publicidad S.R.L. Cosemi S.A Covema S.A. Cowdin S.A.

67 46 40 37 27 y 51 65 92 91 15 11 31 y 47

DVP de Chaco

JGB Construcciones S.A. Juan Carlos Pierantoni

69 65

K Kift S.R.L.

Volkswagen Argentina S.A.

68

L

YPF Sociedad Anónima

21 63 49

Maquinas Massa 81 MB Spa 55 Mercedes-Benz Argentina S.A. 23

P Paolini Hnos. S.A. 92 Petroquímica Panamericana S.A. 69

ZMG Argentina S.R.L.

Publicidad Marina de Gainza Juan Pablo De Vito Facundo Gonzalez

5

17

Z 62 41 91

Administración Miguel A. Sala Claudio M. Biesa Suscripciones Cintia C. Ojeda

Y

F 64 69 33

29 19 60

T Tecmaco Integral S.A. Tekno Bomba S.A. Tutelkan S.A.

Diseño DG. Cinthia Riveros Gerente Comercial Juan I. Pica

V

E

Fernández Insúa S.A. Fracchia Patricio Freyssinet Tierra Armada S.A.

Repas S.A. 13, 99 y 100 Reyma Argentina S.A. 32 Rodaco Argentina S.A. 56

J

77

92

Coordinador Alejandro R. Pizzo

R

M

Edeca S.A.

43

H 48 91 42 77

Jefe de Redacción Santiago D. Pica Redacción Gustavo E. Pizzo

Q Qmaq S.A.

Larocca Minería S.A. Liebherr Argentina S.A. Lu Kat S.A.

D

91 3 y 39 77

Polydem S.A. 67 Probiar Productos Bituminosos 77 Prover Vial S.A. 91

Día del Camino 2019 es una edición extraordinaria de EL CONSTRUCTOR, publicación quincenal propiedad de El Constructor S.R.L. EL CONSTRUCTOR es marca registrada

Administración y Publicidad 52

Hipólito Yrigoyen 615 - 7º A C1086AAI Ciudad de Buenos Aires Argentina Telefax 011 5272-2000 correo@elcoeditores.com suscripciones@elcoeditores.com www.elcoeditores.com Los artículos firmados e individualizados no reflejan necesariamente la opinión editorial y el mensaje de los espacios publicitarios y sus imágenes siendo responsabilidad exclusiva de los autores, de los anunciantes y de las empresas que los contratan.

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