El Constructor - Especial Día del Camino

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DÍA DEL CAMINO 2018

DÍA DEL CAMINO 2018 | SUMARIO

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OPINIONES Y ENTIDADES

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Vialidad Nacional: Avances y desafíos Ministerio de Transporte: El plan más ambicioso Vialidad de Buenos Aires: Continúan las inversiones Asociación Arg. de Carreteras: Nuevos desafíos Consejo Vial Federal: Una red en condiciones Instituto del Cemento Portland: Impulsando el desarrollo Comisión Permanente del Asfalto: Innovación ante la demanda Cámara de Consultoras de Ingeniería: La obra pública Asociación de Fab. de Cemento Portland: La historia del cemento Autopistas Urbanas S.A.: Movilidad más rápida Centro Arg. de Ingenieros: El Plan Vial Federal Seguridad Vial: Una Política de Estado Federación Arg. de Transporte de Cargas: Los costos Escuela de Ingeniería de Caminos: Formación técnica

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ANÁLISIS ECONÓMICO: EL DESBALANCE DE LAS CUENTAS PÚBLICAS

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VIALIDAD FEDERAL

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Buenos Aires Catamarca Chaco Chubut Córdoba Corrientes Entre Ríos Formosa Jujuy La Pampa La Rioja Mendoza Misiones Neuquén Río Negro Salta San Juan San Luis Santa Cruz Santa Fe Santiago del Estero Tierra del Fuego Tucumán DNV Distrito 18º DNV Distrito 19º

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INFORMES

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TÉCNICAS

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Mantenimiento de puentes de grandes luces

Infraestructura vial, crecimiento y productividad Mejoramiento de la infraestructura vial urbana Obras viales destacadas 2018 Patricia Gutiérrez, administradora de la DNV

97 A 108 EMPRESAS Y BREVES 109 A 113 DIRECTORIOS 114 ÍNDICE DE ANUNCIANTES

Sumario EN LA PORTADA BISCAYNE SERVICIOS S.A. Ruta Panamericana Nº 9 Colectora Oeste km 38,5 (1619) Garín, Pcia. de Buenos Aires Tel. 0348-443-5800 www.biscayneservicios.com

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DÍA DEL CAMINO 2018

DÍA DEL CAMINO 2018

La eficiencia pública y privada En el mismo momento en que la Federación Argentina de Entidades Empresarias del Autotransporte de Cargas (Fadeeac) indica que son cada vez mayores los costos operativos relacionados con ese sector, desde el Ministerio de Transporte de la Nación se afirma que en los últimos 1000 días de gestión se están haciendo grandes inversiones en el patrimonio vial, como por ejemplo 2850 kilómetros nuevos de autopistas, un aporte exponencial a la infraestructura del país, que sin duda impactará especialmente en las economías regionales menos diversificadas y el precio de la logística, siendo aquella además una acción procíclica para la industria de la construcción.

Otro ejemplo es protagonizado por la habilitación de los camiones bitrenes, que comprende a los carroceros y el gremio metalúrgico, mientras que el proyecto de Participación Público Privada (PPP) próximo a intervenir en su primera etapa 3300 kilómetros de rutas en todo el país permitirá al Estado redireccionar fondos para otras áreas sin descuidar la red caminera troncal.

Es decir, aun cuando muchos opinen que el tratamiento de los costos de producción es un asunto de los mercados y no de las políticas públicas, puede verse que la variación del presupuesto asignado a las obras de infraestructura influye tanto en los índices de la industria de la construcción como sobre otros sectores de la economía real desagregada.

Siendo así, entonces vale la pena revisar la cadena de valor vial para destacar que según datos oficiales hasta ahora los despachos de asfalto para la construcción muestran un consumo tan elevado que supera la capacidad instalada de la industria petrolera local, sosteniendo el récord histórico tanto de material colocado como de reinversión privada hecha en equipamiento y nueva mano de obra contratada.

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Es más, para el caso, la pavimentación de unos 100 kilómetros de calles solo para los alrededores de la Ciudad de Buenos Aires y en los últimos meses, se ha visto complementada con la transformación de varios corredores urbanos con proyectos de metrobús que entraron en obra tanto en el conurbano como en el interior del país, entre otras iniciativas de hormigón.

En el mismo orden, de acuerdo con el Plan Vial anunciado el año pasado y sin contar ahora la inversión privada ni las intervenciones de la red terciaria municipal, en la lista de ejecuciones aparecen destinos tan dispares como una autopista para la ruta nacional 34 en Jujuy, otra para la ruta nacional 33 entre Rufino y San Eduardo en Santa Fe, un proyecto para la ruta nacional 12 entre Santa Ana y Loreto en Misiones y la circunvalación a Paraná, Entre Ríos, próxima a iniciarse.

De este modo y siguiendo la línea que proponen las licitaciones, en el rubro debieran verse este año indicadores del gran movimiento que viene dándose en la obra pública vial, en tanto que el mayor consumo de asfalto se corresponde solo con la posibilidad de obra nueva y mantenimientos hechos por iniciativa gubernamental pues los contratos por PPP aun no entraron en obra.

Así las cosas y con el debido reconocimiento a quienes incorporaron nuevas tecnologías y técnicas -como el reciclado y el asfalto modificado, pues la actividad comercial pareciera haberse tornado más competitiva-, y ya terminando otro año, queda esperar -como muestran las páginas de esta edición- que la inercia acompañe a la actual política vial estatal y que la empresa privada, por su lado, revise sus métodos e incorpore estándares de mayor eficiencia para asegurar la rentabilidad del negocio, aun cuando se haya contraído la actividad y la Justicia no deba seguir impulsando la revisión en las formas de gestionar la obra pública.

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DÍA DEL CAMINO 2018

DÍA DEL CAMINO 2018

Patricia Gutiérrez, administradora general de la Dirección Nacional de Vialidad (DNV)

Grandes avances y nuevos desafíos La conmemoración del Día del Camino es una fecha muy especial para todos aquellos que trabajamos diariamente por un país más conectado y mejor integrado. Este 2018 ha sido un año de grandes logros, pero también de muchos cambios. Cuando miro en retrospectiva, estar al frente de una institución tan emblemática y reconocida por todos los argentinos, como es Vialidad Nacional, no se encontraba dentro de mi horizonte.

Sin embargo, la vida siempre nos depara sorpresas y para mí, esta ha sido una de las más gratas.

Es cierto que nuestra principal función es la construcción y el mantenimiento de la red vial argentina, pero es cierto también que cumplimos una función social que va más allá de las obras: somos los primeros en estar presentes ante cualquier emergencia y los últimos en irnos como lo hemos demostrado durante el terrible alud que azotó a la localidad jujeña de Volcán, durante el último temporal que golpeó con fuerza a Comodoro Rivadavia o con el importante trabajo que hacemos con las escuelas primarias que apadrinamos en todo el país.

Mi principal objetivo como administradora general es desarrollar una

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gestión eficaz y transparente, orientada a resolver las necesidades de los argentinos que todos los días se esfuerzan y trabajan para poner en marcha el país.

Esto significa que vamos a redoblar el esfuerzo por desburocratizar la administración, agilizar aún más los procesos licitatorios, promover una mayor competencia entre las empresas constructoras y finalizar en tiempo y forma las obras que tenemos en marcha. Son desafíos grandes y así como nos pide el presidente Mauricio Macri, siempre tenemos que apuntar a superarnos.

Tengo el sueño de que la Argentina vuelva a ser una nación próspera y desarrollada. Para eso es fundamental extender nuestra red de autopistas, rutas seguras y puentes. En el último año inauguramos obras cruciales que optimizan la manera en que viajamos y transportamos la producción de nuestra rica tierra. En Chaco, por ejemplo, inauguramos la autopista RN 16 Resistencia - Makallé; en Misiones terminamos el tramo Garupá Cerro Corá de la autopista RN 12 Posadas - San Ignacio; en Buenos Aires terminamos el primer tramo de 8 kilómetros la autopista RN 8 Pilar - Pergamino y luego de casi 20 años de espera inauguramos la variante a Luján de la ruta nacional 5.

En materia de nuevas obras, pusimos en marcha la transformación de la Red de Accesos a Bahía Blanca con la construcción más de 40 kilómetros de autopista de las rutas nacionales 3 y 33; en San Juan iniciamos dos tramos de la autopista RN 40 Mendoza - San Juan; en Mendoza comenzamos la construcción de una obra fundamental del sistema Cristo Redentor: la variante Palmira Agrelo de la ruta nacional 7 y por último, pero no por eso menos importante, comenzamos la transformación en autopista de tres tramos del Corredor del NOA en Jujuy, que abarcan 52 kilómetros de las rutas nacionales 34, 66 y 1V66.

También logramos licitar y adjudicar exitosamente la primera etapa de la nueva Red de Autopistas y Rutas Seguras, bajo el sistema de Participación Público-Privada (PPP). En esta primera instancia, el plan contempla la intervención de más de 3300 kilómetros de rutas nacionales de Buenos Aires, Córdoba, La Pampa, Mendoza y Santa Fe y vamos a ejecutar obras en más de 2500 a través de una inversión superior a los 6000 millones de dólares, durante los primeros 4 años.

El avance de este ambicioso proyecto, que realizamos en tiempo récord, es una

clara señal de que vamos por el camino correcto. Es también una demostración del potencial oculto que teníamos los argentinos y de las miles de oportunidades de inversión y crecimiento que ofrece nuestro país.

De la misma manera, podría hablar de los más de 13 mil kilómetros de pavimentaciones y repavimentaciones, entre obras terminadas y en ejecución, que hemos encarado o en la inversión de más de 50 millones de dólares que estamos destinando para incorporar equipamiento de última generación, lo que nos permitirá mejorar nuestra capacidad de respuesta y la calidad del servicio que ofrecemos en las rutas.

El cambio profundo y verdadero es posible, mas es un proceso que lleva tiempo. Estoy convencida de que la Argentina está volviendo al camino del desarrollo y recuperando las inversiones y obras, y por sobre todo la confianza en que sí podemos ser el país que todos queremos. Desde mi lugar puedo garantizarles que trabajo todos los días para que podamos viajar mejor, honrando así este Día del Camino y a los miles de trabajadores que trabajaron y trabajan todos los días con responsabilidad y honestidad.

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DÍA DEL CAMINO 2018

DÍA DEL CAMINO 2018

Guillermo Dietrich, ministro de Transporte de la Nación

Seguimos avanzando en el plan más ambicioso Desde Transporte nos dedicamos cada día a mejorarle la vida a las personas haciendo obras que reducen los tiempos de viaje y que aportan más seguridad; a conectar el país y acercar a los argentinos; a reducir los costos logísticos para facilitar que los productores puedan alcanzar con sus productos los centros urbanos y puedan exportar.

Todo lo hacemos desde la transparencia, generando cambios en las licitaciones y en los procesos de los organismos y empresas del Estado. Estos cambios serán permanentes, para que nunca más la corrupción se quede con el dinero de los argentinos. Es mucho lo que hicimos en estos más de 1000 días de gestión desde el Ministerio de Transporte.

En materia de rutas y obras viales, terminamos con una matriz de corrupción que hacía que las obras no se terminaran, muchas de ellas ni empezaran y que drenaba los recursos públicos hacia bolsillos privados.

Hoy con licitaciones transparentes y con más competencia, un kilómetro de autopista cuesta 53% menos que en el pasado y un kilómetro de pavimentación cuesta 35% menos. Con menos costos, hicimos más. Entre las autopistas finalizadas, las que están en ejecución y las contratadas se suman 2850 kilómetros, lo mismo que se construyó en los anteriores 70 años. Las autopistas, al separar los sentidos de circulación, evitan choques y salvan vidas.

Solo para citar ejemplos de obras viales que finalizamos: el by pass Luján (marzo 2018), la colectora Pilar (marzo 2018), la AU 7 Luján - San Andrés de Giles (abril 2018), la AU 8 entre Parada Robles y la ruta provincial 39 (febrero 2018), la AU 9 Jujuy - Yala (diciembre 2016), la Circunvalación de San Miguel de Tucumán, la AU 16 Resistencia - Makallé (mayo 2018), la AU 36 Córdoba - Río Cuarto (octubre 2017), la AU 50 Orán - Pichanal (abril 2018), la pavimentación de la ruta 14 entre Cruce Caballero y San Pedro (marzo 2018), el ensanche de la Circunvalación de Rosario (julio 2017), la AU 12 Garupá - Cerro Corá (mayo 2018), el viaducto Puente La Noria (septiembre 2017), el tercer puente Neuquén - Cipolletti (octubre 2017), entre otras.

Impulsamos el primer proyecto de Participación Público Privada en ponerse en práctica en el país. Así se van a intervenir en la primera etapa 3300 kilómetros de rutas en todo el país. Se harán autopistas que tienen sus sentidos de circulación separados para evitar los choques frontales. En ciudades atravesadas por rutas, se construirán circunvalaciones, con el propósi-

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to de separar el tránsito de vehículos pesados de los autos particulares. Se construirá un diseño de rutas seguras con banquinas pavimentadas y un tercer carril cada cierta distancia que te permite hacer sobrepasos seguros. Se harán también accesos a los puertos, puentes y muchas otras obras.

El plan general de la nueva Red de Autopistas y Rutas Seguras está dividido en tres etapas de licitación.

Comprende una inversión superior a los 12.500 millones de dólares durante los primeros cuatro años y 4200 millones de dólares adicionales durante los siguientes once.

Las tres etapas comprenden la intervención de más de 7200 kilómetros de rutas nacionales, mediante la construcción de 1610 kilómetros de autopistas, 3310 kilómetros de ruta segura, 324 kilómetros de obras especiales y 26 kilómetros de variantes; en total, 5270 kilómetros. Los restantes 2.077 kilómetros serán intervenidos a través de obras de mejoras y mantenimiento de la red vial existente.

También llegamos a los barrios que más lo necesitan y finalizamos 301 kilómetros de pavimentación de calles de tierra y en mal estado, donde pasan colectivos, en 17 partidos del conurbano bonaerense y ya empezamos la segunda etapa de 200 kilómetros. Antes eran calles que se inundaban cada vez que llovía y los colectivos dejaban de pasar. En verano, los vecinos caminaban entre nubes de polvo. Hoy hay infraestructura de calidad.

También hoy las personas tienen menos tiempo de viaje y más seguridad en los corredores de metrobús La Matanza, 3 de Febrero, Del Bajo, Av Alberdi (Rosario), Av. Blas Parera (Santa Fe), que son parte de los 12 corredores que hay en el país y hay cuatro en construcción: el Metrobús Oeste, el de Florencio Varela, el Calchaquí y el de la ciudad de Neuquén.

Se inició en conjunto con la Ciudad y la Provincia de Buenos Aires un plan para la instalación de cámaras en colectivos para dar mayor seguridad a los pasajeros y choferes. Ya hay cámaras instaladas en 1000 unidades y se concluirá en 2019 con cámaras en 7350 colectivos.

Estamos transformando el tren metropolitano, haciendo obras que no se habían hecho durante años.

Todas las obras están conectadas y tienen una misma meta: que cada vez se viaje mejor y más personas lo elijan. Para conseguirlo es necesario aumentar las frecuencias del tren y que haya más servicios en todas las líneas. Por eso se están elevando las vías (viaductos) en las líneas Mitre, San Martín y Belgrano Sur, obras que

estarán terminadas el año que viene y que permitirán eliminar 27 barreras. Esto es fundamental para tener más frecuencias.

Con el mismo objetivo, se terminaron 13 pasos bajo nivel en el AMBA (Área Metropolitana Buenos Aires) y hay 5 en construcción; empezamos el soterramiento del Sarmiento, luego de que el gobierno anterior anunciase su inicio 10 veces desde el año 2005 y nunca lo llevase a cabo. Ya se han soterrado alrededor de 6 kilómetros.

Llegaron al país los primeros frenos automáticos japoneses que serán instalados en todas las líneas y que marcarán un antes y un después en materia de seguridad. También se concluyó la electrificación a La Plata y el ramal Bosques - Claypole de la línea Roca; los pasajeros ya disfrutan el andar más rápido y confortable del tren eléctrico.

Se renovaron vías y se remodelaron estaciones en todas las líneas; entre estas últimas, las más transformadas son las estaciones Retiro y Constitución, que hoy son un orgullo para las más de 800 mil personas que pasan por allí todos los días.

Lanzamos un sistema muy esperado: la Red SUBE o boleto integrado que permite que los que más viajan, paguen menos. Esto significa mayores descuentos para quienes tienen que combinar más transportes para llegar a sus lugares de trabajo y estudio.

Además, durante nuestro gobierno, la tarifa social se amplió para pasar de cubrir el 40 por ciento al 55 por ciento del pasaje y llegó a nuevas localidades junto con la SUBE. Hoy este sistema está presente en 35 localidades de todo el país, alcanzando a casi 4 millones de personas, y se siguen sumando.

Tomamos una decisión que había sido durante mucho tiempo postergada: iniciamos la rehabilitación del tren de cargas que permite a las economías regionales transportar mucho más. Ya tenemos cerca de 900 kilómetros entre los finalizados y los que están en ejecución. Con las vías renovadas ya se han transportado formaciones de 100 vagones, un hito alcanzado después de mucho tiempo. Estas obras de reactivación del tren de cargas significaron la creación de empleo directo e indirecto en pequeñas localidades de Santiago del Estero, Chaco y Salta por donde pasa la traza del tren.

Pero además de darle esta alternativa a los productores, hemos generado otras. Entre ellas, habilitamos los camiones bitrenes que con mayores dimensiones permiten transportar entre un 40 y un 70 por ciento más que con los camiones convencionales. Esta decisión impulsó el trabajo en las fábricas de acoplados nacionales, suma-

mente tecnificadas y generadoras de empleo de calidad.

Además de estas alternativas simplificamos trámites a los exportadores, entre ellos los del Puerto Buenos Aires, donde hemos reducido costos por contenedor y eliminado requisitos burocráticos. Este puerto, el más importante de contenedores del país, será beneficiado con el Paseo del Bajo que se inaugurará en abril del año que viene. Se trata de un corredor bajo la superficie para facilitar el acceso de los camiones a las instalaciones portuarias y descongestionar la zona, mejorando así todo el entorno.

Avanzamos a pasos agigantados en la 'Revolución de los Aviones' para que volar sea para todos. Lo primero para destacar es el crecimiento de Aerolíneas Argentinas. La empresa del Estado hoy transporta casi 30 por ciento más de pasajeros que en el año 2015, tiene 39 nuevas rutas que no existían entonces (y 37 de ellas conectan de forma directa a las provincias entre sí o con el exterior), una flota de 84 aviones de los cuales 23 son nuevos (entre ellos los modernos Boeing Max) y se ha consolidado como una de las líneas aéreas más puntuales de América latina.

Pero además empezaron a volar nuevas líneas aéreas nacionales, con tripulación argentina y aviones matriculados en el país, hecho que no sucedía desde 2005. Nuestro sector aéreo estuvo paralizado durante 10 años. Hoy con más líneas aéreas, más rutas y más competencia, los pasajes son mucho más económicos y hay tarifas promocionales a diferentes puntos del país. Esto significa que hoy vuelan personas que antes no podían hacerlo.

Por supuesto, para conseguirlo fue necesario ampliar la capacidad de nuestros aeropuertos y por eso se terminaron obras en 20 estaciones aéreas y hay otros 8 en ejecución. Entre todas estas intervenciones, por primera vez la Argentina tiene un aeropuerto low cost: El Palomar. Desde allí, un aeropuerto conectado con el tren San Martín y varias líneas de colectivo, se vuela a 12 destinos nacionales y a fin de año se volará también al exterior.

Gracias a esta 'Revolución', hoy consiguen nuevamente trabajo de piloto, copiloto o tripulante de cabina, argentinos que antes tenían que buscar oportunidades en el exterior. Éstas son sólo algunas de las cosas que se han hecho en estos 1000 días de gobierno, pero la lista continúa. Estamos en el camino correcto porque es el camino de la transformación estructural, avanzando en los cambios que no se hicieron en 70 años: y son cambios que les cambian la vida a las personas.

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DÍA DEL CAMINO 2018

DÍA DEL CAMINO 2018

Dirección de Vialidad de Buenos Aires (DVBA)

Continúan las inversiones en infraestructura La Provincia de Buenos Aires, ubicada en la región pampeana, es la que mayor espacio ocupa dentro del territorio nacional: su superficie supera los 307.500 kilómetros. Asimismo, su población representa un tercio de la cantidad de habitantes de la Argentina, cobrando una relevancia demográfica muy significativa.

Desde el punto de vista económico, es una de las provincias cuya producción es rica y diversa: en el interior predomina el desarrollo de actividades agropecuarias; en la región costera, el turismo resulta fundamental, sobre todo en temporada estival, mientras que en el conurbano, las actividades industriales, comerciales y de servicios son las que se destacan.

Toda esta superficie se encuentra conectada por la Red Vial Provincial: un total de 35.657 kilómetros de rutas y caminos, de los cuales 10.800 kilómetros se encuentran totalmente pavimentados. En cuanto a la red de tierra, los kilómetros llegan a 25 mil.

En este contexto, y como consecuencia del constante flujo de personas y de materia prima vinculada a la producción, desde el año 2016 el gobierno provincial está ejecutando un plan, cuyo principal objetivo es la puesta en valor de la red, con el propósito no solo de garantizar una mejor transitabilidad, sino también para generar mayor seguridad.

Actualmente, se está llevando a cabo una numerosa cantidad de obras de repavimentación, pavimentación, rehabilitación de calzada y obras de arte complementarias que permiten brindarles tranquilidad a los usuarios a la hora de recorrer la provincia, como así también evitar accidentes automovilísticos En este marco, la gobernadora, María Eugenia Vidal anunció -a principio de año- el Plan Vial 2018, cuya inversión supera los 11 mil millones de pesos y supone la intervención de varios corredores, en los cuales ya se están ejecutando obras viales. Cincuenta de estas obras serán de repavimentación, alcanzando los 600 kilómetros; se pavimentarán 107 kilómetros, complementando los 120 finalizados recientemente; se ejecutarán 12 obras de rehabilitación de calzada, sobre un total de 1800 kilómetros y se construirán 3 puentes y 3 accesos.

En esa línea, el ministro de Infraestructura, Roberto Gigante, manifestó que “tanto el Plan Vial que estamos desarrollando para el corriente año, como lo que venimos haciendo desde el comienzo de nuestra gestión en todas las áreas, está orientado a mejorar la calidad de vida de los bonaerenses, para que puedan viajar seguros y con

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rutas en buenas condiciones. Es una satisfacción terminar obras e iniciar nuevos proyectos, y se traduce en los comentarios y en el apoyo de los vecinos que transitan por las rutas y hoy nos comentan que finalmente pueden viajar tranquilos”

OBRAS FINALIZADAS ESTE AÑO “Las obras se empiezan y se terminan.

La plata no se va más en corrupción, sino que termina en asfalto”, comentó la gobernadora María Eugenia Vidal al presentar el proyecto para este año, en la ciudad de Bahía Blanca, junto con el administrador general de la Dirección de Vialidad, Mariano Campos.

Tal es el caso de la obra de repavimentación y ensanche de la ruta provincial 215, en el tramo comprendido entre la ruta provincial 210 y el acceso a Loma Verde, en el partido de Brandsen. Estos trabajos demandaron una inversión que superó los 200 millones de pesos. Además, contempló el mantenimiento de todas las alcantarillas y puentes existentes, como así también la ejecución de una intersección canalizada en el acceso mencionado, con su correspondiente señalización e iluminación.

En el mismo partido concluyó la obra de repavimentación y ensanche de la ruta provincial Nº 29, entre la ruta 215 y la progresiva 1600, con una inversión que superó los 100 millones de pesos. De igual manera, se construyeron dos calzadas con separador central; se ampliaron obras hidráulicas; y se realizaron trabajos de iluminación, semaforización y señalización horizontal y vertical.

La obra es muy trascendental, dado que por allí pasan a diario muchos camiones de transporte de productos agrícolas y también, durante la temporada de verano, es el camino elegido por numerosos turistas que viajan a las ciudades de Chascomús, Necochea, Mar del Sur y Claromecó, entre otras.

Lo mismo sucedió con la obra de repavimentación y ensanche de la avenida Circunvalación Norte en el partido de Bahía Blanca. Consistió en la ejecución de trabajos en el tramo que va desde la ruta nacional 33 y la avenida Alberto Cabrera. En su primera etapa, las tareas se llevaron adelante entre la ruta 33 y la calle Córdoba.

Otra de las obras finalizadas en la primera mitad del año fue la repavimentación de la ruta provincial Nº 30, entre la ruta nacional 5 y la ruta provincial 51, en el partido de Chivilcoy. También se previó la construcción de una rotonda, se reconformaron banquinas y taludes, y se realizó el mantenimiento rutinario de puentes y alcantarillas. Además, se colocaron barandas para defensa vehicular en

las embocaduras de las alcantarillas transversales y se señalizó de forma horizontal y vertical.

La ruta provincial 75, en San Cayetano, también fue repavimentada en el tramo comprendido entre Energía y el acceso al partido, sobre una longitud de 36 mil metros. Para dicha obra se invirtieron más de 260 millones de pesos. La obra también previó el mantenimiento de los puentes sobre los arroyos Zabala, Cortaderas y Seco, como también la señalización horizontal y vertical en todo el tramo y la repavimentación de la rotonda de acceso a San Cayetano.

AUTOVÍA RUTA PROVINCIAL 41 “A partir del año 2016, la provincia de Buenos Aires puso en marcha un plan de obras de infraestructura, con el objetivo de mejorar la red vial existente; manteniendo rutas que se encontraban en buen estado, mejorando las que se han ido deteriorado por el tránsito y por el paso del tiempo y construyendo a nuevo otros corredores”, explicó el administrador de Vialidad.

A fin de optimizar las condiciones de movilidad y seguridad vial en zonas de alto potencial productivo y económico, de fortalecer la comunicación interna y la integración territorial, de facilitar el movimiento de carga y de personas, de realizar intervenciones que permitan contribuir a la mejora de los niveles de servicio y de seguridad vial, fue que -a través de la Dirección de Vialidad- se puso en marcha el proyecto de construcción de la autovía en la ruta 41.

Dicho corredor tiene una extensión total de 327 kilómetros y parte de la intersección con la ruta provincial Nº 2 en la localidad de Castelli, hasta la ruta nacional Nº 9, en la localidad de Baradero.

Constituye el quinto anillo de circunvalación al área metropolitana de Buenos Aires y vincula a su paso, importantes centros urbanos tales como Castelli, Pila, General Belgrano, San Miguel del Monte, Lobos, Navarro y San Antonio de Areco, entre otros.

La Dirección de Vialidad recientemente anunció la concreción de la obra de repavimentación en dicho corredor, en los tramos comprendidos entre Castelli y Pila. En esta primera etapa, el tramo donde se ejecutará la autovía será el comprendido entre la ruta provincial 2 y la ruta nacional 9, en la sección III, cuyo recorrido inicia a la altura de la ruta nacional Nº 7 y culmina en la ruta nacional 8, sobre una longitud de 23.726 metros.

La decisión de realizar la doble calzada en este tramo en particular, tiene que ver con la cercanía entre ambas rutas nacionales, las cuales producen un importante aumento de tránsito de largo recorrido. Entre las localidades

DÍA DEL CAMINO En el marco de la celebración del Día del Camino y del Trabajador Vial, el administrador de la Dirección de Vialidad de la provincia de Buenos Aires, Mariano Campos, manifestó: “En la Provincia venimos ejecutando el plan vial más importante de los últimos años, hemos finalizado obras que eran reclamos históricos, y seguimos trabajando para cumplir nuestro objetivo que es la puesta en valor de la red vial provincial” y agregó: “Quiero saludar a todos los agentes viales en su día y agradecerles el acompañamiento de siempre, muchas felicidades a todos en su día”.

de San Andrés de Giles y San Antonio de Areco, se ha determinado el Tránsito Medio Diario Anual (TMDA) más elevado de todo el corredor de la ruta provincial 41, según registros de los últimos años. Este fue uno de los motivos por los que se privilegió esta sección, por sobre otras así como el hecho de conectar las autopistas de las rutas nacionales 7 y 8.

La obra fue licitada con un presupuesto oficial de 1.896.723.115 pesos y, además de la construcción de la segunda calzada, de la repavimentación y el ensanche, prevé otras tareas: la ejecución de intersecciones y la construcción de calles colectoras o frentistas a ambos lados de la autovía, en las zonas rurales y urbanas. Asimismo, se contempla la ejecución de una intersección rotacional con la actual ruta nacional 7. En la página 40 los lectores encontrarán mayor información sobre esta obra.

INFRAESTRUCTURA VIAL Para que una provincia crezca y se desarrolle a paso firme, es necesario invertir en la infraestructura vial: el mejoramiento de caminos y rutas, su conservación y la construcción de carreteras a nuevo.

Esto es así porque la optimización de los distintos corredores, dentro de una determinada jurisdicción, permite incluso satisfacer necesidades básicas de los ciudadanos como el trabajo, la alimentación y la salud. Es decir que la puesta en marcha de un plan vial integral, que preste especial atención a la demanda de los vecinos y los usuarios que circulen por estos corredores, generará mayor progreso y mejorará considerablemente la vida de los ciudadanos.

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DÍA DEL CAMINO 2018

DÍA DEL CAMINO 2018

Marcelo Ramírez, presidente de la Asociación Argentina de Carreteras (AAC)

El sector vial ante nuevos desafíos Nos encontramos a las puertas de celebrar un nuevo Día del Camino y es un momento propicio para realizar un balance sobre nuestra actividad, sin dejar de poner el foco en los nuevos proyectos y políticas para el sector.

Esta segunda mitad del año nos encuentra, casi sin darnos cuenta, mirando con preocupación el futuro de la actividad vial, como consecuencia directa de la situación general del país y no precisamente como ha sucedido en otros momentos, por la falta de políticas para el sector.

La Argentina esta atravesando una nueva “turbulencia económica”, que como país sabremos transitar de la mejor manera, pero el otro aspecto que estamos atravesando, y es aún más crítico que cualquier impacto económico que hayamos vivido, es una profunda crisis de valores como sociedad y de la cual el sector vial se vio seriamente afectado, como tantos otros sectores.

En este sentido, aunque se están tomando muchas decisiones en la dirección correcta, tenemos mucho todavía para reflexionar y trabajar juntos el sector público, el sector privado y los organismos profesionales, a fin de restaurar bases muy sólidas en el funcionamiento del todo el sistema.

Desde la Asociación Argentina de Carreteras, el sector vial está dispuesto colaborar en el desarrollo y la aplicación de políticas que ayuden a transformar esta situación, no solo por un legítimo interés sectorial, sino por el interés nacional, ya que la ausencia de valores impacta negativamente en el desarrollo del país.

INVERSIÓN EN INFRAESTRUCTURA Como entidad pionera del sector vial, estamos convencidos de que la inversión en infraestructura en general, y vial en particular, es una de las variables fundamentales que contribuyen al crecimiento y desarrollo económico de un país, la productividad del sector privado, la integración y el bienestar social de la población.

Los países necesitan de redes de infraestructuras de comunicaciones y transporte bien desarrolladas para expandir su mercado interno y competir internacionalmente. En la Argentina, sin dudas, uno de los impactos más importantes de la infraestructura vial se da sobre los costos de las actividades productivas y en consecuencia sobre la competitividad de la economía del país.

Las inversiones en infraestructura vial contribuyen en parte a la formación del Producto Interno Bruto (PIB), generan externalidades sobre la producción y el nivel de inversión agregado de la economía -acelerando el crecimiento a largo plazo- e influyen indirectamente en la productividad del resto de los insumos en el proceso productivo y de las firmas.

En el caso de los factores productivos, la 14

tierra, el trabajo y el capital físico aumentan su productividad con las inversiones en infraestructura que facilitan el transporte de los bienes e insumos intermedios o la provisión de los servicios antes mencionados, en el caso que su prestación se realice de manera eficiente.

En el caso de las empresas, su competitividad se ve beneficiada por la disminución de los costos, dado que las inversiones hacen más eficientes las cadenas de provisión de insumos, de almacenamiento y de distribución. Esto permite, además, manejar de mejor manera los inventarios, acceder a nuevos mercados y aumentar las economías de escala.

Otro aspecto que no debemos dejar de tener en cuenta, es la mejora en la seguridad vial, al disponer de una mejor red vial.

En resumen, las inversiones en infraestructura contribuyen a mejorar la accesibilidad a redes de servicios, reducir costos operacionales y lograr mayores niveles de eficiencia operativa, así como una mayor confiabilidad, calidad y cantidad de los servicios de infraestructura.

CAMINOS RURALES No debemos dejar de recordar la necesidad de prestar atención al desarrollo y estado de los caminos rurales de apoyo a la producción primaria. Son el eslabón inicial de la red vial y es necesario que estén preparados para incrementos de la producción, con una política activa, recursos compartidos entre todos los

estamentos, y un nivel y estándares de gestión y calidad homogéneos.

La necesidad de aprovechar las riquezas con las que la naturaleza ha dotado al país y el esfuerzo de los productores requiere el desarrollo de un sistema de transportes que ayude al productor y que no sea un sobrecosto adicional. Si bien todo el sistema de transporte requiere mejorar su eficiencia, el caminero en general y el de caminos rurales en particular, resultan ser los puntos vitales por mejorar si queremos generar un sistema más racional.

En la actualidad, con una coyuntura económica orientada a aumentar las exportaciones argentinas y a mejorar la productividad, con vistas a bajar los costos del consumo interno, el sistema de transportes constituye un cuello de botella que limita el cumplimiento de esos objetivos.

Por eso es necesario ubicar el tema en lo que creemos debe ser la apertura a una nueva etapa de desarrollo vial argentino, tendiendo a impulsar una solución definitiva para los caminos secundarios y terciarios del país.

Del lado del vaso medio lleno, hoy existe un plan de infraestructura vial ambicioso y en marcha, con obras licitadas y adjudicadas, sumadas a las que están en ejecución y los recientes contratos, ya en marcha de las PPP. En este sentido, el denominado Plan Vial Federal requiere de niveles de inversión previstos como pocas veces se ha destinado al sector vial en el país.

CONSEJO DIRECTIVO 2018-2019 Presidente: Ing. Marcelo Ramírez (YPF) Vicepresidente 1º: Sr. M. Enrique Romero (ICPA) Vicepresidente 2º: Sr. Néstor R. Fittipaldi (Fadeeac) Vicepresidente 3º: Ing. Miguel Marconi (Camarco) Secretario: Ing. Esteban Pérez (Ausol) Prosecretario: Ing. Norberto Cerutti (CPA) Tesorero: Ing. Jorge Santos (Cleanosol S.A.) Protesorero: Lic. Mariano Barone (Glassbeads) Director de Actividades Técnicas: Ing. Alejandro Bisio (DNV) Director de Difusión: Ing. Fabián Schvartzer (socio individual) Director de Relaciones Internacionales: Lic. Miguel Ángel Salvia (socio individual) Director de Capacitación: Ing. Alberto del Vecchio (Escuela de Graduados de Ingeniería de Caminos - UBA) A comienzos de la década del 50, la Cámara Argentina de la Construcción organizaba ciclos de conferencias y jornadas de debate “en el que se estudie y se busque

soluciones a los problemas de plantea en la actualidad en nuestro país la necesidad de intensificar y organizar con miras al porvenir, la construcción de carreteras”.

De esos memorables encuentros surgió una ponencia presentada por Luis De Carli denominada: “Necesidad de constituir en el país una asociación integrada por dependencias y funcionarios públicos, empresas constructoras, fabricantes e importadores de equipos y asociaciones de automovilismo, para interesar y asesorar a los poderes públicos en los planes de ejecución de obras viales”. Su exposición fue bien acogida constituyendo así el precedente inmediato de la fundación de la Asociación Argentina de Carreteras.

Desde el primer momento quedó perfectamente claro que la entidad habría de permanecer independiente de todas ellas y que esa independencia aseguraría una auténtica representatividad del sector. Este es el campo de acción de la AAC, todo ello bajo un único y permanente desafío: por más y mejores caminos.

Por ello se requiere de planificación adecuada, de forma tal que los recursos -que serán escasos- sean priorizados y aplicados racionalmente, habida cuenta que las inversiones en infraestructura tienen un proceso de maduración en su realización y en los beneficios que generan a la sociedad toda.

La urgencia del corto plazo no debe desviar el rumbo y debe ser correctamente balanceada, para llegar al objetivo común de mejorar el nivel de servicio de nuestra red.

Especialmente en estos momentos de recursos escasos, debemos reiterar la importancia de homogeneizar los niveles de mantenimiento de toda la red vial, tratando de encontrar los mecanismos más adecuados que permitan mejorarla.

Compartimos la necesidad de poner foco en el gasto público y transformarlo en más eficiente, hoy es imperativo e impostergable. Pero reducir el gasto público no debe ser a costa de reducción de la inversión si esta es creadora de riqueza, de fuentes de trabajo y de promoción económica.

Por ello cuidar la inversión en infraestructura es indispensable. Es oportuno recordar que en infraestructura vial el no invertir, lejos de ahorrar, sale muy caro.

Sabemos que esta visión es compartida y que no está en discusión el nivel de inversiones necesarias y ya planteadas en infraestructura vial en el mediano plazo, ya que la decisión política de modernizar la red sigue vigente, los planes viales existen y muchos proyectos se están desarrollando.

Esto no quita que la coyuntura haga que se reprogramen las obras no iniciadas de modo de adecuarlas con los fondos disponibles, sin que ello signifique necesariamente una disminución en los niveles de actividad en el mediano plazo.

Cabe resaltar además que el sector durante el último tiempo ha invertido en equipos y tecnología, lo que le permite, a diferencia de otras épocas, afrontar rápidamente importantes niveles de actividad.

NIVEL DE ACTIVIDAD No obstante, en función de las obras licitadas y adjudicadas, sumadas a las que están en ejecución y las recientes adjudicaciones de las PPP, el nivel de actividad, si bien podría no ser el previsto inicialmente, sería de esperarse que estabilizada la economía, el nivel de actividad para 2019 debería mantenerse por encima de la media histórica del sector.

El éxito estará en la continuidad de los planes en ejecución y en la concreción de los proyectos de participación público-privada en sus 3 etapas, que traerán no solo inversión directa sino nuevas tecnologías. En este sentido, será clave la formación de técnicos y profesionales especializados en caminos y sin dudas, la Asociación Argentina de Carreteras trabajará para ello.

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DÍA DEL CAMINO 2018

DÍA DEL CAMINO 2018

Ing. Hugo Naranjo, presidente del Consejo Vial Federal (CVF)

“Necesitamos una red vial en condiciones” A comienzos de 1958 se publica en el Boletín Oficial el Decreto-Ley 505 que marca la creación al Consejo Vial Federal (CVF), constituido por los organismos viales provinciales y la Dirección Nacional de Vialidad (DNV), a fin de estudiar y coordinar la obra vial del país, proponiendo soluciones a los problemas de interés común.

Su primera asamblea se celebró en la ciudad de Buenos Aires en 1960 y desde entonces, el CVF fue creciendo, aumentando su estructura, su presencia y sus alcances y dedicación, en la búsqueda de soluciones técnicas y de financiamiento que permitan desarrollar una red que acompañe el crecimiento del país, en complemento de la red nacional de caminos.

Como dice el actual presidente del CVF, ingeniero Hugo Naranjo, “planificación de una red integrada y funcional, mayor aporte a la mejora de la infraestructura vial, incorporación de nuevas tecnologías, elaboración de modernas normativas, impulso de nuevas leyes o decretos, desarrollo de caminos rurales, mayor la eficiencia y eficacia de la actividad vial”, han sido algunas de las premisas y propósitos del organismo.

Para ello están los diversos profesionales que surgen de los distintos organismos viales y se proponen como objetivo brindar asesoramiento y sustento a las actividades de la institución, con propuestas concretas ante los problemas técnicos, económicos y legales, permitiendo crecimiento y desarrollo.

En cuanto a las tareas y proyectos impulsados desde el Consejo, cabe destacar la elaboración de los índices para la distribución de los recursos de coparticipación vial, fundamentales para el financiamiento de los organismos viales provinciales. “Innumerables trabajos en esta materia han sido tratados y debatidos, no solo en el seno del Consejo, sino también por parte de legisladores, gobernadores y funcionarios nacionales”, recuerda Naranjo.

Además, existen trabajos realizados desde el organismo dignos de mención y reconocimiento. Tal es el caso del Esquema Director Vial Argentino (conocido como EDiViAr), desarrollado y actualizado en total acuerdo con la Dirección Nacional de Vialidad desde 1997; constituyendo un elemento de enorme valor técnico y político, válido para la concreción de las aspiraciones de una red integrada y federal, en el ámbito de toda la Nación.

Al mismo tiempo, proyectos participativos y de gestión federal han permitido a las vialidades provinciales potencializarse a través del intercambio de información, a fin de alcanzar la resolución a los problemas comunes, incluyendo normativas y reglamentaciones locales, especificaciones técni-

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cas, proyectos de especificidades de equipamiento vial y la obtención de financiamiento externo; todas tareas que revelan no solo el inmenso aporte realizado a dichos entes sino también a la sociedad en su conjunto.

Igualmente, dice Naranjo, “seguimos aspirando a un mayor fortalecimiento del organismo, con un permanente compromiso de participación de sus integrantes; pues la rica y fecunda historia basada, principalmente en nuestra capacidad de realización y protagonismo, nos permite prever un futuro promisorio y vasto, que sin lugar a dudas, nos llenará de orgullo”.

-Este año fue reelecto como presidente del CVF ¿Por qué? ¿Puede entenderse como una expresión de apoyo y continuidad a la gestión realizada en torno a los Fondos de Coparticipación Vial Federal y a la ley 23.966 y la modificatoria 27.430?

-Creo que la reelección se basó fundamentalmente al esfuerzo que puse en recomponer relaciones con la mayoría de los entes que interactúan con el Consejo Vial Federal y al trabajo constante en la búsqueda de conseguir herramientas que le permitan a las vialidades provinciales obtener fondos para mejorar la situación actual.

Si bien hasta el momento no pudimos conseguir nada y en vista de que la situación económica está cada día empeorando, hoy nuestras metas están basadas en la supervivencia y en la defensa de lo que ya tenemos.

-¿Cómo están los presupuestos?

-Mientras los fondos con los que hoy contamos son insuficientes y cada día vemos como la inflación, los costos de los insumos en dólares, consumen nuestros esfuerzos en mantener la red vial en la mejor forma que podemos, es preocupante con la llegada del verano, cuando nuestro esfuerzo debe ser mayor y los costos se elevan considerablemente.

Nos queda a las vialidades provinciales rogar que este sea un verano benevolente.

-¿Habrá alguna modificación a la Ley de Combustibles que permita la obtención de mayores recursos para volcar a la obra de infraestructura vial?

-Junto a la Federación de Trabajadores Viales estamos trabajando arduamente en la modificación de la ley y ya la presentamos en varias provincias, para conocimiento no tan solo de los directivos de cada vialidad, sino también logramos la intervención de los técnicos y obreros, con el objeto de que conozcan el por qué de la lucha constante para lograr este fin, ya que ello permitirá no tan solo mejorar la red vial conservándola adecuadamente, sino también mantener y mejorar la

fuente de trabajo -¿Tiene el Consejo en estudio otras alternativas para recaudar fondos para obras?

-En algunas provincias se implementaron con éxito y por ley la obtención de fondos para mejorar las condiciones de tránsito en las rutas, con impuestos cobrados a frentistas que producen bienes de consumo. Esto sin duda es un avance y resultó beneficioso para lograr palear la falta de recursos a nivel nacional.

Claro que esta forma de obtener fondos extras no es aplicable a todas las provincias, ya que en algunas de ellas las rutas pasan por lugares áridos y sin ningún tipo de producción de bienes, por lo que resulta inviable aplicar esta metodología en las mismas.

-Asimismo, ¿no aparecen soluciones propias al sector?

-Ciertamente se proponen diferentes soluciones a esta problemática, desde que los fondos viales fueron saqueados por los distintos gobiernos, y todas estas se basan en la imposición de tasas distorsivas las cuales no son convenientes y menos en estos tiempos. Por eso siempre consideramos en todas las asambleas y en discusiones grupales la necesidad de la devolución por lo menos parcial de lo que por derecho nos corresponde, siendo el nuestro (el impuesto a los combustibles) el impuesto más justo y de afectación especifica.

Por ello a medida que los recursos por coparticipación vayan en retroceso, la red vial administradas por las provincias se ven y se verán muy afectadas en su estado de conservación.

-El pasado 6 de septiembre se reunieron los titulares de las vialidades provinciales y entre otros temas hablaron de los bitrenes ¿A qué conclusiones arribaron?

-Este tema en particular está causando algunos desencuentros y criterios distintos, sobre todo en lo referente a los escalables. En la última reunión, donde participaron directivos del Ministerio de Transporte de la Nación, no se logró convencer a las provincias sobre la aplicación progresiva de las potencias de los mismos. Por ese motivo, se solicitó llevar estas inquietudes al Ministerio para llegar a un acuerdo nacional en la aplicación y adhesión a la ley.

-Como organismo federal, ¿qué temas puntuales tiene hoy el Consejo en la agenda de largo plazo?

-Esta pregunta resulta muy difícil de responder: el Consejo y sus integrantes siempre estuvimos avocados a lograr una red nacional con las mejores condiciones y desarrollar proyectos que nos permitan construir nuevas conexiones viales para el desarrollo

integral, ya que consideramos que son vitales para el desarrollo de las economías regionales. Pero ante la situación económica y política que está soportando nuestro país, por el momento resulta inviable pensar en que estos proyectos puedan hacerse realidad. Hoy solo nos queda subsistir y esperar que esta situación pase.

-Muchos proponen invertir en los caminos rurales, ¿las vialidades provinciales debieran atender la red terciaria (municipal)?

-La inversión en caminos rurales es fundamental para el crecimiento y desarrollo de nuestro país, son las primeras arterias por donde circula la producción primaria. Claro que las vialidades podrían atenderlas, pero para ello deberíamos tener más y mejores recursos que nos permitan asegurar que esta red estará en condiciones de mínima prestación: estoy convencido de que todo ente vial provincial no aceptaría este desafío, siempre y cuando cuente con los recursos necesarios para ejecutar el mantenimiento.

-La última versión del Ediviar publicada es de 2014, ¿hubo actualizaciones?

-En lo que respecta a este tema no hay mucho que ahondar, a principio del 2016 se trató de modificar el mismo para incorporar nuevos proyectos desarrollados, pero viendo la situación económica que se avecinaba y la lucha constante para mantener lo que tenemos, esto quedo de lado.

-¿Cómo está la relación con los gremios?, ¿hubo acuerdo por las escalas salariales?

-Creo que la relación con la Federación está transitando por carriles normales basada en el respeto mutuo y en la colaboración constante, tan es así que la presentación de la modificación de la ley de combustibles fue elaborada y presentada en forma conjunta.

En lo que respecta las escalas salariales, desde siempre y hasta ahora, nos pusimos de acuerdo las provincias que están adheridas al Convenio Colectivo de Trabajo.

-Hacia el año próximo, ¿cree que las vialidades se verán afectadas por los recortes presupuestarios que está proponiendo el gobierno nacional?

-De esto no tengo ninguna duda, salvo que nuestros dirigentes se iluminen y vean que sin caminos no hay desarrollo y que sin desarrollo, las economías regionales se verán muy afectadas y por ende, la generación de empleo.

Por lo tanto es fundamental que nuestra red vial esté en condiciones, para que esa máquina productiva que tiene nuestra Nación funcione y despeguemos hacia un futuro mejor.

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DÍA DEL CAMINO 2018

DÍA DEL CAMINO 2018

Instituto del Cemento Portland Argentino (ICPA)

Impulsando el desarrollo de los caminos La infraestructura vial es indispensable para el desarrollo de un país, que debe contar con una estructura que permita conectar los centros de producción y potenciales zonas productivas con los centros urbanos y de transferencia. Los caminos son obras estratégicas de mejora que permiten satisfacer las necesidades básicas de la población e impulsan el crecimiento de las zonas que atraviesan. Una red vial segura, confiable y con la menor cantidad de interrupciones por mantenimiento es fundamental para que el sistema opere en forma eficiente.

Históricamente, en nuestro país los pavimentos de hormigón han tenido una activa participación en las principales obras de pavimentación en la red vial nacional.

Junto con el crecimiento del parque automotor, la construcción de caminos comienza a tomar importancia y luego de consolidarse su empleo en los Estados Unidos, los pavimentos de hormigón comienzan a introducirse en el país. Los primeros fueron construidos en ámbitos urbanos, entre las que se encuentran las localidades de Lobería, San Pedro y Pehuajó, en la provincia de Buenos Aires.

Tras estas experiencias satisfactorias, en 1928 se construyó la primera carretera rural de hormigón, que unía las localidades de Morón y Luján.

Si bien el desarrollo de la red vial fue promovido por al aumento del uso de los automóviles, el verdadero impulso se produjo con la Ley Nacional de Vialidad (Ley 11.658) en el año 1932, que entre otras cosas, disponía la creación de un Sistema Troncal de Caminos Nacionales y un Fondo Nacional de Vialidad.

PROSPERIDAD Y DESARROLLO En la década del 30 se había alcanzado un importante grado de prosperidad y desarrollo, pero se advertía, sin embargo, que era necesario incrementar considerablemente las obras de infraestructura para promover el bienestar general de la población. En ese contexto, se percibía la necesidad de adaptar las técnicas modernas a los materiales y posibilidades locales, lo cual demandaba análisis, ensayos y estudios previos que garantizaran el mayor provecho de las aplicaciones del cemento. Es por ello que la industria decidió crear una entidad técnico-científica, sin fines de lucro, que llevara adelante estas tareas.

Es así que el 3 de enero de 1940 se funda el Instituto del Cemento Portland Argentino. En ese entonces el ICPA comenzó a difundir información y material técnico y promover los pavimentos urbanos, rurales y de carreteras, especialmente a través de series de publicaciones como la revista “Cemento Portland”.

Entre las obras realizadas en la época se destaca la autopista Buenos Aires - Ezeiza, en 1949, que facilitó el acceso al Aeropuerto Internacional y en la que se 18

ejecutaron más de 20 kilómetros de pavimento de hormigón simple.

Durante la década del 50 las obras viales merecieron una especial atención. Entre ellas se encuentra la primera etapa del Acceso Norte a la Ciudad de Buenos Aires, que finalizó en 1955 y comprendía el tramo entre la Avenida General Paz y la calle Pelliza.

DIFUSIÓN En esos años, el ICPA intensificó sus tareas de difusión organizando y participando de simposios y conferencias con el objetivo de conocer los progresos obtenidos en aquél entonces por especialistas e investigadores de distintos países y realizó trabajos de investigación como lo fue el referido a los pavimentos rígidos con armadura continua.

Durante la década del 60 se destacó la construcción del primer tramo de la Avenida de Circunvalación de la Ciudad de Santa Fe, el Acceso Norte a la Ciudad de Mendoza y el Acceso Sur a la Ciudad de Salta. En la provincia de Córdoba se realizaron obras de pavimentación en las rutas provinciales números 1, 4 y 12, y en Buenos Aires diversos tramos del Acceso Oeste a la Capital Federal y las avenidas Huergo y Madero, de acceso al puerto metropolitano.

El suelo-cemento también tuvo su protagonismo, dado que sus aplicaciones viales, particularmente como base de estructuras de pavimentos, fueron adoptadas por la Dirección Nacional de Vialidad y especialmente por la provincia de Buenos Aires que lo utilizó en numerosas obras.

En 1967 se llevó a cabo la segunda etapa del Acceso Norte y en 1969 se pavimentó un camino entre las localidades de Moreno y General Rodríguez. Durante los años siguientes, el pavimento de hormigón tuvo mayor participación en las vialidades urbanas y también se ejecutaron rutas y autopistas provinciales, como la Circunvalación de San Juan y un primer tramo de la Circunvalación de Santa Fe en 1970.

En Buenos Aires se pavimentó la Av. Lugones, que se complementó con la pavimentación de la Avenida General Paz, desde la Avenida del Libertador hasta el Acceso Norte y se inauguró la sección vial del Complejo Ferrovial Zárate - Brazo Largo, una de las obras más importantes para la época a escala mundial. Mientras tanto, en la ciudad de Córdoba se construía la Av. Circunvalación, en la que se ejecutaron 88 mil metros cuadrados de pavimento de hormigón.

TECNOLOGÍA DE ALTO RENDIMIENTO En 1997 se realizó la primera aplicación de Tecnología de Alto Rendimiento en nuestro país, en la ruta nacional Nº 127, en las provincias de Entre Ríos y Corrientes, y en el año 1999, en la ruta provincial Nº 39 de Santa Fe se utilizó por primera vez en la Argentina la pavimentación con

EN LOS AÑOS 70 SE PAVIMENTÓ LA AVENIDA LUGONES EN LA CIUDAD DE BUENOS AIRES

LÍDERES EN INNOVACIÓN Y TRANSFERENCIA El Instituto del Cemento Portland Argentino es una organización civil sin fines de lucro, que desde hace más de 75 años representa técnicamente a la industria del cemento en un marco de objetividad, profesionalismo y excelencia, promoviendo el eficiente uso del cemento en sus diversas aplicaciones.

Las actividades que el ICPA desarrolla abarcan los aspectos constructivos en donde se utiliza el cemento, concentrándose principalmente en las áreas de Pavimentos, Tecnología del Hormigón y Sostenibilidad.

inserción automática de pasadores. En el año 2007 se observó un impulso a la construcción de pavimentos de hormigón con las obras de la autopista ruta nacional 9 y las autovías rutas nacionales 14 y 19.

Desde el año 2000, el ICPA lidera un plan de reincorporación de los pavimentos de hormigón en el ámbito vial nacional y en las principales vialidades provinciales, mediante la transferencia tecnológica de nuevas Tecnologías de Alto Rendimiento, con más de 3000 kilómetros de pavimentos ejecutados.

Entre las principales actividades realizadas por el ICPA se encuentran la asistencia técnica directa en proyectos y obras, la realización de jornadas de capacitación destinadas a funcionarios públicos y profesionales involucrados en el proyecto, dirección, ejecución y el control de obras de pavimentación, la organización de seminarios internacionales con destacados expertos referentes en la materia y la actualización de los Pliegos de Especificaciones Técnicas para pavimentos con calzada de hormigón de Vialidad Nacional.

Con este mismo objetivo, el ICPA ha desarrollado publicaciones técnicas como el Manual de Diseño y Construcción de Pavimentos de Hormigón, en el que se incluyen las herramientas necesarias para lograr un adecuado diseño y

El ICPA posee una extensa y variada cantidad de material técnico que puede ser consultada a través de su sitio web y de sus distintos canales de comunicación. Entre ellos se destacan el Manual de Diseño y Construcción de Pavimentos de Hormigón y el Manual de Pavimentos Urbanos de Hormigón que cuentan con información completa y actualizada, complementada con la experiencia adquirida en obras de pavimentación ejecutadas a lo largo y ancho de nuestro país, y que pueden descargarse en forma gratuita en formato digital.

construcción del pavimentos, abarcando también aspectos como el análisis de los materiales componentes, los métodos constructivos, el control de calidad y las prácticas de mantenimiento y reparación.

OBJETIVOS DEL ICPA Obtener un eficiente uso del cemento en sus diversas aplicaciones, divulgar, capacitar, investigar y promover las prácticas correctas, los nuevos usos y tecnologías que optimicen la calidad del hormigón, su productividad y competitividad Mantener un plantel de recursos humanos altamente calificado, capacitándolo y motivándolo permanentemente en el cumplimiento de esta Política y en el logro de la satisfacción de los destinatarios de las actividades del ICPA Establecer y mejorar continuamente el Sistema de Gestión de la Calidad de la organización, para alcanzar el cumplimiento de los requisitos establecidos y la satisfacción de todas las partes interesadas en el desempeño del ICPA Establecer y mejorar continuamente el Sistema de Gestión Ambiental de la Organización, promoviendo actividades en favor de la protección del medio ambiente, la prevención de la contaminación y la mejora del desempeño ambiental.

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DÍA DEL CAMINO 2018

DÍA DEL CAMINO 2018

Marcelo Ramírez, presidente de la Comisión Permanente del Asfalto (CPA)

Innovación ante una demanda en alza Se celebra un nuevo Día del Camino y es una buena oportunidad para reflexionar: hacer un balance y pensar sobre las demandas del sector vial y cómo respondemos a ellas desde nuestra industria.

La Comisión Permanente del Asfalto tiene una activa participación en este sentido, como una institución eminentemente técnica, pionera y referente en la región, que reúne a todos los sectores de la industria del asfalto. Ha sabido articular las relaciones entre funcionarios, empresarios, científicos y técnicos, ganándose así un merecido prestigio entre las partes. Además, sus publicaciones se han constituido en un importante aporte al conocimiento vial en la Argentina y en el resto de Iberoamérica.

MARCO DE REFERENCIA Las políticas definidas por el gobierno nacional para el sector nos dan un excelente marco de referencia sobre el nivel de actividad futura y las demandas a las que nos enfrentaremos. En este sentido, está en marcha el denominado Plan Vial Federal, muy ambicioso y con niveles previstos de inversión poco frecuentes en el país.

En este sentido, debemos destacar las iniciativas de Participación Público Privada (PPP): los consorcios ganadores ya firmaron los contratos y tomaron posesión de los corredores y se prevé para fines de este año el inicio de las obras.

Dada la situación económica actual, el aspecto financiero está en el centro de la escena, pero los plazos continúan, al menos hasta ahora, según lo establecido.

Antes de dedicarnos a las proyecciones para 2019, presentamos a continuación un breve balance de la actividad vial de este año, en comparación con 2017.

Si consideramos los datos del consumo de asfalto, principal insumo para la construcción vial, la variación del acumulado durante el primer semestre de 2018, en relación con igual período de 2017, aumentó 24,8 por ciento. Este crecimiento se dio luego de que el consumo registrado durante 2017 superara en un 50 por ciento a la media histórica del país.

Nuestro sector no es ajeno a la evolución de la economía. La actividad en el sector carretero está directamente ligada al nivel de inversión, por lo que en épocas de turbulencias económicas se ve afectada. La realidad económica del país durante la segunda mitad de 2018 ha mostrado un leve descenso en los consumos, como consecuencia de los ajustes en los ritmos de las obras y de su adecuación a los fondos disponibles, sin que ello signifique necesariamente una disminución en los niveles de actividad en el mediano plazo.

A pesar de ello, el nivel de obras en ejecución y de otras por comenzar nos augura igualmente un excelente 2018.

Si bien no superará los niveles de 2017, el consumo de asfalto de este año ocupará el segundo o el tercer lugar de los últimos 20 años.

Si tenemos en cuenta que cerca del 90 por ciento de la red pavimentada en el país es de pavimentos asfálticos, estos valores tienen una correlación muy directa con el nivel de actividad.

El sector ha invertido durante el último tiempo en equipos y tecnología, lo que le permite, a diferencia de otras épocas, afrontar rápidamente importantes niveles de actividad apenas estén dadas las condiciones para ello.

Entendemos que no está en discusión el nivel de inversiones planteadas en infraestructura vial en el mediano plazo, ya que la decisión política de modernizar la red sigue vigente, los planes viales existen y muchos proyectos se están desarrollando. El Gobierno ha asegurado en reiteradas oportunidades que el flujo de dinero estará disponible para sostener las obras en ejecución.

LO QUE VENDRÁ Por tal razón, estamos preparados para lo que vendrá. El sector del asfalto mantiene intactos los procesos de innovación continua que proporcionan una respuesta eficiente a las demandas de una sociedad que manifiesta preocupación por el cambio climático, la protección de los entornos naturales, el ahorro de materias primas no renovables, la seguridad de la circulación y

la sostenibilidad de las infraestructuras de transporte. Algunas investigaciones en el sector han conseguido en los últimos años, por ejemplo, avances en la fabricación de las mezclas asfálticas, disminuyendo las temperaturas necesarias para su fabricación y su colocación y consiguientemente, las emisiones de gases de efecto invernadero asociadas.

Se ha logrado una contribución a la sostenibilidad con técnicas de reciclado, a través de las cuales se reutiliza una parte importante de los áridos, evitando así la necesidad de abrir nuevas canteras o de ampliar las existentes. También se aprovecha el asfalto envejecido que contenía la mezcla que se recicla. Estas técnicas de reciclado no solo ahorran materiales sino que también generan ahorros importantes en el transporte y por tanto, una disminución en las correspondientes emisiones. Incluso, con estas técnicas, es posible que las mezclas asfálticas ya recicladas vuelvan a ser recicladas.

Otra gran demanda de la sociedad es obviamente, la de seguridad vial.

Una contribución notable del sector del asfalto en este sentido fue, por ejemplo, el desarrollo de mezclas drenantes a través de las cuales se produce una rápida evacuación del agua de lluvia, lo que permite disminuir los riesgos asociados a su presencia.

El confort, una mayor “suavidad” de la rodadura, es también una exigencia de los usuarios, no solamente por la comodidad que le supone al circular, sino también por los menores consumos de combustible y por el menor desgaste de los elementos mecánicos de los vehículos. Los pavimentos asfálticos se pueden construir actualmente con una regularidad superficial excelente y pueden resultar además, notablemente silenciosos, con reducciones del ruido de contacto entre el neumático y el pavimento que llegan a los 4 dB (A).

INVESTIGACIÓN Y DESARROLLO Las actividades de investigación y desarrollo en el sector han permitido aplicar nuevos materiales y nuevos diseños. Entre ellos, se destacan los llamados “pavimentos de larga duración”, con los

cuales las necesidades de rehabilitación pueden llegar a disminuir extraordinariamente, compensando así sobradamente el pequeño incremento de coste inicial que se pueda requerir. Para concretar estos avances es necesario que los gestores apliquen los análisis de ciclo de vida, algo que cada día es más común en cualquier sector industrial.

De cara al futuro inmediato, continúan sin pausas las investigaciones en aspectos como aprovechamiento de la energía solar captada por el pavimento asfáltico, autorreparación de los pavimentos, recarga de los vehículos eléctricos mediante la inclusión de nanotubos conductores y tratamientos fotocatalíticos para capturar los contaminantes emanados de los propios tubos de escape de los vehículos tradicionales. Son solamente algunos ejemplos de la contribución del mundo del asfalto a las demandas de nuestra sociedad. Posiblemente, en pocos años, aparecerán otras innovaciones que nos sorprenderán aún más, dado que los esfuerzos que se están llevando a cabo no se detendrán, sino que por el contrario, se incrementarán.

Afortunadamente, el país está dispuesto a retomar la senda del crecimiento. Una obra vial proyectada por la técnica, a la que tanto ha contribuido la CPA y atendida por recursos suficientes, permitirá recuperar nuestra infraestructura vial y disminuir los altos costos del transporte en la Argentina, dando competitividad para el desarrollo de las economías regionales y con gran efecto multiplicador en todos los sectores.

A nivel regional, el país sigue estando a la vanguardia técnica en el uso de asfaltos. Hoy en la Argentina están disponibles todas las tecnologías y una oferta de asfaltos similar a la existente en cualquier lugar del mundo, aunque muchas de ellas no se han extendido todavía en la Argentina. Algunas con mucho potencial, como las mezclas tibias, están a la espera de ser utilizadas masivamente.

En este sentido, los proyectos incluidos en el sistema PPP contribuirán positivamente a afianzar el uso de asfaltos modificados y de nuevas tecnologías en el país.

OBJETIVOS DE LA CPA Interesarse por los problemas de carácter técnico y científico acerca de los materiales asfálticos en sus distintas aplicaciones, especialmente en lo que respecta a las obras de pavimentación Promover la realización de estudios e investigaciones y cursos sobre materiales asfálticos y sus aplicaciones Colaborar con las autoridades nacionales, organismos públicos y privados interesados en el estudio de problemas viales o relacionados con el uso del asfalto 20

Publicar los trabajos presentados a sus reuniones y las conclusiones o información técnica de interés general Proporcionar información técnica, siempre que ésta sea de carácter general y no interfiera con la actividad privada Preparar y realizar reuniones periódicas para exponer los resultados de estudios e investigaciones Estudiar por sí, compilar, coordinar y difundir la información técnica, económica y educacional

que estime útil para lograr los fines propuestos Cooperar en la realización de congresos nacionales e internacionales e intervenir en los mismos En la Comisión Permanente del Asfalto han convergido todos los sectores ligados al asfalto, que si bien poseen intereses dispares, demuestran un alto espíritu de asociación, que ha permanecido continuamente hasta el presente.

La Comisión Permanente del Asfalto se constituye en abril de 1945

como ente no lucrativo, entendiéndose que deberían estar representadas en ella todos los sectores interesados en la tecnología del asfalto.

La Comisión Permanente del Asfalto nace derivada de las Reuniones de Caminos del año 1942, apoyada en un destacado grupo de profesionales universitarios altamente capacitados y con deseos de superarse en la tecnología de los pavimentos asfálticos y de la necesidad de información y coordinación de conocimientos.

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DÍA DEL CAMINO 2018

DÍA DEL CAMINO 2018

Ing. Alfredo Severi e Ing. Pablo Chelmicki, presidente y gerente, respectivamente, de la Cámara Argentina de Consultoras de Ingeniería (Cadeci)

Consideraciones generales sobre obra pública En las circunstancias actuales, la obra pública tiene un significado que trasciende el concepto habitual y por su relevancia en la macroeconomía, sería redundante remarcar el cuidado y la profundidad con que debe ser tratado el tema. No obstante, dos cuestiones aparecen como básicas. La necesidad de su continuidad y el encuadre racional y cuidadoso con que debe ser atacada la inversión.

Como en toda situación de crisis, la oportunidad está latente; pero sin un enfoque adecuado, nuevamente se perderá, de no existir la definición precisa de su alcance, su planificación y su financiación a valores aceptables.

A través de más de cinco décadas de actuación en la obra pública, como tercero independiente de los contratistas constructores y de los comitentes, nuestra institución ha adquirido la experiencia necesaria como para destacar ciertas reglas básicas de aplicación en el mundo exitoso y sentimos la obligación de resaltar aquellos conceptos, que no por conocidos, son menos relevantes, aunque desvirtuados muchas veces en aras del espejismo de nocivos “atajos”.

Políticas de Estado. La obra pública debe contar con una definición precisa de su alcance y características en un todo de acuerdo con un plan de infraestructura de factibilidad y rentabilidad conocidas y dentro de una política de Estado consensuada Estudios previos de inversión. Son imprescindibles los estudios de prefactibilidad y factibilidad técnica, económica, financiera y ambiental (que incluye un consenso mayoritario) y consecuentemente una propuesta de los planes de obra para los presupuestos de los años siguientes Documentación licitatoria completa.

Se requiere la preparación de la documentación que permita una definición unívoca de la obra a realizar, con un cálculo preciso del presupuesto oficial y consecuentemente, que permita a los oferentes cotizar en igualdad de condiciones. Ésta es la cuestión básica para que una compulsa de precios sea entendida como tal. La indefinición en el objeto a cotizar da lugar a grandes dispersiones en las cotizaciones, que lejos de significar un logro en la competencia, son signos inequívocos de errores graves en la concepción de los documentos y el método de licitar, adjudicar y contratar. Como tales, acarrean los consabidos y repetidos reclamos de los contratistas constructores, los mayores costos y las demoras y paralizaciones de obra con los consecuentes intereses intercalares nocivos y el lucro cesante asociado Control de gestión adecuado. Es clave una gestión de contratos por parte

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del comitente que refleje conocimiento y madurez en la conducción y toma de decisiones, bajo la ley y respetando los derechos de las partes. Las decisiones arbitrarias solo conducen a conflictos que en casos extremos llevan al fracaso de las obras y los consecuentes conflictos judiciales que normalmente pagan las generaciones futuras. Cabe explicitar la importancia de una capacitación permanente de los profesionales, tanto del comitente como de las eventuales empresas intervinientes La obra pública y la política. Si bien la obra pública está necesariamente asociada a la política, en el correcto sentido de la palabra, debe evitarse la subordinación nociva a los tiempos políticos. Las obras lanzadas sin el previo y adecuado estudio y planificación, en los términos mencionados, deben evitarse absolutamente Controles imprescindibles. Un estricto control técnico, programático, financiero y funcional de la obra, forma parte esencial de las prácticas de gestión y recepción de las obras y su futura operación y mantenimiento Los costos reales de la infraestructura. Como corolario de lo apuntado y como “la prueba ácida” que puede validar las políticas de obra pública, se propone la evaluación “post obra” con el objetivo de calibrar la calidad de los trabajos y la eficacia de los procedimientos aplicados. Solo se requiere medir los desvíos habidos entre lo previsto y lo real, en costos, plazos, vida útil alcanzada y las necesidades posteriores de mantenimiento. Si bien en el mundo empresarial competitivo privado es una práctica habitual, en el sector público esta práctica sana raramente se aplica o promueve.

En los últimos años, la CAF y el BID han hecho varios trabajos sobre estos temas preocupados por la baja eficiencia de las inversiones en la región. Los resultados son impactantes. El estudio de la CAF, realizado a partir de una encuesta, demostró que más del 60% de las obras realizadas han tenido problemas, gran parte vinculados a proyectos mal preparados, demoras en la liberación de trazas, entre otros, con sobrecostos y demoras de hasta un 40%. En números redondos, sobre 200 proyectos analizados por el BID en la región, 36 han sido cancelados, 162 (81%) enfrentaron retrasos y 116 (58%) tuvieron sobreprecios.

Si bien la naturaleza de los conflictos es multimodal, la principal causa ha sido una deficiente planificación de los proyectos, en 86% de los casos.

Sintetizando, los estudios mostraron una correlación directa de los desvíos con el no cumplimiento de las etapas de planificación, estudios de factibilidad,

proyecto previo, falta de supervisión adecuada y deficiente gestión de contrato por parte de los comitentes.

REAL COSTO DE UNA OBRA Optimizar la inversión de una obra de infraestructura no significa minimizar independientemente el costo de cada una de las fases del ciclo de vida de la obra, sino del conjunto interrelacionado de todas ellas, alineadas con el plan de trabajo previsto. Las fases iniciales (planificación, factibilidad y proyecto), aun cuando son las de menor costo (normalmente un dígito porcentual menor que 5) del monto total de la inversión, requieren los tiempos y la atención suficientes, al ser altamente determinantes para el desarrollo correcto de la obra en plazo y precio para la construcción, conservación y explotación posterior de la infraestructura.

Errores, omisiones o falta de estudios previos mínimos necesarios, ocasionan enormes trastornos y el espectáculo triste de problemas y conflictos en las fases posteriores, tanto a nivel económico como en los plazos de entrega de las obras; o lo que es peor, una baja calidad del servicio, necesidad de reparaciones y altos valores de mantenimiento.

Claramente es necesario poner el foco de atención y tiempo necesarios para las etapas iniciales. Los atajos propios de una sociedad inmadura acarrean consecuencias catastróficas. Los países así llamados desarrollados invierten para las primeras etapas el tiempo necesario (equivalente o aún mayor al de las obras), sin saltear etapas, que luego se recupera con creces durante la construcción, logrando minimizar demoras y sobreprecios.

LA EXPERIENCIA EN LA REGIÓN En la región se está tomando conciencia de las prioridades señaladas. En Brasil, en 2011, la ministra de Planificación anunció durante la presentación del balance del PAC (Programa de Aceleração do Crescimento) 2, que las nuevas obras solamente serán licitadas con proyectos ejecutivos y no con proyectos básicos, que se han traducido en millonarios y controvertidos anexos contractuales, lo que provocó una crisis en el sector, por los problemas de plazos, costos y alcance.

En Colombia, por mandato legal y principio de responsabilidad, antes de un proceso de contratación se debe contar con los estudios y diseños para su ejecución. De igual forma, por mandato legal en toda licitación pública para la ejecución de obras de infraestructura, se debe contratar una interventoría integral independiente.

En Perú, un reciente decreto supremo modificatorio de la Ley de Contrataciones del Estado, dispone que para

la ejecución de obras se requiere contar con el expediente técnico previo a licitar.

Asimismo, la normativa establece que durante la ejecución de la obra, debe contarse de modo permanente y directo, con un supervisor y obligatoriamente cuando supera el valor referencial fijado en la Ley de Presupuesto.

En la Argentina, luego de muchas dificultades con la ejecución de múltiples obras, la Ley 13.064, llamada de Obra Pública (año 1947), establece claramente la exigencia de que una obra, previa a su licitación, requiere contar con un proyecto, salvo casos excepcionales. “Antes de sacar una obra pública a remate o de contratar directamente su realización, se requerirá la aprobación del proyecto y presupuesto respectivo, por los organismos legalmente autorizados, que deberá ser acompañando del pliego de condiciones de la ejecución, así como de las bases del llamado a licitación a que deban ajustarse los proponentes y el adjudicatario, y del proyecto de contrato en caso de contratación directa. La responsabilidad del proyecto y de los estudios que le han servido de base, caen sobre el organismo que los realizó”.

Además, “en casos excepcionales y cuando las circunstancias especiales lo requieran, el Poder Ejecutivo podrá autorizar la adjudicación, sobre la base de anteproyectos y presupuestos globales, los que tendrán el carácter de provisional por el tiempo necesario para que se preparen y aprueben los documentos definitivos. Se podrá llamar a concurso para la elaboración de proyectos y acordar premios que se consideren justos y estimulantes, así como contratar los proyectos directamente en casos especiales”.

La ley ya está...

HERRAMIENTAS PARA EL DESARROLLO Todo lo propuesto carece de sentido, si no existe el instrumento que canalice lo descripto. Esto es, el intelecto organizado a tal fin.

El intelecto ha sido desde siempre, la herramienta previa a toda acción humana, desde la cumbre hasta el abismo. En el lenguaje de la disciplina que nos ocupa se denomina ingeniería y profesiones afines.

Su utilización, en clave práctica, ha recorrido los más diversos canales desde el genio único y omnipresente hasta el concepto de la ingeniería bajo una estructura empresarial de servicios. Los países líderes buscan desarrollar los temas vinculados a los servicios basados en el conocimiento como un rol indelegable del Estado y su aplicación práctica para las inversiones de los fondos públicos.

Sea ésta una contribución que colabore a atenuar marchas y contramarchas en el presupuesto de todos los argentinos.

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DÍA DEL CAMINO 2018

DÍA DEL CAMINO 2018

Asociación de Fabricantes de Cemento Portland (AFCP)

La historia del cemento en Argentina La industria del cemento portland argentina se encuentra próxima a cumplir los 100 años de su primer despacho, realizado en febrero de 1919. Esta industria, que es de origen minero, no metalífera y de superficie, transforma materias primas como la piedra caliza y la arcilla, en productos de valor agregado como lo es el cemento. Es una estructura de alta productividad, con capital intensivo y elevados consumos de energía eléctrica y térmica.

Los principales destinos del cemento son el hormigón elaborado, la fabricación de elementos premoldeados, morteros industrializados y grouts, y la obra civil, siendo usuarios las empresas constructoras, el sector público, industrias conexas y el público en general. En nuestro país, es un producto que cuenta con un certificado de conformidad, emitido por un organismo de tercera parte.

UN POCO DE HISTORIA Si bien la primera partida de cemento llegó al mercado en febrero de 1919, la historia del cemento en la Argentina se remonta unos cuantos años atrás. Durante los años 1872 y 1907 se produjeron los primeros intentos de instalación de una fábrica de producción local.

El primero de ellos fue en 1872 en las proximidades de Rosario, en donde se instala una fábrica de lo que se denominaba en aquel entonces cemento romano o “tierra romana”, utilizando los materiales calcáreos que se encontraban en las barrancas del río Paraná. Años más tarde se instalaron fábricas en Barracas y en Tandil, en la provincia de Buenos Aires y en las cercanías de Cosquín, en Córdoba, que por diversos motivos no prosperaron.

Ya por el año 1917, el ingeniero Marcelo Garlot y el señor Pablo Verzini levantaron una fábrica en la localidad de Km 7 (hoy Arturo M. Bas), próxima a la ciudad de Córdoba. Para la provincia éste constituye el intento definitivo, pues hasta 1980, a pesar de haber quedado incluida en la zona urbana de la ciudad de Córdoba, esa fábrica continuó en funcionamiento con tres hornos rotativos.

Lo admirable de este logro fue el momento en que fue concretado. Debido a la primera gran guerra (1914-1918) que en esos momentos asolaba al mundo, no había posibilidad de recibir tecnología ni equipos de Europa. Sus fundadores recurrieron a elementos locales, utilizando productos de desechos industriales y otros creados exprofeso y aplicando su propia tecnología. De esta manera, sentaron las bases de lo que 24

posteriormente fue la Corporación Cementera Argentina S.A. La primitiva firma Verzini - Garlot alcanzó a producir 30 mil toneladas anuales de cemento portland en el año 1931, antes de su transformación en sociedad anónima.

Casi paralelamente con este desarrollo, basado en la existencia de las formaciones cristalinas de carbonato de calcio en la provincia de Córdoba, se creó otro polo en la zona de mantos de piedra caliza, en las serranías del partido de Olavarría en la provincia de Buenos Aires. Los primeros trabajos locales de estudios sobre la fabricación de cemento despertaron el interés de la gerencia del entonces Ferrocarril del Sud, que entrevió la posibilidad de que se incrementaran los fletes si se instalaba una fábrica de cemento en Sierras Bayas.

El señor Alfonso Aust, quien poseía en la zona una fábrica de cal hidráulica (conocida en el mercado como Cal de Azul) procuró, a través de la Gerencia del Ferrocarril Sud, interesar a capitales extranjeros.

Los interesados fueron los banqueros americanos Hayden Stone. Así, en agosto de 1916 se constituyó la Compañía Argentina de Cemento Portland, que en noviembre del mismo año colocó la piedra fundamental de la que sería posteriormente la fábrica de cemento San Martín. La fabricación a gran escala comenzó en 1919 y lo primera partida llegó al mercado en febrero de ese año.

Al principio, el producto encontró resistencia en el mercado, sobre todo por un detalle secundario de su envase: la Compañía Argentina de Cemento Portland había implementado el uso de la bolsa de yute, cuando el cemento importado llegaba a nuestros puertos envasado en barricas de madera (esto era por razones de conservación durante las largas travesías marítimas). El Dr. Abel Sánchez Díaz defendió la calidad de este producto nacional y el 30 de junio de 1919 en el Centro Nacional de Ingenieros, con el auspicio de la Sociedad Química Argentina, pronunció una conferencia en la que presentó el flamante cemento portland San Martín.

A partir de 1914, y por decreto del Poder Ejecutivo, Obras Sanitarias de la Nación tuvo a su cargo la aprobación de los cementos destinados a las obras públicas. Luego de realizados los ensayos correspondientes sobre el nuevo cemento, en junio de 1919 le concede la aprobación de calidad.

En el año 1926 y bajo el impulso de don Alfredo Fortabat, se constituye Loma Negra Compañía Industrial Argentina S.A. e instala una fábrica

MES

2015

2016

2017

2018

Enero

944.789

862.802

883.407

1.052.361

Febrero

897.752

808.340

805.992

931.601

Marzo

979.452

893.397

1.033.564

1.097.868

Abril

1.054.083

763.883

848.868

963.084

Mayo

1.001.776

889.421

972.913

930.732

Junio

1.060.456

864.447

1.010.400

975.962

Julio

1.073.762

852.362

1.020.379

954.950

Agosto

981.621

1.047.568

1.126.090

1.119.958

Septiembre

1.136.003

1.008.356

1.138.062

Octubre

1.146.265

939.651

1.160.045

Noviembre

1.001.247

1.023.658

1.191.537

Diciembre

937.983

950.647

1.011.880

Totales

12.215.188

10.904.533

12.203.137

8 meses

7.993.690

6.982.221

7.701.613

8.026.516

DESPACHO MENSUAL DE CEMENTO PORTLAND DESDE ENERO 2015 HASTA AGOSTO 2018. MERCADO INTERNO, EXPORTACIÓN E IMPORTACIÓN. FUENTE: AFCP

de cemento portland en San Jacinto, partido de Olavarría. Tres años más tarde, el señor Juan Minetti funda la Compañía Sud Americana de Cemento Portland S.A., que instala una fábrica en la localidad de Dumesnil, en la provincia de Córdoba. Por su parte, Calera Avellaneda S.A., que desde 1919 venía fabricando cal hidráulica en Olavarría, en 1933 comienza también la fabricación de cemento portland.

Desde que las fábricas locales comenzaron la producción de cemento portland a gran escala, el cemento importado fue reduciendo su entrada por cuestiones de precio y calidad, y la construcción de obras tuvo un enorme desarrollo. Esto puede observarse a través de los grandes cambios que se produjeron en el paisaje de ciudades como Buenos Aires, que dan una muestra de la eficacia del cemento como base de la construcción, no solo en obras edilicias sino también en la construcción de carreteras y pavimentos urbanos.

A partir de entonces el sector se fue desarrollando y consolidando hasta los que es hoy. Una industria compuesta por cuatro productores, que emplea a más de 5000 personas en forma directa e indirecta y que cuenta con 18 plantas distribuidas en las distintas regiones del país, con una capacidad instalada operativa de 15,346 millones de toneladas anuales (al año 2017).

y desarrollo tecnológico. Como parte de su misión y objetivos, la AFCP: Asiste a los intereses generales del sector Propone a los poderes públicos proyectos y obras que contemplen el desarrollo sostenible del país Promueve el uso del cemento y su principal aplicación, el hormigón, en la construcción civil y en obras de infraestructura que hacen al desarrollo y al bienestar de la Nación y sus habitantes Participa en alianzas estratégicas con otras instituciones para beneficiar a la comunidad y la preservación del ambiente Fomenta la capacitación del personal y es parte directa en las convenciones colectivas de trabajo Actualmente, las cuatro empresas que se encuentran asociadas a la AFCP son: Loma Negra S.A. del grupo Intercement Plantas Barker, El Alto, L'Amali, Olavarría, LomaSer, Ramallo, San Juan, Sierras Bayas y Zapala.

Holcim (Argentina) S.A. Plantas Campana, Capdeville, Malagueño, Puesto Viejo y Yocsina.

Cementos Avellaneda S.A. Plantas El Gigante (San Luis) y San Jacinto (Olavarría).

PCR S.A. Plantas Comodoro Rivadavia y Pico Truncado.

LA ASOCIACIÓN

Es la tasa de producción que resulta de ajustar la capacidad instalada nominal al las condiciones reales de producción, teniendo en cuenta limitaciones operativas de mantenimiento preventivo y correctivo, y otras restricciones externas, tales como los cortes por abastecimiento de combustibles y eventuales imprevistos.

La Asociación de Fabricantes de Cemento Portland (AFCP) es una entidad civil sin fines de lucro, fundada el 7 de diciembre de 1922 con el objetivo de representar los intereses generales de la industria argentina del cemento portland y promover su constante crecimiento

CAPACIDAD INSTALADA OPERATIVA

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DÍA DEL CAMINO 2018

DÍA DEL CAMINO 2018

Autopistas Urbanas S.A. (AUSA)

Movilidad más rápida, segura y ordenada La construcción del Viaducto San Martín, que se extiende por más de 5 kilómetros y elevará las vías del tren San Martín entre las estaciones La Paternal y Palermo, comenzó hace poco más de una año. El proyecto dará solución a un nudo complejo en la intersección de las avenidas Córdoba y Juan B. Justo, con la ejecución de un cruce a nivel y la eliminación del puente de la Av. Juan B. Justo, que actualmente presenta problemas estructurales. Igualmente se destaca la eliminación de pasos a nivel como los de las avenidas Córdoba y Corrientes: en la Ciudad se realizan seis millones de viajes diarios, lo que representa un desafío para la circulación vehicular tanto dentro de la Ciudad como así también en los ingresos y egresos a provincia. Por eso, Buenos Aires desarrolla obras de conectividad de gran envergadura que dan respuesta y agilidad a la circulación y promueven una movilidad sustentable.

Ordenamiento del tránsito, con seguridad vial, mejor circulación, menos tiempo de viaje y más seguridad vial son los principales pilares de gestión en materia de tránsito y transporte que originaron el Plan de Movilidad Sustentable, integrado con programas articulados y desarrollados teniendo en cuenta las mejores experiencias a nivel mundial y el aporte de reconocidos profesionales de cada área de referencia. Así, en ese marco ejecutamos en tiempo récord, junto al Ministerio de Desarrollo Urbano, 28 pasos bajo nivel desde 2008 hasta 2018: ¡Y falta inaugurar uno más!

Hasta 2008 existían en la ciudad 101 cruces a nivel: solo había 4 pasos bajo nivel en el territorio porteño. Desde entonces hasta 2018 eliminamos 28 barreras, mejorando la seguridad vial y embotellamientos. Hoy estamos trabajando en los pasos bajo nivel de Av. Beiró y Av. Nazca, pero además 22 pasos a nivel se eliminarán mediante el soterramiento del ferrocarril Sarmiento y 27 pasos a nivel existentes se eliminarán mediante la construcción de los viaductos San Martín, Mitre y Belgrano Sur. Para el año 2019 quedarán solo 9 cruces a nivel ferroviarios en la Ciudad.

TIPOS DE OBRAS En el plan de obras de infraestructura desarrollado pueden verse proyectos de distintas tipologías: Pasos bajo nivel con túnel vial; es decir, la excavación de un túnel por debajo del nivel del suelo. Este es el caso de Punta Arenas, Dorrego, Sarmiento, Mosconi, Monroe, Crisólogo Larralde, Manuela Pedraza, Iberá, 26

Besares, Holmberg, Donado, Pacheco, Ceretti, Zamudio, Altolaguirre, Federico Lacroze, Constituyentes, San Martín, Beiró y Congreso. En total, estas 21 obras se realizaron en 8 años y es el quíntuple de la cantidad de pasos bajo nivel en túnel vial que se habían hecho en toda la historia de la ciudad, ya que sólo existían 4 antes del año 2007 (del Libertador, Carranza, Chorroarín y Yatay).

Pasos bajo nivel con puente ferroviario en altura o ferrocarril elevado; es decir, donde no se excava un túnel por debajo del nivel del suelo, sino que las vías están elevadas y se abre un paso en el talud ferroviario, manteniendo la calzada y veredas a la misma altura. En este lapso de tiempo se ejecutaron 4 pasos bajo nivel como estos: Olazábal, Soler, Arias y Bonorino Puentes ferroviarios existentes intervenidos, para ampliarlos y permitir ensanchar las calles o avenidas que pasan por debajo.

Este es el caso de la ampliación de puente Pacífico que permitió ensanchar la Av. Santa Fe llevándola de 6 carriles a 10, mientras que en Superí se realizó un trabajo

similar, ensanchando la calle, que pasó a tener tres carriles, en lugar de uno, como era su ancho original

PASOS A DISTINTO NIVEL Más allá del logro conseguido por el volumen de obras realizadas, en estos años se ha marcado un récord en los plazos de ejecución de pasos a distinto nivel. Los lapsos se han reducido considerablemente si se comparan con el antecedente más recordado y sobresaliente: la construcción del viaducto Carranza, que demoró varios años. En este sentido, entre 2008 y 2017, ninguna obra estuvo en ejecución durante un plazo mayor que dos años, aunque la gran mayoría se hizo en menos de 12 meses, dependiendo de la magnitud y complejidad de cada intervención.

La ejecución de pasos a distinto nivel o la ampliación de los existentes, tiene como objetivo principal mejorar la seguridad vial en las intersecciones del tránsito vial con el ferroviario y permeabilizar la barrera urbanística que genera la traza del ferrocarril en la ciudad, incrementando así la conectividad, para agilizar el tránsito y disminuir los tiempos de viaje.

Estas obras comprenden una serie de trabajos complementarios que tienden a ir más allá de un mero proyecto vial, convirtiendo a cada una de estas iniciativas en una intervención urbanística, que genera una importante puesta en valor en el área de influencia. En este sentido es que a los costados de cada paso bajo nivel, se construyen calles de convivencia para permitir el acceso a los frentistas y en ellas se ejecutan nuevas veredas, se mejora la iluminación, se instalan cámaras de seguridad, se realizan trabajos de forestación y en muchos lugares se crean espacios verdes, de recreación y encuentro, como las plazas de Mosconi o de Constituyentes.

Además, cada obra contempla pasos peatonales bajo nivel, con escaleras y rampas para asegurar la accesibilidad de personas con movilidad reducida.

Todos los proyectos de este estilo incluyen una readecuación hidráulica específica para cada caso, con el objetivo de adaptar las condiciones de captación y conducción del agua de lluvia según la nueva configuración del sector.

PASOS FERROVIARIOS BAJO NIVEL 2008 - 2018 1. Bonorino - Belgrano Sur. Paso bajo vías en terraplén, con dos trochas vehiculares, una en cada sentido de circulación 2. Punta Arenas - Urquiza. Túnel con dos carriles vehiculares, uno en cada sentido 3. Av. Sarmiento - Belgrano Norte. Bajo nivel de 5 carriles de circulación 4. Dorrego - San Martín. Túnel con dos carriles, uno en cada sentido 5. Av. Mosconi - Urquiza. Gálibo vertical de 4,20 m y un carril en cada sentido 6. Soler - San Martín. Cruce vehicular y peatonal de 8 metros de ancho, dos carriles de circulación con único sentido hacia Juan B. Justo 7. Ampliación de Puente Pacífico San Martín. Ensanche de veredas e incorporación de 4 nuevos carriles, logrando una calzada con 10 carriles de circulación 8. Monroe - Mitre ramales Suárez y Mitre. Dos carriles de 3,40 m de ancho cada uno, con un gálibo de 4,10 m y único sentido 9. Manuela Pedraza - Mitre ramal Tigre. Atura libre de paso de 3,60 metros y un carril con sentido único 10.

Crisólogo Larralde - Mitre ramal Tigre. Altura libre de paso

de 3,60 metros y un carril, con sentido único 11.

Arias - Mitre ramal Mitre.

Altura de 3,10 metros con dos carriles, uno en cada sentido 12.

Besares - Mitre ramal Tigre. Bajo nivel de 2,80 metros de altura, con un único carril de 3,50 m de ancho 13.

Iberá - Mitre ramal Tigre. Altura de 2,80 metros, con dos carriles con único sentido de circulación 14. Donado - Mitre ramal Suárez. Altura libre de 3 metros y único sentido de circulación hacia el sur 15.

Holmberg - Mitre ramal Suárez. Altura libre de 3 metros y único sentido 16.

Pacheco - Mitre ramal Suárez. Vincula las calles Monroe y Cullen, con una altura de 2,80 metros y un carril 17.

Ceretti - Mitre ramal Suárez. Con un carril y una altura de 2,40 metros, vincula las calles Monroe y Roosevelt 18.

Olazábal - Mitre. Altura de 3,60 metros y cuenta con tres carriles con único sentido 19.

Av. Federico Lacroze - Mitre. Paso bajo nivel de 267 metros de longitud, con dos carriles y una altura de 4,30 metros 20.

Zamudio - Mitre ramal

Suárez. Túnel de 2,80 metros de altura y un carril 21.

Superí - Mitre. Ampliación de puente ferroviario, calzada y veredas, que pasó a tener 3 carriles y 3,50 metros de alto 22.

Altolaguirre - Mitre ramal Suárez. Con una altura de 2,80 metros y un carril, vincula Roosevelt y Blanco Encalada 23.

Congreso - Mitre ramal Tigre. Un carril con una altura libre de paso de 3,70 metros.

24.

Av. de los Constituyentes - Mitre ramal Suárez. Son 4 carriles, con una altura de 5,10 metros.

La obra incluyó un nuevo puente vial y un retome 25.

San Martín - Urquiza. Con una longitud de 370 metros, tiene 4 carriles y su túnel una altura de 5,10 metros 26.

Congreso - Mitre ramal Mitre. Es un túnel de 2 carriles, con una altura de 4,20 metros. La obra contempló un nuevo retome 27.

Av. Francisco Beiró - Urquiza. De 4 carriles y 5,10 metros de altura, presenta un diseño único ejecutado bajo la vereda 28.

Av. Balbín - Mitre ramal Mitre. Tiene 4 carriles y una altura de 5,10 metros, permitiendo la circulación del transporte público.

Se eliminan dos pasos a nivel e incluye obras hidráulica especiales

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DÍA DEL CAMINO 2018

DÍA DEL CAMINO 2018

Ing. Marcelo Broccoli, presidente del Departamento Técnico del Centro Argentino de Ingenieros (CAI)

Avances del Plan Vial Federal El Plan Vial Federal tiene como objetivos principales la mejora de los costos de logística y de la seguridad de las personas que utilizan las vías de transporte. Contempla inversiones por 12.500 millones de dólares hasta 2019 e incluye la construcción y la repavimentación de rutas, el desarrollo de nuevas autopistas y de pistas de aeropuertos, la pavimentación de calles y corredores de metrobús en el conurbano bonaerense y en varias ciudades del país.

Se estima que más de 2800 kilómetros de autopista y 4000 kilómetros de rutas seguras se contraten bajo la modalidad de Participación Público Privada (PPP). Por provincias, el detalle que muestra el Plan Federal Vial es el siguiente: - En la provincia de Buenos Aires, las obras incluyen un total de 349 kilómetros de autopistas y comprenden la ruta nacional 8 entre Pilar y Pergamino, la ruta nacional 7 entre Luján y Junín, el by pass Luján de la ruta nacional 5, la autopista Camino del Buen Ayre, el viaducto del Puente La Noria y la prolongación de la autopista Buenos Aires - La Plata. En

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distritos del conurbano bonaerense se están pavimentando y mejorando corredores por donde circula el transporte público. Las obras en aeropuertos, rutas nacionales, trenes, metrobuses y pavimentación en el conurbano bonaerense, generaron cerca de 80 mil puestos de trabajo en los primeros tres trimestres de 2018 y se espera que sean más de 110 mil para fines de año En la región de Cuyo se están ampliando un tramo de 8 kilómetros de la ruta nacional 40, que se desarrolla dentro de la ciudad de Mendoza, y otro de 25 kilómetros en los accesos Norte y Sur de la capital de San Juan, por un total de 1770 millones de pesos de inversión En las provincias de las Patagonia hay varias obras activas que, en su conjunto, suman 252 kilómetros de ruta que serán transformadas en autopista. Entre ellas, la ruta 3 entre Comodoro Rivadavia y Caleta Olivia y entre Puerto Madryn y Trelew.

También en 2018 se ha dado inicio al Proyecto Ferroviario Norpatagónico de carga, que consiste en el mejoramiento de 685 kilómetros de vías existentes y en la construcción

de vía nueva desde Bahía Blanca hasta Añelo. En materia ferroviaria, las obras que lleva adelante el Ministerio de Transporte ya generaron 21.900 puestos de trabajo En Santa Fe se están construyendo 99 kilómetros de autopista correspondientes a la ampliación de la avenida de Circunvalación de Rosario y dos secciones de la autopista ruta nacional 34 entre Rosario y Sunchales En Córdoba ya están concluidos el último tramo de la autopista ruta nacional 36 entre Córdoba y Río Cuarto, la Circunvalación de Córdoba y la autopista ruta nacional 38 de las Sierras En Entre Ríos hay tres obras en ejecución: dos tramos correspondientes a la autopista sobre la ruta nacional 18 -uno en Paraná y otro en Concordia- y otro en la ruta nacional A007, a la altura del acceso norte a la ciudad de Paraná Cabe señalar que la inversión en las obras desarrolladas en Santa Fe, en Córdoba y en Entre Ríos, supera los 34 mil millones de pesos.

- En la región del norte argentino, donde existe la mayor demanda de infraestructura, se están

transformando en autopista 145 kilómetros de varias provincias: Chaco, Formosa, Misiones, Jujuy, Salta y Tucumán. Proyectos en marcha que demandan, en conjunto, una inversión de 10 mil millones de pesos Entre ellas se destaca la autopista ruta nacional 11 entre Formosa y Tatané, la primera autopista en la historia de la provincia. También en Chaco avanza la autopista ruta nacional 16 entre Puerto Tirol y Makallé y en Misiones evolucionan los trabajos entre Posadas y Santa Ana sobre la ruta nacional 12. En Salta se puso en funcionamiento la autopista ruta nacional 50 entre Pichanal y Orán y en Jujuy se habilitó la autopista ruta provincial 1 entre Jujuy y Palpalá y el nuevo puente sobre el río Grande.

El Centro Argentino de Ingenieros es una asociación Civil sin fines de lucro que reúne a estudiantes, profesionales, empresas, entidades y organizaciones interesadas en resaltar la importancia estratégica de la ingeniería en la sociedad. Pone de manifiesto la necesaria colaboración y aporte de la ingeniería para la planificación y ejecución de acciones que impulsen el desarrollo sustentable del país.

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DÍA DEL CAMINO 2018

DÍA DEL CAMINO 2018

Agencia Nacional de Seguridad Vial | Observatorio Vial

La seguridad vial, una política de Estado En la órbita de la Agencia Nacional de Seguridad Vial -dependiente del Ministerio de Transporte de la Nación- funciona el Observatorio Vial, un organismo dedicado a investigar y analizar los actos y hechos vinculados con el entramado vial, su entorno, la estructura y los usuarios de las vías públicas; con el objetivo de estudiar los diversos factores que incrementan la probabilidad de ocurrencia de un incidente vial.

Las investigaciones del Observatorio Vial abarcan desde la conducta humana hasta las condiciones del entorno y también el estado del vehículo, con el análisis técnico de los elementos de seguridad automotriz activa y pasiva, con propuestas de incorporación de nuevas tecnologías tendientes a la mejora de la seguridad vehicular.

En cuanto al factor humano, el Observatorio Vial lleva a cabo una agenda de investigación aplicada cuyos ejes de análisis abarcan los diferentes factores de riesgo de la siniestralidad vial y sus consecuencias en términos de mortalidad y costos sociales asociados; mientras que con los estudios de infraestructura vial, la realización de un diagnóstico del estado de las rutas nacionales y a través de relevamientos técnicos, el Observatorio Vial impulsa un trabajo coordinado para la mejora de la calidad de la red vial.

En síntesis, los estudios de investigación accidentológica que el Observatorio Vial lleva adelante en distintos puntos del país, se realizan con el fin de alertar sobre las características, causas y consecuencias de los incidentes viales y en pos de ofrecer recomendaciones de mejoras y fomentar acciones de políticas públicas pues, como todo observatorio, su principal tarea radica en la generación de información que contribuya a la toma de decisiones: en su último trabajo publicado, bajo el título Situación de la Seguridad Vial en la Argentina, el Observatorio realiza un diagnóstico y propone los “desafíos de gestión” para enfrentar la siniestralidad vial, “un problema para el desarrollo de los países y una de las principales causas de morbimortalidad, sobre todo en la población joven, convirtiéndose en un problema de salud pública que afecta fundamentalmente a los países de ingresos medios y bajos entre los cuales se encuentra posicionada la Argentina”. A continuación, una síntesis de las principales conclusiones.

DATOS DUROS En Latinoamérica, la Argentina no se encuentra entre los países de mayores tasas de mortalidad por siniestros de tránsito, de acuerdo con las fuentes oficiales. En el año 2016 fallecieron 30

5530 personas en Argentina y más de 90 mil sufrieron lesiones no mortales; verificándose una tendencia creciente en los niveles de siniestralidad y en particular, en la siniestralidad con víctimas no fatales: ello tiene implicancias en materia de pérdida de bienestar y calidad de vida en la población, una carga para las familias de los lesionados y un aumento de los recursos que debe erogar el Estado para hacer frente a la problemática.

El aumento de la siniestralidad que se observa en el país en los últimos años se corresponde con el crecimiento de factores de exposición tales como la población y el parque vehicular registrado. En esta línea de análisis, se evidencia que las regiones con mayor densidad poblacional y concentración de parque vehicular registrado coinciden con las de mayor concentración de víctimas fatales por siniestros viales en términos absolutos: la región del Área Metropolitana de Buenos Aires (AMBA) y la región Pampeana.

Al igual que como sucede en el mundo, en la Argentina la mayor concentración de víctimas fatales por siniestros de tránsito se concentra en los hombres y jóvenes, siendo la principal causa de muerte en este grupo etario -comprendido por personas en la etapa productiva- y esto supone un problema de eficiencia en relación a la asignación de recursos del Estado, básicamente debido a que la inversión en capital humano en materia de salud y educación no genera retornos para la sociedad, situación que podría optimizarse si se invirtiese más en prevención.

En cuanto a la participación de víctimas fatales según tipo de usuario de las vías en el país, se observa un mayor peso de los automovilistas, situación que se encuentra explicada, en buena parte, por un parque vehicular dominado por autos. Sin embargo, se evidencia una evolución sostenida y creciente en la última década de las fatalidades de ocupantes de motovehículos, lo que se corresponde en el último tiempo con el crecimiento del parque registrado de este modo de transporte.

Se ha evidenciado, según la literatura internacional, que los resultados finales de seguridad vial se ven afectados por los comportamientos de los usuarios de las vías de tránsito. En la Argentina, se observaron bajas tasas de uso de elementos de seguridad vial (cinturón, casco, SRI) por parte de conductores y ocupantes de vehículos.

En síntesis, puede decirse que los comportamientos viales en el país se caracterizan por altos niveles de transgresión a las normas de tránsito.

DESAFÍOS DE GESTIÓN No cabe duda de que la seguridad

AUTORIDADES Agencia Nacional de Seguridad Vial: Carlos Pérez Dirección Nacional de Observatorio Vial: Verónica Heler Dirección de Estadística vial y Estudios: María Eugenia Keller Dirección de Investigación

vial requiere de una política de Estado en el marco de un sistema de gobierno federal y de la colaboración e involucramiento activo de los distintos sectores vinculados.

Según evidencian los organismos internacionales, a los efectos de reducir la cantidad de siniestros, víctimas, pérdidas de calidad de vida y costos, se debe incidir primero sobre los factores de riesgo, condiciones operativas y del entorno. En ese sentido, está comprobado que solo aquellos países que logran integrar sus acciones en planes estratégicos de mediano y largo plazo, y sostenerlos en el tiempo, alcanzan resultados relevantes en materia de políticas públicas.

Tomando como base los aspectos problemáticos detectados, se presentan a continuación los principales desafíos que se visualizan para lograr una gestión efectiva de la seguridad vial en la Argentina: Acciones tendientes a la mejora de la disponibilidad y calidad de la información sobre siniestralidad vial, víctimas y factores de riesgo, y continuar con la consolidación de los observatorios viales en todo el territorio Acciones tendientes a la concientización de los usuarios de las vías: el desafío que se visualiza en este eje es el de continuar trabajando en los factores de riesgo; medir el impacto de las acciones de concientización para comprender si se están modificando hábitos de riesgo de la población; y efectivizar la introducción de la seguridad vial en la currícula obligatoria del sistema educativo nacional, incluyendo la seguridad de los traslados de los menores de edad Acciones tendientes a la mejora del marco normativo y la normalización interjurisdiccional legislativa a los efectos de incrementar la eficiencia y la efectividad de los controles Acciones tendientes a mejorar los requisitos mínimos para la habilitación de los conductores; también, resulta evidente la necesidad de que al interior de un mismo país se exijan los mismos requisitos a todos los conductores de determinado vehículo, siendo éste el principal desafío de una Licencia Nacional de Conducir Acciones tendientes a mejorar la

Accidentológica: Analía Moreda Dirección de Estudios en Seguridad de la Infraestructura Vial y del Automotor: Esteban Mainieri Responsable Departamento de Estudios, Coordinación y Edición de Contenidos: Jésica Azar

infraestructura de las rutas nacionales. La infraestructura vial como parte del entorno también incide como factor de riesgo en la siniestralidad vial. En este sentido, la realización de diagnósticos en cuanto al estado de la estructura vial, respecto a fallas tales como la deformación longitudinal y transversal, fisuración, ahuellamiento, estado del pavimento, barreras de contención y otros aspectos como la señalización horizontal y vertical homogénea, la determinación de velocidades máximas y mínimas acorde con la operatividad permitida según proyecto, constituyen una herramienta fundamental para una circulación segura en los diferentes caminos En este diagnóstico, se han podido identificar aspectos problemáticos asociados básicamente al factor humano, quedando como desafío el análisis de la operatividad y estado de la estructura vial como causal de la siniestralidad en las diferentes vías del país. En este sentido, un desafío que se identifica se relaciona con la realización de auditorías en seguridad vial en los caminos y pasos urbanos de la República Argentina. Si bien se ha avanzando en el diseño de una guía de auditorías en seguridad vial, cuyo objetivo remite a que los caminos operen en condiciones seguras, se visualiza la necesidad de continuar con la formación de profesionales capacitados para realizar y/o verificar las auditorías en seguridad vial.

El desafío que se identifica a partir de la realización de las auditorías, es el de aportar conceptos actuales de la seguridad vial para mejorar los proyectos viales ya iniciados, efectuar modificaciones o mantener en condiciones seguras de circulación a las rutas del país.

Todo lo expuesto en términos de desafío de gestión de la seguridad vial, evidencia la necesidad de articular y coordinar acciones entre todas las autoridades que trabajan en la problemática desde los diferentes sectores y en los distintos niveles de gobierno, presentando enormes desafíos en términos de gestión y coordinación: apela a un llamado por mayor eficacia en términos de resultados de las políticas públicas que llevan adelante los distintos niveles de gobierno.

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DÍA DEL CAMINO 2018

Federación Argentina de Entidades Empresarias del Autotransporte de Cargas (Fadeeac)

Acerca de los costos del transporte Fundada en 1967, la Federación Argentina de Entidades Empresarias del Autotransporte de Cargas (Fadeeac) cuenta actualmente con 51 cámaras de base en todo el país y es miembro de la Unión Internacional de Transportes de Carreteras (IRU), con sede en Ginebra, e integrante de la Cámara Interamericana de Transporte (CIT), con sede en Brasil.

La entidad posee nueve departamentos especializados: Estudios Económicos y Costos, Laborales, Transporte Agroganadero, Transporte Internacional, Seguridad, Fiscalización y Logística, Infraestructura, Técnico y Prensa.

LOS COSTOS DEL FLETE El transporte de cargas es un eslabón fundamental en la economía del país.

Sin embargo, sobre él recae el peso de los costos, entre los cuales el impositivo es uno de los más fuertes. Fadeeac encargó un estudio que pone en cifras el impacto fiscal que recibe: el 41 por ciento del llamado “costo logístico” está representado por impuestos, lo que evidencia que las empresas de la actividad no son formadoras de precios.

El estudio que realiza trimestralmente el Instituto Argentino de Profesores Uni-

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versitarios de Costos (Iapuco) da cuenta de un aumento progresivo del impacto fiscal: en mayo de 2016 había dado un resultado de 39,7 por ciento y llegó al valor más alto un año después, en mayo de 2017, con 41,4 por ciento.

El Departamento de Estudios Económicos y Costos de la Federación, elabora mensualmente un Índice de Costos de Transporte (ICT), que mide 11 rubros que impactan directamente en los costos de las empresas de transporte de cargas de todo el país y que funciona como referencia para la fijación o el ajuste de las tarifas del sector.

Ese indicador está homologado por el Centro de Investigación en Finanzas de la Universidad Torcuato Di Tella, que verifica el uso de la metodología estadística.

Los transportistas y los dadores de cargas lo toman como referencia desde hace 30 años, y también es utilizado por el gobierno de la provincia de Buenos Aires para la determinación de tarifas orientativas del transporte de granos y de hacienda.

En 2016, los insumos que más incidieron en los costos fueron los gastos generales, el costo financiero, el peaje, el personal y los seguros. Los rubros que más crecieron en 2017 fueron los más vinculados con decisiones de los distintos

gobiernos (nacional, provincial o municipal) y las tarifas de insumos con fuerte influencia de políticas públicas, como el combustible. Las patentes y las tasas (costo vinculado totalmente con políticas públicas) crecieron 5 puntos porcentuales y fue el rubro que más escaló en el ranking del Índice de Costos. El combustible creció 2,4 por ciento, y el costo financiero cayó significativamente, pero sigue estando entre los cinco principales insumos del sector. El rubro que lidera el ranking actual es el peaje (costo totalmente vinculado con decisiones gubernamentales), que pasó de un tercer puesto en 2016 al primero en 2017.

Según los valores del Índice de Costos de julio de 2018, el alza de los costos de transportar mercadería por vía terrestre está asociado a la desregulación del mercado de hidrocarburos, establecida en octubre de 2017. Desde entonces, el precio de este suministro fundamental trepó un 44 por ciento en solo un año. Los citados once rubros son: combustible, lubricantes, neumáticos, reparaciones, material rodante, personal, seguros, patentes y tasas, costo financiero, gastos generales y peaje.

La propuesta técnica vehicular elaborada por Fadeeac para el aumento de la

capacidad de carga en las unidades de transporte respondió a la imperativa de reducir los costos en el transporte y de mejorar la rentabilidad de la actividad. La clave de nuestra propuesta está en elevar el techo de 45 toneladas para combinaciones de vehículos, lo que limita efectivamente el uso de configuraciones más estables debido a que no son rentables.

Consiste en una serie de medidas escalables, implementables a corto plazo, y que están al alcance de la gran mayoría de los transportistas. Incluye la modificación de vehículos existentes, pero tiene en cuenta la necesidad de ofrecer mayor seguridad de la mano de un aumento de la capacidad. En este sentido, la entidad observa con preocupación que en algunas provincias haya demoras en la implementación de las nuevas configuraciones de vehículos autorizadas por el decreto 32/20. Desde enero último, la capacidad máxima de carga transportada aumentó a 75 toneladas, pero al no implementarse en tiempo y forma genera múltiples inconvenientes.

Los transportistas invirtieron en modificar o en adquirir equipos de las nuevas configuraciones, pero no pueden implementarlo debido a esta dilación en la adhesión provincial a la normativa.

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DÍA DEL CAMINO 2018

Aníbal Altamira, director de la Escuela de Ingeniería de Caminos de Montaña

Formación para técnicos de vialidad La Escuela de Ingeniería de Caminos de Montaña es un instituto de la Facultad de Ingeniería de la Universidad Nacional de San Juan que se dedica a la investigación y la docencia de posgrado en el área vial. Como tareas anexas a las académicas, también realiza actividades de extensión, mediante las cuales -a través de diferentes convenios de transferencia de tecnología, mayoritariamente, con las vialidadesdifunde sus conocimientos y metodologías de trabajo y adicionalmente, captura las problemáticas del sector para profundizar el estudio de ellas y proponer soluciones.

El ámbito de trabajo académico de nuestra escuela alcanza en la actualidad a toda Latinoamérica. Desde que funciona la carrera de Especialización en Ingeniería de Caminos de Montaña, en 1984, hasta el presente, han egresado 147 estudiantes extranjeros: 31 de Bolivia, 4 de Chile, 27 de Colombia, 1 de Costa Rica, 3 de Cuba, 18 de Ecuador, 5 de El Salvador, 4 de Guatemala, 1 de Haití, 11 de Honduras, 5 de México, 4 de Nicara-

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gua, 3 de Panamá, 16 de Perú, 9 de República Dominicana y 5 de Venezuela; además de los 118 argentinos asistentes desde todas las provincias.

En nuestra escuela también funcionan otras carreras de posgrado de más reciente creación: la Maestría en Ingeniería Vial, de la cual ya tenemos tres egresados; el Doctorado en Ingeniería Civil, con un egresado en el área vial; y la Especialización en Túneles y Obras Civiles Subterráneas. Esta última carrera fue creada este año y esperamos tener la autorización de la Comisión Nacional de Evaluación y Acreditación Universitaria (Coneau) para comenzar con su dictado el próximo año.

Las actividades de extensión de la escuela se materializan mediante convenios específicos de capacitación y de transferencia de tecnología a través de la Fundación Universidad Nacional de San Juan (Fuunsaj), lo que nos ha posibilitado capacitar técnicos de todos los distritos de Vialidad Nacional y de las vialidades provinciales.

Cursos como topografía vial, aspectos viales de túneles, diseño geométrico

de caminos, vialidad invernal, seguridad vial: diseño de los costados del camino, evaluación técnico económica de carreteras con HDM4, guía de diseño empírico-mecanicista Mepdg, diseño de alcantarillas, modelación digital de terrenos con civil 3D, son algunos de los cuales dictamos anualmente para unos 200 agentes de las distintas vialidades.

A nuestras carreras de posgrado Especialización en Ingeniería de Caminos de Montaña y Maestría en Ingeniería Vial acceden ingenieros viales jóvenes recién recibidos, que mediante convenios con Vialidad Nacional, acceden a becas que les permiten realizar la carrera, realizar una pasantía en vialidad y acceder a un eventual ingreso en la repartición. Mediante este convenio, la escuela ha capacitado, en promedio, a cinco ingenieros por año, de los cuales la mayoría ingresó a trabajar en Vialidad Nacional.

Desde lo académico, 2018 ha sido un año excepcional para nosotros por el gran número de estudiantes inscriptos: las cifras actuales triplican lo habitual de años anteriores. Asis-

ten este año 21 alumnos en convenio con Vialidad Nacional (2 de la especialización y 19 de la maestría), 1 en convenio con vialidad provincial y 1 extranjero, contabilizando así un total de 23 alumnos.

Los convenios de transferencia de tecnología firmados con Vialidad de la Provincia de San Juan también han salido de lo habitual de los últimos años. Desde 2016 hemos establecido con ellos diversas tareas en convenio que además de la capacitación, incluyen proyectos e inspecciones viales.

Desde lo académico e institucional de nuestra universidad, hemos visto en la Escuela de Ingeniería de Caminos de Montaña un incremento notable en las actividades docentes, de investigación y de transferencia de tecnología al área vial. Esto es fruto del empeño de sus docentes e investigadores puesto en sus tareas diarias.

Veríamos con mucho agrado que siga dándose en el futuro y que la situación económica que hoy afecta a nuestro país no sea determinante ni modifique el estado de situación en nuestra escuela para los próximos años.

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DÍA DEL CAMINO 2018

Análisis económico

El desbalance de las cuentas públicas y una nueva crisis El aniversario Nº 94 del Día del Camino encuentra una vez más al Estado argentino en una situación crítica.

En la Argentina existe un desbalance estructural de las cuentas públicas, tal como muestra el cuadro que acompaña la nota, y al mismo tiempo se observa en la sociedad la “imposibilidad” de debatir abierta y pacíficamente el tamaño del sector público, la composición del gasto y la estructura de financiamiento (criterios de eficiencia y de equidad).

En consecuencia, las sucesivas administraciones deben recurrir “alternativamente” a la emisión monetaria y a la emisión de deuda (externa e interna) para cubrir la brecha entre ingresos y gastos totales, algo que además en las últimas dos décadas estuvo acompañado por un aumento casi sistemático de la presión tributaria sobre el sector formal de la economía. Esto coloca a la economía argentina en una posición de gran debilidad frente a shocks externos y frente a cambios de humor de los agentes económicos.

La imposibilidad de emitir deuda en los mercados voluntarios y la caída de la demanda de pesos, impiden mantener el statu quo y le imponen al gobierno de turno reducir gastos y aumentar la presión impositiva.

Ahora bien, el mismo contexto de crisis que exige el ajuste general, lleva a los gobiernos a concentrarlo en los gastos de capital, es decir en las partidas destinadas a inversión y en la actualidad, en la reducción de los subsidios económicos (tarifas de luz, gas y de transporte público, mayormente concentrados en el Área Metropolitana Buenos Aires), para dejar a salvo las partidas de gasto social.

Esto no es una novedad, más bien es la regla que se ha aplicado en las sucesivas crisis económicas que atravesó el país en las últimas cuatro décadas por lo menos.

Tal como surge del cuadro, en los primeros ocho meses de 2018, de cada 100 pesos gastados por el Sector Público Nacional (SPN), 37 pesos correspondieron a jubilaciones y pensiones contributivas y otros 16 pesos se destinaron a cubrir la asignación universal para protección social, las

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asignaciones familiares de activos, pasivos y otras, las pensiones no contributivas, las prestaciones del Instituto Nacional de Servicios Sociales para Jubilados y Pensionados y otros programas como Progresar, Argentina Trabaja, etc.

Otros 16 pesos se destinaron a pagar salarios y gastos de funcionamiento del SPN (bienes y servicios) y 2 pesos fueron transferidos a las provincias (relacionados con partidas de educación, seguridad social, desarrollo social, salud y otras transferencias). Esto implica que 71 pesos de cada 100 financiaron el gasto social y la operación del SPN. A ello hay que agregar los 5 pesos enviados para universidades nacionales y otros gastos y los 10 pesos de los intereses de la deuda pública.

En consecuencia, entre enero y agosto de 2018 quedaron sólo 13 pesos repartidos entre gastos de capital (inversión; $ 6,10) y subsidios económicos (energía y transporte; $ 7,40), aún a pesar de la reducción ya implementada entre 2016 y 2018

Se observa en la sociedad la imposibilidad de debatir el tamaño del sector público

COMPOSICIÓN DEL GASTO DEL SECTOR PÚBLICO NACIONAL FUENTE: ESTRATECO, CON DATOS DEL MECON

ENERO - AGOSTO 2017

2018

100

100

Prestaciones sociales

50

53

Jubilaciones y pensiones contributivas

35

37

Asignación Universal para Protección Social

2

2

Asignaciones familiares activos, pasivos y otras

3

3

Pensiones no contributivas

4

4

4

4

1

2

Gastos de financiamiento y otros

17

16

Salarios

13

13

Otros gastos de funcionamiento

4

4

Otros gastos corrientes

6

5

Transferencias corrientes a provincias

3

2

Intereses

8

10

Subsidios económicos

8

7

Gastos de capital

9

6

GASTO TOTAL

Prestaciones del Instituto Nacional de Servicios Sociales para Jubilados y Pensionados Otros programas (Progresar, Argentina Trabaja, etc.)

SECTOR PÚBLICO: SPA (NACIÓN, PROVINCIAS Y MUNICIPIOS). RESULTADO FINANCIERO 1961 - 2017. EN PORCENTAJE DEL

En tanto, la comparación interanual arrojó un ajuste del gasto de capital del SPN de 17 por ciento nominal anual (-24,5 mil millones), cuando el gasto total se expandió a una velocidad de 22,2 por ciento interanual. De esta forma, la importancia relativa las partidas destinadas a inversión en infraestructura económica y social se redujo 32 por ciento entre enero - agosto de 2017 y enero - agosto de 2018. ¿Y dónde se concentró el ajuste?

Las mayores reducciones se concentraron en las partidas de inversión en vivienda (-47,3%, -$ 11,1 mil millones), en transporte/vialidad (-15,8%,

PBI. FUENTE: ESTRATECO, CON DATOS DEL MECON

-$ 6,3 mil millones) y en agua potable/alcantarillado (-20,9%, -$ 2,9 mil millones).

Finalmente, en la misma línea de lo expuesto, los despachos de asfalto y de cemento a granel también comenzaron a acusar el impacto del ajuste fiscal en las últimas mediciones disponibles.

En el caso del asfalto, en julio de 2018 y por primera vez en 20 meses, las entregas al mercado interno cayeron 47,1 por ciento anual. En el caso del cemento a granel, cuyas

entregas solo están relacionadas parcialmente con las obras viales, la contracción interanual ya se había iniciado en junio y continuó en julio, aunque durante el octavo mes del año volvió a recuperarse levemente (-2,3%, -4,2% y +4,1% anual, respectivamente).

Por Lic. Pablo A. Lara El autor es economista Director de Estrateco Consultores

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DÍA DEL CAMINO 2018

Creación de una autovía en la ruta 41 Buenos Aires DIRECCIÓN DE VIALIDAD (DVBA) Informes 0221-482-4405/4444 Dirección Calle 122 Nº 825, La Plata

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A fin de optimizar las condiciones de movilidad y seguridad vial en zonas de alto potencial productivo y económico, de fortalecer la comunicación interna y la integración territorial, de facilitar el movimiento de carga y de personas, de realizar intervenciones que permitan contribuir a la mejora de los niveles de servicio y de seguridad vial, fue que -a través de la Dirección de Vialidad- se puso en marcha el proyecto de construcción de la autovía en la ruta 41.

Dicho corredor tiene una extensión total de 327 kilómetros y parte de la intersección con la ruta provincial Nº 2 en la localidad de Castelli, hasta la ruta nacional Nº 9, en la localidad de Baradero.

Constituye el quinto anillo de circunvalación al área metropolitana de Buenos Aires y vincula a su paso, importantes centros urbanos tales como Castelli, Pila, General Belgrano, San Miguel del Monte, Lobos, Navarro y San Antonio de Areco, entre otros.

La Dirección de Vialidad recientemente anunció la concreción de la obra de repavimentación en dicho corredor, en los tramos comprendidos entre Castelli y Pila. En esta primera etapa, el tramo donde se ejecutará la autovía será el comprendido entre la ruta provincial 2 y la ruta nacional 9, en la sección III, cuyo recorrido inicia a la altura de la ruta nacional Nº 7 y culmina en la ruta nacional 8, sobre una longitud de 23.726 metros.

LA SECCIÓN III DE LA RUTA 51, UNA DE LAS DIEZ EN QUE SE ESTÁ TRABAJANDO, YA FUE INAUGURADA

La decisión de realizar la doble calzada en este tramo en particular, tiene que ver con la cercanía entre ambas rutas nacionales, las cuales producen un importante aumento de tránsito de largo recorrido. Entre las localidades de San Andrés de Giles y San Antonio de Areco, se ha determinado el Tránsito Medio Diario Anual (TMDA) más elevado de todo el corredor de la ruta provincial 41, según registros de los últimos años. Este fue uno de los motivos por los que se privilegió esta sección, por sobre otras así como el hecho de conectar las autopistas de las rutas nacionales 7 y 8.

La obra fue licitada con un presupuesto oficial de 1.896.723.115 pesos y,

además de la construcción de la segunda calzada, de la repavimentación y el ensanche, prevé otras tareas: la ejecución de intersecciones y la construcción de calles colectoras o frentistas a ambos lados de la autovía, en las zonas rurales y urbanas. Asimismo, se contempla la ejecución de una intersección rotacional con la actual ruta nacional 7 En el tramo de la ruta 41 se ejecutarán sistemas de cruces, conexión y retornos entre ambos márgenes del camino, divididos por nudos viales que cruzan bajo nivel sobre puentes ferroviarios proyectados y sobre retornos en alto nivel, que comprenden ramas de vinculación y calles colectoras frentistas.

PROVINCIAS | Buenos Aires

A su vez, en cada calzada -tanto en la mano ascendente como en la mano descendente- se construirá un nuevo puente o un nuevo alto nivel, con banquina interna, calzadas y banquina externa correspondientes.

Los trabajos de la autovía también contemplan iluminación y señalización horizontal y vertical en todo el tramo. Igualmente, se ejecutarán tareas de forestación, cuya materialización será la plantación de especies arbóreas y arbustivas en las cantidades establecidas en el proyecto.

Por último, el proyecto incluye la colocación de alambres en nuevos límites de zona de camino y la construcción de refugios peatonales para el ascenso y descenso de pasajeros en calles colectoras urbanas. También se ha previsto la ejecución de puentes peatonales en las zonas urbanas y la colocación de barandas flex para defensa vehicular.

La obra tiene por objetivo el mejoramiento de las condiciones de seguridad al tránsito y los niveles de servicio, procurando disminuir los tiempos de viaje, el consumo de combustible, los costos de operación de los vehículos y registros de accidentes, en beneficio de los usuarios y de la comunidad de general.

La ruta 41 tiene la particularidad de unir el norte con el sudeste de la provincia; esto trae como consecuencia su utilidad a la hora de la circulación del tránsito de mediano y largo recorrido, con un significativo porcentaje de tránsito pesado y líneas de transporte de pasajeros de larga distancia.

Durante la jornada también se visitó la sección IV de la ruta, en los partidos de Arrecifes y Capitán Sarmiento, que ya contaban con 91% de avance.

RUTA 75 Ya en septiembre, finalizó la repavimentación y el alteo de la ruta 75, entre Energía y el acceso a Cortaderas, en el Partido de San Cayetano y sobre una longitud de 36 mil metros.

El presupuesto oficial superó los 260 millones de pesos.

La obra también previó el mantenimiento de los puentes sobre arroyo Zabala, Cortaderas y Seco como la señalización horizontal y vertical en todo el tramo, y la repavimentación de la rotonda de acceso al partido.

OBRA FINALIZADA EN LA RUTA PROVINCIAL 75 EN EL PARTIDO DE SAN CAYETANO

Teniendo en cuenta que es una zona que ha sido afectada por las fuertes lluvias, se contempló la construcción de alcantarillas transversales y longitudinales, junto con la des-

obstrucción de las existentes. La ruta provincial 75 es una carretera pavimentada de 175 kilómetros ubicada en el sur de la provincia y conecta con la ruta nacional 228.

OTRAS OBRAS Hacia fines de agosto, la Dirección de Vialidad inauguró la obra de repavimentación de calzada en la sección III de la ruta 51, en Arrecifes. De la recorrida participó el ministro de Infraestructura, Roberto Gigante, junto al jefe de Zona I Arrecifes de Vialidad, Gastón Deza, y al intendente local, Javier Olaeta.

A lo largo de 268 kilómetros en el trayecto comprendido entre el km 49,29 y la ruta nacional 8 se realizaron trabajos de pavimentación de banquinas, señalización, iluminación y mejoramiento de puentes, alcantarillas e intersecciones. El tramo inaugurado es una de las 10 secciones que están en obra, en el tramo que va desde Ramallo hasta Bahía Blanca y cuya inversión ronda en los 2700 millones de pesos.

Al respecto, Gigante expresó: “Es una ruta muy importante para la provincia e implica mejorar las condiciones de seguridad para todos los vecinos de la zona” y agregó que “siempre inaugurar una obra es algo muy bueno porque son empresas que trabajan y se traduce en empleo para la gente”.

Por su parte, Deza, agregó que “los trabajos realizados son muy significativos, dado que no solo mejoran la transitabilidad, sino que tiene un gran impacto por ser un corredor productivo de gran extensión”.

La ruta 51 atraviesa de norte a sur el territorio de la provincia; es muy trascendental teniendo en cuenta que por esta vía circula una gran parte de la producción que llega a las zonas portuarias de Bahía Blanca, Ramallo y San Pedro hasta Rosario.

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DÍA DEL CAMINO 2018

Repavimentación de la R.P. Nº 4 Catamarca VIALIDAD PROVINCIAL Informes 03833-443-7606/08 Dirección San Martín 57.

San Fernando del Valle de Catamarca

Se dio inicio a la repavimentación de 12 kilómetros de la ruta provincial Nº 4, en el tramo entre El Rodeo y Las Juntas en el departamento de Ambato. Esta ruta forma parte de uno de los corredores turísticos más importantes de la provincia y une las villas veraniegas de El Rodeo y Las Juntas.

Vialidad Provincial se encarga de la inspección de la obra que ejecuta la empresa Suc. de Guido Mogetta, según el proyecto elaborado por el organismo vial y cuyo plazo de obra está estipulado en 6 meses.

Una vez finalizada la repavimentación se realizará la señalización horizontal y vertical a cargo del organismo vial catamarqueño.

RUTA Nº 40 En su momento, la gobernadora Lucía Corpacci inauguró el tramo de 22 kilómetros en la ruta nacional 40 que conecta con la provincia de Tucumán y pasa por las localidades de Fuerte Quemado y Las Mojarras hasta llegar a la ciudad de Santa María.

Mediante convenio con Vialidad Nacional, la Administración General de Vialidad de Catamarca construyó la obra de la ruta 40 en el tramo Las Mojarras (Santa María, Catamarca) Quilmes (provincia de Tucumán), con empleados de la repartición provincial.

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La obra contempló la ejecución de la carpeta de concreto asfáltica en el departamento Santa María: son 22 kilómetros con señalización vertical y horizontal. La obra dio inicio en febrero del presente año y cabe destacar que los trabajos fueron ejecutados tanto con recursos humanos como maquinaria de la repartición vial.

RUTA Nº 33 La gobernadora también supervisó el avance de obra en la recuperación del puente sobre la ruta 33, en el departamento Valle Viejo. Allí pudo observar que en ese momento (junio) ya contaba con un 40% de avance.

Está previsto que el trabajo se concluya antes de la época estival.

La obra consiste en la construcción de 30 mil metros cúbicos de pedraplén, con una altura de 8 metros, además de un refuerzo para la capacidad del puente con alcantarillas de cada lado. También hay más de 1000 metros de defensa y está prevista una canalización para la captación de aguas. Finalmente, se instalará un sistema de deflectores desde el puente de Huaycama hasta el puente sobre la ruta 33.

VIALIDAD CATAMARCA Es un organismo descentralizado, dependiente del Poder Ejecutivo

LOS TRABAJOS EN LA RUTA PROVINCIAL 4

de la Provincia de Catamarca, cuyo objetivo principal es mantener en condiciones de transitabilidad y seguridad las rutas que conforman la red vial provincial.

Para esto desde 1932, Vialidad se distribuye estratégicamente por todo el interior provincial a través de delegaciones que se encargan de su mantenimiento: Andalgalá, Santa María, Sur, Este, Zona Central y Tinogasta y la subdelegación Fiambalá.

Vialidad Provincial Catamarca estudia, proyecta, construye, modifica, conserva y mejora por administración, por Convenios con otros Municipios, o por terceros, las rutas provinciales.

Además, representa al Poder Ejecutivo en el Consejo Vial Federal.

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PROVINCIAS | Catamarca

DÍA DEL CAMINO 2018

Avanzando a pesar de las dificultades Chaco DIRECCIÓN DE VIALIDAD PROVINCIAL Informes 0362-446-3687/3691 Dirección Av. de Mayo (prolongación), Resistencia

Como es sabido, el Día del Camino es una de las fechas más importantes para todo trabajador vial. Por ello, aun cuando el escenario nacional y provincial no es el más alentador dado el complicado panorama económico que afronta nuestro país, es importante realizar una reflexión sobre los avances que se dieron en este año, y los proyectos que se pudieron materializar.

Como siempre, es necesario también tomarse el tiempo para reconocer la labor y el esfuerzo de todo el personal que se desempeña en la Dirección de Vialidad Provincial (DVP).

PRINCIPALES OBRAS Ruta provincial 3. Trabajos de bacheo en el tramo entre Presidencia Roca y la ruta provincial Nº 90.

Aquí trabajó la empresa Jomac S.A. y se invirtieron $ 10.829.695,10 Ruta provincial 4. Desde el km 19,800 hasta Quitilipi. Ejecutada por la UTE Spacio Construcciones - Claris Construcciones - Alegre Construcciones, con una inversión de $ 46.520.330,57 Ruta provincial 5. Tareas de bacheo y repavimentación de calzada en el tramo desde Hermoso Campo hasta Venados Grandes, con una inversión de $ 58.011.707,05. La obra es ejecutada por Pedro Martínez Ruta provincial 7. Entre Presidencia de la Plaza y Colonias Unidas. Tramo de casi 40 km donde se incluye el acceso a Colonias Unidas. El monto de contrato es de $ 433.934.037,46, y se financia conjuntamente (70-30%) a través de un convenio con la DNV. La ejecución está a cargo de Pitón S.A. Ruta provincial 32. Construcción de obras básicas, movimiento de suelo para alteo de terraplén y 22 alcantarillas. El tramo total tiene 30 km. La primera sección ya está finalizada y actualmente se trabaja en la segunda sección de 17,5 km que llegan hasta Ciervo Petiso. El monto invertido es de $ 18.377.669,49 y la contratista es Accent S.A.

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LAS OBRAS EN VILLA MARÍN EN LA CIUDAD DE RESISTENCIA

EN TACO POZO SE CONSTRUYERON 10 CUADRAS DE LA CALLE JUAN D. PERÓN

PAVIMENTO URBANO En lo que se refiere a los trabajos de pavimento urbano, la Dirección de Vialidad Urbana de la DVP constantemente realiza trabajos de pavimentación con equipos y personal propios y con financiación provincial.

En este momento se están llevando adelante numerosos proyectos, y otros se concluyeron durante el último año. Entre ellos, se destacan las obras en la localidad de Corzuela,

donde la DVP ejecutó 19 cuadras de las calles Entre Ríos, Tucumán y Jujuy, Catamarca, Maipú, San Lorenzo y Saavedra.

En Taco Pozo se construyeron 10 cuadras de la calle Juan D. Perón.

Se rehabilitó y ensanchó la Av. San Martín y los accesos por Nicolás Avellaneda y la ruta provincial Nº 61. Actualmente se están realizando trabajos en la Av. Nicolás Avellaneda y en la calle Bartolomé Mitre, sumando un total de 18 cuadras.

como Laguna Limpia y Cote Lai. En el primer caso se ejecutaron 7 cuadras, y en el segundo la empresa Spacio Construcciones construyó 5 cuadras en la calle 9 de Julio.

En General Pinero, la empresa Pietra ejecutó 5 cuadras de la Av. Soldado Díaz y a través de un convenio con el municipio se realizaron tareas de ensanche de calzada de hormigón y recapado asfáltico, además de la transformación de la calle Mariano Moreno en una avenida de doble circulación, con cantero e iluminación central. Toda la obra sumó un total de 1012 metros.

En cuanto a la ciudad de Resistencia se concretan diversas obras para apoyar su progreso. Se encaró

un ambicioso plan de pavimento urbano en convenio con la Municipalidad, en el cual se incluyen 4 cuadras ejecutadas de la tercera etapa de pavimentación en Villa San Juan, donde trabajó ILAG Construcciones; 24 cuadras en Villa Adelante y Villa Alvear, a cargo de Chaco Construcciones S.A.; 19 cuadras en Villa Itatí, donde trabaja Valinotti Obras Viales y Civiles; 16 cuadras en Villa Centenario, 12 cuadras en Villa Seitor y 10 cuadras en Barrios Güiraldes, UPCP, Juan B. Alberdi y Nazareth, a cargo de Novelli S.A.; 58 cuadras en los barrios Villa Marín, Villa El Dorado, Villa Palermo I y Villa Libertad y 6 cuadras en Villa del Oeste, donde trabaja Accent

S.A. También hay que mencionar las 8 cuadras que Pasko S.R.L. ejecutó en los barrios San Miguel y 400 Viviendas.

Por otro lado, se pueden nombrar los puentes y pasarelas que mantiene y construye Vialidad Provincial: pasarela de 12 metros de largo x 4 de ancho sobre el arroyo San Fernando, que desagua en el riacho Quiá; la pasarela de 60 metros x 2,20 de ancho sobre el río Salado, en un camino vecinal de la ex ruta nacional 11; el puente sobre el riacho Arazá en la Av. España de la ciudad de Resistencia y la reparación del puente Bulfón sobre la ruta provincial 57 entre Puerto Tirol y Fontana, de 12 metros de largo.

PROVINCIAS | Chaco

También se realizaron obras en la segunda ciudad de la provincia, Presidencia Roque Sáenz Peña. La empresa Jomac S.A. ejecutó bacheo, repavimentación y señalización, reconstrucción de banquinas e iluminación en el acceso urbano por la calle 51, desde la ruta nacional 95 hasta la calle 12. Es un trayecto de 3050 metros alternativo para el acceso al centro de la ciudad.

En Charata se ejecutaron trabajos en las calles Urquiza, Moreno, Monseñor de Carlo, Falucho, Ayacucho Laprida, Chacabuco, López y Planes y Pasaje Catamarca para conectar seis importantes barrios con el casco céntrico, sumando un total de 20 cuadras.

En Fontana, vecina a la capital provincial, la UTE Pasko S.R.L. Genaro Scavo – Novelli S.A. realizó una obra de pavimentación de 32 cuadras. La financiación se concretó a través del BID. Por otro lado, Spacio Construcciones realizó tareas en las 3 cuadras del acceso al complejo deportivo Néstor Kirchner, en la calle Santiago del Estero, donde construyó pavimento urbano y abrió la Av. San Martín entre la Av. 25 de Mayo y el río Negro.

En Juan José Castelli se destaca la construcción de 9 cuadras de las calles Salta y Dr. Bernardo Houssay ejecutadas por Cre-Nor S.R.L. Además, se realizaron tareas de pavimento urbano y bacheo en las calles Sargento Cabral, Dr. Vázques y Av. H. Yrigoyen.

Asimismo, Vialidad Urbana está realizando trabajos en 760 metros de la Av. Gral. Güemes y la calle 2 de Febrero, y Av. Libertadores de América y calle José Sandoval. También desarrolla un proyecto de pavimento urbano en tres etapas que incluyen la Av. Juan D. Perón, las calles Dr. Huespe, Matheu y Dr. Ciccheti, sumando un total de 10 cuadras.

En Villa Ángela, Claris Construcciones S.A. construyó los 500 metros del acceso al hospital Dr. Salvador Mazza. El año pasado se inauguraron los trabajos ejecutados por San Bernardo Constructora S.R.L. en 8 cuadras de la calle Soldado Fernández. Además se finalizó la construcción de calzada en otras cuadras de esa calle Soldado Fernández, sumando 5 cuadras y 480 metros lineales de conductos. También en dos etapas se realizó la construcción en las calles Pastor Fuerte, Pellegrini, 9 de julio, Hungría, Moreno y Balcarce. La Empresa Alegre Construcciones S.A. ejecutó primero 7 cuadras y 4 bocacalles, y luego 10 cuadras más.

En General San Martín, la empresa Accent S.A. realizó diversos trabajos de pavimento urbano: 6 cuadras en las calles Alberdi y Moreno y 7 cuadras en dos etapas que incluyeron las calles 9 de Julio, Perú y 12 de Octubre. En la primera de ellas trabajó la empresa Accent S.A., y en la segunda Construcciones, Servicios y Transporte S.R.L. La DVP también realiza trabajos en las localidades más pequeñas

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Construcción del puente en la ruta 19 Chubut ADMINISTRACIÓN DE VIALIDAD PROVINCIAL Informes 0280-448-2262 Dirección Love Jones Parry 533, Rawson

Durante el mes de agosto se retomaron los trabajos de construcción del puente sobre la ruta provincial 19 en el acceso a Río Pico y se colocaron los pilares y las vigas que sostendrán la estructura definitiva. La Administración de Vialidad Provincial (AVP) continúa con las tareas que permitirán el paso sobre el arroyo Ñirihuau.

Con el trabajo de dos grúas de grandes dimensiones se colocaron ocho vigas sobre los pilares que servirán como apoyo del puente y de esa manera poder comenzar con el proceso final de la estructura.

Esta obra quedó paralizada durante la gestión anterior y se tuvo que realizar a nuevo parte de lo ejecutado, ya que sufrió un deterioro insalvable que se debió hacer de nuevo para que el puente pueda ser construido sobre bases sólidas. La licitación fue adjudicada a la empresa Choel S.R.L. y se realizó por un monto de casi 39 millones de pesos; incluye además del puente, la pavimentación de 3 kilómetros de ruta que ya han sido ejecutados.

En la época estival el arroyo aumenta su caudal de agua y este puente se torna clave para la comunicación de la localidad de Río Pico con la ruta nacional Nº 40.

RENOVACIÓN Vialidad Provincial continúa con el

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proceso de renovación de su flota de vehículos livianos y pesados y ya logró incorporar 24 unidades nuevas a la flota de vehículos en dos años. Durante 2017 se adquirieron dos retroexcavadoras, cuatro motoniveladoras y cuatro camiones Iveco, que ya se encuentran en pleno funcionamiento.

En esta línea, continuando con este objetivo de fortalecer el parque vial de la Administración, recientemente se adjudicaron cinco motoniveladoras y una retroexcavadora, a través de la licitación pública Nº 17/18, con una inversión de 39.205.080 pesos.

En este caso, la nueva maquinaria será destinada a las distintas jefaturas de Zona, continuando con la convicción de que la incorporación de equipamiento vial de última generación, permitirá brindar una mejor calidad de servicio a los usuarios de las rutas provinciales, y a también a los trabajadores viales. Además, en estas semanas van a ingresar al patrimonio de Vialidad Provincial, 2 camiones y 2 camionetas 4x4 cero kilómetro.

Por último, para completar lograr el objetivo de incorporar 24 vehículos en dos años, también se encuentra avanzado el proceso licitatorio 21/18 para la adquisición de una minicargadora sobre orugas y la licitación pública 24/18, que incluye la adquisición de cuatro pick up 4x2 doble cabina.

EL PUENTE CONSTA EN TOTAL DE OCHO VIGAS

CONTROL DE CARGA Vialidad Provincial realizó el control de carga en el puente Costa de Gualjaina, procedimiento habitual para corroborar el estado de la obra culminada hace tres meses. A partir de este proceso se constata que resiste hasta 40 toneladas y cumple con la reglamentación de acuerdo con las disposiciones de Vialidad Nacional.

Esta obra reemplazó una vieja pasarela que se encontraba deteriorada por el paso del tiempo; en su lugar se colocó un puente de hormigón de 30 metros de longitud.

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PROVINCIAS | Chubut

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Un puente en la ciudad de Río Cuarto Córdoba DIRECCIÓN PROVINCIAL DE VIALIDAD Informes 0351-434-2083 Dirección Av. Figueroa Alcorta 445.

Córdoba

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Con un trabajo continuo, avanzan las tareas para el montaje del nuevo puente de la ciudad de Río Cuarto, ubicado en la Av. España, que tendrá una longitud de 366 metros, con doble carril y permitirá conectar los extremos norte y sur cruzando el río. El montaje de vigas ya quedó concluido en la totalidad de las estructuras desde el centro hacia Banda Norte. Estas tareas son parte de la fase más importante de la obra.

Técnicamente, se trata de un montaje de vigas longitudinales de 36,4 metros cada una. El tramo en ejecución es de 200 metros: desde la pila 4 hasta el estribo 2, según la estructura planteada. Cabe destacar que la totalidad del vínculo es integrado por 50 vigas. Durante las últimas semanas se montaron 30 vigas, que se suman a las 20 unidades montadas anteriormente.

La obra comenzó en octubre de 2017 y avanza a buen ritmo, según lo indicaba el presidente de Vialidad provincial, Osvaldo Vottero, en su recorrido de obra durante el pasado mes de agosto. En esa ocasión, indicó que la obra en la capital alterna estaría culminada para comienzos del año entrante.

La estructura proyectada por la Dirección Provincial de Vialidad permitirá dotar de dos carriles de circulación en ambos sentidos a la avenida España y su continuación en avenida

EL MONTAJE DE LAS VIGAS DEL PUENTE DE RÍO CUARTO

Marcelo T. de Alvear, duplicando el puente metálico existente. El sentido de circulación del puente será sur-norte y el actual pasará a tener sentido de circulación norte-sur. Tendrá una longitud de 366 metros, con un ancho de calzada que será de ocho metros y se prevé la construcción de una vereda peatonal de 1,80 metros.

Con el propósito de darle continuidad al tránsito peatonal existente, se ha previsto la ejecución de rampas de acceso en ambas márgenes del río.

Se incluye la iluminación del nuevo puente y sus accesos.

CONTROL DE CARGAS La Dirección de Vialidad tiene por

objeto ordenar y regular la creciente demanda de transporte en la provincia de Córdoba, tanto de la actividad agrícola ganadera, turística, comercial y de servicios. Para ello debe mantener sus rutas en buenas condiciones de transitabilidad y seguridad, como así también ampliar la capacidad de las mismas para una correcta explotación de la red vial provincial. Ejerce por delegación expresa del Poder Ejecutivo el poder de policía en lo atinente a la preservación de la Red General de Caminos, sus obras complementarias y la seguridad vial.

En el marco de sus funciones debe hacer cumplir la totalidad de las disposiciones legales y reglamentarias en materia de tránsito, con facultades para aplicar multas y retención de vehículos pudiendo delegar dichas funciones en los servicios de la policía provincial o contratar dichos servicios con terceros. Los recursos provenientes de las multas ingresarán al Fondo Provincial Vial a los fines de atender el costo de tales servicios.

En este sentido, se implementa el Sistema Provincial de Control de Pesos por ejes y dimensiones de unidades del transporte de cargas, que circulen por rutas provinciales, todo ello de acuerdo a lo tipificado por las leyes vigentes.

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PROVINCIAS | Cรณrdoba

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Acciones para la Autovía de la RN 12 Corrientes DIRECCIÓN PROVINCIAL DE VIALIDAD Informes 0379-423-1208 Dirección Rivadavia 1450, Corrientes

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Convocado por el Ministerio de Obras y Servicios Públicos de Corrientes, se llevó a cabo hacia finales de agosto, una reunión ampliada con responsables técnicos y ejecutivos de diferentes áreas de la Provincia, el municipio capitalino, Vialidad Nacional, Vialidad de Corrientes y de la empresa que lleva adelante la construcción de autovía Travesía Urbana Corrientes, a efectos de evaluar su marcha y congeniar diferentes cuestiones que hacen a los sistemas de desagües de la misma y su ensamble con el Plan Hídrico también en marcha.

Del encuentro participaron los ministros de Obras y Servicios Públicos, Bernardo Rodríguez, y de Producción, Jorge Vara; el coordinador de Entes Descentralizados de la Provincia, Claudio Polich; la gerente regional de Vialidad Nacional, Ingrid Jetter; el jefe del 10º Distrito de la Dirección Nacional de Vialidad, Carlos Londra; el secretario de Infraestructura de la Municipalidad de la Ciudad de Corrientes, Nicolás Roberto Diez; el referente municipal del Plan Hídrico, Luis Tassano; el titular de Vialidad Provincial, Armando Espíndola; el administrador general del Instituto Correntino del Agua y del Ambiente (ICAA), Mario Rujana, y el subinterventor de la Dirección Provincial de Energía (DPEC), Héctor Fernández, así como técnicos de Aguas de Corrientes y de la empresa contratista a cargo de los trabajos de la autovía.

Rodríguez dijo que “para esta reunión convocamos a todos los organismos que tienen algún tipo de injerencia con el trazado y los trabajos que se realizan en la autovía y en ella se plantearon diversas cuestiones técnicas que hacen especialmente a los desagües de la autovía y los diferentes canales y drenajes que la atraviesan y que hoy son motivo de trabajos dentro del Plan Hídrico”.

Destacó que “tuvimos una muy buena recepción por parte de los funcionarios de Vialidad Nacional, que por otra parte explicaron que ya habían hecho algunas modificaciones en base a conversaciones que han tenido con la municipalidad y con organismos de la provincia”. Al respecto, indicó el ministro de Obras Públicas, que “se acordó elevar las propuestas y una trabajo en conjunto entre la Municipalidad, el ICAA, Vialidad Provincial, nuestro Ministerio y el de la Producción, la DPEC, Aguas de Corrientes y Vialidad Nacional y la empresa contratista, para seguir hablando, aunando criterios y perfeccionando algunas cuestiones que fueron planteadas en la reunión y que va a surgir de los estudios que se realicen”.

Rodríguez aclaró enfáticamente que “en ningún caso lo planteado son cuestiones que no se pueden resolver o que podrían detener las obras, precisamente para evitar cualquier posibilidad se concretó este encuentro, de manera tal de poder avanzar con trabajos en lugares donde la intervención de la empresa que construye la autovía aún no se da”.

Finalmente, destacó la “muy buena actitud de los funcionarios de Vialidad Nacional para escuchar, para tomar no-

DIETRICH Y VALDÉS RECORRIENDO LAS OBRAS DE LA AUTOVÍA

RECONSTRUCCIÓN DE CALLES Vialidad Provincial avanza en la segunda etapa de reconstrucción de calles para la ciudad capital. El presidente de la Dirección Provincial de Vialidad (DPV), Ing. Justo Armando Espíndola, informó acerca de las tareas en conjunto que se realiza con el municipio sobre dichos avances en distintos barrios de la ciudad. El Gobierno hará una inversión de 39 millones de pesos en el marco de la obra de reconstrucción de cunetas de desagües y enripiado de calzadas.

Además, el presidente de DPV agregó que “se considera que esto se realiza en varios tramos y por supuesto, las secciones son variables; la obra consiste en la conformación de un abovedamiento, cuneteo, distribución y compactación de ripio y a tal efecto se hizo una primera aproximación”.

Los barrios involucrados para esta etapa son Cremonte, Ponce, La Arrinconada, Universitario, Itatí, Vejarano, Celia, San Gerónimo, Popular, Punta Taitalo, Villa García, San José, Madariaga, Pueblito

tas de las cuestiones planteadas y para explicarnos algunas de modificaciones que ya se han hecho en base a pedidos de la provincia o el municipio”.

LA AUTOVÍA Precisamente, durante el mes de julio, el gobernador de Corrientes, Gustavo Valdés, acompañó al ministro de Transporte, Guillermo Dietrich, en una recorrida por las obras de la autovía sobre la ruta nacional 12. En la ocasión también estuvieron los ministros de Obras y Servicios Públicos, Bernardo Rodríguez; de Coordinación y Planificación, Horacio Ortega; de Educación, Susana Benítez; de Seguridad, Juan José López Desimoni; y la gerente ejecutiva (región NEA) de Vialidad Nacional, Ingrid Jetter.

“Durante mucho tiempo nos prometieron esta obra, incluso la presen-

Buenos Aires, Santa Lucía y Molina Punta.

También están incluidos Santa Teresita, Villa Chiquita, 17 de Agosto, Independencia, Barrio Progreso, Unión, Primera Junta, Villa Raquel, Santa Margarita, Esperanza, Pirayuí, 500 Viviendas, Laguna Brava, Dr. Montaña, Juan XXIII y Santa María. Indudablemente estas obras constituyen un gran avance para la circulación de las calles de terradas de la ciudad.

SAN ISIDRO - GOYA La DPV informó que tal como se había prometido oportunamente, el organismo vial licitó la obra correspondiente a la construcción de dos alcantarillas de hormigón armado y la ejecución de trabajos complementarios en la ruta de acceso a San Isidro, en el tramo que va desde la ruta nacional 12 - Río Paraná, sección progresiva 0,00 - progresiva 13.280, en el departamento de Goya.

La empresa adjudicataria es Solvi S.A., con un monto de contrato de 20.217.375,40 pesos.

taron en cadena nacional, pero nunca la hieren. Ahora, con el gobierno nacional estamos trabajando juntos para lograr este sueño: que la ciudad de Corrientes tenga este acceso tan necesario”, declaró Valdés.

A su vez, Dietrich remarcó: “Esta es una provincia que lamentablemente fue abandonada por Nación durante muchos años y hoy estamos trabajando en la recuperación de la infraestructura vial y un montón de proyectos más”.

La obra demandará una inversión superior a los 1300 millones de pesos.

Esta primera etapa transformará en autopista un tramo de 13 kilómetros, desde el control policial de Riachuelo hasta el acceso a Santa Ana, pasando por la ciudad de Corrientes. De esta forma se favorecerá a más de 8300 vehículos que circulan diariamente por allí.

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PROVINCIAS | Corrientes

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Mejoramiento de rutas en Gualeguaychú Entre Ríos DIRECCIÓN PROVINCIAL DE VIALIDAD Informes 0343-424-8168/8274 Dirección Av. Ramírez y López y Planes, Paraná

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Continúa la obra de pavimentación de la ruta provincial 51, entre Larroque, Irazusta y Parera, en el departamento Gualeguaychú. La inversión provincial asciende a más de 230 millones de pesos. También se realizan tareas sobre la ruta provincial 16, desde Larroque hasta la ruta nacional 14.

Se avanza con los trabajos previos a la pavimentación de la ruta 51, que comunica Larroque con Irazusta: el frente de obra se ubica entre ambas localidades, adonde se realiza movimiento de suelo sobre la traza y terraplenamiento para elevar la cota del camino y posteriormente avanzar con la colocación de material calcáreo.

Además, se colocarán las vigas sobre los dos puentes de 30 metros cada uno: sobre el arroyo Las Toscas, en cercanías a Irazusta, y sobre el afluente El Gualeyán. Cabe señalar que ya se hicieron unos 400 metros de cordón cuneta y badenes en Larroque y se llevan pavimentados unos 7 kilómetros en la zona rural.

La obra significa un gran avance para la actividad productiva y el desarrollo de las localidades por donde pasa la ruta.

Por otra parte, la rehabilitación de la ruta provincial 16, desde Larroque hasta la autovía ruta nacional 14 lleva un 76 por ciento de avance. El monto de inversión de los trabajos, que tiene una extensión de 36 kilómetros, supera los 140 millones de pesos y es financiado a través de un

SON VARIAS LAS OBRAS QUE SE REALIZAN EN EL DEPARTAMENTO GUALEGUAYCHÚ

crédito otorgado por el Banco Interamericano de Desarrollo (BID).

Desde Vialidad Provincial se informó que las tareas ayudarán a aumentar la seguridad vial y consolidar la salida de la producción y el turismo. La obra comprende ensanche en ambos lados de la traza, 10 dársenas de acceso a establecimientos productivos, boquilla de acceso a calles laterales, señalización vertical y horizontal, bacheo y ensanche de fisura para completar con una carpeta de refuerzo en el tramo mencionado.

RUTA 20 Con una inversión provincial que supera los 108 millones de pesos, continúan los trabajos de rehabilitación de la ruta

20 desde su intersección con la 39, también en el departamento Gualeguaychú. La empresa a cargo es José Eleuterio Pitón S.A. y el plazo de ejecución 10 meses. Se terminó con el fresado hasta arroyo Malo y ahora se procede al bacheo. Luego se procederá con la pavimentación desde su intersección con la ruta 39 hasta dicho arroyo.

El otro frente de obra se ubica en la rotonda del acceso Norte a Urdinarrain.

Se prevé la pavimentación de 500 metros, de los cuales ya se ejecutaron 200 metros de cordón cuneta y se realizan trabajos hidráulicos que comprenden la construcción de dos alcantarillas. Luego, continuarán los trabajos de movimiento de suelo en la zona de la rotonda.

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PROVINCIAS | Entre Ríos

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Funciones: disposiciones principales Formosa DIRECCIÓN PROVINCIAL DE VIALIDAD Informes 0370-443-1916/1922 Dirección Jujuy 599, Formosa

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Tendrá a su cargo todo lo referente a la Vialidad Provincial y a la concertación y aplicación de convenios sobre vialidad con reparticiones de otras jurisdicciones, así como la administración e inversión de los recursos asignados por el artículo 23 del decreto-ley nacional Nº 505/58, quedando facultada para celebrar toda clase de contratos que se relacionen con su finalidad Funcionará con la autarquía que le acuerde la presente ley. Será una entidad de derecho público que tendrá capacidad para actuar privada y públicamente de acuerdo con lo que establezcan las leyes generales y las especiales que afecten su funcionamiento La Dirección Provincial de Vialidad proyectará la red provincial de caminos y hará estudios periódicos de las necesidades viales de la provincia, sometiendo los mismos a la aprobación del Poder Ejecutivo Ejercerá el contralor con pleno ejercicio del poder de policía sobre todo trabajo de cualquier índole que se ejecute en los caminos de la provincia, excepto en las calles de jurisdicción urbana. Podrá suspender el transito cuando así lo requiera las necesidades de construcción o conservación de caminos La Dirección Provincial de Vialidad ejecutará obras en los caminos provinciales y cuando así conviniera en los nacionales

También establecerá el sistema principal de caminos el que con la aprobación del Poder Ejecutivo será puesto en conocimiento de la Dirección Nacional de Vialidad Podrá construir caminos municipales mediante consorcios con los municipios y/o vecinos, interviniendo con fondos provinciales hasta un 80 por ciento del total del valor de la obra Son atribuciones y deberes del administrador general aplicar esta ley provincial y las reglamentaciones vinculadas a Vialidad Provincial Elaborará anualmente el Presupuesto General de Gastos y Cálculo de Recursos el que deberá ser elevado al Poder Ejecutivo para su aprobación, no pudiendo apartarse de las autorizaciones de gastos contenidas en el presupuesto aprobado, en el término que determinase la reglamentación Administrar los fondos que le acuerde la presente ley, debiendo rendir cuenta documentada de su inversión al Poder Ejecutivo, en un todo de acuerdo con las prescripciones de la Ley General de Obras Públicas y disposiciones concordantes de la Ley de Contabilidad Asesorar al Poder Ejecutivo y a las municipalidades en todas las cuestiones que se promuevan relacionadas con caminos, calles, puentes y asuntos derivados de la aplicación de esta ley Designar el personal permanente y

transitorio, de acuerdo con las normas vigentes en la materia Efectuar directamente la construcción, mejoramiento, conservación, reparación y reconstrucción de caminos, puentes, defensas y demás obras anexas Licitar, adjudicar y celebrar contratos para la construcción, mejoramiento, conservación, reparación y reconstrucción de caminos, puentes, defensas y demás obras anexas, como así también para la adquisición de materiales, maquinarias, útiles y enseres, debiendo ajustarse estrictamente a las disposiciones de la Ley General de Obras Publicas, en cuanto no se opongan a la presente ley En igualdad de condiciones, precio y calidad dará preferencia a los materiales de producción nacional, teniendo especialmente en cuenta las fábricas e industrias radicadas en la provincia Formar consorcios camineros con las autoridades municipales, comisiones vecinales o particulares, establecer acuerdos y aportes correspondientes, para la construcción, reparación o conservación de caminos de interés local.

Proyectará anualmente una campaña denominada Pro Mejoramiento de Caminos Formoseños Representar a la Provincia en sus relaciones con la Administración General de Vialidad Nacional.

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PROVINCIAS | Formosa

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Segunda etapa del acceso a Perico Jujuy DIRECCIÓN PROVINCIAL DE VIALIDAD Informes 0388-422-1281 Dirección Ascasubi y Av. Mosconi, San Salvador de Jujuy

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La Dirección Provincial de Vialidad (DPV), dependiente del Ministerio de Infraestructura, llamó a licitaciones públicas para la segunda etapa del nuevo acceso a Perico y la repavimentación de la ruta provincial 2, en su tramo Barrio Norte - intersección Ruta Provincial 8, que se inicia en el triángulo que deriva al dique Los Alisos.

El nuevo acceso a Perico conocerá las ofertas para su segunda etapa en estos días y Jorge Rizzotti, ministro de Infraestructura, informó que “está en vigencia el llamado a licitación pública para la obra de repavimentación de la RP 2 desde Barrio Norte, en la ciudad capital, hasta la intersección con la ruta 8, es decir, hasta el triángulo que deriva o a La Almona o al dique Los Alisos”.

La obra de repavimentación de la ruta 2 prevé trabajos de 7 kilómetros de carpeta asfáltica en algunos sectores, y de bacheo en otros. Además, esta obra incluye protección con gaviones en sectores con eventuales derrumbes y seguridad ciclística con instalación de una barrera física que separará la senda para bicicletas de la calzada de vehículos. Los trabajos están proyectados con un plazo de siete meses e implican una inversión de 142.587.347 pesos. La segunda etapa del Nuevo

CARACTERÍSTICAS PRINCIPALES El nuevo acceso a Perico cuenta con un desarrollo de 400 metros, en la cual se ejecutaran una calzada de doble carril cada una de 6,65 metros y una platabanda central, con el cual se conforma un ancho total de 14,90 metros.

Además se prevé: Pavimentación con calzada de hormigón H-25 desde progresiva 0+000 hasta progresiva 0+351

Acceso a Perico tiene una inversión prevista de 35 millones de pesos y un plazo de ejecución de seis meses.

Comprende trabajos de pavimentación en un tramo de 400 metros, con calzada de doble carril, más una rotonda de 30 metros de diámetro.

Asimismo, se deben ejecutar obras de desagües con alcantarillas, instalación de guardaganado y señalización según normas viales.

“Continuamos con esta obra emblemática para la producción y calidad de vida del Valle de Los Pericos, y su vinculación con la provincia y la región”, valoró Rizzotti, y remarcó que “esperamos, como en cada llamado, la participación de cada vez más empresas locales, jujeñas”.

La segunda etapa de la obra del

Rotonda de 15 metros de radio y calzada de 10 m de ancho de hormigón H-25 Obras de desagüe: alcantarilla de hormigón H-25 Obras de desagüe: construcción de guardaganado de hormigón H-25 Señalización vertical y horizontal según normas Setop y de la DNV

Nuevo Acceso a Perico implica la construcción de una nueva rotonda y la pavimentación de aproximadamente 400 metros.

RELICITACIÓN Desde el Ministerio de Infraestructura se informó también que están llamadas nuevamente a licitación las obras de Mejora Progresiva de Acceso a Tilcara - Etapa Nº 1 y Mejora Progresiva de la Ruta Provincial Nº 61.

El presidente de la DPV, Hugo Montaño, explicó que los motivos para la relicitación de ambas obras se debe a la situación inflacionaria que atraviesa el país, por lo que fue necesario actualizar los costos a los que el mercado maneja actualmente.

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PROVINCIAS | Jujuy

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Licitan pavimentación de Bajo Giuliani La Pampa DIRECCIÓN PROVINCIAL DE VIALIDAD Informes 02954-433416 Dirección Av. Spinetto 1225, Santa Rosa

Con un presupuesto de más de 20 millones de pesos se llevó a cabo en la sede de Vialidad Provincial, la licitación de la obra de alteo y pavimentación en la ruta provincial 14, en el sector del Bajo Giuliani. El acto estuvo encabezado por el presidente del organismo, Jorge Etchichury, secundado por autoridades de Vialidad. Las empresas oferentes fueron Omar Ángel Jubete, que ofertó $ 20.909.000 y Vial A S.A, por $ 21.925.000. El plazo de ejecución de la obra es de 4 meses y el presupuesto oficial ascendió a 20.786.000 pesos.

Etchichury sintetizó que “la obra abarca la ruta nacional 35 y la ruta provincial 14, comprendiendo el tramo del Bajo Giuliani y por su importancia volcamos todos nuestros primeros esfuerzos en la ruta 35, por lo cual ya está habilitada; ahora continuamos con la ruta 14 en la que hicimos todo el movimiento de suelo (alteo) por administración. Ahora estamos licitando lo que hace al paquete estructural. Las empresas que se presentaron son, ambas, de nuestra provincia”.

Acerca de las características de los trabajos señaló que se trata de un paquete estructural que supera los 1000 metros de tosca con base estabilizada, con carpeta asfáltica de 5 cm. Sobre las cotizaciones consideró que las ofertas estuvieron acordes con el presupuesto, “que es un monto actualizado a valores del mes de agosto; es la normativa tomar valores del mes anterior. Todos los meses se harán las redeterminaciones correspondientes. La inflación está impactando mucho en las obras, por ejemplo el asfalto en el mes de julio aumentó 5 veces. Esperemos que esta situación se calme”, manifestó.

El gobierno provincial, por medio de Vialidad llevó adelante los trabajos de la ruta 35 cumpliendo en tiempo y forma: “Ahora queda el trabajo de Vialidad Nacional, que es la confección de la carpeta. Concretamente falta que Vialidad Nacional realice la capa de rodamiento, que se debería hacer con los trabajos terminados, un máximo de 2 meses después”, concluyó Etchichury.

OBRAS EN LA PROVINCIA DE LA PAMPA

PICADAS CORTAFUEGOS En el mes de agosto se desarrolló la licitación pública correspondiente a la obra “Limpieza y reacondicionamiento de picadas cortafuegos - Defensa Civil - Zonas A, B, C y D”, con un presupuesto oficial de $ 2.710.393 para la zona A, de $ 3.107.894 para la zona B, de $ 2.685.846 para la zona C y de $ 2.508.459 para la zona D. De esta manera, el gobierno provincial lleva una inversión total de aproximadamente 25 millones de pesos en picadas cortafuego. El año pasado fueron 12 millones y esta licitación está en el orden de los 11 millones de pesos aproximadamente y tiene como objetivo la limpieza y el repaso de las picadas que corresponden a Defensa Civil. El año pasado se hicieron cerca de los 1800 kilómetros, este año se completan casi los 2300, y se dejará una parte para el año próximo.

En tanto Luis Clara, director de Defensa Civil, remarcó que en esta licitación se destinarán también 4 millones de pesos para la limpieza -como picadas- por debajo de las líneas eléctricas. “Es importante, porque son picadas que van a permitir que no se corte la energía, o que se corte por menos tiempo, en caso de incendios”.

Las firmas que presentaron sus propuestas fueron José Rubén Fernández, Omar Ángel Jubete; Maxi-

miliano Joaquín Jubete, Luis Antonio Lira, Ismael Higinio Fuentes, Gerardo, Paulo y Lucas Álvarez, y Enrique José García Capdeville.

ACCESO A FALUCHO En el auditorio de la Dirección Provincial de Vialidad tuvo lugar la apertura de sobres para la licitación pública 10/18, correspondiente a la ejecución de entoscado en el acceso a la localidad de Falucho. Con cuatro empresas oferentes, tres de las firmas estuvieron por debajo del presupuesto oficial.

La obra corresponde a un acceso no pavimentado de Falucho. Si bien la localidad tiene otros accesos, parte de la población trabaja en campos productivos en una zona donde se generó una laguna que impide el ingreso a sus lugares de trabajo y deben pedir ingreso por la ruta nacional 188, o por campos vecinos. A raíz de esto, el intendente solicitó la habilitación de este acceso: se realizará un camino con alteos y sobre la traza se hará un entoscado que garantice la transitabilidad.

Las empresas oferentes fueron Querandí S.A., quien cotizó $ 8.978.458,17; Fernández José Rubén, que presentó una oferta de $ 8.548.989,73; Omar Ánegl Jubete, que propuso $ 11.024.454,18 y Gerardo Álvarez Gerardo, Paulo Álvarez y Lucas Álvarez, que cotizó 8.700.492,59 pesos.

ASFALTO EN 165 CUADRAS Con una inversión de más de 195 millones de pesos, se licitó la obra que prevé 165 nuevas cuadras de asfalto en los barrios periféricos de la ciudad de Santa Rosa.

Se trata de diversos puntos de la ciudad que están involucrados en el recorrido de los transportes públicos y que pretenden también facilitar accesos a escuelas y al hospital Lucio Molas.

Las empresas oferentes fueron 3: Ángel Jubete, Vial A S.A. y CN Sapag. En cuanto a las caracterís56

ticas de la obra se trata de cuadras de asfalto del estilo tradicional, con cordón cuneta con base de tosca triturada y una carpeta asfáltica de 5 centímetros.

El ministro de Obras Públicas de la Provincia, Ing. Julio Bargero, explicó que la idea es facilitar los recorridos de los colectivos “que en los días de lluvia no quieren entrar a los barrios; frente a esta situación la gente tiene que hacer 12 cuadras caminando con las calles inundadas. La Municipalidad,

con buen criterio, eligió la zona de los barrios para pavimentar estos recorridos. Nosotros pedimos que también se sumen cuadras de asfalto en cercanías del hospital, solo las que no están hechas. Pero en general el 90 por ciento lo definió el municipio; incluso había alrededor de 90 cuadras más, pero le faltaban los servicios, por lo cual les pedimos que hicieran el proyecto y les entregamos las cuadras con los servicios colocados. Esto entraría en una segunda etapa.

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DÍA DEL CAMINO 2018

Obras en el camino a Pircas Negras La Rioja ADMINISTRACIÓN PROVINCIAL DE VIALIDAD Informes 0380-453309/10 Dirección Catamarca 200, La Rioja

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El Gobierno avanza con las obras viales que se llevan a cabo en la Cuesta de la Troya y en la zona de El Peñón, en el oeste provincial en el marco de las mejoras con vistas a la apertura del camino de Pircas Negras. Las obras a cargo de la Administración Provincial de Vialidad consistieron en la limpieza, ampliación de calzada y enripiado de la Cuesta de La Troya, sobre la ruta nacional 76, entre Vinchina y Jagüé.

A su vez, también sobre la ruta 76 se realizaron trabajos con topadoras y equipos pesados en el tramo que va desde la Quebrada de Vacas Secas hasta El Peñón. En este caso las tareas consistieron en ampliación con movimiento de suelos y rocas para mejoramiento de todo ese tramo.

Al respecto, el titular de Vialidad Provincial, Miguel Ángel Bertolino, destacó el avance de estas obras. “Todo esto forma parte de las obras del corredor, del camino internacional a Chile y que estamos llevando a cabo para completar una parte antes de la apertura del paso que está prevista para el 1º de noviembre. Estos trabajos se vienen haciendo hace unos dos meses y esperamos terminar las obras en la Cuesta de la Troya en unos 20 días aproximadamente”, comentó Bertolino.

El funcionario agregó que los trabajos en el tramo Quebrada de Vacas Secas al Peñón se llevarán a cabo durante

EQUIPOS Y PERSONAL DE VIALIDAD EN LA ZONA DE OBRAS

todo el verano, ya que por la altitud de la zona es la época propicia para hacerlo debido a que no hay nieve. Por último, Bertolino recordó que todos estas obras viales se llevan a cabo con fondos aportados por la Provincia.

PIRCAS NEGRAS Finalizaron las obras de ensanche en el tramo de la quebrada Vacas Secas - El Peñon y el enripiado en la Cuesta de La Troya. A la fecha, no hay nieve en la cordillera hasta la zona de Barrancas Blancas. Los trabajos se ejecutaron con recursos provinciales..

Vialidad llevaba adelante dos obras viales en el camino internacional a Chile por el Paso de Pircas Negras. El

titular de la Administración de Vialidad informó que se trabajaba en la alta montaña, a 4000 metros sobre el nivel del mar y sin nieve, en el ensanche del camino en la citada quebrada y en el enripiado en la cuesta.

Bertolino explicó que en la quebrada, las obras consistieron en el ensanche del camino, en un tramo de 8 kilómetros. Se trabajó en zona de rocas y en zona de derrubio o materiales escarificables.

En tanto, en la cuesta La Troya, se hicieron tareas de enripiado que también abarcaron 8 kilómetros de longitud. Allí se avanzó un tramo de 3,5 kilómetros, con más de 5000 metros cúbicos de ripio transportado y 350 viajes de agua de 8000 litros cada uno.

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Reconstruyen la impactante ruta 13 Mendoza DIRECCIÓN PROVINCIAL DE VIALIDAD Informes 0261-441-1900 Dirección Carlos W. Lencinas s/Nº, Parque General San Martín, Mendoza

Más de 25 años de abandono están siendo superados gracias a la experiencia de los maquinistas de la Dirección Provincial de Vialidad. Expertos en su arte de abrir caminos en las condiciones más extremas, están ahora abocados a reconstruir la traza de la ruta provincial 13, una vía cuyos paisajes deslumbran.

Hasta junio pasado, el camino se imponía a partir de una superficie típica de los suelos de montaña. Con el agravante de que luego de tantos años de no haber ingresado equipos viales a la zona, las piedras, el sedimento de los cerros desgranados por las lluvias y el agua de las vertientes, habían hecho de la ruta una huella infranqueable.

Hoy, esa traza que solo servía de espacio de diversión para un grupo de motociclistas, está siendo modificada en toda su extensión: setenta kilómetros que unen Uspallata con el barrio Municipal de Las Heras en un recorrido que ofrece vistas asombrosas, similares a las que se pueden apreciar en la trepada al camino que conduce al Cristo Redentor, al costado de la ruta nacional 7.

La obra de recuperación comprende el ensanche del camino, la ampliación de una serie de curvas,

LOS TRABAJOS SE DESARROLLAN SOBRE UNO DE LOS SUELOS MÁS DIFÍCILES DE MENDOZA

el agregado de material para establecer una superficie apta para todo tipo de vehículos y el perfilado de la ruta con el fin de establecer una zona de drenaje para que el agua de las vertientes no genere erosiones.

El trabajo implica devolver la comunicación con el entorno a un conjunto de puestos muy conocidos en la zona: Los Amigos, El Pantanillo, Las Chilcas, Casa de Piedra, Cueva del Toro, entre otros oasis hilvanados por la traza.

“Es un trabajo sumamente arduo porque es como si el camino no hubiese existido. Estamos en un 50

por ciento de avance sobre el total a reconstruir y una vez que la obra llegue a Uspallata, vamos a contar con un nuevo circuito turístico de montaña que va a permitir enlazar el recorrido de la ruta 52 (Uspallata - Villavicencio), con este nuevo trayecto sobre la ruta 13”, indicaron desde Vialidad Provincial.

Mientras transcurre la intervención vial, ciclistas, motos enduro, cuatriciclos y vehículos con doble tracción son habituales en el contexto de una obra que está en plena ejecución y demandará, al menos, tres meses más de trabajo.

SAN RAFAEL Dentro de un plan de recomposición de rutas y caminos que lleva adelante la Dirección Provincial de Vialidad en toda Mendoza, las calles Bertani, Costa de las Vías y Bianchi comenzaron a ser intervenidas en San Rafael. Son arterias que sirven a un amplio sector productivo ubicado al este de la ciudad y que tienen también un componente turístico a partir de ser el nexo con nuevos emprendimientos, con bodegas tradicionales y espacios de recreación, en un área donde se encuentra el Aeropuerto de San Rafael, el Autódromo de Las Paredes y el predio del Nevado Golf Club, entre otros sitios emblemáticos del departamento.

La obra tiene las mismas características de recomposición, es decir un proceso de reclamado de los tramos donde existía pavimento, la preparación de la superficie para establecer una nueva base y realizar la imprimación y la construcción luego de una carpeta asfáltica en caliente.

Las dos primeras arterias ya ingresaron en la fase previa a la construcción del nuevo pavimento, mientras que los trabajos sobre calle Valentín Bianchi se iniciarán en los próximos días en una extensión de 3300 metros.

Los trabajos de estas características suman en el distrito Las Paredes 7000 metros reconstruidos, si se tiene en cuenta la obra sobre 60

calle Sarmiento, entre las calles El Toledano y Bentos, la obra de la calle Costa de las Vía, entre Zamarbide y Bertani, el trabajo sobre ésta última desde Las Vírgenes al Norte, y la recomposición sobre calle Bianchi.

“El plan que llevamos adelante comprende una serie de obras en todos los departamentos de la provincia y está diseñado a partir de aquellos tramos que presentan erosiones de muchos años y que a su vez son fundamentales para el sector productivo, turístico, para el traslado de las comunidades educativas, o bien son el nexo entre sectores alejados y los centros urbanos. Un dato clave es que todos estos trabajos son posibles a partir de la compra de nuevos equipos viales que ha realizado la provincia en estos últimos dos años, más la capacitación brindada a nuestros operarios”, indicó Oscar Sandes, administrador de Vialidad Provincial.

NUEVOS ESPACIOS FORESTADOS En una acción conjunta entre Vialidad Provincial y la Escuela Técnica Ecológica Ambientalista (ETEA) de Godoy Cruz comenzó el plan de forestación en distintos espacios de Mendoza. La primera etapa se desarrolla en los miradores del dique Potrerillos. A pocos metros del nuevo túnel que conecta con Potrerillos, en uno de

los espacios más cautivantes de la provincia, comenzó a desplegarse el plan de forestación que tiene como protagonistas a los alumnos de la ETEA y a la Dirección Provincial de Vialidad.

Si bien el organismo vial forma parte de programas de este tipo en distintos departamentos de la provincia, esta experiencia impulsada con un colegio cuyo perfil está íntimamente relacionado con las problemáticas agroambientales, es inédita y la idea es replicarla de manera constante.

“Para nosotros es una labor sumamente importante porque reúne una serie de valores que tienen que ver con el cuidado del medio ambiente, con la posibilidad de ofrecer a los visitantes nuevos sitios parquizados, y a la vez los chicos aplican todo el conocimiento de la escuela en un lugar emblemático de la provincia”, indicaron los técnicos del área Forestales de la casa vial.

El plan comprende a los distintos miradores ubicados en torno al dique Potrerillos para los cuales se ha diseñado un área reservada para el estacionamiento de vehículos, sendas peatonales, parrillas, y cartelería específica. En una primera etapa se han colocado más de 25 ejemplares de acacia visco y más de 100 arbustos, los cuales serán regados por el personal vial de Potrerillos.

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Duplicarán la construcción de puentes Misiones DIRECCIÓN PROVINCIAL DE VIALIDAD Informes 0376-444-7440 Dirección Av. Fco. de Haro y Luchessi, Posadas

Dentro de las obras de conectividad encaradas por la Dirección Provincial de Vialidad se puso en ejecución el programa “100 Puentes”, inicialmente comprometidos por el gobernador Hugo Passalacqua y que ordenara que se extienda a 200 viaductos en lo que resta de su gestión.

De la meta inicial, ya están finalizados 70 puentes. El objetivo es optimizar la circulación vehicular, conectando pueblos, colonias, parajes y chacras, posibilitando la salida a los mercados de la producción misionera y también atender las necesidades que plantean los distintos municipios.

Desde su implementación, hace 20 meses, la Dirección Provincial de Vialidad concretó 123 obras del programa 100 Puentes, de acuerdo con el siguiente detalle: 19 puentes inaugurados 51 puentes terminados 42 puentes en construcción 11 puentes en proceso de licitación Las mencionadas obras, así como las motoniveladoras adquiridas, el Fondo Vial que se distribuye a los municipios y las demás obras de infraestructura que se efectúan en todas las localidades, “son realizados con recursos de Rentas Generales, por decisión política del titular del Ejecutivo provincial. No hay aquí aportes de la Nación ni se han requerido créditos para su ejecución”, indicó el

LAS OBRAS EN EL ARROYO MBOTABY EN OBERÁ

presidente de Vialidad, Ing. Leonardo Stelatto.

ARROYO MBOTABY La construcción del puente tipo alcantarilla cajón sobre el arroyo Mbotaby en la ciudad de Oberá, tiene un avance físico acumulado del 75 por ciento. El dato técnico surge luego de concluir el hormigonado de los tabiques del viaducto ubicado en el trayecto suburbano de la avenida Guayaba, arteria que une la avenida José Ingenieros con la ruta provincial Nº 5.

La obra, cuya ejecución está a cargo de la Dirección Provincial de Vialidad, forma parte del proyecto de saneamiento y canalización de cuencas hídricas,

financiado por el Estado misionero a través de Rentas Generales.

Además, a 14 meses del inicio de obras, concluyó la construcción de las 4 pilas intermedias y los 2 estribos en ambas cabeceras del puente sobre el arroyo Canal Torto. El proyecto vial está emplazado en la ruta provincial 103 entre las localidades de Colonia Acaraguá y 9 de Julio, en el municipio de Alba Posse.

En simultáneo avanza la construcción de la viga principal Nº 16 de las 20 previstas de 30 metros de largo cada una, que conformarán el tablero del viaducto.

El movimiento de suelo en ambos extremos tiene un porcentaje de ejecución del 75 por ciento.

Trabajos de bacheo y restauración Neuquén DIRECCIÓN PROVINCIAL DE VIALIDAD Informes 02942-421320 Dirección Mayor Torres 250, Zapala

La Dirección Provincial de Vialidad (DPV) comenzó a ejecutar diversas obras de bacheo y restauración para el mantenimiento de la red vial provincial pavimentada. Por ejemplo, el bacheo y sellado con asfalto caliente de la ruta provincial 46, en el paraje Espinazo del Zorro, en un tramo sumamente deteriorado, a unos 70 kilómetros de Zapala.

Las tareas consisten en el fresado de bordes de la calzada, limpieza y colocación con motoniveladora de una carpeta de asfalto caliente. La distribución del asfalto permite cubrir y sellar los baches y generar un micro sobre la carpeta existente, para que la calzada permanezca uniforme. Finalmente, se produce el sellado con vibro neumático.

De la misma manera, la DPV continuará trabajando en otros tramos de la ruta 46 así como en varias rutas de la provincia que presentan signos de deterioro similar.

se ejecutó la pavimentación del acceso a Mariano Moreno, de 1,5 kilómetros y el bacheo de todo el tramo, así como el repaso de las banquinas.

La obra tenía un plazo de ejecución de 90 días, por lo que se prevé que estaría finalizada en estos días. La inversión ronda los 40 millones de pesos.

AUDIENCIA PÚBLICA La Dirección Provincial de Vialidad junto a la Dirección Provincial de Medio Ambiente realizaron la audiencia pública correspondiente al estudio y proyecto de la obra de pavimentación de la ruta provincial 66, acceso a Cerro Bayo. El acto tuvo lugar en Villa La Angostura y

contó con la presencia de las autoridades de ambos organismos, ingenieros Juan Carlos Schenk y Mauro Leonart, respectivamente.

El Ing. Schenk expuso acerca de la importancia de la obra de infraestructura vial para potenciar la segunda actividad económica más importante de la provincia, el turismo. En este caso, la pavimentación de la ruta 66 en una longitud de 6 kilómetros permitirá acceder al centro de esquí Cerro Bayo a través de una vía pavimentada de doble mano, que prevé la construcción de bicisenda y dársenas de giro en la intersección con la ruta nacional 40 para un acceso más seguro.

RUTA 14 A mediados de agosto, la DPV reanudó la ejecución de la obra de repavimentación de la ruta provincial 14 en el tramo Zapala - Mariano, luego de la suspensión por la veda climática.

La obra consiste en una carpeta asfáltica en caliente de 5 centímetros de espesor en un tramo de 21 kilómetros de extensión. Durante la temporada estival 62

OBRAS DE BACHEO A CARGO DE LA DIRECCIÓN PROVINCIAL DE VIALIDAD

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Recomposición de la ruta provincial 2 Río Negro DIRECCIÓN DE VIALIDAD RIONEGRINA Informes 02920-420305 Dirección Winter 70, Viedma

La Dirección de Vialidad Rionegrina constató el inicio de la obra de recomposición de la ruta provincial Nº 2, la cual será ejecutada en el marco del Plan Castello, en el tramo de 92 kilómetros existente entre las rutas nacionales 250 y 251 entre paraje El Solito y San Antonio Oeste.

La obra fue dividida en tres secciones. La primera comprende el paraje El Solito - progresiva 32.500 y fue adjudicada a la empresa Luciano S.A., con la cual el pasado 23 de mayo Vialidad refrendó el contrato de inicio, por un monto de 127.422.958,10 pesos y un plazo de ejecución de 365 días corridos. En dicho sector, los trabajos comenzaron a mediados del mes de julio.

Los trabajos implican además un aumento en el ancho de la ruta que se llevará a 7,30 metros y la corrección de curvas horizontales, verticales e incorporación de terceras trochas. “Con esto estamos haciendo hincapié en la seguridad vial”, señaló el presidente de Vialidad Rionegrina, Ing. Raúl Ángel Grün.

Al respecto, el funcionario detalló que “hasta el momento se completaron los primeros mil metros de imprimación, previendo iniciar la colocación de la carpeta asfáltica cuando las temperaturas sean apropiadas”.

SECCIONES II Y III El 2 de agosto se llevó adelante la firma del contrato con la empresa constructora Roque Mocciola S.A., para la ejecución de la sección III de la obra, que abarca el sector entre las progresivas 69.400 y 91.163 de la ruta provincial Nº 2, por un total de 179.474.329 pesos.

Además, el presidente de Vialidad Rionegrina procedió a la refrenda del contrato con la empresa Luciano S.A., adjudicataria de la sección II, comprendida entre las progresivas 32.500 y 69.400 de la ruta, por un monto de 170.800.753,72 pesos.

En la oportunidad, Grün indicó que “hoy estamos firmando el quinto contrato del Plan Castello para obras de la Dirección de Vialidad Rionegrina. Sumando las tres secciones de la ruta provincial Nº 2, y las pavimentaciones del Circuito de Mallín Ahogado y del Camino de Paso Piedra, estamos superando los 700 millones de monto de contrato, así que realmente queremos agradecerles a las empresas que se han presentado y que nos están acompañando”.

Finalmente, el titular de Vialidad expresó que “para nosotros son obras muy importantes, teniendo en cuenta que las rutas pavimentadas de nuestra provincia tienen alrededor de treinta o cuarenta años; en ese sentido hay que recalcar que sin la decisión del gobernador para tomar este financiamiento, no se podrían haber hecho”.

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LAS OBRAS DE RECOMPOSICIÓN DE LA RUTA 2 FORMAN PARTE DEL PLAN CASTELLO

CONSERVACIÓN MEJORATIVA Se ejecuta sobre la ruta provincial Nº 74, entre Cerro Policía y Aguada Guzmán, en la región noroeste. Se trata de una tarea de optimización general que integra la ejecución de enripiados parciales, levantamiento de la rasante en tramos bajos y aporte de material para el relleno de cañadones.

Los trabajos, iniciados a mediados del mes de agosto, pretenden garantizar condiciones de transitabilidad más seguras y de mayor calidad, a través de la reparación de aquellos sectores de la traza que resultaron afectados en virtud de las consecuencias climatológicas de la última temporada invernal, tales como la acumulación de nieve, las heladas y posteriormente la formación de barro.

Para la realización de estas mejoras Vialidad Rionegrina mantiene afectadas dos motoniveladoras, una pala cargadora, camiones volcadores y una cuadrilla de operarios pertenecientes a la Delegación IV de General Roca.

En principio, las tareas se desarrollaron en cercanías a la comisión de Fomento de Aguada Guzmán, para posteriormente continuar en la zona conocida como Bardas Coloradas y en ese mismo sentido hacia Cerro Policía. Actualmente, la maquinaria se encuentra avanzando en sentido norte, en dirección al empalme con la ruta provincial Nº 68. Cabe destacar que complementariamente, se concretó el recalce de un caño de alcantarilla y la limpieza general de la zona de banquinas en distintos puntos.

REDUCTOR Vialidad Rionegrina incorporó un atenuador de velocidad en la ruta provincial Nº 65, puntualmente a la altura de la localidad de Cervantes.

Esta intervención pretende aumentar las condiciones de seguridad vial en ese sector puntual de la Ruta Chica, en beneficio de conductores

vehiculares y peatones que circulan periódicamente en proximidades al Puente Cero.

Al respecto, el Ing. Grün explicó que “los atenuadores de velocidad tienen un efecto persuasivo sobre los conductores, lo cual permite que se disminuya la velocidad de circulación en un determinado sector y por diferentes motivaciones asociadas a la seguridad y a la prevención de siniestros viales, tales como la cercanía a una bifurcación, el acceso a zonas urbanizadas, la aproximación a una intersección rotatoria, etc.”.

“En este caso, el objetivo del nuevo reductor es garantizar la disminución de la velocidad frente a la aproximación a una curva de ángulo cerrado en la cual se han registrado siniestros viales de distinta índole, como así también ante la cercanía al acceso al Puente Cero”, indicó Grün. “Para facilitar la identificación y localización del nuevo dispositivo, hemos instalado tachas reflectivas sobre la cinta asfáltica, complementando esta tarea con la fabricación y colocación de cartelería preventiva e informativa en todo el sector”, agregó el funcionario.

CAPACITACIÓN Con la finalidad de brindar herramientas para contribuir a la concientización y a la prevención de siniestros, la Dirección de Vialidad Rionegrina, dependiente del Ministerio de Obras y Servicios Públicos, continúa el ciclo de capacitaciones vinculadas al manejo defensivo en situaciones de riesgo.

Se trata de un curso teórico-práctico llevado adelante por la compañía Horizonte Seguros S.A. en coordinación con el organismo vial. El objetivo es proporcionar al personal la mayor cantidad de conceptos y técnicas asociadas a la conducción defensiva en situaciones adversas, ya sean climatológicas, ambientales o geográficas.

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Puente sobre la ruta provincial 7 Salta DIRECCIÓN DE VIALIDAD Informes 0387-421-3449 / 431-0826 Dirección España 721, Salta

Avanza la construcción de un puente en la ruta provincial 7, sobre el río San Antonio, en el tramo Animaná - San Antonio. Esta obra, localizada en los Valles Calchaquíes, se realiza en el marco del Plan Bicentenario de la Independencia. La nueva estructura tendrá 40 metros de largo y 5,50 metros de ancho. Las tareas registran un avance aproximado al 20 por ciento.

Esta obra será de gran importancia para los habitantes de la zona, porque permitirá transitar sin inconvenientes en temporada de lluvias.

SEÑALIZACIÓN HORIZONTAL La Dirección de Vialidad de Salta realizó tareas de demarcación horizontal en la ruta provincial 28. Las trazas continuas o intermitentes de color blanco y amarillo, tienen el objetivo de regular y encauzar la circulación y advertirles a los conductores sobre situaciones que se producen durante el trayecto, como la necesidad de disminuir la velocidad por la cercanía de un cruce de caminos e ingresos laterales.

Los trabajos se concentraron desde el empalme con la avenida Bolivia (ruta nacional 9) hacia la curva de Castellanos, en proximidad a Lesser. Posteriormente, se efectuaron tareas de señalización horizontal en la ruta provincial 4,

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SON DIVERSOS LOS TRABAJOS ENCARADOS POR VIALIDAD DE SALTA

desde el ingreso a la localidad de Río Piedras hacia empalme con la ruta nacional 9/34.

También se ejecutó la señalización horizontal de la totalidad del acceso Norte de la ciudad de Salta, en una longitud de 10.336 metros, desde su inicio en el empalme con la ruta nacional Nº 9 hasta adyacencias a la Universidad Católica de Salta.

mo provincial y los municipios. Las tareas tendrán una extensión de cinco kilómetros y está previsto que una vez finalizadas, las acciones prosigan hasta Potrero de Castilla.

Este camino es de gran importancia para que la comunidad educativa de la escuela albergue de Yacones pueda acceder sin inconvenientes.

YACONES

El titular de Vialidad de Salta, acompañado por el intendente de Santa Victoria Este, Moisés BalderramaBalderrama y el cacique de la comunidad, Rogelio Segundo, supervisó las tareas de apertura de calles que realiza el organismo provincial en la nueva locación de La Curvita, a la par de la ruta provincial 54.

El director de Vialidad de Salta, Gerardo Villalba, y los intendentes de Vaqueros, Daniel Moreno, y La Caldera, Daniel Escalera, supervisaron el inicio de las tareas para optimizar el camino que se extiende a la par del río Yacones.

Las labores se realizan a través de un trabajo conjunto entre el organis-

LA CURVITA

LICITACIONES Vialidad de Salta realizó oportunamente la apertura de los sobres licitatorios referidos a la obra de repavimentación de diversos tramos de las rutas provinciales 5 y 30, al sur de la provincia. La iniciativa contaba con un presupuesto oficial de 190 millones de pesos que se financiará a través de un crédito gestionado ante el Fondo Fiduciario Federal de Infraestructura Regional.

La obra en la ruta 5 se concentrará en el sector comprendido entre el empalme con la ruta nacional 9/34 y el kilómetro 60,75, en aquellos tramos que se encuentran deteriorados, mientras que en la ruta 30, las labores abarcarán cerca de cinco kilómetros, en los tramos entre los kilómetros 8,8 y 9,2 y entre los kilómetros 15,2 y 19,6.

Estos trabajos fueron decididos luego de las inundaciones que sufriera el año pasado esta zona de la provincia y que afectaron la estructura vial.

PROVINCIAS | Salta

Estas tareas se enmarcan dentro del proceso de recuperación y reconstrucción de las comunidades afectadas por la crecida del río Pilcomayo a comienzos de año. Las tareas se efectúan en un predio con una superficie de 44 manzanas, 11 cuadras de largo y cuatro de ancho; se utilizan maquinarias como motoniveladoras y camiones regadores.

RUTA 51 - PASO DE SICO En el marco de la reunión de la Zicosur (Zona de Integración del Centro Oeste de América del Sur), realizada en la ciudad de San Miguel de Tucumán, el gobierno de Salta priorizó la importancia del corredor bioceánico vial por el Paso de Sico.

La Comisión de Infraestructura, Logística y Servicios Conexos de la Zicosur, estuvo coordinada por Nicolás Ramos Mejía, por Salta, a través de la representación de Relaciones Internacionales. Por su parte, el director de Vialidad de Salta, Gerardo Villalba, expuso sobre el Corredor Bioceánico Brasil - Paraguay - Argentina - Chile, destacando que fue priorizado por los presidentes de los cuatro países en la Declaración de Asunción, firmada en la capital paraguaya en diciembre de 2015.

En tal sentido, Villalba resaltó que la provincia de Salta invirtió más de 100 millones de dólares con fondos propios en la pavimentación de 122 kilómetros de la ruta provincial 54, desde el empalme con la ruta nacional 34 hasta Santa Victoria Este.

Respecto de la ruta 54, la Comisión de Infraestructura de la Zi-

cosur, dejó sentado en el acta respectiva, la solicitud al gobierno de la Argentina de la financiación o ejecución, a través de la Dirección Nacional de Vialidad, para la pavimentación de los 26 kilómetros que faltan entre Santa Victoria Este y Misión La Paz, en el límite con Paraguay (Pozo Hondo).

Asimismo, como parte de este corredor bioceánico y el compromiso de la Declaración de Asunción, la Comisión solicita al Gobierno que concluya la pavimentación de los 147 kilómetros que faltan de la ruta nacional 51, desde San Antonio de

los Cobres hasta el Paso de Sico, en el límite con Chile. Sobre todo, teniendo en cuenta que Chile inauguró recientemente la pavimentación de toda la ruta en su territorio.

Cabe consignar también, que la Comisión de Infraestructura aprobó la solicitud de Salta al Poder Ejecutivo Nacional para asumir el control, operación y mantenimiento de la totalidad de las instalaciones edilicias del Control Integrado de Sico.

También, que provea todos los servicios para el funcionamiento operativo: conectividad, provisión de agua potable, retiro de residuos, desinfección, etc. Asimismo, el inicio con presupuesto nacional de la obras de la segunda etapa de ampliación del Complejo Fronterizo que incluyen playa e instalaciones para un mejor control de camiones de carga.

Asimismo, Salta reiteró una vez más, en esta oportunidad al gobierno nacional, la necesidad de colocar fibra óptica hasta el Paso de Sico, lo que posibilitará la instalación de postes SOS en la ruta nacional 51 o la posibilidad de contar con conexión wifi a lo largo de la ruta para atender emergencias viales.

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Construcción de puente en la ruta 479 San Juan DIRECCIÓN PROVINCIAL DE VIALIDAD Informes 0264-430-5444 Dirección C. C. 262, San Juan

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El puente sobre el río Blanco en Iglesia, se acerca al 40% de avance en sus obras. La ruta provincial 479 es la que atraviesa al río antes de llegar a la localidad de Buena Esperanza. En este cruce existía una pasarela de hormigón de más de 50 años de antigüedad y que sufría continuamente las crecidas. Actualmente, la Dirección Provincial de Vialidad (DPV) está construyendo un nuevo puente de hormigón de cuatro tramos, que tendrá una longitud total de 100 metros.

Asimismo, se creará un camino de 1500 metros aproximadamente para acceder cómodamente al puente.

Estas tareas estaban concentradas en el mes de septiembre en el movimiento de suelo para conformar los terraplenes, para lo que se cuenta con dos canteras de material de óptimas características, que permiten lograr altos valores de compactación.

Por otra parte y con el apoyo de una planta hormigonera moderna instalada en el predio, que posibilita la fabricación del hormigón, se están desarrollando las tareas de las vigas de cabeceras de pilotes.

Con el objeto de brindar protección al puente y a cultivos en los lugares indicados en el proyecto, se ejecutan espaldones de defensa, protegidos en su paramento exter-

no mediante colchonetas de gaviones para encauzamiento de aguas de crecidas. Se ha construido en un río seco ubicado 2 kilómetros aguas arriba del puente una defensa de 600 metros de largo y 14 metros cuadrados de sección transversal.

La finalización de la obra está prevista para mediados de 2019 y la mano de obra directa ocupada es de aproximadamente 20 personas.

RUTA PROVINCIAL 12 El ensanche y soterramiento de la avenida Ignacio de la Roza (ruta provincial 12) brindará mejores servicios, mayor accesibilidad, más seguridad y mayor modernización. La obra de ampliación es una de las más complejas y significativas para la provincia de San Juan y cuenta con tres grandes bloques.

En primer lugar, el proyecto contempla el soterramiento casi total de servicios con materiales de alto grado de modernización y se reemplazan los anteriores, deteriorados y colapsados, por secciones mucho más amplias y seguras. El soterrado del canal Valdivia y el tendido eléctrico permiten mayor seguridad, capacidad, higiene y evita la contaminación visual que generaba el cableado aéreo. En segundo lugar, se incluyen semáforos inteligentes

LA FINALIZACIÓN DEL PUENTE SOBRE EL RÍO BLANCO SERÁ A MEDIADOS DEL PRÓXIMO AÑO

que agilizan el tránsito de acuerdo con cada hora del día, lámparas led autorregulables que proveen mayor iluminación y un importante ahorro energético. Sumado a ello, se planta una variedad de árboles que garantizan la cobertura casi total de la extensión de la calzada. Además, cada hogar cuenta con una caja de energía de media tensión que proporciona electricidad, telefonía, fibra óptica y televisión por cable.

En tercer lugar se duplica la calzada, ya que contaba con un carril y medio por mano y pasará a seis en total. También se realiza la apertura de la calle Echeverría; la obra total facilita el flujo vehicular de la provincia tanto de norte a sur, como de este a oeste.

San Luis DIRECCIÓN PROVINCIAL DE VIALIDAD Informes 02652-425769 Dirección España e Ituzaingó, San Luis

El anuncio efectuado en el mes de julio por el gobernador Alberto Rodríguez Saá, sobre las mejoras en los caminos de acceso a los numerosos parajes de la provincia, ya comenzó a ejecutarse por intermedio de la Dirección Provincial de Vialidad, dependiente del Ministerio de Obras Públicas e Infraestructura.

Ya se iniciaron las primeras obras para facilitar el acceso en Balde de Escudero, al que se ingresa por tres caminos que confluyen en ese lugar, las rutas provinciales 4, 4B y 5B. En el tramo de la ruta 4 que une Balde Escudero con Candelaria, en un recorrido de aproximadamente 40 kilómetros, se realizan trabajos de corte de ondulaciones rítmicas, limpieza de desagües y confección de espaldones. También, en la zona de influencia del campamento con base en La Toma, en la ruta provincial 41, se iniciaron las tareas para el tramo de 22 kilómetros que une los parajes Los Membrillos y Cerros Largos. Allí, el trabajo consiste en el relleno de la traza, nivelación, confección y limpieza de desagües y espaldones.

Las obras anunciadas van más allá de la recuperación de los caminos, también el embellecimiento de los accesos con la ejecución de obras de parquización a lo largo de los ingresos, la instalación de espacios de esparcimiento en distintos lugares alrededor de la población, los que cumplirán una doble función, ya que

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Mejoramientos en caminos de acceso

LAS OBRAS EN LOS PIQUILLINES Y PUERTAS DEL SOL

servirán además como cortafuegos para prevenir algún tipo de incendio forestal.

Asimismo, se instalarán estaciones proveedoras de energía solar, con internet de acceso gratuito, se crearán las escuelas generativas de nivel secundario y se incorporarán todos los parajes al circuito turístico provincial, para culminar así de incluirlos en el desarrollo social de la provincia.

LOS PIQUILLINES Y PUERTAS DEL SOL En este caso, la obra de jerarquización en los dos parajes del departamento San Martín, se concreta con personal y maquinaria propia de Vialidad Provincial: una pala cargadora, una motoniveladora y un camión con caja volcadora, quienes

se encargan de la recomposición del camino de 15 kilómetros desde la ruta provincial Nº 2, primero hasta Los Piquillines y luego por otros 8 kilómetros sobre el mismo camino vecinal.

Al igual que en el resto de los parajes donde se ejecutarán obras de jerarquización, en estos dos lugares se instalarán espacios de recreación y esparcimiento, cabinas con energía solar, agua potable fría y caliente, y se realizarán los espacios en el perímetro de cada localidad que servirán de cortafuego, entre otras obras.

BELGRANO En este departamento del oeste provincial, prosiguen con la tarea de jerarquizar la ruta provincial Nº 26, que permite el acceso a diversos parajes.

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DÍA DEL CAMINO 2018

Nueva maquinaria pesada y liviana Santa Cruz DIRECCIÓN PROVINCIAL DE VIALIDAD Informes 02966-442372 Dirección Lisandro de la Torre 952, Río Gallegos

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A mediados de septiembre, la Administración General de Vialidad Provincial (AGVP), presentó una serie de maquinarias que llegaron a la casa central del organismo gracias a la elaboración de un proyecto que fue aprobado por el gobierno de Alicia Kirchner y que habilitó su financiamiento a través del Fondo Unirse, constituido por el aporte de operadoras mineras mediante un fideicomiso.

El objetivo general del proyecto fue adquirir maquinaria para obras de conservación y mantenimiento de calzada de la ruta provincial Nº 1, de la ruta nacional Nº 3, de la ruta provincial Nº 9 (acceso a la obra de las represas) y de la ruta nacional 40 (Cabo Vírgenes), principalmente. Así, el Fondo Unirse, que surge de una política pública del estado santacruceño, viene a potenciar el esfuerzo de la AGVP, que solicitó la compra de cuatro motoniveladoras, cuatro camiones tractor con motor diésel y cabina dormitorio, y cuatro semirremolques volcadores tipo batea y de tres ejes.

La iniciativa impulsada además por los ministerios de Economía, Finanzas e Infraestructura y de la Producción, fue presentada ante el Comité Administrador del Fondo Fiduciario Unirse, para el fomento y apoyo financiero a proyectos de obra de infraestructura e inversión social que contribuyan al desarrollo sostenible de la provincia.

Entre los fundamentos se puede leer acerca de la necesidad de asistir con esta maquinaria “a los municipios de la provincia que así lo requieran”, tal como sucede en la actualidad, pero también “mejorar las condiciones generales de las rutas” de Santa Cruz, potenciar el turismo local “mejorando los accesos y el área costera” que conecta con la vía petrolera, que demanda caminos seguros y la reducción de los costos de operación.

En este sentido, el presidente de Vialidad, Francisco Anglesio, destacó la inversión por 57.950.000 pesos para la nueva maquinaria pesada y liviana, que se suma a un plan que la AGVP viene llevando adelante para actualizar su flota “y brindar, no solo servicios en época invernal, sino atender y mejorar los niveles de servicios de las rutas provinciales y de los accesos a los yacimientos productivos, durante todo el año”.

Por eso, a la fecha “se incorporaron once motoniveladoras, camiones Cargo, bateas, semirremolque, diez camionetas 4x4, y están en procesos licitatorios maquinarias recuperadora de asfalto y de señalización horizontal, regadores de asfalto, semirremolques, y demás” sostuvo.

Ya la semana anterior Vialidad Provincial dio cuentas de las tareas que realizan en el acceso al parque eólico Viento de los Hércules (ver recuadro) en las cercanías de Pico

ALGUNOS DE LOS NUEVOS EQUIPOS INCORPORADOS POR LA AGVP

VIENTO DE LOS HÉRCULES Se trata de un proyecto elaborado por la Administración General de Vialidad Provincial, que la semana pasada terminó la primera etapa del acceso al sector que desarrolla la producción de energías renovables.

El parque eólico Viento de Los Hércules está ubicado a unos 15 kilómetros de la localidad de Pico Truncado, y la obra de su acceso requirió cierto grado de complejidad técnica porque, entre otras cosas, Vialidad Provincial debía garantizar el ingreso a camiones no convencionales de hasta 60 metros de largo, que son los que transportan los aerogeneradores.

La AGVP se involucró en este proyecto que llevó adelante el ingeniero Ángel Gómez, luego de que se firmara un convenio con la empresa que tiene la administración del parque, en una iniciativa que responde a la necesidad de aportar recurso humano y técnico en pos del desarrollo de Santa Cruz.

De hecho, el presidente del organismo, Francisco Anglesio, lleva

Truncado y en los accesos a la ruta provincial 12 y la señalización horizontal y vertical que demanda la ruta provincial 5.

Asimismo, se está trabajando en conjunto con el Distrito 23º de Vialidad Nacional, en la mejora de las intersecciones con rutas nacionales y en la puesta en funcionamiento del puente de La Julia sobre la ruta nacional 288, pero además en mejorar la transitabilidad de la ruta nacional 40 en el tramo Lago Cardiel - Tres Lagos.

DIEZ CAMIONETAS Con anterioridad, habían arribado a la sede central de la Administración General de Vialidad Provincial, 10 camionetas 0 km marca Toyota Hilux, cabina doble 4 x 4.

Esta adquisición constituye una mejora en la conformación de la flota liviana de Vialidad Provincial, que permitirá continuar con el desarrollo de las actividades de la

celebrados varios convenios con distintas empresas y organismos, a través de los cuales se obtienen recursos para hacer a la AGVP autosustentable, pero además para poner en valor la capacidad de sus los trabajadores.

Así se desarrolló un plan de obras con intervenciones puntuales de alto impacto, fundamentalmente en materia de seguridad, donde se abordan travesías urbanas, intersecciones con rutas nacionales, accesos a emprendimientos productivos, obras de iluminación y señalización vial, entre otras.

También se señalizará la ruta provincial 5, se adecua el camino urbano de la ruta provincial 12 en el acceso Sur a Caleta Olivia, las intersecciones de las rutas 20 y 9 y de la nacional 40, además de llevar a cabo tareas en áreas para control de cargas y dimensiones en la ruta 12, entre otras. Todo ello, de forma paralela al Plan Invernal para el mantenimiento de las rutas y la preservación de vidas humanas.

institución en todo el territorio de Santa Cruz.

Es de destacar que estas flamantes camionetas forman parte de un plan de trabajo y mejoras implementado desde el 2016 a partir de la nueva gestión de la AGVP, y se suman a las herramientas ya incorporadas por el organismo que al día de la fecha comprenden 7 motoniveladoras Caterpillar, 1 camión Cargo, 4 balanzas móviles, 1 semitanque regador y la construcción de una planta distribuidora de combustible en la localidad de Las Heras.

DELEGACIONES Y DISTRITOS Detalle de las delegaciones y los distritos que conforman la Administración General de Vialidad de Santa Cruz.

Delegaciones: El Chaltén, Tres Lagos, Cañadón Seco, 28 de Noviembre, Lago Posadas y San Julián. Distritos viales: Río Gallegos, Gobernador Gregores, Las Heras, Piedra Buena, Calafate, Puerto Deseado y Perito Moreno

Santa Fe DIRECCIÓN PROVINCIAL DE VIALIDAD Informes 0342-4571955 Dirección Boulevard Muttis 880, Santa Fe

Oportunamente, el gobierno de Santa Fe, a través de los ministerios de Medio Ambiente y de Economía, elaboró la Evaluación Ambiental Estratégica (EAE) en Obras Viales, que se realizó mediante un préstamo Banco Mundial (BIRF) y contó no solo con la participación del personal técnico de planta de las áreas vinculadas a la temática, sino también con actores públicos y privados relacionados a la misma.

La EAE fue una instancia participativa que consideró las consecuencias ambientales de políticas, planes y programas que pueden incidir en el territorio, en la utilización de los recursos naturales, en la población y esencialmente, en el logro de un desarrollo sostenible. El objetivo fue introducir la variable ambiental en el inicio mismo de la elaboración de planes y programas. La mencionada evaluación será considerada un método de apoyo para conducir procesos de toma de decisiones apropiados desde el punto de vista del desarrollo sostenible.

Se aspira a institucionalizar la variable ambiental en la toma de decisiones, y un análisis preliminar sobre la situación ambiental de la red vial provincial. Se destacan también las reuniones ciudadanas con vecinos en las localidades de San Lorenzo, Venado Tuerto y Reconquista, entre otras, y con representantes de organizaciones civiles y actores interesados en construir y validar un diagnóstico preliminar sobre la situación ambiental del Programa de Infraestructura Vial de la Provincia de Santa Fe (Pivsf).

En el marco de la EAE en Obras Viales se elaboró un informe final que integra y sintetiza los resultados alcanzados con esa instancia. Veamos los factores y procesos estratégicos.

FACTORES Y PROCESOS ESTRATÉGICOS En el contexto de la presente EAE del Pivsf se entenderá como un factor o proceso estratégico, a aquellos factores o procesos que integren grupos de impactos y riesgos, así como también oportunidades y potencialidades para el grupo de proyectos e inversiones incluidos en el Plan Vial de Infraestructura de la Provincia de Santa Fe; a partir de cuya identificación y caracterización será posible articular las diversas estrategias de gestión ambiental de dicho plan. En el presente punto, y en base a la síntesis diagnóstica anterior, se definen dichos factores y procesos estratégicos.

En la presente EAE se emplearán cuatro categorías de factores y/o procesos: Los factores críticos: aquellos que generan o representan un obstáculo o restricción de cualquier naturaleza para el desarrollo de algún tipo de intervención y que ya se están manifestando en el área de influencia. Se considera un factor crítico aquel que determina o señala una respuesta

PROVINCIAS | Santa Fe

Evaluación Ambiental Estratégica (EAE)

LOS MINISTERIOS DE MEDIO AMBIENTE Y DE ECONOMÍA PARTICIPARON DE LA ELABORACIÓN DEL EAE

temprana de prevención ya que están ocurriendo en el territorio Los factores de riesgo: aquellos que podrían manifestar niveles de vulnerabilidad o desequilibrio sobre el territorio (incluidos en él los riesgos sociales, económicos, físicos, ambientales). Dado que aún no se presentan, ofrecen mayores opciones en la definición de estrategias de redireccionamiento y reacondicionamiento Los factores de potencialidad: aquellos que representan una característica o combinación favorable de circunstancias en estado latente pero no suficientemente reconocidas y valoradas por su injerencia o acción dinamizadora y positiva para el desarrollo sostenible del territorio y los emprendimientos que puedan ser adelantados Los factores de oportunidad: aquellos que están presentes en el área de influencia y que representan una combinación favorable de circunstancias y posibilidades de actuar para maximizar los activos estratégicos existentes en el territorio y su entorno, para su uso racional y sostenible.

Se diferencian de los factores de potencialidad en tanto son reconocidos y valorados como tales, en el área de estudio o influencia Bajo este esquema y en base a la síntesis del diagnóstico de los aspectos biofísicos, por una parte; y los socioeconómico-productivos, por la otra, se han identificado un conjunto de factores y procesos que pueden dar lugar a impactos y riesgos de diversa escala como consecuencia del Pivsf. La manifestación de estos desafíos ambientales tiene lugar en varias escalas espaciales: Escala local (zona del camino, interacción con áreas urbanas, interacción con cursos de agua, interacción a escala municipal, otros) Escala regional (cambio en patrones de drenaje, riesgos naturales, deforestación, ruido, dinámica económica) Escala provincial (inversiones, gobernabilidad) Escala regional (relación con otras provincias, Mercosur, corredores bioceánicos, otros) Escala global (cambio climático, otros)

PROYECCIONES, MODELOS Y ESCENARIOS Las proyecciones de tendencias en los procesos de toma de decisión suelen ser sencillas en el corto plazo, pero su confiabilidad se reduce y su complejidad aumenta a medida que los horizontes temporales se expanden en el largo plazo (tales como lustros y décadas). Para superar esta limitación, los análisis prospectivos, apoyados en diversas técnicas, como el análisis de escenarios, permiten apoyar los procesos de toma de decisiones a fin de lograr metas predeterminadas y consensuadas. En particular se apoyan en tres estrategias como punto de partida: Una visión de largo plazo Una perspectiva holística Un consenso acerca del futuro La articulación de estas tres estrategias permite la construcción de escenarios alternativos (¿hacia dónde ir?), su evaluación y análisis estratégico (¿por dónde conviene ir?) y su planeación táctica (¿cómo?, ¿cuándo?, ¿con qué? y ¿con quién?). En consecuencia, los escenarios procuran articular el pensamiento colectivo hacia el mañana, identificando las acciones necesarias para alcanzar ese mañana en tanto un proceso de planificación estratégica.

La construcción y análisis de escenarios, en tanto herramienta metodológica complementaria a los modelos, forma parte de las herramientas empleadas en las evaluaciones estratégicas a fin de brindar un marco de referencia común para construir una imagen del futuro y definir la trayectoria hacia dicho imaginario, tomando como punto de partida la situación actual en términos entendibles, factibles y comunicables, documentando las implicancias de cada escenario alternativo.

Con este ejercicio se buscan identificar impactos, riesgos pero también oportunidades, buscando superar las restricciones del pasado. Para ello, el método de escenarios se apoya en la integración de información del diagnóstico, de las variables y procesos clave, sus proyecciones, así como en la percepción de los actores estratégicos que participan de la EAE. 71

DÍA DEL CAMINO 2018

Diversos trabajos en plena ejecución Santiago del Estero CONSEJO PROVINCIAL DE VIALIDAD Informes 0385-4213765 Dirección Av. Belgrano (N) 496, Santiago del Estero

En el mes de marzo se encontraba en plena ejecución la obra de pavimento sobre la avenida Lugones, prolongación hasta la ex estación Zanjón, en el departamento Capital, que permitirá una mejor conectividad a toda una zona superpoblada, con una salida por diferentes arterias, para poder aprovechar así el tránsito por la avenida Lugones hacia el sur de la ciudad capital y evitar el cruce por la avenida Belgrano.

Se trata de una obra de 6 kilómetros de longitud, que se inició hace dos meses y contaba ya con un 20% de avance de ejecución y permitirá realizar un máximo aprovechamiento de un trayecto vial alternativo como lo es la avenida Lugones y evitar embotellamientos en el área céntrica de la capital santiagueña.

MÁS OBRAS VIALES Entre otros trabajos viales de importancia en ejecución, Vialidad de la provincia avanza con el pavimento sobre la ruta 21 entre Matará y Suncho Corral en una longitud de 32 kilómetros y también en la reconstrucción de la ruta provincial 130 en Pozo Hondo, en el límite con Tucumán, sobre un trayecto de 36 kilómetros. Los trabajos iniciados este año prevén un plazo de ejecución de 540 días corridos.

Así también, este año se aprobó la licitación para encarar la obra de repa-

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DIVERSAS OBRAS EN TODO EL TERRITORIO PROVINCIAL

ración de fondo y protección con gaviones y piedra escollera de puentes en el camino de Sumampa - Pinto, en los departamentos Quebracho y Mitre.

Paralelamente, se ejecutan más obras de pavimento en distintas zonas urbanas del interior de la provincia, como Frías, Añatuya y Suncho Corral.

PUENTE CARRETERO Quedó habilitado el tránsito en el Puente Carretero, luego de las obras de recuperación efectuadas que benefician a más de 20 mil vehículos por día y mejoran significativamente la conexión entre las dos principales ciudades de la provincia, es decir la Ca-

pital y La Banda. Con financiamiento de Vialidad Nacional se sustituyeron las juntas de dilatación, con un monto superior a los tres millones de pesos.

Las tareas de recuperación consolidan la conexión entre la ciudad de Santiago del Estero, el principal centro financiero y comercial de la provincia, y una importante zona de La Banda, que alberga el Nodo Tecnológico y el Parque Industrial La Isla.

El emblemático Puente Carretero, también conocido como Puente Viejo, atraviesa el río Dulce y da continuidad a la avenida Belgrano, siendo el paso obligado entre el norte y el sur del país a través de Santiago del Estero.

Tierra del Fuego DIRECCIÓN PROVINCIAL DE VIALIDAD Informes 02964443034/443454 Dirección Río Grande

El presidente de la Dirección Provincial de Vialidad, Gastón Natale, junto al vicepresidente del organismo, Claudio Carrizo, mantuvieron una reunión con integrantes de la Asociación Civil Crear Futuro y dirigentes barriales de la Margen Sur, para abordar los avances de la obra de apertura del antiguo tramo de la ruta nacional 3, que pasará a denominarse ruta provincial Nº 7.

Esta vía de comunicación será una salida directa al sur de la ciudad hasta unirse con la actual ruta 3, a la altura del destacamento José Menéndez. La obra ya avanzó con las tareas de relleno y ensanche y una vez concluida la veda invernal, se retomaron los trabajos hasta concluir.

El presidente de la Asociación, Sergio Fresia, sostuvo que “para nosotros, esta es la ‘ruta de la esperanza’, esperanza que va a ser una de las vías por donde comenzará a regresar la industria que un día fue excluida y dejó de dar trabajo para tanta mano de obra calificada y desocupada que hoy tenemos. Esta ruta nos va a dar conectividad, ya que dejaremos de ser rehén del único enlace con la zona norte de la ciudad que es el puente General Mosconi, puente donde por falta de planificación de nuestras autoridades municipales el tránsito es cada vez más lento y ni hablar cuando ocurre un accidente, donde las demoras sue-

le ser de varias horas. También a través de esta ruta llegará el progreso, se pondrá en valor la zona y de ahí que también será la entrada a una nueva ciudad, la gran ciudad que soñamos el 80 por ciento de los habitantes, una ciudad con planificación y organización, que dará igualdad y equidad a sus habitantes”.

Respecto al desarrollo de las obras “los funcionarios nos comentaron que antes de este invierno se realizaron aportes de relleno y ensanchado de la arteria y que ni bien el tiempo lo permita comenzarán nuevamente con las tareas que faltan para concluir con la obra en su totalidad. Estamos convencidos que en poco tiempo más podremos transitar esa ruta ya que desde que presentamos el pedido a la gobernadora Rosana Bertone, siempre acompañó este proyecto y busca que este sector tan olvidado por otros funcionarios tenga la misma importancia que cualquier lugar de nuestra provincia”, concluyó Fresia.

EXPO VIAL 2018 A través de la Subsecretaría de Transporte, el Gobierno presentó en la Escuela N° 13 de Ushuaia, la 3ª edición de Expo Vial. El evento que reúne a los organismos nacionales, provinciales y municipales relativos a tránsito y seguridad vial, contó con stands informativos para sus visitantes y el programa de

trabajo en conjunto de la Provincia con Nación y municipios tiene como finalidad la concientización sobre la importancia de la seguridad vial y la prevención de siniestros de tránsito.

En la Expo estuvieron presentes la red de prevención nacional Estrellas Amarillas, la Subsecretaría de Políticas Sanitarias, la Dirección de Tránsito Municipal, Bomberos Voluntarios de Ushuaia, Defensa Civil Provincial, Defensa Civil Municipal, Gendarmería Nacional, Subsecretaría de Juventud, RG Seguros, Dirección Provincial de Transporte, Policía de la Provincia y alumnos de sexto año de la Escuela Nº 13. Cada uno desarrolló temáticas distintas desde su lugar de trabajo.

Además, en un trabajo en conjunto con el Ministerio de Educación, el Gobierno provincial llevará a los establecimientos educativos primarios y secundarios capacitaciones para los alumnos, buscando generar en niños y jóvenes la prevención temprana de accidentes de tránsito y la incorporación cotidiana del respeto a las normas vigentes.

El subsecretario de Transporte, Israel Ártico, mencionó que la Expo Vial “es un evento muy esperado por las instituciones que participan en prevención y emergencia sobre las rutas, tenemos una muy buena convocatoria de ellos que trajeron toda la información para brindar a los visitantes”.

PROVINCIAS | Tierra del Fuego

Avances de la futura ruta provincial 7

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DÍA DEL CAMINO 2018

Recuperación de la ruta provincial 329 Tucumán DIRECCIÓN PROVINCIAL DE VIALIDAD Informes 0381-4330404 Dirección Mendoza 1565 San Miguel de Tucumán

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La Dirección Provincial de Vialidad (DPV), realiza la recuperación integral en la ruta provincial 329, en la intersección de las rutas nacionales 38 y 157, a la altura de la localidad de Medinas. La obra consiste en la repavimentación de seis kilómetros lineales y ampliación de 80 centímetros de ancho de cada lado de la ruta, con asfalto y señalización sobre la calzada y banquinas.

El gobernador, Juan Manzur, visitó las obras, acompañado por el administrador de Vialidad Ing. Ricardo Abad.

El mandatario explicó la importancia de que se intervenga en sectores por donde transitan gran cantidad de vehículos para garantizar una correcta circulación entre los usuarios de dicha ruta, ya que es un camino por el que circula gran parte de la producción de caña de azúcar hacia el ingenio de la Trinidad.

“Se pone énfasis en la reparación de las rutas, porque está ligada con la producción, con el trabajo, tenemos que generar las condiciones para que la economía siga vigente. Esta es una de las rutas más transitadas que hay en toda la provincia, por donde sale gran parte de la producción”, remarcó Manzur y resaltó: “Será una ruta muy segura; pues también se pensó en la seguridad vial, ya que en la zona hay siete escuelas, por lo consiguiente debemos llevar tranquilidad y seguridad a todos los que concurren a las mismas”

TRABAJANDO EN LA RUTA PROVINCIAL 329

Abad, por su parte, destacó que además de ampliar la calzada, se hizo un trabajo de renovación de hormigón a asfalto el cual al día de hoy cuenta con un avance físico del 70% “El gobierno de Manzur, cuando asumió, decidió retomar las tareas en estos tramos que estaban en malas condiciones”, aseguro.

El delegado comunal de Medinas a su vez dijo “la obra que va a beneficiar a miles de vecinos, no solo de Medinas sino de La Trinidad, Ciudacita y Monteagudo”, brindándoles una fuerte seguridad en materia vial.

REPAVIMENTACIÓN En esa misma ruta se ejecuta tratamiento urbano, ensanche y repavimentación en el tramo Concepción - Monteagudo. Los trabajos son ejecutados por contrato a través de la Dirección Provincial de Vialidad con la empresa Ingeco. Cabe destacar que por allí circula un importante tránsito mixto, en particular de vehículos pesados, ya que sirve íntegramente a una zona productora agrícola cañera y de vehículos livianos; la misma interconecta la ciudad de Concepción con La Trinidad y otras localidades vecinas.

Ancho de banquina: 2 x 2.50 m Pendiente longitudinal de la rasante superior: 0,5%

DISEÑO Se resuelve el esquema de la superestructura, en un único tramo. El número de vigas principales se propone en 3 unidades, con canto total final de la superestructura de 1,39 m.

La sección de las vigas principales es del tipo apareadas con dimensiones exteriores uniformes, premoldeadas pretensadas. El tablero presenta volados laterales de 1,11 metros en coincidencia con sendas banquinas, siendo su estructura prefabricada.

Se diseñaron estribos cerrados (planta U), de hormigón armado co-

lado in situ con fundación indirecta mediante pilotes excavados; respetando las cotas mínimas así como las tensiones máximas admisibles. La estructura será conformada por una viga cabecera de hormigón armado en la parte superior de 3 columnas octogonales fundadas en modo indirecto mediante 3 pilotes de Ø 1,20 m. El cerramiento del estribo se hará con placas premoldeadas removibles, que permiten transformar el estribo en pila, en caso de ser necesaria la ampliación del puente.

El apoyo de las vigas principales sobre cada uno de los estribos se hará mediante 6 apoyos de elastómero zunchado de diseño convencional, defensas metálicas laterales,

juntas de calzada, desagües de calzada; se observan estrictamente los diseños y otras exigencias formuladas respecto de los mismos en el pliego de condiciones técnicas particulares del contrato.

El diseño de las losas de aproximación consiste en una estructura semiprefabricada de viguetas autoportantes y capa de compresión superior tendida entre la pantalla posterior del estribo y una viga de apeo de hormigón armado premoldeada, apoyada sobre el terraplén de acceso. Se prevé la protección de todas las estructuras expuestas al intemperismo, tanto de hormigón como metálicas, mediante esquemas de pintura ad hoc.

PROVINCIAS | Tucumán

Las tareas que allí se realizan comprenden la excavación clasificada, terraplenes, ensanche con hormigón H8, bacheo, carpeta de concreto asfáltico (e = 5 cm), riego de liga, reconstrucción de banquina estabilizada granular (e = 0,15 m), sub base estabilizada granular (e = 0,15 m), calzada de hormigón (e = 0,20 m), hormigón para obras de arte clase H-21, acero en barra ADN 420 y mallas electrosoldadas.

Además, se realiza el ensanche de la calzada de 6 metros (insuficiente para el importante tránsito que le da uso), donde se apreciaban hundimientos de la banquina por las continuas pisadas de vehículos pesados fuera de la estrecha calzada, que hoy es de 7,30 metros. Se ha previsto la ejecución de bacheos en todo el tramo hasta alcanzar las 2484,84 toneladas. Se mantiene el sistema de desagües preexistente, prolongándose aquellas alcantarillas que, al ensancharse la calzada, no permitían contar con una banquina de 3 metros de ancho mínimo.

Como estructura del ensanche se construirá una base de hormigón H-8 de 0,70 m de ancho x 0,35 m de profundidad a ambos lados de la calzada y luego la carpeta asfáltica de refuerzo en todo el ancho de la calzada, de 5 cm de espesor. Al mismo tiempo, se ejecuta la reconstrucción de banquinas en 0,15 m de espesor. En la intersección con el camino que conduce al canchón del Ingenio La Trinidad, se construye una calzada de hormigón tipo H21, de 3 metros de ancho x 0,20 m de espesor, adosada a la vía principal, como dársena de espera para los equipos cañeros que ingresan y egresan de la planta fabril, procurando brindar una mayor condiciones de seguridad al tránsito pasante, donde se empleará un volumen de 1278,82 metros cúbicos de hormigón.

La obra fue inspeccionada por las autoridades de Vialidad, junto al Departamento de Construcciones, encargado de inspeccionar los trabajos y técnicos de la empresa contratista. La inversión con fondos netamente provinciales es de 41.617.555,70 pesos.

PUENTE ARROYO NUEVA ESPERANZA El administrador de la Dirección Provincial de Vialidad, Ing. Ricardo Abad informó que se licitará la construcción del puente en el arroyo Nueva Esperanza, sobre la ruta provincial 315, progresiva 1759 (también denominada Av. Constitución, en el municipio de Tafí Viejo) en el tramo comprendido entre la ruta nacional Nº 9 y la Av. Independencia.

La obra consiste en reemplazar la vieja alcantarilla de múltiples luces existentes, mediante la construcción de un puente vehicular de 21,07 metros de longitud, que salvará el cauce del arroyo. Este proyecto se ha formulado atendiendo los siguientes parámetros: Longitud total: 21.07 m en un solo tramo Ancho total de la superestructura: 13.30 m Oblicuidad: 90º Ancho útil de la superestructura: 13.14 m Ancho de calzada: 8,14 m 75

DÍA DEL CAMINO 2018

Vialidad Nacional - 18º Distrito - Chaco

La autopista ruta nacional 16 entre Resistencia y Makallé revaloriza el NEA La revolución de la infraestructura vial iniciada en el año 2016 fomentó -y continúa haciéndolo- el comercio e integración productiva del país con el resto del Mercosur. Una de las obras más importantes que revalorizó el NEA fue la transformación en autopista de 43 kilómetros de la ruta nacional 16, entre Resistencia y Makallé. Es uno de los corredores bioceánicos que conforman esta área estratégica y que benefició en forma directa a más de un millón de chaqueños y correntinos y en forma indirecta a todo el norte argentino.

El crecimiento comercial incesante del noreste argentino, potenciado por el desarrollo del parque industrial de Puerto Tirol, generó la necesidad de transformar en autopista este fundamental tramo de la ruta que atraviesa 4 localidades de la provincia de Chaco: Resistencia, Puerto Tirol, Colonia Popular, Laguna Blanca y Makallé. De esta manera se favoreció con mayor fluidez y seguridad a un tránsito promedio de 12 mil vehículos diarios que tiene un incremento estimado del cinco por ciento anual.

Los trabajos finalizados hasta Makallé forman parte de un proyecto de renovación y construcción de la red vial del norte argentino denominado Plan Belgrano, conformado

LOS BENEFICIOS

LA AUTOPISTA RUTA NACIONA 16 RESISTENCIA - MAKALLÉ

por diez provincias del NEA y NOA. Estas tareas estuvieron enmarcadas en la propuesta para transformar en autopista la ruta nacional 16 hasta Presidencia Roque Sáenz Peña.

LA OBRA La autopista, de 43 kilómetros de longitud, incluyó la construcción de 9 retornos iluminados que funcionan como intercambiadores de tránsito y la ejecución de un puente de 30 metros sobre el río Negro, en correspondencia con la nueva calzada, y otro de 20 metros sobre las vías del ferrocarril Belgrano Cargas,

de manera que ambas calzadas de la ruta nacional 16 crucen el mismo en alto nivel.

A su vez, se realizó la construcción de una colectora entre Resistencia y Puerto Tirol y accesos a nivel en cada una de las localidades que se encuentran en el tramo.

Las tareas iniciaron en la rotonda del empalme de la ruta 16 con la ruta nacional 11, terminando en el peaje de Makallé. Se colocaron barandas en zona de los accesos al puente sobre las vías del ferrocarril Belgrano y señalamiento horizontal y vertical en sectores varios.

La obra vial generó múltiples beneficios para el crecimiento de la región, entendiendo que la construcción de esta obra de infraestructura potenció los estándares de vida de la gente, con mayor seguridad del transporte y potenciando la competitividad productiva.

El trabajo articulado de los referentes del Plan Belgrano en la región, con el gobierno provincial permitió un trabajo conjunto que favoreció al crecimiento del Chaco, potenciando la región y el corredor bioceánico. La ruta nacional 16 es vía de tránsito permanente, no solo de la provincia, sino del transporte que va de un extremo desde Brasil hacia Bolivia, Perú y Chile.

Con estas obras, queda configurado un moderno corredor que vincula de manera segura, rápida y directa la ciudad de Resistencia con el interior de la provincia, dinamizando el intercambio comercial entre la Argentina, Chile y Brasil, y promoviendo la integración de la región de Resistencia con el interior de la provincia.

Se revalorizan todas las localidades vinculadas por la ruta nacional 16 y se potencian las economías regionales que dependen del transporte de algodón, yerba mate, soja, trigo, girasol y maderas.

RED NACIONAL DE CAMINOS La reconfiguración de la red vial argentina es una tarea incesante para el crecimiento económico, para el desarrollo de las comunidades y para la seguridad de los vecinos. En la provincia del Chaco hay más de 1500 kilómetros de rutas intervenidas entre las finalizadas, en ejecución y proyectadas, en las rutas nacionales 11, 16, 89 y 95 y en las provinciales 1, 13, 4 y 7.

A través de los distintos sistemas de gestión, como lo son las rutas de concesión con peaje, rutas con recuperación y mantenimiento mediante el sistema CReMa, rutas con obras de conservación mejorativa y la conservación de rutina por administración -llevada a cabo desde los campamentos viales de Resistencia, Presidencia Roque Sáenz Peña y Villa Ángela- se terminaron y se ejecutan obras en toda la provincia.

Entre los trabajos finalizados, se destacan la repavimentación de más de 138 kilómetros entre Roque Sáenz Peña y el límite con Santiago del Estero y de 176 kilómetros entre el puente General Belgrano y Roque Sáenz Peña.

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En la ruta provincial 13 son 63 kilómetros los que fueron pavimentados entre General Pinedo y Villa Ángela, mientras se encuentran en ejecución 38 kilómetros de pavimentación en la ruta provincial 7, entre su intersección con la ruta nacional 16 y Colonias Unidas.

Actualmente, se continúa con la ejecución de los trabajos en la ruta nacional 11 que contemplan 11 kilómetros de la construcción de la travesía urbana de Resistencia y 134 kilómetros de repavimentación y posterior mantenimiento entre la intersección con la ruta nacional 16 y Tatané.

En la ruta nacional 95 se está llevando a cabo la travesía urbana de Presidencia Roque Sáenz Peña a lo largo de 6 kilómetros y en la ruta nacional 89 se están repavimentando 88 kilómetros entre su intersección con la ruta nacional 16 y General Pinedo.

En cuanto a la finalización de proyecto más emblemático realizado en la provincia, es menester destacar que la autopista entre Resistencia y Makallé

LA AUTOPISTA RUTA NACIONA 16 RESISTENCIA - MAKALLÉ

en la ruta nacional 16 comenzó a finales de 2011 y recién en 2015 se habilitaron los primeros 15 kilómetros entre Resistencia y Puerto Tirol.

Desde entonces, la obra se detuvo y no volvió a avanzar hasta principios de 2016; en los dos años siguientes se reactivó la ejecución y se logró finalizar un nuevo tramo de autopista del doble de extensión, en la mitad del tiempo que el anterior.

Con el compromiso de finalizar todas las obras iniciadas, en el

marco del Plan Belgrano, se terminaron obras viales para brindar más seguridad y agilizar el tránsito en regiones postergadas durante años.

Mediante la inversión en las obras que el país necesita, el más ambicioso proyecto de infraestructura vial en la historia de nuestro país, el Plan Vial Federal 2016 - 2019, sigue convirtiendo toda la red vial y renovando cada región de la Argentina para beneficiar su crecimiento.

Los accesos a Bahía Blanca transforman en autopistas las rutas nacionales 3 y 33 El gobierno nacional comenzó a principios de año la transformación en autopista de los dos principales corredores de la ciudad de Bahía Blanca. Más de 40 km de autopista se encuentran actualmente en ejecución. Representan una inversión superior a los 4500 millones de pesos.

Bahía Blanca es precisamente uno de los polos productivos y comerciales más importantes de la provincia de Buenos Aires. Cuenta con dos de los puertos de agua profunda más grandes del país, especializados en el traslado de gran parte de las exportaciones químicas, petrolíferas y agropecuarias del país. Con más de 300 mil habitantes es uno de los centros urbanos de mayor crecimiento, donde el movimiento de los vecinos, trabajadores, estudiantes y productores convive con el paso de miles de camiones.

Este incesante movimiento de personas y vehículos, en expansión constante, puso de relieve la necesidad de reconvertir y modernizar de manera integral la Red de Accesos a Bahía Blanca. Se trata de una demanda de larga data de la que durante décadas se discutió mucho, pero se avanzó poco. Con el cambio de gobierno a nivel nacional, la administración del presidente Macri decidió avanzar de manera definitiva en el plan para revolucionar las vías de comunicación bahienses.

Tras un largo proceso de estudio y planificación, este año comenzó la transformación en autopista de más de 40 kilómetros de las rutas nacionales 3 y 33, está última mejor conocida por los vecinos como Camino Sesquicentenario. Ambos proyectos son financiados por el Ministerio de Transporte de la Nación, a través de Vialidad Nacional.

Las obras sobre la ruta nacional 3 abarcan un tramo de 4 kilómetros, ubicado en la intersección con la ruta nacional 33, en la zona oeste de la ciudad, conocida como El Cholo.

En este punto, uno de los más transitados de Bahía Blanca -10 mil vehículos por día-, se está construyendo un intercambiador con distintos niveles, similar a los intercambiadores más modernos de la Red de Accesos a la Ciudad de Buenos Aires.

Sobre la ruta nacional 33, en tanto, avanza la construcción de una autopista de 7 kilómetros desde el cruce con la ruta nacional 3 hasta metros antes de la rotonda ubicada a la altura del barrio Bosque Alto. El nuevo corredor agilizará la circulación de más de 11.500 vehículos por día y mejorará significativamente

DISTRITOS

Vialidad Nacional - 19º Distrito - Bahía Blanca

LOS OBRAS ENCARADAS EN LAS RUTAS NACIONALES 2 Y 3

las condiciones de seguridad vial.

El proyecto incluye la construcción de 11 puentes, 9 pasarelas peatonales y una rotonda en el cruce entre las rutas nacionales 33 y 35, así como la instalación de 1500 luminarias y 12 mil árboles, que serán plantados a lo largo de todo el trayecto, para una mejor inserción de la nueva autopista con el entorno y el medio ambiente. El desarrollo de un proyecto de estas características no tiene precedentes en la historia reciente de Bahía Blanca.

En paralelo a estas obras, también avanza la transformación de otro segmento de 33 kilómetros de la ruta nacional 33 desde la rotonda ubicada a la altura de Bosque Alto (km 8,6) hasta la Estancia Don Enrique (km 41), emplazada a unos 30 kilómetros de la localidad de Tornquist. Se trata de un corredor estratégico une a Bahía Blanca con Rosario y conecta a varias localidades industriales y cerealeras a lo largo de sus más de 800 kilómetros. Este corredor atraviesa la provincia de Buenos Aires de sur a norte y vincula a localidades como Tres Picos, Tornquist, Dufaur, Saavedra, Pigüé y Guaminí.

Gracias a la transformación de la Red de Accesos a Bahía Blanca los emprendedores locales se verán beneficiados por la reducción significativa de los tiempos viaje y el costo del transporte de carga. Este ambicioso proyecto optimizará la conexión entre las distintas localidades de la pampa húmeda y tendrá un impacto directo en la industria y el comercio del centro de la provincia. Asimismo, impulsará el

CONSERVACIÓN DE RUTAS Además del financiamiento y supervisión de los grandes proyectos de infraestructura, Vialidad Nacional desarrolla tareas de mantenimiento en distintos puntos de la red vial bahiense, con personal y equipamiento propios. Entre algunos de los muchos trabajos que realizan a diario se destacan las tareas de bacheo, calce de banquinas, reposición y mantenimiento de las señales de tránsito. Estas obras son de gran importancia, porque garantizan el buen estado de las rutas locales mientras se desarrollan a la par las obras más emblemáticas, como la construcción de las nuevas autopistas.

desarrollo del sector energético, al ser los puertos de Bahía Blanca la principal salida al exterior del petróleo y el gas del yacimiento Vaca Muerta, proveniente de la provincia de Neuquén.

Su carácter preventivo lo dirige hacia los tipos de tareas que parecen menores, pero son de suma importancia en determinados momentos del año. La ejecución de contrafuegos, la limpieza integral de alcantarillas, cortes de pastos en distintos sectores y recolección de residuos suman a la seguridad vial y el mantenimiento de los caminos. En el caso de las alcantarillas, se trabaja constantemente en el desmalezado, limpieza y mantenimiento ya que esto es sumamente importante para el buen funcionamiento y escurrimiento de las aguas.

Otro importante sector que se verá beneficiado con las nuevas autopistas es el turismo. Bahía Blanca cuenta en sus alrededores con varios centros turísticos como las playas de Monte Hermoso o las alturas de Sierra de la Ventana.

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DÍA DEL CAMINO 2018

Infraestructura vial: crecimiento económico y productividad

Ruta que une las localidades de Potrerillos y Cacheuta, Mendoza Las obras viales apuntan a mejorar la eficiencia, la productividad, la seguridad y el desarrollo del transporte para potenciar el crecimiento económico y productivo regional, pero aunque desde el Gobierno se sostiene que las obras en marcha continuarán su curso normal, se sospecha que el recorte de inversiones para nuevas obras de infraestructura que prevé el Presupuesto 2019 obligará a que varios proyectos queden congelados ante

Mientras se negocia el Presupuesto nacional 2019 y se definen las partidas para cada área, sobrevuela la preocupación por el recorte de inversiones para nuevas obras de infraestructura que éste implicará. En tiempos de vacas flacas, desde el Gobierno se sostiene que las obras en marcha continuarán su curso normal; sin embargo, se sospecha que varios proyectos que avanzaban viento en popa hasta abril de este año pasarán al “freezer” ante el cambio de condiciones económica, cambiaria y financiera que el país atraviesa desde entonces.

Ante esta situación, el crecimiento de la economía se verá limitado por la profundización de la caída de la construcción, entre otras actividades. En particular, por las implicancias que la falta de mejoras en la infraestructura del transporte carretero genera en el desarrollo de los sectores productivos, la logística, la eficiencia y productividad de la economía.

“Invertir en la infraestructura de 78

un país es vital para su crecimiento y desarrollo. Los beneficios aparejados con estas inversiones permiten mejorar la rentabilidad de la economía en su conjunto, ya que se logra bajar costos de transporte, mejorar la logística de productos reduciendo el tiempo de entrega, como así también la seguridad de la población. En la actualidad, se impulsan las zonas núcleo del país donde se concentran las mayores actividades agropecuarias e industriales.

Estas inversiones, por parte del Estado o de privados, permiten reducir los costos de transporte de los diferentes productos”, analiza el economista Ezequiel Estrada, socio de Ficonomics, consultora especializada en Economía Política y Finanzas.

En tanto, Marcelo Ramírez, presidente de la Asociación Argentina de Carreteras (AAC), destaca que la inversión de infraestructura en general y vial en particular, “es una de las variables fundamentales que contribuyen al crecimiento y desarrollo económico de un país, a la productividad del sector

el cambio de condiciones económicas, cambiarias y financieras que atraviesa el país. Ante esta situación, el crecimiento se verá limitado por la profundización de la caída de la construcción, entre otras actividades. Diversos profesionales acercan su opinión sobre la actual realidad del sector, mientras que desde las vialidades provinciales sus directivos cuentan cómo afrontarán lo que viene.

privado, la integración y el bienestar social de la población. Uno de los impactos importantes de la infraestructura vial sobre la economía argentina tiene lugar sobre los costos de las actividades productivas y -en consecuencia- sobre la competitividad de la economía nacional. Los países necesitan redes de infraestructuras de comunicaciones y transporte bien desarrolladas para expandir su mercado interno y competir internacionalmente. Sin embargo, no solo es importante la cantidad de infraestructura física disponible sino también su calidad, así como la de los servicios asociados prestados. El aspecto más relevante del desarrollo de la infraestructura es su rol en la estructura económica de un país”.

En el caso de las empresas, las inversiones en cantidad y calidad de infraestructura del transporte mejoran su competitividad y “se ven beneficiadas por la disminución de los costos” dado que se hacen “más eficientes las cadenas de provisión de insumos, de almacenamiento y de distribución.

Esto permite además, manejar de mejor manera los inventarios, acceder a nuevos mercados y aumentar las economías de escala”, señala Ramírez.

El titular de Carreteras menciona en particular el impacto positivo que tendrán la refuncionalización de los túneles Caracoles y del Paso Internacional Cristo Redentor -incluyendo la variante a Palmira- en Mendoza, el Paseo del Bajo en la Ciudad de Buenos Aires así como las obras en la ruta nacional 3 entre Las Flores y Coronel Dorrego y la ruta provincial 226 desde Olavarría hasta Mar del Plata. Estas dos últimas se llevarán a cabo en el marco de la primera etapa del programa de autopistas y rutas seguras a ejecutar mediante el sistema de Participación Público Privada (PPP).

A su vez, más allá de estas obras centrales, el presidente de AAC apunta: “La gran deuda pendiente que tenemos como país, tiene que ver con los caminos rurales o terciarios, normalmente de tierra y que padecen un alto grado de intransitabilidad perma-

INFORME

nente o semipermanente. Desde los centros de producción primaria hasta llegar a las rutas pavimentadas debe afrontarse el tránsito a través de caminos en muy mal estado por falta de obras adecuadas y escaso o nulo mantenimiento”, lo cual afecta la logística del transporte y consecuentemente, la eficiencia, calidad y los costos de la cadena productiva.

Se estima que existen más de 500 mil kilómetros de caminos de este tipo, de los cuales 260 mil se encuentran en la Pampa Húmeda, destacándose la provincia de Buenos Aires con 120 mil kilómetros, Santa Fe con 60 mil kilómetros y Córdoba con 50 mil kilómetros.

“La necesidad de aprovechar las riquezas con las que la naturaleza ha dotado al país y el esfuerzo de los productores requiere el desarrollo de un sistema de transporte que ayude al productor y que no sea un sobrecosto adicional. Si bien todo el sistema requiere mejorar su eficiencia, el caminero en general y el de caminos rurales en particular resultan ser los puntos vitales por mejorar si queremos generar un sistema más racional. En la actualidad, con una coyuntura económica orientada a aumentar las exportaciones argentinas y a mejorar la productividad, con vistas a bajar los costos del consumo interno, el sistema de transporte constituye un cuello de botella que limita el cumplimiento de esos objetivos”, advierte Ramírez. Dado ello, desde esta asociación proponen abrir “una nueva etapa en el desarrollo vial argentino que tienda a impulsar una solución definitiva para los caminos secundarios y terciarios del país”.

En particular, como forma de dar cuenta del peso que tiene el transporte por carretera como plataforma de la actividad económica, se difunden datos de un trabajo elaborado por la Asociación Mundial de la Carretera -PIARC- en 2014 y publicado por la AAC. Allí se afirma que “según cálculos basados solo en el valor agregado de los servicios de transporte, el transporte carretero suele representar un porcentaje de entre el 3 y 5% del PBI de un país. Sin embargo, este cálculo ignora una serie de elementos, como por ejemplo insumos como combustibles, equipos de transporte e infraestructuras, que elevan la contribución del transporte al PBI hasta niveles más realistas de entre un 10% y un 20%.

Los datos del Foro Internacional del Transporte (integrado por países de la Organización para la Cooperación y el Desarrollo Económico -OCDE- y otros como China, India y Rusia) sugieren que, considerando todo el transporte terrestre de pasajeros, el transporte por carretera representa el 83% de los viajes de pasajeros”, se afirma A su vez, este mismo informe recomienda invertir en la conservación del sistema vial existente: “La necesidad de mantenimiento aumenta a medida que la infraestructura envejece, ya que se vuelve más frágil, menos resistente y más susceptible de sufrir contratiempos”. Como referencia, los análisis del costo anual de conservación de una vía de este tipo “se fija en

LA RUTA 75 EN EL PARTIDO BONAERENSE DE SAN CAYETANO YA FUE FINALIZADA

un pequeño porcentaje del costo de inversión inicial (2-3% para una carretera troncal pavimentada y 5-6% para un camino rural no pavimentado)” pero si a largo plazo no se logra mantener este nivel de inversión “se corre el riesgo de perder los beneficios que motivaron la construcción original de la carretera”. La necesidad de invertir en conservación vial se sustenta en que el gasto actual ahorra costos futuros (de restauración) dado que “no efectuar una inversión y gestión adecuadas no hace más que agravar el problema y puede tener profundos efectos económicos, sociales y ambientales”, advierten desde la PIARC. Durante un foro presencial realizado el 10 de agosto por la Fundación Metropolitana en la sede de la Federación Argentina de Entidades Empresarias del Autotransporte de Cargas (Fadeeac), estuvo presente Santiago Arias, especialista en Transporte del Banco Mundial, quien compartió un trabajo elaborado por este organismo que apuntó a analizar la composición y los niveles de productividad de los países de América latina y el Caribe.

De este estudio se desprende que “por el nivel de urbanización que tiene la Argentina parecería que hay una gran potencialidad para avanzar en productividad. Las ciudades argentinas deberían poder resolver los problemas que no los dejan avanzar para poder alcanzar el grado de productividad o desarrollo económico para el nivel de urbanización que tiene”.

En tanto, al posar la mirada en el transporte de la región, Arias advirtió que “en Latinoamérica el ferrocarril no se utiliza mayormente para mover mercadería dado que la mayor cantidad se hace por rutas” y señaló que “en los últimos 50 años Latinoamérica -con la Argentina incluidaestá prácticamente estancada en su densidad de carreteras. No hubo un incremento sustancial de las rutas en la red primaria de vinculación de las ciudades en la región. La diferencia con Asia es muy importante y esto explica porque ésta es una de las potencias de los mercados emergentes

que hay en el mundo. Se encontró que hay una relación entre densidad de carreteras y el tema de la productividad de las ciudades”.

IMPACTO PRODUCTIVO Si el panorama nacional de inversiones en infraestructura carretera es complejo, más aún lo es para las redes provinciales y municipales dado que -para ejecutar obras de gran escala- dependen de la llegada de los fondos de la Nación o de organismos multilaterales de crédito. Desde la Dirección de Vialidad de la Provincia de Buenos Aires enfocan los recursos propios a lograr mantener y poner en valor las rutas y caminos que conforman la red de carreteras actual, que está sometida a las exigencias del gran volumen del transporte que circula por ella en general, y del transporte de cargas en particular.

Con miras a apuntalar el crecimiento de la economía, esta Dirección “ejecutará un plan de infraestructura vinculada al sector agropecuario” que tendrá por objetivo “invertir en los caminos rurales, como manera de fomentar el circuito productivo, agilizando el traslado de la materia prima y generando mayor seguridad vial”, informaron desde ese organismo.

Entre 2016 y 2017 en esa provincia se ejecutaron 120 kilómetros de pavimentación, 1000 kilómetros de repavimentación y se intervinieron 2700 kilómetros con trabajos de rehabilitación de calzada. Durante la primera mitad de 2018 finalizaron obras de envergadura en tramos de las rutas provinciales 215 en Brandsen, 29 entre la ruta 215 y la progresiva 1600 y 30 en Chivilcoy y la ruta 75 en San Cayetano. Además, según lo anunciado por la gobernadora María Eugenia Vidal, se continuarán mejorando los corredores a partir de “tareas de rehabilitación de calzada, pavimentación y repavimentación. También se realizarán trabajos de mantenimiento y conservación de rutas, como consecuencia de los operativos de control de carga puestos en marcha en diversos puntos estratégicos de la región”.

En este marco, actualmente prosigue la ejecución del programa de repavimentación y ensanche de diez secciones de la ruta provincial 51, una de las más importantes de la red bonaerense dado que atraviesa toda la provincia y facilita la interconexión con otras rutas nacionales y provinciales. También se lleva a cabo la repavimentación de tres tramos de la ruta provincial 4 y la repavimentación, ensanche y construcción de banquinas pavimentadas en la ruta provincial 41 en los partidos de Pila y General Belgrano.

“La premisa es recuperar las rutas desde el punto de vista estructural y desarrollar un sólido plan de conservación y seguridad. Siguiendo con esta línea, la importancia de ejercer un control eficiente en las rutas provinciales, radica en las implicancias de las sobrecargas, que tienen un efecto destructivo sobre las estructuras de los pavimentos, con un enorme impacto económico y posibles consecuencias negativas para la seguridad vial. La inversión en infraestructura vial no solo implica la puesta en valor de los corredores bonaerenses, sino que -consecuentemente- se garantiza una mejor circulación y transitabilidad, se reducen las posibilidades de que acontezcan siniestros viales y funciona como respaldo para el óptimo desarrollo del circuito productivo”, destacan desde esa repartición.

Por su parte, Oscar Sandes, administrador general de la Dirección Provincial de Vialidad de Mendoza, aporta su mirada sobre el impacto de las inversiones viales en la cadena productiva y el crecimiento de las industrias turística, vitivinícola y agropecuaria, actividades centrales para la economía de esa provincia.

“Estas inversiones tienen una incidencia decisiva en el desarrollo económico de la Provincia. Esta Dirección administra más de 17 mil kilómetros de rutas y caminos, un esquema que sostiene toda la economía local y cuyo caudal vehicular está lógicamente asociado a las rutas nacionales. Cada tramo que reconstrui79

DÍA DEL CAMINO 2018 80

mos en nuestra red de rutas primarias y secundarias, se torna esencial para los distintos oasis productivos, para el desarrollo turístico, para facilitar la conexión entre zonas alejadas y centros urbanos y para posibilitar, a su vez, la atracción de nuevos emprendimientos”, señala Sandes.

Las principales obras viales que este organismo lleva adelante comprenden trabajos de repavimentación, ampliación de carriles, mejora de banquinas, recambio de luminarias a tecnología LED, nueva señalización e incorporación de elementos de seguridad. A su vez, el administrador informa que realizan “trabajos preventivos en la red de caminos ganaderos donde es necesario el mantenimiento de las trazas y la construcción o limpieza de picadas anti incendios y, para los próximos meses, la agenda incluirá la reconstrucción de arterias emplazadas en medio de uno de los oasis vitivinícolas más importantes de Mendoza (carriles Buen Orden, San Pedro, Zapata), San Martín, además de obras en La Paz”.

Durante sus dos años de gestión destacan algunas de las obras más importantes en desarrollo: la construcción de un nuevo desvío de carga pesada en San Rafael, repavimentación de tramos de la ruta provincial 153 que une a este último departamento con el de Santa Rosa, elaboran un proyecto para poner en valor la ruta provincial 173 -eje más importante del circuito turístico del Cañón del Atuel- y definieron el proyecto

de repavimentación de la ruta provincial 50 desde La Paz hasta Santa Rosa. También la modernización de la avenida Costanera en el ingreso a la capital y en la zona este provincial, se finaliza la reconstrucción de la ruta provincial 62 que en Rivadavia “conforma un corredor productivo de gran influencia”, se repavimentan tres tramos de la ruta provincial 153 en Santa Rosa y se rehabilita la ruta provincial 63 ubicada en Junín.

De las ya concluidas, el túnel que comunica Cacheuta con Potrerillos es la obra más emblemática provincial dado que tras 20 años volvieron a conectarse estas dos ciudades, separadas tras la construcción del dique Potrerillos. En tanto, en el Valle de Uco, finalizó la reconstrucción del tramo más transitado de la ruta provincial 92 (corredor productivo) y en Tunuyán, está en desarrollo la pavimentación de las calles Melchor Villanueva y Francisco Delgado, ejes que conducen a la calle La Argentina y que en conjunto podrán actuar como una alternativa para el transporte de carga pesada que actualmente se desplaza por el centro del departamento.

Para lo que resta del año y comienzos del próximo, arterias directamente relacionadas con la industria del vino también serán intervenidas en el centro de Mendoza.

A su vez, en la zona sur se encuentra en su etapa final la reconstrucción de la ruta provincial 222 que une la ruta nacional 40 con el ingreso al complejo Las Leñas en Malargüe.

Se trata de “una obra elemental para todo el movimiento turístico del departamento y zonas de influencia”, define Sandes.

En San Rafael se desarrolla la repavimentación del sector más transitado de calle Los Filtros y la construcción de un puente badén sobre el río Diamante, trabajos que implican brindar una alternativa al transporte pesado que desde hace años circula por el radio céntrico de la ciudad. A su vez, las rutas provinciales 175 y 179 son intervenidas para su repavimentación.

Actualmente, están en marcha obras de reconstrucción y pavimentación en las principales arterias de los distritos Las Paredes, Villa Atuel, La Llave y Monte Comán, entre otros. En el marco del área metropolitana, está en ejecución la obra que conectará al acceso Sur con la ruta Panamericana, en Luján de Cuyo.

Esta obra implica contar con un primer anillo de circunvalación y servirá para descongestionar una zona de notable expansión demográfica.

“Mendoza, tal como ocurre en otras partes del país, experimenta volúmenes de tránsito en constante crecimiento. En el caso de la ciudad capital, la concentración es evidente y esto incluye a un alto porcentaje del transporte de carga pesada y de cargas peligrosas proveniente de distintas provincias que circula por el ingreso a la ciudad, con los riesgos que ello genera. Por lo tanto, nuevas vías que despejen esa situación y sean alternativas de circunvalación son sumamen-

te necesarias”, sostiene Sandes.

En ese sentido, el comienzo de la construcción de la variante Palmira Agrelo (obra de Vialidad Nacional que une las rutas nacionales 7 y 40 mediante financiamiento del BID) “es un avance muy importante porque será la primera traza que en una extensión de 40 kilómetros, unirá los departamentos San Martín y Luján de Cuyo, en un nuevo recorrido que potenciará el vínculo con todo el tránsito que se dirige a Chile. Tanto la Nación como la Provincia están destinando recursos muy importantes para las obras de reconstrucción y mantenimiento de los caminos de montaña como también de los circuitos que conducen hacia Cacheuta. Las obras en la ruta nacional 7, en la ruta provincial 52 y en el proyecto de refuncionalización de la ruta Panamericana, son una muestra de ello”, afirma el funcionario mendocino.

En cuanto al financiamiento de las obras, Sandes explica que esa administración “ha puesto en marcha un sistema de ordenamiento financiero y ha generado herramientas útiles para hacer más eficientes los recursos y la implementación de la modalidad mixta” para la ejecución de obras, que permitió licitar solo aquellos ítems que ese organismo no puede cubrir. “De esta forma hemos generado un ahorro de un 40 por ciento en el valor final de los trabajos y hemos podido finalizar las obras en tiempo y forma evitando todo tipo de especulaciones. Actualmente, contamos con reservas de asfalto que nos permiten desarrollar en

lómetros en ejecución de ruta nueva y accesos, de los cuales solo el 20% está en etapa inicial. También cuentan con un plan de rehabilitación de rutas provinciales que comprende 1600 kilómetros, de los cuales “en más de la mitad los trabajos ya se finalizaron y en el resto permanece en obra” y hay 23 puentes en proceso constructivo.

De estos últimos el más importante es el puente sobre el lago San Roque de Villa Carlos Paz que compone el proyecto Variante Costa Azul, “que es el puente en arco más grande de la Argentina, que estará finalizado en el primer semestre de 2019 y será un ícono provincial”, promete Vottero.

Por otra parte, esta DPV posee una red de 57 mil kilómetros de caminos secundarios y terciarios de tierra que son mejorados y mantenidos por 287 consorcios camineros.

Según apunta este funcionario, existen cuatro obras que tienen convenios particulares entre esa provincia y la Nación para cofinanciamiento: la autovía 36 que ya está finalizada y tenía pautado un cofinanciamiento por el 25%, la Circunvalación a la capital cordobesa que se espera llegar a finalizar totalmente en el primer semestre de 2019 (cuyo 20% de la inversión debe ser aportado por las arcas nacionales), la obra de conexión de Altas Cumbres con la autovía a Carlos Paz que tiene un cofinanciamiento de aproximadamente 55% y la Variante Costa Azul (ruta 38) que es la conexión de la autovía a Carlos Paz que tiene un cofinanciamiento también de alrededor del 50

por ciento. “De todas estas obras que están con convenio firmado solamente se recibió una parte de la autovía 36 y unos 100 millones de pesos de la obra de la Circunvalación, que es mínimo.

De las otras dos no recibimos nada. En total, si tuviésemos la suerte de cobrar todo lo certificado hasta el momento de estos porcentajes actualizados serían aproximadamente unos 4500 millones de pesos”, se lamenta Vottero.

Además de estas obras, en el primer cuatrimestre de 2019 esperan inaugurar la de la autovía 19 entre Córdoba Capital y la ciudad de Río Primero, tramo que ejecutan con fondos propios. Desde Río Primero hasta San Francisco los trabajos están a cargo de Vialidad Nacional.

Otra obra que el titular de la DPV cordobesa resalta de su gestión -porque tendrá “un impacto muy grande para Córdoba Capital”- es el acceso directo desde la Circunvalación a las estaciones terminales de ómnibus. Se trata de la construcción de la avenida Costanera, un corredor de aproximadamente siete kilómetros. “Este acceso será el único corredor que tendrán todos los colectivos de corta, mediana y larga distancia para ingresar a las dos estaciones terminales de Córdoba. Actualmente hay 900 colectivos que ingresan y egresan por distintas calles de la Ciudad hacia y desde la estación. A partir de esta obra, que calculamos también tenerla terminada en el transcurso del primer semestre del año próximo, todos los colectivos tendrán una sola vía de acceso,

que será esta avenida Costanera que estamos construyendo y que también se va a transformar en una vía de uso para las personas que quieran llegar al centro de la ciudad porque será la avenida más directa que habrá desde la Circunvalación Norte. Es una obra con una inversión por encima de los mil millones de pesos”, describe.

También la DPV lleva adelante los trabajos en la ruta nacional 9 entre Córdoba Capital y Jesús María.

Es una obra con fondos provinciales.

“Ya hay casi 25 kilómetros que están terminados y el tramo entre Córdoba y Juárez Celman también está muy avanzado así que estimamos concluirla durante los primeros meses de 2019.

Luego, desde donde finaliza nuestro tramo hasta la ruta 60 el compromiso era de Vialidad Nacional para ejecutar las obras, pero ahí todavía no se empezó nada”, cuenta el ingeniero.

Dentro de las rutas que la Provincia encara y se encuentran actualmente en proceso constructivo, Vottero destaca que “hay muchas ligadas con el turismo, entre ellas la conexión de la ruta de Altas Cumbres que comunica el valle de Traslasierra con el de Calamuchita, vía rápida que permitirá la comunicación sin tener que ingresar a la ciudad de Carlos Paz ni a las localidades que están en esta traza. También estamos construyendo la ruta 23 -bautizada Ruta de la Costa- que une los dos únicos valles que no tienen conexión actualmente: el de Calamuchita con el valle de la Punilla, en el sur cordobés. Es una ruta de aproximada-

INFORME

un ciento por ciento las obras pautadas hasta julio de 2019 inclusive”, asegura orgulloso el entrevistado.

En cuanto a las PPP, en Mendoza este esquema comprende la modernización de la ruta nacional 7 hasta Potrerillos, eje por el que transita más del 80% del transporte de cargas del Mercosur. “El sistema PPP es solo una de las fuentes de financiamiento con que cuenta el desarrollo de la obra vial en Mendoza. La Provincia ha establecido una gestión notable con un organismo clave en materia de recursos para el desarrollo de las economías regionales como es el Banco Interamericano de Desarrollo (BID)”, cierra Sandes.

Desde Córdoba, el presidente de la Dirección Provincial de Vialidad, Osvaldo Vottero, también aportó su visión del tema: “Sin duda consideramos fundamental optimizar vías de comunicación que permitan un tránsito ligado con la producción agrícola, con el comercio y el turismo. Termina siendo una política de Estado para el gobierno provincial y así lo viene plasmando la inversión que hemos planteado para estos cuatro años de gestión, que supera los 2500 millones de dólares propiamente para infraestructura vial”.

Bajo esa administración hay en total 96 obras, algunas de las cuales lograron su finalización y otras están en ejecución actualmente, varias con fecha de habilitación prevista para el primer semestre del año próximo. En total, sumando los trabajos en autopistas y autovías, hay cerca de 900 ki-

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mente 50 kilómetros que ya está en proceso constructivo en dos tramos”.

Vottero concluye: “Todas estas son obras fundamentales para optimizar el costo que representa el traslado de personas, de cosecha, mercaderías y de todo lo que es la producción industrial. Además, cada una de ellas termina siendo la mejor alternativa de seguridad que se le da a los miles de personas que la transitan. No obstante, con la obra pública nunca se puede dar por terminado todo el plan de obras y necesidades que uno se puede plantear como Provincia. Terminada una, se ve la necesidad de otra. Estamos también trabajando en hacer el proyecto de varias rutas futuras que tienen que ver con la conectividad de la producción agrícola, como ser el de continuar la ruta de Altas Cumbres desde Mina Clavero hasta llegar a la ciudad de Villa Dolores, porque actualmente hay que conectar por una ruta que cruza todos los pueblos”.

A modo de cierre, respecto a los fondos con los que podrían financiarse a futuro, el titular de la Vialidad cordobesa advierte: “El tema del financiamiento termina siendo una materia importante por lograr, teniendo en cuenta el alto costo que tiene hoy la obra vial en la Argentina. Sin dudas que las PPP a futuro pueden ser vías alternativas para avanzar, más allá de que estamos en un momento de la economía argentina que no es muy sencillo conseguir financiamiento externo para hacer ningún tipo de obra.

Bregamos para que la Argentina logre

TÚNEL CACHEUTA - POTRERILLOS, OBRA EMBLEMÁTICA MENDOCINA SOBRE LA RUTA 7, CUYO RECORRIDO SE OBSERVA EN LA FOTO DE APERTURA

encausar su economía que permita incursionar en el mercado de capitales para tener financiamiento y poder así realizar las obras que son de una inversión muy importante”.

INTERVENCIONES PORTEÑAS En tanto, desde el Gobierno de la Ciudad de Buenos Aires también hay varias obras viales en ejecución en forma conjunta con la Nación, si bien el distrito cuenta con importantes recursos propios. “El planeamiento sobre el

cual surgieron las obras -que muchas de ellas se hacen con el gobierno nacional- tiene como foco la mejora no solo del tránsito en la Ciudad sino generar productividad en la logística general, en algunos casos hasta del país”, comenta Franco Moccia, ministro de Transporte y Desarrollo Urbano de la Ciudad.

Como una de las obras más emblemáticas que se ejecutan en la capital argentina indudablemente cabe destacar el Paseo del Bajo, nuevo co-

rredor vial de 7,1 kilómetros que conectará las autopistas Illia y Buenos Aires - La Plata, entre el norte y sur de la Ciudad. Estará ubicado entre la avenida Alicia Moreau de Justo y las avenidas Huergo y Madero. Tendrá cuatro carriles exclusivos para camiones y micros de larga distancia (gran parte correrá en trinchera), lo que permitirá circular más rápido hasta los accesos directos al puerto y a la Terminal de Ómnibus de Retiro.

Además, contará con ocho carriles a nivel para vehículos livianos, cuatro por cada sentido de circulación.

Según informan, la obra avanza dentro de lo esperado, por lo que estiman que estará lista para inaugurarla en abril de 2019. El estado de avance actual es de 43,42% para el tramo A, 64,76% para el B y 50,59% para el C. El monto de inversión presupuestado era de 650 millones de dólares (más IVA) que son financiados con fondos propios de la Ciudad y de Nación (fondos generados por la venta de los últimos terrenos subastados por el Estado en Catalinas Norte); y en un porcentaje mayor, por un préstamo internacional del Banco de Desarrollo de América Latina, CAF. Moccia describe: “Esta obra tiene como beneficio sacar el tránsito pesado del centro, pero también es una obra fundamental para la eficiencia logística del país en cargas general porque el Puerto de Buenos Aires maneja dos tercios de la carga general de toda la Argentina y un camión que hoy llega a las seis de la tarde al cruce

rar ahorro de combustible por 4,5%, aproximadamente.

Otro de los ejes para mejorar el tránsito porteño y así alentar la eficiencia, productividad y seguridad son las obras para eliminar los cruces ferroviarios a nivel, en el marco del sistema nacional Red de Expresos Regionales (RER). “En esto también hay doble impacto -metropolitano y nacional- dado que poder eliminar las barreras le permitirá al transporte del Área Metropolitana de Buenos Aires (AMBA) poder volver a usar el tren como mejor opción para entrar desde el conurbano a la Ciudad. Hoy tenemos más de 800 kilómetros de vías y movemos 1.500.000 de personas por día y podríamos llegar a mover dos o tres veces esa cantidad. Cambiaría completamente la matriz de transporte del AMBA e impactaría en la seguridad y el medio ambiente”, puntualiza Moccia.

Según detalla, cuando Mauricio Macri asumió la jefatura de Gobierno porteña a fines de 2007 había 114 pasos a nivel en la Ciudad. Desde entonces se construyeron 29 túneles, este mes se inaugura otro más (el de avenida Nazca en Villa del Parque que beneficiará a 22 mil vehículos por día) y con las obras que se llevan a cabo -junto con la Nación- para elevar tramos del tendido de los ferrocarriles Mitre (Tigre), San Martín y Belgrano Sur, además del soterramiento del Sarmiento, se eliminarán 49 pasos a nivel más. “Estamos haciendo un cambio gigantesco. El impacto es por todos lados”, reafirma Moccia.

Acorde con los datos aportados por el gobierno porteño, las obras en el fe-

rrocarril San Martín presentan 42,16% de avance mientras que las del Mitre, 58,05%. Prevén llegar a inaugurarlas para fines de abril del año próximo. La inversión para las obras del San Martín entre Palermo y Paternal comprenden más de 3749 millones de pesos, mientras que las de la otra línea demandará 2600 millones de pesos.

En particular, el viaducto del San Martín eliminará 11 barreras, se abrirán nueve calles y habrá 170 mil pasajeros diarios de la misma línea beneficiados.

También 250 mil usuarios de colectivos y 260 mil automovilistas diariamente se verán favorecidos dado que atraviesan actualmente los pasos a nivel y pasarán a ahorrarse entre 15 y 20 minutos de viaje.

En cuanto a la línea Mitre (ramal Tigre), desaparecerán ocho barreras ferroviarias y se abrirán dos calles. Se beneficiarán 100 mil pasajeros, 30 mil usuarios de colectivos y 70 mil automovilistas que diariamente atraviesan los pasos a nivel.

También ellos tendrán de 15 a 20 minutos menos de tiempo dedicado a traslados.

Por otra parte, el 20 de septiembre quedó habilitado al tránsito el Puente Olímpico Ribera Sur (ex Lacarra), que conecta los barrios de Villa Soldati y Lugano con el partido bonaerense de Lanús sobre el Riachuelo. “Esto también tiene un impacto en toda la red logística de tránsito pesado que es espectacular porque entre Puente Alsina en Pompeya y el Puente La Noria no había ningún cruce y es un trayecto larguísimo. Ahora se puede entrar directamente de Lanús conectando con la autopista Cámpora, la 25 de Mayo y el Paseo del Bajo pudiendo acce-

der desde Lanús hasta el puerto o hasta la autopista Illia sin ningún semáforo. Es un cambio impresionante. Además alivia los otros dos puentes ya existentes”.

Este puente demandó 302,4 millones de pesos, habrá 300 mil vehículos beneficiados por día y se espera que circulen entre 700 y 800 vehículos por hora en los momentos pico y por cada sentido de circulación. De ellos, 20% serán camiones.

En cuanto a la reducción de tiempos, sostienen que un automóvil o camión que viajaba desde el centro de Lanús hasta el sur de la ciudad podía demandarle 40 minutos y con el nuevo puente, ese tiempo se reduce a la mitad.

En cuanto a obras proyectadas y su financiamiento en el marco del complejo panorama macroeconómico, Moccia apunta también a seducir a inversores privados bajo esquema de PPP para algunas de las inversiones a futuro. “En lo que sea de planeamiento a largo plazo -para el próximo cuatrienio- la proporción de PPP será mucho mayor. Esto es algo que hoy se puede hacer y hace cinco años era impensable porque la Argentina estaba en default, afuera del mundo. Hoy es una alternativa que está sobre la mesa.

También hemos hecho mucho con organismos multilaterales. Para inversiones de infraestructura los préstamos de este tipo de entidades son muy buenos porque es plata larga y barata contra proyectos que tienen un impacto extendido”.

INFORME

de las avenidas Huergo y Brasil, por ejemplo, tarda más de una hora en llegar al puerto. A partir de abril de 2019 lo hará en solo seis minutos. Además, el comercio en la Argentina crecerá.

De hecho todavía tenemos niveles de comercio más bajos que los de fines de los 90 y si el tránsito de camiones ya es inmanejable con el comercio actual, cabe imaginarse cómo sería cuando siga creciendo. El Paseo del Bajo tiene un impacto local importantísimo: mejorará el tránsito, habrá más espacios verdes, menos gases (de emisiones de los vehículos), menos accidentes, más seguridad y -a nivel nacional- le bajará el costo de logística a un contenedor que -por ejemplo- venga de Asia para ir hasta Jujuy o a uno de exportación industrial que salga desde Tucumán por Buenos Aires, dado el ahorro en tiempo y costo de combustible. El impacto es muy fuerte y se conecta también con la futura inversión que el gobierno nacional proyecta promover con las futuras concesiones (portuarias) para desarrollar el puerto, construir muelles más largos y permitir que vengan barcos más grandes”.

En números, estiman que con el Paseo del Bajo habrá 90 mil vehículos beneficiados por día, de los cuales el 20% aproximadamente serán camiones; 135 mil pasajeros favorecidos; se calcula que los camiones realizarán el recorrido entre ambas autopistas cabecera en 12 minutos, cuando actualmente les implica más de un hora; se bajará la emisión de contaminantes entre 4% y 10% y contribuirá a gene-

Por María Eugenia Usatinsky

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DÍA DEL CAMINO 2018 84

PROYECCIÓN INTEGRAL Si bien el presidente de la Asociación Argentina de Carreteras reconoce que -a nivel nacionalestá en marcha el Plan Vial Federal, al cual considera “muy ambicioso y con niveles de inversión previstos como pocas veces se ha destinado al sector vial en el país” y que “en el último tiempo los niveles de actividad fueron muy buenos”, admite que este sector “no es ajeno a la evolución de la economía.

La actividad en el sector carretero está directamente ligado al nivel de inversión previsto por el Estado, por lo que en épocas de crisis económica ésta se ve afectada” y así también el crecimiento de la economía.

Luego, Ramírez alerta respecto a que “la caída de la actividad económica puede traer aparejado en el corto plazo aumento de los costos de financiación, atrasos en la cadena de pagos e inestabilidad o variabilidad de los precios, todos factores clave que impactan en forma directa en el desarrollo de una obra para que se ejecute en tiempo y forma”.

Asimismo, cuando la falta de actividad se mantiene en el largo plazo, advierte que se generan consecuencias indirectas “aunque no de menor importancia para el sector” y esto repercute en la renovación del equipamiento de las empresas, la ausencia de investigación e inversión en nuevas tecnologías, en el desarrollo de nuevos proveedores, la capacitación, la pérdida de mano de obra y profesionales especializados. “Por ello es importante mantener los niveles de inversión, de modo de dar previsibilidad al sistema”, aconseja el titular de Carreteras.

En cuanto las proyecciones a futuro, en función de las obras licitadas y adjudicadas, sumadas a las que están en ejecución y las recientes adjudicaciones de las de participación público-privada (PPP), “si bien el nivel de actividad podría no ser el previsto inicialmente, sería de esperarse que -estabilizada la economía- el nivel de actividad para 2019 se mantenga por encima de la media histórica del sector. Cabe resaltar que el Gobierno en reiteradas oportunidades ha asegurado que el flujo de dinero estará disponible manteniendo las obras en ejecución”, considera Ramírez.

Sobre las obras adjudicadas en la primera etapa de las PPP viales, este entrevistado cuenta que “los adjudicatarios de los corredores están trabajando en los aspectos financieros, seguidos muy de cerca por iniciativas desde el Gobierno que apuntalen el esquema financiero en medio de la turbulencia económica que está atravesando el país. Ya se han firmado los contratos, los consorcios han tomado

Puente badén en San Rafael en Mendoza posesión de los corredores y en octubre se inician las obras. Seguramente en la situación actual, durante los próximos dos o tres meses el aspecto financiero estará en el centro de la escena, pero los plazos al día de hoy (mediados de septiembre) continúan tal cual lo establecido. El año próximo puede ser, el gran momento de la PPP”.

En relación a la segunda etapa de licitaciones de las PPP, el ministro de Transporte, Guillermo Dietrich, ratificó la continuidad.

OTROS MEDIOS Por otra parte, el economista Ezequiel Estrada, pone la mirada también en la importancia de “desarrollar otros medios de transporte, como el ferrocarril, que permite reducir más los costos de la logística”.

Siguiendo esta línea, el socio de Ficonomics destaca las mejoras que se realizaron en un tramo del Belgrano Cargas: “Esta inversión logró incrementar la productividad de la economía, reduciendo el tiempo de transporte, los costos e incrementando la cantidad transportada. Durante la primera mitad del año los ferrocarriles de carga transportaron más de 680 mil toneladas, siendo los mayores volúmenes desde hace más de 10 años”.

Asimismo, este economista sugiere impulsar más fuertemente el proyecto de consolidar el Corredor Bioceánico del Norte Grande, el cual comprendería conectividad vial y ferroviaria entre las provincias del norte argentino, del sur de Brasil, Paraguay y Chile. Unir el océano Atlántico con el Pacífico “permitiría a productores del norte del país poder conectarse con mercados asiáticos sin tener que

pasar por los puertos de Rosario o Buenos Aires”, destaca.

TRANSPORTE Rubén Guillén, especialista en Transporte de la Fundación Metropolitana, también opina: “Se están llevando adelante bastantes obras que están empezando a tener un impacto fuerte en la logística del transporte, si bien aún estamos a un cuarto del camino que tendríamos que tener recorrido”.

No obstante, Guillén sostiene que “el Paseo del Bajo traerá una solución a un problema histórico y muy crítico del AMBA (Área Metropolitana Buenos Aires)”. Además, opina que “el trabajo sobre la ex autopista Presidente Perón como circunvalación es otra cuestión importantísima así como la regulación del transporte interurbano, como los bitrenes”.

Por otra parte, el especialista elogia también la reciente inauguración del ex puente Lacarra (Olímpico Ribera Sur) y la existencia del Centro de Transferencia de Carga ubicado en el sur de la Ciudad de Buenos Aires (desarrollado por Fadeeac) sobre el cual apunta: “Tengo entendido que está funcionando bien, pero muy por debajo de su potencialidad.

Habría que pensar en un sistema más que en un solo centro. Habría que tener varios centros y vías de comunicación acordes. Sobre todo hay que pensar la logística de manera sistémica, no como acciones aisladas sino como un todo. En el Área Metropolitana Buenos Aires hay un problema muy severo de coordinación porque tenés Ciudad de Buenos Aires, Nación y 40 municipios bonaerenses” que deben ponerse de acuerdo.

RELEVANCIA Si bien el presidente de la Cámara Argentina de Consultoras de Ingeniería (Cadeci), Alfredo Severi, también menciona la relevancia de obras que se llevan a cabo en el Área Metropolitana Buenos Aires, como el soterramiento del ferrocarril Sarmiento, los viaductos del San Martín y el Mitre, el Paseo del Bajo, la construcción del ex puente Lacarra y los pasos bajo nivel y considera a todas ellas como “obras emblemáticas que cambiarán la cara de la Ciudad y la transformarán”, hace especial hincapié en la importancia que tiene la correcta planificación y elaboración de los estudios de prefactibilidad antes de decidir y licitar toda obra pública dado que “cuando no se arrancan prolijas, se paralizan”.

Además, el profesional advierte que se necesita “evaluar el impacto de toda inversión, dado que la obra pública es necesaria para que el país se desarrolle, pero no debe hacerse de cualquier manera. Debe haber un buen plan y que se cumpla. Los costos de los estudios de ingeniería son muy bajos, nunca superan el cinco por ciento del total de inversión de una obra, pero son muy importantes y aportan muchos beneficios a los proyectos”.

Asimismo, Severi reconoce el gran valor que tendrá la circunvalación que conformará la continuidad de la autopista del Camino del Buen Ayre que, cuando sea finalizada permitirá la integración del acceso Norte con la ruta 2 a la altura de La Plata: “Reordenará el tejido, ayudará a integrar, conectará puertos, descongestionará los accesos a la Capital y derramará riqueza en la zona”.

INFORME

Obras de mejoramiento de la infraestructura vial urbana

Puente Olímpico Ribera Sur En el presente informe sobre infraestructura vial Urbana se ha procedido a analizar las numerosas obras que se vienen encarando en el país durante los últimos años y se realiza el tratamiento de algunos emprendimientos llevados a cabo en la Ciudad de Buenos Aires y en la Área Metropolitana, por lo que sintéticamente se evalúan los aspectos técnicos de los desarrollos y las soluciones a que éstos han dado lugar y eventualmente los problemas surgi-

La red ferroviaria existente en los tiempos en que la Ciudad de Buenos Aires era prácticamente una pequeña urbe con pocos habitantes, fue trazada en una disposición en abanico desde el centro y el puerto de Buenos Aires hacia el interior del país. Los primeros kilómetros de las vías fueron construidos en viaducto o en trinchera para evitar la obstaculización de la circulación urbana, para luego extenderse a nivel, atravesando las amplias e infinitas planicies de la pampa húmeda, cuyas inmediaciones fueron progresivamente ocupadas por una población en franco crecimiento, hasta alcanzar valores de concentración habitacional que evidentemente no responden a planificación adecuada en cuanto al uso del suelo, en un país como el nuestro con una extensión de 2.700.000 kilómetros cuadrados.

Hace algunos años, el número de pasos a nivel existentes solo en la

Ciudad de Buenos Aires superaba los 100 en operación, lo que se traducía en un limitante al transporte ferroviario de pasajeros, dado que no se podían aumentar las frecuencias de circulación ni la velocidad de las formaciones y por otro lado constituían un serio problema al desplazamiento vehicular. Es por ello que en años recientes se planificaron diversas líneas de acción para resolver estos problemas. De ellas se destaca la construcción de túneles de distinta jerarquía en relación a las características de las avenidas o calles a dar continuidad y al tipo de tránsito que por ellas circulaban. Así es posible ver en la actualidad túneles con gálibo suficiente para permitir el desplazamiento de colectivos y camiones, como otros con dimensiones más reducidas, es decir con rampas de menor extensión, llamados vulgarmente sapitos.

Por otra parte, se planificó prolongar la infraestructura de algunos via-

dos de su implementación. Para ello se optó por analizar 10 obras terminadas o en etapa de ejecución, que se han integrado en tres grupos conforme a la funcionabilidad que tienen en la estrategia que esa infraestructura representa para el desplazamiento del tránsito y el transporte en la región. Comenzamos analizando la interferencia de la red ferroviaria para la circulación vehicular en zonas urbanas.

ductos ferroviarios en determinados tramos, como así también continuar el desarrollo en trinchera de otra línea, conforme a lo que se detalla a continuación, aclarándose que prácticamente se van eliminar la totalidad de los cruces existentes en la ciudad en los próximos años.

Túneles vehiculares por debajo de las líneas ferroviarias. Son numerosos los que se viene construyendo no solo en la Capital, sino en los partidos del Gran Buenos Aires y que por sus características están dando una verdadera solución a la circulación por la red urbana. Podría destacarse dentro de los muchos y variados, los habilitados en la Av. San Martín y en la Av. de Los Constituyentes y el reciente puesto en operación en la Av. Ricardo Balbín Viaductos ferroviarios. Tal como se ha descripto, se están construyendo viaductos para determinados tramos de los ferrocarriles Mitre, San Martín y Belgrano Sur en la Ciudad

de Buenos Aires, que van a permitir la eliminación de varios pasos a nivel.

Esto va acompañado con la remodelación y readecuación funcional de algunas estaciones intermedias.

Es de destacar, por ejemplo, que en las inmediaciones de la estación La Paternal, estuvo previsto construir un túnel en el cruce de la Av. Warnes, que no fue ejecutado, ya que con esta obra resultaría innecesario. Por otra parte, puede parecer hasta contradictorio que se esté demoliendo el famoso puente de la Av. Juan B. Justo, ya que debe ser retirado para dar lugar a la construcción del viaducto ferroviario, por lo que, eliminado el paso a nivel, se dispondrá de una intersección semaforizada con la Av. Córdoba.

Soterramiento del Ferrocarril Sarmiento. Esta obra finalmente se está llevando a cabo superando numerosas dificultades contractuales. El túnel en particular se extiende a partir de la estación Haedo en el partido 85

DÍA DEL CAMINO 2018

de Morón, atravesando luego el de La Matanza (estación Ramos Mejía), el de Tres de Febrero (estación Ciudadela), para penetrar en Buenos Aires en el barrio de Liniers; luego continúa por Villa Luro, Floresta y Flores hasta pasar la estación Caballito donde empalma con las vías existentes que corren en trinchera. El túnel dispondrá el espacio de dos vías solamente, por lo que la obra recibió varias críticas ya que un importante tramo del sector mencionado, dispone en la actualidad de 4 vías ferroviarias.

Bajo el punto de vista vial, esta obra permitirá eliminar un gran número de pasos a nivel y mejorará notablemente la seguridad del tránsito y de los peatones, dado que en las inmediaciones de este complejo se registran tasas muy altas de accidentes de todo tipo.

Para terminar existen variados anteproyectos respecto al uso del suelo de los espacios liberados a nivel. Uno de ellos para destacar, consiste en desarrollar la Av. Rivadavia con un gran boulevard central entre la estación de Haedo y la Avenida General Paz.

EJE HÍDRICO RIACHUELO - MATANZA He elegido para su análisis, la evaluación de la Infraestructura vial a lo largo del espacio lindante con la cuenca Riachuelo - Matanza, que por sus características permite desarrollar una red de caminos de vinculación entre diversas localidades y que, si bien se vienen encarando proyectos de envergadura, éstos no alcanzan para superar el estado de abandono de varias zonas donde conviven la pobreza y la marginalidad extrema.

Por ello, son meritorios los esfuerzos realizados en el ámbito de algunas comunas y que en este contexto se han encuadrado en el programa llevado a cabo por Acumar (Autoridad de la Cuenca Matanza Riachuelo), un ente interjurisdicional de derecho público con funciones específicas para el mejoramiento de la cuenca hídrica y acciones conexas.

Las obras tropezaron en principio por la ocupación de los espacios junto a la ribera misma del lecho del rio, la existencia de predios destinados a uso recreativos tal el caso del Club Regatas de Avellaneda o de establecimientos fabriles.

Entre los trabajos efectuados se destacan el Camino de Sirga del lado sur, que en sucesivas etapas se fue construyendo permitiendo en la actualidad la circulación desde el puente de Avellaneda hasta el empalme con la ruta provincial Nº 4 (Camino de Cintura), mientras que en la Capital la apertura debía llevarse a cabo solo en un tramo entre el Puente Pueyrredón y el Puente Alsina, conforme se describe a continuación.

Camino de la Ribera Sur del Riachuelo. En una primera etapa, en el partido de Avellaneda, se ejecutó la apertura del camino ahora denominado de la Ribera Sur, hasta el límite mismo con el municipio de Lanús, en que se interrumpía hasta el Puente Alsina, a partir del cual, desde hace mucho tiempo, existe una conexión 86

CONSTRUCCIÓN DEL VIADUCTO SAN MARTÍN

hasta Puente La Noria, ya en el partido de Lomas de Zamora.

En una segunda etapa se concluyeron las obras hasta el Camino de Cintura, cuya apertura se vio demorada por la resistencia que presentaron los vendedores callejeros de la zona del mercado de La Salada.

Recientemente, el Municipio de Lanús concluyó la apertura del tramo faltante y tal vez sea este un acontecimiento que pase desapercibido, pero una obra de envergadura no muy grande abrió la comunicación troncal de una importante región. Lo quiero destacar y por su trascendencia merecen una sincera felicitación las autoridades intervinientes.

Camino de Sirga Norte de la Ribera del Riachuelo. En el ámbito de la Ciudad de Buenos Aires pueden diferenciarse tres sectores; el primero de ellos en la zona Boca - Barracas, donde existe la arteria costera Av. Pedro de Mendoza que limita con la infraestructura de defensa de la costa, sistema éste construido hace años y que ha dado solución al problema recurrente de las inundaciones provocadas por el Riachuelo.

El segundo sector se extiende entre los puentes Pueyrredón viejo y Alsina, mientras que el tercero que se desarrolla hasta Puente La Noria; se tiene a la Av. 27 de Febrero, con un diseño de vía rápida con un boulevard central que ha demostrado su eficiencia operativa, por donde circula un numeroso tránsito constituido por vehículos livianos y camiones; precisamente en sus inmediaciones en Villa Soldati, recientemente se ha habilitado un centro de distribución de cargas.

Aquí el verdadero problema ha surgido en el segundo sector, donde a pesar de los esfuerzos realizado por el Gobierno de la Ciudad, no ha podido liberarse la traza por la ocupación de las zonas ribereñas con viviendas precarias, situación que se mantiene en la actualidad. En aquellos tramos en que se pudo intervenir se abrieron calzadas, pero con un criterio urbano diferente al resto de los caminos, ya que se ha planteado que las calles sean del tipo de convivencia con pa-

vimentos de solados de adoquines.

Finalmente, en el tramo del camino a partir del Puente La Noria, en el partido de La Matanza existe una calle pavimentada que es un antiguo acceso al que fuera el balneario La Salada. Aquí se impone la necesidad de construir los nuevos caminos de sirga a lo largo de la geografía del río, donde en parte se ha rectificado su cauce y en otros debe evaluarse bajo el punto de vista hídrico para solucionar las frecuentes inundaciones que se registran por desborde del rio.

Obra de ampliación del Puente La Noria y continuación del Camino de Cintura ruta provincial Nº 4. Este emprendimiento debe considerárselo como una sucesión de numerosas obras realizadas a lo largo de varios años. El antiguo puente La Noria es una pintoresca estructura con calzadas levadizas fuera de operación, ya que si bien el curso de agua es navegable bajo el punto de vista de la legislación vigente, no circulan embarcaciones a lo largo del mismo. Dado que el diseño geométrico vial obedecía a una demanda vehicular de otra época, es que se decidió construir dos nuevos puentes, uno a cada lado del existente en altura, como conexión vial de la Avenida General Paz con el camino Presidente J. D. Perón (conocido anteriormente como Camino Negro).

Ahora bien, en la cabecera sur de dichos viaductos se había resuelto la circulación con una gran rotonda, donde además del intenso tránsito se sumaba un importante flujo de colectivos que operaban en una terminal de transporte emplazada en un predio lindero. Esta situación se había constituido en un severo problema en uno de los principales accesos a la Ciudad de Buenos Aires, por lo que se decidió la construcción de una vía rápida con una infraestructura en viaducto que salvara a distinto nivel este congestionado nudo. Asimismo se proyectó y construyó una nueva terminal de transporte. Sintéticamente estas son las principales características de la obra recientemente inaugurada y que han traído una mejora sustancial al entorno de la localidad

de Ingeniero Budge, en el partido de Lomas de Zamora.

Obra de construcción nuevo Puente Olímpico. Este puente recientemente inaugurado es una vía nueva de vinculación entre la Ciudad de Buenos Aires y el municipio de Lanús en un sector largamente postergado denominado Villa Diamante. Del lado de la Capital se ha construido un distribuidor de tránsito que permite conectar a la ya mencionada Av. 27 de Febrero y además a través de ésta, dar continuidad a la Autopista Presidente Cámpora.

En el lado sur, el puente finaliza en una rotonda que habilita la circulación hacia la Autopista 25 de Mayo y la Av. Cnel. Osorio, obligando en parte a la circulación por la red de calles existentes. Por sus características puede decirse que es una de las obras más importantes de las terminadas en el corriente año.

MEJORA EN LA INFRAESTRUCTURA En la infraestructura de la circulación perimetral en el anillo vial de la región, son varias las obras y proyectos en marcha para mejorar tanto la circunvalación del área metropolitana como de la conexión norte - sur atravesando la Ciudad de Buenos Aires.

De ellas hemos optado por tres que son representativas de la problemática vial en la región, siendo la primera la construcción de la autopista en anillo que es la continuación del Camino del Buen Ayre, denominada Presidente Juan Domingo Perón.

Las otras elegidas son las que integraban el proyecto de la Autopista Ribereña, que con modificaciones en el diseño vial se han transformado en el Paseo del Bajo y la remodelación de la Autopsita Presidente Illia.

Construcción Autopista General J. D. Perón. Esta autopista se encuentra en una etapa de ejecución en varios tramos de su traza, observándose una importante actividad, especialmente en el movimiento de tierra para la ejecución de los terraplenes en los sectores liberados de traza.

Fue inicialmente pensada como continuación del denominado Camino del Buen Ayre uniendo las lo-

yo, circunstancia esta por todos ya conocida. Recientemente la empresa AUSA remodeló el lugar, creando dos ramas de acceso tanto de entrada como de salida, hacia la Autopista Illia desde la Av. del Libertador, en forma muy acertada.

Según se ha anunciado por las autoridades de la Ciudad, este viaducto se va a desafectar para el uso para el que fue construido, que ha sido el de la circulación vehicular y se está construyendo una vía alternativa con encuentros con cruces a nivel con la Av. del Libertador.

Construcción del Paseo del Bajo.

Este emprendimiento es a mi modo de entender el de mayor importancia de todos los proyectos que se elaboraron

hasta el presente, simplemente porque es el que se está efectivamente ejecutando a un aceptable ritmo y ya que todos los todos los otros por muy buenos que fueran, han quedado simplemente en los archivos.

La traza de esta vía de circulación formaba parte de la Red de Autopistas diseñada a fines de los años 70 y con el tiempo paso a denominarse Autopista Ribereña. Si bien la actual en obra no tiene las características tradicionales, podría clasificársela como una vía rápida o semirrápida con tránsito segregado.

La denominación actual de Paseo del Bajo se debe a que en una parte de la traza, se desarrollará un sector a lo largo de la misma de un proyecto de espacios verdes y lugares de recreación,

que se entienden que forman parte de las acciones de mitigación exigibles en el impacto ambiental, habida cuenta de la generación de ruido, vibraciones y contaminación con gases del tránsito pesado desplazándose por la trinchera.

Finalmente, en las vías externas integradas por las avenidas Alicia Moreau de Justo y Antártida Argentina (mano única hacia el norte) y las avenidas Eduardo Madero e Ingeniero Huergo (mano única hacia el sur) se destinarán para el tránsito general, donde se implementarán 4 carriles separados de a dos por una isleta central continua.

INFORME

calidades de San Isidro con La Plata.

Todo el complejo denominado Presidente General Juan Domingo Perón tendrá una extensión de casi 100 kilómetros, y fue proyectado, a fines de la década de los 70 como un Camino Parque, tal como se puede ver en el tramo en operación, a pesar que también se programó utilizar desde aquel entonces los terrenos próximos como destino final del procesamiento de los residuos generados en la región.

El mayor desafío que ahora se presenta es la liberación de la traza, ya que a pesar de que fue proyectada hace muchos años, no funcionó una adecuada -por así llamarla- limitación al dominio en los 8 partidos donde se deben ejecutar las obras, que son los de Ituzaingó, Merlo, La Matanza, Ezeiza, San Vicente, Presidente Perón, Florencio Varela y Berazategui, donde se desarrollaron varias urbanizaciones y más de 20 barrios cerrados. Además la Dirección Nacional de Vialidad tuvo que oportunamente modificar la traza original, ya que cruzaba el Parque Pereyra Iraola, cuyas 10 mil hectáreas fueron declaradas en el año 2008 como Reserva de la Biósfera.

Según la información publicada, el ancho de la zona de camino será de 120 metros y dispondrá de dos o tres carriles según los tramos con calzadas colectoras.

Para terminar, una nota de color respecto a un pequeño poblado con aire bucólico que quedó aislado desde que se cortó la vinculación ferroviaria desde la localidad de González Catán, llamado 20 de Junio -en el partido de La Matanza- y es que para llegar al mismo, se debe pasar por la localidad de Pontevedra en el partido de Merlo. En el futuro tendrá conexión directa mediante esta autopista con la ruta nacional Nº 3.

Remodelación Autopista Presidente Illia. La Autopista Presidente Illia tiene un desarrollo en viaducto y es la continuación del par circulatorio que constituyen las avenidas Lugones y Cantilo. A pesar de su corta extensión es estratégicamente una de las vías de tránsito más importantes, por el caudal vehicular que maneja y por su emplazamiento en uno de los puntos de la Ciudad, que registra los mayores niveles de demanda vehicular de la región.

Haciendo un poco de historia, debo recordar que la convergencia simultánea de demanda en horas picos de las corrientes vehiculares, en el cruce de la continuación de la Av. 9 de Julio con la Av. del Libertador fue muy difícil de controlar con las herramientas disponibles de la señalización luminosa. Una solución cuya implementación aún está en operación fue la puesta en marcha de los carriles reversibles de la Av. del Libertador desde Austria (ahora Av. Pueyrredón) hasta Av. Sarmiento, que constituyó una respuesta temporaria para el egreso del macrocentro hacia el norte.

Finalmente se construyó el viaducto, que penetró en la zona central de la Av. 9 de Julio hasta la calle Arro-

Por Ing. Oscar Fariña

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DÍA DEL CAMINO 2018

Obras viales destacadas 2018

Autopista en Salta sobre la ruta 50 88

Como lo hace habitualmente para esta fecha, El Constructor convocó a sus lectores a elegir las obras viales más importantes inauguradas durante los últimos doce meses, contando desde octubre de 2017. De acuerdo con la consigna propuesta por la editorial, se seleccionaron proyectos viales terminados, sin importar su tipología, materiales, técnicas constructivas o monto de inversión.

Entre las tres más votadas se destacaron el bypass realizado en la localidad bonaerense de Luján para unir la ruta nacional 5 y el Acceso Oeste por afuera del casco urbano, el tercer puente que comunica a las ciudades de Neuquén y de Cipolletti (Río Negro) y la autopista sobre la ruta nacional 50 que vincula a las localidades salteñas de Pichanal y San Ramón de la Nueva Orán.

A fines de marzo de 2018, se inauguró un bypass en el partido bonaerense de Luján que une la ruta nacional 5 y el Acceso Oeste. El proyecto contempló la construcción de una autopista de 8500 metros y de dos nuevos puentes que descongestionan uno de los peores cuellos de botella del país, por donde circulan más de 18 mil vehículos por día.

La obra desvía el tráfico por afuera del casco urbano de Luján y enlaza de manera directa y segura la ruta nacional 5, a la altura de Jáuregui, con el Acceso Oeste.

Se trata del primer tramo finalizado de la autopista Luján - Bragado, un moderno corredor de 143 kilómetros financiado por el Ministerio de Transporte de la Nación, a través de Vialidad Nacional.

En total, la variante a Luján demandó una inversión de 1356 millones de pesos. La construcción del bypass era una obra esperada por la comunidad de Luján: la variante comenzó a ejecutarse en 2001 y logró avanzar hasta los 5000 metros.

Sin embargo, dos años después, cuando solo restaban 400 metros para enlazar el primer tramo con la ruta provincial 47, los trabajos fueron abandonados. Desde entonces, la obra quedó inutilizada y se fue deteriorando paulatinamente con el paso del tiempo.

INFORME

Bypass en Luján a la ruta 5

EL BYPASS INAUGURADO EN LUJÁN UNE LA RUTA NACIONAL 5 Y EL ACCESO OESTE

REACTIVACIÓN En mayo de 2016, el gobierno nacional reactivó la construcción del bypass y habilitó en seis meses los primeros 5400 metros, entre Jáuregui y la ruta 47. Posteriormente, se avanzó con los 3100 metros de autopista que restaban para enlazar con el Acceso Oeste y en la construcción de un puente sobre la ruta 5 para el ferrocarril Sarmiento, ramal Moreno Mercedes, y otro sobre el intercambiador con la ruta provincial 47.

La obra sufrió en noviembre de 2017 un problema en uno de los puentes: por un error de cálculo de la empresa contratista, el puente para el Sarmiento se hizo 80 centímetros más angosto de lo previsto, lo que impedía el paso de algunas formaciones ferroviarias. Aunque demoró la finalización de la obra, el inconveniente pudo ser subsanado.

RUTA NACIONAL 5 Como se dijo, el bypass Luján forma parte de la proyectada autopista Luján - Bragado sobre la ruta 5, un corredor de 143 kilómetros que vinculará a varios partidos de la provincia de Buenos Aires: Luján, Mercedes, Suipacha, Chivilcoy y Bragado.

Una vez finalizada la autopista, pasará a formar parte del Corredor Vial B, una nueva vía de comunicación de más de 500 kilómetros que, según el Ejecutivo nacional será gestionada, administrada y mantenida

VISTA AÉREA DE LOS NUEVOS PUENTES CONSTRUIDOS

bajo el sistema de Participación Público Privada (PPP).

Una semana después de su inauguración, el presidente Mauricio

Macri y la gobernadora bonaerense María Eugenia Vidal recorrieron el empalme de la autopista 5 con el Acceso Oeste, que había sido habi-

litado por el entonces administrador general de Vialidad Nacional, Javier Iguacel, y el intendente de Luján, Oscar Luciani.

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DÍA DEL CAMINO 2018 90

Autopista en Salta sobre la ruta 50 Un nuevo corredor en el norte de Salta fortalece la conectividad y el comercio entre la Argentina y Bolivia. Inaugurada en abril de 2018, la nueva autopista sobre la ruta nacional 50 tiene una extensión de 21 kilómetros y vincula a las localidades salteñas de Pichanal y de San Ramón de la Nueva Orán. Los trabajos incluyeron la construcción de dos puentes de 260 metros sobre el río Colorado, un viaducto sobre las vías del ferrocarril a la altura del ingenio El Tabacal y una rotonda en el acceso sur de Orán.

Además, se desplazó 500 metros hacia el norte un tramo de la ruta -entre la nacional 34 y la ruta provincial 5–, y se construyó una rotonda de 30 metros de radio para mejorar las conexiones.

La construcción de la autopista Pichanal - Orán era esperada desde hacía más de una década en Salta.

La obra comenzó a ejecutarse a mediados de 2008, pero el ritmo de ejecución fue bajo y los plazos nunca se ajustaron a lo establecido en el plan de trabajo. Hubo suspensiones de pagos, manifestaciones de trabajadores y paralizaciones de obra, hasta principios de 2016, cuando el gobierno nacional retomó el proyecto. Se habilitaron en diciembre de 2016 los primeros 10 kilómetros entre Hipólito Yrigoyen y Orán y la inauguración definitiva se realizó a fines de abril de 2018. Se prevé que la autopista disminuirá significativamente los accidentes fatales.

El proyecto fue financiado por Vialidad Nacional, con una inversión de 980 millones de pesos. Los casi 7000 vehículos que circulan diariamente por ese tramo de la ruta 50 son, en gran medida, camiones ligados al comercio entre la Argentina y Bolivia, cuyo epicentro es el Paso Internacional Salvador Mazza - Yacuiba. La finalización de este amplio corredor dinamiza el desempeño de las economías regionales especializadas en la producción de azúcar, de cítricos y de tabaco.

La ruta nacional 50, conocida

LOS CASI 7000 VEHÍCULOS QUE CIRCULAN DIARIAMENTE SON EN SU MAYORÍA CAMIONES LIGADOS AL COMERCIO ENTRE LA ARGENTINA Y BOLIVIA

como “ruta de la muerte” por ser una de las más peligrosas y mortales de Salta, nace en Pichanal, y los accidentes de las últimas décadas se habían producido en su mayoría en el tramo que une esa ciudad con Orán.

La nueva traza de dos vías de ida y dos de vuelta con separación física entre ambas incrementa la seguridad, la fluidez del tránsito y la economía de los viajes. Sin embargo, al momento de su inauguración, que-

daba pendiente la construcción del ingreso norte a la ciudad de Hipólito Yrigoyen y además, vecinos de la zona alertaban sobre algunos problemas sin resolución: mal estado de la calzada, ausencia de cartelería y hundimientos cerca de Pichanal.

La autopista entre Pichanal y Orán forma parte del Corredor del NOA, un megaproyecto de infraestructura que contempla la transformación en autopista y en ruta segura

de distintos tramos de las rutas nacionales 9, A016, 34, 50, 66 y 1V66, entre otras. A juicio de Vialidad Nacional, el emprendimiento revolucionará la conectividad entre Santiago del Estero, Tucumán, Salta y Jujuy y tendrá tres fuentes de financiamiento: fondos del Gobierno, créditos del Banco Internacional de Reconstrucción y Fomento (BIRF) e inversiones bajo la modalidad de Participación Público Privada (PPP).

El tercer puente que comunica a las ciudades de Neuquén y Cipolletti (Río Negro) se inauguró en octubre de 2017. La nueva estructura se ejecutó en el marco de la construcción de una variante de 10 kilómetros de la ruta nacional 22, que se desarrolla desde la ruta nacional 151, en Río Negro, hasta la Circunvalación de Neuquén, en la intersección con la ruta provincial 7, a la altura de Cañadón de las Cabras. El nuevo corredor descongestiona el acceso a ambas ciudades, en un tramo de la ruta 22 transitado por más de 50 mil vehículos por día.

La obra fue financiada Vialidad Nacional por un monto de 476 millones de pesos. El objetivo principal del proyecto fue mejorar la conexión vial entre las ciudades de Neuquén y de Cipolletti, al abrir una vía alternativa a la congestionada ruta 22 y sus dos actuales puentes sobre el río Neuquén.

El tercer puente es una obra que data de 2001, pero que quedó inconclusa y abandonada en 2005. Desde entonces, y hasta principios de 2016, cuando se reactivó el proyecto, lo único que se encontraba en pie era la estructura del puente en medio del río, sin accesos e inutilizado. Los trabajos ejecutados a partir de la reactivación consistieron en la construcción de las ramas de acceso, una nueva calzada, un puente y distribuidores sobre la ruta 7 y tres rotondas en las intersecciones con la ruta 151 y la Circunvalación de Neuquén.

La nueva vía dinamiza el intercambio comercial y acompaña el crecimiento de la actividad petrolera. La variante conecta con la ruta 7, un corredor que, en conjunto con la ruta 51, conforma la Ruta del Petrolero, que está siendo transformada en una autopista para agilizar el recorrido hacia la cuenca hidrocarburífera de Vaca Muerta. Asimismo, beneficia a la zona norte de la capital neuquina, adonde funciona un parque industrial, y a las zonas aledañas a la ciudad en las que se realiza el cultivo intensivo de manzanas, peras y uvas.

El puente posee dos carriles y está localizado aguas arriba del barrio Rincón de Emilio. Se accede, desde el lado de Río Negro, por una nueva rotonda ubi-

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Tercer puente entre Neuquén y Cipolletti

LA NUEVA ESTRUCTURA SE EJECUTÓ EN EL MARCO DE UNA VARIANTE DE 10 KILÓMETROS DE LA RUTA NACIONAL 22

cada en la ruta nacional 151 a la altura del cruce de Circunvalación de Cipolletti y desde el lado de Neuquén, a través del Cañadón de las Cabras en su intersección con la ruta provincial 7.

El acto de apertura del puente, realizado el 6 de octubre de 2017, estuvo encabezado por el presidente Mauricio Macri, acompañado por los gobernadores de Neuquén, Omar Gutiérrez, y de Río Negro, Alberto Weretilnek. Unas semanas después de la inauguración, medios locales dieron cuenta de algunos problemas en el nuevo trayecto. La habilitación del tercer puente se realizó sin que estuvieran concluidas obras anexas, como los cuatro rulos de empalme en el Cañadón de las Cabras, y también faltaban carteles informativos e iluminación adecuada. De esa manera, el camino alternativo a la ruta 22 se convirtió, al menos al principio, en un desafío para quienes desconocían su trazado.

EL PUENTE POSEE DOS CARRILES Y ESTÁ LOCALIZADO AGUAS ARRIBA DEL BARRIO RINCÓN DE EMILIO

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DÍA DEL CAMINO 2018

Ing. Patricia Gutiérrez

“Vialidad necesita ser gestionada con proyectos que mejoren la calidad de vida” El Constructor dialogó en forma exclusiva con la nueva administradora de Vialidad Nacional. La ingeniera Patricia Gutiérrez cuenta cómo llegó al sector de la vialidad, los desafíos por delante y la importancia de continuar la gestión de Javier Iguacel.

-¿Cómo llega al sector de la vialidad?

-Cuando estuvieron en la búsqueda de un gerente regional para Cuyo, mi nombre fue uno de los propuestos para ocupar ese cargo. Asumo que mi experiencia en el sector público, tanto en el Ejecutivo como el Legislativo, fue un motivo determinante en mi designación.

Como regional formé un gran grupo de trabajo con las provincias; esto generó mucha confianza y la consecuencia de elegirme como la administradora de todas las rutas del país.

Desde que acepté la jefatura regional de Cuyo supe que estaba ante una tarea importante y una gran responsabilidad que iba a demandar desafíos enormes. Mi compromiso con esta gestión y con Vialidad fue desde el primer momento.

-¿Cómo resulta para usted siendo mujer haber sido elegida para un puesto que ocuparon siempre hombres?

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-Que en lugar de ingeniera me digan señora cuando me envían una nota, es una muestra que no se espera sea una mujer la que ocupe el lugar. Claramente estamos revolucionando y modernizando las instituciones y esta gestión sigue mostrando que cree en la capacidad y en la eficiencia más que en el género.

El ofrecimiento de este cargo no me sorprendió por ser mujer, sino porque Javier Iguacel había hecho una muy buena gestión y logró arrancar la obra pública que estaba parada. Nada hacía pensar que Javier se iría de Vialidad, aunque él es ingeniero en petróleo y desde su especialidad estaba cantado para la Secretaría de Energía.

-¿Qué la llevó a aceptar dejar su provincia para radicarse en la Capital Federal?

-Creo profundamente en que podemos revertir tantas décadas de gestiones corrompidas; ya logramos que mucha gente vuelva a confiar cuando ve la gran cantidad de obras que finalizamos y que tenemos en ejecución. La meta es seguir por este camino demostrándolo con hechos, además no es la primera vez que vivo aquí. Mi padre fue bancario y en mi adolescencia nos vinimos a vivir a

Buenos Aires. Cuando me recibí en la Universidad volví a Mendoza, mas luego regresé aquí siendo diputada y secretaria de Estado.

-¿Cree que su formación de ingeniera y su experiencia en caminos es una ventaja a la hora de tomar decisiones en Vialidad Nacional?

-Vialidad necesita ser gestionada con proyectos que mejoren la calidad de vida de las personas y den soluciones concretas ante el déficit de infraestructura que hubo durante tanto tiempo. Mi profesión y experiencia es importante para continuar con este proyecto que comenzó en 2016 y que tiene la ambición de seguir creciendo. Cada región de la Argentina tiene necesidades distintas y para eso hubo que generar un ambicioso plan que responda a ello. Cuando se diseñó el Plan Vial Federal 2016-2019 esos problemas viales fueron analizados en profundidad para poder trazar un programa de trabajo, pronosticar los resultados, saber qué medios humanos y materiales se necesitaban y el costo que tenía la solución.

-¿Qué evaluación hace de estos primeros meses de gestión?

-Seguimos con un balance muy positivo. Estamos logrando cambios

en la cultura, los valores y la manera de gestionar en Vialidad Nacional. La premisa sigue siendo la de una gestión al servicio de la gente, transparentando y simplificando los procesos, poniendo la información al acceso de todos y fomentando fuertemente la profesionalización del personal y el trabajo en equipo.

-¿Cómo fue la transición con Javier Iguacel?

-Mi gestión continúa la iniciativa de Javier: poner en marcha nuevas obras en todo el país y terminar las que deberían haber finalizado hace años y que sin embargo estaban inexplicablemente paradas. Tenemos los mismos objetivos, por eso la transición no fue para nada compleja, la idea es continuar por este camino para que las obras dejen de ser sinónimo de corrupción y sean sinónimo de futuro.

-¿Cuál es el principal objetivo suyo (y de su equipo) para Vialidad Nacional?

-Queremos seguir consolidando los cambios emprendidos hace casi 3 años en lo que respecta a transparencia, profesionalismo y acceso a la información. Seguir simplificando los procesos de licitación de obras para

-¿Cómo cree que está la Argentina en infraestructura vial?

-La infraestructura vial en nuestro país ha tenido un desarrollo muy importante en los últimos años. La industria vial tuvo una parálisis en el sector muy importante debido a malas gestiones y vaivenes de la economía. Esta constante hizo que vivamos en un terrible déficit en lo que a infraestructura vial se refiere.

Hoy podemos decir que estamos ante una inversión histórica en la red vial, terminando obras largamente esperadas como el bypass Luján, que los vecinos esperaron durante más de una década. Habilitamos el tercer carril de la ruta nacional 40 en el acceso sur a Mendoza, una de las obras más complejas desde el punto de vista técnico que encaramos y en Salta se finalizó la autopista en la ruta nacional 50, por citar algunos ejemplos.

La Argentina está creciendo en materia de infraestructura vial, a través de las licitaciones por medio del sistema PPP, estamos desarrollando una red de caminos moderna con rutas seguras, autopistas y accesos a los puertos, dando mayor seguridad y abaratando costos logísticos. Ya se encuentran en marcha obras de rehabilitación y mantenimiento de más de 3300 kilómetros de rutas y entre octubre y noviembre empezarán las obras principales de autopistas, rutas seguras y variantes. Abarcarán más de 2500 kilómetros y tienen una inversión de más de 6000 millones de dólares durante los próximos 4 años.

-Este año ha sido clave para la llegada de las obras de PPP ¿Qué opina de su ejecución y modelo de contratación?

-El sistema licitatorio por PPP es uno de los pasos fundamentales para lograr un crecimiento constante que parecía improbable, porque pensar en largo plazo en la Argentina era

imposible. Los corredores de la primera etapa ya están funcionando, hay nueva maquinaria encargada del mantenimiento, se prepara el terreno para obras de infraestructura de gran envergadura que van a transformar para siempre -en materia de conectividad, seguridad, ahorro logístico y tiempos de viaje- rutas que son troncales para el país.

Las licitaciones por PPP son un instrumento sólido y transparente para que podamos hacer las obras que el país necesita para seguir generando empleo y para desarrollarse.

El plan de obras para estos corredores implica la construcción de 813 kilómetros de nuevas autopistas, 1494 de rutas seguras y 252 kilómetros de obras especiales, así como 17 variantes a distintas localidades.

-Recorriendo el país… ¿Cuál cree que es la zona que requiere más inversión?

-Estamos enfocados en priorizar las obras que salvan vidas y resuelven cuellos de botella históricos de la producción más que en dividir las necesidades por zonas. Las obras que remedian esto son las autopistas y las repavimentaciones, tanto en las rutas de alto tránsito de los núcleos regionales como en los accesos a grandes capitales, puertos y el Área Metropolitana de Buenos Aires. Hicimos una apuesta para expandir la frontera productiva y fomentar el desarrollo de áreas postergadas, como la construcción de caminos nuevos, puentes y pavimentaciones.

Las provincias del norte argentino estuvieron relegadas durante años y a través del Plan Belgrano son más de 7 mil kilómetros entre obras finalizadas y en ejecución intervenidas en rutas nacionales. Estamos construyendo la primera autopista en la historia de Formosa, finalizamos la autopista de la ruta nacional 50 en Salta, la ruta nacional 40 en La Rioja, puentes en la ruta nacional 9 en Jujuy, la autopista en la circunvalación sobre la ruta nacional 9 en Tucumán, varios tramos de repavimentación en la ruta nacional 16 en Chaco, de pavimentación en la ruta nacional 101 en Misiones y el puente sobre el arroyo Batelito en la ruta nacional 12 en Corrientes.

-Usted tiene una larga trayectoria política, ¿cómo ve la situación actual de las empresas constructoras y el vínculo con el pasado gobierno? ¿Afecta esto al sector vial?

-Que se destape el nivel de corrupción que hubo durante años ha generado algún grado de dificultad con las empresas que ejecutan obras viales. Mas si bien esto afecta

“Como regional formé un gran grupo de trabajo con las provincias, esto generó mucha confianza y la consecuencia de elegirme como la administradora de todas las rutas del país” a Vialidad Nacional, ya que muchas obras están siendo realizadas por las constructoras denunciadas, las irregularidades que encontramos en las obras adjudicadas por el gobierno anterior ya fueron denunciadas al inicio de esta gestión. Es decir que si bien puede demorarnos en algunos casos las obras por motivos judiciales, y que escapan a la competencia de nuestro organismo, no hay duda que es necesario para nuestro país que la corrupción desaparezca y que si se comprueban los delitos, las penas sean el ejemplo que necesitamos. Todos debemos asumir la responsabilidad de un país desarrollado y pujante, la sociedad, los políticos y los empresarios. Frente a cada situación que se nos presente, veremos la mejor solución, las obras y el país no se paran, más éste es un punto de quiebre que cambiará muchas formas hacia el futuro.

-Aún quedan unos meses del año, pero... ¿Cuál es el plan para 2019?

-El proyecto de obras de Vialidad continúa siendo el de comenzar, continuar y finalizar las obras que propusimos en el Plan Vial Federal 2016-2019.

Son muchas las que tienen un

avance importantísimo y podremos inaugurarlas el año que viene. Entre ellas vamos a terminar de pavimentar 200 kilómetros de la ruta nacional 23 en Río Negro. En dos años pavimentamos la misma cantidad de kilómetros que la gestión anterior hizo en 12 años. Además, en San Juan finalizará el tramo de autopista de la ruta nacional 40, en el acceso Sur a la provincia. En tanto que en Mendoza, vamos a terminar los 72 kilómetros de pavimentación en la ruta nacional 40, entre El Sosneado y Río Diamante.

-Una de sus propuestas es modernizar Vialidad Nacional, ¿a qué se refiere?

-Se refiere a que la burocracia en el Estado, y esto en general, pasó de ser una herramienta de control a una traba en los procesos. Es decir que aquello que se utilizaba para que todo sea transparente, terminó creando un gran monstruo administrativo que sacó agilidad a los procedimientos. Modernizar Vialidad significa volver al origen en la simplificación de trámites, pero con más control que antes, ya que las nuevas herramientas nos permiten mejorar la gestión, agilizar procesos y controlar, en forma eficaz y eficiente y en menor tiempo.

INFORME

promover la competencia entre las empresas contratistas y acortar los tiempos entre que una obra se licita y efectivamente arranca, ya que esto representa para el Estado un ahorro millonario que podemos destinar a más obras.

A este año lo vamos a finalizar inaugurando obras de repavimentación en la ruta nacional 12 en Entre Ríos, en la ruta nacional 143 en San Rafael (Mendoza), en las rutas nacionales 77 y 74 en La Rioja y en la ruta nacional 147 en San Luis. Además, vamos a inaugurar el distribuidor en el cruce con la ruta nacional 34 de la autopista Circunvalación de Rosario y habilitaremos el tramo hasta Solís de la autopista Pilar - Pergamino.

-Finalmente, teniendo en cuenta su trayectoria política, ¿imaginó estar trabajando en un gobierno como el actual? ¿Es una cuestión más de ideas o de partidos políticos?

-Este es un gobierno que plantea como pilares fundamentales la transparencia, el profesionalismo y el trabajo en equipo, características que en lo personal me resultan indispensables a la hora de aceptar desempeñarme en un cargo como el que ocupo hoy. Confío en el proyecto propuesto por el Presidente y vamos a seguir trabajando bajo la línea de la transparencia porque es el único camino que conocemos. Por sobre todas las cosas creo en la democracia y en la responsabilidad que tenemos todas las partes de la sociedad.

No es cuestión partidaria, es cuestión de entender que el estado somos todos y cada uno de nosotros, el político, el gobernante, el empresario, el comerciante, el estudiante. Todos somos parte de una red que funciona conectada. El pueblo ejerce su derecho a elegir y decidir quien conduce y representa mejor sus intereses, sus sueños, sus anhelos y nosotros asumimos el compromiso de que este gran pueblo vuelva a creer que es posible una Argentina mejor. Con trabajo, esfuerzo, honestidad y trasparencia lo estamos logrando.

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DÍA DEL CAMINO 2018

Construcción y mantenimiento de puentes de grandes luces Las imágenes del desplome del puente Polcevera de la autopista A10, en Génova (Italia), a mediados de agosto, recorrieron el mundo. Rápidamente surgieron todo tipo de hipótesis en torno a las causas que originaron la caída de la estructura -de 1182 metros de largo y 45 metros de alto- que terminó con la

Sin embargo, con el correr de los días, algunas certezas se fueron abriendo camino: en el derrumbe del puente se combinaron, según los especialistas, dos factores de riesgo: por un lado, la tecnología utilizada para el diseño de la estructura y por otro, la presunta falta de un mantenimiento adecuado. Aún con estas explicaciones, la fatalidad llevó a que la atención se centre en el diseño y control del estado de los llamados “puentes de grandes luces”, presentes incluso en la Argentina.

Todos los especialistas consultados por El C onstructor coincidieron en que el puente de Génova estaba correctamente diseñado, los materiales disponibles eran correctos para la época, aunque con una tecnología que actualmente ya no se utiliza (y que debería haberse reemplazado).

Según los primeros estudios, la tragedia se desencadenó a partir del desprendimiento de un tirante u obenque, que terminó con el desplome del pilar occidental y de una parte del puente de 210 metro de largo.

Si bien en un primer momento se especuló con un presunto error por parte de Morandi, las opiniones de los especialistas convergen en que la técnica con la que se hizo el puente debía ser reemplazada en acciones 94

de mantenimiento. “Lo que tenemos que tener en cuenta es que para la década del 70 era la tecnología que existía. Desde el 70 a hoy la tecnología ha evolucionado muchísimo, sobre todo en el tema de los obenques”, dice el ingeniero Rogelio Percivati Franco, profesor del departamento de Construcciones y Estructuras de la Facultad de Ingeniería de la Universidad de Buenos Aires (Fiuba).

En el caso del puente italiano, los tirantes originales se trataban de cables pretensados recubiertos con concreto. “Aunque el hormigón en principio puede protegerlos (a los cables), éste se fisura, entra agua por esa fisuras y se va acumulando.

Eso acelera el proceso de corrosión.

Además, el acero en tensión se corroe mucho más rápidamente que si no estuviera en tensión”, indica Percivati Franco.

El ingeniero Tomás del Carril, por su parte, aporta una segunda causa que favoreció a la tragedia de Génova: “Hoy tampoco se hacen puentes en los cuales la falla de un elemento pueda causar la falla del puente completamente. Se ha llegado a la recomendación, que se usa en todos los diseños, de que no exista un elemento vital que pueda fallar y de eso depende la estabilidad”.

Miembro de la Academia Nacional de Ingeniería, del Carril descri-

vida de 43 personas. Desde un error de cálculo por parte del ingeniero Riccardo Morandi, quien diseñó el puente en la década del 60, hasta la caída de un rayo y la mala elección de los materiales de construcción se sucedieron en las primeras horas luego del colapso como explicaciones diversas a la tragedia.

be que en la actualidad los cables de los tirantes, de alta resistencia, son distintos a lo que solían utilizarse hace 50 años, cuando consistían en cables de pretensado -desarrollados de una manera ya vieja- y cubiertos de hormigón. “Hoy en día los tirantes se hacen con cables que vienen galvanizados, además vienen embebidos en una cera que los protege, y llevan una vaina de PVC. Para un tirante se ponen 40, 50, 60 de esos, que son individuales y se pueden llegar a cortar uno, dos, tres, pero nunca pueden cortarse todos de golpe como ocurrió en este caso”, señala el especialista.

También sobre los tirantes, Percivati dice que con el avance de la tecnología hoy en día “los obenques en general no están recubiertos con hormigón ni con cualquier material cementício”, lo cual favorece las inspecciones.

Contrario a lo que podría suponerse, en el caso de los puentes de dimensiones como el de Génova, el tránsito no tendría efectos significativos sobre la estructura en términos generales.

“Depende de la magnitud; muchas veces en los puentes de grandes luces la carga más importante es su propio peso, u otras acciones, por ejemplo climáticas o grandes crecidas. La sobrecarga de uso, compa-

rativamente a su propio peso, puede no ser tan importante. Puede ser que una carga de un camión mucho más pesado en forma localizada produzca algún daño en un elemento particular, pero no en forma global. Por el contrario, en los puentes de luces más modestas o comunes, de 20-30 metros, el cambio de carga por ahí sí puede llegar a ser más importante, porque su propio peso es más reducido en relación con la carga”, afirma Percivati.

Otro mito también puede ser el movimiento que, en ocasiones, se puede percibir en estos puentes (o de menor dimensión) que, lejos de conformar un peligro, suelen ser normales. “Toda estructura se mueve y se deforma bajo la acción de las cargas. Depende de la rigidez estructural, o la inversa, por su flexibilidad, que se mueva más o menos. Y sí, los puentes también se mueven.

Todas las estructuras se deforman y normalmente se proyectan para que aún con esas deformaciones no pase nada, es decir que no haya colapso”, agrega.

Si bien la vida útil del puente (y de las estructuras de hormigón en general) estaba calculada en 50 años, las distintas fuentes consultadas coinciden en que con un mantenimiento correcto estos años pueden extenderse.

TÉCNICA

CONTROLES PERIÓDICOS En el caso del puente de Génova, al haber pocos tirantes y depender la estabilidad entera de la estructura de la función de cada tirante, del Carril destaca la importancia que hubieran tenido las inspecciones.

“Cuando el puente depende de un elemento vital, ese elemento hay que controlarlo casi permanentemente y después los otros elementos que son importantes, los apoyos, los pilares, las fundaciones, hay que controlarlos para ver si se deterioran”, explica.

No obstante, podría decirse que el primer control ocurre en el momento mismo del diseño de los puentes, en los que se deben tener en cuenta el tipo de ubicación donde estará la estructura (si es una zona sísmica), las condiciones del clima (las cargas de viento) y del suelo del lugar (si es por ejemplo cerca del mar, donde hay más corrosión marina o si pasa agua por debajo) y el tipo de tránsito que circulará.

“En los puentes de grandes luces y con obenques las cosas son más complicadas. Hay que prestar atención a los controles de ejecución. Por supuesto, a los controles de materiales y dimensionales.

Inclusive, la etapa de proyecto es muchísimo más complicada, en el sentido que hay que ir previendo las deformaciones durante las distintas etapas constructivas en relación con el tensado de los obenques y depende mucho también de los materiales, sobre todo de la calidad de los hormigones. Aunque parezca mentira es un material que con el tiempo fluye y estando bajo carga, dependiendo de su calidad, puede deformarse más o menos. Eso tiene que estar controlado. Es decir, tenés que prever una calidad de hormigón que se deforme en los distintos estados constructivos bajo distintas cargas de determinada manera. En un puente de grandes luces los controles deben ser mucho más rigurosos”, dice Percivati.

Los controles consisten, en gran medida, de inspecciones visuales.

“Dependiendo de la magnitud de la estructura las inspecciones deben ser más rigurosas o no -apunta el docente de la UBA-. Pero todos los puentes tienen que tener inspecciones periódicas, porque aparte las causas de colapso no necesariamente son estructurales y tan claras como es en este caso (por el puente de Génova). Por ejemplo, la mayoría de colapsos de puentes aún de baja envergadura ocurren por problemas de socavación en las fundaciones.

Muchos puentes que cruzan cursos de agua pierden sustento con las crecidas, hay erosión, socavaciones.

Las inspecciones detectan no solamente fallas propias de la estructura sino fallas del funcionamiento en conjunto”.

Los controles también debieran atender al estado de los desagües, que a veces se tapan y acumulan basura, lo que puede provocar corrosión, resalta Percivati. “Las es-

EJEMPLO DE PUENTE ATIRANTADO SOBRE EL RÍO AGUARICO EN ECUADOR

CASO CHACO - CORRIENTES

EL PUENTE GENERAL BELGRANO QUE UNE CHACO Y CORRIENTES FUE DISEÑADO POR RICCARDO MORADI

América latina tiene un puente diseñado por el ingeniero Riccardo Morandi, con las mismas características al caído en Génova: se trata del Puente General Rafael Urdaneta, en Venezuela, que cruza el lago Maracaibo. Inaugurado en 1962, es el segundo más largo de la región.

Desde su puesta en funcionamiento, sufrió el golpe de un barco petrolero contra dos pilares y también sufrió los efectos de la corrosión.

En nuestro país, la caída del puente en Italia despertó la preocupación entre quienes advirtieron que a la vista, el puente Cha-

co - Corrientes (de 1700 metros de largo, que une a las ciudades de Resistencia y Corrientes), cuyo nombre en rigor es Puente General Manuel Belgrano, luce similar al caído recientemente en Génova.

“Son conceptualmente iguales”, dice el ingeniero del Carril.

Sin embargo, a diferencia de la estructura que cayó en Italia, el puente argentino, al igual que el famoso puente Zárate - Brazo Largo (de 550 metros de longitud), no tienen los mismos tirantes que el Polcevera. “Han tenido revisión en ese aspecto y fueron reemplazados

los obenques”, aclara Percivati.

La historia de ambos puentes no está exenta de problemas, como la que ocurrió en Zárate -Brazo Largo en 1996, con la ruptura de un obenque o en el caso del General Belgrano, con el impacto de barcazas sobre sus pilares.

Existe un proyecto para levantar un segundo puente que una a las ciudades de Resistencia y Corrientes, con el objetivo de aliviar el tráfico elevado que circula por ahora, solo en el General Belgrano y que representa uno de sus mayores problemas.

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DÍA DEL CAMINO 2018 96

tructuras metálicas son obviamente mucho más propensas a manifestar esos procesos más rápidamente que otras”, afirma.

Por su parte, el ingeniero Raúl Husni, profesor consulto en el área de Proyecto y Ejecución de Estructuras de Hormigón de la Facultad de Ingeniería de la UBA, afirma la frecuencia de las inspecciones estará dada por la relación entre el tipo de estructura y agresividad del medio; por ejemplo, si el puente está en contacto con hielo o cloruro, “en situaciones que agreden al hormigón y a las armaduras”.

Husni también explica que “hay deficiencias que simplemente se ven y otras que se detectan con equipamiento especial y otras que no”. Dentro del primer grupo da como ejemplos la corrosión de armaduras o los desprendimientos de recubrimientos. Para detectar las otras fallas, explica el ingeniero, se pueden utilizar georradares. “A veces se dan deficiencias que no tienen síntomas. Es como en el médico, hay situaciones que no son detectables”, afirma.

En este mismo sentido, del Carril también apunta a las tecnologías -más allá de las inspecciones visuales- que pueden ayudar a detectar problemas: “Hay modernamente sistemas de monitoreo permanente con sensores de vibraciones, porque eso puede dar una idea del debilitamiento. Si las vibraciones se van modificando, quiere decir que la

estructura está modificando su rigidez. En el caso de las estructuras de hormigón con el tiempo se pueden ir fisurando, es como que se ablandan, entonces uno con un monitoreo permanente puede saber si se está deteriorando o no. También se usan vibraciones para ver el estado de los cables, porque uno puede medir con las vibraciones de los cables qué tensión tienen. Si se conoce cómo está constituido, puede decir si está sobreforzado, si está bien, etc.” Asimismo, durante las inspecciones, si hiciera falta, pueden ser llamados especialistas en determinadas áreas, por ejemplo ingenieros hidráulicos o expertos en hormigón. ¿Un hormigón que a la vista aparece dañado significa que los cables en su interior también presentan fallas? No necesariamente, explica Percivati. “Pero indica que puede haber un problema con las armaduras y el hecho de tener el hormigón por afuera obviamente desde el punto de vista de una inspección ocular lo dificulta”, asegura. Sobre el desplome del puente de tipo Morandi en Italia, agrega: “Ocurre que ese tirante que falló es un elemento clave de la estructura, que debería haber sido mantenido o sometido a un control mucho más estricto, sobre todo porque es una pieza clave de la estructura. En este caso la expresión ‘pende todo de un hilo’, es tal cual así. En los puentes modernos hay muchos más tirantes, uno a continuación del otro. Prever que se

corta un obenque y analizar la estructura en esa situación es uno de los estados de diseño a considerar”.

EL VALOR DEL MANTENIMIENTO El mantenimiento, dice Raúl Husni, es “un problema complejo” debido a que en ocasiones no se le presta la importancia que debería dársele.

“Muchas veces es por ignorancia, porque la gente piensa que las estructuras son eternas. Es un problema hasta político y no hay todavía conciencia. Los trabajos de mantenimiento no lucen, entonces poca gente los valora y son las partidas que primero se dan de baja”, se lamenta el ingeniero.

Tomás del Carril, en tanto, apunta a las ventajas de conocer de manera temprana las fallas que pudieran aparecer en las estructuras para no incurrir en mayores gastos (o consecuencias) a futuro. “El mantenimiento del puente es muy importante, porque es mucho más barato reparar los problemas cuando el problema empieza a insinuarse que esperar años a que se manifiesta de forma importante. Para esto, ya en Estados Unidos desde 1970 han implementados sistemas de gestión de puentes que ahora existen en casi todos los países”, añade del Carril.

Entre los ingenieros circula un comentario a modo de anécdota que describe cómo es el mantenimiento de los puentes de grandes luces.

“No es una leyenda -dice Percivati-, al Golden Gate (San Francisco)

empiezan a pintarlo en una punta y cuando terminan de pintar y repararlo en el otro extremo ya tienen que volver a empezar desde la otra punta e ir revisándolo nuevamente, repintando, reparando”.

En el caso particular de los tirantes, los elementos que fallaron en la tragedia de Génova, podrían haber sido intervenidos si se hubieran hecho con las técnicas actuales.

“En los puentes modernos el obenque se reemplaza, parcial o totalmente. Parcialmente quiero decir porque cada tirante de estos está constituido por un grupo muy grande de pequeños cordones, entonces no necesariamente hay que cambiar todo el obenque sino ir reemplazando por partes, pero esto es gracias al avance de la tecnología, eso no ocurría en la década del 70”, remarca Percivati Franco, que también apunta a la protección de estos elementos del vandalismo y de las oscilaciones debidas al viento (a partir de una protección exterior con una serie de filetes diseñador para evitar estos movimientos). “Las uniones de los obenques con los tableros y pilones deben ser correctamente proyectadas para que faciliten su inspección y no aparezcan empotramientos indeseables que provoquen rotura por fatiga”, añade.

Por Nicolás de la Barrera

Con cemento y agregados como piedra y arena y variando la fórmula para lograr la mezcla óptima, se pueden fabricar con hormigón distintos productos premoldeados que se convertirán en elementos ideales para ser empelados en la construcción civil, desde columnas, muros y durmientes ferroviarios hasta mobiliario urbano.

En la Argentina, “el hormigón premoldeado comienza a utilizarse hacia 1948, como una tecnología traída por dos empresas de origen italiano que se radicaron en el país con la idea de fabricar columnas a utilizar en el tendido de líneas eléctricas; aunque uno de los primeros contratos fue la provisión de pilotes de fundación para la Central Costanera (en Buenos Aires), siguiéndole en importancia el suministro de las columnas necesarias para la construcción de la red de trolebuses de la ciudad de Buenos Aires”, recordó el ingeniero José A. Núñez desde la Cámara de Industriales en Premoldeados de Cemento Portland (Córdoba).

A partir de entonces comienza la difusión de este sistema de fabricación seriada en planta y el mercado incrementa la demanda de nuevos productos, tanto para exteriores como interiores.

“Diez años después en el rubro había más de un centenar de empresas proveedoras de premoldeados distribuidas por todo el país; hasta que en la década del 60, esta tecnología vuelve a revolucionar el sistema constructivo tradicional húmedo con la implementación del pretensado en el hormigón premoldeado” ¿Por qué? Porque tras someterse intencionadamente al hormigón a esfuerzos de compresión mediante barras o cables de alambres de acero tensados y anclados a la pieza durante su elaboración, “surge el hormigón pretensado y la oferta de vigas premoldeadas más largas, que pueden ensamblarse en la construcción de estructuras de grandes luces como autopistas elevadas y puentes carreteros”, concluyó Núñez.

Así por fin hoy, cuando se habla de la utilización de piezas de hormigón pretensado aplicadas en estructuras, ya desde las facultades de Ingeniería los profesionales se capacitan en tipología, uniones, rigidización, ensamble y montaje, deformabilidad, sistemas de moldes fijos y deslizantes y puntualmente en materia de puentes hechos sobre una fundación o infraestructura construida in situ y luego de definir los cálculos estructurales para la construcción de la losa del tablero y carpeta de rodamiento sobre vigas premoldeadas, se preparan a medida los diseños de acuerdo con las cargas y acciones de los elementos constitutivos.

En síntesis, por medio del pretensado se mejora el comportamiento es-

EMPRESAS

Piezas premoldeadas y hormigón pretensado En este caso se emplearon grúas móviles sobre chasis con neumáticos Grove y XCMG capaces de levantar entre 70 y 80 toneladas respectivamente.

FABRICAR, TRANSPORTAR Y MONTAR

TAMBIÉN COMO PREMOLDEADOS SE FABRICAN REDUCTORES DE VELOCIDAD Y SEPARADORES DE CARRIL

tructural de un elemento premoldeado en hormigón, pudiendo aumentase su capacidad de carga y aun disminuir la sección de ese elemento y su peso: con esta tecnología, en la autopista en trinchera que se construye en Puerto Madero, en el Paseo del Bajo “estamos colocando vigas premoldeadas que van de lado a lado, como puentes pretensados a nivel de la calle”, explicó Carlos Stiberman, de Alquivial S.R.L. De acuerdo con el proyecto original, ya que la traza de esa nueva autopista separará al citado barrio del resto de ciudad, la conectividad a nivel se asegurará con puentes y pasarelas que, en muchos casos, incluirán el pasaje de las redes de los servicios.

INGENIERÍA Y MÉTODO CONSTRUCTIVO Alquivial es una empresa argentina que ahora se especializa tanto en las tareas de fabricación y montaje de estructuras de hormigón pretensado como así también en el transporte e izaje de las piezas premoldeadas, mediante la utilización de equipos especialmente adaptados para cada proyecto.

La empresa inició su actividad hacia el año 1979, convirtiéndose rápidamente en protagonista del sector por su ingeniería en montajes y diseños industriales: entre otros hitos, por ejemplo, montó unas 480 vigas pretensadas en los años 90, para la construcción de varios puentes del Acceso Oeste de la ciudad de Buenos Aires. Más recientemente, utilizando columnas estructurales de acero y paneles premoldeados, lanzó al mercado eficaces soluciones modulares para viviendas, desmitificando el concepto del “prefabricado” con una oferta de alta calidad al utilizar métodos constructivos empleados en países de vanguardia.

Además, en materia de conexiones viales, hace poco la compañía comenzó a emplear un sistema de lanzadera

de vigas para conformar puentes de grandes luces; ahora, tal como señaló Stiberman, “sumando a nuestra poderosa logística de transporte con equipos propios y una nueva planta de premoldeados en la localidad bonaerense de Campana, en el Paseo del Bajo en Puerto Madero estamos dando batalla a los fabricantes tradicionales en lo que respecta a la producción y montaje de vigas pretensadas”.

El Paseo del Bajo es la obra vial de mayor envergadura que hoy en día se construye en la ciudad de Buenos Aires: es una autopista bajo nivel semicubierto de 7,1 kilómetros de largo que conectará las autopistas Illia, Buenos Aires - La Plata y 25 de Mayo, con enlaces hacia el puerto y la terminal de ómnibus de Retiro cruzando el barrio de Puerto Madero.

El objetivo de esta obra, realizada por el Ministerio de Desarrollo Urbano y Transporte de la Ciudad a través de Autopistas Urbanas S.A. (AUSA) y la Corporación Antiguo Puerto Madero, es generar un importante cambio en el tránsito del bajo porteño ya que mejorará la conexión entre norte y sur, reducirá casi en 40 minutos el ingreso a la Ciudad y quitará de la superficie el tránsito pesado y los colectivos de larga distancia.

Con un presupuesto que ronda los 700 millones de dólares, los trabajos empezaron en enero de 2017, en tanto que la fecha prevista de inauguración es abril de 2019, pues fue autorizada la ampliación del horario de trabajo y se incrementaron los turnos nocturnos para tener los obradores en operación constantemente. Asimismo, las ejecuciones se agilizaron, con la implementación de partes premoldeadas en otra locación y transportadas con camiones hasta el lugar de ensamble: “Una vez descargadas, luego se izaron y montaron con grúas propias”, confió el ejecutivo de Alquivial.

Según el proyecto ejecutivo, entre la calle Brasil y el peaje Retiro de la Autopista Illia, el Paseo del Bajo tendrá 12 carriles de 3,50 metros de ancho: 4 estarán a siete metros de profundidad y serán exclusivos para camiones y micros de larga distancia, con acceso directo al puerto y a la terminal de ómnibus en Retiro; los 8 carriles restantes estarán destinados para vehículos livianos.

En cuanto a la conectividad entre un lado y otro, el viaducto tendrá cruces transversales a nivel de la calle, que permitirán la circulación entre microcentro y Puerto Madero en las calles Estados Unidos, Independencia, Belgrano, Moreno, Perón, Corrientes, Lavalle, Viamonte y Córdoba.

La idea oportunamente propuesta como puentes pretensados, fue aceptada como una modificación del proyecto original, según confió Carlos Stiberman. El diseño también prevé una armadura en el talón de la viga construida in situ (en forma de tubo) por donde pasarán los servicios.

Hasta el mes pasado, estaba en el 50% la construcción de las trincheras semicubiertas Norte y Sur de 2,5 kilómetros y 1500 metros, respectivamente: para estas ejecuciones, aparte de 28 puntales (o vigas para apuntalar), Alquivial está proveyendo unas 150 vigas de 24 metros de longitud cada una, para conformar once puentes peatonales; en tanto que dos de ellos tendrán 60 metros de ancho y estarán conformados con unas 40 vigas premoldeadas cada uno.

Además de la provisión de vigas para este tramo en particular a cargo de Green-Ceosa, según adelantó Stiberman, “entregaremos otras 150 vigas pretensadas para el tramo de JCR-Coarco, que igualmente prevé secciones de hasta 30 metros de luz y también serán montadas con algunas de nuestras grúas de hasta 80 toneladas de capacidad, pues nuestro trabajo consiste en fabricar, transportar y montar” las piezas premoldeadas.

Siguiendo el sistema constructivo diseñado y ejecutado por Alquivial, entre el equipamiento visto en Puerto Madero se empleó una grúa provista por Iron Group de 75 toneladas de capacidad y una Grove sobre ruedas de la serie RT (Rough Terrain) con boom telescópico de cuatro secciones y capacidad para izar 80 toneladas.

Ambos equipos se reconocen igualmente aptos para realizar el movimiento de cargas indivisibles de grandes proporciones.

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Fondos en dólares para los próximos años Para cubrir la creciente demanda de infraestructura, “la región necesita invertir aproximadamente el cinco por ciento del Producto Bruto Interno (PIB) en el sector a lo largo de un período prolongado”, según un informe del Banco Interamericano de Desarrollo (BID). Similares estimaciones de la Comisión Económica para América Latina de la ONU (Cepal) colocan la “necesidad de inversiones en 6,2 por ciento de su PIB (alrededor de 320 mil millones de dólares) por año hasta 2020 para reducir la actual brecha”.

Mientras que “en la década anterior, la región invirtió en ello apenas un dos-tres por ciento del PIB” pues “es por todos conocido que el sector público no puede hacer frente por sí solo a las enormes demandas de modernización de la infraestructura en Latinoamérica”, explicó Juan Notaro Fraga, presidente ejecutivo de FonPlata, el Fondo Financiero para el Desarrollo de los Países de la Cuenca del Plata, un organismo financiero multilateral conformado por la Argentina, Bolivia, Brasil, Paraguay y Uruguay.

Así entonces, para financiar el desarrollo en el actual contexto o en épocas de poca liquidez, “los estados deben recurrir a los organismos multilaterales de crédito o a la financiación privada directa y últimamente, a las asociaciones público-privadas (APP), un esquema que representa una de las mayores innovaciones en el sector de infraestructura de América latina en los últimos años”, dijo el funcionario, advirtiendo que además, “las APP han logrado generar eficiencias en el uso de los recursos del Estado”.

Ciertamente, al repasar la historia reciente, “a partir de la década del 90, la inversión privada comenzó a representar un papel relevante al momento de financiar diferentes tipos de infraestructuras en varios países de la región; no obstante, las asociaciones público-privadas no son la panacea que contribuye a resolver la brecha de financiación para los proyectos de infraestructura; el sistema se ha tornado cada vez más popular ante las dificultades de los estados de recurrir a mayor endeudamiento para obras”, opinó el presidente del organismo.

Hasta el año 2002, “la Argentina fue uno de los principales destinos de la inversión privada para el desarrollo y operación de redes de infraestructura de servicios públicos”, recordó Notaro y aclaró: “Para ello, en el marco de este proceso se implementaron reformas estructurales y regulatorias que promovían la implantación de nuevos modelos de colaboración entre ambos sectores y surgió el modelo de Asociación Público-Privada (APP) o de Participación Público Privada (PPP).

Sin embargo, la posterior disrupción regulatoria a partir de la crisis macroeconómica y su reflejo en la sanción de la ley de emergencia económica,

contribuyó a que las inversiones del sector privado en infraestructura se enfocaran en el resto de los países de la región, relegando las inversiones en la Argentina solo a aquellos sectores regulados concesionados durante la década del 90, hasta que en noviembre de 2016 la actual administración sanciona una nueva ley que establece un nuevo régimen de contratos de PPP, con su correspondiente decreto reglamentario” en 2017, en tanto que en junio se creó la unidad que trabajó desde entonces con los ministerios de Energía, Interior, Obras Públicas y de Vivienda y de Transporte para por fin llevar adelante el primer proyecto con este sistema: en 2018, casi 40 empresas reunidas en diez consorcios se adjudicaron las obras de la Red de Autopistas y Rutas Seguras por 6000 millones de dólares para los próximos cuatro años y el mes próximo empiezan las obras.

Esto es así, “de acuerdo a los contratos firmados e independientemente de que ahora se hubiera encarecido el financiamiento”. Pero además, porque con este sistema “los plazos pautados se deben cumplir; porque mientras el Estado controla el avance de las ejecuciones, es el mismo sector privado que aporta los fondos quien demanda la contraprestación en tiempo y forma, pues nadie desea retrasos ni enfrentar multas o sanciones. Es decir, el sistema de PPP tiene que funcionar”, confió Marcelo Carro desde Rovella Carranza S.A.

FINANCIAMIENTO Y GARANTÍAS Siguiendo el proceso licitatorio propuesto desde Vialidad Nacional como parte del proyecto Red de Autopistas y Rutas Seguras elaborado en el Ministerio de Transporte de la Nación, el consorcio Ausur S.A. conformado por JCR S.A., Rovella y Mota-Engil Latin America fue adjudicado para llevar adelante diversas obras en el denominado Corredor Vial Sur conformado por las rutas 3 y 205, la autopistas Riccheri y Ezeiza - Cañuelas y la Av. Jorge Newbery.

El objetivo es convertir a esos 247 kilómetros en una moderna red de autopistas, con una inversión global millonaria y numerosas “obras nuevas y complementarias, de repavimentación y mantenimiento”, puntualizó Carro.

-¿Están aseguradas las obras? ¿Puede la variación del precio del dólar afectar las ejecuciones?

-En vista de la incapacidad de la plaza local para garantizar los niveles de financiamiento exigidos, se recurrió a jugadores internacionales y se aseguró la inversión requerida en dólares; ciertamente, este proceso se inició con un precio de dólar inferior: entonces, cotizamos y hoy tenemos un contrato que ronda los 980 millones de dólares.

Ese es el monto que debimos y deberemos asegurar, en dólares.

PPP, QUÉ ES Y CÓMO FUNCIONA Los contratos celebrados bajo esta modalidad son aquellos entre órganos y entes del sector público y sujetos privados para realizar obras o suministrar bienes. Su particularidad radica en que “hay una distribución de riesgos entre la autoridad contratante y el contratista, asumiendo éste último la responsabilidad por la obtención de una parte sustancial del financiamiento del proyecto”, según indica la Subsecretaría del área, perteneciente a la Secretaría de Finanzas La característica central del sistema es la “flexibilidad” para adaptar la estructura del contrato a las exigencias particulares de cada proyecto y su financiamiento Los contratos bajo esta modalidad se podrán utilizar para el desarrollo de infraestructura, viviendas, actividades y servicios, inversión productiva e investigación

Por lo tanto, en síntesis y sin entrar en mayores detalles: las obras se planificaron con un precio de dólar más bajo y considerando que el financiamiento es externo en dólares, no tendríamos que tener ningún descalce para realizar las ejecuciones en pesos.

-Es decir, la devaluación del segundo semestre les está jugando a favor...

-Podría decirse que sí, pero no exactamente: habría que considerar que las tarifas del peaje son en pesos y que no están liberadas, mientras que por otro lado el crédito internacional se encareció. Igualmente, la lógica indica que a largo plazo todos los costos -básicamente, materiales y mano de obra en pesos- deberían recuperar la actual pérdida frente al dólar (devaluación), equilibrándose nuevamente aquella relación peso-dólar de principios del año en todas las variables.

De cualquier modo, los contratos prevén respuestas para muchas contingencias y por ejemplo, para asegurar el financiamiento, oportunamente la sociedad (Ausur) colocó una garantía ejecutable a primer requerimiento. Es decir, están dadas las condiciones que aseguran las ejecuciones.

-En ese sentido, ¿quién elabora las ingenierías y propuestas técnicas?

-El proceso licitatorio se hizo con un proyecto del Estado y luego quedó a cargo nuestro, con el visado de Vialidad Nacional. Ya la constitución de la sociedad (Ausur) se refiere a la ejecución del proyecto de diseño, construcción, ampliación, mejora, reparación, remodelación, operación, mantenimiento y explotación del Corredor Vial Sur. -Pero, por ejemplo, ¿quién decidió sobre la variante hormigón o asfalto?

aplicada o innovación tecnológica.

Quedan excluidos aquellos proyectos “cuyo único objeto sea la provisión de mano de obra, el suministro y provisión de bienes y la construcción o ejecución de obras financiadas sustancialmente con fondos del Tesoro nacional” La selección del contratista se realiza mediante licitación o concurso público El pago a quien resulte elegido podrá realizarse por la afectación específica de recursos o transferencia, o a través de la utilización de fideicomisos. Este último instrumento se regirá por un reglamento al que deberán adherir las partes, tendrá una duración de 30 años y el agente fiduciario será el Banco de Inversión y Comercio Exterior (BICE).

Los fiduciantes serán los ministerios a cuya jurisdicción correspondan los proyectos

-Los proyectos de Vialidad previeron asfalto y nosotros entendimos que el pavimento flexible es la mejor alternativa: se repavimenta cada siete años pero es de más rápida ejecución y comodidad para el usuario.

Cabe aclarar que, como hay también una responsabilidad asumida con el inversor, que quiere recibir los certificados (del Estado) en tiempo y forma, las propuestas técnicas se elaboran con mucha anticipación.

-Entonces, ¿puede adelantarme si incorporarán máquinas nuevas?

-No. El proceso licitatorio no presentó requerimientos en ese sentido y de todos modos, está previsto trabajar con la flota que disponemos, que incluye tres plantas de asfalto. En Rovella siempre hemos sido muy cuidadosos del parque de máquinas y la flota está operativa; mientras que JCR por su lado también dispone de excelentes equipos...

-Pero al final, no está dando ninguna primicia: por ejemplo, ¿prevé algún conflicto?

-(Risas) No. Recibimos el proyecto de Vialidad con las variantes y estudios hechos, impactos, audiencias públicas, expropiaciones, etc. ¡y no tiene por qué haber ningún conflicto! Es más, nuestro avance de obra está propuesto en trimestres y siendo que estamos trabajando, apenas empiece el próximo año vamos que certificar ¿Por qué? Porque estamos teniendo controles cruzados muy exigentes, desde el Estado que pone sus plazos y por el financista, que quiere cobrar por su inversión.

Así es que en este contexto, a partir del sistema de PPP estamos gestionando la infraestructura a partir de certezas y sin conflictos.

El Constructor dialogó con la empresa Biscayne Servicios para conocer el sector de repuestos de la firma y la importancia del mismo para el crecimiento de una empresa que comercializa equipos importados.

-Si bien somos optimistas en una mejora del mercado, este año ha sido para nosotros, al igual que para el resto de la industria, un año de poco rendimiento. La baja en muchos otros sectores se ve reflejada directamente en la merma de compra de equipos.

-¿Qué importancia tiene el sector de repuestos para Biscayne? ¿Por qué?

-En Biscayne hemos heredado y crecido conociendo la importancia de tener stock permanente de repuestos.

Desde nuestros inicios y ya hace más de 50 años, comprendemos la problemática de equipos nuevos sin respaldo, por eso asumimos con responsabilidad el mayor compromiso en dar garantía, servicio posventa y contamos con una amplia variedad y stock permanente de repuestos.

-¿Qué planes tienen de cara a 2019?

-Esperamos una reactivación para el próximo año, con ascenso en cuanto al volumen de negocios, siendo fieles a nuestro modelo de servicio, repuestos y garantía, para mantener un buen desempeño, trabajando en este entorno cada vez más competitivo.

-¿Qué rol tiene la capacitación de las personas de la empresa para la firma?

-Consideramos que el tema de capacitación es de vital importancia, ya que contribuye al desarrollo personal y profesional de nuestros colaboradores, a la vez que ofrecen grandes beneficios a la empresa. Creemos que elevando su capacidad mediante la mejora de las habilidades, actitudes y conocimientos, es muy motivacional, mejora el rendimiento productivo y eso se refleja en un buen servicio al cliente, nuestro principal objetivo.

-¿Por qué se dice que es fundamental la capacitación del usuario de los equipos? ¿Un buen uso garantiza mejor producción?

-La capacitación del usuario de maquinaria es fundamental, sencillamente porque hace el buen uso del equipo, a su mejor rendimiento y productividad y a mantener la vida útil del mismo.

Al adquirir cualquier equipo de nuestras diez líneas de productos, nuestros asesores informan no solo las capacidades técnicas, sino la importancia del servicio posventa.

EMPRESAS

“Contamos con una amplia variedad y stock permanente de repuestos”

LA EMPRESA CUENTA CON STOCK PERMANETE DE REPUESTOS

LA EMPRESA “Hoy contamos con la línea más completa: cargadoras, motoniveladoras, compactadores, retroexcavadoras, pala y retros, minipalas, terminadoras, topadoras, autoelevadores y plataformas de elevación”. Todos estos equipos están probados y aprobados por muchísimos consumidores argentinos, trabajando en distintas zonas y en muchos casos, en condiciones muy exigentes, confirman desde la empresa.

“El servicio nos importa y sabemos lo que significa un equipo parado, de ahí

la importante y permanente inversión en repuestos y servicio que hacemos para satisfacer la necesidad imperiosa de nuestros clientes. Damos soporte de verdad a las marcas que representamos y esa es la diferencia, tenemos la convicción que es tan importante vender como dar respaldo con personal profesionalizado, repuestos y servicio”, concluyen.

Actualmente Biscayne Servicios S.A. está presente con sucursales y distribuidores en Buenos Aires, Misiones, Córdoba, Neuquén, San Luis, San Juan, Mendoza, Chaco y Santiago del Estero.

-Ha sido un trimestre complejo para la industria, ¿cómo ha sido para Biscayne Servicios en el área de venta de equipos y repuestos?

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DÍA DEL CAMINO 2018

Trabajos de canalizaciones para el ahorro de tiempo y costos Las cucharas trituradoras y cribadoras MB se utilizan en trabajos de canalizaciones para ahorrar tiempo y costos.

La verdad es que cuando no estamos conectados, nos sentimos fuera del mundo y hay quienes realmente están fuera del mundo, debido a que no tienen carreteras para llegar a las poblaciones, no tienen gasoductos que lleven combustible para calentarse. No tienen acueductos ni tuberías, no tienen líneas telefónicas ni fibras ópticas.

Hoy estar conectado hace que todo sea más fácil. Es más fácil comunicar, viajar, transportar. Hacer negocios. La conexión trae riqueza.

Pero no se trata solo de carreteras que conectan países, ciudades y estados.

Debajo de nosotros, a veces invisibles, las carreteras subterráneas fluyen: una red de tuberías formadas por decenas de miles de kilómetros de gasoductos y oleoductos que constituye un verdadero sistema circulatorio, como la sangre para el hombre. Ellas son el alma de un país.

Hoy, hay miles de obras en todo el mundo, con trabajos de canalizaciones en curso para la construcción de nuevas rutas para el transporte de gas, petróleo y agua. A menudo se trata de obras gigantescas, divididas en secciones, a veces ubicadas en lugares aislados, donde es necesario abrir kilómetros de vías y carreteras para permitir el acceso.

Por kilómetros y kilómetros, las maquinarias pesadas siguen la obra para excavar la zanja, preparar el lecho de asiento, colocar las tuberías, preparar el material para cubrir las tuberías y cerrar la zanja. Para asegurar el tamaño de los agregados de trituración requeridos para la colocación y cubrimiento de las tuberías, generalmente se utilizan grandes plantas de trituración y cribado, que se transfieren de vez en cuando cerca del área de colocación.

Pero a veces las plantas grandes ni siquiera pueden llegar a ciertas obras.

Porque no hay carreteras que puedan facilitar su desplazamiento o el material

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que se va a reutilizar se debe tomar de otro lugar, trabajado y colocado de nuevo en el lugar final de uso. Con un gran derroche de tiempo y dinero.

Las cucharas trituradoras y cribadoras de MB, en cambio, siguen la obra paso a paso. Se instalan directamente en las excavadoras que ya están presentes en el sitio, por lo que quienes las utilizan no tienen otros costos de transporte. Recogen el material extraído de la excavación y lo trabajan, reduciéndolo por tamaño y cribándolo, y así sucesivamente a lo largo de toda la obra.

EN EL MUNDO En Turquía, se utilizaron 13 cucharas cribadoras a lo largo de la obra de construcción del oleoducto del South Caucasus

Pipeline, casi 700 kilómetros de tuberías para el transporte de gas natural. Trece cribadoras separaron el material extraído de la zanja directamente en el sitio y permitieron eliminar los costos de transporte de los materiales de excavación, disminuyendo los tiempos de procesamiento.

Lo mismo ocurrió en nuestra bella Patagonia, donde una gran empresa que se ocupa de los principales proyectos de canalizaciones para el transporte de gas natural y petróleo eligió trabajar con una cuchara cribadora MB-S18 y una cuchara trituradora BF90.3. Las dos máquinas se instalaron en las excavadoras ya presentes en la obra: con la trituradora redujeron el tamaño del material, con la MB-S18 se separaron los materiales directamente en la tubería colocada en

la zanja ¿Por qué esta elección? Debido a que pudieron trabajar de una manera ágil y rápida y con una sola máquina -la excavadora-, obtuvieron material de diferentes tamaños. Con grandes ahorros también de tiempo. Porque se sabe que el tiempo es dinero.

También en España, entre Málaga y Marbella, se utilizó una trituradora y una cribadora MB para completar una obra de canalización para la instalación de un acueducto en un área lejos de la población. Con ambos equipos de MB, se prepararon tanto el material fino para cubrir los tubos como el material grueso para cubrir el canal.

Pero también el mantenimiento de la maquinaria cuesta tiempo y dinero, especialmente cuando las obras están ubicadas en áreas no servidas por las carreteras, lejos de poblaciones y talleres. El mantenimiento de los productos de MB se puede hacer directamente en obra, no hay necesidad de llevarlas en ningún taller. Es simple de hacer, solo algunos bombeados de grasa de vez en cuando pueden ser hechos por el operador mismo. Los tambores de las fresadoras se pueden desmontar directamente en la obra. Sin costos adicionales, sin pérdida de tiempo.

Como en Bolivia, en la obra del gasoducto Sucre - Potosí, donde una fresadora MB trabajó para excavar una parte de zanja a más de 4000 metros sobre el nivel del mar. Un trabajo impresionante, que se desarrolla en un área compuesta de meseta y montañas andinas, muy lejos de las poblaciones.

Independientemente de si son secciones pequeñas u obras a gran escala, MB tiene modelos de alto rendimiento disponibles y diseñados para cada necesidad. No solo eso, quien utiliza productos de MB puede llevar a cabo todo el proceso de producción en total respeto de la naturaleza del lugar, sin alterar los elementos que la componen, ya que las excavaciones y zanjas se llenan con el mismo material previamente excavado.

Con más de 15 años de trayectoria y desde su inicio de actividades, Vialvato ha operado ininterrumpidamente en el rubro al que ha apuntado, posicionándose como una de las empresas líderes del sector. Para lograrlo, se incorporó un excelente grupo de trabajo tanto en oficina técnica como en el sector de administración, el cual realiza un seguimiento y organiza las operaciones comerciales y financieras.

Actualmente, cuenta con una importante carpeta de antecedentes que ha adquirido a lo largo de los años comprando y renovando sus equipos viales, actualizando su patrimonio para estar a la altura de la demanda de sus clientes.

Se encuentra en una sólida posición financiera y fiscal, para ofrecer sus servicios apostando al mercado en la provincia de Buenos Aires y a nivel nacional, en el área de obras públicas y en el sector privado. Además, cuenta con un servicio de alquileres de equipos viales para la construcción.

La experiencia obtenida y el trato personalizado para adaptarse a las necesidades particulares de sus clientes, emprendimientos propios y concursos ganados, ha llevado a desarrollar su principal fortaleza, que es formar equipos de trabajo en diferentes obras y ámbitos, acercando la mayor cantidad de servicios posibles y brindando soluciones eficientes.

Para continuar con su crecimiento, la empresa radicada en la zona norte del conurbano bonaerense, adquirió los equipos Asphalt Zipper (marca registrada y ganadora del premio Nova de Innovación en la Construcción). Estos productos tienen más de 20 años en el mercado estadounidense y 8 años en el mercado internacional.

Vialvato es el único representante en Latinoamérica de la marca líder mundial en reclamadoras/ estabilizadores portátiles. Equipos que son extensiones o accesorios para palas cargadoras o retropalas (dependiendo el modelo): la pala cargadora o retropala solo empuja el equipo (fuerza de tracción) y no hay conexiones hidráulicas.

“Además de reclamar suelos, Asphalt Zipper posee la capacidad de realizar fresado de asfalto que ronda desde los 3 hasta los 15 centímetros en una pasada”, confirma Leandro López (Asesor Técnico Asphalt Zipper Latinoamérica). La profundidad de reclamación es de 30 cm en una pasada, lo que agiliza y acorta los tiempos de trabajo, sostienen desde la empresa representante.

Vialvato tiene la capacidad de ofrecer estos equipos bajo 3 regímenes: Alquiler (con trailer y camioneta) Venta (incluye trailer) Obra (realiza el trabajo y pasa precio por metro cuadrado) La empresa también puede proveer pala cargadora o retropala apta para maniobrar el equipo. El Asphalt Zipper se conecta por medio del balde a la misma. El rendimiento de estos equipos es de 200 a 250 metros cuadrados por hora, dependiendo del tipo de suelo, las condiciones del lugar y la profundidad requerida.

MANO A MANO El C onstructor dialogó con Leonardo López, de Vialvato, para saber más sobre la compañía.

-¿Cómo ha sido la experiencia del equipo en el país?

-El equipo aún no es conocido en todo el país. Nos referimos a la versatilidad, por ser un accesorio portable que convierte una pala cargadora en una poderosa reclamadora. Sin embargo, hemos realizado algunos trabajos para las municipalidades de La Matanza y de Tigre. En general la empresa ha salido adelante gracias a la presencia en obras de gran envergadura en La Matanza, Costanera Norte y el Viaducto San Martín (en apertura de cruces ferroviarios). Además nos hemos dado el gusto de exponer en Batev 18 con la marca Asphalt Zipper -¿Qué planes tienen de cara a 2019?

-Vamos a seguir apostando a estos nuevos equipos, porque estamos seguros que son el futuro de las obras viales en cuanto a rapidez, calidad y ahorro.

EMPRESAS

Una marca líder de reclamadoras presente en la Argentina

ASPHALT ZIPPER Durabilidad del equipo con motor Cummins certificado bajo los más altos controles Calidad en el material producido: mejor granulometría y uniformidad posible Sistema versátil de montaje: posibilita la conexión a cualquier pala cargadora con el rango de peso estipulado, de manera sencilla y rápida Transporte: fácil de transportar gracias al trailer incluido que puede llevarse con casi cualquier tipo de camioneta Seguridad: los controles y sistemas de monitoreo probados proporcionan una seguridad,

Por otra parte, pensamos seguir difundiendo los nuevos equipos, lo haremos mediante demostraciones in situ, ya que creemos que es una de las formas más eficientes de probar que los equipos realmente son de una marca líder en reclamadoras.

-¿Cómo ha sido la respuesta de los usuarios de la reclamadora?

-En general, la sorpresa es la expresión que prevalece. Destacamos que son equipos que tiene una producción igual a una reclamadora autopropulsada, por lo tanto, el verdadero beneficio se obtiene en las obras de más metros cuadrados.

-¿Qué importancia tiene el mantenimiento del equipo?

-El equipo se divide en dos grandes ramas: motor y cabezal. El motor es Cummins (el cual tiene garantía directa del fabricante), y como todos los motores llevan un mantenimiento a conciencia, es decir servicio

facilidad y conveniencia insuperables tanto para el operador de la plataforma como para los trabajadores de tierra Experiencia en el rubro: adquiriendo acceso a expertos en reclamación portátil Servicio técnico: rapidez en el acceso a la información y soluciones para mantener el ritmo de la producción Ahorro: gran porcentaje de ahorro y ganancias debido al material reutilizado por la reclamadora Asphalt Zipper y a los equipos que se restan a la ecuación (camiones para retiro de material)

técnico preventivo. El cabezal, donde están soldadas las puntas, debe controlarse cada cierto periodo de tiempo y no trabajar con más de dos puntas faltantes, debido a que el costo de las mismas es imperceptible al costo que podría tener reparar el tambor del cabezal.

Por lo tanto, el mantenimiento preventivo es necesario y la importancia radica en el ahorro del usuario a futuro.

-Finalmente, ¿por qué es importante la facilidad de operación del equipo?

-Además de la facilidad, agregaría seguridad. Puede aprenderse a operar en solo un día y debido a los sensores del equipo y a los tres dispositivos de corte de emergencia que posee (uno en el equipo, otro en el control wifi del operador y el último junto con el operador de la pala cargadora), lo hacen un accesorio seguro.

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“El mejoramiento que introduce la estabilización iónica es permanente” El ingeniero Andrés L. Poletti es director y representante técnico de ConAid Argentina. La firma bonaerense está especializada en la venta de un producto estabilizador iónico de suelos para uso vial. En una nota exclusiva con El Constructor, el directivo comenta cuáles son las ventajas, las zonas de mayor necesidad del producto y cómo está la Argentina respecto de otros países de la región.

-¿Por qué cree que eligen a su empresa por sobre otras del rubro?

-ConAid Argentina S.A. introdujo este tipo de tecnologías al país en 1991. Posee un estabilizador de altísima calidad y performance, completamente amigable con el medio ambiente. Cuenta además con un departamento técnico altamente especializado en el mejoramiento y estabilización de calzadas naturales.

-¿Cómo está la Argentina en materia de estabilización iónica de suelos?

-Esta tecnología ha comenzado a utilizarse regionalmente en forma más asidua a principios de los 90, siendo la Argentina, Brasil y Perú, de los primeros países en comenzar a utilizarlas. En el mundo, países como Sudáfrica y Australia dieron los primeros pasos allá por fines de la década del 70. Hoy en día, se ha transformado en una herramienta muy útil y empleada a lo largo de todo el mundo, sobre todo en países en vías de desarrollo con una gran necesidad de infraestructura en caminos de segundo y tercer orden.

Actualmente, en nuestro país muchos municipios y comunas licitan

anualmente el mejoramiento de sus calzadas sin pavimentar con esta tecnología.

-¿Cómo se trabaja en los caminos mineros? ¿Son más complejos?

-Cada tipo de camino natural (minero, forestal, rural, urbano) tiene sus particularidades. Los dos primeros deben ser diseñados para soportar mayores cargas, los rurales a veces también. Mayor carga implica siempre estructuras más costosas, sea por la incorporación de algunos materiales de mayor calidad y/o resistencia, estabilizaciones de mayores espesores, etc. La estabilización iónica en todos los casos será una muy buena herramienta a la hora de la mayor utilización de los suelos locales y en el complemento de las soluciones más tradicionales (estabilizaciones granulares, con cal, con cemento) -¿Cuál es la duración de un suelo estabilizado?

-El mejoramiento que introduce la estabilización iónica, como la que propone ConAid es permanente, es decir no se requiere de reaplicaciones posteriores. Luego, esto no implica que un camino natural estabilizado permanecerá inalterable con el uso y con el tiempo. Las solicitaciones (tránsito y clima) de todo camino lo van desgastando, siendo por lo tanto necesario la realización de un mantenimiento preventivo, sobre todo para mantener su perfil transversal y permitir así una apropiada evacuación de las aguas.

Es notable la diferencia en la necesidad de mantenimiento en un mismo camino con y sin estabilización iónica, más allá del notable mejoramiento en su performance.

-¿Por qué cree que en algunos casos no se realiza un mantenimiento a tiempo?

-En nuestra experiencia, en la mayoría de los casos es la suma de la falta de recursos con la falta de equipamiento disponible y en buen estado. Es más difícil aun por ejemplo en municipios grandes del Gran Buenos Aires, donde es tanta la necesidad que les es prácticamente imposible poder organizar un mantenimiento rutinario o preventivo.

Entiendo que la solución debería pasar por solicitar en los pliegos a las empresas que hacen las obras de estabilización, que incluyan dicho mantenimiento por un periodo que dependerá de algunas variables, tales como tipo y cantidad de tránsito, tipo de estabilización y capa de rodamiento realizada, etc.

-¿En qué zona del país cree que la tecnología ConAid tiene mayor posibilidad de ser aplicada y generar ventajas respecto de las soluciones tradicionales?

-La estabilización iónica que propone ConAid Argentina es especialmente más útil en las regiones que poseen un predominio de suelos finos cohesivos (arcillas y limos). Esto es la región centro y NEA (Bueno Aires, parte de La Pampa, Santa Fe, parte de Córdoba, Tucumán, Entre Ríos, Corrientes, Misiones, Formosa y Chaco). En el sur y toda la zona cordillerana, predomina la presencia de suelos más granulares e inertes, donde salvo algunos casos particulares, no es viable su estabilización iónica (al no existir desbalance eléctrico) -Finalmente, ¿posee la tecnología algún tipo de certificación o estudios

CAMINO RURAL ESTABILIZADO

que avale su aplicación y trayectoria?

-A lo largo de estos más de 27 años de trayectoria hemos estabilizado solo en la Argentina más de 8 millones de metros cuadrados (12 millones de metros cuadrados más en Latinoamérica). Hay antecedentes de obras realizadas con numerosos organismos públicos tales como municipios, vialidades provinciales y la Dirección Nacional de Vialidad, con sus correspondientes ensayos y certificaciones.

Contamos, luego de más de un año de ensayos en laboratorio, con una metodología de ensayo y evaluación en laboratorio realizada en la Universidad Tecnológica Nacional regional La Plata (Lemac), que ayuda a la evaluación y predicción de los resultados, sin modificar las normas existentes.

La tecnología está aprobada e incorporada al Banco Nacional de Proyectos de Desarrollo Tecnológico y Social del Ministerio de Ciencia, Tecnología e Innovación Productiva y se cuenta con certificaciones de No Toxicidad de la Argentina (INTI), Paraguay (Facem), Brasil (Selo Verde) y Canadá (British Columbia).

Repavimentación de la ruta 148 y otros trabajos La Dirección Nacional de Vialidad está repavimentando 42 kilómetros de la ruta nacional 148 que renovarán este corredor clave que conecta San Luis y Córdoba. Las tareas de rehabilitación evitarán futuras erosiones en la calzada, resguardando los vehículos y otorgando seguridad a los usuarios.

Los trabajos de reconstrucción se desarrollan en el tramo comprendido entre los kilómetros 925 y 966, entre el límite con la provincia de Córdoba y el empalme con la ruta provincial 14. Ya se completaron las tareas en las cercanías a la localidad de Villa Dolores.

Al finalizar la obra, se advertirán notables efectos positivos que favorece102

rán las condiciones de transitabilidad.

La ruta 148 es muy utilizada por su estratégica ubicación y comunicación vial con otros corredores con destinos turísticos, como ser la ruta provincial 55 que llega hasta Villa de Merlo, el Valle de Conlara y la “traslasierra” cordobesa.

PUENTE CARRETERO Como se informa en la página 72, luego de más de un mes de intervención, el puente carretero de la ruta nacional 64 en Santiago del Estero vuelve estar plenamente transitable para todo tipo de vehículos con mejores condiciones de circulación para más de 20 mil usuarios al día.

Los trabajos consistieron en la reparación del puente a través de tareas de limpieza, mantenimiento y, principalmente, la sustitución de juntas de dilatación. El proyecto beneficiará los el tránsito diario entre las dos ciudades más importantes de la provincia: la Santiago del Estero y La Banda.

La rehabilitación del puente garantiza óptimas condiciones de circulación y representa un aumento considerable en materia de seguridad vial.

Este importante nexo, que atraviesa el río Dulce, es una vía de comunicación clave para miles de estudiantes y trabajadores que diariamente se trasladan de una ciudad a la otra para desarrollar sus actividades.

RUTA 11 La autopista de la ruta nacional 11 que se está ejecutando en Formosa es la primera en la historia de la provincia y su construcción es fundamental para revalorizar las economías regionales y aumentar considerablemente el número de visitantes. Se construye una nueva traza de doble calzada en lo que será el acceso sur a la ciudad de Formosa, clave para optimizar el ingreso y egreso de visitantes y vecinos que a partir de la finalización de los trabajos podrán viajar en menor tiempo y con menos riesgo.

Estas obras además favorecerán la conectividad con las provincias de Chaco y Santa Fe.

En el Centro Cultural Kirchner (CCK) de la ciudad de Buenos Aires, a través de Vialidad Nacional y junto a la Jefatura de Gabinete y la Unidad Participación Público Privada (PPP) dependiente, respectivamente, de los ministerios de Transporte y de Finanzas de la Nación, se conocieron en el mes de mayo las ofertas presentadas en la primera etapa del plan de inversión previsto a través del mecanismo de PPP (participación público privada) para el programa denominado Red de Autopistas y Rutas Seguras para administrar los seis corredores viales de esta oferta pública, que implica una inversión de aproximadamente 6000 millones de dólares y la intervención de más 3300 kilómetros de rutas nacionales que atraviesan Buenos Aires, Córdoba, La Pampa, Mendoza y Santa Fe: 19 empresas nacionales y 7 internacionales agrupadas en 10 consorcios presentaron un total de 32 ofertas.

“Es un día histórico para el país, para la obra pública y para millones de argentinos en todo el territorio nacional, porque dimos un paso importantísimo en la profunda transformación que estamos haciendo en la red vial federal”, dijo el ministro de Transporte, Guillermo Dietrich tras conocerse la lista de oferentes.

El plan general previsto para la red vial nacional se divide en tres etapas de licitación, con una inversión total superior a los 12.500 millones de dólares para los primeros 5 años y superior a los 4200 millones de dólares durante la siguiente década. “Gracias a esas autopistas y rutas seguras, en cuatro años vamos a tener más seguridad vial, menores costos logísticos para la producción nacional y menos tiempos para conectarnos con las personas y los lugares que queremos, fomentando el turismo y el desarrollo” de la Nación, afirmó Dietrich.

Según el análisis oficial, a lo largo de tres etapas se intervendrán casi 5000 kilómetros de rutas nacionales, mediante la construcción de 1610 kilómetros de autopistas, 3310 kilómetros de ruta segura, 324 kilómetros de obras especiales y 26 kilómetros de variantes. Además, otros 2077 kilómetros serán intervenidos a través de obras de mejoras y mantenimiento de la red vial existente. Entre tanto, “la fuerte inversión prevista se realizará sin afectar los recursos y el presupuesto público nacional, al correr el financiamiento por parte del sector privado”, dijo el entonces ministro de Finanzas, Luis Caputo.

Así, “los proyectos de participación público privada permiten

empezar a saldar la deuda de infraestructura que tenemos los argentinos, sin dejar de cumplir con las metas fiscales. Es la forma más barata, segura, eficaz y transparente de desarrollar la infraestructura que necesitamos para crear empleo y ser competitivos”, sentenció el funcionario.

Ente otros detalles dados a conocer en las últimas horas, tal como se aclaró oficialmente, este proyecto del gobierno nacional se financiará principalmente con una parte del impuesto al gasoil (para las obras) y con el ingreso por peaje (para el mantenimiento y operación del corredor). Igualmente, “para el pago de estas obras de la etapa I no se han creado nuevos impuestos, debido a que serán utilizados los recursos existentes que antes se destinaban a otros gastos; entre ellos, el subsidio de los corredores actuales”, explicó el entonces administrador general de Vialidad Nacional, Javier Iguacel.

De ese modo, “el modelo de Contrato PPP a implementar genera previsibilidad para los emprendedores privados. De hecho, logramos generar las condiciones para que los inversores se sientan atraídos y la apertura de los sobres 1 de la licitación de la Red de Autopistas y Rutas Seguras concreta este modelo”, apuntó el titular de la Unidad PPP del Ministerio de Finanzas, José Luis Morea.

En síntesis, “este proyecto permite tanto a inversores locales e internacionales así como al sistema financiero en su conjunto, invertir en obras de infraestructura y así trabajar junto al Estado nacional de manera colaborativa para el desarrollo de la infraestructura del país”, sentenció el entonces jefe de Gabinete Ministerio de Finanzas, Pablo Quirno.

LAS OBRAS El plan de obra nueva para los seis corredores licitados en esta primera etapa implica intervenciones en más de 2500 kilómetros a través de la construcción de nuevas autopistas (813 kilómetros), rutas seguras (1494) y obras especiales (252 kilómetros), así como 17 variantes en distintas localidades.

Según el análisis de Vialidad, la inversión estimada para estos seis corredores de la primera etapa será superior a 6000 millones de dólares durante los 5 primeros años y de 2023 durante los 6 a 15 años subsiguientes en obras de mantenimiento.

Ahora, “cada oferente presentó dos sobres con documentación que será analizada por una Comisión

BREVES

Las ofertas para los 3300 km de corredores viales licitados por PPP

LOS SEIS PRIMEROS CORREDORES LICITADOS

LOS OFERENTES Y LAS ADJUDICACIONES Para concursar en esta primera licitación de PPP, las empresas se agruparon en 9 consorcios, además de José Cartellone, que se presentó individualmente. Los oferentes fueron: Benito Roggio e Hijos S.A. - José J. Chediack S.A. C.I. Grodco Ingenieros Civiles S.A. (Colombia) - CRZ Construcciones S.A. - Grupo Alberdi S.A. CCA Civil Panamá S.A. (China) - Green S.A. Helport S.A. - Panedile S.A. S.A. de Obras y Servicios Copasa (España) - Eleprint S.A. José Cartellone Construcciones Civiles S.A. MSU Infraestructura S.A. PPP CORREDOR Corredor A Corredor B Corredor C

Corredor E

Corredor F

Corredor Sur

EMPRESAS Paolini Hnos. S.A. - Vial Agro S.A. - INC SpA CCA Civil Panamá S.A. Green S.A. José Cartellone Construcciones Civiles S.A. Helport S.A. - Panedile S.A. - S.A. de Obras y Servicios Copasa Eleprint S.A. Helport S.A. - Panedile S.A. - S.A. de Obras y Servicios Copasa Eleprint S.A. Rovella Carranza S.A. - JCR S.A. - Mota-Engil Latin America B.V.

Evaluadora: el primero certifica la calidad y la viabilidad del oferente (consorcio) para participar del proceso licitatorio mientras que el segundo, que se abrirá la segunda semana de mayo, corresponde a la

- UCSA S.A. - Inversiones PPP S.A. Paolini Hnos. S.A. - Vial Agro S.A. - INC SpA (Italia) Rovella Carranza S.A. - JCR S.A. - Mota-Engil Latin America B.V. (Portugal) Sacde Sociedad Argentina de Construcción y Desarrollo Estratégico S.A. - ODS S.A. - Groundwork Development LLC (Estados Unidos) Techint Compañía Técnica Internacional S.A. - Acciona Concesiones S.L. (España) Posteriormente, la Dirección Nacional de Vialidad adjudicó los corredores según el siguiente detalle: CANON ANUAL OFRECIDO

INVERSIÓN TOTAL PREVISTA

u$s 186.328.208,00

u$s 1.002.291.174,02

u$s 212.976.116,20

u$s 1.150.529.799,88

u$s 145.505.179,00

u$s 801.026.468,77

u$s 189.242.386,28

u$s 1.002.497.398,01

u$s 133.999.250,43

u$s 721.760.920,48

u$s 128.891.707,00

u$s 698.738.240,35

oferta económica presentada por corredor vial”, puntualizó el administrador de Vialidad. Por fin, el funcionario adelantó que “a partir del 16 de mayo está proyectada la adjudicación y firma del contrato”.

103

DÍA DEL CAMINO 2018

Bitrenes, tránsito y seguridad vial El Gobierno confirmó mediante tres leyes los decretos de necesidad y urgencia dictados en enero con el objeto de emprender la “simplificación y desburocratización para el desarrollo de la infraestructura”, que ahora son reemplazados y derogados por tres leyes.

Específicamente, la 27.445 se ocupa de las actividades portuarias, la aviación civil y el tránsito y la seguridad vial, aprobando la circulación de bitrenes.

Estos son sus principales puntos: Son autoridades de aplicación y comprobación de las normas contenidas en la Ley Nacional de Tránsito, Nº 24.449, los organismos nacionales, provinciales, municipales y de la Ciudad Autónoma de Buenos Aires que determinen las respectivas jurisdicciones El Poder Ejecutivo nacional concertará y coordinará con las respectivas jurisdicciones las medidas tendientes al efectivo cumplimiento de las funciones de prevención y control del tránsito en las rutas nacionales y otros espacios del dominio público nacional a la Gendarmería Nacional y a la Agencia Nacional de Seguridad Vial (ANSV) La Gendarmería Nacional y la Agencia Nacional de Seguridad Vial, tendrán a su cargo la constatación de infracciones de tránsito en rutas, autopistas, semiautopistas nacionales y otros espacios del dominio público nacional La autoridad local correspondiente

podrá disponer por vía de excepción, exigencias distintas a las de esta ley y su reglamentación, cuando así lo impongan fundadamente específicas circunstancias locales. Podrá dictar también normas exclusivas, siempre que sean accesorias a las de esta ley y se refieran al tránsito y estacionamiento urbano, al ordenamiento de la circulación de vehículos de transporte, de tracción a sangre y a otros aspectos fijados legalmente Está prohibido en la vía pública circular con un tren de vehículos integrado con más de un acoplado, excepto lo dispuesto para la maquinaria especial y agrícola y las unidades conformadas por una unidad tractora con dos semirremolques biarticulados Exigencias comunes. Los propietarios de vehículos del servicio de transporte de pasajeros y carga, deben tener organizado el mismo de modo que: a. Los vehículos circulen en condiciones adecuadas de seguridad, siendo responsables de su cumplimiento, no obstante la obligación que pueda tener el conductor de comunicarles las anomalías que detecte b. No deban utilizar unidades con mayor antigüedad que la siguiente, salvo que se ajusten a las limitaciones de uso, tipo y cantidad de carga, velocidad y otras que se les fije en el reglamento y en la revisión técnica periódica: De 10 años para los de sustancias peligrosas y pasajeros.

De 20 años para los de carga

BITRENES Sin perjuicio de un diseño armónico con los fines de la ley, los vehículos y su carga no deben superar las siguientes dimensiones máximas: Ancho: 2,60 m Alto: 4,10 m para las unidades afectadas al transporte de pasajeros y 4,30 m para las unidades destinadas al transporte de cargas Largo. Camión simple: 13,20 m.

Camión con acoplado: 20 m. Camión y ómnibus articulado: 18,60 m. Unidad tractora con semirremolque (articulado) y acoplado: 20,50 m. Unidad tractora con dos semirremolques biarticulados (bitrén): 30,25 m Los vehículos y su carga no transmitirán a la calzada un peso mayor al indicado: Por eje simple. Con ruedas individuales: 6 toneladas. Con rodado doble: 10,5 toneladas.

Por conjunto (tándem) doble de ejes.

Con ruedas individuales: 10 toneladas.

Ambos con rodado doble: 18 toneladas.

Por conjunto (tándem) triple de ejes con rodado doble: 25,5 toneladas.

En total para una formación normal de vehículos: 75 toneladas; siempre que las configuraciones de vehículos estén debidamente reglamentadas.

Para camión acoplado o acoplado considerados individualmente: lo que resulte de su configuración de ejes, en configuraciones debidamente reglamentadas.

La reglamentación define los

límites intermedios de diversas combinaciones de ruedas, las dimensiones del tándem, las tolerancias, el uso de ruedas superanchas, las excepciones y restricciones para los vehículos especiales de transporte de otros vehículos sobre sí.

La relación entre la potencia efectiva al freno y el peso total de arrastre sea igual o superior al valor 4,25 CV DIN (caballo vapor DIN) por tonelada de peso, salvo las excepciones fundadas que por reglamentación se establezcan.

Se transfieren las competencias, objetivos y funciones del Órgano de Control de Concesiones Viales (Occovi), órgano desconcentrado en el ámbito de la Dirección Nacional de Vialidad, creado por el decreto 1994 de fecha 23 de septiembre de 1993, sus modificatorios y complementarios, a la Dirección Nacional de Vialidad, organismo descentralizado actuante en el ámbito jurisdiccional del Ministerio de Transporte Se establece que la Dirección Nacional de Vialidad ejercerá las funciones transferidas a través de la Coordinación General de Planeamiento y Concesiones Se disuelve el Órgano de Control de Concesiones Viales Se establece que la Dirección Nacional de Vialidad será la autoridad de aplicación de los contratos de concesiones viales vigentes y de los que se otorgaren en el futuro

Cinco nuevos corredores para el metrobús El gobierno nacional anunció la transformación en metrobús de cinco corredores en el Gran Buenos Aires, con una nueva infraestructura acorde para darle prioridad al transporte público.

Se trata de la avenida Presidente Perón en Morón (también conocida como Av. Gaona), que ya se encuentra en obra; la avenida Calchaquí, en Quilmes, donde ya se hicieron trabajos preliminares de ensanche y pavimentación de calzada; la Av. General José de San Martín, en Florencio Varela; la ruta 4, conocida también como Camino de Cintura y que atraviesa los municipios de La Matanza, Esteban Echeverría y Lomas de Zamora; y la ruta 8, dónde hoy ya existe un metrobús de 3,4 kilómetros, desde el arroyo Morón (partido de Tres de febrero) hasta la rotonda de la ruta 4 (partido de San Martín), y que será extendido 4 kilómetros más.

Las obras que llevará adelante el Ministerio de Transporte de la Nación, comprenden una inversión de 4500 millones de pesos y comenzarán a partir de junio de este año, generando 3300 104

puestos de trabajo. Los trabajos incluyen: el ensanchamiento y la repavimentación de calzadas; la separación física entre los carriles exclusivos del trasporte público y los del tránsito general; en algunos casos incluyen la reconfiguración de cruces e intersecciones y obras hidráulicas; nueva señalización; nuevos semáforos; nueva iluminación; nuevas veredas; nuevos cruces peatonales seguros y nuevo mobiliario urbano con paradas refugiadas y a la altura de los colectivos para facilitar la accesibilidad.

El metrobús es la principal obra de infraestructura de transporte público que el Gobierno está llevando a distintas ciudades alrededor del país, para llegar con los beneficios de esta solución de transporte. Con la implementación de los 5 nuevos corredores del Gran Buenos Aires, que suman unos 38 kilómetros, la red a nivel nacional tendrá una expansión total de 128 kilómetros incluyendo los 7 corredores de la Ciudad de Buenos Aires (comprendido el que conecta con Vicente López), los 2 corredores del conurbano (La Matanza y Ruta 8), los dos corredores de la pro-

vincia de Santa Fe y primer el corredor patagónico en construcción en la ciudad de Neuquén.

LAS OBRAS Morón. El metrobús, que ya se encuentra en obra, tendrá una extensión de 3,3 kilómetros sobre la avenida Presidente Perón, desde la intersección con la calle La Rioja (a metros de la bajada de la Colectora Sur del acceso Oeste) hasta la intersección con la calle Defensa. Va a impactar en la movilidad de 5 líneas de colectivos: 1, 166, 302, 390 y 182, que tienen 50 servicios por hora. Habrá 7 estaciones e incluye una bicisenda Quilmes. Serán 8,7 kilómetros desde el Triángulo de Bernal hasta el cruce Varela. Habrá 5,5 kilómetros que serán exclusivos del metrobús, divididos en dos tramos: 1,9 kilómetros sobre Av. Los Quilmes entre el Triángulo de Bernal y Zapiola y otros 3,6 kilómetros sobre Av. Calchaquí (continuación de Av. Los Quilmes) entre Av. Triunvirato y Sargento Cabral. Los otros 3,2 kilómetros ya

fueron puestos en valor durante el plan de pavimentación de 2017 y conectan ambos tramos del Metrobús.

Las mejoras en los tiempos y la calidad de viaje serán para un total de 10 líneas de colectivos: 85, 98, 129, 148, 159, 257, 293, 324, 582 y 584, que tiene unos 80 servicios por hora. Habrá 11 estaciones Florencio Varela. Se construirá un corredor de 3,2 kilómetros sobre la Av. General José de San Martín, desde ruta 4 - Av. Monteverde hasta la calle 9 de Julio. El metrobús será utilizado por 8 líneas de colectivos: 79, 129, 148, 178, 324, 383, 403 y 500, más líneas municipales. En total unos 57 servicios por hora. Habrá 8 estaciones San Martín. El metrobús de la ruta nacional 8, que va desde arroyo Morón, en el partido de Tres de Febrero hasta la rotonda de la ruta 4 en San Martín, será extendido a lo largo de 4 kilómetros, llegando hasta la Av. Presidente Juan Domingo Perón y totalizando una extensión de casi 8 kilómetros

El gobernador de Córdoba, Juan Schiaretti, supervisó el avance del corredor que reutiliza la Av. Costanera desde Circunvalación hasta las terminales de ómnibus y que permitirá mejorar la circulación de colectivos de corta, media y larga distancia, liberando las principales avenidas de la ciudad. La obra estaría completa en el primer semestre de 2019. La obra completa permitirá la sistematización vial que mejorará la conexión entre la Circunvalación y las terminales de transporte (T1 y T2), a través de la avenida Costanera. Así, se ordenará definitivamente el ingreso y egreso de los colectivos de corta, media y larga distancia, en el nudo más importante de la ciudad de Córdoba.

Está previsto que los tres tramos que se ejecutan para conectar la Circunvalación con las terminales, finalicen en el primer semestre de 2019.

“Esta obra se ha desarrollado para reutilizar toda la Costanera, desde la Circunvalación hasta las terminales de ómnibus, por allí van a entrar

y salir 450 colectivos por día, además del ingreso del tránsito en general a la ciudad”; explicó el ministro de Obras Públicas y Financiamiento, Ricardo Sosa, durante el recorrido.

“Los colectivos solo ingresarán y saldrán por esta vía a las terminales”, permitiendo así liberar del tránsito de estas unidades de gran porte a las calles y avenidas de Córdoba explicitó Sosa. Por su parte, el director de Vialidad, Osvaldo Vottero, se refirió al avance de los trabajos: “Existen tres frentes de trabajos simultáneos en ejecución. En el primero de los frentes está la bajada que va por debajo de los puentes existentes (sobre Av. Circunvalación Agustín Tosco) a la altura del río Suquía; esta obra está muy avanzada (95%) y permitirá los movimientos de ingreso y salida de lo que será la colectora intermedia por Sargento Cabral. El tercer puente que se construyó ya está en el tramo final, junto con sus dos rampas de conectividad y los derivadores hacia el mismo”.

Según los cálculos realizados desde Vialidad, esta nueva traza permitirá

Repavimentación en Buenos Aires En el marco del Plan de Obras 2018 impulsado por el gobierno de la provincia de Buenos Aires y con financiamiento del Fondo Fiduciario Vial, la Dirección de Vialidad licitó la repavimentación de la ruta 30. Los trabajos se realizarán en el tramo comprendido entre las rutas nacionales Nº 5 y Nº 205, sobre una longitud de 32 mil metros, en jurisdicción del partido de Chivilcoy.

Se prevé la construcción de las intersecciones a las localidades de La Rica y Moquehuá, en las que se contemplan carriles de aceleración y desaceleración. Asimismo, se señali-

zará horizontal y verticalmente todo el tramo y también se realizarán trabajos de iluminación. Además, se plantea el mantenimiento rutinario de todas las alcantarillas existentes, incluyendo tareas de limpieza de cauces y colocación de barandas metálicas de defensa vehicular. Los plazos de ejecución se fijaron en 270 días, y los de conservación en 365. Se presentaron 12 ofertas desde casi 309 millones de pesos de la UTE Avinco Construcciones S.A. y Marcalba S.A. (UTE) hasta poco más de 593 millones de pesos. El presupuesto oficial estimado era de 343.153.176,06 pesos.

BREVES

El Corredor Costanera reordenará el tránsito

LAS OBRAS FUERON VISITADAS POR EL GOBERNADOR DE CÓRDOBA

reducir en 6,5 kilómetros (promedio) el trayecto que actualmente realizan los colectivos entre las estaciones terminales y la Avenida de Circunvalación, cruzando la ciudad. Cabe aclarar que también avanzan los trabajos de sistematización vial de los ingresos y egresos de las terminales T1 y T2 (calles Letizia, Esposos Curié, Agustín Garzón y vado Sargento Cabral) y la puesta en servicio del Puente Letizia

con sus respectivos accesos. Asimismo, se plantea una rotonda en las vías del ferrocarril en el final del Boulevard Perón, para establecer el retorno de vehículos hacia el área central.

Toda la obra contará con la iluminación, semaforización, señalización vertical, demarcación horizontal y la respectiva adecuación hidráulica para el correcto funcionamiento tanto de los usuarios vehiculares como peatonales.

Adjudican Mallín Ahogado La Dirección de Vialidad Rionegrina y la empresa adjudicataria CN Sapag firmaron el contrato para la ejecución de la obra de pavimentación de la ruta provincial Nº 86 perteneciente al Circuito de Mallín Ahogado, cuya inversión representa una suma de 199.914.105,86 pesos, provenientes de los fondos del Plan Gobernador Castello.

Se trata de la pavimentación y ciclovía complementaria de la ruta 86, en un tramo de 14 kilómetros de extensión comprendido entre el empalme con la ruta nacional Nº 40 hasta la intersección con la ruta provincial Nº 84. El acto se

llevó a cabo en la sede central del organismo vial, en la ciudad de Viedma. En la oportunidad, refrendaron el contrato el presidente de Vialidad Rionegrina, Ing. Raúl Ángel Grün, y el Ing. Roberto Antonio Comelli, en representación de la firma adjudicataria.

La obra a ejecutar mejorará y potenciará la zona productiva y turística del lugar conocido como Circuito de Mallín Ahogado, localizado en cercanías a El Bolsón. Por tratarse de un camino en zona ondulada y con importantes pendientes propias de la zona andina, se realizará un movimiento de suelos para mejorar la transitabilidad.

Mejoras para una ruta en el norte de Mendoza Dos consultas públicas sirvieron de marco para mostrar a los vecinos, usuarios y demás interesados, los detalles de la obra diseñada para modernizar el circuito que une el corredor del Oeste con Cacheuta, una realización que potenciará el desarrollo turístico de una amplia zona del norte de Mendoza.

Por sus características, influencia y diseño, la obra de mejora de la ruta provincial 82 (Panamericana), se perfila para ser una de las realizaciones de infraestructura vial más notables de Mendoza en los últimos años.

Los detalles del proyecto, incluyendo el diseño general de la obra y sus aspectos sociales y ambientales, fueron expuestos por un equipo técnico de la Dirección Provincial de Vialidad en dos reuniones en las que participaron los vecinos de la ruta, representantes de las distintas asociaciones que tienen injerencia en el camino que conduce a Cacheuta y Potrerillos, comerciantes, titulares de emprendimientos turísticos, inmobiliarios y recreativos, entre otras actividades.

El proyecto, elaborado íntegramente por el organismo vial, com-

prende seis tramos: el primero, entre calle Ugarte y calle Bajada de la Cuesta; el segundo, desde el corredor del oeste hasta la calle Gobernador Ortiz; el tercero, desde la calle Gobernador Ortiz hasta el ingreso a la playa de Luján de Cuyo; el cuarto, desde la playa de Luján de Cuyo hasta el sector donde inicia el pavimento de hormigón; el quinto, desde ese último sector hasta el puente Frasca y el sexto, desde dicho puente hasta Cacheuta.

La obra en su conjunto propone ampliar la capacidad de la actual Panamericana estableciendo un perfil de

camino tipo autopista urbana, incluyendo una serie de modificaciones diseñadas para mejorar la seguridad de los distintos usuarios y jerarquizar la traza teniendo en cuenta el actual aumento del caudal de vehículos y previendo los volúmenes a futuro.

Es una obra amplia que incluye la remodelación de los intercambiadores en el sector de la denominada Tijera, en las inmediaciones de calle Besares (a desnivel), en las inmediaciones del ingreso al Colegio San Jorge y en los que enlazan con las calles Pueyrredón y Guardia Vieja.

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DÍA DEL CAMINO 2018

Obras en la RN 226 hasta Olavarría “Lo primero que se propuso Vialidad Nacional desde que asumió esta gestión fue poner en marcha la repavimentación de la ruta nacional 226. Este corredor se encontraba profundamente deteriorado por el intenso uso y las décadas de desinversión, pero hoy estamos rehabilitando prácticamente toda la ruta desde Mar del Plata hasta Azul, pasando por Olavarría y más al norte, entre el acceso a Larramendi y General Villegas, para beneficiar a los más de 5400 vehículos que la transitan diariamente. Las obras que estamos ejecutando en la ruta 226, se complementan con las que la provincia ya terminó en la ruta provincial 88, entre Mar del Plata y Necochea”, señaló Patricia Gutiérrez, directora nacional de Vialidad, ante la consulta de El Constructor sobre inversiones en este corredor.

En tanto, mientras Vialidad ejecuta esas tareas, el tramo de la 226 que conecta Olavarría y Mar del Plata (partido de General Pueyrredón) se prepara para recibir nuevos fondos que prometen transformar su realidad, la de su entorno y la del tránsito que por allí circula. Estas obras se concretarán en el marco del contrato del corredor vial A de Participación Público Privada (PPP) que se firmó con el consorcio Cruz del Sur -integrado por las empresas Paolini, Vial Agro e INC- que prevé más de 1000 millones de dólares de inversión total.

Dentro de este acuerdo, también se pautó la realización de obras en la ruta nacional 3 entre Las Flores y Coronel Dorrego. En total, este consorcio deberá administrar 706 kilómetros de la red vial nacional.

El principal objetivo del proyecto de este corredor es descongestionar el tránsito que existe actualmente en las rutas que lo integran y brindar una mayor seguridad para los usuarios disminuyendo los índices de accidentes. Mediante las obras, se lograrán reducir los tiempos de viaje y los costos de operación de vehículos, mejorando las condiciones de accesibilidad y conectividad de los circuitos de actividad económica, productiva y turística de la zona. Asimismo, mediante la ejecución de variantes, se busca dar un reordenamiento del tránsito en aquellas ciudades en donde la ruta atraviesa la traza urbana, separando el tránsito pasante del local.

MEMORIA En total, la ruta nacional 226 tiene 623 kilómetros, que se extienden entre General Villegas y Mar del Plata. “Es un corredor de gran importancia económica que cuenta con una fuerte presencia de transportistas ligados al sector agropecuario y comercial. Es, además, la 106

principal vía de comunicación de General Villegas y Balcarce con el puerto de Mar del Plata, uno de los más activos de la región. Más allá de su importante rol en el traslado de la producción regional, es muy utilizado por los habitantes del centro de la provincia que vacacionan en la Costa Atlántica. Por este motivo la ruta suele tener picos de hasta 8000 usuarios diarios”, destacaron desde Vialidad Nacional.

En particular, las obras contempladas dentro del Corredor Vial A correspondientes a los 300 kilómetros de extensión de la ruta 226 entre Mar del Plata y Olavarría, prevén la transformación en autopista de 41 kilómetros desde Olavarría hasta Azul; la adecuación de 174 kilómetros a ruta segura (pavimentación de banquinas, construcción de carriles de sobrepaso y obras de seguridad) entre Azul y el ingreso a Tandil y entre Tandil y Balcarce; la adecuación a autopista de los 24 kilómetros del paso urbano de Tandil; y obras de repavimentación, mejoras y complementarias entre Balcarce y Mar del Plata.

Por otra parte, sobre la ruta 3, 116 kilómetros entre Las Flores y Azul se convertirán en autopista; se ejecutarán variantes en diversas localidades; se transformará en ruta segura el tramo entre Azul y Coronel Dorrego (270 kilómetros), contemplando una variante a Tres Arroyos y se ejecutarán obras de repavimentación y complementarias a lo largo de las localidades indicadas.

De acuerdo con lo establecido en el contrato de PPP las obras principales se construirán durante los primeros cuatro años y las complementarias durante los siguientes once años. Según destacó Gutiérrez, “Mar del Plata se beneficiará directamente con la construcción de este corredor vial”. Además, determinó que “los trabajos de ruta segura desde Mar del Plata hasta Azul comenzarán en mayo de 2019 y las obras estarán totalmente finalizadas en un plazo de tres años”.

EN DETALLE En los 64 kilómetros que conectan Mar del Plata y Balcarce, la ruta 226 existente es autovía, pero se debe encarar la pavimentación de sus banquinas y la ejecución de obras complementarias para mejorar la seguridad vial a lo largo de la traza, como ser pavimentación y completamiento de calles colectoras, ramas para retorno, introducción de pasarelas peatonales, construcción de rotondas, etc.

Luego, la traza de esta ruta continúa a lo largo de 190 kilómetros entre Balcarce y Azul como ruta 1+1, donde se proyecta su conversión a ruta segura. Entre las intervenciones previstas se contempla la pavi-

mentación de banquinas en un ancho de 1,80 metros y la construcción de carriles de sobrepaso de 3,65 metros de ancho en diversos tramos. La implementación del carril adicional de sobrepaso permitirá optimizar las condiciones y comportamiento del tránsito en general, reducir tiempos de viaje e incrementar la seguridad de los usuarios.

MEJORA También se realizará una mejora de la travesía urbana de Tandil con duplicado de traza actual en una longitud de 11,4 kilómetros, que será con separador tipo NJ y las banquinas internas de 1 metro. Se hará una recomposición de banquinas externas pavimentadas sobre calzada existente, proyección y recomposición de colectoras pavimentadas en ambos sentidos, así como adaptación de ramas de entrada y salida en anchos y radios según norma. Se adecuará el ancho de calzada en rotondas existentes, se colocarán barandas flex beam según el caso, se hará fresado y repavimentación de calzada existente en tramos reutilizados, además de proveer iluminación y señalización del sector.

En tanto, entre Azul y Olavarría, la ruta 226 vuelve a ser una autovía de cuatro carriles. En su trazado (44 kilómetros) se prevé la construcción de distribuidores a distinto nivel en tres cruces conflictivos existentes: la ruta 226 con la provincial 51 (km 260,53), con el acceso a Hinojo (km 278,32) y con el acceso a Sierras Bayas (km 285,33). Además, se pavimentarán banquinas de 1,80 m en todo el tramo.

Por su parte, ya sobre la ruta nacional 3 del Corredor Vial A, la conversión a autopista en el tramo Las Flores (km 183) - Azul (km 307,10) implicará la construcción de una nueva calzada de 7,30 m de ancho y la construcción de variantes en las ciudades de Las Flores, Cacharí y Azul con dos calzadas de 7,30 m de ancho cada una.

En la actualidad, este tramo presenta una calzada única con dos carriles, carece de control de accesos y de cruces a distintos niveles, siendo la mayoría de ellos muy peligrosos; además, atraviesa varias zonas urbanas, no posee banquinas pavimentadas (en su mayoría son de suelo o con un tratamiento superficial simple) y el ancho de la zona de camino es en general de entre 70 m y 100 m; aunque existen zonas puntuales con anchos menores, reduciéndose a 50 m en promedio.

Se proyecta la duplicación de la calzada y las obras necesarias para transformar este tramo en una autopista con control total de accesos. El eje de proyecto de la segunda calzada se desarrollará en su mayor parte paralelo al actual y se ejecutarán las expropiaciones necesarias para

llevar el ancho de zona de camino a 120 metros. El trazado de la autopista tendrá una longitud aproximada de 124 kilómetros. Se inicia en la progresiva 183 de la ruta 3 y finaliza en la progresiva 307,10, en correspondencia con el empalme de la ruta 226.

Para su desarrollo se utiliza la actual traza de la ruta 3 hasta la progresiva km 185,18 (cruce del ferrocarril Roca) donde se inicia la variante Las Flores, que se desarrolla a la izquierda de la zona de camino de esta ruta y empalma nuevamente en la progresiva 189,20. A partir de aquí la autopista se desarrolla por el trazado actual de la ruta 3 hasta el inicio de la variante Cachari, que comienza en la progresiva 239, se desarrolla a la izquierda de la zona de camino y empalma nuevamente con la ruta 3 en la progresiva 245.

Luego la autopista continúa por el trazado actual hasta el inicio de la variante Azul, ubicada en la progresiva 293,700 (intersección con la ruta provincial 60). Ésta se desarrolla a la izquierda de la zona de camino y empalma nuevamente con la ruta 3 en la progresiva 303,500, luego continúa por la traza actual hasta la progresiva 307,10 donde se intersecta con la 226, que corresponde al final del proyecto.

LAS OBRAS Los trabajos a realizar comprenden obra básica, pavimento, obras de arte mayores y menores, colectoras, variantes de trazado y accesos a localidades, distribuidores y adecuación geométrica y estructural de la calzada existente, señalamiento horizontal y vertical, iluminación y obras complementarias.

En cuanto a las obras de seguridad entre Azul (km 307,10) y Coronel Dorrego (km 589), se harán carriles de sobrepaso de 3,60 m de ancho en zonas con dificultad para efectuar esa acción, se construirá una variante de traza en la ciudad de Tres Arroyos, una calzada de dos carriles (uno por sentido de circulación), se mejorará la intersección en acceso a Chillar y varias mejoras en intersecciones y/o accesos.

Actualmente presenta dos carriles (calzada única bidireccional de 7,30 metros de ancho), posee banquinas de suelo en la totalidad del tramo; el ancho de la zona de camino es variable -según el sector- oscilando entre 60 y 100 metros y atraviesa diversas zonas urbanas con intersecciones conflictivas que requieren una mejora. Entre las intervenciones previstas se encuentran la pavimentación de banquinas en un ancho de 1,80 metros y la construcción de carriles de sobrepaso en aquellos lugares donde existen curvas horizontales o verticales que dificultan las maniobras de adelantamiento.

Dentro de un plan de recomposición de rutas y caminos que lleva adelante la Dirección Provincial de Vialidad en toda Mendoza, las calles Bertani, Costa de las Vías y Bianchi comenzaron a ser intervenidas en San Rafael. Son arterias que sirven a un amplio sector productivo ubicado al este de la ciudad y que tienen también un componente turístico a partir de ser el nexo con nuevos emprendimientos, con bodegas tradicionales y espacios de recreación, en un área donde se encuentra el Aeropuerto de San Rafael,

el Autódromo de Las Paredes y el predio del Nevado Golf Club, entre otros sitios emblemáticos del departamento.

La obra tiene las mismas características de recomposición, es decir un proceso de reclamado de los tramos donde existía pavimento, la preparación de la superficie para establecer una nueva base y realizar la imprimación y la construcción luego de una carpeta asfáltica en caliente.

Las dos primeras arterias ya ingresaron en la fase previa a la construcción del nuevo pavimento, mientras que los trabajos sobre calle Valentín

Bianchi se iniciarán en los próximos días en una extensión de 3300 metros.

Los trabajos de estas características suman en el distrito Las Paredes 7000 metros reconstruidos, si se tiene en cuenta la obra sobre calle Sarmiento, entre las calles El Toledano y Bentos, la obra de la calle Costa de las Vía, entre Zamarbide y Bertani, el trabajo sobre ésta última desde Las Vírgenes al Norte, y la recomposición sobre calle Bianchi.

“El plan que llevamos adelante comprende una serie de obras en todos los departamentos de

BREVES

Pavimentación urbana en San Rafael la provincia y está diseñado a partir de aquellos tramos que presentan erosiones de muchos años y que a su vez son fundamentales para el sector productivo, turístico, para el traslado de las comunidades educativas, o bien son el nexo entre sectores alejados y los centros urbanos. Un dato clave es que todos estos trabajos son posibles a partir de la compra de nuevos equipos viales que ha realizado la provincia en estos últimos dos años, más la capacitación brindada a nuestros operarios”, indicó Oscar Sandes, administrador de Vialidad Provincial.

Directorio

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DÍA DEL CAMINO 2018

Licitan una obra urbana en Rosario El gobernador de Santa Fe, Miguel Lifschitz, junto a la intendente de Rosario, Mónica Fein, participaron de la apertura de sobres para las obras de duplicación de la avenida Estanislao López, entre Boulevard Oroño y Dorrego, en donde empalma con la avenida Wheelwright.

Este proyecto, junto con la doble traza de la Avenida de la Costa, desde Oroño hasta Madres de Plaza de Mayo, y la doble calzada de Oroño hasta Estanislao López, permitirá una corriente circulatoria de mayor fluidez en todo el tránsito que accede desde el norte de la ciudad, con llegada directa al casco céntrico.

“Desde hace muchos años imaginamos una Rosario de cara al río y abierta a todos los ciudadanos, no una costa privatizada que es algo que ha ocurrido en muchas ciudades que vivieron procesos similares a los nuestros. Nosotros elegimos un camino de consenso político para recuperar la costa de los rosarinos y hoy estamos completando ese gran proyecto estratégico”, aseguró el gobernador.

“Cuando hay planes e ideas fuertes que continúan de gestión en gestión, se logran transformaciones importantes. Cada gobierno va dejando una huella que se acumula con lo que ya realizó el anterior y ese es el gran

mérito de Rosario, que con distintos intendentes ha logrado un gran proyecto de transformación. Todo esto sin perder la esencia de una ciudad cosmopolita, abierta, democrática e integradora”, concluyó.

En tanto, la intendente expresó: “Hemos esperado mucho los rosarinos esta segunda traza de la Avenida de la Costa. Finalmente pudimos hacer el traslado de las vías que estaban en esta zona y avanzar mediante un convenio urbanístico en la ejecución de esa obra. Hoy estamos licitando esta conexión fundamental que es la duplicación de Estanislao López para alcanzar una conectividad fluida, segura y vital en este sector de la ciudad por el que circulan miles de rosarinos: vamos a cumplir un sueño que todos teníamos cuando en 2011 se inauguró la mano para ir hacia el norte. Fue un largo trámite, pero lo logramos”.

LA OBRA Fueron seis las empresas que presentaron sus propuestas.

Edeca, $ 69.499.400,38 Obring S.A., $ 73.057.457,45 Pecam S.A., $ 73.339.051,02 Rovial S.A., $ 74.101.448,20 Del Sol Constructora S.A. $ 74.748.949,38 Rava S.A. de Construcciones, $ 76.203.864,22 Presupuesto oficial, $ 63.828.575,00

Tercer carril hasta Malagueño La provincia de Córdoba habilitó al tránsito un tramo de la obra de ampliación de la autopista Córdoba - Villa Carlos Paz, en el sector comprendido entre la estación de peaje y el distribuidor Malagueño. El gobernador, Juan Schiaretti, participó de la actividad junto a autoridades de Caminos de las Sierras, a cargo de los trabajos.

“La importancia de habilitar hoy este sector es porque es el primer tramo hasta el puente de Malagueño. Luego, iremos paulatinamente poniendo en marcha distintos tramos, para que antes de que finalice este año, cuando comience la temporada turística, ya esté lista la tercera mano de la autopista Córdoba - Carlos Paz que es necesaria para el traslado de los cordobeses y también para los turistas que visitan nuestra provincia”, dijo el mandatario provincial.

En ese trecho de 2,2 kilómetros se construyó una nueva vía con banquinas pavimentadas en ambas calzadas de manera de alcanzar un perfil de autopista de tres carriles por cada sentido de circulación.

El proyecto de ampliación de la autopista se extiende a lo largo de los 20 kilómetros que conectan la estación de peaje con el distribuidor de 108

ingreso a la villa serrana. La obra comenzó en septiembre del año pasado.

En febrero de este año se habilitó un primer tramo, entre Circunvalación y la estación de peaje. El ensanche del trazado requiere una inversión total de 450 millones de pesos y su finalización está prevista para el mes de diciembre, antes del comienzo de la temporada estival.

Las nuevas calzadas se construyen del lado interno de la autopista -sobre el cantero central existente- de un ancho de 3,65 metros. En el marco de la obra se prevé la pavimentación de banquinas internas, la readecuación de drenajes y la colocación de defensas y señalización vertical y horizontal.

Asimismo, a lo largo de toda la autopista se está instalando un triducto de fibra óptica que posibilitará transformarla en autopista inteligente. Con esta nueva tecnología, la Base de Operaciones de Seguridad Vial de Caminos de las Sierras podrá monitorear con cámaras en tiempo real el tránsito que por allí circula y reportar anomalías las 24 horas, los 365 días del año.

La primera parte de ampliación de la autopista fue habilitada al tránsito en febrero y consistió en dos nuevos carriles por sentido de circulación.

EL TRAMO ENTRE LOS BOULEVARES FRANCIA Y OROÑO DE LA AVENIDA DE LA COSTA YA FUE HABILITADO

El proyecto, que como dijimos contempla la duplicación de avenida Estanislao López entre Boulevard Oroño y calle Dorrego en donde se empalma con avenida Wheelwright, se llevará delante de manera conjunta entre el gobierno provincial y la Municipalidad de Rosario. Los trabajos son prioritarios y fundamentales para dar funcionabilidad total a la doble traza de Avenida de la Costa, entre Oroño y Madres de Plaza de Mayo, actualmente en obra.

Cabe destacar que las tareas a ejecutar consisten en la duplicación en los mismos anchos de la calzada actual, con un diseño geométrico que copia el trazado existente y enlace parquizado en el encuentro con calle

Dorrego y avenida Wheelwright. El proyecto ejecutivo incluye, además, obras complementarias de desagües, semaforización, iluminación integral desde Oroño hasta calle Madre de Plazas de Mayo, veredas con mobiliario urbano, bicisendas, señalización y parquización del área.

HABILITAN JUNÍN Por otra parte, Lifschitz y Fein también inauguraron la obra de repavimentación en calle Junín, en un tramo de 850 metros comprendidos entre Solís y Provincias Unidas. Los trabajos, con una inversión de 52 millones de pesos, tuvieron como objetivo mejorar la fluidez en la circulación vehicular de la zona noroeste de Rosario.

Asfalto en el cordón productivo Al sur de la ciudad de San Rafael, en la provincia de Mendoza, adonde se produce el empalme de la calle Ejército de los Andes con la ruta provincial 175, comienza la obra de repavimentación de un circuito eminentemente productivo que se prolonga mediante la ruta 179 hasta el distrito Las Malvinas.

Es un segmento de más de 20 kilómetros que está siendo intervenido de manera mixta entre la Dirección Provincial de Vialidad y la firma Black Shadow.

“Es una obra sumamente importante para un amplio sector agrícola y ganadero de San Rafael comprendido en los distritos Rama Caída, Cañada Seca y Las Malvinas. La nueva carpeta asfáltica que se está construyendo representa un beneficio directo para un conjunto de emprendimientos turísticos, principalmente cabañas y sitios de esparcimiento, para las escuelas ubicadas en la zona, para una serie de fincas, y para favorecer el vínculo con el centro de la ciudad y con la ruta 173 que conecta con el circuito del Cañón del Atuel”, indicó Oscar Sandes, administrador de Vialidad Provincial.

Durante las últimas semanas fue intervenido todo el tramo mediante el proceso de reclamado, es decir, la reutilización del pavimento mediante el

LOS TRABAJOS BENEFICIAN AL CORREDOR PRODUCTIVO SUR DE LA CIUDAD MENDOCINA DE SAN RAFAEL

empleo de emulsiones, mientras que el organismo vial tuvo a su cargo el perfilado, la compactación de la base y se encuentra actualmente en la última etapa del trabajo de imprimación mientras que, de manera simultánea, comenzó la construcción de la nueva carpeta de concreto asfáltico en caliente.

La obra incluye además la reparación del puente ubicado sobre el Río Atuel a la altura del paraje El Escorial, la reconstrucción de una alcantarilla y de dos badenes ubicados en inmediaciones del distrito Las Malvinas.

La obra, que quedará definida con nueva demarcación y señalización, registra un 55 por ciento de avance y demanda una inversión de 22 millones de pesos por parte del gobierno provincial.

Distrito 1º - Buenos Aires Av. General Paz 12190 (1440) Ciudad de Buenos Aires Tel. 4687-9699 / 4687 Jefe: Ing. Juan Alberto Ruiz Campamentos Mar del Plata, Arrecifes, San Andrés de Giles, San Carlos de Bolívar, Trenque Lauquen, Zárate y General Villegas Distrito 2º - Córdoba Rondeau 751 (5000) Córdoba Tel. 0351-553-2240 Jefe: Ing. Gustavo F. Peuser Campamentos Sinsacate, San Justo, Río Cuarto, Jesús María y Villa María Distrito 3º - Tucumán Av. Mate de Luna 1981 (4000) San Miguel de Tucumán Tel. 0381-433-0184 Jefe: Ing. Evaristo J. Lombana Campamentos 7 de Abril, Arroyo Mista, La Invernada, Concepción, Colalao del Valle, Las Lenguas y Monteagudo Distrito 4º - Mendoza Pedro Molina 748 (5500) Mendoza Tel. 0261-425-8212 / 429-1628 Jefe: Ing. Rubén Darío Lomas Campamentos Polvaredas, Pareditas, San Rafael, La Paz, Cuadro Benegas, La Mora, La Gloria, Las Cuevas, Puente del Inca, Punta de Vacas, Uspallata, Malargüe y Zona Sur Distrito 5º - Salta Pellegrini 715 (4400) Salta Tel. 0387-423-3719/3975 Jefe: Ing. Humberto Morales Campamentos Cafayate, San Antonio de los Cobres, Metán, Pichanal, El Quebrachal y Alto la Sierra

Campamentos San Carlos, Pedernal, Matías G. Sánchez, Vivero Jáchal, Ing. Alfredo Bonansea, Control Forestal, Encón y Alto de la Sierra

DIRECCIÓN NACIONAL DE VIALIDAD (DNV)

Distrito 10º - Corrientes Av. General San Martín 252 (3400) Corrientes Tel. 0379-442106/442928 Jefe: Ing. Carlos Londra Campamentos San Roque, Curuzú Cuatiá, Tabay y Santo Tomé Distrito 11º - Catamarca San Martín 871 (4700) San Fernando del Valle de Catamarca Tel. 0383-430049/426678 Jefe: Ing. José Marcelo Patria Campamentos Santa María, Belén, Tinogasta, Chumbicha, La Merced, San Martín, San Antonio, Bañado de Ovanta, Las Grutas, Viñitas y El Vivero Distrito 12º - Neuquén Alderete 520 (8300) Neuquén Tel. 0299-448-0315 / 442-2457 Jefe: Ing. Nelson Damiani Campamentos Zapala, Chos Malal, San Martín de los Andes, Brazo Rincón y Pino Hachado Distrito 13º - Chubut Martín Cutillo 246 (9100) Trelew Tel. 0280-442-1281/0595 Jefe: Ing. Natalia Danei Campamentos Epuyen, Tecka, Garayalde, Dolavon, Los Altares, Río Mayo, Las Plumas, El Molle, Esquel, Los Cipreses, Gobernador Costa, Comodoro Rivadavia y Pampa Salamanca

Distrito 6º - Jujuy Av. Santibáñez 1312 (4600) San Salvador de Jujuy Tel. 0388-423-6704 / 422-9422 Jefe: Ing. Mónica M. Boero Campamentos El Arenal, Volcán, Tilcara, San Pedro y El Arenal

Distrito 14º - San Luis Av. Illia 487 (5700) San Luis Tel. 0266-442-1165 / 443-2837 Jefe: Dr. Jorge Eduardo Follari Campamentos General Mercedes, Juan Martín de Pueyrredón, Logística San Luis, Quines, Nueva Galia y Merlo

Distrito 7º - Santa Fe Av. 27 de Febrero 2199 (3000) Santa Fe Tel. 0342-452-0031/34 Jefe: Ing. Lisandro Peresutti Campamentos Reconquista, Tostado, Rafaela y La Guardia

Distrito 15º - Misiones Bolívar 48 (3300) Posadas Tel. 0376-442-4629/2997 Jefe: Ing. Teresita G. Turinetto Campamentos Posadas, Oberá y Bernardo de Irigoyen

Distrito 8º - La Rioja Av. Ortiz de Ocampo 1310 (5300) La Rioja Tel. 0380-442-5344/6501 Jefe: Ing. Víctor José Abraham Campamentos Vinchina, El Bosquecillo, Chilecito y Chamical

Distrito 16º - Santiago del Estero Av. Roca 777 (4200) Santiago del Estero Tel. 0385-421-1713 / 422-4579 Jefe: Dr. Marcos A. Domínguez Campamentos Campo Contreras, Monte Quemado, Quimili, Bandera y Los Olivos

Distrito 9º - San Juan Av. Guillermo Rawson (N) 377 (5400) San Juan Tel. 0264-421-3532/34 Jefe: Ing. Sergio E. Aldunate

RESUMEN

Vialidad Nacional y sus distritos

Distrito 17º - Entre Ríos Av. Almafuerte 1023 (3100) Paraná

CASA CENTRAL Av. Julio A. Roca 738 (1067) Ciudad de Buenos Aires Lunes a viernes de 9 a 18 Tel. 4343-8521/29 Atención al usuario: 0800-222-6272 ADMINISTRADORA GENERAL Patricia Gutiérrez SUBADMINISTRADORA GENERAL Juan Manuel Campana GERENCIAS EJECUTIVAS Licitaciones y Compras Roger Botto Operaciones y Mantenimiento Víctor Farré Administración y Finanzas Jorge Rubén del Pup Asuntos Jurídicos Ricardo Stoddartd Recursos Humanos

Tel. 0343-424-2996/3267 Jefe: Ing. Antonio J. Rubio Campamentos Zona Paraná, Colón, Gualeguaychú y La Paz Distrito 18º - Chaco Av. Italia 191 (3500) Resistencia Tel. 0362-442-2891 Jefe: Ing. Oscar Bonfanti Campamentos Este (Resistencia), Presidencia Roque Sáenz Peña y Villa Ángela Distrito 19º - Bahía Blanca Montevideo 366 (8000) Bahía Blanca Tel. 0291-403-9000 / 453-7536 Jefe: Ing. Gustavo C. Torres Campamentos Pedro Luro, Cabeza de Buey, Algarrobo, Necochea, Pigüé y Tres Arroyos Distrito 20º - Rio Negro Julio A. Roca 146 (8500) Viedma Tel. 02920-423181/84 Jefe: Ing. Raúl Obieta Campamentos Valcheta, Ing. Jacobacci, General Roca y Viedma

Carolina Rodríguez GERENTES Regional Sur - Región I Leandro García Chubut, La Pampa, Neuquén, Río Negro, Santa Cruz y Tierra del Fuego Regional Centro - Región II Luis Figliozzi Buenos Aires, Córdoba, Entre Ríos y Santa Fe Regional Cuyo - Región III Jorge E. Follari La Rioja, Mendoza, San Juan y San Luis Regional NOA - Región IV Francisco C. Bloser Catamarca, Jujuy, Salta, Santiago del Estero y Tucumán Regional NEA - Región V Ingrid Jetter Chaco, Corrientes, Formosa y Misiones

Distrito 21º - La Pampa Juan B. Justo 315 (6300) Santa Rosa Tel. 02954-417030/31 Jefe: Ing. Carlos Báez Campamentos Zona Centro, Santa Isabel, Puelches y RN 154 Distrito 22º - Formosa Pringles 1070 (3600) Formosa Tel. 0370-442-7370 / 9259 Jefe: Ing. Aarón E. Asseph Campamentos Guadalcazar, Las Lomitas, Fontana, Clorinda y Belgrano Distrito 23º - Santa Cruz Errázuriz 482 (9400) Río Gallegos Tel. 02966-436836 / 436846 Jefe: Ing. Pablo Quiroz Distrito 24º - Tierra del Fuego Av. 12 de Octubre 410 (9410) Ushuaia Tel. 02901-421175 Jefe: Arq. Gabriel A. Sommacal Campamento Rancho Hambre Contacto: info@vialidad.gob.ar

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DÍA DEL CAMINO 2018

Integrantes del Consejo Vial Federal El Consejo Vial Federal está constituido por las vialidades provinciales y la Dirección Nacional de Vialidad y tiene como función primordial estudiar y coordinar la obra vial del país, considerando y proponiendo soluciones a los problemas de interés común. Estas son las reparticiones que lo integran.

BUENOS AIRES Dirección de Vialidad Administrador general Ing. Mariano Campos Av. 122 Nº 825 (1900) La Plata Tel. 0221-482-4405/4444 www.vialidad.gba.gov.ar

CATAMARCA Vialidad Provincial Administrador general Ing. Hugo Solano Naranjo San Martín 57 - (4700) San Fernando del Valle de Catamarca Tel. 03833-443-7606/08 www.vialidad-catamarca.gov.ar

CHACO Dirección de Vialidad Provincial Administrador general Ing. Hugo Alberto Varela Av. de Mayo (prolongación) (3500) Resistencia Tel. 0362-446-3687/3691 www.vialidad.chaco.gov.ar

CHUBUT Administración de Vialidad Provincial Presidente Ing. Nicolás Cittadini Love Jones Parry 533 (9103) Rawson Tel. 0280-448-1175/2262

CÓRDOBA Dirección Provincial de Vialidad Presidente Osvaldo Rubén Vottero Av. Figueroa Alcorta 445 (5000) Córdoba Tel. 0351-434-2070/2083 www.cordoba.gov.ar

CORRIENTES Dirección Provincial de Vialidad Presidente Ing. Justo Armando Espíndola Rivadavia 1450 (3400) Corrientes Tel. 0379-423-1208/09 www.dpvcorrientes.gov.ar

ENTRE RÍOS Dirección Provincial de Vialidad Director administrador MMO Alicia Benítez Av. Ramírez y Vicente López y Planes (3100) Paraná Tel. 0343-424-8168/8274 www.dpver.gov.ar

FORMOSA Dirección Provincial de Vialidad 110

Administrador general Ing. Enrique E. Bellino Jujuy 599 (3700) Formosa Tel. 0370-443-1916/1922 www.dpvformosa.com.ar

JUJUY Dirección Provincial de Vialidad Presidente Ing. Leopoldo Hugo Montaño Ascasubi y Av. Mosconi (4600) San Salvador de Jujuy Tel. 0388-422-1281/1372 www.dpvjujuy.jujuy.gov.ar

LA PAMPA Dirección Provincial de Vialidad Presidente Ing. Jorge Alberto Etchichury Av. Spinetto 1221 (6300) Santa Rosa Tel. 02954-433313/433225 www.dpv.lapampa.gov.ar

LA RIOJA Administración Provincial de Vialidad Administrador Ing. Agrim. Miguel A. Bertolino Catamarca 200 (5300) La Rioja Tel. 0380-453309/10

MENDOZA Dirección Provincial de Vialidad Administrador Arq. Oscar Sandes Carlos W. Lencinas s/Nº (5500) Mendoza Tel. 0261-441-1900/02 www.vialidad.mendoza.gov.ar

MISIONES Dirección Provincial de Vialidad Presidente Ing. Leonardo A. Stelatto Francisco de Haro y Lucchessi (3300) Posadas Tel. 0376-444-7440/43 www.dpv.misiones.gov.ar

(4400) Salta Tel. 0387-421-3449 / 431-0826

SAN JUAN Dirección Provincial de Vialidad Director general Ing. Juan Manuel Magariños Casilla de correo 262 (5400) San Juan Tel. 0264-430-5444

SAN LUIS Dirección Provincial de Vialidad Director Carlos Andrés Daniel Bassi España e Ituzaingó (5700) San Luis Tel. 0266-442-5769/2432

SANTA CRUZ Administración General de Vialidad Provincial Presidente Ing. Francisco Anglesio Lisandro de la Torre 952 (9400) Río Gallegos Tel. 02966-442367/72 www.agvp.gov.ar

SANTA FE Dirección Provincial de Vialidad Administrador general Ing. Pablo Seghezzo Bv. Muttis 880 (3000) Santa Fe Tel. 0342-457-1955/2354

STAFF Jefe de División Financiera - Contable CPN Juan Manuel Vicentti Secretaría María Gloria Malvido María Isabel Altamirano Hugo R. Medrano

JUNTA DE ASESORES DE FINANZAS

TIERRA DEL FUEGO

JUNTA DE ASESORES LEGALES

Dirección Provincial de Vialidad Presidente Gastón Fernando Natale (9420) Río Grande Tel. 02964-443034/443454

Presidente Dr. Héctor Zeglioli (Catamarca) Vicepresidente Dr. Mauricio Daroca (Salta) Secretario Dra. María N. Davil (Neuquén)

TUCUMÁN Dirección Provincial de Vialidad Administrador Ing. Ricardo Abad Mendoza 1565 (4000) San Miguel de Tucumán Tel. 0381-433-0404/2929

RÍO NEGRO

Noroeste: Catamarca, Jujuy, Salta, Santiago del Estero y Tucumán Noreste: Chaco, Corrientes, Formosa y Misiones Centro: Buenos Aires, Córdoba, Entre Ríos y Santa Fe Cuyo: La Rioja, Mendoza, San Juan y San Luis Patagónica: Chubut, La Pampa, Neuquén, Río Negro, Santa Cruz y Tierra del Fuego

Dirección de Vialidad Director Ing. Gerardo R. Villalba España 721

Presidente Ing. Hugo S. Naranjo Vicepresidente 1° Ing. Leonardo A. Stellato Vicepresidente 2° Arq. Oscar Sandes Vocal 1° Ing. Juan Carlos Schenk Vocal 2° MMO Alicia Benítez Secretario Ejecutivo Ing. Arcángel J. Curto (DNV) Secretario Técnico Administrativo Ing. Nicolás M. Berretta (Formosa)

Consejo Provincial de Vialidad Presidente interventor Ing. José F. Alfano Av. Belgrano (N) 496 (4200) Santiago del Estero Tel. 0385-421-3271/3765

SANTIAGO DEL ESTERO

Dirección Provincial de Vialidad Presidente Ing. Juan Carlos Schenk Mayor Torres 250 (8340) Zapala Tel. 02942-431527 www.dpvneuquen.gov.ar

SALTA

MIEMBROS DEL COMITÉ EJECUTIVO

Presidente Cdor. Aníbal Barrios (Misiones) Vicepresidente Cdor. Fabricio Landra (Entre Ríos) Secretario Cdora. María E. Amarilla (Chaco) Prosecretario Cdora. Silvia B. Castagno (Córdoba)

NEUQUÉN

Dirección Provincial de Vialidad Presidente Ing. Raúl Grün Winter 70 (8500) Viedma Tel. 02920-420305/425813 vialidadrionegro.gov.ar

AUTORIDADES

ZONALES

JUNTA DE ASESORES TÉCNICOS Presidente Agrim. Abel Castillo (Corrientes) Vicepresidente Ing. Fernando Morales (Catamarca) Secretario Ing. José A. Giunta (Mendoza) Vocal 1° Lic. Ricardo Capria (Buenos Aires) Vocal 2° Ing. Esteban Mangiameli (Tierra del Fuego)

CONSEJO VIAL FEDERAL Av. Julio A. Roca 734, piso 9º (1067) Buenos Aires Tel. 4343-4718/9072 www.cvf.gov.ar

Detalle de las empresas integrantes de la citada entidad. El listado incluye el nombre de la firma, su domicilio y código postal, teléfonos y correo electrónico. El prefijo de la ciudad de Buenos Aires y Gran Buenos Aires es 011.

Alquimaq S.R.L. Aristóbulo del Valle 1290 (5700) San Luis Tel. 0266-443-9707/9711 info@alquimaq.com Becha S.A. Vélez Sarsfield 819 (2124) Villa Gobernador Gálvez Pcia. de Santa Fe Tel. 0341-498-8734/36 info@alquimaq.com C & E Construcciones S.A. Ávalos 1398, piso 4º (1427) Ciudad de Buenos Aires Tel. 4581-1264 martin@cyeconstrucciones.com.ar Casella S.A. Dorrego 334 (1834) Temperley Pcia. de Buenos Aires Tel. 4292-8051 info@casella.com José J. Chediack S.A. Hipólito Yrigoyen 2020 (1640) Martínez Pcia. de Buenos Aires Tel. 4717-8300 andrea.maldotti@chediack.com.ar Coarco S.A. Av. Pedro Luro 3071, piso 10 (7600) Mar del Plata Pcia. de Buenos Aires Tel. 0223-449-8850 gsenatore@coarco.com.ar Coingsa S.A. Apolinario Figueroa 1360 (1428) Ciudad de Buenos Aires Tel. 4778-1315 michelhuidobro@coingsa.com.ar Concret Nor S.A. Av. del Libertador 5954, piso 2º (1429) Ciudad de Buenos Aires Tel. 4787-6444 la@concret-nor.com.ar Construcciones Danilo de Pellegrin S.A. Bandera de los Andes 2323 (5519) San José de Guaymallén Pcia. de Mendoza Tel. 0261-431-2555 sdepellegrin@ddpsa.com.ar Construcciones Ivica y A. Dumandzic Adán Quiroga Sur 221 Tel. 0264-4234-0014 (5400) San Juan Contreras Hnos. S.A. San Martín 140, piso 8º (1004) Ciudad de Buenos Aires Tel. 4321-9500 recepcion@contreras.com.ar Covico S.A. Rodríguez Peña 426, piso 1º

(1020) Ciudad de Buenos Aires Tel. 4371-4659/2638 admbsas@covico-sa.com.ar CPC S.A. Av. Eduardo Madero 900, piso 20 (1106) Ciudad de Buenos Aires Tel. 3221-7000 hfacetti@cpc-sa.com.ar CRZ Construcciones S.R.L. Lola Mora 421, piso 19 (1107) Ciudad de Buenos Aires Tel. 5436-7100 csawyer@crzconstrucciones.com Decavial S.A. Adolfo Alsina 1450, piso 2º (1088) Ciudad de Buenos Aires Tel. 4383-0015/4006 decavial@sei.com.ar Equimac S.A. Av. Gobernador Vergara 1646 (1688) Santos Tesei Pcia. de Buenos Aires Tel. 4450-3148/0989 equimac@equimacsa.com Esuco S.A. San José 151, piso 7º (1076) Ciudad de Buenos Aires Tel. 4381-2202 esuco@esucosa.com Fontana Nicastro S.A. Río Cuarto 1400 (1292) Ciudad de Buenos Aires Tel. 4115-1630 / 4303-3206 fn@fontananicastro.com.ar Green S.A. Av. Pte. Perón 746 (5700) San Luis Tel. 02652-440755 info@greensa.com.ar Néstor J. Guerechet S.A. Bv. Gálvez 2088 (3000) Santa Fe Tel. 0342-455-5000 grchet@guerechet.com.ar Hito S.A. Tucumán 1391 (3400) Corrientes 1379-442-2112 hitosa@gigared.com Homaq S.A. Av. del Libertador 5936, piso 13 (1428) Ciudad de Buenos Aires Tel. 4788-6053 www.homaq.com.ar Ing. Civil Pedro A. Martínez Construcciones Estanislao López 1294 (3500) Resistencia Pcia. del Chaco Tel. 0362-443-4553 emp_martinez@yahoo.com.ar Ingeniería y Arquitectura S.R.L. Pedro Rico 3000 Parque Industrial (8000) Bahía Blanca Pcia. de Buenos Aires Tel. 0291-457-1238 ingar@infovia.com.ar JCR S.A. Florida 547, piso 16 (1005) Ciudad de Buenos Aires

Tel. 4393-1819 jcrbaires@jcrsa.com.ar Omar Ángel Jubete S.A. Roque Sáenz Peña 1247 (6300) Santa Rosa Pcia. de La Pampa Tel. 02954-435733 jubete@speedy.com.ar Lo Bruno Estructuras S.A. Av. Belgrano 407, piso 10 (1092) Ciudad de Buenos Aires Tel. 4330-0973 gconde@lbesa.com.ar Luis Losi S.A. Suipacha 268, piso 6º (1355) Ciudad de Buenos Aires Tel. 4328-8499/8199 gabriellosi@luislosisa.com.ar Luciano S.A. Av. Corrientes 1386, piso 6º (1361) Ciudad de Buenos Aires Tel. 4371-9206 recepcion@lucianosa.com.ar Marcalba S.A. Santo Domingo 2452 (1293) Ciudad de Buenos Aires Tel. 4301-9395 info@marcalba.com.ar Maquivial S.A. Lugones 1874 (1611) Don Torcuato Pcia. de Buenos Aires Tel. 4748-8175/79 info1@maquivialsa.com.ar Noroeste Construcciones S.A. Carlos Pellegrini 781, piso 12 (1009) Ciudad de Buenos Aires Tel. 4322-6969 drabble@noroeste.com.ar Obras Abedul S.R.L. Rega Molina 816 (8000) Bahía Blanca Pcia. de Buenos Aires Tel. 0291-486-1643 luismedus@obrasabedul.com.ar Obras Andinas S.A. Peltier 50, piso 2º (5500) Mendoza Tel. 0261-424-9550 h.marchessi@obrasandinas.com Paolini Hnos. S.A. Bernardo de Irigoyen 330, piso 3º (1072) Ciudad de Buenos Aires Tel. 4334-3783 info@paolini.com.ar Pasalto Materiales S.R.L. Almafuerte 4178 (7600) Mar del Plata Pcia. de Buenos Aires Tel. 0223-465-5569 Pelque S.A. Eva Perón 2049 (1886) Ranelagh Pcia. de Buenos Aires Tel. 4258-1844 pelque@pelque.com Perales Aguiar S.A. Venezuela 736 (1095) Ciudad de Buenos Aires Telefax 4331-9122 pasa@peralesaguiar.com.ar

RESUMEN

Cámara Argentina de Empresas Viales Petersen Thiele, Cruz S.A. Cerrito 740, piso 1º (1010) Ciudad de Buenos Aires Tel. 4382-3044 Plantel S.A. Laprida 4650 (7600) Mar del Plata - Buenos Aires Tel. 0223-475-9498 castanoe@plantel.com.ar Lemiro Pablo Pietroboni S.A. J. J. Luro 725 (3260) Concepción del Uruguay Pcia. de Entre Ríos Tel. 03442-442525/441119 José Eleuterio Piton S.A. Rivadavia 50 (2840) Gualeguay - Entre Ríos Tel. 03444-424819 pbenedetti@jepiton.com.ar Polan S.A. San Martín 551, piso 4º (1004) Ciudad de Buenos Aires Tel. 4326-3337 info@polansa.com.ar Benito Roggio e Hijos S.A. Av. Leandro N. Alem 1050, piso 9º (1001) Ciudad de Buenos Aires Tel. 6091-7300 brh@broggio.com.ar Romero Cammisa S.A. Boulevard de los Polacos 375 (5147) Barrio Boulevares - Córdoba Tel. 03543-440442/429411 romerocammisa@arnet.com.ar Rovella Carranza S.A. Santa Fe 121 (sur) (5700) San Luis Tel. 02652-426300 rc@rovellacarranza.com.ar CN Sapag S.A. Ruta nacional 22 km 1233 (8316) Plottier Pcia. del Neuquén Tel. 0299-493-4482 cnsapag@cnsapag.com.ar José Luis Triviño Brown 667 (1878) Quilmes Pcia. de Buenos Aires Tel. 4224-6444/45 trivino@trivino.com.ar Vial Agro S.A. Sarmiento 757 (7500) Tres Arroyos Pcia. de Buenos Aires Tel. 02983-425865/420610 vialagro@vialagro.com.ar Vialmani S.A. Perú 367, piso 11 (1067) Ciudad de Buenos Aires Tel. 4343-8711 info@vialmani.com.ar Vial-Tec S.A. Paseo Champagnat Panamericana km 54,5 (1629) Pilar Pcia. de Buenos Aires Tel. 0230-464-4466 vialtec@pilar-ciudad.com.ar

CÁMARA ARGENTINA DE EMPRESAS VIALES - Datos referidos a septiembre de 2017 Piedras 383, piso 3º - (1070) Ciudad de Buenos Aires - Telefax 4342-3561 / 4343-1122 - camara_viales@yahoo.com 111

DÍA DEL CAMINO 2018

Red vial nacional en concesión ACCESO NORTE Concesionario: Autopistas del Sol S.A. Ruta Panamericana 2451 1609 Boulogne Pcia. de Buenos Aires Tel. 5789-8700 Tel. 0-800-999-9-765 atencion.clientes@ausol.com.ar El acceso Norte tiene una longitud total de 120 km y está compuesto por la Av. General Paz (km 12) de 24,4 km de longitud, el acceso Norte que incluye la Panamericana (Ruta nacional Nº 9) y los ramales a Tigre y a Pilar (Ruta nacional Nº 8). La Panamericana comienza en el intercambiador con la Av. General Paz. El ramal a Tigre se desprende del tronco de la Panamericana aproximadamente en el km 20 y el ramal a Pilar a la altura del km 32 extendiéndose hasta el km 57. El ramal a Campana se extiende hasta el km 72,9 en la zona de ingreso al puerto de Campana. Está en concesión hasta el 31 de diciembre del año 2020.

ACCESO OESTE Concesionario: Grupo Concesionario del Oeste S.A. Kilómetro 25,920 1714 Ituzaingó Pcia. de Buenos Aires Tel. 0-800-999-2185 atencionalpublico@auoeste.com.ar El acceso Oeste comienza en el intercambiador con la Av. General Paz (km 13) y se extiende hasta Luján (km 63,15) sobre la ruta nacional N° 7. Incluye el primer tramo de la ruta nacional Nº 5 que se desprende del acceso Oeste a la altura del km 62 aproximadamente, extendiéndose en una longitud de 5,5 km. La concesión total comprende una longitud de alrededor de 55 km y ha sido otorgada hasta el 31 de diciembre de 2018.

CORREDOR A Empresa contratista: Cruz del Sur S.A. Moreno 957 - Piso 10 - Of. 4 Ciudad de Buenos Aires Tel. 5256-7791 Tel. 0-800-222-2380 atencionalusuario@cvcruzdelsur. com.ar Rutas nacionales 3 y 226 Provincia de Buenos Aires Longitud total: 706 kilómetros

CORREDOR B Empresa contratista: CCA - Green B S.A. Av. Julio A. Roca 636 Ciudad de Buenos Aires Tel. 0-800-666-3156 consultas@ccagreenb.com.ar Ruta nacional 5 Provincias de Buenos Aires y La Pampa 112

PPP CORREDOR

AUTOPISTAS (KM)

RUTAS SEGURAS (KM)

ESPECIALES

VARIANTES PUNTUALES

ETAPA

A

116

494

56

5

I

B

143

372

19

4

I

C

14

546

0

2

I

D

62

655

0

1

II

E

124

32

163

3

I

F

238

0

0

1

I

G

187

435

0

3

II

H

147

447

0

1

II

I

171

137

0

1

II

Sur

175

50

14

2

I

BB

138

3

0

0

II

Cuyo

45

109

7

1

II

AU Parque

50

---

---

0

III

Paraná-Santa Fe

---

---

30

1

III

Chaco-Corrientes

---

---

34

1

III

TOTAL

1.610 km

3.310 km

324 km

26

Etapa I

810 km

1.494 km

252 km

17

Etapa II

750 km

1.816 km

7 km

7

Etapa III

50 km

---

64 km

2

OBRAS PRINCIPALES PREVISTAS EN EL PROGRAMA DE PARTICIPACIÓN PÚBLICO PRIVADA (PPP) EN SUS TRES ETAPAS

Longitud total: 546,65 kilómetros

CORREDOR C Empresa contratista: Vial Andes 7 S.A. Alicia Moreau de Justo 555 - Piso 3º Ciudad de Buenos Aires Tel. 0-800-333-3440 contacto@vialandes7.ccom.ar Ruta nacional 7 Provincias de Buenos Aires, Córdoba y Mendoza Longitud total: 778,39 kilómetros

CORREDOR E Empresa contratista: Corredor Panamericano I S.A. Corrientes 832 - Piso 1º Rosario, Pcia. de Santa Fe Tel. 0-800-888-4567 Provincias de Buenos Aires y Santa Fe Longitud total: 389,81 kilómetros

CORREDOR F Empresa contratista: Corredor Panamericano II S.A. Corrientes 832 - Piso 1º Rosario, Pcia. de Santa Fe Tel. 0-800-122-0734 Provincias de Buenos Aires, Santa Fe y Córdoba Longitud total: 634,99 kilómetros

CORREDOR SUR Empresa contratista: Ausur S.A. Riccheri y Av. San Martín Ciudad Madero, Pcia. de Buenos Aires Tel. 0-800-999-9999 cepau@au-sur.com.ar

AU Riccheri, AU Jorge Newbery, AU Ezeiza - Cañuelas y rutas nacionales 3 y 205 Provincia de Buenos Aires Longitud total: 297,56 kilómetros

CORREDOR VIAL N° 2 Empresa concesionaria: Corredor de Integración Pampeana S.A. Av. Paseo Colón 823 - Piso 6º Ciudad de Buenos Aires Tel. 4021-7550 Tel. 0-800-666-0464 info@au-cipsa.com.ar Ruta nacional 188 Provincia de Buenos Aires Longitud total: 290 kilómetros

CORREDOR VIAL N° 3 Empresa concesionaria: Autovía Bs. As. a los Andes S.A. Jean Jaures 216 - Piso 5º Ciudad de Buenos Aires Tel. 5077-2700 Tel. 0-800-888-8662 contacto@bsaslosandes.com.ar Rutas nacionales 9 y 34 Provincias de Santiago del Estero, Tucumán, Salta y Jujuy Longitud total: 797,83 kilómetros

CORREDOR VIAL N° 4 Empresa concesionaria: Carreteras Centrales de Argentina S.A. Venezuela 151 - Piso 6º Ciudad de Buenos Aires Tel. 0-800-555-2224 info@carreterascentrales.com.ar Rutas nacionales 19 y 34 Provincias de Entre Ríos, Santa Fe y Córdoba

Longitud total: 664,25 kilómetros

CORREDOR VIAL N° 6 Empresa concesionaria: Caminos del Paraná S.A. Honduras 5663 Ciudad de Buenos Aires Tel. 0-800-444-0532 atencionalusuario@caminosdelparana.com.ar Rutas nacionales 12 y 16 Provincias de Misiones, Corrientes y Chaco Longitud total: 933,50 kilómetros

CORREDOR VIAL N° 8 Empresa concesionaria: Corredor Central S.A. Av. Córdoba 1184 - Piso 7º Ciudad de Buenos Aires Tel. 4375-0660/0686 Tel. 0-800-555-0444 usuarios@corredor-central.com.ar Rutas nacionales 8, 36 y A-005 Provincias de Buenos Aires y Córdoba Longitud total: 687,95 kilómetros

CORREDOR VIAL N° 18 Empresa concesionaria: Caminos del Río Uruguay S.A. Tronador 4102 Ciudad de Buenos Aires Tel. 4544-5302/6876 Rutas nacionales 12, 14, 135, A-015, 117 y 174 Provincias de Buenos Aires, Entre Ríos y Corrientes Longitud total; 677,20 kilómetros

113

RESUMEN

DÍA DEL CAMINO 2018

Indice de Anunciantes

DÍA DEL CAMINO 2018

Avisos notables publicados en esta edición A

G

Agreteq S.A. 50 Alequip S.A. 46 Alquivial S.R.L. 3 Alternativa Vial 107 Altilio Vial S.A. 96 American Vial Group S.R.L. 8 y 9 AMG Vial S.A. 28 Asociación Argentina de Carreteras 113 Asociación Argentina del Hormigón Elaborado 51 Axion S.A. 38

Galasur S.A. Grúas San Blas S.A. Grupo MC S.R.L. Guillermo Fracchia S.R.L.

B Balsas Hermanos S.A. Biscayne Servicios S.A.

81 1

C Caepem 90 Cámara Argentina de Consultoras de Ingeniería 74 Cantera Piatti S.A. 54 Caysi Consultoría Integral 66 Cementos Avellaneda S.A. 27 CNH Argentina S.A. 37 y 59 ConAid Argentina S.A. 83 Conil Publicidad S.R.L. 107 Coripa S.A. 69 Cosemi S.A 15 Covema S.A. 11 Cowdin S.A. 23

DVP de Chaco

H.C. Pumper S.A. H.F. Grant y Cía. S.A. Hidráulica Delta S.A. Hydromac Máquinas S. A.

52 107 96 41

I Iatasa S.A. Igarreta Máquinas S.A. Indumix S.A. Industrias Baco S.A. Industrias Mang S.R.L. Informa Exhibitions U.S. Instituto del Cemento Portland Argentino Iron Group S.A. Italo Massa S.A.

42 82 57 40 47 63 2 21 93

J JGB Construcciones S.A. JLG Industries S.R.L. Juan Carlos Pierantoni

82 45 81

K

99 68 74 25 80

F Fernández Insúa S.A. 83 Finning Argentina S.A. 13 Freyssinet Tierra Armada S.A. 31

Repas S.A. 7, 115 y 116 Reyma Argentina S.A. 36 Rodaco Argentina S.A. 34 Romeco S.A. 39 Rossuar S.A. 80

Scania Argentina S.A. 53 Service Vial S.A. 91 Servicios Viales de Santa Fe 32 Sobratema 61 Sorrento Maquinarias S.R.L. 67

T Tekno Bomba S.A. Turbodisel S.A. Tutelkan S.A.

Vial Parts S.R.L Vialvato S.R.L. Volvo Trucks & Buses Argentina S.A.

Redacción Gustavo E. Pizzo Santiago D. Pica Guillermo A. Palmisciano Coordinador Alejandro R. Pizzo Diseño DG. Cinthia Riveros

S

75 29 33

100 87 19

W Wise Vial S.A.

43

Y 44 55 107 73

M

YPF Sociedad Anónima

Gerente Comercial Juan I. Pica Administración Miguel A. Sala Claudio M. Biesa Suscripciones Cintia C. Ojeda Publicidad Marina de Gainza Juan Pablo Cardozo De Vito

Día del Camino 2018 es una edición extraordinaria de EL CONSTRUCTOR, publicación quincenal propiedad de El Constructor S.R.L. EL CONSTRUCTOR es marca registrada

P 96

Administración y Publicidad Hipólito Yrigoyen 615 - 7º A C1086AAI Ciudad de Buenos Aires Argentina

17

Z ZMG Argentina S.R.L.

Mercedes-Benz Argentina S.A. 49 Metalúrgica Re S.R.L. 58 Myn Group S.R.L. 72

Paolini Hnos. S.A.

R

Jefe de Redacción Marcelo D. Donadío

96

42 Larocca Minería S.A. Liebherr Argentina S.A. Lu Kat S.A. Lucaal S.R.L.

Pavi-Fer 99 Petroquímica Panamericana 100 Probiar Productos Bituminosos 99 Prover Vial S.A. 107

V

L

E Edeca S.A. Einstoss Alejandro Equivial Sudamericana S.A. Escandinavia del Plata S.A. Expreso Tronador S.A.

107 5 90 99

H

Kift S.R.L.

D

Director Ignacio D. Pica

35

Telefax 011 5272-2000 correo@elcoeditores.com suscripciones@elcoeditores.com www.elcoeditores.com

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