EL CONSTRUCTOR | DIA DEL CAMINO 2010

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DIA DEL CAMINO

DIA DEL CAMINO 2010 suMArIO

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OpINIONEs y ENtIDADEs

8 12 14 16 18 20 22 24 26

Nelson Periotti: La obra pública como política de Estado Arcángel Curto: Fuerte inversión en obras Miguel A. Salvia: La consolidación de la inversión vial Cámara Argentina de la Construcción: Infraestructura del transporte en el sector ICPA: En favor del desarrollo sustentable Cámara de Consultoras de Ingeniería: La planificación del crecimiento Occovi: La adjudicación de nuevos corredores consolida el sistema de concesiones LEMaC: Innovaciones tecnológicas para el mantenimiento de la red en concesión Análisis: A la espera del Presupuesto 2011

28 A 87

VIALIDAD FEDErAL

28 30 33 37 39 43 47 49 53 57 59 65 67 69 70 72 74 78 80 81 83 84 85

Buenos Aires Catamarca Chaco Chubut Córdoba Corrientes Entre Ríos Formosa Jujuy La Pampa La Rioja Mendoza Misiones Neuquén Río Negro Salta San Juan San Luis Santa Cruz Santa Fe Santiago del Estero Tierra del Fuego Tucumán

86 A 93

DIstrItOs

94 A 109 INFOrMEs 94 100 106

¿Qué caminos necesita la Argentina?

Caminos sustentables: la preservación del medio ambiente Defensa costera y nueva traza de la Costanera

110 A 112 tECNICAs 113 A 122 BrEVEs 123 A 124 EMprEsAs 125

OpINION Rechazo de ofertas en una apertura por incumplimiento

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INDICE DE ANuNCIANtEs

sumario En la portada Representante Tiangong BISCAYNE SERVICIOS S.A. Diagonal 190 Nº 5851 (1657) San Martín - Bs. As. Tel. 011-4769-7115 info@biscayneservicios.com.ar 4

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La planificación del futuro vial El proceso de globalización y sus recetas aplicadas en las últimas décadas dieron los resultados por todos conocidos, que hoy pueden ser revisados como aportes al conocimiento y aprendizaje. En ese contexto, mucho tiempo se dedicó a la búsqueda de herramientas que aseguraran la continuidad en la aplicación de presupuestos oficiales a largo plazo, una condición intrínseca al desarrollo de las infraestructuras.

En ese debate, como se recordará, quedó expresada la condición de entender a la construcción de obras públicas como inversiones, y no como gastos corrientes del Estado. Mientras que con pocos recursos, los administradores públicos continuaron ajustando -con razonabilidad- siempre por el mismo lado y la obra pública padeció la arritmia de los ciclos y contraciclos económicos del país.

Superada la crisis institucional de principios del siglo y muy favorecido el país por el precio internacional de los commodities, ya restauradas las condiciones internas y las arcas públicas, y con la ayuda que siguen ofreciendo algunas variables de la economía congeladas, por fin la inversión pública se aceleró.

Así, en el actual contexto, los desembolsos que desde el Estado -en todos sus niveles- ha recibido la infraestructura vial del país en los últimos tiem-

pos superaron incluso las más altas expectativas del sector privado; no obstante, como es sabido, se trató mayoritariamente de obras relacionadas al mejoramiento de la red existente, con el completamiento de emprendimientos inconclusos y escasos nuevos proyectos.

Ciertamente, la inversión vial carretera y urbana estaba retrasada y en el ciclo económico que inauguró el actual proceso gubernamental nacional, ameritaban ser atendidas las emergencias, productos del paso del tiempo y la desidia. Esa misión fue cumplida.

Pero hoy, contando con presupuestos oficiales abultados y las decisiones políticas tomadas para darle continuidad a ese proceso iniciado en 2003, es la hora de planificar a la obra pública, para optimizar los procesos de toma de decisiones: así se señala desde el gobierno nacional y sobre ello no se alzan voces contrarias.

Entonces, para el próximo ciclo, actualizar y completar la red de infraestructura del transporte del país es el reto. Y entre las emergencias que se deben atender, queda por disminuir el índice de siniestralidad en el tránsito y mejorar la seguridad vial, aspectos que quizá puedan ser vistos como un emergente trágico del modelo antes implantado y, habiendo tomado debida cuenta, formen parte de la planificación del futuro.

Día del Camino 2010 En esta nueva edición especial del Día del Camino que hoy se entrega a los lectores, se trata de poner en blanco sobre negro cuáles son los caminos que la Argentina está necesitando. En este informe principal se efectúa una amplia investigación sobre la planificación, es decir el ejercicio de tomar la mejor decisión para el futuro en la materialización de las obras viales, ya resuelta la discusión planteada en términos de si resultan una inversión o se convierte en gasto público. Funcionarios, empresarios y profesionales elaboran un completo análisis.

Igualmente, en las primeras páginas, desde la Dirección Nacional de Vialidad, su administrador cuenta lo que se ha hecho y lo que aún le resta hacer a la repartición para alcanzar sus objetivos. Similar cometido cumple la Dirección de Vialidad de Buenos Aires. A continuación, empresarios, profesionales y analistas van 6

introduciendo las pautas para ir definiendo el tema de los caminos que debe tener nuestro país.

Como también es habitual, todas las direcciones provinciales de Vialidad están reflejadas en las páginas de la edición, mostrando el quehacer de los últimos 365 días, complementando toda esta información con un extenso artículo sobre los caminos sustentables, es decir la preservación del medio ambiente ante el desarrollo de las vías de comunicación terrestre, una responsabilidad que se debe cumplir desde la etapa de proyecto, con los estudios de impacto para mitigar el daño que puede llegar a provocarse con nuevas infraestructuras.

Empresas y proveedores también se ven reflejados en esta, la tradicional y esperada edición especial del Día del Camino, de periódico El ConstruCtor.

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Ing. Nelson periotti, administrador general de la Dirección Nacional de Vialidad

La obra pública como política de Estado “Hoy, celebrando un nuevo aniversario del Día Internacional del Camino y del Trabajador Vial, podemos considerar que estamos frente a un verdadero hito en la historia de la vialidad argentina, a la luz de que luego de muchos años y a partir de una clara concepción política del gobierno de la Nación sobre el sector, la actividad vial en todos sus niveles se encuentra en la plenitud de su desarrollo, y tenemos como ejemplo las obras sobre las rutas nacionales 40 y 14 y la autopista Rosario - Córdoba, por mencionar algunas”, señala el administrador general de la Dirección Nacional de Vialidad”.

“Desde Vialidad Nacional -prosigue el Ing. Nelson Periotti-, durante estos 7 años hacemos un balance positivo; hicimos lo posible por amalgamar en nuestra voluntad de cambio de las políticas relacionadas con la infraestructura del camino, todos los recursos del sector vial público y privado para que con creatividad y una seria, responsable y racionalizada inversión, podamos dar rápida respuesta a las necesidades más críticas del camino. Y lo hemos logrado.

Tuvimos óptimos resultados a lo largo de todo el territorio. Hemos dinamizado las grandes obras viales en ejecución, reactivado las obras neutralizadas, le dimos sustentabilidad al sistema de gestión por contratos de rehabilitación y mantenimiento ampliando su alcance, concretando el lanzamiento de postergadas obras viales en todo

Obras estratégicas Bajo la órbita de la Dirección Nacional de Vialidad Nacional, en este momento son destacadas como obras estratégicas las distintas intervenciones realizadas o las previstas en diferentes tramos de las siguientes rutas nacionales: - Autovía RN Nº 14 RN Nº 117 - Autopista RN Nº 9 - RN Nº 81 - RN Nº 40 - RN Nº 3 - Autovía RN Nº 38 - RN Nº 101 - RN Nº 7 - RN Nº 7 paso por laguna La Picasa - RN Nº 150 - Autovía RN Nº 50 - RN Nº 23 - Circunvalación de Rosario y colectoras - Autovía Camino Presidente Perón 8

el país, adaptando, al mismo tiempo, nuestra capacidad operativa para hacer frente a todas las obras necesarias y proyectadas.

La política de inversión en obras que lleva adelante la Nación ha fortalecido el rol de Vialidad...

Exactamente. Hemos puesto en marcha la obra vial en la Argentina, planificando y ejecutando obras públicas cumpliendo con el plan de obras estratégicas que lleva adelante este gobierno nacional, obras que hacen posible la recuperación y el mantenimiento posterior de nuestras rutas y la construcción de nuevas vías de intercomunicación territorial.

Este es el camino, que ha de permitir la verdadera redinamización de la economía nacional. Este es el camino proyectado por el gobierno de la Nación argentina, afianzando su política relacionada con la fuerte inversión en infraestructura pública, interpretada como verdadero factor de crecimiento económico a partir de la producción y el trabajo y como variable de lucha contra la desocupación y la pobreza.

Sabemos que aún queda mucho por hacer, ya que debemos revertir las consecuencias de años de desinversión en el área, que nos condujeron a un fuerte déficit en términos de infraestructura y equipamiento.

Sin embargo, continuamos trabajando, ya que las acciones realizadas y los logros alcanzados nos han permitido posicionarnos en un nuevo escenario, que nos permite comenzar a ejecutar programas y proyectos que estructuren en el mediano y largo plazo los lineamientos estratégicos de desarrollo de nuestra infraestructura.

De esta forma, estamos consolidando a la obra pública como verdadera política de Estado; está en nuestras manos, tenemos frente a nosotros la oportunidad de construir una Argentina económicamente productiva, socialmente justa y territorialmente equilibrada.

Es importante también recordar que el 30 de julio del año pasado, por decreto 1020/09, el Poder Ejecutivo Nacional dispuso la transferencia del Organo de Control de Concesiones Viales (Occovi) a la Dirección Nacional de Vialidad. Así, 9000 kilómetros de rutas nacionales, que concentran el 68 por ciento del tránsito nacional, pasaron a ser jurisdicción de Vialidad Nacional.

Con esta definición política del Poder Ejecutivo Nacional, Vialidad Nacional ha recuperado su rol pleno de organismo rector de la vialidad argentina, asumiendo jurisdicción y responsabilidad sobre la totalidad de la red vial nacional. ¿Cuál es el avance en la ejecución de obras que tiene el organismo?

De acuerdo con el inventario de gestión 2003 – 2009 podemos evidenciar claramente los resultados del gran progreso que tuvo Vialidad Nacional. Este informe da cuentas que se intervino e interviene en 889 obras por un monto de contrato actualizado de 34.510 millones de pesos; el monto ejecutado es de 19.489 millones, un 56% de lo planificado.

Las premisas y objetivos propuestos desde Vialidad tienden a lograr que en la red vial se alcance paulatinamente el estándar de bache cero, fisuras tomadas y banquinas enrasadas como mínimo.

Se incluyen, a la vez, intervenciones menores de seguridad vial como reposición de alambrados, colocación de barandas de seguridad, ejecución de bicisendas y rotondas.

Todas las intervenciones del plan tienen por finalidad mejorar la transitabilidad de las rutas no pavimentadas y prolongar la vida útil de las calzadas pavimentadas, postergando intervenciones mayores. ¿Durante estos años también tuvieron un fuerte trabajo para reactivar las oficinas de Vialidad Nacional a lo largo de todo el territorio argentino?

Nosotros hemos redinamizado los 24 distritos que tiene Vialidad Nacional en todo el país, se han conferido responsabilidades en todos los aspectos, cada vez más importantes; y a la vez, se han aportado los recursos necesarios afines con aquellas responsabilidades.

Además, se han refuncionalizado ediliciamente prácticamente todos los distritos viales y una cantidad considerable de campamentos, y se los ha equipado con moderna tecnología en todas las áreas.

Paralelamente se fue incrementando el recurso humano en todos sus niveles, como así también el equipamiento informático, topográfico, de laboratorio, de medición de todos los parámetros del camino: esta administración ha adquirido 377 equipos para la actividad vial en las áreas de conservación con una inversión de alrededor de 178 millones de pesos; y para la actividad invernal, 15 equipos de alta tecnología y última generación, con una inversión de 5 millones de dólares.

Además de obras, ¿cómo evalúa la presencia de la institución en otros ámbitos, especialmente en las escuelas rurales y las demás acciones de responsabilidad social?

Uno de los grandes logros como administrador de esta Vialidad, es que se ha recuperado la presencia operativa de la institución en toda la red nacional, con intervención en todos los rincones de nuestro extenso territorio. Hemos podido identificar la necesidad de

El Ing. Periotti en una de las tantas aperturas realizadas por la DNV durante el año, en este caso junto al senador Miguel A. Pichetto

llegar con acciones concretas a tantas escuelas rurales que, por su ubicación geográfica, muchas veces están sumidas en el olvido y la indiferencia.

A modo de extensión institucional, Vialidad Nacional hoy posee el padrinazgo de 24 de ellas, en 14 provincias, en las que se educan 1600 niños, asistiéndoles en caminos, puentes, instalaciones, equipamiento, ropa y alimentos.

Y por sobre todas las cosas, generando contención e integración afectiva.

Autopista perón Con el objetivo de poner en conocimiento de la comunidad las obras que el gobierno nacional proyecta para la traza de la Autopista Presidente Perón, se realizó la audiencia pública por esas obras, presidida por el titular de la DNV, quien destacó que “convocamos a esta audiencia pública porque nos interesan los distintos aportes que los vecinos y las organizaciones sociales públicas o privadas puedan realizar a este importante proyecto”.

Además, en relación a la obra puso a consideración que “se ha diseñado una obra que continúa el actual Camino del Buen Ayre, generando una comunicación directa Norte – Sur del Gran Buenos Aires que optimiza sensiblemente la permeabilidad transversal de las principales arterias bonaerenses”.

En esta instancia se pusieron a consideración los tramos I, II y III, desde el acceso Oeste en Ituzaingó hasta la intersección con la ruta provincial Nº 53 en Florencio Varela. El Ing. Periotti aseguró que “es intención del Poder Ejecutivo Nacional continuar con esta política de crear espacios con el fin de que los vecinos, la comunidad, sea protagonista y ejercite todos los derechos que como tales les acuerda la constitución nacional y por supuesto anhelamos que esta obra tan importante para el área metropolitana del conurbano bonaerense, la podamos ejecutar conforme al proyecto presentado con la inclusión de todos los aportes que se puedan realizar”.

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Obras destacadas de Vialidad Nacional Autovía ruta Nacional Nº 38

La Dirección Nacional de Vialidad, junto al Distrito 3º Tucumán, dejaron inauguradas dos nuevas secciones del tramo Río Marapa (Alberdi) - Principio de Autopista sobre la ruta nacional 38, además de una serie de puentes, accesos y demás obras complementarias entre la ciudad capital y Famaillá.

Esta obra de magnitud (con un monto total de inversión de 340.952.450 pesos), representa un cambio esencial para quienes transitan a diario los 70 kilómetros entre San Miguel de Tucumán y Concepción. Se trata de una alternativa eficiente a la congestionada traza actual, la cual es conocida por los vecinos como “ruta de la muerte” debido al gran número de víctimas fatales que se ha cobrado en accidentes de tránsito.

En los 23 km entre Monteros y Concepción se consolidaron dos millones de metros cúbicos de suelo y terraplenes, mientras que los puentes construidos se fundaron sobre pilotes de alta resistencia para prevenir daños durante la crecida de los ríos en verano.

Por otro lado los puentes y pasos se construyeron del doble de las dimensiones habituales para darles mayor seguridad.

Tal es el caso del puente sobre el río Gastona con 470 m de largo y casi 14 m de ancho de calzada, donde su diseño incorporó también el ancho de las banquinas pavimentadas.

La nueva autovía, denominada Ruta Nacional 38 1V (primera variante) incorpora numerosos terraplenes de dimensiones mayores que los requeridos para un camino de llanura, llegando en este caso a medir 3,5 m con topes de 6 ó 7 metros. Lo mismo ocurre con los puentes en las proximidades de los ríos, como el Gastona, el Balderrama o el Seco, donde se hicieron pendientes de taludes y bases de apoyo que llegan a medidas considerables para evitar la erosión.

A su vez las fundaciones de los puentes se enclavaron a mayor profundidad de lo habitual, con pilotes que descienden hasta los 25 m. En este caso no fueron premoldeados e hincados con martinete sino que se rellenaron con hormigón armado desde abajo hacia arriba.

Por otro lado los cruces de caminos se realizaron sobre terraplenes mecánicamente armados, que cuentan con una gran capacidad de carga.

Los trabajos incluyeron la construcción de los correspondientes controles de acceso en los lugares más críticos, como ocurrió en la zona del Mercofrut, donde se construyeron dos puentes 10 para levantar las calzadas y de esa

forma atravesar la avenida Democracia.

Algo similar se realizó en el cruce con la ruta provincial 322, la cual se conectó a la autopista principal a través de distintos brazos. También se elevaron las calzadas, tanto vieja como nueva, sobre dos pasos cañeros hacia el ingenio Bella Vista.

Por último, en el acceso a Concepción (3 km de la RN 65 a las estancias y la ruta a Monteagudo) se construyó un gran nudo para conectar con mayor fluidez las distintas vías.

Complementariamente a los trabajos sobre la ruta 38, se encuentra en construcción el tramo de la nueva ruta que unirá las ciudades de Juan Bautista Alberdi y de Aguilares, y está en proceso de adjudicación el segmento entre Aguilares y Concepción.

Gracias a esta obra, la DNV continúa trabajando para lograr una solución definitiva al problema ocasionado por el gran volumen de tránsito que soporta la ruta 38, una vía que durante muchos años se caracterizó por ser desorganizada, peligrosa y estar al borde del colapso, y que ahora vuelve a surgir como un ejemplo de modernidad en el transporte.

Los tramos habilitados Sección III - Concepción - Monteros Empresa contratista: José Cartellone Construcciones Civiles S.A. Monto de inversión (tercera adecuación provisoria de precios): $ 214.809.701,37 Longitud de obra: acceso Concepción - acceso Monteros, 23,7 km Acceso a Concepción: 2,9 km Sección V - Famaillá - Principio Autopista Empresa contratista: Perales Aguiar S.A. Monto Inversión (tercera adecuación provisoria de precios): $ 126.142.749,15 Longitud total de obra: 12,6 km

rN 101: corredor ecoturístico Ya destacada como la obra vial 2008 por la Asociación Argentina de Carreteras, actualmente se ejecutan tareas de conservación mejorativa y restitución de material seleccionado en la calzada de la ruta desde el km 122,84 a la intersección con la ruta nacional 12. Asimismo se proyectan trabajos de recubrimiento de alcantarillas, perfilado de la traza y limpieza.

Actualmente el proceso licitatorio se encuentra en la casa central de la

DNV. La menor propuesta presentada correspondió a la empresa NR Construcciones S.A., cuya oferta fue de 3.988.843,88 pesos.

Autopista rosario - Córdoba Tantas veces prometida y postergada, la autopista Rosario - Córdoba se empezó a anunciar hace 40 años. Hoy, como resultado de una firme decisión política del Gobierno a través de la Dirección Nacional de Vialidad esta obra de 410 Km de extensión está a punto de ser terminada, totalizando 3025 millones de pesos en inversión.

Desde el inicio de los trabajos, los que se ejecutaron en forma continua, se han habilitado 268 km de la traza, restando sólo 44 que se hallan en construcción y próximos a finalizarse. Esta vía es fundamental para el desarrollo del país y la región. La autopista, en continuidad con la autopista Panamericana, une el mayor eje productivo del país: Buenos Aires, Rosario y Córdoba. Será una vía privilegiada para el transporte de toda la producción agrícola-ganadera industrial de la región, que concentra el 70% del producto bruto interno de la Nación.

El último tramo inaugurado, entre Bell Ville y Leones, de 38 km, con accesos a las localidades de Leones, San Marcos y Monte Leña, se suma a

los 230 ya terminados y en uso, encontrándose en ejecución los últimos 44 km. Para terminar en los plazos fijados se ha puesto en marcha un gigantesco operativo, que incluye obreros y profesionales de distintas provincias trabajando en turnos rotativos.

En todo su recorrido tiene dos carriles por sentido de circulación con una zona de camino de 120 metros de ancho, dos calzadas pavimentadas de 7,30 metros de ancho cada una con banquinas de 3 metros a ambos lados, pavimentadas en 0,50 metros la interna y en 2,50 metros la externa. Ambas manos se encuentran separadas por 16 metros. Está diseñada para una velocidad máxima de 130 km por hora; además de la señalización vertical y la demarcación horizontal a lo largo de toda la traza, cuenta con un moderno sistema de iluminación en cruces y distribuidores que mejora la visión nocturna de los conductores.

La calzada está ejecutada en hormigón, permitiendo mayor resistencia para soportar el paso de todo tipo de vehículos y aumentar la vida útil del pavimento.

Más de 5000 km para descubrir Desde el año 2003, se ha tomado el compromiso de pavimentar la ruta nacional 40, que durante mucho tiempo estuvo olvidada y a la vez, fue objeto de promesas incumplidas. Desde la Dirección Nacional de Vialidad se está trabajando y gracias a la fuerte inversión y al esfuerzo compartido de quienes forman parte en el desarrollo de las tareas requeridas, se está en condiciones de afirmar que el compromiso se está cumpliendo.

Con una longitud total de 5194 kilómetros, la ruta se está convirtiendo en un símbolo de crecimiento y modernidad nacional. A lo largo de su

trayecto va tomando distintas formas, atravesando distintos paisajes, climas, ciudades, culturas. El ambicioso plan en ejecución, contempla obras de características únicas para cada uno de sus tramos, respetando todas las medidas de seguridad requeridas, desde la protección de los usuarios hasta el cuidado del medio ambiente.

Con una inversión de más de 5000 millones de pesos, se están ejecutando obras sobre 6610 kilómetros de extensión. Entre las mismas se construyen puentes, autovías, intercambiadores, iluminación y señalamiento, tanto vertical como horizontal, entre otras.

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Ing. Arcángel José Curto, administrador general de la Dirección de Vialidad de Buenos Aires

Fuerte inversión en obras La Dirección de Vialidad de la Provincia de Buenos Aires tiene el orgullo de ser una de las reparticiones más antiguas del país, pues tiene su origen en el año 1821 y desde entonces, más allá de algún cambio de nombre, ha vivido épocas de oro. La envergadura que ha tomado la institución se manifiesta cuando se detalla la actividad y los proyectos que está encarando.

Durante todo 2009 y lo que resta de 2010, Vialidad de Buenos Aires tendrá ejecutadas 80 obras por un monto

superior a los 780 millones de pesos.

A ese paquete de inversión ejecutada, habría que sumarle las obras iniciadas y que no concluirán en el presente año, que le han permitido mantener el alto nivel de trabajo y también de crecimiento constante que viene sosteniendo.

Actualmente, la repartición tiene 108 obras en ejecución, que cuando culminen significarán más de mil kilómetros de mejoras, ya sea para caminos rehabilitados o construidos a nuevo; para llevarlas a cabo, el gobierno pro-

vincial ha dispuesto una inversión total superior los dos mil millones de pesos.

Esto no sólo constituye un hito en inversión, sino que también es un eslabón más en el permanente desafío que significa darle a los habitantes una mejor calidad de vida y una mayor inclusión social.

Licitaciones Con respecto al futuro inmediato y las proyecciones, el ingeniero Curto se manifestó optimista al decir “que dando

una breve mirada hacia adelante, uno podrá observar el plan previsto por la provincia, que a través del decreto 547/10 lanzó el Plan Bienal 2010-2011, que permitirá la licitación de obras por 700 millones de pesos, del cual la repartición ya lleva licitadas al día de hoy, aproximadamente un 50% del total”.

Con todas estas obras concluidas, el administrador general de Vialidad señaló que según sus cálculos, “se habrá logrado darles beneficios al 80% de la población de la provincia de Buenos Aires, aproximadamente”.

Los trabajos destacados Varias son las obras destacadas en la provincia que merecen mención de las 108 actualmente en ejecución, ya sea por el monto de inversión o por el beneficio que brindan. En este sentido sobresale la ruta provincial 72, tramo Bellocq - Copetonas y el acceso al balneario Reta, en el partido de Tres Arroyos, que tiene una longitud de 36 kilómetros y una inversión superior a los 93 millones de pesos.

Asimismo, merecen citarse los trabajos sobre la ruta provincial 67, tramo General La Madrid - Coronel Suárez, una obra de pavimentación de 64 kilómetros de extensión, que tiene una inversión superior a los 220 millones de pesos, fundamental para la transitabilidad de la producción y su conexión con otra ruta provincial, la 86, que cruza esa parte del territorio en el eje norte - sur y también fortalecerá la salida hacia Olavarría y el oeste de la provincia.

Entre las obras urbanas, debe destacarse la repavimentación de la ruta provincial 24, pero principalmente y dentro de ella, la construcción del túnel en la localidad de José C. Paz, que pasó a ser el túnel más largo de la provincia de Buenos Aires con 320 metros cubiertos.

El túnel está dispuesto perpendicularmente a la estación de José C.

Distintas etapas de la obra del túnel en José C. Paz

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Paz, por donde pasan las vías del ex ferrocarril San Martín; y también, a tan sólo unos doscientos metros, encontramos otro tendido: las vías del ex ferrocarril Urquiza. Cuenta con un método constructivo elaborado por los ingenieros y técnicos a cargo del proyecto y de la ejecución y la aplicación de última tecnología aplicada a la obra vial.

“En este sentido, permítame comentarle -señala el Ing. Curto- que el túnel cuenta con un drenaje con sistema de bombeo de tres bombas rotativas, que extraen más de 1200 litros por hora, derivando el agua hacia un reservorio de 7x17x5 m, que acumula casi medio millón de litros.

Estas bombas incluso, a medida que se va necesitando, se van accionando de acuerdo al flujo de agua de manera automática”.

La iluminación interior también es de última generación. Con 386 reflectores abastecidos por generadores propios, permite una potente y absolutamente necesaria visión, pues no puede un conductor entrar a plena luz del día y encontrarse con un túnel de más de 300 metros mucho más oscuro.

La luz debe estar equilibrada con la exterior y para ello se han dispuesto sensores que regulan la intensidad y evitan el encandilamiento.

“Contará incluso con un centro de control ubicado en la sede de nuestro Departamento Zonal con asiento en la localidad de Morón, señala el administrador de Vialidad, que permite entre otras cosas, cerrar el túnel y alertar a la central de bomberos ante una emergencia, desviando el tránsito hacia las colectoras. Este centro de control además, podrá ir incorporando nuevos ítems que se dispongan en otras obras a ejecutar, ubicadas bajo su jurisdicción”.

La tecnología sumada a una estructura con materiales de primera calidad, permitirá darle una solución integral a una zona donde transitan, “según nuestros cálculos unos 25 mil vehículos diarios donde el 40 por ciento corresponde al transporte de cargas o de pasajeros”, concluye Curto.

Detalles técnicos - Longitud total del bajo nivel: 810 metros - Longitud del túnel: 320 metros - Galibo mínimo: 5,20 metros - Ancho total del túnel: 16 metros - Inversión: 120 millones de pesos - Dos calzadas de 7 metros cada una, de hormigón armado de 25 centímetros de espesor, con

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un separador tipo New Jersey, y veredas laterales Drenaje con sistema de bombeo con generador propio Iluminación interior: 386 reflectores con generador propio Colectoras laterales de 5 metros cada una, de hormigón con cordón.

Cuatro pasos a nivel que conectan las colectoras Sistema de seguridad ITS, con carteles luminosos, cámaras, semáforos, etc., comandados desde un centro de control

Cantidad de hormigón utilizado - Puentes ferroviarios: 270 m3 - Techo del túnel, puentes carreteros: 2600 m3 - Pilotes, muros: 2980 m3 - Pavimentos colectoras y túnel: 2700 m3 - Pavimento de la ruta provincial 24: 20.000 m3 - Obras de desagües: 1200 m3 - Muros de hormigón armado: 2720 metros cúbicos Total: 32.470 m3 Proveedor de hormigón: Ing. José María Casas S.R.L. Vigas pretensadas para el techo del túnel: provistas por Prear S.A. (Pretensados Argentinos S.A.)

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Lic. Miguel Angel salvia, presidente de la Asociación Argentina de Carreteras (AAC)

La consolidación de la inversión

La celebración del Día del Camino resulta propicia para analizar el proceso iniciado en estos últimos años, consistente en generar acciones de inversión crecientes sobre el sector vial.

Hoy estamos contemplando un proceso de inversión vial, iniciado por el Estado a través de la Dirección Nacional de Vialidad, y otras dependencias oficiales, y continuado por inversiones viales a través de los organismos provinciales.

Este proceso, que ya lleva varios años y que incluso no se detuvo con motivo de la crisis financiera internacional, nos permite hoy analizar la situación del sector, despojados de algunas urgencias básicas que teníamos tan solo en el inicio del mismo.

En este ultimo año hemos visto la continuidad de los grandes proyectos en marcha, el inicio de otras importantes obras y la decisión de seguir invirtiendo de forma tal de mantener niveles de inversión, superiores a los de las últimas décadas.

A las obras en marcha se le ha sumado un conjunto importante de nuevas licitaciones y la generación de un banco de proyectos que servirá a los futuros planes de acción.

Por una parte debemos destacar el éxito del llamado a licitación de los corredores viales nacionales, cuyos contratos vencieron a fines de 2009, lo que implica el mantenimiento de un sistema de percepción de recursos para el sector, que ha demostrado ser eficiente, aun mas allá de los bajos niveles tarifarios, comparados con los altos costos que el mantenimiento y la ejecución de obras viales ha tenido en el mundo, y por ende en nuestro país.

En este caso, no sólo la continuidad por seis años del sistema, sino también la consolidación de esta tercera generación de concesiones de las rutas con mayor tránsito del país, aprendiendo virtudes y defectos de las dos generaciones anteriores de contratos, constituye en si mismo un hecho auspicioso. Se han incorporado innovadores sistemas vinculados con la seguridad vial, la viabilidad ambiental del mantenimiento y las obras nuevas, y un conjunto de nuevos elementos de control por parte del Estado, que permitirán revisar anualmente el estado de las concesiones, y tomar medidas correctivas en caso de situaciones no contempladas en las propuestas originales.

Pero también, esta licitación ha incorporado obras por valores superiores a los 12.000 millones de pesos, a desarrollar durante el periodo de la concesión, pero con fuerte incidencia en los primeros años de la misma. Este monto permitirá poner en condiciones los corredores y adaptarlos a las necesidades del tránsito generadas en estos años. La obligación de preparar los proyectos ha llevado a la incorporación 14 de la consultoría nacional como una

parte importante de este proceso, que repite esquemas exitosos de la región y el mundo.

Junto a este proceso, también debemos destacar la licitación en la provincia de Buenos Aires, para las rutas vinculadas la costa atlántica, incluyendo más de 1100 km, fundamentalmente con las rutas 2, 63, 11 y 88, entre otras. Independientemente de los aspectos operativos que tiene que ver con el rescate anticipado de las dos concesiones vigentes, se pretende incorporar a partir de valores tarifarios razonables, un conjunto importante de nuevas obras necesarias para esa zona. El hecho de avanzar con un criterio integral, permite mediante la presencia activa del Estado, generar una transferencia racional de ingresos entre las diferentes rutas, de forma tal de generar un sistema homogéneo y ordenado.

Otra importante obra ha sido la contratación de la ejecución de la autopista Presidente Perón, completando una segunda circunvalación al conurbano bonaerense, uniendo finalmente San Isidro con los partidos de La Plata y Ensenada, pasando por una importante y populosa zona del Area Metropolitana de Buenos Aires. Esta circunvalación, intermedia entre la Av. General Paz y los caminos que se vinculan con ella en el sur del Gran Buenos Aires, y la ruta provincial Nº 6 entre Zárate y La Plata, demuestra una acción concreta por solucionar un grave problema de circulación y vinculación entre las diferentes regiones del Gran Buenos Aires, con las rutas que convergen a la ciudad de Buenos Aires. Una inversión de 1800 millones de pesos y el desarrollo de un proyecto de vinculación regional, ponen a esta obra como un caso emblemático para la ejecución de un trabajo complejo e importante, con gran implicancia social, económica y territorial.

Restarían ejecutar otros proyectos que se tornan muy importantes, tales como la duplicación parcial o total de la ruta provincial 6, y la ejecución de la Autopista Ribereña de la Capital Federal.

Nosotros planteamos la realidad del sector vial atendiendo a tres políticas específicas: lograr una conservación y mantenimiento adecuado del capital existente, completar un conjunto importante de proyectos pendientes y modernizar la red, con mejoras en la capacidad de la misma, y la referidas a la seguridad vial.

En cuanto al primero de los aspectos, el sistema vial de rutas principales tiene un esquema de conservación y mantenimiento, que si bien es posible mejorar en el caso de las rutas provinciales, permite vislumbrar que se evitaran las roturas prematuras de las últimas décadas. Las políticas CReMa, la transferencia de funciones operativas para el mantenimiento, y la renovación de las concesiones viales nacionales, permiten observar que existe un sistema de gestión específico con financia-

miento para cada uno de los caminos de la red nacional. Ese esfuerzo en la red nacional, debería ser acompañado por la definición de pautas básicas de mantenimiento de las diferentes redes provinciales, y la búsqueda de un esquema provincial o conjunto de financiamiento de estas operaciones.

La consolidación de la política de mantenimiento en toda la red implica encontrar un esquema de mantenimiento específico para cada provincia.

Planes programa, entre el Estado Nacional y las provincias, podrían ser un mecanismo adecuado para atacar este problema.

Subsiste en este esquema sistémico de los caminos la necesidad de mejorar los estándares de mantenimiento de las redes secundarias provinciales y especialmente los caminos terciarios rurales. Si bien hay políticas que apuntan a conseguir financiamiento parcial, para parte de esta red, esta es una tarea que la vialidad del futuro debe resolver.

Para los usuarios, y con razón, existe un sistema vial único, y mas allá de las diferentes jurisdicciones que comparten el sistema, la defensa y el cuidado del patrimonio de ese sistema requiere acciones coordinadas en todas las jurisdicciones.

Un aspecto que el sistema no ha logrado erradicar es el de los sobrepesos en las cargas que afectan a los caminos.

Este aspecto es básico para el cuidado, durabilidad de la red y la seguridad vial. Debemos desarrollar un sistema de control de pesos que sea eficiente y que evite el deterioro prematuro de los caminos por un exceso de cargas, que perjudica tanto a los transportistas como a toda la sociedad. Una acción de despliegue inteligente y con eficacia en la operación permitirá generar acciones que tiendan a desalentar a los cargadores y los transportistas a transitar con cargas excedentes a las permitidas.

Aquí como en otros aspectos es necesaria una acción permanente, que controle, sancione y ejecute las multas que la legislación prevé.

En cuanto a los proyectos en marcha para completar corredores y vinculaciones incompletas, pueden observarse obras que completan la red vial a lo largo y ancho del país, desarrollando proyectos demorados o nuevas necesidades. En ese sentido una planificación adecuada que recoja estos nuevos requerimientos, permitirá completar armoniosamente este objetivo, junto con el mantenimiento de la red y su modernización.

Por último, la modernización de la red implica desarrollar un conjunto de soluciones que tiendan a resolver los problemas de capacidad de la red, en el momento adecuado, y que por otro lado, mejoren la seguridad vial con adecuados diseños.

Por ello es un momento necesario para pensar el futuro desarrollo del sistema vial, a la luz de los avances de estos años y frente a los desafíos que la

producción y toda la sociedad requiere.

En ese sentido un conjunto importante de autopistas, duplicaciones de rutas, proyectos en marcha por varios miles de kilómetros, permitirán esa paulatina modernización que atienda al enorme crecimiento del tránsito generado en esta década.

Porque hemos sostenido durante muchos años que la red vial, integrada a la red de transportes de la Nación, opera como una unidad de desplazamiento, naciendo en los caminos rurales o mineros de tierra, pasando por las redes provinciales, la red nacional y los accesos a las grandes ciudades, que deben funcionar armónicamente para que la totalidad del sistema sea eficiente para la economía y para los habitantes de la Nación.

Pero también, esta situación ha mostrado la necesidad de mejorar nuestro sistema vial, con inversiones que aún superen las grandes inversiones de los últimos años. Seguramente falta mucho para ofrecer un sistema que opere como tal, pero las inversiones en la red han servido de apoyo a la producción en general y han acompañado este importante incremento de tránsito y carga que deben soportar los caminos.

Nos resta la consolidación de una política de inversión creciente en el sector vial, asumida por todos los sectores políticos y sociales, que la transforme en permanente, y que no sólo complete aspectos faltantes de la red vial, sino también que la modernice, con más ampliaciones de capacidad, eliminación de pasos por ciudades y mejoras en seguridad vial en toda la red, consolidando las políticas de inversión en el sector vial.

Seguramente, en los próximos meses se generará un debate de la dirigencia sobre diversos aspectos de la vida nacional. Desde este sector debemos convencerlos de que la inversión en caminos, altamente reproductiva, debe mantenerse e incrementarse, de forma tal de acompañar y fomentar el desarrollo nacional. Si todos quienes estamos en este sector ejercemos una amplia defensa de la inversión vial, de la racionalidad de su aplicación y la necesidad de encarar planes sostenidos de desarrollo, podremos tener un sistema eficiente.

El corte o demora de este proceso de inversión, generará un daño al país, que debemos hacerlo explícito en todos los ámbitos en donde nuestra opinión se escuche. Hemos avanzado mucho en la infraestructura vial con decisión por parte de las autoridades, y con gran esfuerzo y coraje por parte del sector privado.

La reafirmación de los criterios de inversión en caminos será muy importante, y lo será mucho más si logramos, tal como lo hicieron otros países, generar que esta política de inversión se convierta en un plan general aceptado por todas las fuerzas sociales y políticas, de forma tal de no depender de cambios de criterios circunstanciales que no miden las consecuencias para el futuro.

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DIA DEL CAMINO

DIA DEL CAMINO 2010

Cámara Argentina de la Construcción

Infraestructura del transporte en el sector vial En uno de los últimos trabajos de investigación realizado por la Cámara Argentina de la Construcción, el denominado Plan Estratégico de Infraestructura para el período 2007-2017, se dedica un extenso capítulo al estudio del sector vial argentino. Del apartado dedicado al análisis de la Red Primaria Provincial, se explica precisamente, que la red primaria está conformada por las redes de caminos de jurisdicciones provinciales.

Una de las principales fuentes de información es la que constituye el Ediviar (Esquema Director Vial Argentino), que sirvió de base para la extracción de los datos necesarios de los tramos cuya ampliación de capacidad se debe lograr a través de la duplicación de la calzada existente, como así también de aquellas rutas o tramos de rutas cuya pavimentación se logrará a través de obras nuevas.

Para el caso de las obras nuevas de pavimentación de la red primaria, ante la imposibilidad técnica y financiera de alcanzar al final del período una red primaria totalmente pavimentada, se adoptó como premisa la de proveer un aumento de longitud pavimentada de aproximadamente 25% de la actual.

Por otra parte, se considera que en una gran longitud de esta red los tránsitos pasantes no justifican en la próxima década su pavimentación, no significando que no se vuelque en ella una importante inversión para mantener niveles de transitabilidad adecuados al tránsito que sirven. De cumplirse tal premisa, se alcanzaría una red primaria

Desarrollo del trabajo En el contexto general del Plan Estratégico de Infraestructura que oportunamente presentó la Cámara Argentina de la Construcción, se ha considerado de fundamental importancia dentro del sector vial, alcanzar objetivos concretos que posibiliten, a modo de colaboración con las autoridades, la indicación de líneas de acción y definición de proyectos que fueron estimados de impostergable realización en el corto y mediano plazo.

El objetivo general de ese trabajo “es dotar a la red de caminos de los estándares requeridos para servir al crecimiento económico del país, evitando que demandas insatisfechas puedan desacelerar la tendencia del crecimiento económico”, se concluye en el documento. El análisis ha considerado un período de 11 años, entre 2007 y 2017.

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Año 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 Longitud total a mejorar

Longitud 3809,38 km 3793,36 km 3777,34 km 3761,32 km 3745,29 km 3712,16 km 3679,02 km 3645,89 km 3612,75 km 3579,62 km 3425,78 km 40.541,90 km

Cuadro 1.- Red primaria. Longitudes no pavimentadas a mejorar

con aproximadamente 28% de longitud pavimentada, incrementando ocho puntos la situación actual.

Duplicación de calzadas Del análisis de la información existente, se ha podido determinar que la necesidad de duplicación de calzadas en el período 2007 - 2017 es de 1051,10 kilómetros. La materialización de las obras necesarias se efectuará en el corto plazo y mediano plazo, desde el año 2012 al 2016.

Sobre la base de la premisa explicitada, se detectaron los tramos de rutas cuya pavimentación se propone en el período de análisis, lo que permitirá asimismo evaluar los requerimientos de inversiones para tal fin.

Con el valor total de obras nuevas de pavimentación se alcanzaría una red primaria con un 28,56% de su longitud pavimentada, equivalente a un incremento de 29,18% respecto de la actual longitud pavimentada. Cabe señalar que la longitud indicada para el año 2017 debería materializarse en el largo plazo, o sea en el año 2017 y sus años siguientes.

Mejoramientos Uno de los aspectos importantes que deben ser considerados es el de implementar mejoras en la parte no pavimentada de la red primaria, con el fin de arreglar su transitabilidad y consecuentemente, tender a la disminución de los costos de transporte del tránsito que por ella circula.

La referencia no es a un plan de obras ni a mejoras puntuales, sino a una inversión global efectuada a través de un plan de mejoramiento integral de la red primaria no pavimentada que permita niveles de operación adecuados, tanto desde el punto de vista de su transitabilidad como de los aspectos de su operación.

Debe recordarse que esta parte de la red tiene una longitud que supera los 150.000 kilómetros y plantear la nece-

Red

Inversión total

Períodos 2007 - 2011

2012 - 2016

2017 y sig.

Troncal principal

$ 51.442.943.000 $ 26.195.420.390 $ 18.979.058.545

Primaria

$ 56.059.384.893 $ 21.170.390.184 $ 24.399.366.500 $ 10.489.628.209

Total general

$ 107.502.327.893 $ 47.365.810.574 $ 43.378.425.045 $ 16.758.092.275

$ 6.268.464.066

Cuadro 2.- Resumen de inversiones en la red argentina de caminos

sidad de mejorarla en toda su longitud en el período de análisis significaría disponer de recursos económicos elevados y/o de una metodología de financiamiento que no podría estructurarse en el plazo analizado.

Cuando se habla de mejorar la situación de esa longitud de caminos nos estamos refiriendo a la necesidad de dotarla de obras básicas adecuadas, que por otra parte disminuirán los esfuerzos de su mantenimiento rutinario, la construcción de las obras de arte que se requieran, de adecuar los sistemas de drenajes para evitar su intransitabilidad en épocas climáticas adversas y de dotarlas de una superficie de rodamiento, que sin llegar a ser pavimentada, permita un nivel de confort mínimo.

A los efectos de evaluar el requerimiento de inversiones, se ha considerado conveniente plantear como premisa la necesidad de, por lo menos, conseguir el mejoramiento de 25% de la longitud de la red no pavimentada actual en los próximos 10 años, lo que equivaldría a intervenir en cada año sobre el 2,5% de la longitud sin pavimentar.

El Cuadro 1 resume las longitudes a intervenir en cada uno de los años, lo que da como resultado un total de 40.541,90 kilómetros (26,5 % de la red actual no pavimentada) para el período de análisis. A partir de estos valores se han calculado las previsiones de inversiones para materializar las mejoras.

Conservación de rutina Ya se mencionó como una de la premisas básicas asegurar un mantenimiento continuo y sostenido en el tiempo del sistema vial. De igual forma, en la red primaria se ha previsto la repavimentación de la parte pavimentada en la medida en que el tránsito vaya consumiendo la capacidad portante de las estructuras existentes. En este caso, es también necesario prever las inversiones anuales que permitan encarar estas dos importantes actividades.

De igual manera, para la determinación de las longitudes a intervenir se ha considerado la evolución de pavimentación de la red, desagregando para cada año la parte pavimentada y no pavimentada, en atención a los

costos diferenciados de la conservación de rutina. A partir de los resultados de cada uno de los puntos descriptos se presupuestó cada actividad a efectos de determinar las inversiones totales.

Inversiones A partir de las necesidades detectadas, se ha evaluado la necesidad integral de las inversiones a ejecutar durante el período seleccionado. Los valores se han determinado más allá de los sistemas o metodologías financieras a aplicar, para lo cual se han desagregado en forma anual, de manera que la postergación financiera no aborte las necesidades de años posteriores.

El período de análisis se ha dividido en un corto plazo, entre los años 2007 y 2011, un mediano plazo desde el año 2012 hasta el 2016 y el año 2017 que plantea la base para los años siguientes.

El Cuadro 2 muestra los montos necesarios totales, como también los correspondientes a las divisiones señaladas. Para una mejor ilustración, las inversiones se han divido en aquellas correspondientes a la red troncal principal y a la red primaria, una de jurisdicción nacional y la otra de jurisdicciones provinciales.

Consideraciones finales El presente análisis pretende plantear en el contexto del Plan Estratégico de Infraestructura los requerimientos del sector vial de acuerdo con las demandas futuras y así poder aproximarse a las necesidades de inversiones que deben preverse en el período de análisis.

Esta colaboración de la Cámara Argentina de la Construcción pretende acercar a las autoridades competentes un esquema general y líneas directrices de acción que tienen como objetivo que nuestro país pueda contar con una infraestructura vial acorde con las necesidades que demanda el crecimiento económico y evitar, de este modo, que esta infraestructura, base fundamental para el transporte carretero, pueda transformarse en un motivo de desaceleración del presente crecimiento, ya sea por falta de previsiones o bien por condiciones inconvenientes de operación.

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DIA DEL CAMINO 2010

Instituto del Cemento portland Argentino (ICpA)

En favor del desarrollo sustentable El Instituto del Cemento Portland Argentino (ICPA), fundado el 3 de enero de 1940, funciona ininterrumpidamente desde entonces en su sede de la calle San Martín 1137, en la Ciudad Autónoma de Buenos Aires. Representa técnicamente a la industria argentina del cemento portland, dentro de un marco de objetividad, profesionalismo y excelencia; para obtener un mejor empleo del cemento en sus diversas aplicaciones, divulgando las prácticas correctas y promoviendo nuevos usos y tecnologías que mejoren la calidad, productividad y competitividad de las construcciones en hormigón.

Por ello, este año el ICPA se propuso un extenso programa de actividades, con el fin de mantener su posición como referente técnico de la industria de la construcción, fomentando la transferencia tecnológica y la capacitación.

Entre las acciones que llevó adelante para la difusión del uso del cemento, del hormigón y sus diversas aplicaciones, el instituto reforzó la cooperación técnica con otros organismos especializados, públicos, nacionales, provinciales y municipales, así como también con

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permanentemente nuestro trabajo y son el lema de la Institución”.

Aniversario y recomendaciones

universidades, laboratorios, usuarios en general, empresas constructoras, proyectistas y consultoras, y todo aquel que requiriese asistencia; participando activamente en la optimización de los procesos de trabajo que permitieran la obtención de los índices de calidad recomendados en cada obra, orientando a los responsables en las mejores alternativas.

Y es que, como sostiene M. Enrique Romero, el director del ICPA, “estas siete décadas que ya hacen a nuestra historia, nos dan la fuerza necesaria para mirar no sólo nuestro porvenir, sino el de la Argentina con optimismo y fuertes expectativas de crecimiento y concreción de proyectos. Las generaciones que nos sucederán, han sido entrenadas y capacitadas para mantener vigentes los propósitos que guían

Con el objetivo de difundir las cualidades del cemento y el hormigón como primera alternativa para las construcciones sostenibles, incorporando usos innovadores en proyectos de ingeniería y arquitectura, este año, en el marco de la celebración del 70º aniversario del instituto se realizó un seminario internacional los días 29 y 30 de junio en el salón Ombú del Sheraton Hotel Retiro, en la Capital Federal, que contó con la presencia de especialistas, nacionales e internacionales, en Tecnología del Hormigón y del Cemento. En la oportunidad se presentaron temas relacionados con obras de infraestructura, civiles, vivienda y desarrollo sustentable.

Entre las conclusiones que presentaron los especialistas, se destacan las relacionadas a la sustentabilidad del cemento y el hormigón, y se hicieron recomendaciones y sugerencias, como: - Emplear bajas relaciones aguacemento, para obtener hormigones más resistentes y más durables

- Reemplazar cemento por adiciones activas - Uso de fillers - Optimizar la producción del cemento - Emplear residuos como combustibles alternativos - Usar residuos como agregados - Uso de aire intencionalmente incorporado - Curado apropiado - Optimizar el diseño estructural Desarrollo sustentable es aquel que satisface las necesidades del presente sin comprometer la capacidad de las generaciones futuras para satisfacer sus propias necesidades (Brundtland 1987).

La expectativa de vida humana se ha duplicado, la población ha crecido exponencialmente y ello originó que aumenten las emisiones de CO2. Las industrias del cemento y el acero se plantearon: ¿Cómo resolverlo? Con creatividad e innovación se puede reducir a 1/5 el impacto de la industria de la construcción, invirtiendo en capacitación y políticas públicas, empleando materiales reciclables y aumentando la durabilidad de los materiales y de las construcciones.

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Cámara Argentina de Consultoras de Ingeniería (Cadeci)

La planificación del crecimiento para beneficio de las generaciones futuras Transcurrido más de medio siglo de vida de la consultoría de ingeniería en la Argentina, las firmas se han consolidado, han formado un mercado de la especialidad y son aceptadas como actividad estratégica para el crecimiento. Están presentes desde el inicio hasta la puesta en servicio de casi todos los emprendimientos de infraestructura, participando en la planificación, proyecto e inspección

plantas potabilizadoras de agua, redes y plantas de tratamiento de efluentes, puertos, aeropuertos, hospitales y cuanta obra de infraestructura fue necesario desarrollar para el crecimiento del país y el desarrollo de una sociedad más armónica.

Por fin, luego de atravesada la crisis de 2001-2002, la consultoría siguió con renovadas fuerzas, en un contexto de fuerte inversión en obra pública y de un reconocimiento explícito de su rol preponderante en la sociedad del desarrollo, y hoy es reconocida la necesidad de contar con firmas de ingeniería fortalecidas y organizadas empresarialmente, de acuerdo con objetivos de desarrollo, capacitación, obtención de beneficios y participación en el ámbito de los servicios.

El desafío La obra del bajo nivel de la Av. Sarmiento en Buenos Aires contó con su estudio de consultoría

de las obras.

Varias han sido las claves que han permitido su permanencia y evolución en el contexto de un país en crecimiento. Se han desarrollado superando las diversas crisis ocurridas a lo largo de la historia, a las que se han sobrepuesto con el tesón propio de los emprendedores que creen en la importancia de la ingeniería local y en el aporte que ésta puede brindar al desarrollo tecnológico del país.

Es que la consultoría de ingeniería es la industria del pensamiento organizado cuyo objeto es planificar, analizar y proveer las mejores soluciones a los problemas que plantea la infraestructura de un país, contribuyendo al desarrollo nacional económico, social y ambientalmente sustentable, implicando entre otras cosas, el mejoramiento de la calidad de vida de la población, la generación de empleo genuino y el respeto al medio ambiente.

proyecto y dirección Es válido recordar que la consultoría de ingeniería argentina ha participado mayoritariamente en el proyecto y dirección de obra de grandes emprendimientos hidroeléctricos: Alicurá, Salto Grande, Piedra del Aguila, Futaleufú y Casa de Piedra, entre otros.

Asimismo, en el proyecto y dirección de obra de todo el Sistema Argentino de Interconexión (SADI) en 500 kV y en el desarrollo de sistemas de distribución. También en la red de autopistas urbanas y rurales, caminos, ferrocarriles, sistemas de riego y protección con20 tra inundaciones, acueductos, redes y

Los desafíos actuales son diferentes a los de épocas pasadas y se corresponden con los de empresas establecidas y en crecimiento.

En la época actual se reconoce que el desarrollo de un país no sólo reside en su acumulación de capital físico sino tal vez, en mayor medida, en la densidad de su capital intangible dado por el entrenamiento, los conocimientos, la experiencia, la capacidad de decisión y la organización de sus profesionales y técnicos.

Este tipo de capital intangible no puede adquirirse en el exterior, no es transferible en forma instantánea, sino que debe ser formado internamente y demanda largos años de esfuerzos por parte de la sociedad.

Por delante, el país demanda la existencia de firmas fuertes, estables e independientes, que puedan, además, asegurar a los profesionales locales una remuneración adecuada y perspectivas ciertas para su porvenir. Igualmente, y entre otros retos, la consultoría de ingeniería argentina tiene entre su responsabilidad realizar con calidad las siguientes tareas: - Asistir a los inversores, principalmente a las administraciones públicas, acerca de las mejores inversiones en infraestructura, en orden a lograr programas de obras adecuados y eficientes, condición indispensable para su ejecución - Contribuir a la formación y desarrollo de empresas de ingeniería fuertes con equipos profesionales y técnicos permanentes, adecuadamente reconocidos en su oficio y con condiciones de trabajo sustentables - Trabajar en común con los centros de investigación, de modo de po-

La supervisión de obras en la ruta nacional 14 también merecieron consultoría de ingeniería

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der absorber en forma inmediata las contribuciones de las nuevas tecnologías Programar su propia política de inversión y desarrollo en equipamiento y formación de profesionales y técnicos Buscar y crear nuevos mercados en el país y en el exterior, promoviendo y anticipando la exportación de nuevos bienes y servicios Promover la formación y actuación creciente de ingenieros y técnicos para contribuir al crecimiento del país. Una ingeniería adecuadamente reconocida y valorada, es una herramienta invalorable para hacer frente a las necesidades de desarrollo sustentable de la sociedad Dentro de 5 años, las firmas consultoras de ingeniería de nuestro país deberían como objetivo de mínima duplicar su facturación a valores constantes

recursos humanos Un país en crecimiento requiere de un compromiso permanente con el esfuerzo y exige una continua convocatoria al trabajo organizado: ese es el ámbito donde tiene lugar la consultoría de ingeniería, con empresas que se nutren de recursos humanos calificados, en su mayoría egresados universitarios.

Las firmas de ingeniería son esencialmente agrupaciones de profesionales dedicadas por completo a estudiar, planificar, proyectar y dirigir obras con exclusión de toda otra forma de actividad profesional, sin vinculación jurídica ni económica con empresas constructoras, fabricantes o proveedoras y sin dependencia de organismos públicos. De ese modo, los grupos de servicios profesionales de ingeniería, organizados a través de las firmas consultoras, constituyen un factor de garantía en la conducción, tanto de la

obra pública como de la privada, con la triple ventaja de su especialización profesional, su independencia de criterio y la autonomía económica y jurídica de los intereses involucrados.

Así las cosas, el desafío de los empresarios de hoy no es ya sólo el de la subsistencia, sino la planificación del crecimiento para beneficio de las generaciones futuras y de los sectores con necesidades insatisfechas.

Ese desafío debe ser el compromiso solidario e ineludible de las firmas argentinas de ingeniería.

Consultoría La Cámara Argentina de Consultoras de Ingeniería fue fundada por un grupo de firmas de la especialidad en 1964 y hoy reúne a la mayoría de los estudios de ingeniería de la Argentina. Las firmas consultoras se dedican a evaluar la factibilidad, planificar, proyectar y dirigir obras con exclusión de toda otra forma de actividad profesional.

Su flexibilidad para integrar equipos de trabajo bajo una conducción coherente y eficiente permite encarar, con costos adecuados y cumplimiento de los plazos, proyectos de gran complejidad. La consultoría constituye un factor de garantía para la sociedad por los beneficios de su especialización, su alta calidad profesional y su independencia de criterio.

Las firmas asociadas poseen un importante rol como organizaciones capacitadas para brindar, en forma eficaz, la solución tecnológica, ambiental y económica más adecuada a los desafíos actuales de las obras de ingeniería.

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Organo de Control de Concesiones Viales (Occovi)

La adjudicación de nuevos corredores consolida el sistema de concesiones Este Día del Camino nos encuentra transitando una nueva etapa de crecimiento y recuperación de la red vial argentina, continuando con la tendencia iniciada en el año 2003. Uno de los acontecimientos que se encuentra entre los más positivos de este año vial es la adjudicación mediante licitación pública de ocho nuevos corredores viales, consolidando el sistema de concesiones.

Los corredores viales entregados en concesión en abril pasado se extienden a lo largo de 7583 kilómetros y vinculan 13 provincias. Están conformados por rutas estratégicas, tanto para el tránsito de las personas como para la actividad productiva del país, ya que por ellas circula el 75% del tránsito medio diario anual (TMDA) y el 90% de la producción agrícola y de las exportaciones.

Nuevos corredores viales Los corredores viales están conformados por tramos de rutas que constituyen una red de infraestructura de integración territorial. Los nuevos contratos contemplan la explotación, construcción, mejoras, reparación, conservación, ampliación, remodelación, mantenimiento y administración de los corredores viales. Sumado a la prestación de servicios de seguridad e información a los usuarios, recibiendo por estas tareas el aporte de tarifas de peaje establecidas por el Estado nacional.

En algunos casos, las tarifas fijadas no alcanzan a cubrir los precios ofertados por estas tareas, por lo que se ha previsto complementar estos ingresos mediante subsidios que aporta el propio Estado nacional. En otros, las tarifas fijadas exceden los precios ofertados por estos trabajos; entonces, las concesionarias abonan un canon.

plan de obras En esta nueva generación de concesiones, las empresas tienen a su cargo la ejecución de obras de ampliación o de rehabilitación en los corredores que les fueron adjudicados. El pago de estas obras es realizado directamente por el Estado bajo la modalidad de certificación de Obras Públicas por unidad de medida, respondiendo a la Ley de Obras Públicas N° 13.064.

El total de obras a ejecutar por las concesionarias a lo largo de los 6 años de contrato, representa una inversión superior a los 11.100 millones de pesos.

Los trabajos previstos se dividen en 22 obras nuevas y en obras de reacon-

Ruta provincial Nº 36

dicionamiento. El monto total de inversión en obras nuevas alcanza los 3.700.000.000 pesos y contempla la ejecución de 12 obras de ampliación de capacidad y de 107 obras de seguridad vial: rotondas, canalizaciones, pasarelas peatonales, travesías urbanas, iluminaciones, entre otras. Además, se prevén 18 obras complementarias como señalamiento vial, forestación, colocación de barandas de defensa y colocación de alambrados, entre otras.

Por otro lado, las obras de refuerzo o rehabilitación de la infraestructura prevén una inversión aproximada de 7.400.000.000 pesos que contempla la realización de 143 obras de reacondicionamiento y 5200 kilómetros de repavimentaciones. Estas obras tienden a recuperar y optimizar la infraestructura, ejecutando las repavimentaciones necesarias, mejorando la señalización vial y conformando un diseño vial uniforme.

Además de las obras típicas de conservación, las concesionarias deben ejecutar el mantenimiento de las estructuras existentes, construcción y mantenimiento de nuevas áreas de descanso, dársenas y refugio de transporte público de pasajeros, y brindar nuevos canales de comunicación e información a los usuarios.

Estos contratos introducen mejoras evidentes en los servicios y en la atención al usuario vial, destacándose la instalación de 700 nuevos postes SOS, incorporación de paneles de mensajes variables, información centralizada al usuario e instalación de estaciones meteorológicas, que incluyen detectores de niebla.

Ventajas de la concesión La experiencia adquirida desde las primeras concesiones viales en los años 90 permitió perfeccionar este instru-

mento, para facilitar la inversión en este tipo de proyectos, así como para adaptar estos esquemas al escenario actual. De este modo, los nuevos contratos presentan ventajas económicas y operativas con respecto de los sistemas anteriores de concesión. Entre las económicas podemos destacar: - El Estado fija las tarifas, procurando que sean razonables para los usuarios y compensa diferencias mediante subsidios, cuando el tránsito pasante es escaso y no alcanza a cubrir los costos de la concesión - El valor de las tarifas se unifica con respecto a los kilómetros recorridos, proporcionando homogeneidad tarifaria en todo el país - Los riesgos propios de financiamiento en mercados nacionales o internacionales los asume el Estado, evitando la transferencia de las crisis a los usuarios - El Estado se ahorra el costo de intermediación de las concesionarias en la construcción de las obras, que es propio del sistema de concesiones de obra pública - El tratamiento de las obras más importantes en el marco de la ley 13.064 posibilita la ampliación, modificación e incorporación de obras por parte del Estado, sin que el usuario reciba un correlativo aumento en las tarifas de peaje - El sistema actual permite consolidar cuadros de tarifas previsibles y constantes en el tiempo para los usuarios (sólo afectado por la evolución de los precios internos) A diferencia del sistema anterior de concesiones (2003-2010), en el que el Estado licitaba y ejecutaba las obras con independencia de las concesionarias, en los contratos vigentes: - Como las obras nuevas y de rehabilitación son ejecutadas por las propias empresas concesionarias, se evitarán conflictos al momento de recepcionar

las mismas para su mantenimiento y conservación.

- El contralor de las obras es más efectivo y eficiente porque se realiza mancomunadamente con personal de la Dirección Nacional de Vialidad y del Organo de Control de Concesiones Viales, aprovechando la sinergia entre ambos organismos - El Estado planificó (de acuerdo con el Plan Estratégico) las obras a realizar desde un comienzo, asegurando el ajuste de los tiempos de ejecución a las necesidades de los caminos concesionados Es oportuno destacar que las tarifas vigentes en los corredores viales nacionales son las más bajas de nuestro país y de la región. En efecto, si tenemos en cuenta que hay en promedio una estación de peaje cada 140 kilómetros y que el valor promedio de peaje para la categoría 2 de automóviles es de $ 2,20, resulta que la tarifa promedio en los corredores viales es de 3 centavos por kilómetro, mientras que el peaje de Autopistas Urbanas (AUSA) tiene un costo de $ 0,25 por kilómetro y de $ 0,29 por kilómetro en Chile.

Conclusión El sistema de concesión de obra pública es claramente un instrumento valioso para el desarrollo de la infraestructura vial. En nuestro país, demostró ser eficiente para posibilitar las inversiones viales realizadas en los Accesos a la Ciudad de Buenos Aires a finales de los años 90, construyendo una red vial de alta capacidad, confortable y segura, por la que circulan a diario más de un millón de usuarios.

Sin dudas, el trabajo conjunto de todos los actores participantes del sector vial conducirá a construir una red vial moderna acorde a los niveles de crecimiento que experimenta nuestro país.

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DIA DEL CAMINO 2010

Mg. Ing. Gerardo Botasso, director del LEMaC, Centro de Investigaciones Viales (utN - Fac. reg. La plata)

Mantenimiento tecnológico para la red vial en concesión El LEMaC es un centro de investigación vial reconocido por el sistema científico y tecnológico del país. Surgió por la necesidad de materializar en el ámbito universitario, un espacio que permitiera el desarrollo de innovaciones tecnológicas requeridas en la reconversión de los sistemas de mantenimiento de la red vial nacional con el programa de concesiones.

A partir del año 1990 se incorporan en la currícula de Ingeniería Civil de la UTN (Universidad Tecnológica Nacional) nuevas cátedras en el área de las Vías de Comunicación, como una forma de fortalecer estos contenidos en la formación del ingeniero. Desde ese entonces, y hasta la fecha, el LEMaC ha identificado los indicadores de producción científico-tecnológica, asociados a los ejes de la investigación, docencia y transferencia al medio. En ese contexto, se han incorporado docentes investigadores formadores de los nuevos recursos humanos que en la región se incorporan a la Ingeniería Vial.

El Programa de Formación de Alumnos Investigadores ha permitido consolidar más de 50 tesis de grado y más de 10 de posgrado, de los cuales muchos integran los cuadros de las empresas privadas y otros se han incorporado a la estructura del LEMaC. Las líneas prioritarias de investigación y transferencia se fueron definiendo en función de la visión interna en cuanto a las principales necesidades de la Ingeniería Vial, a los ejes propuestos por los organismos de Ciencia y Técnica de la Nación y a las demandas del sector público y privado.

Entre ellas se destacan las nuevas tecnologías en construcción y mantenimiento y caminos; nuevos materiales de alta performance, tales como concretos asfálticos en frío y en caliente con incorporación de polímeros, formulación de mezclas antiderrapantes, pinturas

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de demarcación vial, geosintéticos, hormigones de rápida habilitación al tránsito, selladores de fisuras, membranas de curado, reciclado de materiales en la obra vial, etc.; estudios de tránsito y de seguridad vial, considerando la interrelación entre la demanda y la infraestructura; el ordenamiento vial en áreas urbanas, mediante programas de mejoras en los estacionamientos, semaforización, señalamiento vertical, demarcación horizontal, circuitos turísticos e históricos, etc.; entre otros.

Cada uno de estos puntos fue desarrollado en torno a proyectos de investigación y desarrollo financiados por la UTN, la ANPCyT (Agencia Nacional de Promoción Científica y Tecnológica), empresas privadas, vialidades provinciales y el Ministerio de Planificación Federal e Inversión Pública y Servicios.

La universidad, desde la concepción de un centro de investigación, protagoniza un rol de generación de conocimientos en torno a los déficits detectados, en este caso en cuestiones de infraestructura vial, planificación territorial, control de calidad y el rol de las auditorias en la inversión pública.

Se ha producido así la consolidación dentro del sistema científico de un grupo de más de 30 personas, comprometido en la formación del recurso humano, en la innovación tecnológica y en el fortalecimiento del quehacer de las instituciones viales.

Esta realidad ha permitido: * Asistir al gobierno nacional en los programas Norte Grande y Vial Productivo en su componente vial, y a las vialidades de Salta, Tucumán, Santiago del Estero, Córdoba, Corrientes, Chaco, Mendoza, entre otras * También se ha logrado formular un Pliego Nacional de Materiales Reciclados para la Construcción (Procqma), en función del cual se trabajó con una red de 17 centros y más de 100 investigadores en todo el país

Gerardo Botasso

* Desarrollar planes de Ordenamiento Vial a nivel municipal en los municipios de La Plata, Ayacucho, Rauch, Dolores y Ensenada, en la provincia de Buenos Aires; Reconquista (Santa Fe) y Yerba Buena (Tucumán), entre otros * Implementar el único laboratorio completo de geosintéticos del país, atendiendo a demandas del sector nacional e internacional * En cuanto a estrategias de control de calidad, interactuar con las principales empresas proveedoras de mezclas asfálticas y hormigón de obras municipales, provinciales y nacionales.

También en municipios como La Plata, Berisso, Ensenada, Chivilcoy, Magdalena y Azul, y la Ciudad Autónoma de Buenos Aires, entre otros. * Incorporar para la viabilidad de los proyectos las evaluaciones de tipo socio-económica mediante la implementación del software HDMIV y los estudios socio-ambientales bajo las metodologías del Banco Mundial y del Banco Interamericano de Desarrollo. * La capacitación de personal de los sectores público y privado, promoviendo la actualización de los cuadros técnicos, considerando las últimas innovaciones tecnológicas * Acompañar al Programa de Naciones Unidas para el Desarrollo (PNUD) y al Fondo Argentino de Cooperación Horizontal de la Cancillería (FO-AR) en

la asistencia al desarrollo de proyectos en Guatemala, Panamá, Ecuador, Perú y Paraguay, entre otros * Atender la formación de posgrado con el dictado de cursos de especialización y maestrías en el país y en diversos países de Latinoamérica. * A nivel de formación de técnicos, colaborar con el dictado de la Tecnicatura en Seguridad Vial, recientemente lanzada por la Agencia Nacional de Seguridad Vial y la UTN, como así también con la formación de los Técnicos en Construcción Vial de la Dirección de Vialidad de Buenos Aires y la UTN.

Ciencia y tecnología Las estrategias hacia el futuro seguirán contemplando a la ciencia y la tecnología como factores aglutinantes de la mejora continua en el ámbito vial desde el LEMaC. Ideológicamente existe un pleno compromiso para que los recursos humanos formados tengan plena incidencia en las innovaciones tecnológicas nacionales, impactando en la Ingeniería Vial de la región.

Pensar el desarrollo sustentable de la Argentina es promover una infraestructura en torno a la integración del territorio, impactando en la calidad de vida y el crecimiento de las regiones con igualdad de oportunidades. En este sentido, el LEMaC acompaña los procesos de integración de jurisdicciones provinciales y nacionales, como así también con los corredores viales de la región sur de Latinoamérica y la jerarquización de los organismos de control y supervisión como parte de las futuras acciones de fortalecimiento.

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DIA DEL CAMINO

Al considerar las estadísticas referidas a los primeros siete meses de 2010, observamos que las obras viales, al igual que las obras residenciales, registraron un importante crecimiento interanual y acompañaron la gran dinámica que mostró el ciclo económico en el mismo lapso. Pero al mismo tiempo, debemos señalar que en los últimos meses ingresaron en una fase de clara desaceleración.

La desagregación del Indicador Sintético de la Actividad de la Construcción (ISAC) por tipologías de obra nos permite ver que las residenciales crecieron 8,6% anual en el acumulado de enerojulio del corriente ejercicio y que las viales hicieron lo propio en 8% anual.

Esto no nos sorprende, porque tal como se puede observar en el gráfico que acompaña la nota, la inversión vial en nuestro país tiene un claro comportamiento procíclico. Es decir, este tipo de inversión no sólo se mueve en la misma dirección que el ciclo económico general, sino que además lo magnifica, con tasas de variación (positivas y negativas) superiores.

En realidad, es lógico pensar en la prociclicidad de la inversión agregada

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de un país, pero no necesariamente de la inversión pública y en particular, de la destinada a mantener y ampliar la red vial existente. Pero la ausencia de una política de financiamiento público de largo plazo, lleva a que la ejecución presupuestaria relacionada con la inversión no sólo quede al amparo de la coyuntura fiscal, sino que en muchas ocasiones la convierta en la variable de ajuste.

Al descomponer la evolución de las obras viales por trimestres, surge que el primer cuarto del año fue el de mayor dinamismo, debido en gran parte a la importante contracción que registraron en el mismo lapso de 2009. Producto de una base de comparación muy baja, el primer trimestre de 2010 logró exhibir una recuperación de 11,6% anual.

Luego, a medida que la base de comparación fue mejorando, la tasa de crecimiento interanual se fue desacelerando.

En el segundo cuarto de 2010 las obras viales crecieron a un ritmo de 7,4% interanual. En tanto, en julio de 2010 hicieron lo propio a un ritmo de apenas 0,4% anual. En materia de perspectivas relacionadas con la inversión vial, por un lado, debemos señalar que a lo largo de 2010 observamos una cre-

180

PIB Obras viales

130 104,1 91,0 80

116,1

152,9 157,1 159,2 141,8 147,4 119,0

130,5 120,2

88,1 92,4

100 100,0

90,6

74,4 56,8

30 93 94 95 96 97 98 99 00 01 02 03 04 05 06 07 08 09 10*

* Proyectado

DIA DEL CAMINO 2010

Análisis económico de la inversión vial: a la espera del presupuesto 2011

Ciclo económico y obras viales. Indices base 2004 = 100. Evolución real promedio anual. Fuente: Estrateco, con datos del Indec, y estimaciones propias

ciente dependencia del Sector Público Nacional (SPN) de los ingresos que denominamos como “alternativos” (tales como las utilidades del Banco Central y las transferencias de la ANSeS). Tengamos en cuenta que la espectacular expansión (nominal) de los ingresos tributarios no fue suficiente para que el SPN pudiera exhibir un “equilibrio” financiero (base caja) en lo que transcurrió del año. En cambio, ello fue posible gracias al creciente avance sobre los referidos ingresos alternativos.

Todo esto implica que la coyuntura fiscal no es holgada y que dentro de esta realidad es que deberán evolucionar las obras viales en lo que resta del año. Por el otro lado, y ya pensando en el año próximo, será de fundamental importancia el proceso de negociación que se lleve adelante por la Ley de Presupuesto Nacional 2011. por el Lic. pablo A. Lara Director de Estrateco Consultores

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DIA DEL CAMINO

DIA DEL CAMINO 2010

Concesión del sistema Vial Integrado del Atlántico (sVIA) Buenos Aires DIrECCION prOVINCIAL DE VIALIDAD Informes 0221-4824405 Dirección Calle 122 Nº 825, La Plata

El gobierno de la provincia de Buenos Aires licitará el próximo 20 de octubre la concesión de obra pública por peaje para la construcción, remodelación, mejoras, ampliación de capacidad, conservación, mantenimiento, administración y explotación del corredor vial integrado por las rutas provinciales 2, 11, 36, 56, 63 y 74 y aquellas vinculadas físicamente en forma directa o indirecta.

El pliego de condiciones del llamado detalla las obras a realizar, de acuerdo con el siguiente cronograma.

-

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La ruta provincial 74 entra dentro de la concesión

Durante los primeros cinco años - Ejecución de banquinas pavimentadas en la ruta provincial 11 entre General Conesa y General Lavalle (progresivas km 250 - km 290) - Alto nivel intersección ruta provincial 2 y ruta provincial 13 (Av. 520, La Plata) - Repavimentación de banquinas y retornos en ruta provincial 2 (entre progresivas km 40 - km 214) - Restauración total de la señalización vertical - Reparación de los puentes de la ruta provincial 56 sobre los arroyos El Chancho y El Galloso - Ejecución de bacheo, fresado y carpeta de concreto asfáltico - Construcción de segunda calzada en la ruta provincial 11 entre General Conesa y San Clemente del Tuyú (progresivas km 250 - km 308) - Construcción de intersecciones de la ruta provincial 11 - Rectificaciones de curvas e intersecciones - Obras de iluminación

-

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-

-

-

Años sexto al octavo - Construcción de segunda calzada en la ruta provincial 56 entre General Conesa y General Madariaga - Mejoramiento de nivel de servicios en la ruta provincial 11 entre Pipinas y Esquina de Crotto (km 142,300 - km 225)

A partir del noveno año

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- Mejoramiento de nivel de servicios en: Ruta provincial 2 entre progresivas km 214 - km 395 Ruta provincial 56 entre General Conesa y General Madariaga Ruta provincial 11 entre General Conesa y San Clemente del Tuyú

-

-

Ruta provincial 11 entre Villa Gesell y Santa Clara del Mar Ruta provincial 74 entre Pinamar y estación de peaje General Madariaga Ruta provincial 63 entre Dolores y General Conesa Ruta provincial 74 entre estación de peaje General Madariaga - ruta provincial 2 (Las Armas) Ruta provincial 36 entre ruta provincial 2 y ruta provincial 11 Ruta provincial 11 entre Mar de Ajó y Pinamar Segunda calzada en la ruta provincial 11 entre San Clemente del Tuyú y Mar de Ajó Segunda calzada en la ruta provincial 11 entre Mar de Ajó y Pinamar Segunda calzada en la ruta provincial 11 entre Villa Gesell y Santa Clara del Mar Segunda calzada en la ruta provincial 11, tramo Santa Clara del Mar - Mar del Plata Segunda calzada en la ruta provincial 11, tramo Mar del Plata - Pinamar Segunda calzada en la ruta provincial 36, tramo ruta provincial 2 - calle 90, partido de La Plata Altos nivel en: Ruta provincial 2 - ruta provincial 20, acceso Norte a Chascomús Ruta provincial 2 - ruta provincial 41 Sobre vías de ferrocarril en km 251 de la ruta provincial 2 Sobre vías de ferrocarril en km 13 de la ruta provincial 74 Ruta provincial 2 - ruta provincial 55, Coronel Vidal (km 343,700) Ruta provincial 2 - ruta provincial 57, Lezama Ruta provincial 2 - ruta provincial 74, Las Armas Acceso a General Madariaga desde ruta provincial 56 (intersección calle 25) Ruta provincial 2 (km 103) y ruta provincial 59 Ruta provincial 63 sobre las vías del ex ferrocarril Roca Bicisendas y colectoras Banquinas pavimentadas en la ruta provincial 11 entre Villa Gesell y Santa Clara del Mar Banquinas pavimentadas en la ruta provincial 36, tramo ruta provincial

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-

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2 - ruta provincial 11 (Pipinas - partido de Punta Indio) Banquinas pavimentadas en la ruta provincial 11, tramo km 142,300 - km 225 (Pipinas - Esquina de Crotto) Banquinas pavimentadas en la ruta provincial 11, tramo Mar de Ajó Pinamar (km 346 - km 393) Repavimentaciones Construcción de nueve distribuidores a distinto nivel en intersecciones con centros urbanos Pasarelas peatonales Dársenas y refugios para transporte público de pasajeros Variante Lezama Circunvalación Mar del Plata (caminos 069-11 y 045-13) desde la ruta provincial 11 (Santa Clara del Mar) hasta la ruta provincial 2 (km 395) Circunvalación Mar del Plata (camino 045-13) desde la ruta provincial 2 (km 395) hasta la ruta nacional 226 Bajo nivel en km 399 de la ruta provincial 2 Obras futuras de ampliación de capacidad, fase I Obras futuras de ampliación de capacidad, fase II Obras futuras de ampliación de capacidad, fase III Traza antigua de la ruta provincial 11, tramo I, Mar de Ajó - accesos Iluminación inicial de la ruta provincial 36

tramos de la concesión * Ruta provincial 2.

Ruta provincial 36 (partido de Berazategui) - km 395 (Camet, partido de General Pueyrredón) * Ruta provincial 11.

Ruta provincial 36 (Pipinas, partido de Punta Indio) - rotonda de Santa Clara del Mar (partido de Mar Chiquita) * Ruta provincial 63.

Ruta provincial 2 (partido de Dolores) - ruta provincial 11 (Esquina de Crotto, partido de Tordillo) * Ruta provincial 56.

Ruta provincial 11 (General Conesa, partido de Tordillo) ruta provincial 74 (rotonda de General Madariaga) * Ruta provincial 74.

Ruta provincial 11 (partido de Pinamar) - progresiva km 27,800 (partido de General Madariaga) * Ruta provincial 36.

Ruta provincial 2 (partido de Berazategui) - ruta provincial 11 (Pipinas, partido de Punta Indio)

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prOVINCIAs Buenos Aires

DIA DEL CAMINO 2010

panorama general del quehacer de la repartición Catamarca VIALIDAD prOVINCIAL Informes 03833-437608 Dirección San Martín 57.

San Fernando del Valle de Catamarca

Históricamente, el camino ha sido un elemento preponderante en la vida de los hombres; por ello, no escatimaron esfuerzos a la hora de invertir y construir las vías de comunicación que necesitaban en pos del crecimiento y el desarrollo.

En la provincia de Catamarca y dada sus particularidades de contar con una topografía montañosa, muchas veces de difícil acceso hacia centros urbanos demasiado alejados entre sí, proyectar, construir y mantener caminos ha sido y será siempre una tarea que requiere vocación de trabajo y sacrificio.

Y son, precisamente, esos atributos de los empleados viales, los que permitieron a lo largo de 78 años de vida, lograr la actualidad de la red vial provincial, con un estado de conciencia pública referente a la construcción de caminos, en el entendimiento de que cada arteria abierta forme parte de un proyecto integrador, no sólo de lugares o habitantes, sino de economía y producción.

Cuesta de Zapata La construcción de caminos había empezado en el siglo XIX, muchos años antes de la creación de organismos específicos y como testimonio de

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El antecedente más lejano referente a obras viales en Catamarca lo testimonia un convenio del 17 de noviembre de 1934, mediante el cual se fija como red nacional a las rutas provinciales: - Nº 1, desde Catamarca hacia Tucumán - Nº 2, desde Catamarca hacia Santiago del Estero y Córdoba - Nº 3, desde Catamarca a La Rioja - Nº 4, desde Catamarca hacia Tucumán por Singuil

Obras en la ruta provincial 36

ello, se puede mencionar a la Cuesta de Zapata, que unía localidades de los departamentos Belén y Tinogasta, como el claro ejemplo de cómo se ejecutaban.

Uno de los grandes reclamos a inicios del siglo pasado, era lograr sacar la producción de los campos hacia las estaciones del ferrocarril, para que fueran transportados hacia otros destinos.

Con la apertura de caminos, la realidad económica y productiva de Catamarca y el país, empezaba a cambiar.

Tramo Rodeo - La Puerta de la ruta provincial 16

interior, tiene y tendrá una atención prioritaria para lo cual se sentarán las bases con el fin de mejorar los caminos que afiancen esta actividad, logrando competitividad, disminución de costos de transporte y rápido acceso a los centros comerciales más importantes del país.

Cifras En estos últimos seis años, Vialidad Provincial intervino e interviene en 1627 kilómetros de caminos, con acciones de recuperación de trazas, pavimentación y repavimentación, que significaron una inversión de 556.800.000 pesos. Con ello, se consolida en este tiempo, la red vial provincial avanzando hacia la ansiada integración.

La intercomunicación regional en la provincia y corredores de utilidad interprovincial representa el desafío más importante.

Estas obras nuevas son aquellas destinadas a crear nuevos tramos de la red provincial que completen, amplíen o redefinan corredores existentes, reemplazando viejos trazados que se han tornado inadecuados para satisfacer la demanda de los usuarios.

La interrelación de la red provincial con la nacional intensificará la inversión en rutas de primer orden de la red provincial que comunica con la red troncal nacional, aumentando de esta manera la capacidad sobre los corredores viales estratégicos para el desarrollo productivo y turístico de la provincia.

prOVINCIAs Catamarca

del país. Por otro lado, y considerando a la potenciación de la productividad como un eje prioritario, se logrará incrementar la capacidad sobre los corredores viales estratégicos para el desarrollo productivo y turístico de la provincia.

Manteniendo una apuesta constante por mejorar la integración local e interprovincial, tanto la apertura de nuevos trazados como la recuperación de antiguos, garantizará una rápida comunicación con los servicios esenciales para el desarrollo económico, otorgando de este modo, un mejoramiento general en el estilo de vida de los habitantes de todas las zonas del territorio de la provincia.

La producción regional, como eje de crecimiento de los pueblos del La ruta 34 en las cercanías de Tinogasta

- Nº 5, desde Concepción de Tucumán hacia Chile por Aconquija, Andalgalá, Belén, Fiambalá y Paso de San Francisco entre otras rutas En cuanto a la red primaria provincial, mencionaremos el camino desde Catamarca por Casa de Piedra, el camino desde Andalgalá hacia Punta de Balasto en Santa María, el camino de Mazán por Pomán y Saujil hacia Andalgalá, el camino de Cerro Negro a Londres y el camino de Catamarca hacia El Rodeo.

Las rutas mencionadas son las que de una u otra forma marcaron los inicios de la red vial provincial. A partir de ellas, el proceso de proyección, construcción y mantenimiento ha crecido sin pausa logrando comunicar los pujantes focos poblacionales históricos como Pomán, Belén, Londres, Tinogasta, Recreo y Andalgalá, entre otros. Son mudos testigos de ello la ruta Nº 46, desde La Cébila hasta el departamento Belén; la ruta nacional Nº 60 que lleva a Tinogasta y la ruta nacional Nº 40, que atraviesa los departamentos Santa María y Belén.

El crecimiento de los centros poblacionales en la provincia también tuvo como protagonista a Vialidad Provincial en el diseño y construcción de calles internas y vecinales que fueron dando forma a las actuales tramas urbanas.

Hoy los nuevos desafíos dan cuenta de la necesidad de interrelación entre nuestros pueblos; por ello, las obras encaradas apuntan a un horizonte donde nuestras localidades se comuniquen por caminos construidos íntegramente en territorio catamarqueño, buscando explotar potencialidades productivas y turísticas que abran nuevas expectativas a nuestras comunidades.

Interrelación En este sentido, las acciones primarias estarán destinadas a optimizar la interrelación de la red local con la nacional, intensificando la inversión en rutas de primer orden de la red provincial que tengan conexión con la red troncal nacional.

El mejoramiento de estos caminos permitirá una disminución en los costos de transporte y el rápido acceso a los centros comerciales más importantes

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DIA DEL CAMINO 2010

Chaco DIrECCION prOVINCIAL DE VIALIDAD Informes 03722-463691 Dirección Av. de Mayo (prolongación), Resistencia

El administrador general de Vialidad Provincial del Chaco, Ing. Rodolfo C. Andriani, manifestó que el organismo está atravesando un periodo de fortalecimiento institucional importante y largamente esperado por todos en la DVP: se están incorporando, paulatinamente, nuevos equipos viales y tecnologías actuales para optimizar las prestaciones en el mantenimiento y conservación de la red vial.

Esta incorporación hizo que se notara el déficit de personal que tenia el organismo, y trajo aparejado la creación de nuevos empleos para cubrir las vacantes que se produjeron. El servicio que presta la institución es reconocido por la ciudadanía en forma unánime, en todo el ámbito de la provincia, como resultado del inclaudicable esfuerzo del personal obrero, administrativo, técnico y del plantel de profesionales que forman parte de esa prestigiosa casa.

Prueba de ello es que semanas atrás, el gobernador de la provincia firmó el decreto Nº 1549/10 para lograr el “fortalecimiento y optimización del organismo vial”. El gobierno realizará los aportes necesarios para la adquisición de nuevas maquinarias y herramientas, destinadas al reequipamiento y modernización del taller central de la DVP con una inversión de 1.300.000 pesos. Como contrapartida, Vialidad realizará a los vehículos pertenecientes al patrimonio del Estado provincial el mantenimiento preventivo (service), la verificación del estado de circulación y la implementación de un protocolo o reglamento de chóferes. Estos protocolos se realizan para dar cumplimiento a la Ley Nacional Nº 24.449 de Tránsito y Seguridad Vial y la Ley Provincial Nº 4488 de Régimen de Transito y Seguridad Vial de la Provincia del Chaco.

También se contrataron los servicios de una empresa especializada para la “implementación del sistema de monitoreo satelital de equipos viales” y móviles afectados a distintos tipos de obras (nuevas, de mantenimiento y de conservación), que tiene por objeto la provisión, puesta en marcha y mantenimiento de localizadores móviles para el seguimiento satelital de seis unidades del organismo vial. La empresa proveerá la infraestructura de

software, instalación, capacitación del personal, mantenimiento y el servicio mensual necesario para su implementación y funcionamiento, además de catorce terminales de datos en teclados alfanuméricos por el termino de 1 año.

Con la incorporación de esta tecnología, el ente pretende incrementar la eficiencia de los recursos, tanto económicos como humanos. La implementación de los teclados, conectados a un satélite, permitirá tener una mejor organización y optimizar el control de los equipos de trabajo respecto a su rendimiento y disponibilidad en tiempo real, además de ofrecer a maquinistas y chóferes una permanente e ininterrumpida comunicación con los jefes zonales, teniendo en cuenta que la mayoría de los equipos se encuentran trabajando en zonas inhóspitas, alejados de los centros urbanos, sin disponer de medios de comunicación alguno para informar cualquier tipo de inconveniente (desperfecto de máquinas, problemas de salud o trabajos a realizar).

Andriani manifestó “que se siente sumamente orgulloso de poder incorporar este tipo de tecnología a la DVP, el primer organismo público en la provincia, porque permitirá verificar fehacientemente el buen uso de los bienes del Estado y evitar que sean utilizados indebidamente”.

La DpV Vialidad Provincial está dividida en: Administración, Area Metropolitana y Taller Central Resistencia y 5 delegaciones zonales (Zona l, Makalle; Zona ll, Sáenz Peña; Zona lll, Villa Angela; Zona IV, J. J. Castelli y Zona V, General San Martín), que juntamente con los 98 consorcios camineros, tienen a su cargo el mantenimiento de los 32.500 kilómetros de rutas provinciales, los cuales se encuentran en perfecto estado de transitabilidad, asegurando de esta manera la conectividad entre las zonas rurales, centros de producción y las ciudades mas importantes, donde se desarrollan las actividades económicas, sociales y culturales.

Tengamos en cuenta que el ente vial provincial tiene a su cargo el mantenimiento de 3663 km de rutas en la red

prOVINCIAs Chaco

Informe del último año vial

El administrador general de Vialidad Provincial del Chaco, Ing. Rodolfo C. Andriani

primaria, de los cuales 692 km están pavimentados, 2787 km son caminos naturales (tierra) y 297 km son mejorados (ripio). La Red secundaria posee 1951 km de caminos naturales y 15 km de ripio. La red terciaria está conformada por 26.930 km de caminos de tierra y 101 de ripio, mantenidos con el sistema de consorcios camineros, único en el país.

El titular de la repartición manifestó estar orgulloso que después de más de 15 años, se están realizando innumerables inversiones en infraestructura, para conseguir de esta manera la recuperación de la economía regional, teniendo en cuenta que al contar con buenos caminos se mejorará en aspectos fundamentales como salud, seguridad, educación, permitiendo que la producción pueda ser trasladada sin inconvenientes a los distintos centros de comercialización.

También destacó el impulso que se le está dando a las obras viales desde el gobierno de la provincia, consignando que el gobernador Jorge M. Capitanich, se encuentra permanentemente gestionando ante el gobierno nacional y los organismos internacionales de crédito el financiamiento de obras largamente anheladas, logrando de esta manera que Chaco salga de la postergación que durante años ha azotado a la provincia.

Autoridades Administrador general: Ing. Rodolfo Carlos Andriani Subadministrador: Ing. Carlos Alberto Navarro Ingeniero Jefe: Ing. Hugo Alberto Varela

Obras de Vialidad del Chaco La Dirección de Vialidad Provincial ejecutó y se encuentra construyendo las siguientes obras: - Ruta provincial Nº 4. Tramo: empalme ruta provincial Nº 6 - Paraje Las Cuatro Bocas. Sellado de fisuras, bacheo de calzada y relleno de huellas. Ejecutado por la empresa Construcciones BOR S.R.L. por un monto de $ 1.202.656,09. A la fecha se ejecuto el 100%, financiada con fondos provinciales - Ruta provincial Nº 4. Tramo: Pampa Verde - Cancha Larga. Completamien-

to de obras básicas y construcción de pavimento de hormigón en una longitud de 25 km, con un avance de obra de aproximadamente 32% y un monto de contrato de $ 46.032.451,78. Ejecuta la UTE Justo E. Assef - Pedro Martínez y es financiada con fondos de Vialidad Nacional - Ruta provincial Nº 5. Tramo: General Pinedo - acceso a Hermoso Campo.

Rehabilitación y repavimentación de pavimento flexible del tramo de 27 km.

Monto de obra: $ 41.994.004,63. Ejecutada por la UTE Rovial S.A. – José Pitón,

con financiamiento del Programa Norte Grande del BID. La obra fue habilitada hace tres meses - Ruta provincial Nº 6. Tramo: San Bernardo – Las Breñas, inaugurado recientemente con la presencia del ministro de Planificación Federal, Arq. Julio De Vido. Rehabilitación del pavimento flexible en una longitud de 54 km, incluyendo los accesos a las localidades de Las Breñas y San Bernardo. La inversión total fue de $ 84.990.000,93, ejecutada por la empresa Néstor J. Guerechet y financiada por el Programa 33

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DIA DEL CAMINO 2010

reconstrucción de un puente de madera dura aserrada de 40 metros de largo por 4 de ancho, contemplándose además el movimiento de suelo para alteos de terraplén y el desarme del puente en uso, con riesgo de colapso. Para ejecutar los trabajos se colocó, paralelo al puente a reparar, un puente Bailey (propiedad de la DNV), evitando la interrupción del tránsito. El estado general del puente era regular a malo, producto del paso del tiempo (68 años aproximadamente).

Presupuesto: $ 659.508,00. Ejecutado por la empresa Noresco S.R.L. - Camino vecinal. Tramo: Av. 25 de Mayo Prolongación (Fontana). Reparación de puente Bergaño sobre Río Negro. La obra consiste en la reparación del puente existente en 30 metros de los 65 de longitud, por 4 m de ancho, Los trabajos fueron necesarios por el colapso de dos pilas en la margen derecha del río. Se realizá el desarme de los tramos colapsados y el recambio de los distintos elementos que se encontraban totalmente fuera de línea, como consecuencia del paso de camiones que excedían la carga de cálculo de la estructura, produciéndose así la falla. Monto de obra: $ 185.840.

Empresa Río Paraná S.R.L.

tres puentes terminados

Otra obras

- Puente de madera dura aserrada.

Sobre el río Bermejito - Ruta provincial Nº 13. Ex ruta nacional 89. Tramo: Colonia Baranda - Cote Lai. Reconstrucción de puente de madera dura aserrada sobre riacho Palometa y movimiento de suelo para alteos y terraplén. La obra consistió en la

- Ruta provincial Nº 9. Tramo: Capitán Solari - Colonias Unidas. Construcción de obra básica y pavimento de hormigón en 13.051 metros e incluye un proyecto de forestación. Monto de obra: $ 39.121.484. Adjudicada a la UTE Chaco Construcciones - Novelli S.A. Ejecutado: 44,4%

Las obras en la ruta 6 fueron recientemente inauguradas

- Ruta provincial Nº 68. Desde la ruta provincial 9 (J. J. Castelli) hasta El Espinillo. Movimiento de suelo para alteo y ensanche de terraplén, adecuación hidráulica, construcción de calzada enripiada y construcción de un puente de madera dura de 48 metros de largo por 4 (paraje Santa Ana). Longitud: 60 km. Presupuesto oficial: $ 20.000.000.

Adjudicada a la empresa Osvaldo Alegre. Se realizará por el compromiso de ejecución que surge del convenio entre la Dirección de Vialidad Provincial y la Dirección Nacional de Vialidad, con financiamiento nacional, en cumplimiento del mandato de asistencia a los Pueblos Originarios de la Zona del Interfluvio emanado de la Corte Suprema de Justicia de la Nación

prOVINCIAs Chaco

Norte Grande del BID. Es importante destacar que la obra tenía un plazo de ejecución de 24 meses, pero se lo terminó en 15 meses - Autovía de la ruta nacional Nº 16.

Tramo: empalme ruta provincial 63 – empalme ruta nacional 11 Habilitada hace 10 meses, la obra cubre 12 km de pavimento de hormigón, e incluye calles colectoras, ciclovías, iluminación, la construcción de alcantarillas y puentes adicionales. El costo fue de $ 107.841.991,80 y fue financiada con fondos de Vialidad Nacional - Ruta provincial Nº 7. Tramo: Colonias Unidas - General San Martín.

Construcción de obras básicas y pavimento, e incluye los accesos a las dos localidades, en una longitud total de 37 km. Avance de obra de aproximadamente 32%. Monto de inversión previsto: $ 169.150.580,69, con financiamiento de Vialidad Nacional - Concesión y provisión de material pétreo. Cantera Las Piedritas, por un monto de $ 2.659.490,00, comprendiendo 60.000 toneladas anuales de ripio para las obras viales de toda la provincia. Los fondos provienen de rentas provinciales.

Aprobación Puente de madera dura aserrada sobre el río Bermejito en Misión Nueva Pompeya

- Ruta provincial Nº 9. Tramo: Colonias Unidas- Las Garcitas. Construcción de obra básica y pavimento de hormigón en 19.800 metros e incluye el pavimento urbano de la Av. Sampedrana que conecta con las rutas provinciales 40 y 41, oportunamente enripiadas, que conectan a Las Garcitas con Machagai. Monto de obra: $ 65.334.124. Adjudicada a la UTE Osvaldo Alegre - Laromet S.A. - Maquivial S.A. Ejecutado: 45,4% Ambos tramos cuentan con financiamiento del BID, a través del Programa Norte Grande. Si bien el plazo de ejecución se estableció en 24 meses, las empresas manifestaron que las terminaran en menor tiempo que el estipulado

El administrador de Vialidad informó además que fueron aprobados los proyectos ejecutivos de dos obras que mejorarán sustanciablemente la conectividad entre distintas localidades del interior provincial: - Ruta provincial Nº 3. Tramo; Pampa del Indio - Villa Río Bermejito.

Construcción de obras básicas y pavimento. Longitud: 63 km. Se divide en dos subtramos. Presupuesto total: $ 210.000.000. Financiamiento de organismo internacional - Ruta provincial Nº 9. Tramo; Las Garcitas - Tres Isletas. Construcción de obras básicas y pavimento. Longitud: 60 km.

Se divide en 2 subtramos. Presupuesto total: $ 230.000.000.Financiada por la Corporación Andina de Fomento (CAF)

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DIA DEL CAMINO 2010

prOVINCIAs Chubut

Integración territorial: eje de la gestión vial Chubut ADMINIstrACION prOVINCIAL DE VIALIDAD Informes 02965-481965 Dirección 25 de Mayo 550, Rawson

Trabajos de alcantarillado y diversas tareas en rutas nacionales y provinciales

La Administración de Vialidad del Chubut ha ejecutado durante los últimos siete años 302 obras nuevas de pavimento con inversión provincial, por un monto de 294.251.561 pesos, mientras que con fondos de la Nación se realizaron 351 obras con una inversión de 539.907.691 pesos. De esta manera, el nuevo pavimento comprendió 653 obras, con una inversión de 834.159.252 pesos.

En el citado lapso, la red provincial pavimentada se incrementó en un ochenta por ciento.

red no pavimentada En estos caminos de la provincia, se ejecutaron 1196 reconstrucciones de

caminos de ripio, con una inversión de 31.456.000 pesos y se abrieron y mantuvieron 3700 camino vecinales, con un monto de 7.866.910 pesos.

Desde 2005, la red caminera no pavimentada provincial creó cincuenta por ciento.

Otros trabajos - Construcción de nuevos puentes: 43. Inversión: $ 50.488.931 - Construcción de nuevas pasarelas: 9. Inversión: $ 2.342.159 - Red pavimentada nacional: Autovías: 116 km con una inversión de la Nación de 555.952.000 pesos Reconstrucción y mantenimiento de rutas nacionales:

1531 kilómetros por un monto de 567.601.521.

Total: 1647 km con 1.123.553.521 pesos de inversión - Pavimento urbano: 430 cuadras de adoquines en localidades varias, $ 3.000.000 - Travesías urbanas (pavimentos de hormigón), en las siguientes localidades: Cholila, $ 6.917.067 El Maitén, $ 6.080.878 Gualjaina, $ 8.379.935 Corcovado, $ 4.000.000 Río Pico, $ 6.576.053 Río Senguer, $ 8.925.265 Río Mayo, $ 6.156.722 Total de inversión pavimento y travesías urbanas: $ 90.035.920

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prOVINCIAs Córdoba

Casi mil millones en la red de accesos a Córdoba Córdoba DIrECCIóN prOVINCIAL DE VIALIDAD Informes 0351-4342083 Dirección Av. Figueroa Alcorta 445.

Córdoba

Este año será decisivo para la consolidación de la Red de Accesos a la ciudad de Córdoba (RAC). Luego de tomar el control accionario, el gobierno de la provincia anunció que la inversión prevista para la RAC ascenderá a 939 millones de pesos. Ya se han iniciado algunas de las más de 20 obras que están proyectadas y planificadas.

“Es un plan de obras que se estima ejecutar en un plazo máximo de dos años”, indicó el ministro de Obras y Servicios Públicos de la provincia, Hugo Testa. Por su parte, el ingeniero Ricardo Edelstein, flamante gerente general de la compañía que tiene a su cargo la concesión de nueve rutas de acceso a la ciudad capital y la Avenida de Circunvalación, precisó: “el objetivo a partir de ahora es avanzar en un proceso gradual para llegar al mismo nivel de servicios en los 400 kilómetros de ruta que componen la red”.

La inversión, que será financiada con aportes de los Estados nacional y provincial y los ingresos propios de la concesionaria a través del peaje, posibilitará realizar ampliaciones de trazas existentes, construcción de nuevas autovías y trabajos de mejoramiento en la iluminación, con el objetivo de mejorar el tránsito y la seguridad vial en las rutas de ingreso

Vista aérea de la Avenida de Circunvalación de Córdoba

a la ciudad de Córdoba y así consolidar definitivamente la red de manera integral.

Detalles Las obras que se llevarán adelante, algunas de los cuales ya se encuentran en ejecución, son: * Construcción de la autovía Córdoba - Río Ceballos * Ampliación y sistematización de la avenida Padre Luchesse, con

la construcción de desagües, rotondas, colectoras y accesos a los barrios ubicados en el sector * Sistematización vial y construcción de desagüe en la intersección de la ruta E-55 con la Av. San Martín en la localidad de La Calera * Construcción de un nuevo tramo de la Avenida de Circunvalación desde la avenida Monseñor Pablo Cabrera a la avenida Spilimbergo * Construcción de un distribuidor en el cruce de la Avenida de Circunva-

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prOVINCIAs Córdoba La avenida Padre Luchesse será ampliada y se construirán desagües

Iluminación de la Av. de Circunvalación

Otra vista de la Circunvalación de Córdoba

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lación de Córdoba con la autopista Córdoba - Rosario Pavimentación de la Av. Spilimbergo desde la avenida Cordillera hasta la zona del aeropuerto Córdoba Ampliación y sistematización de la avenida Monseñor Pablo Cabrera entre la Avenida de Circunvalación y el aeropuerto Ambrosio Taravella: en esta traza se sumará un carril de cada mano (actualmente tiene dos de cada lado) sobre la que se construirán dos cruces sobreelevados en las intersecciones con las avenidas Japón y Los Alemanes Construcción de la autovía Córdoba - Alta Gracia en tres etapas Duplicación de calzada de la ruta E-55 y construcción de rotondas (dos etapas de obra) Iluminación de la zona urbana de la ruta E-55 Iluminación total de la autopista Córdoba - Carlos Paz Iluminación completa de la Avenida de Circunvalación (32 kilómetros) Sistematización de tránsito y semaforización de la avenida Cárcano en proximidades del Estadio Córdoba y el Complejo Feriar Construcción de intersección a distinto nivel en el cruce de la ruta

36 con la ruta C-45 (cruce Altos Fierro) * Construcción de cinco carriles de sobrepaso en la ruta 9 Norte en el tramo comprendido entre Córdoba y Jesús María * Construcción de segunda calzada en la autopista Juárez Celman * Duplicación de calzada de la ruta 19 desde la Avenida de Circunvalación de Córdoba hasta la localidad de Montecristo.

red solidaria La idea del gobierno provincial es trabajar sobre el concepto de red solidaria, es decir que mientras algunos reciben obras de manera inmediata, otros se verán beneficiados con mejoras en el mediano plazo, pero mientras tanto, todos los usuarios de la red solventan a través del peaje las obras que se van encarando.

En ese marco, la actualización de la tarifa de peaje es fundamental y se realizarán en función del avance de obra en cada corredor. Asimismo, se introducirá el concepto de usuario frecuente, de manera que aquellas personas que transitan asiduamente las rutas que componen la Red de Accesos obtengan beneficios y descuentos.

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Corrientes DIrECCION prOVINCIAL DE VIALIDAD Informes 03783-15-684066 Dirección Rivadavia 1450, Corrientes

La Dirección Provincial de Vialidad de Corrientes inició la obra de completamiento de obra básica y ejecución de pavimento flexible de la ruta provincial N° 40, tramo ruta nacional 123 - ruta nacional 14, sección: progresiva 0,00 (empalme con intersección ruta nacional 123, acceso Este de Mercedes) - progresiva 34,00 (Puesto Ciro).

La sección del proyecto se encuentra geográficamente ubicada en el centro de la provincia, al este de la ciudad de Mercedes, vinculando con los esteros del Iberá. Esta red vial forma parte de la conexión entre las localidades del centro con otras importantes ubicadas al nordeste, como Santo Tomé, Gobernador Virasoro, Colonia Liebigs, Garruchos, San Carlos e Ituzaingó, pasando por Colonia Pellegrini y la Laguna del Iberá, lugar registrado para el turismo nacional e internacional, siendo además una vía de conexión con Misiones e internacional con Brasil.

Particularmente, el tramo en cuestión tiene su desarrollo económico en las actividades turística y agrícola, especialmente como productoras de arroz y ganadera, siendo uno de los importantes centros en el mercado nacional.

Originalmente, la obra contaba con un tratamiento bituminoso sobre una base granular de ripio, que fue deteriorándose por acciones climáticas y el tránsito, al punto de ser necesario su escarificado para mantener la transitabilidad y la seguridad del usuario. La traza del proyecto y las obras previstas mantienen los parámetros del diseño original, satisfaciendo las características topográficas y demás particularidades de la región.

Obras a ejecutar Los trabajos de construcción comprenden la incorporación de suelo

Compactación en la ruta 40

apto en los lugares necesarios a fin de recuperar los perfiles longitudinal y transversal a la altura de la subrasante.

Para el paquete estructural se prevé una sub base de agregado pétreo triturado y suelo de 0,15 m de espesor, y un ancho de 8,10 m. Sobre esta, una base de agregado pétreo triturado y suelo de 0,15 m de espesor y 7,80 m de ancho.

- Riego de imprimación y liga con material bituminoso en los anchos correspondientes - Base de concreto asfáltico en caliente en espesor de 0,05 m y ancho de 7,50 m - Carpeta de concreto asfáltico en caliente en espesor de 0,05 m y ancho de 7,30 m Además de los trabajos del paquete estructural, se prevé: - Completamiento de terraplén, banquinas, taludes y recubrimiento con suelo vegetal de primer horizonte - Destronque y limpieza de zona de camino - Conformación de la totalidad de los desagües transversales y longitudinales - Limpieza de accesos y desembanque de alcantarillas existentes - Reconstrucción de alas de alcantarillas tipo Z-50C - Reconstrucción de alas y plateas de alcantarillas tipo J - 2800

- Ensanche de alcantarillas tipo J - 2800 - Enrocado con piedra de voladura para protección contra erosiones en plateas en algunas alcantarillas - Protección de erosiones y socavaciones, con gaviones, colchonetas y obras complementarias en alas y pilares de puente con restitución y compactación de suelo - Cordones protectores de bordes de pavimento - Construcción y readecuación de alcantarillas de caños para acceso a propiedades - Reparación y colocación de baranda metálica en alcantarillas tipo Z-500 y accesos - Señalización horizontal y vertical - Medidas de mitigación de impacto ambiental

prOVINCIAs Corrientes

Completamiento de obras en la ruta 40

Características Conforme a las características topográficas de la zona y a la estimación del tránsito futuro, el diseño geométrico de la ruta responde a los siguientes parámetros: - Ancho de calzada: 7,30 m - Nº de Trochas: 2 - Ancho de banquinas: 3,50 m - Empalme con intersección ruta nacional Nº 123: a nivel - El proyecto prevé un sistema de drenaje mediante cunetas laterales con ancho mínimo de solera de 3 m y taludes 1:3 y 1:2, dependiendo de la altura Plazo de la obra: 12 meses corridos a partir de la fecha del primer replanteo Plazo de garantía: 6 meses Presupuesto oficial: $ 92.112.407,50 Se está ejecutando a través de la empresa contratista Rutas del Litoral y tiene un avance de obra de 4,58 por ciento.

puente sobre el arroyo Miriñay La DPV finalizó la obra de construcción del puente de hormigón armado y terraplenes de acceso en la ruta provincial Nº 114, tramo ruta provincial 40 - ruta nacional 14, sección: puente sobre el río Miriñay en el lugar denominado Paso Meza.

La importancia de esta obra es vital para los pobladores de la zona que se dedican a actividades productivas como la agricultura, la ganadería y la minería, ya que este viaducto permitirá la entrada y salida de productos con más facilidad, entre los departamentos de Mercedes y San Martín, uniendo las rutas provincial 40 (Mercedes y Colonia Carlos Pellegrini) y la nacional 14 (La Cruz) en una longitud de 100 kilómetros. Asimismo, cabe remarcar que esta vía de transporte también favorecerá el desarrollo del turismo, ya que se vinculará la zona de los esteros del Iberá, con las ruinas jesuíticas que se encuentran en las localidades de Yapeyú, La Cruz y Alvear, con salida más directa hacia los

La nueva obra

circuitos turísticos de la República del Brasil, brindando un impacto productivo favorable en el ámbito del Mercosur.

Previo a la construcción del puente se realizaron estudios interdisciplinarios de relevamiento de datos de campo, de suelo para las fundaciones, erosiones, cálculo estructural y muy especialmente los estudios hidrológico, hidráulico y de impacto ambiental.

La obra fue ejecutada por la empresa JCR y consistió en la construcción de

un puente de hormigón postensado de 120 metros de luz total, distribuido en 4 luces parciales de 30 m cada una; el ancho de calzada es de 8,30 m con veredas en ambos lados de 0,80 m cada una.

La fundación construida según proyecto ejecutivo aprobado es directa con pilotes de gran diámetro sobre roca basáltica del lecho del cauce; el emplazamiento es oblicuo (75°) en coincidencia con la configuración del cauce principal dentro del estero. Los conos 43

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Desde ambas márgenes del estero los terraplenes eran de dimensiones reducidas, los cuales fueron ampliados y completados, hasta el emplazamiento del puente.

Para esta obra de gran envergadura se utilizaron 160.000 metros cúbicos de terraplenes, 1000 metros cúbicos de hormigón armados, 132,49 toneladas de acero y se montaron 16 vigas postensadas de 35 toneladas cada una que fueron transportadas, vía terrestre, desde Buenos Aires hasta la obra in situ, en camiones Buggy, vehículos especiales para el traslado de este tipo de estructuras.

El presupuesto total de inversión ascendió a la suma de 21.039.395 pesos y contó con financiamiento del Tesoro Nacional, dentro del marco de convenio de la Dirección Nacional de Vialidad (DNV) con las Provincias; el plazo de ejecución fue de 13 meses corridos, con un período de conservación de seis meses por parte de la empresa contratista.

Obras en rutas de Empedrado La DPV de Corrientes se encuentra en etapa de finalización de los trabajos en terraplenes, canales laterales, alcantarillas de caños de hormigón armado y abovedado reforzado en las siguientes rutas provinciales: - Nº 10. Tramo: Colonia Gobernador Soto - Ruta Provincial Nº 6 - Nº 11. Tramo: Ruta Provincial Nº 10 - puente estero San Lorenzo - Nº 46. Tramo: Ruta Nacional Nº 12 - Ruta Provincial Nº 10 Estos trabajos son indispensables para la funcionalidad de la infraestructura vial de la localidad de Empedrado y su vinculación con las de Mburucuyá y San Luis del Palmar, pasando por los parajes San Juancito, Lomas de Empedrado hasta el puente sobre el arroyo San Lorenzo en la ruta provincial Nº 11, por una parte, y hacia el oeste con la Colonia Gobernador Soto, incluye además el acondicionamiento de la ruta provincial Nº 46 en el tramo comprendido entre la ruta nacional Nº 12 y la ruta provincial Nº 10. Estos trabajos totalizan una longitud de 60,75 kilómetros.

El objetivo de la obra es mejorar las condiciones de transitabilidad y los desagües de las rutas, utilizadas por productores agrícolas y ganaderos, proveedores de los comercios de Empedrado y pobladores de la zona de influencia, permitiendo la vinculación de los parajes con la ruta nacional 12, con destino a la capital provincial (hacia

Se mejoraron las condiciones de transitabilidad

el norte) y al centro del país (hacia el sur); además se prevé el reacondicionamiento de las vías de acceso a unidades escolares y sanitarias. Asimismo, contempla el ordenamiento de los desagües tanto en la zona rural como suburbana, hecho que en la actualidad genera anegamientos de la calzada en días de lluvias, complicando el traslado de personas, especialmente en el transporte público de pasajeros y del transporte en general, previéndose además terraplenes en los sectores de la ruta donde con lluvias normales se producen inundaciones de la calzada.

Igualmente, con la concreción de esta obra mejorarán las condiciones locales para favorecer futuros emprendimientos, en beneficio del desarrollo de la economía provincial. Los trabajos que se vienen ejecutando son los siguientes: a) Un saneamiento general del tramo de 24,98 km de la ruta provincial 10, en el tramo comprendido entre el empalme con la ruta provincial 46 (progresiva

7,160) hasta el empalme con la ruta provincial 6 (progresiva 32,140), que consiste en limpieza y rehabilitación de alcantarillas existentes y colocación de nuevas, limpieza en zona de caminos, ejecución de terraplenes y canales tanto laterales como transversales b) El abovedamiento del tramo de la ruta provincial 10 entre Colonia Gobernador Soto (progresiva 0,00) y la ruta provincial 46 (progresiva 7,160); la ruta provincial 46 entre la ruta nacional 12 (progresiva 53,10) y el empalme con la ruta provincial 10 (progresiva 45,32) y la ruta provincial 11, entre la ruta provincial 10 (progresiva 0,00) y el puente sobre el arroyo San Lorenzo (progresiva 20,83), haciendo un total de 35,77 km. Se previó también la ejecución de alcantarillas transversales al camino y de accesos a propiedades con caños de hormigón armado con diámetros adecuados, los cuales integrados a los canales transversales previstos, optimizarán el escurrimiento del agua hacia los cursos naturales.

En cuanto a las alcantarillas existentes a lo largo de la traza del camino, se realiza la limpieza de sus conductos, condicionando las bocas de entrada y salida, permitiendo así un buen escurrimiento del agua a partir de la recuperación total de su sección efectiva.

La obra tiene un avance de 90% y la ejecuta la empresa constructora Solvi S.A., con un presupuesto oficial de 1.996.882,80 pesos.

prOVINCIAs Corrientes

de los terraplenes en los estribos están protegidos con losetas sobre membrana geotextíl; la altura total correspondiente a la diferencia entre las cotas de calzada (53,00) y la cota prevista de fundación que es de 12,00 m.

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Entre ríos ADMINIstrACIóN DE VIALIDAD prOVINCIAL Informes 0343-424-8168 Dirección Av. Ramírez y López y Planes, Paraná

“Poniendo coraje, pensando en nuestra gente y valorando su acervo al trabajo.

Nuestra meta siempre nos queda un poco más lejos, y eso es lo mejor que nos puede pasar”, señala la Dirección de Vialidad de Entre Ríos, que agrega que “estamos transitando tiempos extraordinarios en el contexto de políticas para el desarrollo de nuestra provincia. En los últimos años quedó claro que el marcado estado de obsolescencia de la infraestructura minimizaba las chances de nuestras excelentes potencialidades de crecimiento y acrecentaba paradójicamente las desigualdades y la pérdida de oportunidades. La decisión política marcaba nítidamente el camino que debíamos tomar y así lo hicimos. Trazamos estrategias, definimos urgencias y avanzamos”.

“Hemos construido a nuevo las principales rutas por la que cientos de productos entrerrianos transitan para ser comercializados fuera de Entre Ríos al igual que toneladas de materias primas para la elaboración de productos terminados. Mejoramos e hicimos transitables más de 1000 km de caminos en los que se movilizan los productos del campo y la producción agroindustrial. Somos conscientes de que sin estas vías de comunicación en óptimas condiciones sería inviable cualquier intento de comercialización de nuestros productos con la consiguiente pérdida de ingreso de recursos y de mantenimiento de fuentes de trabajo”, agrega la repartición.

“Pusimos todo el esfuerzo en elaborar los proyectos en elaborar los proyectos necesarios y viables para acrecentar más las expectativas futuras de Entre Ríos - continúa señalando el organismo vial-. Llevamos y expusimos en Buenos Aires los argumentos precisos ante las autoridades nacionales, que entendieron y viabilizaron la financiación de obras trascendentes. De esta manera puentes, rutas, caminos y accesos vitales fueron construidos o están en proceso en todo el territorio, dándole sentido al trabajo del conjunto de los entrerrianos y también garantizando las condiciones de seguridad para transitar por la provincia. Es decir, más de un tercio del total de la red vial”.

Paralelamente, Vialidad ha mejorado 1200 km de caminos con ripio y broza.

“Tenemos la satisfacción de haber logrado en obras una inversión superior a los mil millones de pesos. Este dinámico ritmo de construcción, ha generado más de 1250 nuevos puestos de trabajo genuinos. No nos conformamos -sentencian desde el ente-, cada jornada de trabajo es un desafío que asumimos con vocación y responsabilidad. Es un nuevo compromiso que no rehuimos sino por el contrario, lo hacemos propio, en la seguridad de que somos parte de un proyecto y una generación que trasciende la limitante, demagógica y vieja cultura política. Estamos echando raíces en lo más profundo de las necesi-

dades y realidades de toda la extensión de nuestra tierra natal para la felicidad de nuestro pueblo. Queremos revalorar y darle dimensión a la excelente ubicación geográfica de nuestra provincia, con actividades conexas a la Región Centro; vías de tránsito al prolifero Mercosur y puertos para exportar al mundo. Esa es nuestra provincia. En ella vivimos y por ella trabajamos proyectando el futuro, desarrollando su potencial, confiando en nuestra gente, valorando su acervo al trabajo y sus extraordinarias condiciones humanas”.

“Reconocemos también el valor inmenso de todos los trabajadores viales, desde el técnico más importante hasta el más simple obrero. Creemos haber interpretado las líneas programáticas de los objetivos de gobierno y sus directivas personales. Reconocemos también el valor inmenso de todos los trabajadores viales desde el técnico más importante hasta el más simple obrero que, pala en mano, le imprime su impronta al esfuerzo de cada uno.

Todos están siendo parte importantísima de esta tarea cotidiana”, indican desde la DPV. Finaliza la información, asegurando que “entre todos gestamos una nueva Vialidad, al servicio de los entrerrianos formando parte de un sueño que proyecta y pone todo su coraje para que Entre Ríos, nuestra provincia sea una de las mejores de la Argentina.

prOVINCIAs Entre ríos

una tarea cotidiana

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prOVINCIAs Formosa

Infraestructura vial en el desarrollo provincial Formosa ADMINIstrACION prOVINCIAL DE VIALIDAD Informes 03717-431922 Dirección Jujuy 599, Formosa

El modelo de desarrollo provincial está estructurado para lograr una Formosa más próspera y productiva, provincia que se define como agrícola, forestal, ganadera, hidrocarburífera, industrial y turística, que agrega valor a las materias primas en las regiones donde estas se producen.

Para alcanzarlo se ha desarrollado un Plan Estratégico dentro de un marco de sustentabilidad social, ambiental, económica y financiera, cuya misión principal consiste en mejorar la calidad de vida de la población, promoviendo la actividad productiva con una justa retribución a los factores de producción, agregando valor en los lugares en donde se obtienen o elaboran las materias primas, consolidando sistemas socialmente justos, ambientalmente sostenibles y económicamente rentables.

Dentro de este esquema se consideró que la economía, el transporte y la infraestructura se hallan estrechamente ligados: - El proceso productivo esta precedido por el transporte, en lo relativo al movimiento de materias primas, y le sucede en la distribución de los productos manufacturados - La infraestructura de transporte es un elemento fundamental en la

El tránsito en la ruta nacional 81

integración regional y su desarrollo económico.

La provincia de Formosa, como la mayoría de las denominadas periféricas, ha sido tradicionalmente postergada en las grandes inversiones nacionales en infraestructura, por lo que una gran parte del territorio provincial se encontraba en condiciones de virtual aislamiento, lo cual surtía un impacto negativo tanto en cuanto a desarrollo productivo como en lo relativo a la calidad de vida de la población.

En los siguientes datos se puede observar cómo se avanzó en las diferentes décadas con la pavimentación de rutas:

- En la década del 60 se pavimentaron 197.44 km - En la década del 70 se pavimentaron 343,46 km - En la década del 80 se pavimentaron 145,58 km - En la década del 90 hasta 1995, se pavimentaron 161,92 km Totalizando 848,40 kilómetros Posteriormente, la provincia emprendió un agresivo programa de ampliación de su red pavimentada, que se vio fortalecida a partir del año 2003 cuando el ex presidente Néstor Kirchner firmara con el gobernador Gildo Insfrán el Acta de Reparación Histórica, que

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prOVINCIAs Formosa Formosa y las rutas del Mercosur

es continuada y profundizada en la actual gestión de Cristina Fernández de Kirchner, con una visión federal e integradora del territorio de nuestro país, que está permitiendo crecer en más de 130% de rutas pavimentadas, significando desde 1995 hasta el año 2010, 1042 km.

La ruta 81 El componente más relevante de dicho plan consiste en la pavimentación de la ruta nacional Nº 81, desde Las Lomitas hasta la frontera con Salta, que forma parte del eje de integración este - oeste, y permite la vinculación de toda la provincia, cuyas principales localidades se han desarrollado a lo largo de esta ruta de trazado paralelo al ferrocarril.

Este corredor vial del norte argentino es conocido como el Eje de Capricornio, y en su conexión con el Paso de Jama en la provincia de Jujuy, permite acceder a través de los puertos sobre el océano Pacífico del norte de Chile, al mercado asiático y la costa oeste de Estados Unidos; y mediante el paso Salvador Mazza, vincular la región del sudeste boliviano y el resto de las subregiones que conforman la región denominada Zicosur.

Desde el oeste del corredor, utilizando el puente internacional San Ignacio de Loyola se conecta con la República del Paraguay y con el sur del Brasil por medio del puente Tancredo Neves entre Ciudad del Este (Paraguay) y Foz de Iguazú (Brasil) o bien por el paso fronterizo Pedro Juan Caballero - Ponta Porá.

Si se eligiera transitar por las rutas del Litoral argentino hasta Santo Tomé (Misiones), se vincula a Sao Borja (Brasil) mediante el puente de la integración sobre el río Uruguay, y de allí hasta Porto Alegre (Brasil). Desde su conexión con los puertos del océano Atlántico, Formosa se proyecta hacia los mercados de la Unión Europea y la costa Este de los EE.UU. En los puntos críticos de frontera, por ejemplo Clorinda - Falcón, se prevé la construcción y puesta en funcionamiento de un complejo terminal de cargas, que permita organizar el

transporte nacional e internacional de cargas, para facilitar las operatorias del comercio exterior. También está en estudio la factibilidad de la construcción de un nuevo puente que unirá Puerto Pilcomayo (Formosa) con Lambaré (Paraguay).

Otros ejes este - oeste que también revisten importancia son la ruta nacional 86, que se extiende paralela al límite con la República de Paraguay, que ya se encuentra prácticamente pavimentada hasta la localidad de Posta Cambio Zalazar, siendo el objetivo continuar con dichos trabajos hasta unirla con la ruta nacional 40 que se extiende paralela a la cordillera de los Andes, y la ruta provincial Nº 9 en la que se está asfaltando actualmente 46 km, encontrándose en una avanzada etapa el proceso de conseguir financiamiento a través del crédito que la Comisión Andina de Fomento (CAF) otorgó a la Nación, para pavimentarla hasta la localidad de Colonia Cano (limítrofe a Pilar, Paraguay), y unirla con la localidad de El Colorado a la ruta provincial Nº 3, que permite vincularse con la provincia del Chaco.

En cuanto a los corredores norte - sur pueden mencionarse la ruta nacional Nº 11, la ruta provincial Nº 3 y la ruta nacional Nº 95, caminos que cuentan con puentes carreteros sobre el río Bermejo de interconexión con Chaco.

Estos corredores están insertos en un proyecto integral en el Sistema Vial Provincial, donde se pasa de un sistema radial de convergencia de rutas a un sistema cuadricular, con un criterio de interrelación entre el proceso productivo y el transporte.

Además, se esta dando un mejor nivel a las rutas principales tanto nacionales como provinciales, por medio de su pavimentación.

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De este a oeste

Jujuy DIrECCIóN prOVINCIAL DE VIALIDAD Informes 0388-422-1281 Dirección Ascasubi y Av. Mosconi, San Salvador de Jujuy

Acceso sur a San Salvador de Jujuy

La provincia de Jujuy, por su ubicación geográfica, es territorio fronterizo, puesto que limita al norte, con la República de Bolivia; al este, con la provincia de Salta; al sur también con Salta, y al oeste, con las repúblicas de Chile y Bolivia. La recorren dos rutas troncales de sur a norte: - La ruta nacional Nº 9, totalmente pavimentada, que la recorre desde el

límite con Salta pasando por los valles y las quebradas, llegando a la Puna por la ciudad de La Quiaca, limite de la Argentina y Villazón, límite de Bolivia - La ruta nacional Nº 40, que recorre la provincia por la zona precordillerana al oeste, de sur a norte, con calzada de tierra estabilizada desde el límite de con Salta hasta La Quiaca

prOVINCIAs Jujuy

rutas y obras en el norte La ruta nacional Nº 52, que se inicia en la quebrada, recorre la provincia de este a oeste desde el empalme de la ruta nacional 9 hasta llegar al límite (Paso de Jama) con la República de Chile.

Por último, la ruta nacional Nº 34 que recorre de sur a oeste desde el límite con la provincia Salta en el departamento Carmen y finaliza en el departamento Ledesma, en la localidad de Bananal, limite con Salta.

La Dirección Provincial de Vialidad de Jujuy cuenta en la actualidad con 3393,004 km de rutas, que se separan en primarias y secundarias que se a su vez se dividen en pavimentadas, mejoradas y de tierra. Estas vías de comunicación vinculan la provincia para cubrir una superficie de 53.219 km2 y una población de 611.888 habitantes, según el censo 2001, que se divide en los 15 departamentos con que cuenta la provincia.

Obras Las inversiones más fuertes materia de mejoras de la red caminera jujeña fueron realizadas por la Nación, con fondos de coparticipación del Impuesto a los Combustibles Ley 23.966, y por la provincia a través de Rentas Generales.

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La ruta nacional 52 recorre el territorio jujeño de este a oeste

- Ruta provincial Nº 83. Se construyeron obras de arte, seis puentes y se enripió la calzada en un ancho de 6 m, con una inversión de $ 26.221.709,47 provenientes de la Nación; estas obras se finalizaron a principio del corriente año - Ruta provincial Nº 46. Construcción de carpeta asfáltica de 0,05 m de espesor y 7 m de ancho en una longitud de 9,4 km. La inversión fue de $ 8.154.838, a través de la ley 23.966. Esta importante zona agrícola aporta con su producción al PBI provincial - Ruta nacional Nº 40 (ex ruta provincial 64). Construcción de puente de hormigón armado de 30 m de longitud y un ancho de calzada de 8,30 m. La inversión proviene de Rentas Generales de la provincia por $ 4.729.504,77. La obra se encuentra en ejecución y el avance de obra llega a 36% de lo proyectado, viene a solucionar un problema de acceso a las localidades de Yoscaba, Hornillo y Oratorio, que se complica en épocas de lluvia - Acceso Sur a San Salvador de Jujuy por ruta provincial Nº 1. Esta obra ya se encuentra concluida y en funcionamiento; ha dotado de un ordenamiento el ingreso a la ciudad capital, ya que en este lugar confluyen la citada ruta 1; la ruta nacional 9 y la ruta nacional 66, permitiendo actualmente transitar a los automovilistas con mayor seguridad a los distintos puntos que desee llegar.

La habilitación de dobles carriles permite agilizar el desplazamiento, ya sea en el ingreso mismo al centro de la ciudad o para dirigirse directamente a la zona de la quebrada o de la puna Para los barrios aledaños al acceso, se han implementado colectoras que facilitan el tránsito del transporte público, aprovechando también una serie de pasarelas que permiten unir dos sectores de la ciudad, que ocasionaban un riego para loa peatones. Este moderno emprendimiento requirió de una inversión de $ 183.832.403,20, con

fondos del Tesoro Nacional, mediante convenio con la Dirección Nacional de Vialidad

Obras de duplicación de calzada.

Tramo puente Asunción del Paraguay (San Salvador de Jujuy) - Yala.

Esta obra cuenta con un presupuesto oficial de 299.999.040,14 pesos y un plazo de ejecución de 24 meses.

Los trabajos se ejecutarán en la ruta que une a San Salvador con Yala, y a través de esta localidad con la Quebrada de Humahuaca. A raíz del crecimiento demográfico y el movimiento de intercambio comercial entre lA Argentina, Paraguay, Chile, Bolivia, Perú y Brasil, que utilizan la ruta 9, ésta presenta hoy

problemas de accesibilidad y seguridad tanto para el tránsito vehicular como peatonal.

La Dirección Nacional de Vialidad canaliza la financiación de los trabajos con dinero que aporta el Estado nacional, en tanto que a la Dirección Provincial de Vialidad, que es presidida por el Ing. Rodolfo Fernando Forbice, le cupo la tarea de la elaboración de los proyectos, el llamado a licitación, la adjudicación, contratación e inspección de obra y la certificación de los trabajos, una vez otorgada la obra a la empresa adjudicataria.

prOVINCIAs Jujuy

ruta Nacional Nº 9

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prOVINCIAs La pampa

Historia y actualidad La pampa DIrECCIóN prOVINCIAL DE VIALIDAD Informes 02954-424601 Dirección Av. Spinetta 1225, Santa Rosa

El 22 de junio de 1953 fue creada la Dirección Provincial de Vialidad de La Pampa, dando comienzo a una sucesión de emprendimientos, que fueron comunicando las partes más inhóspitas del territorio y las principales vías, hasta el inminente cumpleaños número 55.

Su nacimiento estuvo directamente concatenado con la provincialización misma del entonces territorio nacional y fue el primer gobernador constitucional, doctor Salvador Ananía, quien luego de asumir el cargo el 4 de junio de 1953 en la flamante provincia Eva Perón, dispuso la puesta en marcha del organismo vial pampeano a partir de la designación del agrimensor Juan José Zelaschi como primer presidente.

porcentuales Sobre un total de 7642 Kilómetros de rutas en La Pampa, el 29,80% están pavimentadas y el 70,1% corresponde a rutas de tierra con un mantenimiento constante por parte de la Dirección Provincial de Vialidad.

A la vez existe una red terciaria que consta de 18.772 km, con mantenimiento a cargo de los municipios y fondos provinciales distribuidos proporcionalmente.

Con el objetivo de cumplimentar la organización técnica y administrativa de la embrionaria repartición, Zelaschi convocó a más de una decena de personas idóneas y de su confianza, algunas de las cuales llegaron de Vialidad Nacional (como el mismo Zelaschi) y otras de empresas viales lugareñas. En esos primeros momentos, los recursos para uso de la repartición eran extraídos del Poder Ejecutivo y se rendía cuenta de los trabajos realizados al propio gobernador de La Pampa.

Un año después del nombramiento de Zelaschi, el 2 de febrero de 1954 mediante la ley Nº 54 (reglamentada por el decreto 1948/54) se creó la primera Ley General de Vialidad, poniendo en marcha la Dirección Provincial de Vialidad como dependencia del entonces Ministerio de Obras Públicas y Asuntos Agrarios.

El 13 de enero de 1955, en el marco de dicha ley, se celebró la primera sesión del directorio de la repartición.

En ella, Zelaschi rindió cuentas de los 1000 km de obras básicas construidas (se habían planificado 3000) entre junio de 1953 y octubre de 1954. Aquel primer gobierno vial se integró con los siguientes vocales: Luis Félix Rojas y Francisco Ignacio Lorenzo representando al Poder Ejecutivo y Eduardo Feliz Molteni y José Ollo, en representación de los consorcios camineros y la Fe-

Ing. Horacio Giai, presidente de Vialidad de La Pampa

Una vista de la ruta provincial 34

deración Económica de la Provincia, respectivamente.

Obras recientes De las obras realizadas caben destacarse las siguientes: - Pavimentación ruta provincial Nº 1, tramo ruta provincial 102 ruta provincial 10, con acceso a las localidades de Dorila, Miguel Cané y Quemú Quemú. Inversión: $ 38.000.000 - Pavimentación ruta provincial Nº 1, tramo ruta provincial 10 – ruta nacional 5, con acceso a las localidades de Relmo y Catriló.

Inversión: $ 20.000.000 - Pavimentación ruta provincial Nº 34, tramo ruta nacional 151 -

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DIA DEL CAMINO 2010

La ruta provincial 1 fue pavimentada

Colonia 25 de Mayo, con travesía urbana en la mencionada localidad.

Inversión: $ 11.000.000.

- Repavimentación con microaglomerado: Ruta provincial Nº 101, tramo ruta nacional 188 - Falucho Ruta provincial Nº 18, tramo ruta provincial 13 - ruta nacional 35 Ruta provincial Nº 9, tramo ruta nacional 152 - ruta provincial 18 Ruta provincial Nº 18, tramo ruta provincial 18 – acceso a Quehué.

Inversión: $ 13.000.000.

- Pavimentación urbana en la localidad de La Adela.

Inversión: $ 3.000.000.

Obras en marcha El gobierno de La Pampa, a través de la Dirección Provincial de Vialidad, ejecuta actualmente la repavimentación de la ruta provincial Nº 13, tramo ruta provincial 14 - ruta provincial 18, con una inversión de $ 29.000.000.

En la ciudad de Santa Rosa, capital de la provincia, se inició la remodelación del acceso Sur, incluidos desagües pluviales, señalización y semaforización, con una inversión global de $ 29.000.000.

Los últimos años

En La Pampa, puede afirmarse sin posibilidad de error, que la Dirección Provincial de Vialidad ha cumplido y cumple un rol preponderante. Su accionar no se ha limitado a la consecución de los objetivos básicos de un ente vial referidos a la intercomunicación terrestre y a los transportes como factores de desarrollo económico, sino que se ha constituido en punto de apoyo para todo requerimiento que tienda a satisfacer necesidades comunitarias de difícil solución por otras vías, y en modo muy especial en aquellos parajes más alejados del oeste pampeano.

Como Vialidad Provincial se instaló en lugares estratégicos para abrir caminos donde no los había, llegó al interior de la provincia antes que otras instituciones gubernamentales, como por ejemplo Salud Pública.

Esta situación convertía a los campamentos de Vialidad en un punto de referencia para los pobladores de las zonas rurales, un hecho no menor por cierto.

Imbuidos de la impronta pionera, en los últimos años se concretaron diversas obras viales y se incrementó el ritmo de los trabajos de conservación y hasta de apertura de nuevas trazas camineras, acorde con las necesidades actuales de un territorio estratégicamente ubicado, paso obligado hacia el sur, desde el este y en el ascenso desde la Patagonia hacia centros ubicados al norte de La Pampa.

A los emprendimientos mencionadas en los dos últimos años se suma el mantenimiento del parque automotor destinado a la red secundaria, con el fin de mantener las prestaciones requeridas por administración, facilitando el desarrollo productivo agrícola-ganadero de La Pampa

prOVINCIAs La pampa

La función social

El futuro De cara al futuro, Vialidad de La Pampa continúa con el compromiso histórico de hacer caminos y mejorar las condiciones de las vías de comunicación para seguir acercando a las comunidades dispersas en su vasto territorio.

La red provincial La ejecución de caminos en La Pampa se remonta a los años de su estatus territoriano y se encontraba a cargo de la Dirección Nacional de Puentes y Caminos, dado que aún no se había sancionado la Ley Nacional de Vialidad.

Al crearse la Dirección Provincial de Vialidad se efectuó una transferencia

de rutas que, estando bajo jurisdicción nacional, correspondía en su mayoría a una red complementaria que se individualizaba con letras, diferenciándose así de la red principal que respondía a una nomenclatura numérica.

En 1954 se transfirieron en total 1324 km de caminos de tierra a la

Dirección de Vialidad provincial.

En gran parte eran sólo huellas, con tramos prácticamente intransitables, lo que obligó a un gran esfuerzo de reconstrucción para su acondicionamiento.

La red vial provincial de La Pampa, ya a cargo de la Dirección de Vialidad, se desarrolló siguiendo los

lineamientos básicos de toda planificación vial: el criterio “económico” y el “integrador”. El primero establecía la ejecución de obras redituables para ubicarse en áreas de elevada rentabilidad, y el segundo posibilitaba la vinculación de zonas alejadas, a despecho de tener que efectuar inversiones en áreas de baja rentabilidad.

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DIA DEL CAMINO 2010

prOVINCIAs La rioja

reportaje al administrador de Vialidad La rioja ADMINIstrACIóN prOVINCIAL DE VIALIDAD Informes 03822-453309 Dirección Catamarca 200, La Rioja

¿Cómo es la actualidad de la vialidad de su provincia?

Nuestra institución ha comenzado a partir de este año 2010 con un plan de obras por administración muy ambicioso, determinado como política de Estado. Vialidad está trabajando juntamente con el Ministerio de Infraestructura en la apertura, mejoramiento y construcción de más de 2000 kilómetros de caminos rurales en la zona de los denominados Llanos Riojanos, que es también donde se está ejecutando una obra de electrificación rural.

La tarea consiste en llegar con un camino mejorado y de buena transitabilidad a todas las localidades, parajes y puntos de importancia en la producción ganadera. Ambas obras proveen

al campo de dos elementos indispensables (luz y caminos) para poder proporcionar desarrollo sustentable al interior y por supuesto, para elevar la calidad de vida de las poblaciones, puestos y parajes por donde se avanza; es probablemente una las obras que mayor impacto socioeconómico proveerá en el interior de la provincia. ¿Cuál es la situación actual del organismo y hacia dónde están centradas las acciones para los próximos años?

Vialidad de La Rioja está atravesando un momento de grandes cambios: se encuentra hoy con un fortalecimiento institucional fenomenal, ya que se ha logrado uno de los parques de equipos

Funciones La Administración Provincial de Vialidad de La Rioja tiene como objeto brindar el servicio público inherente al usuario del camino y el estudio, proyecto, construcción, conservación, mejoramiento y explotación de la red general de caminos provinciales que corresponden a su jurisdicción, pudiendo celebrar todos aquellos convenios

referidos a la consecución de sus fines con entes provinciales y municipales y con la Dirección Nacional de Vialidad. Asimismo podrá celebrar ad referéndum de la función Ejecutiva y/o Legislativa, cuando así corresponda, convenios sobre esta materia con otras reparticiones de la Nación, otras provincias y municipalidades.

Ing. Miguel A. Bertolino, administrador de la DPV riojana

viales más completo en lo que va de su vida institucional y estamos orgullosos de ello.

Ya tenemos el apoyo del Ejecutivo provincial para poder dotar en un futuro cercano de todo el equipamiento necesario para poder emprender obras de asfaltado. Además de esto y siempre en el marco del fortalecimiento institucional, también se logró en el marco de una política de Estado promover y recomponer el salario de nuestros trabajadores, por lo que podemos decir que estamos satisfechos de lo que hasta hoy se ha logrado. ¿Cuál es la situación actual de los caminos riojanos?

Es bueno destacar que nuestra repartición realiza por administración propia la gestión de mantenimiento de los más de 4000 kilómetros de rutas provinciales, tanto las pavimentadas como las consolidadas y de firme natural; se puede decir con tranquilidad que

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DIA DEL CAMINO 2010

Acceso 4-22

prOVINCIAs La rioja

La Rioja tiene una red de caminos en muy buen estado de conservación. De igual manera, a través de convenios de Transferencia de Funciones Operativas con la Dirección Nacional de Vialidad, estamos interviniendo con gestión de mantenimiento en 480 kilómetros de rutas nacionales en la provincia.

Además del mantenimiento permanente, también se realizan por administración, pequeñas obras nuevas y obras de mejora permanente sobre la red secundaria y terciaria (enripiadas) (Ver Cuadro 1). Estas son las obras de mayor importancia que se encara con esfuerzo propio; donde lo más significativo a destacar es la impronta que el estado

provincial le ha dado al tema de las exploraciones mineras, en la conciencia de entender de que el desarrollo minero es uno de los futuros pilares del desarrollo económico de nuestra provincia. ¿Cuáles son las principales inversiones en caminos en la provincia?

Con relación a las obras por contrato, también se pueden subrayar hechos de importancia fundamental en la provincia. En este año 2010, Vialidad ha iniciado un plan de obras por contrato que se suman a las que vienen de años anteriores y que forman un interesante paquete de obras (Ver Cuadro 2). Todas ellas se localizan en el interior y vienen

Designación de obra

Long.

Obra de asfalto

Tipo de obra

Monto ($)

Trepada del Agua Clara (huella minera)

2,60

Mejoramiento de traza con topadora y demás equipos de la APV con uso de explosivos para movimiento en roca

234.000

Sin Nº

Villa Castelli - Mina Anita (huella minera)

2,50

Mejoramiento de traza con topadora y demás equipos de la APV con uso de explosivos para movimiento en roca

225.000

Sin Nº

Comandante Leal Miraflores

17.50

Mejoramiento de traza con motoniveladora y enripiado

875.000

Sin Nº

Tala Verde Santa Cruz

9,50

Apertura de traza nueva con topadora, alteo y enripiado total

475.000

Sin Nº

Quebrada del Tigre Aguas de Aguirre

4,00

Apertura de traza nueva con topadora y demás equipos de la APV con uso de explosivos para movimiento en roca.

360.000

1-08

El Retamo - Santa Rita de la Zanja - Chañar

14,50

Mejoramiento de traza, enripiado y badenes de hormigón simple

725.000

N° 31

San Solano Aguayo

19,00

Construcción de traza nueva con terraplenado y enripiado total y Señalización vertical.

950.000

Sin Nº

Puesto Don Zoilo – La Maravilla

12.00

Apertura de traza nueva con topadora, alteo y enripiado y obras de arte

600.000

Cuadro 1.- Obras por administración en las redes secundaria y terciaria

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DIA DEL CAMINO 2010

a aportar una mejora sustancial en la calidad de las comunicaciones de los principales polos de desarrollo ganadero y vitivinícola de la provincia. De igual manera, se trabaja tenazmente para reanudar la marcha de las dos obras más emblemáticas en materia vial provincial como son el Camino Internacional de Pircas Negras y la Conexión Vial La Rioja - Chilecito por el Velazco; se espera, si todo marcha según lo previsto, que antes de fin de año se estén licitando ambas. ¿Cuáles son las expectativas?

Las expectativas puestas en materia vial para un futuro cercano son, a nivel

institucional, seguir con el fortalecimiento, tratando de capacitar el personal e incorporar nuevos técnicos y profesionales para acrecentar el perfil técnico operativo de la repartición.

A nivel de gobierno, sin prisas pero sin pausa; continuar nuestro permanente apoyo a todas las áreas del Estado provincial para apoyar su accionar diario.

Finalmente, como hacedores de vías, seguir el camino de siempre, proyectando, luchando por los fondos, construyendo y manteniendo la Red Vial Provincial, contribuyendo desde el puesto de trabajo que se eligió al engrandecimiento de la provincia.

Monto de contrato ($)

Designación de obra

Tipo de obra

Construcción de obras de arte Ruta provincial Nº 29 Tramo: Tama - La Aguadita

Alcantarillas de chapa ondulada según plano tipo H-10209, badenes de hormigón ciclópeo y terraplenes de acceso

2.654.072,17

8 meses (obra nueva)

Construcción de alcantarillas y badenes Ruta provincial Nº 3

Alcantarillas de chapa ondulada según plano tipo H-10209, badenes de hormigón ciclópeo, terraplenes de acceso y limpieza de cauce Alcantarillas de chapa ondulada , badenes de hormigón ciclópeo, terraplenes de acceso y limpieza de cauce

1.009.961,67

6 meses (obra nueva)

2.497.457,27

8 meses (obra nueva)

Construcción de alcantarillas y badenes Ruta provincial Nº 29 Tramo: Chepes - Acceso a Las Toscas

Plazo

Construcción de alcantarillas y badenes Tramo: Chepes - Villa Casana y acceso a Las Toscas

Alcantarillas de chapa ondulada, badenes de hormigón ciclópeo, terraplenes de acceso, espaldones y limpieza de cauce

1.519.387,61

8 meses (obra nueva)

Pavimentación Ruta provincial Nº 15 Tramo: Chilecito - Guanchin Pavimentan Ruta provincial Nº 5 Tramo: Paraje San Juan - Puesto San Guillermo Camino Internacional a Chile por Pircas Negras Tramo: Vinchina - Jague por Quebrada de la Troya

Obra básica, pavimentación con carpeta arena-asfalto, construcción de badenes y alcantarillas y ejecución de gaviones y colchonetas Pavimentan con carpeta arena-asfalto

23.597.425,49

20 meses (obra nueva)

10.176.009,21

10 meses (obra nueva)

91.240.925,50

36 meses (hoy neutralizada)

Cuadro 2.- Inversiones en caminos provinciales

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Trabajos de alcantarillado

Obra básica, pavimentación con carpeta arena-asfalto, construcción de badenes y alcantarillas, ejecución de muro de gaviones y colchonetas

Convenios

Mendoza DIrECCION prOVINCIAL DE VIALIDAD Informes 0261-441-1900 Dirección Av. Lencinas S/Nº, Mendoza

Enrique Soler

Doble vía en la ruta nacional 7

El ingeniero Enrique Soler, administrador de la Dirección de Vialidad mendocina, a requerimiento de El Constructor, señaló que “desde un primer momento, el gobernador Celso Jaque marcó el camino a seguir: trabajar para revalorizar a Vialidad Provincial, su función y su gente. Estamos hablando de un organismo que tiene bajo su jurisdicción un mapa vial conformado por más de 17 mil kilómetros.

“La decisión de invertir 50 millones de pesos para la compra de nuevas maquinarias ha generado este año, y va a generar en 2011, un golpe de timón notable al momento de dar respuesta a cada sector que necesita de nuestro servicio. Desde hacía 20 años Vialidad no realizaba compras de equipos a gran escala.

“Estamos trabajando en el desarrollo estratégico de Mendoza, en nuestros caminos ganaderos, en el resto de los sectores productivos, y asistiendo a un protagonismo que, en tanto institución fuertemente ligada al desarrollo, no teníamos desde hacía más de treinta años”.

Equipamiento El Ing. Soler remarca que “para nosotros es un orgullo contar con nuevas herramientas de trabajo. Con una fuerte inversión hemos logrado adquirir una flota de maquinarias superando dos décadas de espera. Cada uno de estos equipos representa un antes y un después al momento de dar respuesta a las demandas viales de toda la provincia”.

prOVINCIAs Mendoza

Declaraciones del titular de Vialidad El ministro de Planificación Federal, Inversión Pública y Servicios, Julio De Vido, firmó una serie de convenios con el gobernador de Mendoza, Celso Jaque, para concretar obras por un total de 54 millones de pesos.

De Vido resaltó la firma del contrato por la ruta 82, del perilago de Potrerillos, y aseguró que es auspiciosa para la provincia y para la Nación. Asimismo se firmaron acuerdos para la pavimentación de calles urbanas y mejoramiento vial del recorrido de transporte público de pasajeros, en Guaymallén. La inversión será de 16.671.456 pesos, beneficiando a unos 115.000 usuarios.

Inversión Igualmente se convino en la refuncionalización del carril Rodríguez Peña ubicado en los departamentos Maipú y Godoy Cruz. Beneficiará las condiciones de accesibilidad y transitabilidad de más de 300.000 habitantes. La inversión es de 31.564.941 pesos.

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DIA DEL CAMINO 2010 Maquinaria trabajando en Anchoris

El nuevo parque de maquinarias está compuesto, entre otros, por: - Banco de prueba de bombas inyectoras - Planta de tratamiento de áridos - Camiones volcadores - Camiones de mantenimiento móvil - Palas cargadoras - Una demarcadora - Camiones regadores - Hidroelevadores - Camiones de señalamiento - Camiones asfalteros - Motoniveladoras RG 170 - Una topadora D8T

situación actual La reconstrucción de un gran abanico de rutas que estaban totalmente degradadas ha sido y es uno de los pilares de la actual gestión vial. “Desde principios de 2008 hasta hoy -informa el administrador de la DPV-, hemos desplegado un programa de recuperación de caminos en cada oasis productivo. Por lo tanto nuestras curvas de inversión en aspectos como compra de insumos, convenios, licitaciones, horas máquina

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y horas hombre, revelan un crecimiento notable que hoy está reflejado en todo el territorio de Mendoza”.

“Este plan de reconstrucción ha sido posible gracias al esfuerzo del gobierno de la Provincia, que ha gestionado en todo momento el financiamiento de la Dirección Nacional de Vialidad, de organismos como el BID, Banco Mundial, Corporación Andina de Fomento, Fondo Fiduciario Federal, ó PROSAP, entre otras fuentes”, agrega Soler.

Es el más fiel indicador de la tarea que estamos desarrollando en cuanto al mantenimiento y recuperación de los caminos provinciales”.

“Para 2011 ya estamos trabajando con el único objetivo de hacer de Men-

doza una provincia más competitiva, conectada con las regiones productivas y sobre todo, una región donde la infraestructura ofrezca posibilidades a todos los sectores”, finaliza el Ing. Soler.

Expectativas para 2011 “Estamos ubicados en un momento sumamente importante. Terminamos 2009 con un crecimiento récord en cuanto a los volúmenes de asfalto aportado a nuestras rutas. Los índices nos muestran que fueron 2000 toneladas en 2007, 3000 toneladas en 2008, 4000 toneladas en 2009, y serán más de 5500 toneladas las que terminaremos aportando a nuestra red vial en 2010 -asegura el titular de Vialidad de Mendoza-.

Una de las motoniveladoeas incorporadas al parque vial

principales obras desarrolladas - Iluminación del acceso Sur - Reconstrucción de rutas productivas del programa BID (rutas 20, 24, 27 y 50) - Reconstrucción de caminos ganaderos del norte, este y sur de Mendoza (rutas 51, 206 y 71) - Reconstrucción de rutas turístico productivas del centro y norte de la provincia (rutas 52, 89, 86, 92 y 96)

- Reconstrucción de la ruta provincial N° 153 (San Rafael - Santa Rosa) - Refuncionalización del carril Rodríguez Peña (Godoy Cruz - Maipú) - Refuncionalización de intercambiador de la ruta 40 (acceso Sur) y Juan José Paso, Luján de Cuyo - Instalación de una nueva planta procesadora de áridos

A nivel provincial están en ejecución obras estratégicas como Paso Pehuenche (ruta nacional 145), la doble vía sobre la ruta nacional 7 (San Martín - Desaguadero), la doble vía Anchoris - Tunuyán). Recientemente se licitó la pavimentación de la ruta 40 (ex provincial 101), en el tramo desde Pareditas hasta el Sosneado (departamentos San Carlos y San Rafael), por un monto de 800 millones de pesos.

Misiones DIrECCION prOVINCIAL DE VIALIDAD Informes 03752-447440 Dirección Av. Fco. de Haro y Luchessi, Posadas

Con un fuerte impulso, apoyo y respaldo del Estado provincial y distintas empresas privadas, la Dirección Provincial de Vialidad (DPV) de Misiones avanza a ritmo vertiginoso con las obras de desagüe y pavimento de acceso al Parque Temático del Cerro Santa Ana, en sus etapas I y II. La etapa II, se inicia en la intersección de la ruta provincial 103 y constituye el acceso mismo al Cerro Santa Ana; posee una longitud de 6600 metros, donde se realizan trabajos concernientes a obtener pendientes que permitan la llegada de todo tipo de vehículo y la esperada carpeta asfáltica, además de las alcantarillas de desagües. A a la fecha un avance de más del 60 por ciento.

El propósito de la Dirección Provincial de Vialidad es la de acompañar al gobierno de Misiones en cuanto a que la obra del Bicentenario para los misioneros sea el Parque Temático de Santa Ana. Entonces, el acceso se transforma en una apuesta exigente.

En esta etapa se colocó el pavimento flexible y el ritmo de obra es intenso, con el compromiso de finalización para diciembre próximo, fecha tentativa para la inauguración del acceso y el parque.

prOVINCIAs Misiones

Acceso al parque temático del Cerro santa Ana

Una recorrida por las obras. La primera foto es el inicio del acceso, la segunda la construcción un poco más arriba, la tercera y la cuarta se ubican en la parte más alta del pavimento de hormigón armado (en la cuarta detrás de la máquina, se observas la cruz de fondo) y la última la cruz ya terminada en un atardecer

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DIA DEL CAMINO 2010 68

La otra etapa La etapa I recorre los últimos 2630 metros hasta la base misma donde se construye el Parque Temático del Cerro Santa Ana. Esta fase se caracteriza por la construcción del pavimento de hormigón de un espesor de 0,18 metros, en la zona más alta del cerro. Además, se realizó una modificación en la cual incluye obras necesarias para ampliar sectores de circulación vial y de estacionamiento en la parte inferior (zona de transferencia). A ello hay que agregarle un área de giro o rotonda de circunvalación en la base misma del cerro y el constante cuidado del medio ambiente, dentro de un paisaje de características únicas.

Las obras del asfaltado de hormigón en este tramo están avanzadas en más del 80 por ciento, muy cerca de su culminación, respetando siempre el entorno y alterando lo menos posible el medio ambiente. Respecto a las modificaciones que sufrió la obra en este tramo, tras la disposición de colocar un servicio de traslado de los visitantes hasta la base del cerro, se realizó un área específica de estacionamiento a 1200 metros de la llegada, donde se va operar con un sistema de trasbordo.

Allí el visitante deberá dejar su coche o descender del ómnibus y continuar a pie hasta la cruz; de lo contrario podrá optar por un servicio de minibus que operará en el descanso antes mencionado, que lo depositará en el corazón del Parque Temático. Asimismo, en el lugar habrá diferentes servicios de gastronomía, baños, stands, entre otras prestaciones.

En la base del cerro también se realizaron áreas de giro y estacionamientos de menor envergadura para una mayor comodidad al visitante que se acerque.

La obra Esta obra de acceso al Parque Temático del Cerro Santa Ana, donde la DPV se encarga del acceso asfaltado en pavimento flexible y hormigón armado de más de 10 mil metros, salvando las distancias, tendrá similitudes con el Cristo Redentor de Brasil o el Cristo de San Rafael en Mendoza.

En este caso es una cruz de alrededor de 70 metros de alto (trabajo del no se encarga Vialidad), que se agiganta aún más por estar construido en lo más alto del cerro del mismo nombre (Santa Ana) y es una de las obras más promocionadas de la temporada. Además, Vialidad está dando un fuerte impulso a todas las obras viales en el interior de Misiones, con una fuerte inversión. Esta es una ellas.

se licitó la rotonda de acceso al cerro El 13 de setiembre, en la sede central de la Dirección Provincial de Vialidad se abrió la licitación correspondiente a la rotonda de acceso al Cerro Santa Ana y repavimentación de banquina en la ruta provincial 103.

La apertura contó con la presencia del presidente de la DPV, Julio César Duarte, como así también de los integrantes del ente y de los representantes de las empresas que presentaron sus respectivas propuestas.

En la ocasión se presentaron dos oferentes para la puesta en marcha y concreción de dicha obra. El primer proponente fue la empresa ECIM S.R.L., que ofrece ejecutar los trabajos por un importe total de 14.592.214,96 pesos, mientras que el segundo proponente fue la firma Maceva S.A., que presentó un importe total de 14.181.259,61 pesos.

Los trabajos comprenden desde el arroyo Mártires hasta Oberá, con una longitud total de 28,900 kilómetros. En la actualidad ya se repavimenta la calzada en un tramo de 23 kilómetros que va desde la progresiva 16 coincidente con el puente sobre el arroyo Mártires y el empalme con el acceso a la ruta nacional 14 (Cementerio Sueco) en Oberá. A fin de continuar con la reparación y repavimentación de dicha obra, los principales trabajos a ejecutar son: la construcción de rotonda de acceso

al Cerro Santa Ana, desde la ruta provincial 103; extracción y recolocación de barandas de defensa; ejecución de carpetas de asfalto en banquina de 0,05 metros de espesor en 1,50 metro de ancho, en ambos lados y en una longitud de 28,900 kilómetros; bacheos en las zonas indicadas, y limpieza lateral del terreno en toda su extensión desde la ruta nacional 12 hasta Oberá (45 kilómetros), entre otras obras complementarias de seguridad vial.

Estos trabajos están pautados para su culminación, dentro de 12 meses calendarios.

En Oberá El presidente de la DPV, junto a su equipo técnico, inspeccionó el inicio de las obras de construcción de la autovía de acceso a la ciudad de Oberá (sobre la ruta provincial 103), que se desarrolla desde el acceso al hospital Samic hasta el casco céntrico de la localidad, a lo largo de 1850 metros.

En esta primera etapa se buscará mejorar y ampliar la capacidad operativa del tramo en cuestión, duplicando el ancho de calzada (dos manos por cada sentido), a lo que hay que sumarle un separador constituido por un cantero central, construcción de rulos de retorno, ingreso y egreso en lugares puntuales con circulación controlada.

Neuquén DIrECCION prOVINCIAL DE VIALIDAD Informes 02942-421320 Dirección Mayor Torres 250, Zapala

La Dirección Provincial de Vialidad del Neuquén es una entidad autárquica creada en marzo de 1969 a través de la Ley Nº 69 que tiene a su cargo todo lo concerniente al sistema vial de la provincia. Las funciones de la institución tienen que ver con su finalidad, la construcción y conservación de caminos que vinculan social y económicamente a las localidades de todo el territorio provincial; a éste con las provincias vecinas y con la nación limítrofe, la República de Chile.

En este marco, son tareas de DPVN la celebración de convenios y contratos, así como su supervisión, para realizar obras y brindar servicios viales. Dentro de ellas, por ejemplo, Vialidad tiene a su cargo la ejecución de proyectos que tengan en cuenta las proyecciones de desarrollo social y económico de la provincia, mantenimiento de caminos existentes para asegurar su transitabilidad durante todo el año, realización de convenios con municipalidades para realizar obras de planificación urbana, estudio e investigación de suelos y materiales, utilización de tecnología adecuada para la seguridad vial y para minimizar el impacto ambiental, señalización horizontal y vertical sobre las rutas, mantenimiento de los pasos fronterizos con Chile y construcción, mantenimiento y reparación de puentes.

Actualmente se encuentran en ejecución dos grandes obras que aportarán, por un lado la integración con pavimento del norte neuquino (ruta provincial

Nº 43) y por el otro, la agilización del tránsito vehicular con la creación de una autovía de circunvalación de cuatro carriles en el tramo Neuquén - Plottier.

prOVINCIAs Neuquén

La autovía de circulación

Autovía Neuquén - plottier La obra Autovía de Circunvalación Neuquén - Plottier tiene como objetivo descomprimir el gran flujo de tránsito que circula actualmente por la ruta nacional 22. Ubicada a 3 km de la actual traza, que atraviesa las ciudades más pobladas de la provincia (Neuquén y Plottier), tiene una diferencia de 80 m de altura, ya que recorre en la mayor parte de su tramo la zona de las altas bardas, generando una atracción paisajista excepcional.

En la sección I de la autovía, se observa la mayor actividad hidrocarburífera de la zona. En la sección II, la actividad agrícola y las chacras correspondientes a las inmediaciones de Plottier.

De esta manera, “la ruta del petróleo, el vino y las manzanas” se verá enriquecida en sus atributos turísticos, proporcionando una vía rápida, segura y confiable a los usuarios.

- 27 km de extensión, doble calzada de 7,30 m de ancho cada

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-

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una, con separador central de 17 m y banquinas enripiadas 4 rotondas iluminadas, 60 alcantarillas y 40 protecciones de cañerías Señalización horizontal y vertical de acuerdo con las normas de la Dirección Nacional de Vialidad correspondientes a zona rural y autovía Colocación de tritubo a lo largo de todo el tramo de la obra para la futura colocación de servicios como fibra óptica Intercambiador con ramas de ingreso y egreso, cruce a distinto nivel sobre la actual traza de la ruta nacional 22 y las vías del ferrocarril Roca con la construcción de dos puentes. Esto permitirá el cruce seguro y sin conflictos de la gran cantidad de tránsito que se prevé circulará por esta vía Inversión total aproximada: 159.100.000 pesos

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DIA DEL CAMINO 2010

Obras de Vial rionegrina s.E. río Negro DIrECCION prOVINCIAL DE VIALIDAD Informes 02920-420305 Dirección Vial Rionegrina S.E. Winter 70, Viedma

70

- Obra. Ruta provincial Nº 74 Reparación de calzada, enripiados parciales, colocación de obras de arte.

Tramo: Chasicó - Cerro Policía y zona de influencia Generalidades: debido a que los pobladores de la zona rural de los parajes aledaños a Aguada Guzmán, Chasicó y Colán Conue, por citar algunos, vienen sufriendo inconvenientes en sus caminos por las lluvias caídas en la región, urge realizar mejoras en la ruta. La zona se encuentra incluida en el Convenio de Transferencias de Funciones Operativas que Vial Rionegrina S.E. mantiene vigente con la Dirección Nacional de Vialidad, convenio particular N° 11, y debido fundamentalmente al deterioro de la calzada por la falta de material granular, se hace imprescindible realizar trabajos de mejoramiento, que permita luego un mantenimiento de rutina, prolongando de ese modo el buen estado de la calzada con un tránsito seguro para los usuarios del tramo.

Las tormentas de agua y nieve han agravado el problema, por lo que estos trabajos serían necesarios efectuarlos a la brevedad. Un trabajo de enripiado con material clasificado en las zonas en cuestión, permitirá solucionar los inconvenientes presentados, para permitir un tránsito permanente y sin interrupciones.

Las canteras donde se deberá acopiar y cargar el ripio calcáreo necesario, se encuentran en proximidades de la traza (8 kilómetros) y serán ubicadas oportunamente por la inspección, que también marcará las progresivas (inicial y final) de los sectores a entregar el material.

Observaciones: el trabajo comprende el acopio, carga, transporte y descarga del calcáreo en la calzada, y la reconstrucción de la capa de rodamiento con dicho material, incluyendo el perfilado de banquinas.

El inspector indicará en obra los lugares para descargar el material, como así también los lugares a emplazar las alcantarillas de caño de PVC, mediante orden de servicio. Los caños a instalar serán tubos helicoidales especiales para drenaje pluvial, cuyas características deberán ser similares a las que integran las especificaciones técnicas, con las correspondientes certificaciones del INTI y la DNV, respecto a la calidad de los materiales.

Presupuesto oficial: $ 964.266 - Obra. De emergencia (por administración) Ruta provincial Nº 1. Tramo: Balneario El Cóndor - La Lobería. Sección: El Faro. Longitud: 5200 metros Generalidades: el resultado de la evaluación del estado de la ruta

provincial Nº 1, en las inmediaciones del faro Centenario de la localidad Balnearia, hace imprescindible reconstruir el sector, proyectando una nueva traza.

La problemática principal es el desmoronamiento que sufren los acantilados debido a la erosión constante. Para la definición de la nueva cinta asfáltica se tomó como referencia un estudio realizado por la Dirección General de Minería de la Provincia de Río Negro en conjunto con el Instituto Geológico de Costas de la Universidad de Mar de Plata, el cual concluyen en que la velocidad de retroceso de los acantilados es de 0,90 m por año.

Dicho estudio también hace referencia a la inestabilidad de los acantilados por inducción antrópica. A partir de ello, la ruta se proyecta con una vida útil de 30 años, lo que permite elaborar el trazado sin la necesidad de expropiar tierras. Para dar más seguridad a los

- Obra. Enripiados parciales en ruta nacional N° 1S40 Tramo: Pilcaniyeu - límite con Chubut Generalidades: el tramo de referencia se encuentra incluido en el Convenio de Transferencias de Funciones Operativas con la DNV, debido fundamentalmente al deterioro de la calzada por la falta de material granular, que hace imprescindible realizar trabajos de mejoramiento que permitan luego un mantenimiento de rutina, y prolongar de ese modo el buen estado de la calzada con un tránsito seguro para los usuarios. Las tormentas de agua y nieve han agravado el problema, por lo que estos trabajos serían necesarios efectuarlos a la brevedad.

Un trabajo de enripiado con material clasificado en las zonas en cuestión, permitirá solucionar el tramo, para permitir un tránsito permanente y sin interrupciones. La cantera donde se deberá acopiar y cargar el ripio calcáreo necesario se encuentra en proximidades de la traza (8 kilómetros) y será ubicada oportunamente por la inspección, que también marcará las progresivas (inicial y final) de los sectores a entregar el material.

Observaciones: el trabajo comprende el acopio, carga, transporte y descarga del calcáreo en la calzada y la reconstrucción de la capa de rodamiento incluyendo el perfilado de banquinas.

Los tramos a enripiar son los siguientes: - De prog. 4.000 a prog. 4.800. Longitud = 800 m. Ancho = 8 m. Esp. = 0,12 m - De prog. 6.250 a prog. 7.100. Longitud = 850 m. Ancho = 8 m. Esp. = 0,12 m - De prog. 12.200 a prog. 13.600.

Longitud = 1.400 m. Ancho = 8 m.

Esp. = 0,12 m - De prog. 14.600 a prog. 15.900.

Longitud = 1.300 m. Ancho = 8 m.

Esp. = 0,12 m - De prog. 20.700 a prog. 22.100.

Longitud = 1.400 m. Ancho = 8 m.

Esp. = 0,12 m - De prog. 23.100 a prog. 25.000.

Longitud = 1.900 m. Ancho = 8 m.

Esp. = 0,12 m - De prog. 27.100 a prog. 29.000.

Longitud = 1.900 m. Ancho = 8 m.

Esp. = 0,12 m

Presupuesto oficial: $ 743.961,44 - Obra. Ruta provincial Nº 8 Tramo: La Esperanza - Los Menucos. Sección 3, progr. 44,000 - Progr.

56,000 (longitud = 12 km). Licitada y adjudicada y con convenio para los 44 km restantes Obras básicas y pavimento: esta ruta resulta de vital importancia social para la provincia. La ejecución de este proyecto genera una salida ágil, corta y eficiente de toda la problemática económica y social de la región mediterránea rionegrina, a centros de gran capacidad de respuesta, como Cipolletti y General Roca.

Cabe aclarar que en presencia de una ruta nacional como la Nº 23, con proyecto de ejecución en marcha, y

constituyéndose como eje transoceánico, vinculador de toda la provincia en sentido este - oeste, transforma a la ruta provincial Nº 8 en nexo obligado con la zona más poblada de la provincia, como lo son el cordón Cipolletti - Chichinales.

La ruta provincial tiene su inicio en el empalme con la ruta provincial 6, en el paraje Harostegui y está pavimentada hasta el paraje La Esperanza, con una longitud de 31 kilómetros. La Sección 3, motivo de la licitación, está comprendida entre las progresivas kilómetro 44 y kilómetro 56 del tramo La Esperanza - Los Menucos. Las obras se ejecutarán sobre la traza existente y consolidada, con las obras de arte ya construidas.

Se trata de completar el terraplén ya existente, hasta la cota de subrasante

proyectada, construyéndose sobre el una sub base de 7,60 metros de ancho y 0,15 metros de espesor y una base de material granular de 7,20 metros de ancho y 0,20 metros de espesor. La imprimación con asfalto diluido se hará de 7,20 metros de ancho. La capa de rodamiento consistirá en una carpeta de concreto asfáltico en caliente, de 6,70 metros de ancho y 6 centímetros de espesor. Las banquinas serán de suelo común, compactadas y no recibirán pago como ítem especial.

Presupuesto oficial: $ 20.019.286,63

prOVINCIAs río Negro

conductores, se prevé la colocación de pretiles de hormigón armado. Además, de esta manera se limitará el acceso de los automóviles a las zonas con peligro de derrumbe.

Trabajos a realizar: a. Limpieza de terreno b. Terraplén con compactación especial c. Construcción de sub base de a = 7,60 m y e = 0,15 m d. Construcción de base de a = 7,20 m y e = 0,20 m e. Construcción de banquinas con suelo seleccionado f. Imprimación con material bituminoso EM-1 g. Tratamiento bituminoso doble con imprimación h. Señalización horizontal i. Señalización vertical j. Colocación de pretiles de hormigón Presupuesto oficial: $ 6.137.750

- Obra. Pista sintética de atletismo San Carlos de Bariloche Proyecto contratado con Arquitectos Casas (Viedma) Presupuesto oficial: $ 7.531.045

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DIA DEL CAMINO 2010

Obras en ejecución y licitadas salta DIrECCION prOVINCIAL DE VIALIDAD Informes 0387-4213449 Dirección España 721

Por contrato - Circunvalación Sureste Construcción de autopista y avenidas urbanas entre Circunvalación Oeste y Ruta Nacional 9 de Acceso a Salta. Monto de obra: $ 290.543.000.

Avance: 66% Por convenio con la Secretaría de Recursos Hídricos de la Nación - Ruta Provincial Nº 5 Puente sobre río San Francisco. Ejecución de tablestacado, espigones, deflectores y rectificación de cauce.

Monto de contrato: $ 48.076.311.

Avance: replanteo Con financiamiento BID - Ruta Provincial Nº 33 Piedra del Molino - Cajoncillo.

Construcción de obra básica y pavimento.

Longitud: 17,5 km. Monto de contrato: $ 15.392.076. Avance: 59,93% Obras licitadas en proceso de adjudicación - Ruta Provincial Nº 19 Los Toldos - La Mamora (límite con Bolivia). Refuncionalización de puente con riostra de 97 m. Presupuesto oficial: $ 2.500.000 - Avenida urbana Mosconi (Tartagal)

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Proyecto y ejecución de avenida pavimentada de 6,6 km. Presupuesto oficial: $ 24.900.000 Camino Empalme Acceso Norte a Barrio Tres Cerritos por Santuario Virgen del Cerro. Obra básica, de arte y pavimento de 4,54 km. Presupuesto oficial: $ 9 .615.000 Ruta Provincial Nº 35 Empalme ruta provincial 25 - empalme ruta nacional 9. Pavimentación de calzada. Longitud: 9,6 km.

Presupuesto oficial: $ 6.350.000 Ruta Provincial Nº 36.

Rosario de Lerma - empalme ruta nacional 68. Obras básicas y de arte y pavimentación. Longitud: 11,3 km.

Presupuesto oficial: $ 14.936.000 Ruta Provincial Nº 25.

Rosario de La Frontera - El Arenal.

Repavimentación de calzada. Longitud: 22 km. Presupuesto oficial: $ 10.450.000 Ruta Provincial Nº 7 Santa Victoria Oeste - Lipeo. Puente sobre río Santa Victoria, accesos y defensas. Longitud: 45 m. Presupuesto oficial: $ 4.820.000 Ruta Provincial Nº 121-S Empalme ruta provincial 12 - Complejo Termal El Sauce. Obra básica y cordón cuneta en 6,82 km. Presupuesto oficial: $ 3.565.000

Acceso sureste Una mención especial merece la obra Circunvalación Sureste y Avenidas Urbanas cuyo objetivo es la distribución del tránsito en los accesos del sur de la ciudad de Salta, que se articulará con las ya ejecutadas, tales como la autopista de acceso a Salta (ruta nacional 9) construida por el sistema de concesión, el acceso Norte y la autopista de Circunvalación Oeste.

Considerando la gran expansión de la ciudad hacia el sur, con el establecimiento de barrios densamente poblados y cuya vinculación con la zona céntrica de la ciudad se encontraba restringida por barreras naturales como el río Arenales y el Canal de Velarde, se incorporan tramos con características de avenidas urbanas, que se complementan con las avenidas existentes y contribuyen a la distribución del tránsito en los sentidos norte - sur y este - oeste El monto de la obra es de 290.543.000 pesos y la finalización está prevista para noviembre de 2011. Las obras cuyo avance a julio de 2010 era de 66% son las que se describen a continuación: - Autopistas: 12.750 m - Avenidas urbanas: 14.880 m Total: 27.630 m - Distribuidores y otros: 374 m - Protección cauces y canales: 2700 m

prOVINCIAs salta

Circuito de caminos vecinales en el norte argentino Tramo Límite Salta/Jujuy Santa Victoria Oeste Santa Victoria Oeste Nazareno Nazareno - Cuesta Azul

Longitud 70 km 60 km 15 km

Cuesta Azul - Molinos Molinos – Rodeo Colorado Rodeo Colorado - Abra de La Cruz (límite Salta/Jujuy) Abra La Cruz - Abra El Cóndor por Miyuyoc

Obras en Nazareno

En los departamentos de Santa Victoria e Iruya, las comunidades habitan regiones agrestes, con alturas entre 3700 y 5000 msnm, utilizando una red de caminos vecinales precarios, con fuertes pendientes, conocidos como caminos de herradura, que fueron mejorados por los pobladores, en algunos casos con ayuda económica del exterior, gestionada por la prelatura de Humahuaca.

Para acceder a las comunidades utilizan caminos de la provincia de Jujuy.

Recorriendo la región se puede apreciar que muchas terrazas de cultivo fueron abandonadas y con estos caminos se

revertirá la situación de manera de poder extraer su producción agrícola y ganadera a centros de consumo.

A partir del año 2008 se logra integrar las actividades de distintas organizaciones como las direcciones de Vialidad de Salta y Jujuy; las intendencias de Santa Victoria Oeste, Nazareno e Iruya; las secretarías de Minería de la Provincia de Salta y de la Nación, y las comunidades, para completar el circuito de caminos que los comunique con las cabeceras departamentales, por un camino troncal que una Santa Victoria con Iruya por Nazareno, en territorio salteño.

Abra El Cóndor - Iruya Total

5 km 10 km 2 km

Estado Ruta provincial 7, calzada mejorada Apertura realizada, faltan mejoras Apertura realizada, faltan mejoras En ejecución con maquinaria y mano de obra Sin abrir, camino de herradura.

Se transita por el río Camino vecinal existente, requiere mejoras

38 km

Apertura precaria realizada

20 km

Ruta provincial 133-S

245 km

Circuito de caminos vecinales

Los recursos, tales como fondos de huellas mineras gestionados, junto con los equipos viales, personal de los municipios afectados a la transferencia de funciones viales operativas y los pobladores están modificando la comunicación, con mano de obra intensiva (a pala y pico) para la apertura de los caminos y obras complementarias como la construcción de muros, logrando una importante reducción en los tiempos de viaje.

El circuito consta de los caminos que se indican el cuadro que acompaña la nota.

Un nuevo camino lo constituye la conexión Abra del Gigante (límite con Jujuy) - Volcán Higueras por Varas, que permite acceder a Humahuaca mediante la ruta provincial 73 de la vecina provincia. Se ejecutaron 20 de los 24 kilómetros totales, por administración y mano de obra aportada por el programa Huellas Mineras.

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DIA DEL CAMINO 2010

Conservación y mejoramiento de la ruta provincial 510 san Juan DIrECCION prOVINCIAL DE VIALIDAD Informes 0264-4228826 Dirección C. C. 262, San Juan

- Tramo: ruta nacional 141 (Marayes) - Agua Cercada.

Departamentos: Caucete - Valle Fértil Longitud Total: 54.110 m Monto de obra: $ 16.897.702,09 Fecha de inicio: 12/5/08 Plazo de ejecución de la obra: 12 meses Fecha de finalización: 15/1/10 Esta obra forma parte de un plan de conservación y recuperación de rutas provinciales, que se encuentran severamente deterioradas, debido en gran parte por haber llegado al límite de su periodo de servicio, sin que se realizaran tareas adecuadas de conservación de rutina por falta de medios.

La ruta provincial 510 fue dividida en tres secciones: - Sección I, ruta nacional 141 - La Encrucijada. Longitud: 13,51 km.

Ac = 6,70 m

- Sección II, acceso a Chucuma - Cuchillaco. Longitud: 20,20 km. Ac = 6,70 m Circuito interno Chucuma. Longitud: 4,50 km. Ac = 6,30 m Sección III, Cuchillaco - Agua Cercada. Longitud: 15,90 km. Ac = 6,70 m La obra consistió en una repavimentación con concreto asfáltico en caliente sobre la carpeta actual, ensanche de algunas alcantarillas que son extremadamente angostas, reconstrucción de otras alcantarillas totalmente deterioradas, limpieza de zona de camino, reconstrucción de banquinas, señalización vertical y demarcación horizontal.

Todos estos trabajos tienden a brindar mayor seguridad y comodidad al tránsito habitual de los habitantes de la zona, el tránsito comercial y muy especialmente al flujo turístico que llega a este valle en distintas épocas del año.

Los trabajos en el camino

La obra terminada

ruta provincial Nº 430 - Tramo: Rodeo - acceso a Angualasto.

Sección I: El Refugio - acceso a Angualasto La presente sección se encuentra en el departamento Iglesias, naciendo en el paraje denominado El Refugio, finalizando previo a la zona urbana de Angualasto.

La traza discurre por sectores de topografía ondulada y montañosa con características pedemontañas. En términos generales es afectada por frecuentes aportes que interceptan al camino desde de campos de derrame que provienen del oeste.

EI criterio general de la solución está dado por el alteo del camino en las inmediaciones del actual corredor, rectificando las actuales situaciones tanto en planimetría como en altimetría, y generando las defensas y obras de drenaje que permitan un adecuado funcionamiento de la vía.

El mayor movimiento de suelos se presenta en el emblemático corte cajón que se ubica a unos 500 metros de El Refugio, donde actualmente se accede con una pendiente del orden de 10% y muy restringido galibo.

La solución contempla una sensible atenuación de su pendiente longitudinal de acceso en ambos sentidos, y un notable incremento en los parámetros transversales de su gálibo, llevándolo a idéntico estándar que el resto de la sección.

El cauce de mayor envergadura que intercepta al camino corresponde al arroyo Chaleta, solucionándose 74

mediante un adecuado encauzamiento y una batería de alcantarillas de caño.

Al encontrarse la sección en el sector montañoso cordillerano, el clima es árido-desértico, con grandes amplitudes térmicas diurnas y anuales, elevada heliofania e insolación, importante transparencia atmosférica, escasa humedad y muy reducida nubosidad.

Los parámetros están asociados a un régimen pluviométrico netamente continental, con lluvias exclusivamente estivales y nieve con inviernos muy fríos y enormes amplitudes térmicas.

La distribución temporal de las precipitaciones en los sectores pedemontanos, indica un régimen pluviométrico continental, con dos periodos estacionales netamente diferenciados; uno con lluvias (noviembre - marzo) y otro extremadamente seco (abril - octubre). En general son escasas y sumamente irregulares en cuanto a su distribución en el tiempo y en el área, más irregulares cuanto menores son los módulos pluviométricos.

Con respecto a la vegetación se caracteriza por el predominio de formas preparadas para sobrevivir en condiciones de extrema aridez.

En términos de vientos, pueden presentarse con ráfagas de hasta 100 km/h. Por lo tanto, las plantas más comunes son arbustos achaparrados y en placas adosadas al piso y dispersas entre los reparos que dejan las piedras sueltas.

Obras a ejecutar Se trata de un trazado en una zona ondulada - montañosa, con presencia de cauces con importantes efectos erosivos, por lo que deberán desarrollarse tareas de conservación, en particular a posteriori de eventos climáticos importantes. Los diseños desarrollados apuntan a una serie de obras complementarias para garantizar la seguridad para el transito y la estabilidad de la misma. Los trabajos de mayor significación de la presente obra pueden resumirse en: - Construcción de terraplenes - Construcción de sub base - Construcción de base - Carpeta de rodamiento: concreto asfáltico en 5 cm de espesor - Construcción de espaldones para defensa. a) Tipo 1; b) Tipo 2 - Construcción de colchonetas de gaviones - Baranda metálica cincada para defensa - Construcción de alcantarillas transversales de caño - Enripiado de banquinas - Señalización vertical y demarcación horizontal - Perfil transversal tipo: en función de las características de tránsito, subrasante y de los gálibos típicos establecidos por la DPV para este tipo de obras han sido definidos tres perfiles tipo de obra y estructura Plazo de la obra: 12 meses Inversión total: $ 9.824.727,26

- Obra: avenida de acceso en los terrenos del ex ferrocarril General San Martín Longitud total: 4000 m Monto total de la obra: $ 30.233.690,35 Plazo de obra: 18 meses Sección I: desde Av. Córdoba a calle Comandante Cabot Sección II: desde calle Comandante Cabot a calle Dr. Ortega Departamentos: Capital y Rawson

tránsito rápido El conector Sur comprende la construcción de una avenida de tránsito rápido, utilizando los terrenos pertenecientes al ex ferrocarril San Martín, comenzando en Av. Córdoba, departamento Capital y terminando en la calle Dr. Ortega (ruta provincial 149) del departamento Rawson, con una extensión total de casi cuatro mil metros. El proyecto se ha dividido en dos secciones.

Para el diseño vial se ha utilizado un ancho de zona de camino de treinta metros, en coincidencia con el ancho que abarcaba la zona de vías del ex ferrocarril. El objetivo de la construcción es lograr una vía de tránsito ágil entre los departamentos de Rawson y Capital. Es por ello que a lo largo de la traza, se han generado intersecciones a nivel solamente con las calles transver-

Vista de la sección II del conector Sur

Otro aspecto de la obra del conector

sales principales: Comandante Cabot, Castaño, República del Líbano, Nazca, Guayaquil y Dr. Ortega. En todas ellas se ha previsto la construcción de rotondas e islas de distribución.

El conector constará de las siguientes obras:

- Calzadas de circulación vehicular de ida y vuelta, de 8,50 m de ancho con tres carriles cada una. Ambas calzadas irán separadas por un cantero central de 2,80 m de ancho que también servirá para realizar los giros a la izquierda en las intersecciones que correspondan - Dos ciclovías de 2,20 m de ancho cada una, de doble mano, una por cada costado del Conector. La razón de hacer dos ciclovías es que todo el tráfico de bicicletas, típico de los barrios aledaños al conector, pueda acceder en ambas direcciones, sin necesidad de cruzar las calzadas principales, reduciendo así la posibilidad de accidentes - Cada calzada y ciclovía estarán separadas por guardrail en toda la longitud existente entre las intersecciones previstas. Dicho guardrail se colocará sobre un cordón de de 0,50 m de ancho. Sobre este cordón se colocaran además las señales verticales de tránsito - Cunetas de riego, tazas de arbolado y forestación, pasantes de agua de desagües pluviales - Veredín lateral para tránsito peatonal ejecutado con pavimento de hormigón de 10 cm de espesor, con terminación de superficie “” - Señalización horizontal y bandas sonoras

- Iluminación de toda la traza - Obras menores como pasantes de caños de PVC para paso de instalaciones, rampas para discapacitados, barandas para restricción del paso peatonal en las esquinas de las intersecciones y en accesos a conector en intersecciones más importantes, pórticos de restricción de vehículos pesados. Por otra parte, en todas las intersecciones se ha previsto las obras de conexión con las calles laterales existentes

prOVINCIAs san Juan

Conector sur en los departamentos Capital y rawson

Características técnicas Sección I. Ancho: doble calzada de 8,50 m cada una dividida por un cantero central de 2,80 m con dos bicisendas laterales de 2,20 m separadas de la vía principal por un cordón de 0,50 m y cunetas de 0,60 m. Total de zona: 30 m Longitud: 1800 m Carpeta de rodamiento: concreto asfáltico en caliente de 0,06 m de espesor Monto del contrato: $ 12.180.734,46 Plazo de obra: 18 meses.

Sección II. Ancho: igual a Sección I Longitud: 2200 m Carpeta de rodamiento: concreto asfáltico en caliente de 0,06 m de espesor Monto del contrato modificado: $ 18.052.955,89 Plazo de obra: 18 meses

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DIA DEL CAMINO 2010

repavimentación de la rp 102 Obra: Calle La Laja. Tramo: ruta provincial 79 (calle Sarmiento) - callejón Recabarren.

Departamento Albardón Longitud total: 5500 m Monto de obra: $ 6.201.632,61 La ruta provincial Nº 102 conocida como calle La Laja, es una de las vías de penetración más importantes del departamento Albardón, dado que conecta el centro con el norte y el sur de Albardón. Actualmente, en este tramo, la calzada se encuentra deteriorada por el tránsito pesado de las mineras

y con grandes deformaciones producidas por la revenición en los substratos inferiores.

También hay que destacar la existencia de una antigua red distribuidora de agua potable de asbesto cemento, del sistema que administra la Unión Vecinal General Belgrano, que se encuentra ubicada en la zona que la obra va interesar, pudiendo producirse serios problemas de provisión de agua potable a los vecinos, ante la posibilidad de roturas provocadas por el mal estado y antigüedad de la cañería y por las máquinas de gran peso necesarias para la

obra vial; por tal razón se ha decidido incluir en esta obra la renovación de la red de agua potable en las secciones 2 y 3 , ubicándola a mayor profundidad y con materiales modernos, de modo tal que asegure la realización de los trabajos sin problemas de tipo imprevisible.

Es necesario destacar la construcción de un derivador de tránsito (rotonda), para mejorar la circulación y evitar los puntos de conflictos que se generan en la intersección con la calle Nacional.

Dicho derivador tendrá como capa de rodamiento pavimento de bloque articulado de hormigón.

Los trabajos en marcha

La cañería de agua potable a renovar será de PVC-R con sus correspondientes conexiones domiciliarias.

Estas obras se complementarán con la construcción de cordón cuneta, entradas vehiculares y la construcción de pasantes. Desde el punto de vista de la seguridad se ha previsto demarcación horizontal (incluye sendas peatonales), señalización vertical y rampas para discapacitados motores.

Para la ejecución de los trabajos, el tramo se dividió en cinco secciones, según se detalla en el cuadro adjunto.

Obras a ejecutar Los principales trabajos a ejecutar en cada sección son los siguientes: Sección 1. a. Construcción de cordón cuneta según plano tipo b.Carpeta de rodamiento tipo concreto asfáltico de 0,05 m de espesor c. Demarcación horizontal d.Señalización vertical Rotonda Calle La Laja y Nacional. a. Excavación no clasificada b.Construcción de pedraplén de 0,60 m de espesor c. Construcción de sub base de 0,30 m de espesor d.Construcción de base estabilizada de 0,20 m de espesor e. Imprimación con material bituminoso f. Pavimento de bloques articulados de hormigón g.Construcción de rampas para discapacitados h.Demarcación horizontal i. Señalización vertical

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Sección 2 a. Excavación no clasificada b.Construcción de pedraplén de 0,60 m de espesor c. Construcción de sub base de 0,30 m de espesor d.Construcción de base estabilizada de 0,20 m de espesor e. Construcción de dren de desagüe f. Renovación de red de agua potable de PVC R Ø 110 g.Imprimación con material bituminoso h.Carpeta de rodamiento tipo concreto asfáltico de 0,05 m de espesor

i. Construcción de cordón cuneta según plano tipo j. Demarcación horizontal k.Señalización vertical Sección 3. a. Excavación no clasificada b.Construcción de pedraplén de 0,60 m de espesor c. Construcción de sub base de 0,30 m de espesor d.Construcción de base estabilizada de 0,20 m de espesor e. Construcción de dren de desagüe f. Renovación de red de agua potable de PVC R Ø 110 g.Imprimación con material bituminoso h.Carpeta de rodamiento tipo concreto asfáltico de 0,05 m de espesor i. Construcción de cordón cuneta según plano tipo j. Demarcación horizontal k.Señalización vertical

- Tramo: ruta provincial 506 (San Agustín de Valle Fértil) - límite con La Rioja.

Departamento: Valle Fértil Contratista: Dumandzic Hnos.

Longitud: - RP 506 - Límite: 17.569,93 m - RP 506 - RP 510: 6788,59 m Ancho: 6,70 m

Los trabajos La obra comprende desboque, destronque y limpieza del terreno en un ancho total de 25 m; obra básica con terraplenes de suelo; sub base estabi-

lizada de 7,30 m de ancho y 0,15 m de espesor; base estabilizada de 7 m de ancho y 0,15 de espesor; carpeta de concreto asfáltico de 6,70 m de ancho y 0,05 m de espesor; banquinas enripiadas de 2,50 m a ambos lados de 0,20 m de espesor cada una; demolición y reemplazo de alcantarillas existentes por tipo O-41211-M y H 1900 bis para acceso a propiedades; colectoras en todo el tramo y encauzamiento en zona del badén existente, además de reparación de losas deterioradas; alambrado según plano Tipo H 2840 I Tipo C y se tranqueras según plano 15084 Tipo A y demarcación horizontal y vertical.

prOVINCIAs san Juan

Obras en la ruta provincial 511

Un tramo de la ruta 511

Inversión total: $ 32.609.282,86 Fecha de iniciación: 26/8/09 Avance a julio 2010: 62,61% Fecha de finalización: 26/2/11

Sección 4. a. Carpeta de rodamiento tipo concreto asfáltico de 0,05 m de esp. b.Construcción de banquinas c. Demarcación horizontal d.Señalización vertical Sección 5. a. Carpeta de rodamiento tipo concreto asfáltico de 0,05 m de esp. b.Construcción de banquinas c. Demarcación horizontal d.Señalización vertical

El inicio de los trabajos

Las 5 secciones - Sección 1: ruta provincial 79 (calle Sarmiento) - zanjón Los Patos. Longitud: 1977,18 metros Esta sección incluye una rotonda en intersección con valle Nacional. Longitud: 123 metros - Sección 2: zanjón Los Patos - calle Santa Fe. Longitud: 962,37 metros - Sección 3: calle Santa Fe - calle España. Longitud: 889,35 metros - Sección 4: calle España calle Amarfil. Longitud: 502 metros - Sección 5: calle Amarfil - callejón Recabarren. Longitud: 809,31 metros 77

DIA DEL CAMINO 2010

El 41% de las autopistas se encuentran en la provincia san Luis DIrECCION prOVINCIAL DE VIALIDAD Informes 02652-425769 Dirección España e Ituzaingó, San Luis

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La construcción de infraestructura vial en San Luis se ha transformado en la última década en uno de los ejes centrales del gobierno de la provincia. Se trata de una estrategia de inversión que va desde la pavimentación de caminos hasta la implementación de autopistas, que son en rigor, la síntesis de lo que la administración puntana pretende en esta materia.

El gobierno construye nodos de circulación vehicular modernos y seguros para el desarrollo del turismo y para favorecer el tránsito de todo lo producido en la provincia. El porcentaje actual de autopistas y autovías construidas al mes de agosto del año 2010 con respecto al total de autopistas en la Argentina es de 41 por ciento.

En detalle, siete son las autopistas construidas, con un total de 549 kilómetros, según el sigueinte detalle.

- Autopista de las Serranías Puntanas. Ruta nacional 7. Límite con Córdoba - límite con Mendoza.

Longitud: 212 km - Autopista Saladillo. Sobre ruta provincial 20. Tramo: El Volcán - empalme ruta nacional 148. Longitud: 73 km - Autopista de Los Comechingones.

Ruta probvincial 55 (ex ruta nacio-

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nal 148). Tramo: Villa Mercedes - límite con Córdoba y acceso a Merlo. Longitud: 176 km Nudo de interconexión y Av. de Circunvalación a Villa Mercedes.

Longitud: 28 km Av. Parque Dr. José Santos Ortiz.

Sobre ruta nacional 7. Longitud: 12 km Autovía San Roque - El Volcán – Trapiche. Sobre ruta provincial 9.

Longitud: 28 km Autovía Los Puquíos. Tramo: Av. Parque (ruta nacional 7) - empalme ruta provincial 9. Longitud: 20 km

Otras dos se encuentran en construcción: - Autopista ruta provincial Nº 55.

Tramo Villa Mercedes - Arizona.

Longitud: 256 km - Autopista 25 de Mayo. Sobre la ruta proincial Nº 3 (N). Tramo: empalme ruta 19 - La Punta. Longitud: 7,50 km También existen proyectos en preparación para futuros llamados a licitación: - Corredor vial central de acceso a la ciudad de San Luis sobre la ex traza del ferrocarril: 12 km.

Las autopistas: arriba a la izquierda, autopista Ruta 7; a la derecha, Mercedes – Arizona; abajo a la izquierda, San Francisco - Carolina; Abajo a la derecha, autopista Ruta 7 a la altura de Pescadores

- Cierre del anillo de circunvalación a la ciudad de Villa Mercedes: 23 km - Autovía de acceso norte a la ciudad de San Luis sobre ex ruta nacional Nº 147. Tramo: acceso a Pescadores - Av. José Santos Ortiz: 9,50 km Total de autopistas y autovías para llamado a licitación y previstas para finalizar en agosto del 2011: 44,50 km

Nuevas obras viales A mediados de agosto se comenzó con la ejecución de tres nuevas obras viales, que incluirán la continuación

La autopista 25 de Mayo se construirá sobre el trazado de la ruta 3

de la ruta provincial Nº 9, Río Grande – Nogolí; la construcción de la autopista 25 de Mayo que unirá las ciudades de San Luis y La Punta y la repavimentación de 126 cuadras en la capital puntana.

La primera posee un presupuesto de 41 millones de pesos y una longitud de 41 kilómetros, prevé además entre otros trabajos: bacheo, sellado de fisuras y grietas, limpieza y acondicionamiento de cunetas, construcción de banquinas, reemplazo de barandas y la construcción de miradores o zonas de descanso en lugares que posean atractivos paisajísticos.

La autopista 25 de Mayo En el caso de la construcción de la autopista 25 de Mayo, el Ejecutivo provincial invertirá $ 30.480.599 en su ejecución. Esta obra traerá grandes beneficios a la región ya que agilizará la circulación del tránsito y brindará mayor seguridad, uniendo San Luis con La Punta a través de la ruta Nº 3 e

incluyendo la refacción de la calzada existente, aportándole mayor seguridad a los que la transiten, la construcción de dos ciclovías y la iluminación total de la misma.

Los trabajos aliviarán notablemente el tránsito que circula hacia la ciudad de La Punta, obteniendo mayor seguridad para los que transitan diariamente.

También permitirá el acceso directo al campus universitario y al edificio de la réplica del Cabildo. ruta estará conformada por dos calzadas de 6.70 metros cada una con un cantero central, dos ciclovías en cada uno de los costados, señalamiento vertical y horizontal, iluminación en toda su longitud y forestación en ambos márgenes.

Respecto a la repavimentación de avenidas y calles de la ciudad de San Luis, posee un presupuesto de $ 6.339.000 y abarcará las avenidas Sarmiento, Riobamba, Felipe Velásquez, Italia, Julio A. Roca, Justo Daract y Ejercito de los Andes, y las calles San Francisco, Martín del Oyola y Esteban Adaro.

El gobernador de San Luis, Dr. Alberto Rodríguez Saá, rubricó en Terrazas del Portezuelo un proyecto de ley para ser enviado a la Legislatura provincial, que declara de utilidad pública y sujetos a expropiación, los terrenos del sistema ferroviario General San Martín, para la construcción de un corredor vial central urbano en la ciudad de San Luis.

prOVINCIAs san Luis

Corredor vial en terrenos ferroviarios tes, ya que a partir de la misma se desarrollarán importantes obras de urbanización necesarias para integrar los inmuebles a la red vial de la provincia y la ciudad de San Luis como vía de circulación, interconexión y comunicación alternativa, ágil, sustentable, segura y moderna para peatones y vehículos que transiten dentro del territorio.

Además, se piensa en reservar el territorio y el patrimonio arquitectónico, cultural y urbanístico para la construcción de un parque público y museo, rescatando el valor histórico del antiguo edificio de la estación del ferrocarril que se encuentra ubicado sobre la avenida Lafinur de la ciudad de San Luis.

Ferrocarril El gobernador firma el proyecto de ley

La medida permitirá avanzar en la concreción de una serie de obras viales y de urbanización que dará vida a estos sectores propicios al flagelo de la inseguridad. La intención es sumar una nueva obra para el beneficio directo de los habitan-

El gobernador fue preciso al informar que al avanzar en esta nueva acción de progreso, se harán todas las construcciones e inversiones necesarias para el ferrocarril, de modo que la central de Beazley sea el nuevo polo de desarrollo de la ciudad de San Luis.

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DIA DEL CAMINO 2010

Feliz Día del Camino Texto de la nota enviada por la Administración General de Vialidad Provincial de Santa Cruz para esta edición especial.

santa Cruz DIrECCION prOVINCIAL DE VIALIDAD Informes 02966-442372 Dirección Lisandro de la Torre 952, Río Gallegos

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Desde aquel 5 de octubre de 1925, cuando se realizara el histórico Primer Congreso Panamericano de Carreteras, punto de partida de nuestra fecunda actividad, razón por la cual se adoptó dicha fecha para festejar y homenajear a todos aquellos que se abocan a la tarea de estudiar, diseñar, construir y mantener las rutas que conectan nuestros pueblos, hemos recorrido un largo camino con matices muy diferentes.

Un repaso minucioso de estos 85 años transcurridos nos llevará de períodos de incipiente desarrollo a períodos de plena actividad y de estos a otros de franco estancamiento, pero sin dudas hubo en nuestro devenir dos hitos: uno en 1958, que da contenido federal a la actividad vial, con el nacimiento de la mayoría de las vialidades provinciales de nuestro país, y el otro en el año 2003, que pone en marcha la implementación del más ambicioso programa de inversión para el crecimiento y modernización de la infraestructura vial de nuestro país.

Este momento en que transitamos el ciclo de mayor crecimiento económico que registra la historia de nuestro país, nos tiene a los, hombres y mujeres del camino como protagonistas principales de esta transformación. Los trabaja-

dores, técnicos y profesionales viales de todo el país, junto a los obreros, nucleados en los entes nacionales y provinciales, y en las empresas constructoras y de servicio, se encuentran abocados a la tarea de construir las rutas que conducen al progreso de esta bicentenaria patria.

Desde estas latitudes tan lejanas celebramos las decisiones tomadas en este sentido, que han permitido construir caminos hacia lugares inaccesibles hasta hoy, que en modo alguno podrían haberse financiado sin la tutela del Estado nacional; allí hemos llevado progreso, inversiones, crecimiento sostenido, trabajo, salud, educación, bienestar, desarrollo y movilidad ascendente al trabajador, al comerciante, al empresario, a la comunidad toda.

Después de vivir 100 años de soledad, que se fundan en los indicadores de inversión que asignó el poder central a esta región patagónica en dicho período, comenzó desde 2003 la reparación histórica al amparo de políticas activas del gobierno nacional, que están tornando sustentable nuestra economía, transformando estructuralmente nuestra provincia para dignificar a sus habitantes residentes y a los hermanos de otras provincias que se radican día a día.

La Administración General de Vialidad Provincial puede hoy exhibir con orgullo la transformación de la infraestructura vial de la provincia que se está

llevando adelante en el marco del plan estratégico nacional / provincial: - Repavimentación corredor RN Nº 281 - RP Nº 43 - Puerto Deseado Los Antiguos - Pavimentación RN Nº 40 - Límite con Chubut - Río Gallegos - Construcción de la ruta cordillerana - RP Nº 41 - Tramo: Los Antiguos Lago Belgrano - Pavimentación RN Nº 288 - RP Nº 27 - Tramo Comandante Luis Piedrabuena - Gobernador Gregores - Autovías: Rada Tilly - Caleta Olivia y Güer Aike - Río Gallegos - Repavimentación RN Nº 3. Tramos varios Estas rutas sustentan el desarrollo productivo de la provincia en áreas, frutícola, ganadera, frigorífica, pesquera, minera, hidrocarburifera, petroquímica, energética y turística, vinculando dicha infraestructura con los puertos de Caleta Paula, San Julián, Puerto Deseado, Punta Quilla y Punta Loyola y de ellos con los aeropuertos instalados en la provincia, que dan al transporte provincial modernas características intermodales, conectándolos con provincias y países con los que se desarrollan actividades comerciales.

En este 5 de octubre, al cumplirse un nuevo Día del Camino, la Administración General de Vialidad Provincial saluda a todos los que componen la gran familia vial.

prOVINCIAs santa Fe

Concesión de la autopista rosario - santa Fe santa Fe DIrECCION prOVINCIAL DE VIALIDAD Informes 0342-4571952 Dirección Boulevard Muttis 880, Santa Fe

El Ministerio de Aguas, Servicios Públicos y Medio Ambiente de Santa Fe llamó a licitación pública internacional, para otorgar en concesión por peaje, la construcción, mejoras, reparación, conservación, ampliación, remodelación, mantenimiento, administración, gerenciamiento y explotación de la autopista provincial AP-01, Brigadier General Estanislao López, que conecta la ciudad de Rosario con la capital provincial. El plazo de la nueva concesión será de diez años En su momento, Antonio Ciancio, titular de la citada cartera, anunció que el 28 de junio pasado, fecha de vencimiento de la prórroga otorgada, la empresa AUFE (Autopista Rosario - Santa Fe) S.A., dejaría de ser la concesionaria de la autopista, después de 15 años. Asimismo, el funcionario indicaba que se “está armando una unidad gestora, dentro del Estado santafesino, para que lleve adelante transitoriamente el desenvolvimiento de la autopista, el cobro de peaje y el servicio de ambulancias, hasta tanto haya un adjudicatario”. Esta unidad “absorberá a los empleados que trabajan actualmente”, precisó el funcionario.

El pliego de condiciones prevé la repavimentación completa de la autopista y la construcción de accesos a las localidades de Capitán Bermúdez,

San Lorenzo y Santo Tomé a través de un fondo de obras. Además, contempla readecuaciones hidráulicas en las intersecciones con los arroyos Colastiné, Bragado y de Los Padres.

En igual sentido prevé la colocación de quince mil nuevos árboles y cinco

mil arbustos durante los dos primeros años de concesión, manteniéndose corredor ambiental en ambos costados de las calzadas para la generación y mantenimiento de biodiversidad, recomponiendo el estado original de la región

El camino será repavimentado en su totalidad

Fondo de Obras Fondo de Obras constituido por la diferencia neta de IVA entre la tarifa de peaje que establezca la provincia y el pago que se le deba realizar al concesionario por la explotación, mantenimiento y repavimentación de la autopista; más los aportes provenientes del canon, 50% de los ingresos provenientes

de las explotaciones de áreas de servicio y explotaciones complementarias y otros ingresos que se puedan acordar. El Fondo será destinado a la ejecución de obras durante el plazo de la concesión en los tiempos que estime conveniente el concedente Plazo de concesión: 10 años

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DIA DEL CAMINO 2010

Innovaciones - Carteles de señalización nuevos, más grandes y de alta reflectividad - Postes de S.O.S. cada 6 km - Señalización horizontal nueva en forma progresiva con la pavimentación, con altos niveles de reflectividad, día - noche y lluvia. Tachas reflectivas en toda la autopista en forma progresiva - Barandas flexibles. Se amplía los kilómetros de barandas destinadas a la protección de elementos rígidos, que atenten contra la seguridad vial - Tecnología de cobro automatizado de peaje, sin detención, con sistema prepago y pospago - Corredor ambiental. Zona a ambos costados de las calzadas, entre los límites de seguridad y los límites de

la servidumbre, para la generación y mantenimiento de biodiversidad, con el objetivo de recomponer el estado original de la región - Forestación: 15.000 nuevos árboles y 5000 arbustos en los dos primeros años de concesión - Renovación del comodato de las áreas de servicio ubicadas en los kilómetros 29 y 101, manteniendo el servicio de expendio de combustibles y lubricantes, GNC, mecánica ligera, gomería, lavado y engrase, bar, comedor y supermercado, sanitarios, telefonía - Obligación del concesionario de brindar reglamentos de explotación y del usuario, libro de quejas y sugerencias, servicios gratuitos de líneas telefónicas de atención, móviles de seguridad, primeros auxilios, transporte

sanitario, extinción de incendios, remolque y grúa para despeje de calzada - Implementación de un Sistema de Gestión de Calidad (normas ISO 9001/2000) y desarrollo de un Plan de Gestión Ambiental.

- Control de excesos de cargas y de las infracciones de tránsito en coordinación entre autoridades provinciales y órgano de control - Regulación de la contaminación visual a partir de la prohibición de cartelería de tipo comercial

Obras a realizar Con el citado Fondo de Obras se prevé la ejecución de los siguientes trabajos: - Corredor ambiental y forestación

- Nuevo acceso a San Lorenzo Centro, en la prolongación de calle Urquiza, para tránsito liviano tendiente a eliminar la convivencia entre pesados y livianos que se da en los accesos sur y norte de la ciudad - Nuevo acceso a Capitán Bermúdez, en la prolongación de calle Gervaso - Resolución del nudo vial del km 151+470, en inmediaciones de La Tatenguita - Tercer carril interno en el tramo km 0 (Rosario) - km 19 - Tercer carril interno en el tramo km 146+700 (ruta nacional 19) - puente sobre el río Salado (Santo Tomé) - Previsión de futuros accesos y completamiento del tercer carril en función de los estudios de evolución de tránsito y origen y destino durante el plazo de concesión - Readecuación hidráulica y obras de arte en puente sobre arroyo Colastiné - Readecuación hidráulica y obras de arte en puente sobre arroyo Bragado - Readecuación hidráulica y obras de arte en puente sobre arroyo de los Padres - ITS (Inteligent Transport Systems) Fibra óptica en toda la autopista Carteles de mensajería variable (km 0 - km 22 y km 141 - km 156,5) Cámaras de seguridad (km 0 - km 22 y km 141 - km 156,5) Estaciones meteorológicas en toda la autopista Medidores de visibilidad en puntos estratégicos de la autopista Centro de control. Control de cámaras, equipos de auxilio y emergencias

Las aperturas La apertura de las ofertas técnicas del llamado a licitación para concesión de la autopista, presentó tres propuestas: - Iecsa S.A. - Creaurban S.A. (UTE) - Supercemento S.A. - Petersen Thiele y Cruz S.A. - Edeca S.A. (UTE) - Milicic S.A. - Obring S.A. - Vial Agro S.A. - Laromet S.A. - Rovial S.A. - Pecam S.A. (UTE)

Las ofertas económicas Al abrirse los sobres número 2, se presentaron las siguientes propuestas: - La unión transitoria de empresas (UTE) conformada por las compañías rosarinas Milicic, Obring, Vial Agro, Laromet, Rovial y Pecam SA cotizó como valor del pago por vehículo pasante (en cada cabina), $ 4,98 (IVA incluido) - En segundo lugar, la UTE conformada por Iecsa y Creaurban ofreció por vehículo pasante para los 10 años del plazo de la concesión un total de $ 1.178.998.917, IVA incluido - Por último, la UTE conformada por Supercemento, Petersen Thiele y Cruz y Edeca fijó un valor de pago por vehículo pasante de $ 5,10 82

santiago del Estero

prOVINCIAs santiago del Estero

Avenida de Circunvalación: la obra que cambiará a santiago

CONsEJO prOVINCIAL DE VIALIDAD Informes 0385-4213765 Dirección Av. Belgrano (N) 496, Santiago del Estero

Tres vistas de la avenida de Circunvalación de Santiago del Estero

La importancia de esta obra esta dada en el transporte, que es una de las principales actividades que contribuye de manera significativa a estructurar el espacio urbano y a su uso racional.

Por este motivo, el gobierno nacional juntamente con el Consejo Provincial de Vialidad, idearon esta nueva vía, que permitirá la reducción de tiempos de viaje, niveles de contaminación sonora y gaseosa, también brindando prioridad al transporte publico y al peatón; canalizando el transito pesado por el conurbano, además de cuidar las vías de infraestructura existentes, evitando el deterioro y rotura de calles céntricas por el paso de camiones de carga y facilitando la conexión de las rutas 9 (N), 64 y 9 (S).

De esta manera mejorará sensiblemente la seguridad del tránsito, cumpliéndose con un requisito importante para el crecimiento integral de la población local con las de otras provincias.

Esta obra comprende la ejecución de una calzada principal de hormigón de ancho variable, con un promedio de 8 metros de ancho y 0,20 metros de espesor y también colectoras con iluminación, además de tres puentes para las tres vías que cruzan el canal San Martín y las tres rotondas derivadoras.

Otras obras Además, se encuentran en ejecución obras de vital importancia para el desarrollo de la infraestructura vial santiagueña.

- Río Hondo Ruta Provincial Nº 3. Tramo empalme a ruta nacional 9 (Termas de Rió Hondo) - empalme con ruta nacional 64 (Santa Catalina), con una extensión de 83 kilómetros - Departamentos Banda - Jiménez - Pellegrini Ruta Provincial Nº 176. La Aurora - Nueva Esperanza - Ruta

provincial Nº 21. Clodomira - La Aurora, con una longitud total de 170 kilómetros - Choya - Loreto Ruta Provincial Nº 6. Tramo Frías Estación La Punta - Loreto, con una longitud de 101 kilómetros - Departamento Belgrano Proyecto y construcción ruta nacional Nº 98. Tramo Bandera - Pinto (ruta nacional 34) Longitud, 15 kilómetros Esta obra es llevada a cabo en el marco del Acta Acuerdo de Reparación Histórica celebrada entre el Estado Nacional y la Provincia de Santiago del Estero.

- Departamentos Avellaneda y Taboada Ruta Provincial Nº 92.

Repavimentación del tramo Colonia Dora - Los Telares y terminación del tramo Colonia Dora - Añatuya en una longitud de 35 kilómetros

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DIA DEL CAMINO 2010

proyectos a corto y mediano plazo tierra del Fuego DIrECCION prOVINCIAL DE VIALIDAD Informes 02964-443-4454 Dirección

- Obra Construcción de puentes de hormigón en ruta provincial Nº 23 Tramo: río San Pablo - río Lainez río IrIrigoyen y arroyo Virgen - Obra Apertura de traza y proyecto ejecutivo ruta provincial Nº 23 Tramo: km 50 - enlace ruta complementaria nacional “a”

- Obra Apertura de traza y construcción de obras básicas en ruta provincial Nº 30 Tramo: Av. Perito Moreno - ruta complementaria “j” (Puerto Brown) - Obra Obras básicas y pavimentación circuito ruta provincial Nº 9 - ex complementaria “f” y ruta provincial Nº 18 - ex complementaria “h”.

Fotomontaje de las obras previstas para la ruta 30

Río Grande

Las obras previstas sobre el río Irigoyen

una repartición de 18 años La Dirección Provincial de Vialidad de Tierra del Fuego fue creada en el año 1992.

Cuenta con aproximadamente 650 kilómetros de ruta de jurisdicción provincial, desarrollados en un noventa y nueve por ciento en caminos conformados con ripio o consolidados de tierra, en terrenos que varían desde una topografía principalmente llana hasta una montañosa sobre la cordillera de los Andes.

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La provincia presenta una particularidad que la diferencia de las demás, y es su condición insular, desarrollando una red caminera con algunas características que la definen.

La sede de la repartición se encuentra ubicada en la ciudad de Río Grande, al norte de la provincia, debido a que el 90% de la red se desarrolla en el centro y norte del territorio debido a su topografía. Cuenta con una planta de personal de unos 100 agentes entre

profesionales, técnicos, maquinistas y administrativos.

Los objetivos presentes de Vialidad son mejorar la calidad y cantidad de los servicios prestados a los usuarios en el mantenimiento de las rutas, acompañando el crecimiento y progreso de provincia. Dada la corta edad de la repartición, estos objetivos se basan fundamentalmente en obras básicas tendientes a definir una traza definitiva en cada una de las rutas provinciales.

tucumán DIrECCION prOVINCIAL DE VIALIDAD Informes 0381-4232929 Dirección Mendoza 1565 San Miguel de Tucumán

El administrador de la Dirección de Vialidad, Ing. Raúl Basilio, en un balance general de todo lo que se está ejecutando en la materia, expresó que el sector privado se fortaleció y aumentó su productividad, reflejándose en las sustanciales mejoras que recibieron los caminos de la Nación y por ende los de la provincia, “gracias al acompañamiento que recibimos del gobernador en todos nuestros proyectos”.

“Vemos que la provincia se encuentra en fuerte crecimiento en su producción, agregó Basilio, generando una importante demanda de servicios y caminos, requiriendo inversiones tanto para mejorar y rehabilitar los caminos existentes, como para generar nuevos tramos. Hoy se encuentran en ejecución la Avenida de Circunvalación Oeste, cuyos tramos I y II están concluidos, el III en ejecución y el IV por comenzar; se están construyendo las rutas provinciales 323, 325, 308, 307, 301, 318, 302, 303 y 330, como también la reparación y construcción de cinco puentes de luz variable según el proyecto sobre los ríos Marapa, Managua, Pueblo Viejo, arroyo La Perdiz y el puente sobre el río Pueblo Viejo con un monto de inversión aproximado a los 131 millones de pesos”.

El titular del ente vial señaló que se adquirió nuevamente gran cantidad de maquinaria vial y una planta asfáltica,

Obras en la ruta provincial 301

En la ruta 308, en San Javier, bajo la nieve

con un monto total de 40 millones de pesos, y que también se está preparando toda la documentación para una nueva inversión en planta asfáltica, camiones y maquinaria pesada por un monto aproximado a los 20 millones de pesos; “además, por iniciativa del gobernador se puso en funcionamiento el Programa Provincial de Infraestructura Vial que fue creado mediante Ley Nº 8170 por la Legislatura de la provincia”, llevando ejecutado a la fecha 550 cuadras con una inversión de once millones de pesos, a través del Departamento de Conservación y Obras por Administración, encargado de llevar adelante un plan de realizaciones de significativa trascendencia para los caminos primarios y secundarios de la red vial provincial y la conservación de las autopistas enmarcada en el convenio con la Dirección Nacional de Vialidad.

“Tenemos un ambicioso plan proyectado a través del Departamento de

Estudios y Proyectos, que realzan la jerarquía de nuestro organismo por un monto actualizado al mes de agosto de 2340 millones de pesos, todas estas obras con el acompañamiento del BID, del Fondo Fiduciario de Infraestructura Regional, siendo la mayoría de ellos fondos no reintegrables”, agregó Basilio.

“En este día donde todas las vialidades del país festejamos el Día del Camino, quiero expresar mi profundo reconocimiento como administrador de Vialidad de Tucumán a lo que hacen posible estas obras, empresas constructoras, proveedores, a nuestros obreros técnicos, proyectistas administrativos y profesionales, y al total apoyo del señor gobernador junto al de la presidenta de la Nación, que siempre nos han acompañando en una inestimable muestra de confianza y credibilidad”, concluyó el administrador de Vialidad tucumana.

prOVINCIAs tucumán

Balance del administrador de Vialidad

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DIA DEL CAMINO 2010

Fuerte inversión en maquinas viales El Departamento Talleres y Transportes es parte fundamental y vital para el normal funcionamiento de la Dirección Provincial de Vialidad, ya que brinda el apoyo y asegura el buen funcionamiento de todos los equipos viales y equipos auxiliares existentes en la repartición.

Cuenta con la infraestructura necesaria, montada en un taller central y anexos. El personal que se ocupa de las tareas requiere un entrenamiento muy especial, pero por sobre todo conocimiento de las tecnologías aplicadas en

el diseño de los vehículos y máquinas involucradas en las distintas labores viales, que son herramientas fundamentales y de utilidad permanente del organismo.

En cuanto a la conducción y direccionamiento principal se optimizaron los recursos humanos y se implementó su correcta distribución. Por otro lado, se implementaron acciones tendientes a mejorar el ambiente de trabajo y la disminución de accidentes laborales.

recuperación y reequipamiento Se realizó la pintura general y reorganización de máquinas herramienta en las secciones Tornería, Chapa y Pintura, Mecánica Liviana, Lavado y Engrase, Alineado y Balanceo; como también la reubicación, en nuevas instalaciones, de las secciones Depósito y Gomería y del sector de oficinas de la Jefatura Departamental.

En cuanto al reequipamiento del parque vial y automotor y de acuerdo

Planta asfáltica de la repartición

El administrador Basilio y el gobernador Alperovich observan nuevas maquinarias

con los planes trazados por la administración, se propició la adquisición de camiones y equipos viales pesados de última generación y de la infraestructura necesaria para la producción de áridos y de mezcla asfáltica para pavimentos flexibles, con una inversión aproximada de 40 millones de pesos.

Asimismo, para los próximos días está prevista la apertura de una nueva licitación para la adquisición de una nueva planta asfáltica, camiones y maquinarias pesadas, con una inversión cercana a los 20 millones de pesos.

Capacitación

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Tanto el personal administrativo como el técnico - administrativo se encuentran altamente capacitados para atender las tareas que le son propias y brindan un especial apoyo a la jefatura en la elaboración de pliegos de máquinas y repuestos en general, que por su complejidad requieren un gran entrenamiento al respecto en ambos campos.

En general, el personal técnico operativo tiene una formación sólida en lo especifico a cada área, como por ejemplo hidráulica, ajustes, electricidad, neumática y mecánica en general. Este departamento continúa con un contundente plan de capacitación de auxiliares equipistas, para que los bienes de producción recientemente adquiridos sean aprovechados con la aplicación de las avanzadas tecnologías que utiliza el mundo moderno.

Su composición comprende un equipo de más de 450 personas, abocadas a lograr el buen funcionamiento del parque vial y automotor de la repartición, apoyando la decisión del administrador de imprimir dinamismo y consolidar el engrandecimiento de Vialidad Provincial.

Debe destacarse también, que con la adquisición de los nuevos equipos se elaboran planes de cursos de capacitación de alto nivel al personal técnico - mecánico, eléctrico y electrónico, para alcanzar el nivel óptimo de conocimiento que requiere la tecnología actual.

Así también se dictaron dos cursos de capacitación de equipistas con un total de 40 personas egresadas con sus respectivos certificados de aprobación.

Este programa fue creado mediante la ley N° 8170, con el objeto de realizar obras de infraestructura vial en el ámbito de los municipios y de las comunas rurales de la provincia. Su finalidad incide en todas las etapas que comprende la realización de una obra pública de pavimentación: apertura y reparación de calles, estudio de factibilidad, elaboración de proyectos, aprobación, ejecución de obras, adquisición de materiales e insumos, maquinarias, y toda tarea necesaria para estos fines.

Los recursos para la ejecución de este Programa Provincial de Infraestructura Vial, (PPIV) proviene de los fondos fiduciarios, obras de municipios y comunas rurales, de acuerdo con la jurisdicción que corresponda a la obra. El Ministerio de Interior es el organismo ejecutor del programa, encargado de la realización de las ac-

ciones vinculadas a la planificación y ejecución, que las realiza por sí o por medio de los municipios o comunas rurales, o de los distintos organismos técnicos especializados en materia de obras pertinentes, facultado a suscribir convenios de cooperación y asistencia tendientes a cumplir con el programa, pudiendo así acordar con la Secretaria de Estado de Obras Públicas, Dirección Provincial de Vialidad, el Ente de Infraestructura Comunitaria, municipios, comunas rurales y cualquier otro organismo público y privado.

A la fecha se pavimentaron 550 cuadras en distintos municipios de la provincia, como San Miguel de Tucumán, Tafí Viejo, Yerba Buena, Lules, Alderetes, Banda del Río Salí, Las Talitas, Famaillá, Aguilares, Monteros, Alberdi, Tafí del Valle, El Mollar y La Cocha, con una inversión cercana a los 11,5 millones de pesos.

prOVINCIAs tucumán

programa provincial de Infraestructura Vial

Conservación: eje funcional para caminos

Pavimentación en El Mollar

El Departamento Conservación de Vialidad se encuentra dividido en cinco zonas que abarcar el territorio tucumano, llevando adelante un plan de realizaciones de significativa trascendencia para los caminos, tanto primarios como secundarios, de la red vial provincial.

Para llevar a cabo sus objetivos dispone de diversas divisiones, con funciones específicas en el plano de las ejecuciones: Pavimentos Flexibles y Obras Especiales, Señalización, División Autopista (enmarcada en convenio con la Dirección Nacional de Vialidad) y Obras por Administración.

En sus 5 zonas, el departamento cuenta con 11 campamentos. La Zona II tiene 5 campamentos; la Zona III posee 9; la Zona IV cuenta con 13 campamentos, y la Zona V tiene un campamento.

Ellos tienen a su cargo la conservación de los más de 3000 kilómetros de rutas pavimentadas y 10.000 de rutas consolidadas de la red vial provincial.

“Provincias”, sección producida por ADAR PRODUCCIONES de Claudio Marinoff 87

DIA DEL CAMINO 2010 88

Distrito 6º Jujuy: obras en la provincia La inversión en obras viales en Jujuy, sigue manteniendo el nivel superlativo alcanzado durante los últimos seis años. En el período octubre 2009 - octubre 2010 no sólo se han podido concluir obras de gran significación para la provincia, sino que además se encuentran en ejecución los trabajos que se detallan más abajo, que representan una inversión total (entre obras en ejecución y terminadas) de 478.115.000 pesos.

Igualmente, se ha avanzado en gran medida con la concreción de nuevas obras. Es así que se encuentran licitadas y en trámite de adjudicación (siendo inminente la firma de los respectivos contratos) las detalladas en el recuadro, cuya inversión alcanza un monto de 426.959.000 pesos.

Así como el año pasado, al conmemorar un nuevo aniversario del Día del Camino, el 6º Distrito señalaba que “la actividad desarrollada en los últimos cinco años ha sido inédita en esta provincia, lográndose concretar obras emblemáticas para Jujuy, tal como el ansiado Corredor vial por el Paso de Jama, la autopista Jujuy - Perico, la Multitrocha, que circunvala la ciudad capital, etc.”, la actividad vial ha continuado a igual ritmo, y en este último año se ha logrado concluir la remodelación total (etapas I y II) del acceso Sur a la ciudad de San Salvador

Obra de la segunda etapa del acceso Sur a San Salvador de Jujuy

de Jujuy y la avenida de ingreso (Av. General Savio), que demandaron una inversión de 195 millones de pesos, habiendo sido habilitada totalmente al tránsito en abril del presente año.

Otra obra de gran importancia para la provincia es la repavimentación de 220 kilómetros de la ruta nacional Nº 9

(malla CReMa 432), verdadera columna vertebral de la red vial de la región, que demanda una inversión de 120 millones de pesos. En el transcurso de este año se completó finalmente la repavimentación de la totalidad del tramo, por lo que hoy se puede llegar hasta el límite norte del país, transitando por una calzada en excelentes condiciones, con todos los aditamentos necesarios para brindarle al usuario una adecuada seguridad.

Es de destacar finalmente, que los estudios de las consultoras contratadas para la elaboración de los proyectos correspondientes a obras en la ruta nacional 40 (Corredor Minero desde el límite con Salta hasta La Quiaca, 415 km) y las autopistas en las rutas nacionales 34 y 66, tramo límite con Salta - Calilegua (130 km), se encuen-

Obras en ejecución – 6º Distrito Obras licitadas y en trámite de adjudicación – 6º Distrito Obras por convenio – En ejecución Obras por convenio - Licitadas y en trámite de adjudicación Transferencia de Funciones Operativas Total en miles de pesos Resumen de inversiones en obras del 6º Distrito

469800 53759 0 373200 7780 904539

tran muy avanzados, y en la medida en que se vayan concluyendo, permitirán ir licitando las nuevas obras, ya que se cuenta con créditos del Banco Interamericano de Desarrollo (BID) y de la Corporación Andina de Fomento (CAF) para su financiación.

Obras Las siguientes son las ejecutadas y en ejecución por la Dirección Nacional de Vialidad (DNV) en el período comprendido entre octubre de 2009 y octubre del año en curso.

1.- Ruta 9, tramo límite con Salta Río Yala; ruta 66, tramo empalme ruta nacional 9 - empalme ruta nacional IV66 y ruta IV66, tramo empalme ruta nacional 66 - empalme ruta nacional 34.

Obra CReMa. Longitud: 149 km. Plazo:

Obra financiada por DNV Transferencia de funciones operativas.

Ruta 40, tramo límite con Salta - La Quiaca y ruta 52, tramo Cerro Negro - límite con Chile.

Longitud: 565 km Plazo: 24 meses Monto: $ 7.780.000 Avance: 40%

60 meses. Monto: $ 48.000.000. Avance: 98%. Obra en conclusión 2.- Rutas 9 y 66, acceso Sur a San Salvador de Jujuy. Obra básica, pavimento y puentes. Longitud: 6 km.

Plazo: 44 meses. Monto: $ 197.000.000.

Terminada en abril de 2010 3.- Ruta 9, tramo empalme ruta nacional 52 - La Quiaca. Obra CReMa. Longitud: 220 km. Plazo: 60 meses.

Monto: $ 125.000.000. Avance: 90% 4.- Ruta 34, tramo San Pedro - límite con Salta. Obra CReMa. Longitud: 220 km. Plazo: 60 meses. Monto: $ 75.000.000. Avance: 20%. Iniciada en julio de 2008, incluye el tramo ruta nacional 50 - límite con Salta. El monto de obra se calcula proporcionalmente a la longitud del tramo en la provincia de Jujuy 5.- Ruta 9, tramo León - empalme ruta nacional 52. Modificación de trazado en variante Bárcena. Longitud: 1 km.

Plazo: 6 meses. Monto: $ 4.200.000.

Terminada en julio de 2010

Convenios DNV Dirección provincial de Vialidad 1.- Ruta provincial 83, tramo empalme ruta nacional 34 - Valle Grande, progresiva 0 - Abra de Cañas. Enripiado y defensas.

Plazo: 14 meses. Monto: $ 3.415.000.

Avance: 25% 2.- Ruta 40, tramo Ciénaga de Paicone. Puente sobre río Cieneguillas.

Longitud: 30 metros.

Plazo: 14 meses. Monto: $ 4.900.000.

Avance: 5% Monto parcial: $ 8.315.000 Monto total: $ 478.115.000

Obras licitadas y en trámite de adjudicación Dirección Nacional de Vialidad (DNV) 1.- Ruta 9, tramo límite con Salta - empalme ruta nacional 66. Puente sobre río Perico. Longitud: 200 metros. Plazo: 18 meses. Monto: $ 13.150.000. Licitada, en proceso de adjudicación 2.- Ruta 9, tramo límite con Salta - empalme ruta nacional 66. Puente sobre río Los Alisos. Longitud: 80 metros. Plazo: 15 meses. Monto: $ 6.866.000. Licitada, en proceso de adjudicación 3.- Ruta 66, tramo empalme ruta nacional 9 - empalme ruta nacional 34. Puente acceso al barrio San José, Palpalá. Longitud: 35 metros. Plazo: 12 meses. Monto: $ 10.800.000. Licitada, en proceso de adjudicación 4.- Ruta 9, tramo Tumbaya La Quiaca: Tumbaya, Huacalera, Uquía, Puesto del Marqués, La Intermedia, Pumahuasi. Travesías urbanas. Plazo: 6 meses. Monto: $ 2.510.000. Licitada, en proceso de adjudicación 5.- Ruta 9, tramo Tilcara - Humahuaca, sección Huacalera. Bicisenda. Longitud: 3 km. Plazo: 5 meses.

Monto: $ 1.433.000. Licitada, en proceso de adjudicación 6.- Ruta 52, tramo empalme ruta provincial 79 - Susques, sección empalme ruta provincial 79 - Tres Pozos.

Obra básica y pavimento. Longitud: 18 km. Plazo: 12 meses. Monto: $ 19.000.000. Licitada, en proceso de adjudicación Parcial: $ 53.759.000

DIstrItOs

6.- Ruta 9, tramo límite con Salta - El Carmen. Bicisenda. Longitud: 3 km.

Plazo: 8 meses. Monto: $ 2.500.000.

Avance: 10% 7.- Ruta 52, tramo empalme ruta nacional 79 - límite con Salta. Microaglomerado. Longitud: 21 km. Plazo: 6 meses. Monto: $ 4.510.000. Terminada en julio de 2010 8.- Ruta 9, puente sobre arroyo Huaico Hondo. Puente y accesos. Longitud: 30 m. Plazo: 8 meses. Monto: $ 6.000.000. Avance: 10% 9.- Ruta 34, tramo límite con Salta Río Grande, sección puente sobre Río Grande. Defensa de márgenes. Plazo: 6 meses. Monto: $ 5.200.000. Sin avance.

En período de neutralización 10.- Ruta 9, campamento Volcán.

Construcción de campamento. Plazo: 10 meses. Monto: $ 2.800.000. Avance: 10% Monto parcial: $ 469.800.000

Convenios DNV Dirección provincial de Vialidad 1.- Ruta 9, tramo puente Paraguay - Yala. Duplicación de calzada.

Longitud: 12,5 km. Plazo: 24 meses.

Monto: $ 344.000.000 2.- Ruta provincial 42, tramos Km 3 - empalme ruta nacional 9 y empalme ruta nacional 9 - El Carmen.

Repavimentación.

Longitud: 5,5 km. Plazo: 6 meses.

Monto: $ 5.600.000 3.- Ruta provincial 5, tramo La Quiaca - Yavi. Repavimentación.

Longitud: 16 km. Plazo: 10 meses.

Monto: $ 11.500.000 4.- Acceso Sur a San Pedro de Jujuy, tramo empalme ruta nacional 34 - San Pedro. Repavimentación. Longitud: 4,2 km. Plazo: 6 meses. Monto: $ 5.700.000 5.- Acceso a Calilegua, tramo empalme ruta nacional 34 - Calilegua.

Repavimentación.

Longitud: 5 km. Plazo: 8 meses.

Monto: $ 6.400.000 Parcial: $ 373.200.000 Total: $ 426.959.000

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DIA DEL CAMINO 2010

Distrito 7º santa Fe: obras de la Nación La Dirección Nacional de Vialidad (DNV), por intermedio de su 7º Distrito, desarrolla obras públicas sustentadas en una histórica inversión del gobierno de la Nación para los corredores viales nacionales en la provincia de Santa Fe. Bajo un monto global de 1591 millones de pesos existen en el territorio provincial once contratos en ejecución, y 642 millones más comprometidos en ocho licitaciones en proceso de adjudicación.

A estos valores se deben sumar las mejoras comprendidas en las recientemente adjudicadas concesiones de los corredores viales nacionales, que agregan otros 3000 millones de pesos más en obras controladas y abonadas por Vialidad Nacional sólo en territorio santafesino. Esta planificación estratégica da cuenta de una política de Estado que fortalece los organismos nacionales como protagonistas de la consolidación de un modelo de producción y crecimiento, en el que la obra pública vial adquiere la relevancia de mejorar las vías de comunicación, especialmente en relación con la actividad agropecuaria e industrial.

Contratos en ejecución Respecto de las obras mencionadas, vale decir que los contratos en ejecución, y sus montos de inversión actua-

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lizados y ampliados por más mejoras ubican a la transformación en autopista urbana de Circunvalación de Rosario a la cabeza con 680 millones de pesos. Le sigue la construcción (en su etapa final) de la autovía Santa Fe - Paraná en la ruta nacional Nº 168 por 240 millones.

Luego se pueden referir los contratos para la ruta nacional 178, el de Recuperación y Mantenimiento (CReMa) de 212 millones y de pavimentación entre Chabás y Villa Eloísa, por otros 218,5 millones de pesos.

El detalle de obras en plena marcha incluye también a la segunda etapa de calles colectoras en la Circunvalación de Rosario (180 millones) y la avenida urbana de ingreso a la ciudad por la ruta nacional Nº 34 (25,3 millones). El resto de los contratos vigentes agrupan obras como la reconstrucción de dos puentes en la ruta nacional 11, entre Coronda y Arocena (12,4 millones de pesos), y de mantenimiento en accesos a Rosario y a Santa Fe, hasta la adjudicación de nuevas inversiones, ambas por 15 millones de pesos.

Obras licitadas Por el lado de las obras licitadas recientemente, se destacan como las inversiones más importantes los Contratos de Recuperación y Mantenimiento (CReMa), uno para los accesos

La Circunvalación de Rosario se transformará en autopista urbana

a Rosario (rutas nacionales A012, 33, 34, 11, 9 y autopista a Buenos Aires) por 190,5 millones de inversión, y para las rutas nacionales 95 y 98, en el norte santafesino, por otros 210 millones.

Se deben sumar otras licitaciones efectuadas, y en proceso de adjudicación, como por ejemplo la reconstrucción de la ruta nacional 95 entre Tostado y Pozo Borrado, con 140 millones

de pesos cotizados, y la reconstrucción de tramos no concesionados de las rutas A012 y 34, en inmediaciones de Rosario, por 82 millones. Otra dos licitaciones comprenden a la nueva rotonda en el cruce de la ruta nacional 33 y la ruta provincial 14 con una inversión de 5 millones de pesos y el nuevo puente en la ruta 11, sobre el canal Serodino, con 3,5 millones más.

Concesiones Por otro lado, pero también dentro de la órbita de la Dirección Nacional de Vialidad, se controlará y solventará la ejecución de las obras incluidas en los contratos de concesión en 1700 kilómetros de la red vial de la Nación en la provincia bajo responsabilidad de las empresas prestatarias. Con una inversión global de 3146 millones de pesos (sólo en Santa Fe), las nuevas intervenciones están discriminadas en Obras de Refuerzo de Infraestructura (ORI) y Obras Nuevas (ONU). En cuanto a los montos planificados, en cinco años, en las primeras se destinarán 1277 millones de pesos, en tanto que las de reacondicionamiento tendrán un valor de 1869 millones.

Las rutas nacionales beneficiadas son las números 11, 19, A012, 7, 34, A009 (acceso a Puerto Reconquista), 8 y 33 y las autopistas Rosario - Buenos Aires y Rosario - Córdoba (en sus tramos en concesión).

Los trabajos incluidos en un ajustado cronograma marcan una prioridad para la recuperación de los corredores mediante las obras de reacondicionamiento.

Paralelamente, se ejecutarán las obras nuevas, que tienen como objetivo mejorar las condiciones de infraestructura de seguridad vial, y que se pueden englobar en rotondas, travesías urbanas, circunvalaciones o variantes de paso en localidades, repavimentación de la ruta nacional 9, entre Rosario y

Armstrong, y duplicación de calzada (autovía) únicamente en la ruta 34 entre Rosario y San Genaro y desde la ruta 19 hasta Sunchales.

Finalmente, vale recordar que en la nueva modalidad de concesión, las signatarias de los corredores viales

tendrán a la par del mantenimiento y conservación de rutina la responsabilidad de realizar este grupo de mejoras sustanciales, obras que serán controladas, certificadas y abonadas directamente por la Dirección Nacional de Vialidad.

DIstrItOs

Justamente, a este listado de obras, vale la pena agregar la licitación realizada el pasado 20 de agosto en la casa central de Vialidad Nacional para construir un nuevo viaducto en la ruta nacional 11, sobre el arroyo Tercer Coronda, bajo un presupuesto oficial de $ 6.710.000. En este caso, y en el marco de la adecuación de los puentes de la ruta 11, en el tramo comprendido entre San Lorenzo y Sauce Viejo, se recibieron, como se informó en la edición del 6 de setiembre, seis ofertas entre 7.884.910,91 y 8.493.790,32 pesos.

Cabe recordar que esta obra representa levantar un nuevo puente en el kilómetro 415 de la ruta 11. Las tareas incluyen la construcción de un desvío provisorio, a similitud de las otras obras en marcha, y la demolición de la vieja estructura. En el lugar se implantarán nuevos pilotes para establecer un puente nuevo de trece metros de ancho, con un espacio para la calzada de 8,30 metros, más veredas laterales y barandas, y una longitud de 45 metros. Esta construcción se integrará al puente ya terminado (y mas extenso) sobre el arroyo Segundo Coronda, y que se encuentra a pocos metros del viaducto de marras. La mejora, una vez firmado el contrato, tendrá un plazo de ejecución de un año, lapso de tiempo durante el cual el paso de los vehículos se hará por el mencionado desvío provisorio paralelo para mantener habilitada la ruta 11 mientras duren los trabajos.

Nuevo puente santa Fe - santo tomé En la sede central de la Dirección Nacional de Vialidad (DNV) se concretó la apertura de los sobres con las ofertas económicas de las consultoras interesadas en realizar los estudios de ingeniería, económicos y ambientales de la nueva conexión vial entre las ciudades de Santa Fe y Santo Tomé. Se arribó a esta instancia luego de la calificación técnica de las propuestas recibidas para conformar el proyecto ejecutivo que permitirá luego licitar la obra completa.

Con un presupuesto oficial de $ 3.583.000, se presentaron: - Consulbaires Ingenieros Consultores S.A. - Proinsa (UTE), $ 3.242.000,00 - Cadia Consultores Argentinos Asociados S.A. (UTE), $ 3.475.516,00 - ATEC S.A. Ingenieros Consultores - Consultoría Oscar Grimaux SAT (UTE), $ 3.476.380,00 - Ungaro, Ale Ortiz y Asociados S.A., $ 3.479.100,00

- Inconas S.A. - Indigo S.A. (UTE), $ 3.508.885,50 - Consular Consultores Argentinos Asociados S.A. - Iatasa S.A. - Incociv S.A. (UTE), $ 3.588.388,53 - Gago Tonin S.A., $ 5.395.045,62 No fueron abiertos por haber sido desestimados los sobres con las cotizaciones correspondientes a las presentaciones de AC&A S.A. - Proyectos y Estudios Especiales (UTE) y Co.As. S.R.L. - Hidroestructuras S.A. (UTE).

Es importante puntualizar que se tendrá un plazo de ocho meses para realizar los estudios. Inicialmente se trabajará sobre la denominada “alternativa sur”, variante elegida oportunamente por el gobierno de Santa Fe y los municipios de Santa Fe y Santo Tomé; sin embargo y para establecer ventajas y problemáticas comparativas, el trabajo incluirá considerar otras trazas, anteriormente estudiadas en dos oportunidades.

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DIA DEL CAMINO 2010

Distrito 19º Bahía Blanca: informe de actividades El 19° Distrito tiene su sede en Bahía Blanca y su influencia abarca una amplia zona del sur de la provincia de Buenos Aires y parte de La Pampa. Están dentro de su jurisdicción, la ruta nacional Nº 3 desde Azul hasta Bahía Blanca, y siguiendo hacia el sur hasta Carmen de Patagones; la ruta nacional desde Bahía Blanca hasta Trenque Lauquen; la ruta Nº 35 desde Bahía Blanca hasta el límite de la provincia de Buenos Aires; la ruta Nº 22 desde el empalme con la ruta nacional 3 hasta la localidad de Río Colorado; la ruta 228 desde Necochea hasta Tres Arroyos; como así también las rutas 229 y 249 que convergen a la ciudad de Punta Alta y la Base Naval Puerto Belgrano y la ruta 252, acceso al puerto de Ingeniero White.

Obras en ejecución En la actualidad, se encuentran en ejecución las siguientes obras: - COT 31. Ruta 33. Bahía Blanca Trenque Lauquen La ruta nacional 33, es una importante vía comercial que atraviesa distintas zonas cerealeras del centro oeste de Buenos Aires. Actualmente, el corredor se encuentra bajo un contrato de concesión sin peaje, donde se ejecutan diversas obras de reencarpetado y mantenimiento de la zona marginal.

Durante 2009 y el presente año se han ejecutado tareas de repavimentación entre los kilómetros 120 y 134 (acceso a Pigué). Asimismo se realizaron trabajos entre los kilómetros 134 al 157 consistentes en texturizado de la calzada y ejecución de lechada

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asfáltica tipo microaglomerado, que se complementaron con obras de seguridad vial con la demarcación de ejes y borde de calzada, a fin de brindar una óptima reflectancia al usuario.

En el tramo Bahía Blanca - Tornquist se terminaron obras de seguridad vial como ensanches de alcantarillas angostas, colocación de cartelería vertical de prohibición de sobrepaso a ambos lados de la calzada en curvas verticales y se construyó una intersección canalizada en el empalme con la ruta provincial 76.

- Malla 234. Ruta 3. Bahía Blanca Acceso a Colonia Los Alamos Se terminó con la obra de recuperación total de este tramo de la ruta 3, en una longitud de más de 125 km. Se han realizado también obras de seguridad vial como banquinas pavimentadas desde el inicio hasta el empalme con la ruta 22, construcción de bicisenda entre la Av. Sesquicentenario y el acceso a General Cerri, intersección canalizada en el acceso a las localidad de Hilario Ascasubi con iluminación y dársenas de detención para colectivos. Además, se han pavimentado los accesos a las localidades de Teniente Origone, Hilario Ascasubi y Fortín Mercedes. El contrato prevé el mantenimiento de toda la malla por cinco años.

- Enlace ruta nacional 226 - Ruta nacional 3 Se trata del tramo empalme ruta 226/ ruta provincial 76 - Empalme ruta 3.

Se encuentra en ejecución la apertura de traza nueva y construcción de terraplenes en una longitud de más de 35 km en el centro de la provincia. Se prevé la ejecución de una sub base de suelo cemento y pavimento de hormi-

plan Obras para todos los Argentinos

Colocación de vigas en la obra de enlace de las rutas nacionales 3 y 226

gón de 7,30 m de ancho de calzada, un puente de 54 m de luz sobre el arroyo Azul, refugios peatonales y obras complementarias.

La obra se encuentra en ejecución con un porcentaje de avance de 54,77 por ciento.

- Malla 206. Ruta 229, Bahía Blanca - Punta Alta; Ruta 249, Empalme ruta nacional 3 - Punta Alta y Ruta 22, Empalme ruta 3 - Río Colorado Se encuentra en ejecución la repavimentación total de las rutas que integran esta malla en una longitud de 168 km, además de obras de seguridad vial como banquinas pavimentadas en la ruta 229, rotonda en el acceso a Médanos sobre la ruta 22 incluido el sistema lumínico y reparación y puesta en marcha de la iluminación en el

En la Dirección Nacional de Vialidad se continúa ejecutando este plan, trabajando a través de convenios con diferentes municipios de la provincia de Buenos Aires. Este esfuerzo se ve traducido en la ejecución de diferentes obras que suman un monto total de inversión de más de 168 millones de pesos.

Estos trabajos no sólo traen seguridad, modernidad y fluidez al transito vehicular, sino que además proporcionan una genuina fuente de trabajo para muchos bonaerenses.

puente sobre el río Colorado, ubicado en la localidad del mismo nombre. Se encuentra incorporada a estas obras, toda la señalización horizontal. El contrato prevé el mantenimiento de toda la malla por cinco años. Avance del contrato: 32,96 por ciento.

- Malla 208. Ruta 3. Acceso a Colonia Los Alamos - Patagones Se encuentra en ejecución la repavimentación total de este tramo de la ruta 3, en una longitud de 145 km, como también obras de seguridad vial como intersecciones canalizadas en los accesos a Pradere, Stroeder y Bahía San Blas y rotonda en la bifurcación de la ruta 3 y la ex ruta 3 (km 954), todas con iluminación. Además, se pavimentarán los accesos a Pradere y Stroeder. El contrato prevé el mantenimiento de

servicios de consultoría - Ruta nacional Nº 3. Paso por la ciudad de Bahía Blanca Se están ejecutando los trabajos de estudios y proyecto ejecutivo de los tramos de rutas y Variantes en los que se contempla la construcción de la segunda calzada, comprendiendo la ruta nacional Nº 3 (N): empalme camino Grünbein paraje El Triángulo; ruta nacional 252: paraje El Triángulo - paraje El Guanaco y empalme ex ruta provincial 007-01; ex ruta provincial 007-01: paraje El Guanaco - empalme ruta nacional 3 en paraje El Cholo; ruta nacional 3: paraje El Cholo” - rotonda de inicio ruta nacional 22; ruta 22: empalme ruta 3 - 2º acceso a la localidad de Médanos, que

Obras en la malla 206

Trabajos en el km 920 de la ruta 3

incluye el estudio de la variante en el paraje denominado “El Guanaco”.

De esta manera se logrará conectar la ruta nacional Nº 3 en su paso por la ciudad de Bahía Blanca. El proyecto será complementado con los accesos a Puerto Ing. White. El proyecto tendrá la característica de una autopista con control total de accesos, tendrá una longitud aproximada de 60 km y contemplará el paso a distinto nivel sobre vías férreas, construcción de distribuidores y/o pasos a distinto nivel, y un sistema de transporte inteligente (ITS), entre otras temas.

De esta manera se logrará optimizar los accesos al puerto de Ingeniero White y la conectividad para el transito ingresante a la ciudad y pasante por la ruta 3. Se tiene previsto licitar el primer tramo de la autopista en el presente año, entre la localidad de Grunbein y la avenida Dasso.

- Ruta nacional 33. Bahía Blanca - Pigüé El pasado 13 de agosto se abrió la licitación para la contratación de las cuatro consultoras para los estudios de ingeniería, económico y ambiental a fin de concretar el proyecto de la futura autovía sobre este importante corredor

de transporte de cargas hacia el puerto de Ingeniero White.

Conservación Todas aquellas rutas que no se encuentran bajo algún sistema de

contrato, son conservadas a través del personal y equipos pertenecientes al Distrito.

Se realizan tareas tales como corte de pastos, reposición y calce de banquinas, bacheos, limpieza de la zona de camino, alcantarillas, reposición de barandas de defensa, etc.

Durante los meses de febrero y marzo de 2010, con equipos y personal del Distrito se logró dar transitabilidad a la ruta nacional 3 en el kilómetro 920, paraje la Querencia, en cercanías de la localidad de Carmen de Patagones, sector que había quedado inundado por las extensas precipitaciones acontecidas en febrero.

DIstrItOs

la malla por cinco años. Avance del contrato: 16,92 por ciento.

- Obras en ejecución por convenio con Vialidad de la Provincia de Buenos Aires Ruta provincial Nº 67. Tramo: Coronel Suárez - General La Madrid. Secciones I y II. Longitud total: 66 kilómetros. La obra comprende la construcción de obra básica, alcantarillas, puentes y calzada de rodamiento. Avances de obra: sección I, 20,09% y sección II, 27,96%.

- Ruta provincial Nº 72 Tramo: San Francisco de Bellocq Copetonas. Sección II. Longitud total: 20,5 km. La obra comprende la construcción de obra básica, alcantarillas y puentes sobre la ruta y el acceso al balneario Reta en más de 9,5 km. Avance de obra: 20,15 por ciento.

Control de pesos y dimensiones En el km 701,9 de la ruta nacional 3 se encuentra funcionando un puesto de control de pesos y dimensiones. Por allí circulan camiones de diversas configuraciones, que transportan mercancías y materiales como sal, arenas, agregados pétreos, y diversos minerales como caolín, bentonita, yeso, etc., hacienda en general y productos químicos.

El control que se efectúa consiste en verificar que los camiones no excedan las cargas máximas per-

mitidas, tanto en los ejes como en la carga total, además de que las dimensiones no superen los máximos permitidos.

La verificación de pesos máximos es una tarea de suma importancia en el entorno de actividades de control que ejecuta Vialidad Nacional, ya que de ellos depende que la vida útil del camino se prolongue en forma sustancial, ahorrándose cifras millonarias en costosas reparaciones y repavimentaciones.

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Qué caminos necesita Si planificar es el ejercicio de tomar la mejor decisión para el futuro, se entiende la importancia que esta fase tiene en la materialización de las obras viales. Hasta hace un tiempo, la discusión estaba planteada en términos de inversión o gasto público. Hoy, ya resuelto el dilema, se replantean los objetivos: “debemos revisar el sentido con que ejecutamos y planificamos la cartera de inversiones”, señala el ministro de Planificación Federal, porque “estamos proyectando el futuro de nuestro territorio con una visión acorde con un nuevo modelo de país”. Otros funcionarios, empresarios y profesionales dejan su punto de vista.

Sin dejar de considerar que la administración del territorio nacional le corresponde al Estado, el sistema vial argentino ha recibido distinto trato y atención a lo largo de su vida, y el desarrollo de la red caminera del país se sucede conforme a la coyuntura política.

Ya fuera desde la función pública o desde la inversión privada, los protagonistas del sector periódicamente renuevan sus propuestas: algunos se justifican en la creación de empleos en épocas de crisis; otros, en la necesidad de mejorar la competitividad regional y ampliar los mercados. Pero siempre en algo coinciden: el país necesita más y mejores caminos.

La expresión, que se ha convertido en el lema de la Asociación Argentina de Carreteras (AAC), encierra una verdad de Perogrullo. Es tan obvia que pareciera no necesitar una explicación. No obstante, el presidente de la AAC, Miguel Angel Salvia, aclara: “Nosotros hemos alentado el desarrollo concreto de la infraestructura del país y en especial, de la infraestructura del transporte, teniendo en cuenta no sólo la característica reproductiva de la inversión pública, sino también la necesidad de contribuir a la ineludible mejora de la competitividad, en un mundo cada vez más interdependiente”.

Es más, en épocas de crisis, hasta los países centrales “han abandonado las recetas de ajuste fiscal y utilizan como herramienta el desarrollo de acciones de obra pública, no sólo por su efecto inmediato sobre el empleo, sino también por las mejoras en la competitividad necesarias en la economía”.

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Julio De Vido: “no hay posibilidad de desarrollo sin infraestructura” En este sentido, Salvia reconoce que en los últimos años en nuestro país se han destinado importantes y crecientes montos al sector, “de forma de revertir los atrasos de inversión, generando la modernización de la red y la terminación de proyectos largamente esperados”.

Pero aparte, “hemos planteado la necesidad de que esa política de inversión en infraestructura sea una política de Estado apoyada por el conjunto de la sociedad”.

Es decir, aún resta “convencer a todas las dirigencias nacionales de la importancia que la inversión pública y privada en infraestructura carretera tiene. Ello es así dado que el desarrollo de la economía global acaecido en las últimas tres décadas ha puesto al sistema de transporte en una posición decisiva para participar eficazmente de esa economía global”, concluye Salvia.

En ese sentido, la Cámara Argentina de Consultoras de Ingeniería (Cadeci),

INFOrME

nuestro país fiel a la materia de entendimiento de sus socios, sentencia: “si la globalización es un fenómeno ineluctable, hay que trazar los cursos de acción que permitan que la Argentina participe en este proceso con inteligencia”, apuntó Angel Ferrigno, titular de la entidad, destacando el rol fundamental que los ingenieros consultores tienen en la planificación de las infraestructuras. “Las firmas consultoras están compuestas por equipos multidisciplinarios de profesionales, que además de contar con un nivel académico de excelencia, se nutren de la experiencia adquirida a través de su participación en otros equipos experimentados. Por este motivo, pueden realizar servicios técnicos especializados y son capaces de tener injerencia en las diferentes fases de la realización de cualquier emprendimiento: planeamiento, estudios de preinversión, elaboración de proyectos, gerenciamiento de ejecución de obras, supervisión y fiscalización, servicios de informática y servicios auxiliares”.

Según Ferrigno, “en las naciones desarrolladas, las firmas consultoras tienen una sólida presencia en los proyectos de inversión y cuentan con el amplio respaldo de sus respectivos gobiernos y entidades financieras, ya que la actividad consultora es considerada estratégica. Al potenciar la actividad y proveer las mejores soluciones a los problemas que plantea la infraestructura del país, contribuye al desarrollo nacional económico-productivo, científico-tecnológico y social, con respuestas ambientalmente sostenibles”.

Por su lado, la Cámara Argentina de la Construcción (CAC), que en sus últimas convenciones anuales ha destacado la repercusión que sobre la vida económica del país tiene un Estado que invierte en la construcción -de viviendas e infraestructuras-, ya fuera para enfrentar la crisis local o al mundo globalizado, también ha realizado sus aportes. Conforme a una visión más estratégica del desarrollo, la CAC trabaja permanentemente en acercar a las autoridades competentes un esquema general y líneas directrices de acción que, en lo particular, tienen como objetivo que nuestro país pueda contar con una infraestructura vial acorde con las necesidades que demande la actividad económica.

Entre los aportes hechos en la última década, la organización empresaria (después de trabajar junto a la AAC) dio a conocer un plan estratégico -denominado “La construcción como herramienta del crecimiento continuado”-, con un extenso capítulo dedicado al sector vial, con objetivos prioritarios de alcanzar y considerando un plan de acción hasta el año 2017.

Allí se ha diseñado una serie de premisas que permitirían mantener una red de caminos en condiciones de operación eficiente, con costos de

Consejo Vial Federal

Miguel Angel salvia: “revertir los atrasos de inversión” operación competitivos y evitando que el sistema de transporte se constituya en un impedimento para mantener la tendencia del crecimiento, considerando los siguientes objetivos: * Alcanzar una red troncal principal totalmente pavimentada al final del período de análisis * Incentivar la pavimentación de la mayor longitud de la red primaria, actualmente mejorada o de tierra * Adecuar los niveles de servicio actual y futuro a la demanda y al crecimiento estimado, mejorando la operación de los diferentes tramos de la red * Completar corredores que presentan soluciones de continuidad en sus recorridos y especialmente en aquellos de vinculación internacional * Dar solución a las travesías de las rutas interurbanas por las grandes ciudades, especialmente en la red troncal principal con el fin de mejorar el flujo pasante * Un mantenimiento continuo y sostenido en el tiempo de la infraestructura vial, estableciendo los niveles mínimos de inversión para asegurarlo

particularidades De todos modos, a la fecha, “dada las particularidades de la actividad vial creo conveniente hacer su evaluación en términos de proceso, que si lo acotamos a los últimos años, se lo podría calificar de muy positivo, porque la decisión de invertir en el sector ha permitido comenzar a superar la situación de atraso y deterioro en que se encontraban nuestros caminos”, explicó Jorge Terminiello, presidente de la Comisión de Obras Viales de la CAC. Hacia el futuro, “tenemos el desafío de afrontar el mantenimiento, recuperación, modernización y ampliación de nuestra red de caminos. Para ello resulta necesario concretar un plan vial para el próximo decenio, acorde a los requerimientos de la demanda” actual y futura. “El país necesita de una red caminera moderna e integrada, condición indispensable para el funcionamiento de un sistema de transporte eficiente”.

Para mejorar la red vial existente en el corto plazo, se necesita aumentar la partida de conservación que hoy resulta insuficiente. Esto permitirá mantener nuestro patrimonio, con obras rápidas pero efectivas, como lo son el bacheo permanente, la señalización y la pintura, entre otros.

Asimismo, cuando pensamos en incrementar nuestra red pavimentada, es absolutamente necesario tener como premisa darle transitabilidad al usuario, en cualquier condición climática.

Digo esto porque nuestras redes se constituyen en vías de comunicación ante la emergencia, el placer o el trabajo. Sobre nuestros pavimentos circula la mayor parte de

En síntesis, desde el sector privado se requiere y propone dar una respuesta a las demandas de los usuarios de los caminos, mientras que desde ningún nivel del Estado hay argumentos que se opongan a la modernización y ampliación de la red caminera, sólo que para el ministro de Planeamiento Federal, Julio De Vido, el debate es más profundo: hace 30 días, el funcionario participó de la presentación del Avance II del Plan Estratégico Territorial (PET), y sentenció: en el año 2003, “en lo que respecta a la inversión en infraestructura nos encontramos con un territorio que se había adecuado a las demandas contemporáneas, invirtiéndose solamente en las regiones rentables para el mercado, que como producto del ajuste estructural había literalmente abandonado al resto”, agudizando sus problemas. Hoy en cambio “podemos afirmar que en la Argentina estamos proyectando el futuro de nuestro territorio con una visión acorde al nuevo modelo de país”.

Ing. Arcángel José Curto, presidente la entidad

nuestros alimentos, medicamentos y comodidades, por lo que su implicancia social es intrínseca, está en su naturaleza.

El Consejo Vial Federal está constituido por las vialidades provinciales y la Dirección Nacional de Vialidad y tiene como función primordial estudiar y coordinar la obra vial del país, considerando y proponiendo soluciones a los problemas de interés común.

Es sabido que en los últimos años desde el Ministerio de Planificación se ha trabajado sin pausa en la coyuntura.

Pero poco se dijo sobre la planificación de las nuevas obras: tanto su diseño como el orden de prioridades, las próximas inversiones de la Nación en obra pública están siendo contenidas en el denominado Plan Estratégico Territorial.

Junto a sus considerandos teóricos, el documento constituye un verdadero stock de proyectos, que ahora se pretenderá debatir en el Congreso de la Nación para ser aplicado por ley y a largo plazo.

Al inicio de la gestión, continuó De Vido, “contábamos con un amplia cartera de demandas históricas a lo largo y a lo ancho de la Argentina y con ello iniciamos el proceso de inversión pública que nos permitió pasar de un presupuesto ejecutado en el año 2003 de 1097 millones de pesos al de 25.600 millones de pesos que ejecutamos en 95 el año 2009”.

DIA DEL CAMINO 2010

Al mismo tiempo, el ministro subrayó que “decidimos retomar la planificación del territorio, entendiendo la necesidad de acompañar el vertiginoso proceso de toma de decisiones del Gobierno, tanto del doctor Néstor Kirchner como el de nuestra presidenta Cristina Fernández, con una acción del mismo a largo plazo, que viene a cuenta de los grandes objetivos y metas de la conducción política del país y que retroalimentará paralelamente su accionar”.

sistemas inteligentes de tránsito Para mejorar el transporte y la seguridad vial, el presidente de ITS Argentina, Daniel Russomanno, destaca la aplicación de los sistemas de tránsito inteligentes (ITS, por su sigla en inglés). Hoy, esta tecnología está básicamente dedicada a resolver la congestión, la seguridad vial y reducir la polución ambiental. ¿Cómo está el país, en relación a la aplicación de tecnologías ITS? Falta mucho por hacer. La Argentina está muy lejos de tener la infraestructura tecnológica del primer mundo. No obstante, noto mucho interés en las autoridades de Gobierno en gestionar un cambio, en interiorizarse en ITS Ese es un buen comienzo...

Pero primero hay que ordenar ciertos temas, entre ellos la normalización de productos; los protocolos y sistemas; la certificación de procesos; los criterios de homologación de productos; la planificación, ejecución, análisis, evaluación y control de los mismos; el relevamiento de datos; la determinación de indicadores de performance y gestión; la realimentación de dichos datos y la toma de decisiones.

Todos estos son procesos que deben ser llevados a la práctica inmediatamente en el sector, a través de profesionales ciertos e idóneos en la materia, y con transparencia. Este ordenamiento básico otorgará seguridad al sector, permite agrandar el mercado y provoca el interés de participación de los profesionales, universidades y empresas privadas, de manera tal que el Gobierno pueda elegir la mejor opción para lograr los saltos cuantitativos y cualitativos que necesitan los servicios, los sistemas y los productos ITS. ¿Qué puede hacerse para posicionar las tecnologías ITS en nuestro país?

Es imprescindible establecer el orden. Se debe partir de una premisa esencial: los proyectos de infraestructura de transporte no estarán completos sin la presencia de los ITS. Como medidas concretas proponemos la sanción de una ley (me atrevería a llamarla Ley ITS) que establezca la obligación de que todos los proyectos de infraestructura de transporte tienen que ser diseñados con sistemas ITS; los 96

Daniel Russomanno, presidente de ITS Argentina

protocolos, productos y sistemas ITS deben cumplir normas nacionales o internacionales; establecer aportes del Estado a investigación y desarrollo de los ITS. Asimismo, las empresas y entes gubernamentales que lleven cabo proyectos de ITS deben certificar sus procesos y los criterios de homologación de productos, sistemas y protocolos deben ser concretos, claros y públicos. Igualmente se debe permitir la entrada de tecnología de cualquier lugar del mundo, estableciendo criteriosos incentivos de entrada de inversiones y capacitación en el país, crear lógicas barreras de salida y promover alianzas entre empresas tecnológicas extranjeras y locales de modo de impulsar la industria nacional, pero tener una similitud de los países más avanzados en la materia. La existencia de pocos profesionales y empresas impiden la competencia sana y la búsqueda de la mejora continua. La creación de empleo local, con conocimiento global, es la piedra fundamental del crecimiento tecnológico del país.

También se deberán crear centros de control, privados o públicos, en cada autopista y en cada ciudad, pero con un monitoreo del Estado; determinando y estableciendo indicadores técnicos, económicos, sociales y empresariales de performance para los sistemas y servicios de ITS que permitirán realizar análisis y control para la mejora continua del nivel de servicio y la calidad de vida, asumiendo las empresas privadas el compromiso de invertir en investigación, desarrollo y en responsabilidad social empresaria, orientados a ITS. Finalmente, promocionar y crear en las universidades correspondientes a la materia ITS. ITS Argentina está compuesta por socios provenientes del sector público y privado, empresas fabricantes y de servicios, concesionarias, universidades, colegios profesionales, consultoras, profesionales independientes y otras instituciones interesadas en este tema

¿Antes nunca se había planificado?

Siempre existió planificación en la Argentina. Lo que pasa es que a veces fue explícita, como en nuestro caso, que lo podemos hacer público, o como los planes quiquenales del gobierno justicialista; y hubo otras planificaciones que se hicieron fuera del país, en el Fondo Monetario, por ejemplo, y que significaron la destrucción sistemática de la Argentina y de los argentinos.

Hoy volvemos a retomar -como novedad- la planificación territorial y física a partir de la decisión soberana del gobierno nacional. Es así como diseñamos la política nacional de planificación y ordenamiento territorial y con ello difundimos los grandes objetivos y metas que nos estábamos planteando para lograr que todos los argentinos tengan derecho al desarrollo en sus regiones de origen: no hay posibilidad de desarrollo social local si no se desarrolla la infraestructura (local).

Es así como a partir de la convocatoria realizada a todos los gobiernos provinciales, logramos elaborar el Plan Estratégico Territorial Argentina 2016, diseñando conjuntamente las claves del modelo deseado del territorio nacional.

Angel Ferrigno: “en las naciones desarrolladas, las firmas consultoras tienen una sólida presencia”

¿Y cómo es ese modelo de país?

Un modelo que apuesta al crecimiento con diversificación productiva, generadora de empleo y que adopta la inversión sostenida en infraestructura y equipamiento, como pauta fundamental para garantizar un desarrollo equilibrado, integrado, sustentable y socialmente justo de la Argentina; fundamentalmente equilibrado en términos geográficos, territoriales y sociales...

Con este trabajo ¿cuáles han sido las primeras conclusiones a que arribaron?

Este programa puso en blanco sobre negro la realidad de la Argentina que heredamos, determinó los lineamientos estratégicos para fomentar la equidad en el desarrollo de todo el territorio y puso a disposición de la sociedad la cartera de proyectos de infraestructura considerada fundamental para construir este nuevo modelo.

En suma, la tarea que se puso en macha y que seguimos profundizando conjuntamente, supuso retomar la planificación del territorio como política de Estado, considerando que se trata de una política pública indelegable y dándole la espalda a los largos años en que se abandonó esta actividad, dejando las decisiones en manos de los intereses del mercado o de otros intereses. Al mismo tiempo estamos con ello retomando la mejor tradición del

INFOrME

una visión distinta La Argentina necesita carreteras del siglo XXI: transformar la red troncal principal en autopistas inteligentes. Esta red troncal es apenas el 5% de la red vial, pero su importancia es crucial porque en ella circula el 57 % de nuestra producción y se concentra el 75% de las muertes en ruta.

Necesitamos superar el atraso vial: hoy tenemos apenas 2000 km de autopistas y necesitamos 15.000 km en total para integrar el territorio: 1150 ciudades en las que habita el 82% de la población, todos los puertos de ultramar, los países limítrofes y los centros turísticos. Necesitamos autopistas libres de peaje como en Alemania y Estados Unidos para promover el desarrollo del interior.

Necesitamos ritmo: 1300 km por año durante 10 años. Desde 1942 hemos construido 26 km de autopistas por año. A este ritmo necesitaríamos 440 años para integrar el país. Necesitamos autopistas que se hagan y no que queden en anuncios. Necesi-

tamos independizar las obras de las partidas presupuestarias que llegan tarde, mal y nunca, provocando costos y dilaciones evitables.

Necesitamos liberar las fuerzas creativas de nuestras empresas constructoras liberándolas de la servidumbre de la caja política. Necesitamos obras de escala suficiente para poder equipar a las empresas con maquinaria de última tecnología, que se pueda amortizar y no quede parada juntando herrumbre después de un corto tiempo de uso.

Necesitamos crear 100.000 empleos productivos. Necesitamos que los caminos sean una invitación a conocer el país y hacer turismo y no el principal obstáculo para desplazarnos en forma segura. Necesitamos autopistas seguras que eviten el 87 % de las muertes.

Necesitamos autopistas que habiliten la circulación de bitrenes para bajar los fletes. Con autopistas y bitrenes el ahorro será de 37% y el productor

de granos ahorrará 490 millones de dolares por año en 2020.

Necesitamos autopistas para que los millones de argentinos que se desplazan en ómnibus de larga distancia lleguen vivos y, además, ahorren un 30 por ciento de tiempo.

Necesitamos movilizar el ahorro interno emitiendo bonos de infraestructura para el financiamiento de largo plazo con moneda indexada, desgravados de impuestos, con garantía triple A del BID para brindar seguridad jurídica al inversor.

Necesitamos canalizar la enorme capacidad de ahorro de los argentinos a obras que den empleo y generen riqueza en el país. En tres años (2007-2009) se fugaron 52.000 millones de dólares, equivalentes a dos redes de autopistas completas pagadas al contado.

Necesitamos recrear el mercado de capitales inventando vehículos financieros seguros y atractivos que seduzcan a los ahorristas y los

Guillermo Laura, presidente de la Fundación Metas Siglo XXI

muevan a sacar los dólares del colchón para transformarlos en inversión útil en la economía real.

Necesitamos que el Congreso trate el proyecto de ley Promitt (D-5815/08) y lo apruebe. Ha habido ocho iniciativas que esperan desde hace 12 años.

Necesitamos actuar planificadamente para un país mejor, en lugar de reaccionar desordenadamente cuando el agua nos llega al cuello. Recordemos que planificar no es pensar en el futuro, sino pensar en las consecuencias futuras de las decisiones presentes. Si no tomamos decisiones, el futuro no lo cambiaremos nunca.

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peronismo, que expresando una visión de Estado responsable de los los intereses de todos los argentinos, produjo sin duda el documento más maduro de la historia de la planificación en la Argentina; me refiero al Segundo Plan Quinquenal proyectado para el período 53-57, un plan que hacía eje en el desarrollo de la industria pesada, que identificaba propuestas de inversión para todo el territorio nacional y que quedó trunco -junto al proyecto de país- con el inicio del período de inestabilidad institucional que transitó la Argentina durante la segunda mitad del siglo XX. Retomar ese espíritu peronista significa también revisar el sentido con que ejecutamos y planificamos la cartera de inversiones, porque los objetivos y metas del proyecto de desarrollo con inclusión social implicaron la firme voluntad política de fomentar el desarrollo regional, de invertir ya no sólo dando respuestas a los requerimientos del mercado global, sino proveyendo a las regiones rezagadas de infraestructura y de los servicios fundamentales para garantizar su crecimiento económico. ¿Esta es también la época de incorporar las más modernas tecnologías?

Es sabido que la ausencia de dotaciones adecuadas con los estándares tecnológicos internacionales, así como la provisión ineficiente de servicio, constituyen obstáculos de primer orden para la obtención de tasas de crecimiento económico y por el contrario, que la buena dotación de infraestructura garantiza el acceso a las produc-

ciones locales, a los mercados provinciales e internacionales, promoviendo mejores oportunidades de desempeño económico que promueva la inversión privada en la medida que eleva las ventajas comparativas de una región a la hora de decidir su localización, que es al mismo tiempo un vehículo de cohesión social porque permite a la población el acceso a los bienes y servicios necesarios para garantizar una calidad de vida digna.

Estas ideas se entroncan a su vez con dos ejes de estrategia nacional claramente definidos desde su conducción política.

Me refiero en primer lugar a la decisión de disminuir la pobreza mediante la provisión de las infraestructuras básicas, posibilitar el acceso a la educación, la cobertura de la salud; y en segundo lugar, hacer viable el

proceso de integración física regional mediante la concreción de los acuerdos de inversión en infraestructura alcanzados en el marco de la Unasur y que forman parte de la cartera de proyectos elaborada a través del proceso de planificación territorial en el marco de la iniciativa IIRSA, Iniciativa para la

Integración de la Infraestructura Regional Suramericana, hoy foro técnico del Consejo Sudamericano de Infraestructura y Planeamiento de la Unasur.

Todas estas consideraciones fundamentan el proceso de inversión en infraestructura que ya comienza a mostrar su impacto en la geografía nacional; un proceso de inversión que se articula con políticas y procesos vinculados a la dimensión social y económica y ambiental de cada región.

Para ordenar la inversión en obras públicas, ¿este trabajo permitió elaborar y enviar un proyecto de ley al Congreso?

Lo que resulta fundamental, y así hoy lo muestra el resultado del Con-

sejo Federal de Ordenamiento Territorial, es que estamos consolidando este proyecto, articulando el espíritu federal con el sentido de pertenencia a la Nación.

Este anteproyecto de ley que se va a debatir -de la misma manera que se hizo con la Ley de Medios Audiovisuales- a lo largo y a lo ancho del país, sin ninguna duda va a tener todo el consenso y, como reclama la Presidenta, todo el debate necesario de la sociedad al llevarlo al foro más importante, que es el ámbito legislativo, en el Congreso Nacional. por Gustavo pizzo De la Redacción de El ConstruCtor

La planificación como política de Estado El mes pasado, la arquitecta Graciela Oporto presentó el Avance II del Plan Estratégico Territorial (PET) y destacó la conformación del Consejo Federal de Planificación y Ordenamiento Territorial, “herramienta para la construcción de un modelo de país equilibrado, integrado, sustentable y socialmente justo”, dijo, agregando: Tenemos la oportunidad de conmemorar el Bicentenario invitando a nuestra sociedad a compartir las reflexiones y los lineamientos que, al compás de las decididas acciones que exige la gestión del presente, requiere la construcción de un país futuro. ¿Por qué? Justamente, en el contexto de un Gobierno que decidió recuperar la planificación territorial como política de Estado es que es posible hoy dar cuenta de los avances realizados respecto de la tarea que se me encomendó en el año 2004 como subsecretaria de Planificación Territorial.

La publicación de Plan Estratégico Bicentenario sintetiza las ideas clave y los logros de la política nacional de planificación y ordenamiento territorial que se perfiló a fines del año 2004 y que dio sustento al plan de trabajo llevado a cabo en adelante.

En la primera parte del documento que estamos presentando se resumen 98

dichas ideas, haciendo énfasis en la comprensión del territorio como una construcción social en su correlato con el proyecto de desarrollo con inclusión social que la fundamenta y formando parte de la integración sudamericana que se lleva a cabo en el marco de la Unasur.

En la segunda parte se sintetiza el Avance I del PET, presentado en el año 2008 por la presidenta Cristina Fernández, el cual representó el primer hito en el camino, por dos razones fundamentales; porque por primera vez en muchos años se pudo delinear una visión del territorio argentino que conjugó la reflexión de todas las jurisdicciones federales acerca de su presente y su futuro deseado y una visión del país como unidad territorial enmarcada en su contexto regional, y porque, como producto de esa reflexión, la Argentina también contó por primera vez en muchos años con un documento que respaldó desde una mirada integradora a la robusta política de inversión pública que el Gobierno puso en marcha desde el año 2003.

En su tercera parte, la publicación da cuenta de los contenidos preliminares del Avance II del PET, los que cobran diversa naturaleza en directa relación con la complejidad

de los fenómenos que gravitan en la construcción del territorio. A modo de síntesis, se agrupan en los atinentes a la esfera del fortalecimiento institucional, imprescindible para consolidar la agenda pública de planificación y ordenamiento territorial, y en los correspondientes a la acumulación de conocimiento para poder intervenir en el proceso de producción del territorio.

Entre los primeros, los de fortalecimiento institucional, se destacan especialmente la constitución del Consejo Federal de Planificación y Ordenamiento Territorial y la existencia de un anteproyecto de ley de ordenamiento territorial, que está producido en el seno del Consejo y que ahora, a partir de instrucciones precisas del ministro de Planificación, Julio De Vido, consensuaremos con las provincias argentinas, para impulsar finalmente una ley de esta naturaleza.

Finalmente, en su cuarta parte, la publicación da cuenta del impacto que reviste en el territorio el sostenido proceso de inversión pública que lleva a cabo el gobierno nacional, a través del Ministerio de Planificación Federal, Inversión Pública y Servicios.

Este proceso, de la mano del conjunto de las políticas públicas que imple-

Graciela Oporto, subsecretaria de Planificación de la Inversión Pública

menta el Gobierno en pos del proyecto de desarrollo con inclusión social, nos permite afirmar que estamos en el año del Bicentenario en camino de la construcción del modelo de país deseado.

Es importante destacar que estos avances que hemos ido teniendo en la planificación territorial también han sido tomados por otros planes que se están desarrollando en el ámbito del gobierno nacional, como por ejemplo el Plan Estratégico Agroalimentario, porque creemos que en esta etapa hay que incorporar otras políticas públicas en la construcción de este modelo de país al que estamos haciendo referencia.

Quiero por último destacar al ministro de Planificación, por sus claras directrices y su permanente apoyo; y a la presidenta Cristina Fernández, por la convicción y fortaleza de su conducción política, sin la cual el actual proceso de consolidación de la planificación del territorio no sería posible.

Desde el año 2003, Dirección Nacional de Vialidad ha estado trabajando para generar una fuerte inversión en infraestructura vial.

A través del trabajo conjunto entre las distintas gerencias y los distritos viales, se administra y controla todo el proceso constructivo de las obras, ya sean contratadas o concesionadas; desde el inicio hasta su finalización y posterior mantenimiento.

El desarrollo de todas estas actividades quedan plasmadas en las distintas rutas nacionales que hoy podemos transitar

- Ruta Nacional Nº 23 Provincia de Río Negro Corredor Bioceánico Nor-Patagónico 337 km de extensión 448 millones de pesos en inversión - Ruta Nacional Nº 7 Provincia de Santa Fe Inicio de obra: febrero de 2006 Final de obra: junio de 2007 10,5 km de extensión 67.012.347,38 pesos en inversión Paso laguna La Picasa

Provincia de Catamarca Agua Clara - El Eje Inicio de obra: abril de 2006 Final de obra: marzo de 2008 37,65 km de extensión 97.773.110 pesos en inversión

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Lo ejecutado en los últimos años - Ruta Nacional Nº 101 Provincia de Misiones Final de obra: setiembre de 2008 88 km de extensión 355 millones de pesos en inversión Corredor Biológico y Eco Turístico

Los nuevos trabajos previstos

principales obras en ejecución - Ruta Nacional Nº 9 Provincias de Santa Fe y Córdoba 316,3 km de extensión 2650 millones de pesos en inversión Autopista Rosario - Córdoba - Ruta Nacional N°38 y N°60 Provincia de Catamarca 166,71 km de extensión 62.010.501,21 pesos en inversión Sistema CReMa. Malla 408 B Quebrada de la Cébila

- Ruta Nacional Nº 3 Provincia del Chubut 60 km de extensión 308.302.958,30 millones de pesos en inversión Autovía Trelew - Puerto Madryn - Ruta Nacional N°150 Provincia de San Juan 389 km de extensión 807 millones de pesos en inversión Corredor Bioceánico Central - Ruta Nacional N°14 Provincias de Entre Ríos y Corrientes 450 km de extensión 2460 millones de pesos en inversión Autovía Gualeguaychú - Paso de Los Libres

- Ruta Nacional Nº 40 45 obras simultáneas en ejecución 5.435.299.529,34 pesos en inversión

Obras finalizadas 2003-2009 - Ruta Nacional Nº 40

Las próximas obras previstas desde el ente nacional son la ejecución del contrato de rehabilitación y mantenimiento en la malla de carreteras que comprende 235,70 kilómetros de la ruta nacional 40, tramo empalme ruta nacional 60 - río Agua Clara; de la ruta nacional 60, tramo Aimogasta (salida) - acceso a Tinogasta, y de la ruta nacional 75, tramo acceso a Aminga - Aimogasta, en las provincias de Catamarca y La Rioja.

Con un plazo de obra de 60 meses se invertirá 154.000.000 pesos.

Asimismo se contempla la duplicación de calzada, construcción de obras básicas y pavimento de puentes e iluminación, señalamiento horizontal y vertical y forestación en la ruta nacional 8, tramo Pilar - Pergamino, tramo 1 B: ruta nacional 39 (acceso a Capilla del Señor) - Parada Robles, sección progresiva 12,200 (km 69,190) - progresiva 21 (km 78,090), en la provincia de Buenos Aires.

En este caso, el plazo de obra es de 18 meses y el presupuesto oficial, 190 millones de pesos.

También se construirán puentes y accesos en la avenida de Circun-

valación - ruta nacional 9 sobre la calle Guatemala; construcción de un puente en la Av. William Cross sobre avenida de Circunvalación - ruta nacional 9 y sistematización y pavimentación de colectoras y accesos al Parque Industrial, en la ruta nacional 9, tramo San Miguel de Tucumán (ruta nacional 38) - empalme ruta provincial 347, sección canal Cayetano (km 1288,15) - empalme ruta nacional 9 (km 1300,05), en la provincia de Tucumán.

Con un lapso de obra de 24 meses, la inversión es de 130 millones de pesos.

Finalmente, merece citarse la remodelación integral mediante reconstrucción del pavimento existente, rediseño de rotondas, señalización vertical y horizontal, desagües pluviales, iluminación y semaforización y construcción de un puente colgante peatonal en la ex ruta nacional 7, paso por la ciudad de Luján, tramo km 65,030 - km 74, provincia de Corrientes, con un tiempo de ejecución de quince meses.

El presupuesto oficial previsto es de 130 millones de pesos.

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Caminos sustentables: la preservación del medio ambiente Desde hace 20 años, el desarrollo de las vías de comunicación terrestre en el país cumple, desde la etapa de proyecto, con los estudios de impacto para mitigar el daño ambiental que produce la expansión de la infraestructura, logrando una mayor sustentabilidad en el tiempo. Hablan los especialistas en mitigación.

En la Argentina de la década del ochenta, la obra vial se trabajó principalmente en función de los aspectos económicos y de ingeniería, con una menor atención en la influencia del proyecto en el contexto donde se ubicaba. Hacia mediados de los noventa, y a partir de los requerimientos de los organismos crediticios multilaterales para acceder al financiamiento para la construcción o rehabilitación de vías, comenzaron a realizarse estudios de impacto ambiental.

Tomando el medio ambiente como “todo aquello que rodea al ser humano y que comprende componentes del medio natural, tanto físicos como biológicos, del medio modificado (construcciones, equipamientos e infraestructuras) y del medio sociocultural, que se interrelacionan formando un sistema de alta complejidad” e impacto ambiental como “la modificación neta (positiva o negativa) de la calidad del medio ambiente”, se desarrollaron diferentes normas, tanto nacionales como provinciales, que apuntaban a la generación de la gestión ambiental de las obras viales.

La base normativa es la Constitución Nacional, reformada en 1994 y que como marco referencial principal en su artículo 41 manifiesta el derecho de todos los habitantes a un ambiente sano y el deber de preservarlo; en el artículo 43 establece que la acción expedita y rápida de amparo se podrá interponer en lo relativo a los derechos que protegen al ambiente y en el artículo 124, señala que corresponde a las provincias el dominio original de los recursos naturales existentes en su territorio.

Gestión ambiental La gestión ambiental en el marco de los proyectos de la Dirección Nacional de Vialidad (DNV) empezó a tratarse en 1993 con la creación de un área específica dentro de la institución, y en la actualidad cuenta con representantes en cada provincia. La DNV diseña y ejecuta acciones de mitigación de impactos de las rutas existentes y evalúa y previene posibles afectaciones negativas en el entorno de los nuevos proyectos. Las acciones se llevan a cabo de manera coordinada con los

trabajos de mitigación

gobiernos provinciales y municipales generando también, la participación de las comunidades de cada uno de los territorios en donde interviene.

El marco legal acerca de la gestión ambiental, incluye las legislaciones provinciales que hacen a la necesidad de presentar estudios ambientales a fin de obtener la Declaración de Impacto o Aprobación Ambiental correspondiente al proceso de Evaluación Ambiental del Proyecto y la Normativa Sectorial Ambiental que la DNV la encuadra en el Manual de Evaluación y Gestión Ambiental de Obras Viales.

El primer texto fue el MEGA 93, un instrumento que permitió incluir criterios y procedimientos ambientales favorables en las obras viales argentinas y se pidió como documento obligatorio para consultores y contratistas en el pliego de especificaciones técnicas generales con que se licitaba y contrataba la obra vial. En 2005, el mismo se actualizó con la inclusión de temas relacionados con el patrimonio cultural y físico, Plan de Manejo Ambiental (PMA), gestión ambiental de la zona de camino y control de especies

Fuente: Ruíz & Asociados Consultora

Camino del perilago – potrerillo - provincia de Mendoza.

Observar las dimensiones del muro y los espacios reservados para forestación, al pie del muro y a media altura.

Otra vista de los espacios destinados a la forestación, que cambiará el aspecto del muro.

ruta provincial Nº 60 – paso Mamuil-Malal – provincia del Neuquén

En esta obra, en el coronamiento, se ha previsto una vereda peatonal a derecha y una bicisenda a izquierda

Camino de los siete Lagos

invasoras y/o plagas en la misma. Y en 2007, se aprobó por resolución 1604 la actualización completa del Manual de Evaluación y Gestión Ambiental para Obras Viales y que hoy rige, el MEGA II / 2007 en el ámbito jurisdiccional de la DNV y en toda obra financiada por ésta.

El MEGA II da el marco técnico y de procedimiento para la consideración y aplicación de criterios ambientales en la planificación, proyecto, construcción, operación y mantenimiento obras viales, y “refleja la política ambiental de la Nación y de Vialidad ya que se incorporan los objetivos de desarrollo sustentable en materia vial, el marco legal nacional de medio ambiente y la organización federal en concordancia con la Constitución Nacional”, comentaron desde la DNV. El inicio de la gestión de la obra vial en el país, “debe incorporar los objetivos del Desarrollo Sustentable (DS), que significa considerar las seis dimensiones del bienestar humano: la social; la económica; la ecológica; la política; la cultural y la espiritual (Estrategia Nacional del Desarrollo Sustentable de la República Argentina, SAyDS 2001). Desde la década del 90 comienza a incorporarse en el país, institucionalmente desde las vialidades nacional y provinciales, la dimensión socioambiental en el ciclo del proyecto de la obra vial, especialmente desde las exigencias del Banco Interamericano de Desarrollo (BID) y Banco Mundial y a partir de documentos conocidos como las diversas versiones del Environmental Assessment Sourcebook - World Bank (1990) y posteriores”, señaló el director del LEMaC, Ing. Gerardo Botasso, agregando que “el estudio de los impactos ambientales es técnico interdisciplinario de extraordinaria importancia para incorporar los objetivos del DS a la obra vial y permite predecir, identificar, valorar y corregir las consecuencias o efectos ambientales que determinadas acciones pueden causar sobre la calidad de vida del hombre y su entorno”.

Acciones previstas

Acceso a Parque Nacional Lanin. El proyecto se desarrolla íntegramente dentro del Parque Nacional y llega al límite con Chile.

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Una adecuada elección del trazado, basada en un excelente relevamiento de la zona de camino, minimiza los daños al entorno.

Se observa muro de gaviones en contra-talud que asegura la contención de la ladera y además permite la reforestación posterior de la zona afectada.

Como lo señala la especialista en Arquitectura Paisajista de la UBA, la Arq. Ana Luisa Artesi, es importante analizar el impacto ambiental de una obra dentro del contexto porque “el medio ambiente es el entorno en el que se manifiestan la vida, los movimientos y las actividades del hombre, individual y social, en interacción con los factores del sitio que se clasifican en factores bióticos y abióticos y físico-naturales

(hombre, fauna, flora, suelo, atmósfera) y factores antrópicos (culturales, estéticos, patrimoniales e históricos y socioeconómicos)”.

En este marco, existe la necesidad de construir redes viales, porque son parte de la evolución de cada sociedad.

“Hacer caminos ayuda al turismo, la industria o las comunicaciones. Al elegir el proyecto por la necesidad social que ello implica, se evalúan las posibilidades, las áreas ambientalmente susceptibles, se descartan los puntos peligrosos y se elige una traza. Ahí, se hace un estudio del punto de vista geológico para saber el tipo de rocas, la red de drenaje o los ríos que cruzan y como pueden ser afectados. La geomorfología estudia la forma del terreno y la evolución del paisaje terrestre, con lo cual nos da una capacidad predictiva”, dijo el director del departamento del Area de Geomorfología de la UBA, Roberto Kokot, doctor en Geología.

El profesional indicó que cuando se planifica un camino, fuere en zona montañosa, llanura o selva, entre otros terrenos, conocer mediante un estudio geológico y geomorfológico cómo ha sido su evolución sin la intervención, es la clave para proyectar cómo serán las consecuencias a partir de la ejecución de la obra, porque cada “terreno evoluciona de manera distinta y es necesario saber cómo se comportará”.

En la actualidad, con una infraestructura vial nacional creciente, se asume que cada camino implica “una intervención antrópica que genera un impacto sobre el medio ambiente y la concreción de una obra vial no escapa a esta premisa. La valoración ambiental de un proyecto implica identificar y cuantificar los impactos positivos y negativos asociados a su concreción y establecer las medidas preventivas, correctivas y/o compensatorias que permitan alcanzar las condiciones básicas de sustentabilidad (técnica, económico - financiera y social). El estudio de impacto ambiental comprende todas las etapas de un proyecto vial, desde el análisis de alternativas de trazado hasta la operación de la vía. Resulta importante hacer notar que la preparación de un estudio de impacto ambiental y la obtención de la llamada Declaración de Impacto Ambiental (DIA), el acto administrativo por el cual se otorga la licencia o viabilidad ambiental al proyecto, constituyen un requisito indispensable para la ejecución de todo tipo de obra nueva o de mejoramiento de obras existentes”, comentó el licenciado en Geología Armando Sánchez, de Ruiz & Asociados Consultora.

Los estudios de impacto ambiental son realizados por grupos interdisciplinarios, donde cada profesional aporta diversas metodologías y/o procedimientos aplicables al estudio de la interacción entre el ambiente y la obra vial; estos grupos están en contacto per-

manente con la dirección del proyecto.

“Las grandes obras viales han incorporado en los últimos años la dimensión ambiental en todo el ciclo del proyecto, en la medida en que la regulación fue evolucionando, especialmente desde la nueva Constitución Nacional de 1994, la firma de convenios internacionales con compromisos de preservación y la promulgación de leyes como la Ley General del Ambiente Nº 25.675 de 2002 y otras. Asimismo, ha sido clave en la aplicación de las normas, la incorporación del costo de la gestión ambiental al presupuesto de la obra, especialmente asociada a los proyectos con financiamiento externo”, aportó Botasso.

El Ing. Juan Oscar Carubin, vicepresidente de la consultora AC&A S.A. dice que “el estudio de impacto ambiental (EIA) en un proyecto vial deben ser incorporados y tenidos en cuenta en todo el ciclo del proyecto: desde la etapa de idea inicial, ya que son un factor fundamental en la toma de decisiones preliminares, pasando por la prefactibilidad, luego la de factibilidad, la de construcción y operación del proyecto, y finalmente la correspondiente a su cierre o abandono. Para cada etapa de este ciclo de proyecto, existen instrumentos ambientales específicos que deben ser utilizados”.

El EIA se realiza en la etapa de desarrollo del proyecto definitivo y en las primeras se hacen estudios de alcance menor (Expeditivo y de Impacto Ambiental Preliminar), mientras que en las etapas posteriores incorporan un Plan de Manejo Ambiental (PMA) para la construcción y un Plan de Manejo Ambiental para el Mantenimiento y la Operación del proyecto. “La gestión ambiental durante la obra debe seguir los lineamientos del Plan de Manejo Ambiental, cuyo desarrollo se origina en el EIA y debe ser adoptado y actualizado por la contratista del proyecto. El PMA incorpora toda la programación relativa al medio ambiente, estructurado en programas específicos con objetivos básicos de prevención, detección, mitigación, monitoreo y control de los impactos negativos de la obra detectados en el EIA. El costo del PMA debe ser incorporado al presupuesto de la obra vial, permitiendo utilizar la mejor tecnología disponible para el cumplimiento de los objetivos básicos previstos, siendo de suma importancia la disponibilidad de recursos tanto humanos (profesionales capacitados para la auditoría ambiental de la obra vial) como materiales (equipamiento, movilidad, comunicaciones)”, dice el consultor internacional, integrante del LEMaC, Patricio Marranghelo.

Para implementar las medidas destinadas a evitar y/o minimizar el impacto ambiental producido por la ejecución de las obras, “la empresa contratista debe confeccionar un Plan de Manejo Ambiental para la etapa de Construc-

INFOrME

Erosión

Rada Tilly: cárcava (una geoforma originada por erosión fluvial) afectando un camino entre Comodoro Rivadavia y la citada localidad en Chubut

Erosión fluvial: cárcavas en Parque Nacional Monte León, provincia de Santa Cruz

Erosión costera afectando la avenida costanera de Quequén

Erosión costera en avenida costanera, Villa Gesell. Zona de alta pendiente

Ruta 47 entre Andalgalá y Capillitas, Catamarca. Zona de alta pendiente Fuente: Roberto Kokot, Doctor en Geología, director del Departamento Area Geomorfológica UBA

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ción (PMAC) que detalla los trabajos a ejecutar, impactos que trae aparejados, las medidas de prevención y/o mitigación a aplicar, los permisos sectoriales necesarios para la operación de campamentos, obradores, canteras, etc.”, señaló el director de Ruiz & Asociados Consultora, Ing. Eduardo Moreno.

Cada obra tiene una supervisión oficial o contratada que hace el seguimiento del PMAC y comprueba la aplicación de las medidas preventivas y la evolución de los diferentes componentes del medio receptor de la obra.

reciclado

El LEMaC trabaja en el reciclado de la obra vial reutilizando materiales disponibles. Se emplean trituradoras o recicladoras para recuperar el material de la capa de rodadura

Minimizar los daños Los procedimientos de minimización de los impactos ambientales dependen de la zona donde se desarrolla la obra y la fragilidad de sus componentes (bióticos, abióticos, culturales, socioeconómicos, etc.). Como ejemplo, los proyectos realizados en los parques nacionales Nahuel Huapi y Lanín, donde se preservaron los aspectos paisajísticos y florísticos del medio. También, frente a los desequilibrios ambientales se usa la forestación compensatoria, para reponer la masa vegetal y sumar valor en algunos sectores de la traza.

Para los especialistas, no hay procedimientos estandarizados de minimización y se evalúan en cada caso las acciones mitigadoras y, si los daños han sido irreversibles en el sistema ambiental, se diseñan medidas compensatorias.

“Para que un proyecto funcione bien debe tenerse en cuenta cómo evoluciona el paisaje, la Tierra está cambiando continuamente y no lo percibimos, hay lugares donde es rápido y catastrófico y en otros es lentos, pero ocurren y un simple movimiento puede hacer que el camino se raje y cueste más el mantenimiento. Por esto, las obras deben ser calculadas por su vida útil, no pueden hacerse hasta el infinito, se proyecta en años y los parámetros de diseño varían de uno a otro. Por ejemplo, en la costa hay que pensar que el nivel del

mar puede variar y esas cosas hay que tenerlas en cuenta”, señaló Kokot.

Los estudios de impacto ambiental se realizan casi a la par que el desarrollo de la ingeniería, ya que deben presentarse a medida que avanza el proyecto y deben estar definidos para conocer los impactos que se provocarán y las posibles medidas de mitigación a tener en cuenta; la inversión en el EIA insume sobre los costos totales del proyecto entre el 5 y el 10 por ciento.

Cuando en un proyecto se dan acciones como el uso de explosivos, el corrimiento de caudales o el cambio de lugar de los habitantes, los estudios se profundizan aún más. “La manipulación de explosivos destinados a la realización de voladuras se practica en un todo de acuerdo con lo regulado por la legislación vigente y es ejecutado por empresas autorizadas por el Renar (Registro Nacional de Armas). De igual modo, cualquier modificación de un curso de agua, temporario o permanente, requiere contar previamente con la autorización de la autoridad hídrica con competencia en la jurisdicción donde se ubica la obra y en cuanto a la relocalización de los pobladores, constituye uno de los temas más sensibles de un estudio de impacto ambiental. A partir de esto, se estudian alternativas que eviten llegar a la necesidad de trasladar vecinos y en caso de que resulte

imposible no hacerlo, el proyecto debe incluir las correspondientes medidas de compensación. Las acciones se tratan con la comunidad en el marco de las consultas o audiencias públicas, aspecto de gran importancia actual en el proceso de evaluación de impacto ambiental, puesto que a través de estas reuniones se puede llegar a alcanzar la llamada licencia social”, comentó Moreno.

Pero si la empresa se enfrenta a rehacer una obra y tornarla más amigable con el ambiente se refleja que “algunas veces, los aspectos paisajísticos no son incorporados en el presupuesto de una ruta. Sin duda, generar plantaciones, con un tratamiento paisajístico adecuado, siempre que no afecte a la seguridad vial, generará en el usuario de la ruta una amenidad que mejorará la calidad de su recorrido y una potencialidad para el desarrollo futuro de por ejemplo las áreas de descanso”, comentó Carubin y afirmó que “entre las rutas menos favorecidas en cuanto al impacto medioambiental se encuentran algunas viejas rutas construidas en el país, anteriores al empleo del MEGA, ejecutadas sin tomar consideración de ningún tipo de recaudo ambiental y no mantienen una relación amigable y armoniosa con su entorno de implantación. Algunas afectaron irreversiblemente el relieve, otras el paisaje, otras

pasaron por encima de yacimientos arqueológicos o paleontológicos y otras comprometieron severamente el patrimonio construido. La constante en casi todas es que al costado de las rutas han quedado como hitos, las cavas desnudas de lo que fueron los yacimientos de suelos utilizados en su construcción.

Restaurar y recomponer estos sitios es un trabajo pendiente de estricta justicia con el medio”.

Algunos ejemplos de obras en donde se realiza un trabajo de mitigación en el impacto sobre el medio ambiente son, “dentro del proyecto de las secciones III y IV de la ruta nacional Nº 234 (Camino de los 7 Lagos) donde se aplicaron medidas de ingeniería naturalística conducentes a mejorar las condiciones de estabilidad de taludes y mitigar el impacto paisajístico ocasionado por la construcción de muros de sostenimiento; en el acceso Norte a San Rafael, en la provincia de Mendoza, se recurrió a una siembra con gramíneas a los efectos de proteger taludes en sectores expuestos a la erosión hídrica y eólica; en el Camino del Perilago de Potrerillos, también en Mendoza, se efectúo forestación con especies arbustivas y subarbustivas autóctonas como elemento de mitigación paisajística y en el Camino Minero a Veladero se adoptó el uso de pedraplenes en los sectores de vegas (humedales de altura), a los efectos de

términos básicos * Medio ambiente: todo aquello que rodea al ser humano y que comprende componentes del medio natural, tanto físicos como biológicos, del medio modificado (construcciones, equipamientos e infraestructuras) y del medio socio-cultural, que se interrelacionan formando un sistema de alta complejidad * Impacto ambiental: la modificación neta (positiva o negativa) de la calidad del medio ambiente. Esta modificación puede afectar tanto sus componentes como los procesos que se desarrollan en el sistema ambiental considerado * Area de influencia: el territorio donde potencialmente se manifiestan los impactos de la obra vial sobre la totalidad del medio ambiente o sobre alguno de sus componentes naturales, sociales o económicos, frecuentemente derivados de los cambios de accesibilidad, costos de transporte, efectos físicos de la ruta como barrera y otros 102

* Área operativa: territorio necesario para la construcción y operación de la obra vial, tanto de las obras principales como complementarias. En ella se concentran los impactos ambientales producidos en forma directa e inmediata, vinculados fundamentalmente a la etapa de construcción * Estudio de Impacto Ambiental: técnica de carácter interdisciplinario, que incorporado en el procedimiento, está destinado a predecir, identificar, valorar y corregir las consecuencias o efectos ambientales que determinadas acciones pueden causar sobre la calidad de vida del hombre y su entorno, sobre la base del que se produce la Declaración de Impacto Ambiental * Evaluación de Impacto Ambiental: procedimiento jurídico administrativo que tiene por objetivo la identificación, predicción e interpretación de los impactos ambientales que un proyecto o actividad produciría en caso de ser ejecutado, así como la prevención, corrección y valoración

de los mismos, todo ello con el fin de ser aceptado, modificado o rechazado por parte de las distintas administraciones públicas competentes. * Declaración de Impacto Ambiental: pronunciamiento del organismo o autoridad competente en materia de medio ambiente, en base al EIA, alegatos, objeciones y comunicaciones resultantes del proceso de participación pública y consulta institucional, en el que se determina, respecto a los efectos ambientales previsibles, la conveniencia o no de realizar la actividad proyectada y en caso afirmativo, las condiciones que deben establecerse en orden a la adecuada protección del medio ambiente y los recursos naturales * Medidas de Mitigación: conjunto de acciones de prevención, control, atenuación, restauración y compensación de impactos ambientales negativos que deben acompañar el desarrollo de un proyecto para asegurar el uso sostenible de los re-

cursos naturales y la protección del medio ambiente. Surgen del Estudio de Impacto Ambiental y se incorpora su seguimiento en el Plan de Gestión Ambiental. * Plan de Manejo Ambiental: conjunto de todas las tareas que deben planificarse, para un proyecto determinado, en función de evitar, mitigar y controlar los efectos negativos de la implementación de dicho proyecto.

Debe incluir, entre otros, los programas de mantenimiento, monitoreo, coordinación institucional, participación de la comunidad, comunicación social, educación ambiental, control de gestión, control de calidad, etc. * Especificaciones técnicas ambientales especiales: conjunto de medidas de mitigación de una obra vial elaboradas a nivel anteproyecto o proyecto, según el estado de desarrollo de ingeniería, que se incorporan a las Especificaciones Técnicas Particulares con que se licitan y contratan las obras

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ruta nacional 14 y caso urbano

Dunas cubriendo la ruta 1 que une San Antonio Este y Caleta de los Loros en la provincia de Río Negro

garantizar el normal escurrimiento de las aguas y el mantenimiento de estos ecosistemas de altura de gran importancia en términos de biodiversidad”, comentó el geólogo Sánchez.

Los expertos coinciden que en la actualidad, las autoridades de Vialidad son cuidadosas y exigen altos recaudos ambientales en materia de manejo, cuando una obra vial atraviesa sitios de alto valor manifiesto, como los parques y las áreas protegidas, pero sugieren que también deberían adoptarse cuando el terreno del emprendimiento vial presenta características singulares, de fragilidad o de riqueza en materia de biodiversidad, cultural o paisajística, para que las obras no comprometan su equilibrio.

Para los años venideros, es necesario trabajar en “el fortalecimiento y consolidación las áreas ambientales de la DNV y de las direcciones provinciales de Vialidad; contemplar que el desarrollo de la infraestructura vial a nivel regional, provincial y local resulta un elemento central en la planificación territorial y generalizar el empleo de los denominados presupuestos ambientales desagregados en la ejecución de toda obra, independientemente de su complejidad, dimensión y/o fuente de financiamiento”, remarcó el Ing. Moreno.

Aunque la Argentina está en un lugar de liderazgo en el planteamiento del tema medioambiental de la ingeniería vial, “hay que ser mas concretos a la hora de considerar las variables ambientales desde el proyecto, tratando de que se implementen en un todo de acuerdo con lo planificado.

La incorporación de la dimensión ambiental al ciclo del proyecto de la obra vial seguirá evolucionando favorablemente en la medida en que la sociedad vaya demandando la inclusión preventiva de esos estudios. Asimismo, la incorporación de la variable ambiental en las carreras de grado y posgrado permitirá integrarla cada vez más en la toma de decisiones. Del mismo modo, se prevé que evolucione positivamente la capacidad de las vialidades como también de las empresas contratistas y profesionales, para hacer frente al desafío tanto con recursos profesionales como materiales.

“Este desafío estará alineado con necesidad de cumplir con las normas

y regulaciones y la incorporación de los costos ambientales al costo total de los proyectos viales en obras con financiamiento tanto externo como local”, remarcó Marranghelo desde el LEMaC y agregó que desde esta institución trabajan el reciclado de la obra vial reutilizando los materiales disponibles, de forma de no explotar nuevas canteras de áridos o reutilizando el ligante asfáltico, emplean trituradoras o recicladoras para recuperar para nuevas mezclas el material de la capa de rodadura y/o de la base y utilizarlo directamente en la obra o proceder mediante el empleo de cintas elevadoras a la utilización en plantas de estos materiales.

Además, se trabaja en el reciclado del caucho de neumáticos en desuso en mezclas asfálticas, obteniendo mixturas más durables y resistentes al ahuellamiento y se incorporan arenas de fundición en pavimentos de hormigón.

En tanto, Botasso señaló que “el LEMaC asesora en estos temas a municipios en su gestión de vialidad urbana y al Ministerio de Planificación Federal en su Unidad de Financiamiento Externo para los programas Norte Grande y Vial Productivo, en donde todos los proyectos has sido tratados desde su origen de esta forma, atendiendo los estándares fijados por la Dirección Nacional de Vialidad y los organismos multilaterales de crédito”.

Finalmente, ante las obras ya concluidas en décadas pasadas y la necesidad de rehacer y hacer nuevos caminos, hay que pensar en un integrante fundamental en estos procesos, “hay que rediseñar si lo que hay no sirve para cubrir las necesidades de la comunidad. Si la obra respeta las indicaciones y se implementan las soluciones, cada obra puede ser menos agresiva con el ambiente. Hay una ley ambiental en la Argentina que debe respetarse y es obligatorio hacer los estudios e inclusive en las obras mayores, hacer audiencias públicas donde la población tiene voz y voto en esto. El ciudadano debe participar porque del resultado de las obras dependerá en gran parte su futuro”, concluyó Kokot.

por Lic. patricia Osuna Gutiérrez

La consultora AC&C actualmente está implementando acciones de mitigación en distintos proyectos sobre los cuales tiene responsabilidad en la gestión ambiental de los mismos A modo de ejemplo, en el caso de la autovía ruta nacional 14, se está desarrollando un plan de forestación de los bordes de ruta, con el objeto tanto de mitigar tanto la intrusión visual que genera el tránsito pasante, como disminuir diferencialmente ruidos y generar amenidades en el recorrido, con mejoras paisajísticas y posibles desarrollos de futuras areas de descanso, todo lo cual redundará en incrementos de la seguridad vial.

En las siguientes imágenes, se pueden observar detalles de las plantaciones que se están realizando:

urbano Otro caso de mitigación desarrollado, es el propuesto para disminuir ruidos en el caso de los pasos bajo nivel de las vías del ex ferrocarril San

Martín en el barrio porteño de Villa Devoto. En la siguiente imagen se observa el mapa de ruido realizado y en la posterior, un detalle de las pantallas acústicas a construirse, para mitigar los ruidos generado

Proyecto: pasos a nivel de las calles Navarro y José Pedro Varela. Mapa de ruido del descriptor Ld en las fachadas, en la situación operacional.

En la imagen superior se observan los niveles sonoros en los alrededores del paso a nivel de la calle Navarro. En la inferior, niveles sonoros en los alrededores del paso a nivel de la calle Varela.

Las barreras acústicas a construir serán de 80 cm de alto, compuestas de bloques de hormigón “vainillados”. En el caso de las pantallas acústicas, existe una vasta experiencia a nivel mundial, y se están ensayando permanentemente mejoras y perfeccionamientos, adaptados a los distintos requerimientos y a las características de los ambientes a los cuales van dirigidos.

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un paisaje entre el cemento Para conocer cómo modificar una obra vial gris y agresiva desde lo visual, entrevistamos a la arquitecta Ana Luisa Artesi, especialista en Arquitectura Paisajista de la UBA e integrante de la consultora AR&A. En el país, ¿quién se hace cargo de la minimización de impacto ambiental?

En 1994 se modificó la Constitución Nacional e incorporó el concepto de “medio ambiente” y la necesidad de su preservación para la salud de la población, ampliándose luego con legislación y reglamentación específicas. Cada organismo gubernamental, de decisión y gestión territorial es responsable de practicar políticas y sistemas de gestión del medio ambiente que aseguren que las obras generen un progreso sostenible, satisfaciendo las necesidades de desarrollo del momento, sin comprometer la capacidad ambiental futura. ¿Qué se hace para minimizar el impacto ambiental?

En las grandes obras viales es necesario que se realicen y se cumplan acciones en diversas etapas.

Previa: reuniones con los usuarios consensuando políticas de desarrollo y atendiendo requerimientos; análisis y evaluación del impacto ambiental; elaboración de normativas ambientales específicas; incorporación de especificaciones particulares en los pliegos de licitación; de proyecto y constructiva; proyección ambiental; monitoreo de las obras; utilización de tecnologías con bajos niveles de contaminación; protección del paisaje mediante normativa y detección de puntos de fragilidad y reciclado o disposición segura de residuos De mantenimiento: inventario y base de datos valorativa para el seguimiento de la evolución de la obra; Monitoreo del crecimiento y mantenimiento del paisaje y de monitoreo y mantenimiento de las instalaciones.

Existen sitios que llevan a cabo programas de remediación y monitoreo ambiental, como así también son fuente de información. Por ejemplo, SIAN (Sistema de Información Ambiental Nacional), la Secretaría de Desarrollo Sustentable y Política Ambiental, la Administración de Parques Nacionales, entre otros. ¿Qué obra vial refleja deficiencias de impacto medioambiental?

Existen diversos problemas ocasionados por la construcción de autopistas y obras viales; éstas, frecuentemente superan los límites naturales y jurisdiccionales recorriendo largas distancias y pasando por diferentes medios: urbano, periurbano, rural y áreas naturales.

En el medio urbano, una obra que ha producido un visible deterioro con el consiguiente conflicto de fragmentación, división e impacto ambiental ha sido la autopista urbana de la

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ciudad de Buenos Aires construida en la década de 1970. Se terminó una de las etapas que constituye dos ramas que ingresan desde Autopistas al Sur (Dellepiane) y desde la Autopista del Oeste (Gaona) que confluyen en una vía hacia el centro de la ciudad con varios nodos de distribución y conecta con la autopista a La Plata y es salida a la ruta 2. Finalmente, se discontinuó la construcción y el plan de autopistas urbanas quedó inconcluso con trazas expropiadas en las que hoy se planifica un cambio de uso a vía parque.

A pesar de tener en algunas áreas impacto positivo, los negativos más considerables se verifican en el medio físico (alto nivel de ruido y contaminación atmosférica; tendidos indeseados de sombra sobre las áreas linderas; el medio urbano y patrimonial; fragmentación de la ciudad y pérdida patrimonial con el corte de la trama urbana y los edificios; extrema cercanía del hábitat a la vía de tránsito; desagües pluviales con arrastre de detritos en libre escurrimiento por zonas de tránsito peatonal; aparición de asentamientos ilegales en áreas de borde y residuales sin tratamiento ni destino y efectos indeseados del embotellamiento diario de tránsito diario en horas pico. ¿Cómo podría minimizarse este impacto?

La remediación del impacto de este tipo de vía tan compleja es materia de un estudio y una planificación a nivel urbano y regional con proyección al área metropolitana. Se pueden mitigar mediante el diseño del paisaje algunos efectos en las áreas de borde y linderas con la ciudad, los ingresos, las áreas de peaje y los nodos intercambiadores, pudiendo incorporarse pantallas forestales, modelado de taludes, grupos arbustivos, iluminación de áreas problema y el tratamiento de espacios residuales, entre otros. ¿Cómo se realiza la remediación de obras mediante el paisajismo?

Las medidas para remediar un paisaje deteriorado pueden clasificarse en protectoras, que evitan la aparición del efecto; correctoras, que tienden a atenuar y modi-

ficar el daño corrigiendo los efectos de impactos recuperables aplicando una metodología a implementar, y compensatorias de impactos irrecuperables e inevitables, de modo de contrapesar las alteraciones de los factores afectados mediante acciones beneficiosas para otros lugares, pago de tasas o multas, etc. La metodología puede ser: 1. Evaluar el nivel de fragilidad del paisaje y en que medida está afectada la calidad del medio y las repercusiones y conflictos que el impacto provocó en el hábitat natural, humano o patrimonial 2. Planificar proponiendo alternativas con la participación de los usuarios y los organismos de gestión a fin de consensuar medidas para la recuperación 3. Diseñar la intervención en el paisaje comprendiendo las características del lugar, minimizando los efectos de la alteración del medio natural a través del respeto y del aprovechamiento de las condiciones y recursos naturales 4. Elaborar un plan de trabajos y realización de las obras 5. Continuar el mantenimiento y monitoreo ambiental a través de sistemas de información geográfica y de bases de datos a fin de poder traspasar la gestión una vez concluida la remediación ¿Qué participación tienen los paisajistas en la realización de un proyecto de obra vial?

El arquitecto paisajista desde un principio participa en los estudios ambientales, la toma de decisiones para el manejo de las áreas sensibles de paisaje, el proyecto, la construcción y el mantenimiento. Interpreta el sentido del lugar con un diseño significativo que responda

a las necesidades de los ecosistemas urbanos, rurales y naturales, a través del recorrido de la traza; garantiza la integración de la obra y el paisaje recreado al territorio, los cursos de agua, la vegetación existente y otras características existentes, incluyendo los nichos de vida silvestre; proyecta en las grandes áreas laterales barreras arbustivas contenedoras de seguridad a fin de propiciar la incorporación al uso de la comunidad como espacios verdes públicos de los cuales algunos barrios carecen y diseña el paisaje. ¿En qué se basa para diseñar el paisaje?

En la utilización de composiciones que minimicen el impacto visual y sonoro, que permitan identificar los accesos y salidas, que cumplan con las normas de seguridad y ofrezcan puntos de vista cercanos, lejanos, móviles y fijos. También, en las entradas a puentes, distribuidores o túneles, respetando las medidas de seguridad y creando un marco que “anuncie” el hito o el cambio de la continuidad.

Se evita la monotonía creando macizos que combinen diferentes magnitudes, color y textura con especies del lugar, realzando sus características de cambios estacionales.

Además, crea barreras visuales en los canteros centrales a fin de evitar el deslumbramiento y adapta al paisaje existente las nuevas alineaciones y grupos a fin de enriquecerlo y ampliar la oferta de biomasa que beneficiará el medio ambiente, entre otros aspectos.

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Defensa costera y nueva traza de la Costanera La obra original había comenzado en mayo de 2007, pero se neutralizó por la necesidad de adaptar la nueva traza y su defensa costera a la construcción del aliviador del arroyo Maldonado y la liberación de terrenos en concesión del Complejo Punta Carrasco.

Se reelaboró el proyecto y se comenzaron las nuevas obras, con ritmo continuado desde el 22 de octubre. Para cumplir con los tiempos contractuales, la empresa Luciano S.A. trabajó en varios frentes de manera simultánea.

terraplén de avance sobre el río de la plata Desde el límite norte dela concesión de Punta Carrasco, pasando por el espigón de acceso al Club de Pescadores y hasta la dársena de acceso al área presidencial del aeropuerto Jorge Newbery, se fue ejecutando un terraplén de avance sobre las aguas del Río de la Plata, con suelos provenientes de las excavaciones de las obras de prolongación de los subterráneos y de construcciones civiles particulares.

Se avanzó en dos frentes, protegiendo constantemente el relleno colocado del efecto de las sudestadas.

Inmediatamente superada la cota de nivel del pelo de agua se comenzó con la consolidación del terraplén mediante el uso de compactadores tipo pata de cabra, neumáticos y vibratorios, de manera tal de obtener un buen valor soporte para la estructura del pavimento regido a construir.

Los trabajos realizados en la consolidación del terraplén, estuvieron condicionados, en su avance, no sólo por factores meteorológicos, sino al nivel de las crecidas del Río de la Plata.

Construcción de la defensa costera El talud de la defensa, es una base de suelo cemento de 0,40 m de espesor, recubierto con una manta geotextil de polipropileno de 300 g/cm2, para proteger la erosión del material fino.

Para complementar la defensa intertrabada, se clavaron tablestacas de hormigón en las áreas próximas al estacionamiento vehicular del Club de Pescadores.

Otras tareas Junto con las tareas descriptas anteriormente, se construyó un camino de servicio, aguas adentro del Río de la Plata y por encima de la cota de máxima, con el objeto de transportar las vigas de pie de la defensa intertrabada.

Sobre este camino de servicio se realizaron las excavaciones por debajo del lecho del río, para colocar las vigas de pie, construidas en hormigón clase 106 H 21 en 1; 1,40 y 1,80 metros de altura

en función a la profundidad del río en cada punto, por encima de una capa de rocas nivelantes.

A partir de esta viga de pie se perfilaba el talud de la defensa, construyéndose una base de suelo cemento de 0,40 m de espesor, que se recubrió con una manta geotextil de polipropileno de 300 g/cm2, para proteger la erosión del material fino. Sobre la manta geotextil se colocaron bloques intertrabados de hormigón de un espesor de 16 cm.

La parte superior de estos bloques se culminó con una viga de coronamiento delo tipo botaolas, construida en hormigón armado tipo H-21, sobre la cual se colocó una baranda metálica.

Después se realizó el pavimento de hormigón en el área de Punta Carrasco y Driving Ranger Asociación Argentina de Golf. La construcción de esta etapa de la nueva avenida Costanera, consistió en la ejecución del movimiento de suelos necesario para conformar la base de asiento, colocándose a continuación una sub base de suelo seleccionado de CBR > 10 en dos capas de 20 cm cada una; luego, una base de hormigón clase H-13 en 10 cm de espesor y una calzada de hormigón clase H-30 en 23 cm de espesor, con cordones integrales. La calzada se complementa con veredas de hormigón peinado, clase H 13, de 15 cm de espesor.

Terraplén de avance sobre el Río de la Plata

Consolidación de tierras ganadas al río y paquete estructural flexible La consolidación de las tierras ganadas al Río de la Plata se realizó mediante la combinación de rodillos vibratorios, pata de cabra y neumáticos, desinfectándose en capas de 15 cm de espesor cada una , hasta llegar a la cota de máxima inundación.

A partir de esta cota se comenzó a construir la sub base de suelo seleccionado con CBR > 10, en dos capas de 20 cm cada una.

A continuación se procedió a ejecutar una base de suelo seleccionado (RAP) - cemento en un espesor de 20 cm. En esta última etapa se utilizó una recicladora de pavimentos de última generación, con el objeto de garantizar la uniformidad de la mezcla de los materiales incorporados y acelerar los tiempos de ejecución.

playa de Estacionamiento de Club de pescadores La playa de estacionamiento de 2040 m2 de superficie, fue montada sobre pilotes de 0,60 m de diámetro de hormigón armado clase H-30, con cemento ARS e incorporador de aire y camisas metálicas tratadas con pintura epóxica, las cuales fueron hincadas sobre el lecho del río.

Con idéntico material se construyeron las vigas y los cabezales, dándole

Construcción de la defensa costera

Colocación de las vigas de pie

un tratamiento de alisado a la llana a la carpeta de desgaste. Sobre dicha playa se construyó un local comercial y nuevo control de acceso al Club de Pescadores, respetando los lineamientos arquitectónicos de su sede social.

Perimetralmente, la playa fue cerrada mediante una baranda de hormigón idéntica a las tradicionalmente existentes en la Costanera.

Luego del riego de imprimación con emulsión catiónica, se procedió a colocar tres capas de concreto asfáltico

en 0,08; 0,05 y 0,04 metros de espesor cada una.

El pavimento flexible, así construido se complementó con la construcción de cordones cunetas de 0,20 metros de espesor y un metro de altura.

A ambos lados de la calzada se construyeron veredas de hormigón peinado.

A lo largo de la obra construida se colocaron luminarias para la circulación vehicular y farolas para las veredas peatonales.

* Construcción de calzada de hormigón clase H 30 en 0,23 m de espesor, con cordones integrales: 14.271,70 m2 * Hormigón clase H 30 para pilotes, vigas, cabezales, calzada y cordones cuneta: 4684,29 m3 * Hormigón clase H 25 para tablestacas y vigas de coronamiento: 1389,54 m3 * Hormigón clase H 21 para vigas de pie de defensa y vigas bataolas: 1916,54 m3 * Hormigón clase H 17 para veredas peinadas: 935,90 m3 * Hormigón clase H 13 para base de calzadas: 896,21 m3 * Hormigón clase H 8 para contrapisos de veredas: 497,99 m3 * Suelo cemento en taludes de defensa costera: 3206,96 m3

* Defensa costera con bloques intertrabados de 0,16 m de espesor: 6043,07 m2 * Sub base de suelo seleccionado: 5077,27 m3 * Base de suelo seleccionado -RAPcemento: 2532,72 m3 * Pavimento bituminoso tipo concreto asfáltico: 5106,40 toneladas * Colocación de cañerías de hormigón armado para desagües de 0,40; 0,60 y 0,80 metros de diámetro: 1426,73 m * Instalación y montaje de columnas y luminarias para calzada y veredas: 173 unidades * Monto de la obra ejecutada equivalente a: 16.869.541 dólares * Terraplén de avance y movimiento de suelos por encima de la cota de inundación: 228.233,20 m3

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Detalles de la obra construida

Colocación de las vigas de pie

La obra según sus constructores Juan José Luciano, presidente de Luciano S.A., nos cuenta la obra.

Se realizó para aportar más terreno a la ciudad, se le ganó terreno al Río de la Plata, usamos de relleno los materiales de las obras que hay en Buenos Aires, como las del subterráneo y de excavaciones; luego hicimos una protección de la costa, que tiene geotextil para que el agua no socave el terraplén y arriba, se dispuso un sistema de losetas. Este trabajo sigue la línea que tiene la costa.

Además, hay un sistema de pilotes usados para hacer la playa de estacionamiento del Club de Pescadores (con capacidad para 150 autos) y finalmente sobre el terreno ganado se hace el movimiento de suelo, se consolida y se construye la carpeta asfáltica.

En cuanto al tema de las sudestadas, tomamos las medias mínimas y máximas históricas y sobre la máxima hicimos un margen importante para que no llegue el agua.

Es un plan integral, se gana espacio para la pista del AeroparArmado de la playa de estacionamiento

que, que requiere 300 metros más para que esté en norma; se corrió el espigón de la casa del Club de Pescadores 150 metros hacia el río y la avenida Lugones va a tener su contracarril, que es la autopista Illia, que se prolongará desde la Av. Sarmiento hasta el cruce con Intendente Cantilo.

Todo el transporte pesado saldrá por la Illia y por la Costanera llegará todo el transporte liviano; será como un paseo de la ciudad de Buenos Aires sólo con automóviles. Allí se colocarán 173 luminarias entre farolas y columnas para que quede iluminado y luego se complementará con la parte de paisajismo y mobiliario.

Este trabajo lo ve el país, porque allí bajan todos los aviones desde las provincias; no es una obra muy costosa, se invirtieron 64 millones de pesos, pero el precio no es tan importante como la obra en si por su complejidad. Trabajamos junto con Constructora Performar, que es más puentera, y se encargó de los pilotes y Luciano es más vial; nos complementamos.

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una trayectoria de trabajo y éxito Con 32 años de trayectoria en la obra pública y realizando gran parte del abanico de trabajos viales del país, Luciano S.A. se encuentra presente en la construcción de caminos. Se trata de una empresa ciento por ciento argentina; la reinversión, junto con el personal capacitado, son las claves del progreso de la firma.

En la actualidad, una obra muy notoria por el impacto visual, tanto desde la superficie como desde el aire, es la construcción de la defensa costera del Río de la Plata y la nueva traza de la avenida Rafael Obligado, como mostramos en las páginas anteriores. Para conocer más acerca de la trayectoria de esta empresa, El ConstruCtor entrevistó a Juan José Luciano, su presidente, quien estuvo acompañado por los ingenieros civiles Jorge Angel Darío Panario, gerente Comercial y Carlos Alfredo Cristi, gerente Técnico. ¿Cómo ingresó en el negocio de la construcción?

Fue en 1978, como subcontratista de una empresa que ya no existe, pero que fue muy importante en su momento: Construcciones Meijide. Allí empezamos con los accesos a la represa de Yacyretá.

La primera obra como contratista directo de la Entidad Binacional fue la ruta nacional 34, en unión transitoria con aquella empresa, en los tramos Río Piedra - Río Juramento y Río Juramento - Palomitas. ¿Cómo se diferenció de la competencia?

Empezamos trabajando para empresas constructoras como transportistas, después proveíamos alquiler de equipo, luego tuvimos equipo para trituración de materiales áridos y lo proveíamos, hasta armar definitivamente nuestra empresa en 1983. El primer contrato como Luciano S.A., sin UTE, fue en la provincia de Río Negro, para la obra entre los kilómetros 0 al 119 de la ruta nacional 251.

¿Cuál es la filosofía de la empresa?

Hacer obras de buen nivel para tener la mejor relación con nuestros clientes5; en este caso, con las distintas direcciones de Vialidad. Nos fijamos metas de un crecimiento permanente y de mejorar en todos los aspectos, desde lo humano con la calidad de los profesionales, obreros y técnicos vinculados a la empresa, y siempre reinvirtiendo para mejorar nuestro parque de equipos, que hoy es muy importante e incluye cinco plantas asfálticas, varios equipos de trituración, gran cantidad de equipo de motoniveladoras y cargadoras frontales. Además, para hacer nuestro transporte propio en todas las obras de áridos e interno, tenemos alrededor de 108 60 camiones.

¿Cuál obra ha sido la más significativa?

Todas. Pero, fueron un reto aquellas que no tuvieron un precio bueno y de las que realmente salimos adelante con esfuerzo, como la ruta nacional 251; inclusive nos fuimos a vivir a la obra, porque no había manera de terminarla; al final lo logramos y salió perfecto. ¿Cómo enfrentaron la crisis de 2002?

Cuando el país salió de la paridad peso/dólar, teníamos mucha obra para cobrar en dólares y nos pagaron en patacones de la provincia de Buenos Aires y con un peso devaluado desde la Nación.

En ese momento paramos las actividades, acordamos con el personal mantener la permanencia sin trabajar y cuando comenzaron nuevas obras con las nuevas pautas, retomamos con todo; no hubo despidos. ¿Cuál es el vínculo con los proveedores?

Son empresas que nos acompañan hace muchísimos años y como cumplimos las normas ISO 9001, son calificados y cumplen las exigencias de la empresa. Esto nos ha servido mucho para tener una provisión constante y buena. ¿Existe atraso en los pagos?

Sí, y nos afecta bastante, porque genera mayores costos financieros. Sabemos muy bien que la construcción se hace con inversión y cuando los cobros se atrasan se perjudica la inversión. No hemos detenido ninguna obra, aunque estuvimos muy apretados. Sin embargo, en los últimos años Vialidad ha ido pagando. ¿Cómo ubica la obra pública respecto de años anteriores?

Los últimos años han sido los más importantes en desarrollo de obra pública, por la cantidad, por la inversión que hizo el Estado y por el trabajo que ha tenido el gremio: ha sido importantísimo. Desde que tengo conocimiento, jamás vi algo similar. ¿Cómo se conforma el equipo de trabajo?

La empresa tiene especialistas en cada área que incluye la Financiera/ Contable; la Legal y la Técnica, con ingenieros que desde la sede central manejan la parte técnica y derivan hacia abajo a los representantes técnicos de las obras y ellos a su vez, al personal.

La planta, incluyendo las uniones temporarias de empresas, está entre 300 y 600 personas. ¿Qué proyectos tiene para 2011?

La empresa tiene muchas obras propias iniciadas y por iniciarse, y formamos parte de la unión transitoria de empresas Corredor Central, que

El significado de la empresa

Ante la pregunta de qué significa Luciano S.A. en su vida, Juan José Luciano respondió: Fui el primero de mi familia que empezó en el tema construcción. Al principio estaba en nuestros sueños tener una empresa que pudiera tener esta capacidad; lo que pasó después fue ganado con esfuerzo y trabajo.

Además, aun ante la magnitud que tiene la empresa hoy, siempre apuntamos a crecer y a trabajar cada vez más.

administra la concesión de la ruta 8 entre Pergamino en la provincia de Buenos Aires y Villa Mercedes en la provincia de San Luis y de la ruta 33 entre Rosario y Rufino, en la provincia de Santa Fe, junto con Supercemento, Petersen y Polan. ¿Cuál es la estrategia para seguir en carrera?

Somos una empresa de capitales nacionales con una capacidad de contratación anual de 480 millones de pesos; realizamos obras cumpliendo con los planes de trabajo, mantenemos la producción y reinvertimos.

Además, el gerente es mi hijo Lucas, licenciado en Ciencias Políticas; mi hija Mónica, docente, está en la Administración y en Compras está Lucio, que es contador. Compartir con mis hijos es una alegría, es una empresa familiar que será para ellos en un futuro y es bueno que cuiden sus intereses. Luciano S.A. es un buen proyecto y vamos a acompañar al país en todo lo que podamos; en cuanto a mi, no pienso en el retiro, me van a tener que echar (risas).

Y, ante el aumento de la oferta de obras, hemos crecido en producción, reinvertimos en equipo (en los últimos tres años, doce millones de dólares) y esto nos permite mantener el ritmo de obra. Además, mis hijos trabajan en la empresa, tengo personal que me acompaña hace muchos años en una relación perfecta.

El ambiente de trabajo es armónico y de colaboración, y a los obreros de la obra los trato como amigos. Al contratar personal, estoy presente y visito las obras permanentemente para conocer el personal: es una obligación ir a la obra.

Obras en utE - Construcción de defensa de la costa del Río de la Plata y nueva traza de la avenida Rafael Obligado - Desarrollo del Camino de la Rivera: entre puente Nicolás Avellaneda y calle Deán Funes. Monto de obra: $ 29.777.721. Construcción de la avenida Carlos Pellegrini sobre la margen derecha del Riachuelo, tramo inferior de la Cuenca Matanza - Riachuelo Ejecución de calzada de hormigón en 12,90 m, veredas peatonales en 5 m, iluminación y construcción de

estación de bombeo junto con la instalación de 4 bombas - Defensa contra impacto de embarcaciones del Puente General Belgrano (con Constructora Performar). Monto de obra: $ 194.249.517.

Construcción de 8 defensas frente a las pilas principales del puente, compuesta por 50 pilotes y superestructura de hormigón armado y pretensado. Ejecución de pilotes en el río Paraná, superestructura de hormigón y reparación de defensas flotantes existentes

INFOrME

Otras obras de la empresa Obras en ejecución - Obra mejorativa Nº 214. Corredor vial Nº 3, Calzada ascendente RN Nº 3 (Autopista Panamericana).

Tramo: Río Tala (km 157) - acceso a Ramallo (km 206), Pcia. de Buenos Aires. Monto de obra: $ 63.129.127

Ejecución de ensanche, bacheo, fresado, carpeta asfáltica convencional, carpeta asfáltica tipo SMA ejecutada con asfalto modificado con polímeros e incorporación de fibras.

- Ruta nacional Nº 232.

Tramo: límite con La Pampa (La Japonesa) - empalme ruta nacional 22 (Chelforó).

Pcia. de Río Negro. Monto de obra: $ 86.999.750

Ejecución de terraplén, construcción de alcantarillas, gaviones, cordones protectores, sub base granular y base granular, carpeta asfáltica convencional, banquinas y señalización vertical y horizontal

- Malla Nº 140. Ruta nacional Nº 251. Tramo: empalme ruta nacional 22 – empalme ruta nacional 250, Pcia. de Río Negro. Monto de obra: $ 146.326.051 Ejecución de ensanche de la calzada de 6,70 a 7.30 metros y pa-

vimentación de banquinas externas en 0,70 m a cada lado, terraplén, sub base granular y base granular, carpeta asfáltica convencional y construcción de intersección canalizada de RN 22 y RN 251, incluyendo 41 columnas para iluminación

- Aeropuerto General Mosconi.

Pcia. de Salta: mejoramiento de la

pista, calles de rodaje y plataformas. Monto de obra: $ 35.234.701

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DIA DEL CAMINO 2010

Medición de compactación y rigidez Todos aquellos que han estado involucrados en la construcción vial conocen la importancia que tiene la correcta compactación de las distintas capas que componen el paquete estructural de un camino. Básicamente se busca aumentar la densidad del material hasta valores lo más cercanos posible a aquellos definidos como máximos para el suelo o mezcla asfáltica en uso.

Más allá de ser la compactación uno de los parámetros utilizados por el comitente para aceptar o rechazar un tramo en construcción, su verdadera importancia radica en que la correcta compactación es uno de los factores que determinarán la resistencia del camino. Y con ella, su durabilidad a lo largo del tiempo y su resistencia a generar deformaciones permanentes con la circulación vehicular.

Pero a pesar de la importancia que la compactación reviste, no es un parámetro de diseño del camino. Si consideramos que un camino debe comportarse como una viga elástica para absorber las cargas que el tránsito le genera, entenderemos por qué dos de los parámetros con que el proyectista lo diseña son la rigidez estructural y el módulo de Young (elasticidad). Estrictamente hablando, deberían ser estos los parámetros a medir para asegurar el comportamiento dinámico de la vía.

Pero hasta hace poco tiempo, si bien existían equipos para realizar estas mediciones, su costo y volumen hacían que dichas mediciones fueran prácticamente inviables. A eso se debe que normalmente se mida la compactación, cuya determinación es relativamente simple y puede llevarse a cabo por varios métodos.

Todos los constructores viales conocen los métodos convencionales de laboratorio para determinar densidades en suelos o asfaltos (cono de arena y volumenómetro, por ejemplo). Si bien requieren relativamente poco equipamiento, su principal desventaja radica en que no son determinaciones inmediatas, sino que llevan un tiempo para su ejecución. Si se establece que no se ha alcanzado la densidad requerida y que debe darse una compactación adicional, puede ser que ya el suelo se haya secado demasiado, o peor aún, la capa asfáltica seguramente se ha enfriado y ya no se puede trabajar sobre ella.

Afortunadamente, la tecnología actual ha generado equipos capaces de realizar las mediciones en forma rápida, precisa y eficaz. Para la determinación de densidades (compactación) puede utilizarse el ya conocido medidor nuclear de densidad y humedad, o también el nuevo medidor eléctrico que no utiliza fuentes radioactivas.

Densímetro nuclear El medidor nuclear de densidad y humedad, o simplemente densímetro nuclear, es un instrumento que traba110 ja emitiendo una muy baja radiación

hacia el suelo, y mediante la detección del retorno de la misma, determina los valores de ensayo en forma rápida y confiable. El equipo mide densidad húmeda, densidad total, contenido de humedad total y porcentaje de compactación con respecto a valores de ensayos Proctor o Marshall. Se trata de un instrumento simple de usar, que permite medir sobre todo tipo de material utilizado en la construcción de caminos, que brinda resultados en forma instantánea, generalmente en un minuto o en segundos.

Esta rapidez en la obtención de resultados hace posible ir midiendo prácticamente detrás de la compactadora y determinar si es o no necesario dar pasadas adicionales para alcanzar la compactación requerida. Además, incluye una memoria interna que permite almacenar los resultados de más de 300 mediciones, juntamente con las progresivas a lo largo de la carretera y su ubicación transversal, y descargar esos datos a una computadora, donde mediante un software dedicado se pueden imprimir informes o tablas, por ejemplo.

Densímetro eléctrico El medidor de densidad eléctrico (EDG, por sus siglas en inglés) es una alternativa no nuclear a las mediciones de las propiedades físicas de los suelos compactados usados en las bases, sub bases y fundaciones. Es un instrumento portátil y fácil de utilizar, alimentado por batería, que mide y muestra la densidad húmeda y seca, contenido de humedad y porcentaje de compactación.

La exactitud del EDG se logra utilizando radiofrecuencia de punto a punto, midiendo propiedades eléctricas del suelo entre dos pares de electrodos enterrados en el suelo y relacionándolas con datos de densidad y humedad previamente ingresados, con lo que asegura positivas mediciones a la profundidad de los electrodos.

Entre las muchas ventajas del uso del EDG, podemos mencionar que no requiere de personal con licencia ni de un técnico muy entrenado. Es tan fácil de aprender que permite entrenar a cualquier persona y es simple de usar; puede transportarse sin necesidad de vehículos autorizados, y aun en avión. Se obtienen medidas rápidas y confiables, para una evaluación más compleja. El equipo incorpora un posicionador GPS, que registra las posiciones y tiempos donde se realizan las mediciones y adiciona estos datos a los de los ensayos, para proveer un registro georreferenciado.

Incluye el EDG Software: una completa solución para adquisición y almacenamiento de datos, generación de reportes y presentación de resultados de ensayos y modelos de suelos. Trabaja en conjunto con Microsoft Excel para generar informes y gráficos claros y detallados, que permiten un fácil análisis de resultados. A su vez, es posible visualizar mapas de los sitios de ensayos utilizando Google Earth.

Medidor de rigidez y módulo

El GeoGauge es el único medidor portátil que proporciona un método sencillo, rápido y preciso para medir y controlar directamente en terreno las propiedades de diseño. Con este instrumento, en un simple ensayo de 75 segundos se interrelacionan el diseño, las especificaciones, la construcción y el mantenimiento.

El GeoGauge aplica a la superficie del suelo una fuerza vibradora de carga constante, midiendo el desplazamiento resultante. Esta tecnología dinámica simula las condiciones de uso real, vinculando procesos de compactación de suelos avanzados con diseños mecanicistas y especificaciones de trabajo. El suelo y otros materiales se compactan para crear una estructura funcional con las propiedades de diseño deseadas para la aplicación y la vida útil que se requiere.

Se trata de un equipo desarrollado por Humboldt Mfg. en conjunto con la autoridad vial de Minnesota, Estados Unidos, para la determinación de la rigidez estructural y el módulo de Young, parámetros anteriormente casi imposibles de medir por el volumen y costo del equipamiento involucrado.

Hoy es posible su medición con un sencillo instrumento transportable manualmente, con almacenamiento de datos y descarga a una computadora.

La rigidez, uno de los parámetros que mide el equipo y propiedad de

toda estructura o elemento, es una medida de su resistencia a la deflexión.

Un resorte espiral, por ejemplo, está diseñado con una rigidez dada, de forma tal que al presionarlo con una carga, deflectará una cierta distancia; al eliminar la fuerza, el resorte volverá a su altura original. Incrementando la fuerza aplicada, en algún momento el resorte se deformará y no volverá a su altura original, lo que significa que se han excedido los parámetros de diseño y el resorte ha sido dañado en forma permanente. Cada uno de los componentes de un sistema de pavimentación es una estructura construida independientemente y puede pensarse en ellas como una serie o cama de resortes. La carga o fuerza del neumático de un camión en movimiento presiona hacia abajo sobre la superficie del pavimento, el que distribuye la carga a la base, la que a su vez la distribuye a la sub base para finalmente llegar al terreno de fundación. La importancia de la rigidez está en saber cuál es la fuerza máxima para una deflexión determinada sin causar una deformación permanente.

Un alto valor de rigidez equivale a una menor deflexión, y menor deflexión equivale a una mayor duración y un menor mantenimiento, lo que supone costos más bajos y por lo tanto, costos de ciclos-duración más favorables El módulo de Young, también llamado módulo de elasticidad, es una de las propiedades de ingeniería básicas de todos los materiales y se lo define como la razón del cambio de la deformación en función del esfuerzo. Es la relación entre el cambio de la longitud del material en relación con su estado original, cuando está bajo tensión o compresión.

En consecuencia, el equipo determina una propiedad intrínseca del material (módulo de Young) y una propiedad estructural (rigidez) para determinar si se cumple con las variables de diseño del camino.

El equipo es pequeño y portátil, pesa sólo 10 kilos, tiene un diámetro de 280 mm, una altura de 270 mm y descansa sobre la superficie del suelo por medio de una base con forma de anillo, que se sostiene directamente en el suelo, soportando el peso reactivo del GeoGauge por medio de aisladores. Unido al anillo están el vibrador que impulsa la base y los sensores que miden la fuerza y el historial de desplazamiento-tiempo del anillo. El equipo muestra y registra la información, que puede descargarse a una computadora para ser archivada y para mayores análisis mediante un interfaz infrarrojo. Su resultado es superior a las mediciones de densidad, reduciendo la variabilidad de construcción, mediante el control de propiedades uniformes de capa para mejorar la distribución de esfuerzos desde la superficie a la sub base, generando una vida más larga, superficie de terminación más duradera y reducción de mantenimiento. por el Ing. César E. Drago Runco S.A

Tuboloc, líder en innovación en tubería para infraestructura, presentó su nueva línea de productos Corrupipe GD (Grandes Diámetros). Según la empresa, esta es una nueva alternativa muy confiable para instalar en los cruces de caminos y rutas de todo el país.

Esta línea de tubos son fabricados en PEAD, bajo proceso de extrusión de pared doble, algo que le permite tener un alto nivel de rigidez. Además este nuevo producto cumple las normas establecidas para el sector (en este caso las normas Aashto M294 y EN 13476) Las principales ventajas son el sistema de unión “espiga campana con aro

Código

Descripción

Diámetro interno

Diámetro externo

tECNICA

solución para cruces de caminos y rutas Tubos con sistema espiga enchufe. Fabricados bajo la norma Aastho M 294: C0300

Corrupipe Ø 300 (12”) PEAD cloacal J/E x 6 m

308,0

367,0

C0375

Corrupipe Ø 375 (15”) PEAD cloacal J/E x 6 m

380,0

448,0

C0450

Corrupipe Ø 450 (18”) PEAD cloacal J/E x 6 m

459,0

536,0

C0600

Corrupipe Ø 600 (24”) PEAD cloacal J/E x 6 m

612,0

719,0

Tubos con sistema espiga enchufe. Fabricados bajo la norma EN 13476: C0400

Corrupipe Ø 400 PEAD cloacal J/E x 6 m

395,0

456,0

C0500

Corrupipe Ø 500 PEAD cloacal J/E x 6 m

493,5

572,0

C0600

Corrupipe Ø 500 PEAD cloacal J/E x 6 m

793,0

925,0

de goma”, que logra una unión estanca, fácil y rápida con gran ahorro de tiempo de instalación, además de tener una longitud estándar de 6 metros (a pedido se puede fabricar en 12 metros). Por otra parte, su sistema de doble pared, otorga una gran rigidez anular resistente a altas cargas de terreno y su pared interna lisa, le da un bajo coeficiente de

roce, logrando una muy baja pérdida de carga.Estos nuevos tubos instalados en los cruces de los caminos, se adaptan a los movimientos del terreno sin producirse fisuras, como pueden sufrir ante los cambios de temperatura y la presión de los suelos.

En el marco de la colocación en rutas, se destaca la gran resistencia al impac-

to, independientemente de la temperatura ambiente. Finalmente, otra ventaja a tener en cuenta es la resistencia a los rayos UV, que permite usarlos a la intemperie sin trabajo adicional de protección. A los diámetros ya existentes (110, 160, 200 y 250 milímetros), se le suman los detallados en el cuadro que acompaña la nota.

Agente estabilizador de suelos Respaldado por tecnología y profesionales, Corporación Argentina Tecnológica S.A. distribuye un producto de efectividad en todos los suelos. De durabilidad y resistencia comprobada, es ecológico y no contaminante.

Es básicamente un producto químico concentrado que cuenta entre sus propiedades, las siguientes: - Actúa como agente estabilizador; ayuda a la compactación de gravas y suelos naturales, mejorando sus propiedades físicas - Estabiliza los suelos de rutas, caminos y banquinas sin limitaciones geográficas o vinculadas a la temperatura ambiente - Posibilita el empleo de materiales antes marginales, con importantes economías de costos; permite sellarlos y convertirlos en caminos duraderos - Aumenta la capacidad portante formando una capa más dura e impermeable, aun en el caso de suelos con altos niveles de plasticidad

Además, facilita la compactación gracias a su capacidad de reducir la humedad absorbida. Sólo requiere un sellado superficial antideslizante de arena o piedra partida y es posible utilizarlo en cualquier tipo de rodamiento en la superficie.

Bases transitables En el campo o en la ciudad, Roadchem permite la utilización de suelos disponibles in situ sin necesidad de agregados mejoradores, porque este producto aumenta la densidad de los materiales disponibles como arcillas, limos y materiales cuarcíticos y luego, los caminos requieren escaso mantenimiento, aceptando todo tipo de sellado, incluso carpeta asfáltica o hormigón.

Así, los caminos pueden ser compactados con menos esfuerzo, colaborando en la reducción de costos.

Su empleo es obviamente ideal en el campo (caminos rurales, entradas de

Camino tratado con el producto

playas de maniobras, feed lots, silos y galpones), como también en las ciudades, en calles urbanas y suburbanas, bases y sub bases, playas de estacionamiento y bacheo.

También se aplica en la construcción de caminos de todo tipo, incluso en autopistas (para la estabilización de bases y sub bases), playas de contenedores y de estacionamientos, así como en aeropuertos, diques, calles vecinales y countries.

Este producto, único en su tipo, se caracteriza por su fácil aplicación, a la vez que permite una alta durabilidad y resistencia con bajos costos y sin riegos de contaminación. ¿Cómo se aplica? Tras limpiar el terreno y conforman los drenajes en concordancia con la traza y los niveles requeridos, se escarifica y disquea, al tiempo que se pulverizará la solución sobre la capa superficial.

Vale destacar que el producto diluido y aplicado al suelo se biodegrada y no tiene efectos contaminantes en animales, plantas o napas de agua.

Según informó Corporación Argentina Tecnológica, las salpicaduras del producto concentrado en los ojos, la piel o la ropa, se eliminan utilizando solamente agua limpia.

Entre los servicios del distribuidor se indican las recomendaciones de la dosificación, según las características de cada suelo, y el seguimiento y control durante el proceso de aplicación.

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DIA DEL CAMINO 2010

Hacen camino al andar: los geotextiles en la obra vial Tanto por la reducción de costos en el largo plazo como por las soluciones técnicas que proporciona, la utilización de geosintéticos en trabajos viales ha ido en aumento. Dos de las principales empresas del rubro explican su importancia.

A la hora de hablar de obras viales, los geosintéticos, y los geotextiles en particular, cumplen un rol fundamental. Estos últimos son utilizados para mejorar el rendimiento y reducir los costos de casi todas las estructuras de ingeniería, y su utilización en los caminos ha ido en aumento a lo largo de los años en todas partes del mundo. En ese sentido, un dato para nada menor es que aproximadamente el 70 por ciento de este producto es utilizado para estas obras, precisamente. A grandes rasgos, su utilización se divide en tres rubros, y uno de ellos es la vialidad.

Obras - Entre las grandes obras llevadas adelante por Maccaferri con empleo de geotextiles se destacan laguna Yema, laguna La Picasa, gasoducto Atacama, dique Figueroa, canal San Martín, camino de los Siete Lagos, dique Potrerillos, Profertil - Coripa: “Los geotextiles, tanto tejidos como no tejidos, son los geosintéticos que mayores aplicaciones prácticas permiten.

Por eso, suman miles las obras en las que los hemos provisto.

La mayoría son obras viales o hidráulicas, pero también hay obras ferroviarias, medioambientales, de control de erosión y últimamente mineras”

De acuerdo con lo expresado en un trabajo elaborado por el Centro de Investigaciones Viales (LEMaC) de la Universidad Tecnológica Nacional (UTN), Facultad Regional La Plata, a cargo de Gerardo Botasso, Enrique Fensel y Luis Ricci, el incremento del empleo de los geosintéticos en la ingeniería vial responde esencialmente a factores como la facilidad de puesta en obra, la economía de producto, los ahorros de tiempo de ejecución, la posibilidad de soluciones medioambientales correctas, el empleo de mano de obra no calificada y la utilización de materiales de calidad verificable.

La principal característica de los geotextiles es que son permeables al agua, se utilizan en pavimentos y asfaltos, pero también en vías férreas, instalaciones mineras, taludes, muros de contención, defensas costeras y fluviales, drenes y sitios erosionados, entre otros. En cualquier caso, cumplen las funciones de protección, filtra112 ción, separación, drenaje y refuerzo.

Estos tres últimos son pasos básicos para la estabilización de suelos, y no suponen un mayor costo total. El uso criterioso del geotextil y una instalación correcta redundan en una disminución de los costos de la producción.

Una de las causas principales de la falla de los pavimentos es la contaminación de la base de agregado y la pérdida de resistencia del mismo. El paso del tiempo puede llevar a la disminución significativa del espesor del agregado, lo que deteriora el apoyo del camino y, por lo tanto, su vida útil. Tanto los geosintéticos tejidos como los no tejidos proporcionan una separación a largo plazo entre la base de agregado y la subrasante. A su vez, a partir de la estabilización, el geotextil puede aumentar la capacidad efectiva de carga de los suelos con subrasantes de baja resistencia.

trayectoria con nombre propio Dos de las empresas pioneras, especializadas y más reconocidas en el mercado por el uso de geotextiles son Coripa y Maccaferri, que a pesar de sus disímiles orígenes, hoy en día constituyen una referencia en este campo.

Coripa es una firma argentina fundada en 1978 que cuenta con tres décadas de experiencia en el manejo de geosintéticos, incluyendo diversos productos que van desde grillas para refuerzo hasta revestimientos de costa, pasando por geodrenes, geomembranas flexibles, geoceldas y geomantas antierosivas, entre otras.

Por su parte, Maccaferri es una empresa que nació en Italia en 1879 y se radicó en la Argentina en 1986.

Al poco tiempo, sobre finales de la década de los 80, empezó a trabajar con geosintéticos y actualmente comercializa toda la gama completa de geosintéticos de aplicación civil, además de los geotextiles no tejidos MacTex, las geogrillas para refuerzo de suelos MacGrid, georredes para captación de líquidos y gases MacNet, geomantas para control de erosión simples y reforzadas MacMat, bioman-

tas de fibra de coco para control de erosión BioMac, geocompuestos para drenaje MacDrain, geomembranas para impermeabilización MacLine y geocontenedores MacTube.

A la hora de conocer los motivos por los cuales es cada vez mayor el empleo de este material, desde Maccaferri señalaron que “los geosintéticos son aplicados en las obras viales por las grandes ventajas técnicas, económicas y constructivas que representan respecto a soluciones tradicionales. Su uso cada vez está generalizándose más en virtud del conocimiento adquirido, la experiencia y los nuevos avances tecnológicos”, mientras que los especialistas de Coripa precisaron que “en las obras viales se verifica también una diversidad de aplicaciones para los geotextiles, que pueden ser agrupadas según las funciones que cumplen: separación y refuerzo en sub bases y terraplenes, filtro en distintos tipos de drenes y bajo revestimientos de taludes, elemento estructural en geotubos y mantas de bloques, y armadura en tratamientos antifisuras”. A la vez, señalaron que hay trabajos que de otras maneras resultarían en extensión de plazos y presupuestos, tales como la construcción sobre suelos blandos, protección de puentes y alcantarillas, protección y encauzamientos de cauces, drenaje de terrenos saturados, defensa de terraplenes costeros, refuerzos de pavimentos asfálticos, control de erosión, por mencionar algunos. Si bien es verdad que el segmento de geotextiles no es el único para ambas firmas, no menos cierto es que ocupa un lugar importante desde lo comercial.

“No tenemos un número preciso, pero es el sector más importante para nosotros.

Esperamos un crecimiento sostenido en los próximos años debido al cada vez mayor conocimiento técnico de los protagonistas del mercado de las ventajas del uso de los geosintéticos en las obras de ingeniería civil”, sostienen en Maccaferri, en tanto que desde la competencia afirman: “Si bien los geosintéticos para obras viales ocupan un porcentaje importante de nuestra actividad comercial, cuando comparamos su uso en Argentina con los otros países, incluso de la región, estamos convencidos que existe un amplio margen para expandir su empleo. Nuestro desafío comercial es lograr ese crecimiento sin perder el nivel de servicio que brindamos, que es el que nos viene permitiendo liderar este mercado”. por Agustín Vázquez De la redacción de El ConstruCtor

Novedades - Coripa: Geomantas anclables para control de erosión y bandas autoadhesivas para tratamiento de fisuras reflejas.

- Maccaferri: Uso de tiras plásticas de poliéster como elementos de refuerzo para las estructuras de sostenimiento de los taludes, rampas y puentes carreteros con el denominado sistema de suelos mecánicamente estabilizado. “Hay una tendencia mundial en reemplazar estos elementos metálicos por sintéticos y eso tarde o temprano se impondrá también en el mercado latinoamericano”, aseguraron

Difusión Como todo nuevo producto, es necesario realizar un proceso de divulgación en el ambiente técnico para que los profesionales involucrados en el diseño o en la construcción tengan el conocimiento adecuado para poder diseñarlos y aplicarlos de acuerdo a los criterios adecuados.

Normas Otro factor importante es el conocimiento técnico por parte de los organismos públicos o empresas privadas licitantes.

Ello es indispensable para que estos nuevos productos y tecnologías sean aceptados en reemplazo de las soluciones tradicionales.

El Instituto Argentino de Normalización y Certificación (IRAM) viene trabajando en forma continua desde hace quince años en la redacción de las principales normas de ensayo y de requisitos de los materiales.

Para el estudio de tales normas fue creado el Subcomité de Geosintéticos, integrado por especialistas del sector, instituciones como por ejemplo, la Dirección Nacional de Vialidad (DNV) y el Instituto Nacional de Tecnología Industrial (INTI), e importantes proveedores del mercado.

El administrador de Vialidad de Santa Fe, Jorge Placenzotti, recorrió las obras de la ruta provincial Nº 31, entre las localidades de Tres Bocas y Tartagal, que ya entraron en su etapa final, previéndose su próxima habilitación. Los trabajos que se realizaron fueron obras básicas, el puente sobre el arroyo El Rey, obras de arte menor y pavimentación.

El tramo en cuestión se ubica en el norte de la provincia, en la zona oeste del departamento General Obligado y este del departamento Vera. La obra está a cargo de las empresas Helport S.A. y Néstor J. Guerechet S.A. y demanda una inversión que supera los 38 millones de pesos.

Al respecto, Placenzotti explicó que “el trazado nace donde finaliza el tramo pavimentado existente desde su intersección con la ruta provincial Nº 32. Desde este punto, con la dirección este-oeste se inician los trabajos que se concretan en una longitud total de casi 20 km hasta llegar a la zona urbana de Tartagal, en donde se desvía la traza original de manera tal que circunvale a la localidad por el norte, llegando a la intersección con un terreno perteneciente a la ex compañía La Forestal, que actualmente se encuentran en desuso.

Luego de atravesar este predio, llega hasta el borde del reservorio Norte de

agua potable, donde gira hacia la izquierda, para enlazar nuevamente con la traza original de la ruta 31”.

Cabe destacar que a lo largo del trazado, la ruta 31 cruzaba un curso importante de agua como es el arroyo El Rey, realizándose el paso a través de un antiguo puente de madera sobre pilotes del mismo material, de 8 vanos de 10 metros cada uno, un ancho de calzada de 6 m y una cota de rasante igual 45,75 m. De acuerdo con los estudios hidrológicos-hidráulicos realizados, se decidió el reemplazo de ese antiguo puente por otro que posee una estructura de hormigón armado y hormigón pretensado de 150 metros de luz y una cota de rasante de 48,50 m (casi 3 m superior al antiguo puente) con el objeto de garantizar el tránsito normal de personas y cargas en situaciones de eventos hídricos ordinarios y extraordinarios.

Los estudios En base a los estudios realizados por los técnicos de la Dirección Provincial de Vialidad, se proyectaron las obras del puente y alcantarillas transversales, correspondientes al valle de inundación del arroyo, con un caudal de diseño de 1783 metros cúbicos por segundo y una recurrencia de 100 años. En base a

esto, se reemplazan la totalidad de las alcantarillas que existían y se agregan otras de hormigón armado de los tipos A-1 y A-2, de importantes dimensiones. Asimismo, se proyectó un perfil transversal de terraplén con un ancho de coronamiento de 12,70 m, donde se ubica la calzada de 6,70 m de ancho y banquinas a ambos lados de 3 m cada una, con compactación especial.

El paquete estructural está compuesto por la carpeta de concreto asfáltico de 6,70 m de ancho y 0,07 m de espesor; una base estabilizada granular de 6,80 m de ancho y 0,15 m de espesor y una sub base de suelo seleccionado estabilizado con cal de 7,10 m de ancho y 0,19 m de espesor, construida sobre una subrasante mejorada con cal de 7,50 m de ancho. “Entre la carpeta asfáltica y la base granular, se ejecutan los correspondientes riegos de imprimación con emulsión asfáltica catiónica”, indicó Placenzotti.

Los trabajos incluyen la construcción del enlace con la ruta provincial Nº 32 y su iluminación, el acceso pavimentado a la zona urbana de Tartagal, llegando hasta el hospital, la sede comunal y la escuela con la correspondiente iluminación, la colocación de barandas metálicas de defensa en las zonas comprometidas y la señalización horizontal y vertical correspondiente.

Acceso al complejo termal de Victoria

BrEVEs

se completa la ruta 31

Acompañando una nueva inversión económica privada que beneficiará al departamento Victoria, Entre Ríos encara una obra de vital importancia sobre la ruta provincial Nº 11: se trata del ingreso al complejo termal en el camino vecinal que se extiende en 1600 metros.

Con este trabajo se apunta a mejorar además la intersección de la traza, otorgando mayor seguridad mediante la construcción de un ensanche de la calzada para giros y ramas de aceleración y desaceleración, contemplando la señalización vertical y horizontal y la iluminación correspondiente para brindar mayor seguridad a los usuarios, apoyando la producción y el turismo, generadores primordiales de riquezas que hacen al crecimiento de la provincia.

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DIA DEL CAMINO 2010

ruta 40: especificación técnica particular El 16 de setiembre, la Dirección Nacional de Vialidad, dentro del Proyecto de Gestión de Activos con financiamiento Banco Mundial, abrió la licitación para la construcción de puentes y accesos sobre el río Malargüe y el arroyo Loncoche en la ruta nacional 40, tramo Barrancas - El Sosneado, sección Bardas Blancas - Malargüe, en la provincia de Mendoza, con una inversión de doce millones de pesos.

Para la obra, el pliego introdujo una especificación técnica particular para el acero especial para hormigón pretensado, el sistema de pretensado y la inyección de vainas: para la armadura activa (armadura para la precompresión), se deberá cumplir como mínimo con una tensión característica de rotura a la tracción Bz de 19.000 kg/cm2 para alambres y cordones, y de baja relajación.

Respecto del pretensado, el contratista propondrá el sistema a emplear, que deberá ser conocido y haber demostrado su eficiencia, y en base a las fuerzas de pretensado y las trayectorias de los tensores indicados en los planos, el oferente deberá calcular la cantidad

de acero para pretensado de su propuesta, ratificando o rectificando las cantidades de los cómputos, teniendo en cuenta que los tensores y/o anclajes eventualmente indicados en los planos son a título informativo y para demostrar la factibilidad de tales armaduras tesadas. Las cantidades de acero para pretensado de los cómputos, que están basadas en la suposición de empleo de determinado acero, también son informativas, y variarán de acuerdo con el acero que se empleará definitivamente.

Asimismo, el contratista deberá tener en cuenta en su propuesta, que no se admiten modificaciones en la geometría de la sección transversal del diseño de la superestructura, que impliquen elevación de las cotas de rasante o reducción de las revanchas sobre crecientes. Cuando como consecuencia del sistema de pretensado que se proponga, resulte necesario aumentar la sección del hormigón, deberán limitarse exclusivamente a variaciones en el espesor de las vigas y/o en espesores de las losas. En tal caso, deberán justificarse mediante la memoria de cálculo correspondiente,

las nuevas tensiones que resulten para cada sección como consecuencia de las variaciones del peso propio, y se adjuntarán nuevos planos de detalle de las estructuras, resultante de las modificaciones introducidas.

El contratista indicará la cantidad de tensores y la posición de los mismos, mostrando en los planos de construcción los anclajes y los elementos accesorios, como vainas, separadoras, ventilaciones y todo otro elemento que defina los tensores empleados.

También deberá detallar las armaduras adicionales necesarias para absorber las tracciones originadas por el tipo de anclaje adoptado, debiendo ser considerada toda acción localizada propia del sistema.

Finalmente, verificará las fuerzas producidas por los tensores propuestos, para lo cual detallará y/o calculará las magnitudes de las pérdidas de tensión de los mismos por deslizamiento de anclajes y por fricción, propias del sistema empleado y teniendo en cuenta las pérdidas por relajamiento del acero, por fluencia lenta y por contracción del hormigón.

plan de tesado El contratista presentará un plan de tesado en el que se indiquen las distintas etapas, el orden en que se tesarán los diversos elementos tensores, los valores de los esfuerzos a aplicar en cada uno de ellos y todo otro elemento de referencia que permita el control del proceso.

Además, se deberán indicar las características de los equipos de aplicación de los esfuerzos y de los elementos de medición, de modo que quede claramente expuesta la correspondencia entre las lecturas y los esfuerzos alcanzados en todo instante de la operación.

Las ofertas - Luis M. Pagliara S.A., $ 14.179.953,77 - Premoldeados San Luis S.A., $ 14.545.610,39 - Romero Cammisa Construcciones S.A., 14.600.639,04 - Estructuras S.A., $ 14.910.462,07 - Ecas S.A., $ 14.970.005,15 - Eduardo Caramian S.A., $ 15.216.995,27

reacondicionamiento del viejo puente pueyrredón cuando comenzaron los trabajos para poner a punto el sistema y recuperar la movilidad.

Conectividad La renovación total del puente, que incluyó la ejecución de una calzada metálica y de una vereda peatonal, “permite recuperar una vía de comunicación estratégica para el tránsito pesado y optimiza la conectividad vial entre la Ciudad y el sur del conurbano”, señaló el ministro Chain.

Con la presencia del jefe de Gobierno porteño, Mauricio Macri, fueron inauguradas a principios de año, las obras de reacondicionamiento, puesta en valor y mantenimiento del viejo Puente Pueyrredón, que une el barrio de Barracas con el partido de Avellaneda.

Declaraciones “Nos pone muy contentos poder estar inaugurando obras en este puente tradicional, que fue el primero que conectó a la ciudad con la provincia por la zona sur, en 1931”, pero cuya estructura de izaje había dejado de 114

funcionar hace más de 40 años, recordó Macri durante el acto, en el que estuvo acompañado por el intendente de Avellaneda, Jorge Ferraresi.

Macri sostuvo que la habilitación de esta vía de conexión se suma a las obras de infraestructura ya realizadas en los puentes Bosch y La Noria y señaló que “este es un esfuerzo que hace la ciudad en un territorio que es federal y que contribuye a mejorar la calidad de vida de miles de personas que viven en la ciudad y en el conurbano”.

A su turno, el ministro de Desarrollo Urbano de la Ciudad de Buenos Aires, Daniel Chain, explicó en detalle las

obras ejecutadas por la empresa Autopistas Urbanas (AUSA) para reparar el viejo puente, que presentaba un notorio grado de deterioro. La vía de conexión con desembocadura sobre la avenida Vieytes del lado porteño tiene 90 metros de largo y está conformada de una estructura metálica original remachada, compuesta por dos tramos fijos extremos de 26,03 metros cada uno y dos tramos levadizos centrales de 18,60 metros.

El mecanismo de izado que poseía para facilitar la navegabilidad del Riachuelo estuvo en desuso desde 1969, hasta que en julio del año pasado sus rampas volvieron a elevarse

La apertura de sobres en el marco de la licitación para la reconstrucción y repavimentación total de la ruta nacional Nº 95, entre Tostado y Pozo Borrado, en la provincia de Santa Fe, prevén adecuar 46 kilómetros de esta ruta neurálgica para el departamento 9 de Julio y que vincula al noroeste de la provincia con Chaco. Asimismo, se construirá el acceso pavimentado de doce kilómetros a la localidad de Pozo Borrado, más un puesto fijo de control de cargas. Los pliegos, elaborados por los departamentos técnicos del 7º Distrito de la Dirección Nacional de Vialidad, indican un presupuesto oficial de 142.710.474 pesos.

Esta nueva inversión del gobierno nacional para el norte santafesino se suma a los dos tramos ya terminados en

la citada ruta 95, desde el norte de Villa Minetti hasta Gato Colorado, obras que alcanzaron un monto superior a los 165 millones de pesos. Vale resaltar que actualmente Vialidad Nacional realiza los primeros trabajos dentro de una obra de conservación mejorativa desde Tostado hasta más allá de Villa Minetti, por una inversión de 7.450.000 pesos, que dará respuesta a la necesidad de mantenimiento hasta el inicio del contrato a licitar.

Detalles Los trabajos previstos incluyen la reconstrucción de la calzada de la ruta entre Tostado y Pozo Borrado.

En la búsqueda de mejorar las condiciones de seguridad vial de esta vía

de comunicación, se ensanchará la calzada de los 6,70 metros actuales a 7,30 metros, dimensiones con las que se unificará el ancho en los sectores hacia el norte ya concluidos, al mismo tiempo de readecuar la estructura del camino para soportar el tránsito pesado. Las tareas de bacheo, ensanche y reconstrucción se completarán con la repavimentación completa del tramo,

Accesos para La Lucila del Mar y Costa del Este Durante el mes de setiembre tuvo lugar la apertura ofertas para la obra denominada “Intersección ruta provincial Nº 11, con accesos a La Lucila del Mar y Costa del Este” en el Partido de la Costa.

Los trabajos previstos en la licitación convocada por la Dirección de Vialidad de Buenos Aires, buscan mejorar las condiciones de tránsito y seguridad en una de las rutas provinciales más utilizadas.

La ministra de Infraestructura bonaerense, Cristina Alvarez Rodríguez, participó del acto, y en la oportunidad sostuvo que “estamos dando respuestas directas a las demandas de la gente como nos pide nuestro gobernador Daniel Scioli, especialmente las que tienen que ver con las cosas de todos los días”,

la diagramación de los accesos, anunciados por Scioli en el mes de mayo.

La obra

Licitaron los accesos para La Lucila del Mar y Costa del Este en la ruta 11

haciendo hincapié en la cantidad de obras que se vienen ejecutando con presupuesto propio.

Cabe indicar que el intendente del de La Costa, Juan Pablo de Jesús, mantuvo diversas reuniones en la ciudad de La Plata con autoridades de Vialidad Provincial, trabajando en

El proyecto consiste en la readecuación de los accesos existentes a las citadas localidades costeras, incluyendo separadores centrales, nueva carpeta asfáltica y mejora del señalamiento, garantizando sustancialmente las condiciones de seguridad necesarias tanto para el turismo como para el comercio.

La obra contaba con un presupuesto oficial de $ 8.206.811,00 y el plazo de ejecución es de 180 días. Las tres ofertas presentadas fueron: - Plantel S.A., $ 9.441.249,19 - OCSA S.A., $ 8.133.398,99 - Sorsa S.A., $ 8.168.604,53

BrEVEs

reconstrucción de la ruta nacional 95 más la demarcación horizontal y vertical de rigor.

Cabe recordar que en la intersección de las rutas nacionales números 95 y 98, en jurisdicción de Tostado, Vialidad Nacional también finalizó la construcción de una nueva rotonda a nivel, con mejoras en la seguridad vial del cruce de rutas, contrato terminado que representó otros 6.800.000 pesos de inversión. Finalmente, el 7º Distrito de la DNV ha elevado a Casa Central (para fijar fecha de licitación dentro de este año) un Contrato de Recuperación y Mantenimiento (CReMa) para la ruta 95 desde Pozo Borrado hasta más allá de Villa Minetti y para la Ruta 98, desde Tostado a Vera, con cinco años de mantenimiento y mejoras, por otros cien millones de pesos.

Adjudican malla vial La Dirección de Vialidad de la Provincia de Buenos Aires, dentro del Programa de Desarrollo de la Inversión Sustentable en Infraestructura con financiamiento Banco Mundial, había convocado oportunamente a la licitación pública internacional Nº 1/09, que contemplaba la recuperación y mantenimiento de carreteras de la malla 101, conformada por la ruta provincial 31, tramos ruta nacional 7 - ruta provincial 191 y ruta provincial 191 - ruta nacional 188, en una longitud de 82 kilómetros en territorio de los partidos de Carmen de Areco, Salto y Rojas.

Con un plazo de obra de 60 meses, fueron siete las ofertas presentadas, resultando adjudicataria Hidraco S.A., que ofertara 57.984.585,05 pesos, y que finalmente fuera el monto aceptado para los trabajos. Recordamos que también habían presentado propuestas Luciano, Néstor J. Guerechet, C N Sapag, José J. Chediack, ICF y Constructora Dos Arroyos.

plan por 92 millones de pesos La provincia del Chubut ha colocado en los mercados nacional e internacional el denominado Fideicomiso Financiero Chubut Regalías Hidrocarburíferas, obteniendo 150 millones de dólares que permitirán el financiamiento de un ambicioso plan de obras públicas. Precisamente, con fondos del citado fideicomiso, se firmaron actas de inicio de pavimentación urbana en las localidades de Río Mayo, Río Senguer, Gualjaina y El Maitén.

Asimismo, se presentó un plan vial que en lo que resta del año permitirá la ejecución de numerosas obras de pavimentación urbana en localidades del interior y en grandes ciudades de la

provincia, además de accesos a lugares turísticos como el Dique Ameghino y el Bosque Petrificado, que en total significarán la puesta en marcha de doce obras nuevas por casi 92 millones de pesos.

Detalles En el Salón de los Constituyentes de la Casa de Gobierno se firmaron citadas actas de inicio de obra, con montos que oscilan entre los seis y los casi nueve millones de pesos. En la ocasión, el gobernador Mario Das Neves, luego de la proyección de un video de Vialidad Provincial en el que se describieron las obras que por casi

92 millones se pondrán en marcha en toda la provincia financiadas con el fideicomiso, recordó que había localidades y barrios que “ni cordón cuneta, ni veredas tenían”, por lo que cuestionó a quienes “subestiman” estas obras, porque sostuvo que “no saben lo que es vivir sin veredas y sin los servicios” y en ese marco dijo que producto de la colocación de la ingeniería financiera elaborada por Chubut, “podemos avanzar con estas obras” y con las muchas que se anunciarán en los próximos días por “el orden de 65 millones de pesos para doce localidades” anticipó.

Acompañado por el viceministro Coordinador de Gabinete, Gonzalo

Carpintero; el secretario de Infraestructura, Planeamiento y Servicios Públicos, Alejandro Pagani, y el presidente de la Administración de Vialidad Provincial, Patricio Musante, Das Neves presidió la firma de las actas de inicio de obras para efectuar pavimento de hormigón, con estas inversiones: - Río Mayo, $ 6.156.722 - Río Senguer, $ 8.925.265 - Gualjaina, $ 8.379.935 - El Maitén, $ 6.080.878 Para estos trabajos, resta la localidad de Río Pico, cuyo inicio de obra se rubricará al concretarse la obra de cloacas 115 ya licitada.

DIA DEL CAMINO 2010

Dos puentes sobre la ruta nacional 12 En la localidad de San Ignacio, Misiones, se están construyendo 4 puentes sobre la Ruta Nacional Nº 12. Dos de ellos están emplazados sobre afluentes del arroyo Yabebiry: son los denominados “Puente 2" y "Puente 4". Ambos tienen 18 metros de longitud y son los de menor extensión.

yacyretá Todas estas obras forman parte del Plan de Terminación de Yacyretá (PTY), que permitirán elevar el embalse de la represa hidroeléctrica Binacional.

Las obras corresponden a la ón 339, a cargo de la unión transitoria de empresas José Cartellone Construcciones Civiles S.A. y Eleprint S.A.

La primera imagen aérea sobre la ruta nacional y el gran arroyo Yabebiry, muestra la localización de los dos puentes mencionados, mientras que la otro fotografía es un momento de la construcción del Puente 2.

pilar - pergamino: licitan la conversión en autopista Tras la rescisión del contrato con Corredor Americano, el Gobierno anunció el próximo llamado a licitación de obras para la transformación en autopista de la ruta nacional Nº 8 entre las ciudades bonaerenses de Pilar y Pergamino, por un monto total de 1600 millones de pesos, destinado a la reconversión del camino de 170 kilómetros de extensión.

El programa dado a conocer permitiría adelantar para 2014, es decir cinco años, la finalización de los trabajos con respecto al plan de tareas de la iniciativa privada. Asimismo, como estaba previsto en el último llamado de concesiones, el tramo Pilar - Pergamino se incorpora al Corredor Vial Nº 8.

La historia El decreto 1875/06 había otorgado a la unión transitoria de empresas Corporación América - Helport la concesión por peaje para la construcción, mantenimiento, administración y explotación de la autopista que uniría las ciudades de Pilar y Pergamino, sobre la ruta nacional 8, en la provincia de Buenos Aires. El proyecto era el primero de iniciativa privada en ser adjudicado a un iniciador, previendo: - Desde Pilar hasta la ruta provincial 6, calzadas divididas en tres carriles por sentido de circulación - Desde la ruta 6 hasta Pergamino, calzada dividida en dos carriles por sentido - Variantes en San Antonio de Areco, Arrecifes y Pergamino: dos calzadas de dos carriles por sentido de circulación, de aproximadamente 80 kilómetros 116

La zona de Pilar donde están terminados los trabajos de la autopista prevista

El llamado a licitación de las obras para el completamiento de la autopista cuenta con el siguiente cronograma: - Tramo 1-B, Capilla del Señor - Parada Robles, 8,4 kilómetros - Tramo 2, Parada Robles - San Antonio de Areco (y variante en San Antonio de Areco), 37 kilómetros - Tramo 3, San Antonio de Areco – Arrecifes, 54 kilómetros - Tramo 4, Arrecifes - Fontezuela (y variante de Arrecifes), 43,5 kilómetros - Tramo 5, Fontezuela - fin de autopista (kilómetro 237,5) y variante Pergamino, 22,5 kilómetros De esta manera, “el gobierno nacional apoya la consolidación de uno de los corredores viales estratégicos del país, con obras de aumento de capacidad que permitirán mejorar la seguridad vial y fluidez de una las rutas más transitadas del país”, según se indicó oficialmente.

Incorporación La Dirección Nacional de Vialidad, autoridad de aplicación del contrato rescindido, dispuso que el tramo de la

ruta 8 entre Pilar y Pergamino se incorpore al Corredor Vial Nº 8, cumpliendo con lo establecido en los pliegos de la última licitación de corredores viales nacionales, garantizando la continuidad laboral para los trabajadores de la concesión.

Con este agregado, el corredor pasará de tener una longitud de 740 kilómetros a una extensión total de 920 kilómetros.

En el marco de la concesión, el adjudicatario deberá iniciar obras de emergencia y seguridad tales como la remodelación y ampliación del intercambiador de tránsito en el kilómetro 57, pasarelas peatonales en el barrio Químicos, y en San Antonio de Areco, la rotonda de intersección con la ruta provincial 41; la pavimentación e iluminación en el acceso a los barrios El Jagüel y San Carlos de Pilar, y obras de seguridad en los accesos a Capitán Sarmiento y en la intersección canalizada en el acceso al Parque Industrial Arrecifes.

Además se acordó una reducción en la tarifa de peaje en hasta un 56 por ciento.

Garupá y posadas: nuevo ingreso A lo largo del borde costero del río Paraná, sobre los municipios misioneros de Garupá y Posadas, se realizan todas las tareas de excavaciones, rellenos de grandes superficies, terraplenes y protecciones en roca, para el nuevo ingreso a ambas localidades, denominado acceso Sur, ubicado en el sector del tratamiento costero llamado Franja de Transporte Sur. La obra tendrá playas de arena, avenidas pavimentadas y paseos peatonales y favorecerá el tránsito rápido de acceso a estas ciudades, y se desconcentrará el tránsito de transporte pesado y pasante de la ruta nacional 12.

Asimismo, será un acceso directo al puente internacional entre Argentina y Paraguay.

Los trabajos corresponden a la licitación 340, adjudicada a la UTE Iecsa S.A. - JCR S.A., del Plan de Terminación de Yacyretá.

Trabajos que realizan las empresas en la margen derecha del arroyo Zaimán

El gobernador de Santa Fe, Hermes Binner y su par de Entre Ríos, Sergio Urribarri, rubricaron un convenio mediante el cual declararon de interés conjunto la concreción del nuevo puente que unirá las ciudades de Santa Fe y Paraná, y formalizaron la decisión de encarar las gestiones necesarias para la realización de los estudios de preinversión de la obra y del proceso licitatorio.

En la oportunidad, Binner destacó la importancia de la obra porque con su concreción “avanzamos en la integración de las ciudades de Santa Fe y Paraná, para acercar y potenciar la Región Centro”. Por su parte, Urribarri resaltó que “este es el minuto cero de esta obra”, que permitirá “la creación de una nueva área metropolitana en la región, mucho más diversa e integrada, que nos obligue a pensar de una manera más creativa las ciudades”.

La obra enlazará dos redes camineras y ferroviarias de escala nacional e internacional, con múltiples articulaciones y enlaces, que generarán condiciones competitivas para atraer inversiones y permitirán ampliar la plataforma productiva de ambas provincias en un área que nuclea alrededor de un millón de habitantes. De la ceremonia participaron los ministros santafesinos de Obras Públicas y Vivienda de la provincia, Hugo Storero; de Economía, Angel

Urribarri y Binner suscriben el convenio

Sciara; de Aguas, Servicios Públicos y Medio Ambiente, Antonio Ciancio; y de Desarrollo Social, Pablo Farías; y los titulares de las carteras entrerrianas de Planeamiento, Infraestructura y Servicios, Guillermo Federik; de Economía, hacienda y Finanzas, Diego Valiero; de Gobierno, Justicia y Educación, Adán Bahl; de Salud, Angel Giano; y de Desarrollo Social, Empleo, Ciencia y Tecnología, José Cáceres. También estuvieron presentes el intendente de Santa Fe, Mario Barletta, y los presidentes comunales de San José del Rincón y de Sauce Viejo, Juan Berón y José María Vázquez, entre otros funcionarios provinciales, legisladores y demás autoridades de ambas provincias.

Durante el acto, que se llevó a cabo en el salón Blanco de Casa de Gobierno,

en la ciudad de Santa Fe, se expuso un video detallando aspectos de la obra.

El convenio Por medio del convenio suscripto, ambos gobiernos acordaron la creación de un Comité Ejecutivo Interprovincial, responsable de coordinar las acciones para “concretar los estudios de preinversión que se requieran para la concreción de la obra, tales como estudios de base, de factibilidad y sectoriales: urbanísticos, hidrológicos, geológicos, ambientales, económico-financieros, legales, sociales”. Además, deberá “generar y coordinar los ámbitos de participación y consulta ciudadana y técnica con las organizaciones e instituciones de la sociedad civil”.

reunión del asfalto

BrEVEs

Convenio para el puente santa Fe - paraná

La Comisión Permanente del Asfalto (CPA) llevará a cabo su XXXVI Reunión del Asfalto, “Bicentenario de los Andes”, en el salón auditorio del hotel del Círculo de Oficiales de Mar de la ciudad de Buenos Aires, en la semana comprendida entre el 29 de noviembre y el 3 de diciembre de 2010.

Los distintos ejes temáticos del encuentro serán: * Práctica constructiva de pavimentos asfálticos * Materiales bituminosos * Materiales pétreos en revestimientos bituminosos * Diseño y evaluación de pavimentos flexibles * Análisis de costo de construcción y de conservación de pavimentos asfálticos * Relaciones entre contratistas, productores de asfaltos y agentes oficiales viales * Estudios económicos comparativos de los pavimentos asfálticos con otros tipos de firmes * Aplicaciones del asfalto fuera de las construcciones camineras * Especificaciones y avances tecnológicos * Gestión ambiental

La Autopista parque presidente perón La presidenta Cristina Fernández de Kirchner, participó en el mes de febrero, en Merlo (Buenos Aires), del acto de firma del contrato de obra para dar inicio a la ejecución de la autopista Parque Presidente Perón, que será la continuidad del Camino del Buen Ayre y conectará el acceso Oeste con la Autopista Buenos Aires - La Plata.

El gobierno nacional invertirá cerca de 1700 millones de pesos para realizar esta postergada obra de 94 kilómetros de extensión, bajo la ejecución de la Secretaría de Obras Públicas. Los trabajos comprenden un plazo de ejecución de tres años, en los que se crearán 1200 puestos de trabajo. Una vez finalizada, se empleará a 300 personas en puestos fijos para su mantenimiento y conservación.

Con la nueva autopista se completará el anillado de la Tercer Circunvalación de la Región Metropolitana de Buenos Aires, conectando un área habitada por seis millones de personas, pero que por su importancia estratégica permitirá mejorar el transporte de automóviles y camiones del conjunto de la región.

El Camino del Buen Ayre - Autopista Presidente Perón, tendrá en total 117 kilómetros y conectará los accesos

Norte y Oeste y las autopistas Riccheri y Buenos Aires - La Plata, atravesando distintos municipios del conurbano: San Isidro, San Martín, Tres de Febrero, Hurlingham, Ituzaingó, Merlo, La Matanza, Ezeiza, Presidente Perón, San Vicente, Florencio Varela, Berazategui y La Plata.

Las obras permitirán mejorar la fluidez del tránsito vehicular en la región metropolitana conformando una malla vial con la Avenida General Paz (1ª circunvalación), el Camino de Cintura Ruta Provincial Nº 4 (2ª circunvalación) y la red de accesos a Buenos Aires; y desincentivando el acceso al centro de la ciudad de vehículos, especialmente de transporte pesado, constando de dos carriles por mano, 13 distribuidores, 41 puentes, 15 pasarelas peatonales, colectoras pavimentadas, señalamiento horizontal y vertical, e iluminación en cruces y distribuidores.

Además, se construirán centros recreativos en distintos puntos de la traza. Estos espacios de áreas verdes serán tratados respetando la forestación existente y estarán destinados al esparcimiento y desarrollo de actividades deportivas, sociales y culturales para lo cual se construirán canchas de fútbol, playones multifunción, canchas

de bochas, sectores de juegos infantiles y bicisendas.

Los documentos firmados en la ocasión corresponden a: - Tramo I (Acceso Oeste - acceso al barrio 20 de Junio, Pontevedra, progresiva kilómetro 25,55), con un monto de obra de 483.287.976 pesos - Tramo II (Acceso a Barrio 20 de Junio - Ruta Provincial Nº 58, kilómetro 53,980), con un monto de obra de 555.060.594 pesos - Tramo III (Ruta Provincial Nº 58 Ruta Provincial Nº 53, kilómetro 72,60), con un monto de 318.183.735 pesos - Tramo IV (Ruta Provincial Nº 53 Autopista Buenos Aires-La Plata, kilómetro 94), con un monto de 386.544.545 pesos

Audiencia pública Posteriormente, durante el pasado mes de setiembre, y con el objetivo de poner en conocimiento de la comunidad las obras que el gobierno nacional proyecta para la traza de la autopista, se realizó la audiencia pública por tres tramos de esas obras, presidida por el titular de la Dirección Nacional de Vialidad, Ing. Nelson Periotti, quien destacó que “convocamos a esta au-

diencia pública porque nos interesan los distintos aportes que los vecinos y las organizaciones sociales públicas o privadas puedan realizar a este importante proyecto”. Además, en relación a la obra puso a consideración que “se ha diseñado una obra que continúa el actual Camino del Buen Ayre, generando una comunicación directa Norte – Sur del Gran Buenos Aires que optimiza sensiblemente la permeabilidad transversal de las principales arterias bonaerenses”.

En esta instancia se pusieron a consideración los tramos I, II y III, desde el acceso Oeste en Ituzaingó hasta la intersección con la ruta provincial Nº 53 en Florencio Varela. El Ing. Periotti aseguró que “es intención del Poder Ejecutivo Nacional continuar con esta política de crear espacios con el fin de que los vecinos, la comunidad, sea protagonista y ejercite todos los derechos que como tales les acuerda la constitución nacional y por supuesto anhelamos que esta obra tan importante para el área metropolitana del conurbano bonaerense, la podamos ejecutar conforme al proyecto presentado con la inclusión de todos los aportes que se puedan realizar en esta audiencia 117 pública”.

DIA DEL CAMINO 2010

tucumán recupera Obras en el Nicolás la ruta 301 Avellaneda

El administrador de la Dirección Provincial de Vialidad de Tucumán, Ing. Raúl Basilio, acompañado por los secretarios de Obras y de Economía del ente vial, Ing. Luis Divizia y CPN Pedro Migliorini respectivamente; el jefe del Departamento Construcciones, Ing. Hugo Romero, y el representante de la empresa constructora Ingeco S.A., Marcelo Katz, inspeccionaron la obra de recuperación, ensanche e iluminación de la ruta provincial Nº 301 en el tramo Manantial - Lules, sección I: Manantial - San Pablo.

El monto de contrato de 13.776.488,61 pesos, con un plazo de ejecución de 12 meses. La recuperación de esta ruta netamente productiva, de gran transitabilidad e importancia dentro de la red vial provincial, se ejecuta mediante a través del convenio Nº 6/07, suscripto entre la Dirección Nacional de Vialidad y el organismo tucumano (resolución Nº 1421/07), mediante el sistema de contratación de unidad de medida.

Como se dijo, la obra consiste en el ensanche y adecuación de calzada de la ruta provincial Nº 301, en el tramo comprendido entre la ciudad de Manantial y el acceso a la ciudad de San Pablo, en una longitud de aproximadamente 4 kilómetros. El diseño de la sección transversal, compatible con los anchos de zona de camino existentes, consistirá en una calzada de dos trochas por sentido de 118

circulación, con un ancho total de 14 metros (cuatro trochas de 3,50 m cada una), sin división física y con demarcación central de doble línea amarilla y banquinas de ancho mínimo de 2,50 m, con base estabilizada de 0,10 m de espesor.

El diseño estructural prevé la ejecución en los ensanches de terraplenes con suelo seleccionado, sub base estabilizada granular de 0,20 m de espesor, base estabilizada granular de 0,20 m de espesor, base negra de concreto asfáltico de 0,08 m de espesor y carpeta de concreto asfáltico de 0,04 m de espesor, Esta última tendrá continuidad en todo el ancho de calzada, ya que se constituirá un refuerzo de la existente.

Se incluye en la obra la construcción de una nueva intersección, tipo rotonda, de 40 m de radio mínimo con la ruta provincial 338 (Villa Nougués), ya que actualmente presenta una intersección simple de gran peligrosidad por los elevados volúmenes de tránsito. A la ruta se la dotará de iluminación en toda su longitud, con columnas de 14 metros de altura libre y brazo tipo cuerno, para dos artefactos de 0,30 m de longitud y un ángulo de 15º, estando espaciadas 4 metros según surge del calculo luminotécnico.

Las fotos que acompañan la nota muestran distintos aspectos de los trabajos.

El ministro de Planificación Federal, Julio De Vido, encabezó el acto de inauguración y puesta en valor del puente Nicolás Avellaneda, que necesitó de una inversión de 94 millones de pesos.

En su discurso, el ministro ratificó la voluntad del Gobierno de continuar con las obras de infraestructura. “No vamos a abandonar esta política en conjunto para resolver los problemas cotidianos de la gente y fundamentalmente de la conectividad, para que todos tengan acceso a los grandes centros de consumo, a los centros de educación y de salud a través de los ocho puentes que conectan el Riachuelo, que están completamente abandonados”, remarcó.

Acompañaron al ministro el intendente de Avellaneda, Jorge Ferraresi; el secretario de Transporte, Juan Pablo Schiavi, y el administrador general de Vialidad Nacional, Ing. Nelson Periotti, entre otras autoridades.

Las obras de mantenimiento permitirán mejorar la comunicación vehicu-

Ferraresi, De Vido, Periotti y Schiavi en la inauguración

lar y peatonal entre ambos márgenes del Riachuelo, que es utilizado por miles de usuarios, tanto del transito pasante entre Capital Federal y el sur del conurbano bonaerense como por los vecinos de La Boca y de Isla Maciel y Dock Sud. Cabe señalar que el puente no recibía inversiones desde hace más de 40 años, lo que había causado un importante deterioro, tanto del estado de la calzada y la estructura del puente como de los edificios anexos al mismo.

Camino de las Altas Cumbres

El pasado 22 de marzo, la Agencia Córdoba de Inversión y Financiamiento (ACIF) SEM, abrió las propuestas de la licitación pública internacional 4/08, con el fin de contratar el proyecto ejecutivo y la pavimentación de la ruta provincial 34, conocido como el Camino de las Altas Cumbres. Con un plazo de ejecución de 36 meses, las ofertas presentadas fueron: - Benito Roggio e Hijos S.A., $ 450.174.311,35 - Decavial S.A., $ 430.870.977,08 - Paolini Hnos. S.A., $ 425.015.553,52 - José Chediack S.A. - Britos S.A. (UTE), $ 416.700.000,00 Presupuesto oficial, $ 397.300.000,00

La obra Con financiamiento del gobierno nacional, el proyecto incluye la traza y pavimentación de un tramo de 18,6 kilómetros de la ruta provincial 34 en su extremo este y hasta la conexión

en Falda del Cañete, contando con obra básica completa e hidráulica para cuatro calzadas, pensada para una futura autovía, con intercambiadores a distinto nivel y banquinas pavimentadas. La iniciativa incluye además la duplicación de calzada en la ruta 45 hasta la intersección con la autopista Córdoba - Villa Carlos Paz. Según lo informado por el director de Vialidad Provincial de Córdoba, Guillermo Elorza, de no mediar ningún tipo de inconvenientes, en junio ya se podría estar firmando el contrato con la adjudicataria, por lo que la obra estaría terminada para mediados de 2013.

La provincia debe tramitar la no objeción de Vialidad nacional y luego proceder a adjudicar los trabajos.

Elorza aseguró además que el trámite de las expropiaciones comienza en estos días, de manera de liberar la traza que correrá paralela a la línea de alta tensión existente, tarea que corre por cuenta del gobierno provincial.

Finalizó la construcción del puente sobre el arroyo Pavón, obra que permite recuperar la transitabilidad de una importante zona productiva que une a los departamentos Rosario y Constitución a través de la ruta provincial 22s.

La ejecución de la obra estuvo a cargo de la empresa Osvaldo María Alegre S.A., con una inversión superior a los 14 millones de pesos, provenientes del gobierno provincial. La nueva estructura se emplaza en la citada ruta entre las localidades de Uranga (departamento Rosario) y La Vanguardia (departamento Constitución), a 40 km de la desembocadura del arroyo Pavón sobre el río Paraná y 30 km al sur de la ciudad de Rosario.

Desde el año 1966, cuando una inundación destruyó el viejo puente de madera existente en el lugar, la zona viene sufriendo serios inconvenientes en la transitabilidad cuando se producen lluvias copiosas. La construcción del puente se inició en enero de 2008, es de hormigón pretensado, posee una luz entre los pilotes-columnas de los estribos (vano horizontal) de 122,60 metros, para poder evacuar el máximo caudal de su cauce, pero con un emplazamiento oblicuo con un ángulo de 60º respecto de su eje longitudinal.

El largo total del puente a nivel de rasante es de 144,25 m, compuesto de

Jorge Placenzotti, administrador de Vialidad Provincial; Juan Carlos Divita, presidente comunal de La Vanguardia, y técnicos de Vialidad y de la empresa observan la obra en construcción

5 luces de 28,85 m cada una, con un ancho de calzada de 8,30 m. A cada lado posee una vereda de 1,55 m, con una defensa vehicular en el lado interior y una baranda peatonal metálica en el exterior. La superestructura esta constituida por 4 vigas longitudinales simplemente apoyadas por cada tramo de hormigón pretensado y losa de calzada, vigas transversales y veredas de hormigón armado.

La infraestructura la constituyen los dos estribos con 3 pilotes de 1,20 m de diámetro cada uno y 4 pilas centrales que apoyan en dos pilotes del mismo diámetro cada uno.

Como obra anexa a la estructura del puente, se ejecutan los terraplenes de acceso que son no pavimentados, con un ancho de coronamiento de 15 metros y en una extensión de tres kilómetros y medio.

prevención de accidentes de trabajo Con una charla a cargo del jefe de Departamento I de la Dirección Provincial de Vialidad de Entre Ríos (Seguridad y Salud en Trabajo), Osvaldo Cortesi, los trabajadores viales de talleres se capacitaron en la materia.

Cortesi se refirió particularmente al levantamiento manual de cargas y diferentes tipos de caídas, que constituyen las más comunes entre los empleados viales.

“El director administrador, Ing. Jorge Rodríguez, nos ha dado expresa directivas para trabajar en prevención y capacitación en accidentes de trabajo.

Queremos que las personas conozcan cuáles son los riesgos más comunes en las diferentes áreas de trabajo y cómo evitar que se produzcan también en su ámbito familiar”, informó el funcionario, quien además agregó que se están recorriendo las zonales: “estamos capacitando al personal que se encuentra en los campamentos”.

Refiriéndose a la clasificación de las caídas, Cortesi explicó que existen aquellas que son en el mismo nivel, entendiéndose como tales a las que ocurren en un lugar de paso, en una misma superficie de trabajo y las caídas sobre o contra objetos. En tanto, que las

La charla de capacitación

caídas a distinto nivel, incluyen todas las caídas de distinto nivel, desde alturas y en profundidades.

Una caída desde altura puede ser desde andamios, pasarelas, plataformas u otras; desde escaleras fijas o portátiles; desde materiales apilados o desde vehículos y máquinas. Una caída en profundidad puede ser a pozos, a excavaciones o a aberturas del suelo.

Asimismo, dentro de las recomendaciones dadas a conocer desde el Departamento I Seguridad y Salud para evitar accidentes se enumeraron las siguientes acciones:

- Conservar despejadas y limpias las zonas de tránsito y de trabajo, eliminando cosas que puedan provocar una caída (cajas, herramientas, restos de comida) - Mantener los suelos limpios y en buen estado. Si es posible utilizar materiales antideslizantes - Estacionar los zampics con la horquilla baja y en lugares adecuados para ello - Evitar desniveles en suelos o superficies. Señalizar correctamente los existentes y las medidas que debe considerar - Iluminar las zonas de trabajo, tránsito y almacenes - Cables en el suelo: colocar el equipo de manera que los cables no crucen las vías de circulación de los peatones. Utilizar recubrimientos para cables con objeto de que queden fijados sólidamente a las superficies - Disponer drenajes adecuados en zonas permanentemente mojadas o húmedas - Evitar subir carretillas o plataformas móviles para desplazarse - Estar atento cada vez que realice los trabajos

Inspección de 30 km de asfalto

BrEVEs

Arroyo pavón: puente

El presidente de la Dirección Provincial de Vialidad (DPV) de Misiones, Julio César Duarte, en compañía del equipo de profesionales de la entidad y la empresa constructora a cargo de la ejecución de la obra, inspeccionó el último tramo de la construcción de obras básicas y pavimento de la ruta provincial 2, tramo Arroyo Paraíso Saltos del Moconá.

En un aparte del recorrido, bajo una intensa y pertinaz llovizna, el funcionario señaló que “esta es una de las últimas inspecciones, en lo que al grueso de la obra se refiere, porque el asfalto ya llegó a los saltos del Moconá”, agregando que “es una obra emblemática y será un día histórico cuando se la inaugure, porque no hay que olvidarse que esta obra está inserta dentro de un ambicioso proyecto denominado Park - Way que comienza en el límite con la provincia de Corrientes, recorre todo el río Uruguay, en medio de un paisaje armónico y esta es sin duda la obra que vertebra todo el recorrido hasta los famosos saltos”.

Más de 30 kilómetros de asfalto fue lo que en la ocasión se inspeccionó, desde el municipio de El Soberbio, sobre el arroyo Paraíso, pasando por la biosfera Yabotí y el parque provincial del Moconá, hasta el Centro de Interpretación, a escasos metros de la residencia de los guardaparques y la llegada a los mismísimos saltos del Moconá.

El asfalto comienza con un ancho de carpeta de concreto de 6,70 metros, con un ancho de banquina de 2,50 metros a lo largo de 18 kilómetros, mientras que en los 16 kilómetros restantes el ancho de la carpeta asfáltica se reduce a 5 metros, con un ancho de banquina entoscada de 2 metros, en lo que se denomina el camino turístico en sí, para disminuir el impacto ambiental, tramo este de uso exclusivo de vehículos livianos.

La ruta recorre una zona fuertemente ondulada con exuberante vegetación y paisajes del río Uruguay que atrapan a los visitantes, motivo por el cual se construyeron cuatro miradores y áreas de descanso. Además, en el marco de las medidas de mitigación del impacto ambiental se construyeron ocho pasos de faunas. Para poder llegar de la mejor manera hasta la misma costa del río se construyen cerca de dos mil metros de empedrado desde el Centro de Interpretación hasta el río Uruguay.

Por otra parte, Duarte explicó que “ahora buscamos que este atractivo recobre aún un mayor significado y que se incorpore de lleno en el calendario turístico, ya que ahora su acceso es apto para cualquier tipo de vehículos, en el marco de una belleza incomparable, con interminables tonalidades de verdes de la selva misionera, en 119 medio de ríos y arroyos.

DIA DEL CAMINO 2010

Obras en 57 km de la ruta provincial 307 Se conocieron las propuestas para el llamado de la Unidad de Coordinación de Programas y Proyectos con Financiamiento Externo (UCPyPFE), que por más de 120 millones de pesos, se inscribe dentro de las Obras del Programa de Infraestructura Norte Grande Vial que cuentan con financiamiento del Banco Interamericano de Desarrollo.

Se trata de la licitación pública internacional Nº 14/10, que prevé la repavimentación y mejora del trazado existente mediante pavimento flexible, ejecución de un distribuidor y accesos, pavimentación de banquinas, ejecución de cordones cuneta y de cunetas laterales con drenes en un sector de la ruta, iluminación, señalización vertical y horizontal y construcción de varios puentes a media ladera en una longitud de 57 kilómetros de la ruta provincial 307, tramo Acheral - Tafí del Valle e intersección de la ruta nacional 38, en la provincia de Tucumán, trabajos que cuentan con un plazo de 24 meses.

De los 43 pliegos vendidos a empresas interesadas sólo ocho firmas presentaron ofertas, todas ellas sobre el presupuesto oficial de $ 120.050.676,80, según el siguiente detalle: - El grupo Bertolín, de capitales españoles, ofreció 128 millones de pesos - Concret-Nor presentó una oferta de 129,9 millones de pesos

- Covico, $ 137,9 millones - La tucumana Ingeco, $ 139,7 millones - Panedile Argentina, $ 140,6 millones - Ing. Medina, $ 141,3 millones - Benito Roggio e Hijos, $ 144,1 millones - La mayor oferta fue de la española Isolux Ingeniería, por 146,3 millones de pesos.

“Es la obra más importante en lo que se refiere a infraestructura vial. Tendremos un corredor muy importante en óptimas para el turismo”, destacó el presidente subrogante de la Legislatura, Regino Amado, quien encabezó la ceremonia, en su calidad de gobernador interino. El acto contó con la presencia de Pablo Abal Medina, responsable del programa de obras públicas del Norte Grande y de la UCPyPFE del Ministerio de Planificación Federal, y el titular de Vialidad Provincial, Raúl Basilio.

Las obras Como se informó en diversas ediciones del periódico, la repavimentación y mejoramiento de la ruta provincial Nº 307 existente entre Acheral y Tafí del Valle, comprende además la ejecución de un distribuidor tipo trompeta en la intersección con la ruta nacional 38 en la cercanías de Acheral y el proyecto

Basilio, Amado y Abal Medina durante la apertura de propuestas

de un cruce canalizado para el acceso a esa localidad desde la citada ruta.

Se proyectan mejoras en la calzada de dos trochas en una longitud aproximada de 57 km, destacándose en el trazado el acceso a la localidad de Santa Lucía, sede del ex ingenio de ese nombre. La obra incluye también la pavimentación de banquinas, ejecución de cordones cunetas y especialmente cunetas laterales con drenes en el sector km 16 - km 23 donde la cercanía de napa freática afecta al pavimento existente.

La ruta vincula las localidades de la llanura tucumana con los Valles Calchaquíes (Valle de Tafí y Valle de Santa María) atravesando la cadena montañosa del Aconquija, transitando por geografías diversas a lo largo de 140 km. Se inicia en la ruta nacional 38, coincidente con la localidad de Acheral, pasando por el valle de Tafí y terminando en la ruta nacional 40, en

Acuerdo por el puente Lavalle - Avellaneda Los gobernadores de Corrientes y Santa Fe, Ricardo Colombi y Hermes Binner, respectivamente, renovaron el compromiso de ambas provincias para que se construya el puente entre las localidades de Lavalle (Corrientes) y Avellaneda (Santa Fe). De acuerdo con el Acta de Declaración Conjunta rubricada el mes pasado, “este acuerdo permitirá instrumentar los mecanismos necesarios para la concreción de la anhelada conexión”, dijo Binner.

El proyecto, que ya fue presentado a la Nación, para que instrumente los mecanismos necesarios para poner en marcha el proceso de llamado a licitación nacional e internacional de una obra que tendrá un presupuesto estimado de 850 millones de dólares.

Según el programa ejecutivo de la obra, el acceso a la conexión vial se ubica en el paraje El Timbó, a unos 12 kilómetros de la ciudad de Avellaneda, precisamente en el kilómetro 803 de la ruta nacional 11. En ese lugar, los gobernadores ya dejaron inaugurado un monolito fundacional del futuro puente, similar al que el año pasado se descubrió en cercanías a la localidad 120 correntina de Lavalle.

Compromiso En el Acta de Declaración Conjunta firmada quedó explícito el compromiso entre Corrientes y Santa Fe por aunar sus “mejores esfuerzos para impulsar y ser partes del proceso de concreción de la obra”.

A la vez, solicitan “al Ejecutivo nacional que se tomen las decisiones necesarias y se instrumenten las acciones adecuadas para asegurar el llamado a licitación pública nacional e internacional para la construcción de las obras en el más breve plazo posible”, como también “la suscripción de un nuevo convenio interjurisdiccional”, que al igual que el anterior, “permita llevar adelante de forma eficiente y exitosa las próximas etapas para la concreción de la obra.”.

Tal como señaló Binner a la prensa, esta obra contribuirá a sanear la barrera geográfica entre ambas provincias impuesta por el río Paraná, mejorando la vinculación entre la región de la Mesopotamia argentina con el resto del país, agilizando el transporte de mercaderías y personas, “lo que contribuirá a obtener precios competitivos y superar desequilibrios históricos mediante el

Los gobernadores Colombi y Binner se saludan satisfechos tras la firma del acuerdo

desarrollo de la economía regional del noreste argentino”.

El proyecto previsto para la construcción del puente será a través de la interconexión vial Reconquista Goya, que conectará las localidades de Lavalle y Avellaneda. Su ejecución demandaría cuatro años, con la realización de 42 kilómetros lineales de rutas y puentes, atravesando 3900 metros sobre el río, con una altura de 80 metros para posibilitar el paso del transporte fluvial, permitiendo el crecimiento y desarrollo de dos provincias con características similares, que hasta ahora no tenían ningún punto de unión, pese a tener 400 kilómetros de costas en común.

el Valle de Santa María, siendo por lo tanto de carácter turístico y comercial por los emprendimientos mineros instalados en el último valle, algunos de gran envergadura como Minera Alumbrera (en producción) y Agua Rica (en desarrollo) y sitios de gran importancia arqueológica y turística como Quilmes (Tucumán). El TMDA actual es del orden de los 1250 a 1800 vehículos, con un 12% de vehículos pesados.

Es por ello que las mejoras al trazado consisten principalmente en la mejora de los denominados angostos, mediante desmonte de taludes y voladizos, a fin de mejorar la visibilidad y maniobras de sobrepaso en tramos rectos, pero sin pretender aumentar el grado de diseño actual de la misma, con una marcada preocupación por la sustentabilidad ambiental. Además se realizarán mejoras en curvas muy cerradas o tramos sin visibilidad con modificación de trazado y rasante, ejecución de nuevos puentes y alcantarillas o ensanches de los existentes. El proyecto incorpora un sistema de alarma contra aluviones, y se completa con la mejora de las intersecciones existentes con otras rutas y accesos con iluminación. Se prevé una nueva señalización horizontal y vertical, complementaria de la existente y se mejoran o se agregan nuevas defensas de seguridad, además de la reparación y mantenimiento de los puentes existentes.

pehuen Có El titular de la Dirección de Vialidad de Buenos Aires, Ing. Arcángel José Curto, acompaño al gobernador de la provincia, Daniel Scioli, y a la ministra de Infraestructura, Arq. Cristina Alvarez Rodríguez, en su visita a la localidad de Pehuen-Có, partido de Coronel Rosales, donde procedieron a la inauguración del acceso a esa localidad balnearia. Del acto, realizado durante la segunda semana de marzo, también participó el intendente local, Néstor Starc.

Scioli, destacó esta “emblemática obra, anhelada por más de 30 años”, en referencia al acceso a esa localidad, que demandó una inversión de más de 13 millones de pesos, y subrayó que “va a generar múltiples beneficios, en seguridad vial, en revalorización urbana, y en potenciar todo este pueblo de desarrollo turístico”. Por su parte, Alvarez Rodríguez aseguró que “estamos presenciando un hecho trascendente para la comunidad de Pehuen-Có y para todos lo que eligen este punto como opción turística. Vinimos a poner fin a un reclamo que llevaba más de treinta años”.

Las tareas de pavimentación fueron ejecutadas por la unión transitoria de empresas Ingeniería y Arquitectura S.R.L. - Urma, y se desarrollaron a lo largo de los 35,5 kilómetros que conectan a ese balneario con la ruta nacional 3. Pehuen-Có.

BrEVEs

Nueva licitación para la concesión de corredores de la red vial nacional El 5 de marzo se conocieron las propuestas económicas del segundo llamado para otorgar la concesión por peaje de la construcción, mejoras, reparación, conservación, ampliación, remodelación, mantenimiento y explotación de siete corredores viales nacionales: los números 1, 2, 3, 5, 6, 7 y 8. El corredor 4 había sido el único con una propuesta aceptada en el primer llamado, que fuera declarado fracasado para los restantes tramos.

De los 14 postulantes calificados, se presentaron nueve, totalizando veinte empresas con ocho uniones transitorias.

Se recibieron 20 ofertas para todos los corredores, totalizando las ofertas mínimas para cada uno de ellos 11.761 millones de pesos, superando ampliamente los 8603 millones de pesos de inversión previstos oficialmente. Además, se solicitaron subvenciones en casi todas las ofertas.

Con una extensión total aproximada de 7500 kilómetros, los tramos licitados atraviesan 15 provincias del país, siendo la concesión por un lapso de 6 años. En esta ocasión la recaudación funcionará como una caja única, atendiendo los gastos operativos y las tareas de mantenimiento, donde los corredores con superávit compensarán a los deficitarios, afrontando las obras estructurales con fondos públicos, a través de dos metodologías: obras de reacondicionamiento de infraestructura y obras nuevas.

Los postulantes calificados en su momento fueron los siguientes, mientras que las ofertas se muestran en el Cuadro 1.

1) 2)

3)

4) 5) 6) 7) 8) 9) 10) 11) 12)

13)

14)

José J. Chediack S.A. - Britos S.A. (UTE) Equimac S.A. - Coarco S.A. (UTE) Corredores Nacionales 2010 José Cartellone Construcciones Civiles S.A. - Rovella Carranza S.A. (UTE) Esuco S.A. - Contreras Hnos.

S.A. (UTE) CV Homaq S.A. Benito Roggio e Hijos S.A. - CPC S.A. (UTE) Decavial S.A. - Paolini Hnos. S.A. (UTE) Corporación América - Helport S.A. (UTE) Rutas del Litoral S.A. Electroingeniería S.A. - Vialco S.A. - JCR S.A. (UTE) Iecsa S.A. - Creaurban S.A. (UTE) Supercemento S.A. - Petersen Thiele y Cruz S.A. - Luciano S.A. - Polan S.A. (UTE) Corredores Viales Nacionales Dycasa S.A. - Perales Aguiar S.A. (UTE) Corredores Viales Nacionales Corsan - CCI Construcciones S.A. (UTE)

Adjudicación oficial Mediante el decreto 543 del pasado 21 de abril, el Poder Ejecutivo adjudicó la concesión por peaje para la construcción, mejoras, administración y explotación del corredor vial nacional Nº 4 a Carreteras Centrales de Argentina S.A. (conformada por Corsan Corviam Construcción S.A. - CCI Construcciones UTE), en su oferta de 1.986.490.069,71 pesos.

Asimismo, la citada norma ratificó los contratos de concesión de obra pública correspondientes a los otros siete corredores, a los siguientes adjudicatarios: - Nº 1: CV1 Concesionaria Vial S.A. - Nº 2: Corredor de Integración Pampeana S.A. - Nº 3: Autovía Bs. As. a Los Andes S.A. - Nº 5: Cincovial S.A. - Nº 6: Caminos del Paraná S.A. - Nº 7: Vialnoa S.A. - Nº 8: Corredor Central S.A. El decreto faculta a la Dirección Nacional de Vialidad, en su carácter de autoridad de aplicación, a realizar las aclaraciones que demanden los contratos y delega en el organismo la facultad de variar la composición de los citados corredores viales.

El acto protocolar Fue el 22 de abril, cuando la presidenta Cristina Fernández encabezó el acto protocolar por el que los nuevos adjudicatarios se hicieron cargo de corredores de la red vial nacional. Son ocho los concesionarios, que “deberán consolidar una red vial moderna y segura, incorporando sistemas de complementación vial inteligente”, dijo la primer mandataria. Los corredores totalizan una extensión de 7583 kilómetros, donde circula el 90% de las exportaciones nacionales, el 100% de la producción agrícola nacional y el 75% del tráfico vehicular del país.

Los nuevos contratos representan una inversión del Estado de 13.747 millones de pesos durante los 6 años que durarán las concesiones, 11.166 millones para obras y 2600 correspondientes a subvenciones tarifarias y operativas. Durante el anuncio, Cristina Fernández sostuvo que estos nuevos contratos “agregan competitividad a la Argentina” y muestran, una vez más, los beneficios de la articulación de acciones entre el Estado y el sector privado. “Entre ambos podemos darle mucha competitividad a una economía que comienza a crecer con mucha fuerza”, aseguró.

“Estamos planteando un nuevo esquema, en el que independizamos las obras del cuadro tarifario. Si no, sería imposible mantener este esquema de tarifas, que es sustancialmente inferior

Corredor 1 Benito Roggio e Hijos - CPC

$ 2.233.513.614,54

José Cartellone - Rovella Carranza

$ 2.288.629.451,00

Corsan - CCI

$ 2.465.887.651,74

Corredor 2 Esuco - Contreras

$ 1.350.643.505,04

Benito Roggio e Hijos - CPC

$ 1.387.370.953,02

Corporación América - Helport

$ 1.414.238.898,03

Homaq

$ 1.430.593.640,70

Corredor 3 José Cartellone - Rovella Carranza

$ 1.562.623.275,42

Corporación América - Helport

$ 1.597.318.644,64

Supercemento - Petersen Thiele y Cruz y otros

$ 1.605.427.549,42

Corredor 4 Corsan Corviam Construcción - CCI Construcc.

$ 1.986.490.069,71

Corredor 5 Iecsa - Creaurban

$ 1.643.229.535,34

Electroingeniería - Vialco - JCR

$ 1.719.669.291,69

Corredor 6 Corporación América - Helport

$ 2.197.240.643,44

Electroingeniería - Vialco - JCR

$ 2.298.541.062,21

Corredor 7 Electroingeniería - Vialco - JCR

$ 1.160.115.812,43

Esuco - Contreras

$ 1.183.935.712,55

Benito Roggio e Hijos - CPC

$ 1.340.534.768,06

Corredor 8 Supercemento - Petersen Thiele y Cruz y otros

$ 1.616.087.609,05

José Cartellone - Rovella Carranza

$ 1.651.906.204,12

Esuco - Contreras

$ 1.674.417.238,75

Cuadro 1.- Las propuestas para los siete corredores en concesión

Adjudicatario

Longitud (km)

Nº 1

Benito Roggio e Hijos - CPC (UTE)

1.281,62

Nº 2

Esuco - Contreras Hnos. (UTE) CV

769,00

1.350.643.505,04 Seguridad: 16

Nº 3

José Cartellone Construcciones Civiles - Rovella Carranza (UTE)

724,00

Seguridad: 14 1.562.623.275,42 Ampliación de capacidad: 1

Nº 4

Corsan Corviam Construcciones CCI Construcciones (UTE)

1.000,69

Seguridad: 13 1.986.490.069,71 Ampliación de capacidad: 3

Nº 5

Iecsa - Creaurban (UTE)

1.335,53

1.643.229.535,34 Seguridad: 14

Nº 6

Corporación América - Helport (UTE)

933,50

Nº 7

Electroingeniería Vialco - JCR (UTE)

797,83

Nº 8

Supercemento Petersen Thiele y Cruz - Luciano - Polan S.A. (UTE) CVN

741,33

Cuadro 2.- Los nuevos adjudicatarios de los corredores viales

Inversión ($)

Obras

Seguridad: 14 2.233.513.614,00 Ampliación de capacidad: 2

2.197.240.643,44

Seguridad: 22 Ampliación de capacidad: 3

1.160.115.812,43 Seguridad: 2

1.616.087.609,05

Seguridad: 12 Ampliación de capacidad: 3 121

DIA DEL CAMINO 2010

al que se cobra en la propia ciudad de Buenos Aires, y sustancialmente inferior a las economías de Brasil, Uruguay o Chile, por dar algunos ejemplos”, dijo la Presidenta, señalando que será el Estado argentino, “o sea los contribuyentes argentinos quienes van a invertir 13.000 millones de pesos en mantener y hacer las nuevas obras, y los concesionarios viales deberán hacer todo lo que es mantenimiento e infraestructura de seguridad”. Por fin, la titular del Ejecutivo indicó que “vamos a mejorar; cada cinco kilómetros van a haber los famosos postes donde se puede llamar al auxilio y espero un contralor muy eficaz y eficiente de este mantenimiento”.

A partir de ahora, las obras estructurales y mejorativas se afrontarán con recursos públicos, mientras que los concesionarios estarán a cargo de las tareas de mantenimiento, siendo la Dirección Nacional de Vialidad y el Occovi los encargados de supervisar las ejecuciones, que forman parte de un extenso cronograma.

De acuerdo con los nuevos contratos, para la provincia de Santa Fe se prevé una inversión de 1117 millones de pesos en nuevas obras y 1014 millones en lo que ahora se denominan “obras de reacondicionamiento de infraestructura” para las rutas 11, 19, A012, 7, 34, A009 (acceso a puerto Reconquista), 8, 33 y las autopistas Rosario - Buenos Aires y Rosario -Córdoba en sus tramos concesionados. En el Chaco deberá comenzar la construcción del viaducto de la ruta 16 desde la rotonda con la ruta 11 hasta la localidad de Makallé, en un tramo de 50 kilómetros con un plazo de ejecución de 36 meses, además de obras complementarias como accesos y rotondas en Puerto Tirol y Makallé, bacheo y repavimentación de varios kilómetros de la ruta y obras similares en el corredor de la ruta 11, que demandarán una inversión aproximada de 594 millones de pesos en seis años.

Las trazas adjudicadas Corredor Nº 1 - Ruta nacional Nº 3, km 61,87 km 677,39 - Ruta nacional Nº 205, km 103,24 km 62,21 y km 63,59 - km 317,41 - Ruta nacional Nº 226, km 0 km 404,32 - Ruta nacional Nº 252, km 0 km 6,80 Longitud: 1281,62 km. Podrá incorporarse el tramo de la ruta nacional 22, km 718,95 - km 1212,40, por tramos y partir de la finalización de cada uno de los contratos de Construcción, Rehabilitación y Mantenimiento vigentes.

Asimismo podrán incorporarse tramos del actual corredor vial 29 al momento de extinción del contrato

122

Corredor Nº 6 - Ruta nacional Nº 12, km 871,15 km 1336 y km 1349,20 - km 1640,86 - Ruta nacional Nº 16, km 0 km 176,33 Longitud: 932,84 kilómetros

Corredor Nº 7

Corredor Nº 2 - Ruta nacional Nº 5, km 316,90 km 606,65 - Ruta nacional Nº 188, km 0 km 479,25 Longitud: 769 kilómetros.

Podrán incorporarse tramos de la iniciativa privada autovía Luján - Carlos Casares, si la actual concesión se extinguiera

Corredor Nº 3 - Ruta nacional Nº 7, km 63,20 km 653,94 y km 865,49 km 998,77 Longitud: 724,02 km

Corredor Nº 4 - Ruta nacional Nº 19, km 0 km 280,20 - Ruta nacional Nº 38, km 12,32 km 122,05

reanudarán trabajos en la ruta 7 El gobernador de Neuquén, Jorge Sapag, decidió la continuidad de la concesión por peaje en la ruta 7, con la empresa Caminos del Comahue, hasta tanto se encuentre una “alternativa superadora”. Tras reseñar el proceso de la concesión, el mandatario se refirió a la necesidad de definir una situación de parálisis actual que se remonta a dos años, “sobre todo para mantener la fuente de trabajo de 50 familias y garantizar la seguridad en ese corredor vial”, para lo cual firmó un acuerdo con la concesionaria que prevé revertir la situación actual: mínimo mantenimiento del corredor vial, existencia de reclamos judiciales recíprocos, desfinanciamiento de la empresa concesionaria, congelamiento de tarifas de peaje (decreto 1171/01),

actualmente en ejecución a cargo de la Dirección Nacional de Vialidad, serán incorporados por tramos a medida que finalicen los plazos de garantía de las obras ejecutadas

inestabilidad laboral de las familias de la concesionaria, y un marco de irresolución, inestabilidad y litigiosidad agravada en el tiempo.

propuesta De acuerdo con el documento firmado, el Poder Ejecutivo neuquino propone el mantenimiento de las fuentes de trabajo y de la tarifa actual a los residentes de las ciudades de Centenario y Vista Alegre; el recupero del crédito otorgado por el Iadep; la ejecución de los trabajos retrasados e indispensables en el tramo concesionado y la incorporación de tecnología; cronogramas de inversiones iniciales y de inversiones diferidas, y desistimiento de acciones judiciales.

- Ruta nacional Nº 34, km 13,95 km 399 Longitud: 774,98 kilómetros

Corredor Nº 5 - Ruta nacional Nº 11, km 326,35 km 1007,79 - Ruta nacional Nº A-009, km 0 km 12,06 - Ruta nacional AU 9, km 72,90 km 278,29 - Autopista Rosario - Armstrong, km 0 - km 41,05 - Ruta nacional Nº A-012, km 0 km 41,83 - Ruta nacional Nº 193, km 0 km 31,65 - Autopista Rosario - Córdoba, km 41,05 - km 357,35 Longitud: 1329,72 km Los tramos de las autopistas Rosario - Armstrong y Rosario - Córdoba,

- Ruta nacional Nº 34, km 398 km 725,11 - Ruta nacional Nº 9, km 1139,68 km 1289 y km 1300 - km 1554,89 - Ruta nacional Nº 34, km 1130 km 1196,51 Longitud: 797,83 kilómetros

Corredor Nº 8 - Ruta nacional Nº 8, km 237,50 km 722,59 - Ruta nacional Nº 33, km 534,61 km 794,56 - Ruta nacional Nº 36, km 595,73 km 606,30 - Ruta nacional A-005, km 0 km 11,42 Longitud: 767,39 kilómetros Podrán incorporarse tramos de la iniciativa privada autopista Pilar - Pergamino de la ruta nacional 8 (como sucedió al cancelarse la concesión a los iniciadores) y de la iniciativa privada sobre la ruta nacional 36, mejora de la traza y variantes Río Cuarto - Córdoba, si las concesiones vigentes se extinguieran

Licitaciones para dos rutas en Misiones Con la presencia del presidente de la Dirección Provincial de Vialidad (DPV), Julio Cesar Duarte; el intendente de Posadas, Orlando Franco, y los representantes de las dos empresas oferentes, oportunamente se realizó la apertura de sobres para la ampliación del pavimento existente (boulevard), entre otras mejoras, de la ruta provincial 213 (Av. Alicia Moreau de Justo) en la ciudad de Posadas. La obra, que supera los 15 millones de pesos de inversión, se ejecutará con un plazo de finalización de 12 meses. Las propuestas fueron: - Ecim S.R.L., $ 15.598.835,23 - Maceva S.A., $ 16.008.516,90

Otra licitación También con la presencia de Julio César Duarte y de los representantes de las empresas oferentes, se realizó la apertura de sobres para la restauración y entoscado de la ruta provincial

Apertura de las ofertas para la obra en la ruta 213

222, tramo ruta provincial 221 (Paraje Londero) - ruta provincial 221 (Alicia Baja), donde se presentaron: - Forc S.R.L., $ 2.348.860,56 - Romaco S.A., $ 2.458.674,42 Tras la licitación, Duarte dio detalles de la obra y señaló que “esta licitación viene a completar una serie de licitaciones que realizamos el año pasado con financiamiento de la Nación a través del programa Obras para Todos los Argentinos, dentro de su capítulo Caminos Rurales.

Para comprender las utilidades de este nuevo tipo de equipo y su inserción en la industria de la construcción, vale recordar que hace apenas unas décadas, los trabajos que debíamos hacer a mano o con sistemas precarios, en la actualidad lo hacen las minimáquinas y su inmensa variedad de accesorios; ya no se concibe una empresa constructora sin minicargadoras, equipos que han pasado a formar parte indispensable de nuestro parque de máquinas.

También irrumpió con fuerza, luego de haber superado la recesión, la grúa torre, destinada en su momento a construcciones especiales, hoy es vista en todas partes, aun en la construcción de barrios privados, una vez que se determinó las ventajas en ahorro de tiempos y costos de movimiento de materiales.

Con esta breve introducción, refrescando algunos conceptos de nuestra industria en la que era absolutamente impensable subir ladrillos y hormigón en cangilones de cadena, se presenta en la Argentina la dispensadora móvil de hormigón, de manera de continuar con la evolución del mercado.

Realizando un análisis sobre nuestras costumbres en equipamientos, simplemente llegó la hora de descartar la elaboración manual de hormigón: el sistema requiere alquilar la pera, contratar por lo menos cuatro personas, acopiar los áridos, proteger de la humedad el cemento, horas de trabajo para elaborar un hormigón que varía sus características en cada colada y sobre todo, los problemas de limpieza que en muchas obras se torna más problemático que el trabajo de hormigonado en si, toda una odisea plagada de vicios de realización.

La planta dispensadora de concreto móvil es un equipo muy popular en otros países. Tiene una serie de características por las cuales fue adoptado como elemento estándar por las empresas constructoras, sin que ello signifique desplazar la hormigonera, siguiendo con el sistema tradicional cuando los volúmenes y tipos de obras lo requieren.

Este sistema de dispensadora de concreto móvil permite al usuario cambiar sus procedimientos de trabajo mejorándolos de las siguientes formas: a) La dispensadora sale de planta sin tener que esperar que la planta principal de la empresa se ponga en funcionamiento para hacer una o varias entregas pequeñas, como puede ser la losa de una calle de municipio, alcantarillas en rutas abiertas, entregas donde no se sabe si el personal está listo o si los encofrados están listos; vale decir donde no hay certeza del horario ni cantidad exacta, pero en el que hay que realizar indefectiblemente el trabajo b) Una de las mas importantes utilidades es la de proveer hormigón a una obra de gran envergadura, donde se podrían instalar las tradicionales plantas pequeñas o transportables.

Construcción tradicional: una hormigonera manual, seis obreros

EMprEsAs

Dispensadoras móviles de concreto En el caso de trabajar en zonas urbanas, el reabastecimiento del equipo se puede realizar con rapidez con una cinta transportadora colocada al frente del equipo, formando un tren de elaboración que utiliza una sola mano de la calle, permitiendo la circulación por el resto de la calzada; en teoría, luego de varias horas de trabajo, no hay motivo para que se haya ensuciado mínimamente la calle, porque no hay ningún lugar entre la tolva de entrega y la bomba que pueda dejar caer material al suelo.

Es necesario informar que el hormigón solicitado por algunos entes no permite elaboración por sistema volumétrico, pero este equipo no es para esos casos; una empresa constructora de gran envergadura lo emplea para esas tareas (que pueden ser molestas cuando su negocio es tirar miles de metros), pero convierte a la pequeña empresa, al obrador distante, incluso al corralón de ciudades del interior, en un negocio de provisión de hormigón elaborado con la seriedad y certificación de estándares internacionales, inclusive con agregados de aditivos y fibras, elementos que no están disponibles en la actualidad en localidades alejadas de los grandes centros urbanos.

tareas especiales

Distribuyendo el hormigón con la dispensadora móvil

Pero este tipo de obra bloquea mucho su inversión, porque mientras dura el fraguado el equipo se encuentra improductivo, esperando que se cumplan los tiempos y se den las condiciones para la nueva colada. Con el sistema de dispensadora de concreto, mientras el hormigón fragua el equipo vuelve a la empresa a trabajar y facturar en otras obras o en rental

Competencia La dispensadora de concreto, como se describió mas arriba, no compite con las tradicionales hormigoneras de trompo, sino que se complementa, pues puede abastecer una flota entera de motohormigoneras en lugares remotos como diques, costaneras, complejos habitacionales, locaciones petrolíferas, aeroclubes, etc. Solamente basta con prever la cantidad suficiente de áridos y una cargadora para abastecerla. Llega la planta, trabaja a máxima producción las horas o días necesarios y se retira, lo que es una maniobra importante, dada la importante inversión.

Todos estos son beneficios, sin contar la lógica ventaja de que al llevar el material en seco no tiene límite de espera, y sobre todo que la parte que debe ser limpiada es simplemente la del mezclador y la canaleta de despacho. No ensucia la obra, no incomoda vecinos, se cumplen normas de barrios cerrados y numerosos aprovechamientos.

El hormigón es mezclado y entregado, cómo y cuándo fuere

Mecánica y mecanismos En lo que se refiere a los mecanismos de este equipo, son muy simples de mantener, pues consiste de una tolva doble para piedra y arena, un tanque cerrado para cemento, un tanque de agua, depósitos para aditivos y fibras y el sistema de transporte interno y mezclado; no tiene elementos complicados como tampoco los tienen las motohormigoneras, con la salvedad que las partes involucradas en la elaboración son más pequeñas y fáciles de lavar.

El equipo no pudo dejar afuera las aplicaciones controladas electrónicamente, es por ello que un sistema patentado de dosificación manejado por una ECU se encarga de preparar el material requerido y entrega el ticket de control para el proveedor y para el usuario, siendo totalmente inviolable.

Para ordenar un pedido de dispensadora de concreto móvil, se debe informar a la fábrica qué rango en las fórmulas de hormigón se va a usar normalmente, datos con los que se va a configurar el equipo.

La dispensadora normalmente es utilizada con bombas de hormigón, formando de esta manera un equipo de trabajo rápido, eficiente, sin problemas de elaboración, sobre todo por factores de retrasos y con suma limpieza.

Para las fuerzas armadas, CemenTech desarrollo equipos especiales que se usan en terrenos hostiles y un aditivo que se emplea en la construcción de una pista de aterrizaje, permitiendo aterrizar a los aviones de transporte ultrapesados en aproximadamente seis horas.

Repitiendo el criterio, en la vida civil permite reparar una pista, por ejemplo, durante la noche o con un corto lapso de interrupción de los servicios.

Ni que hablar en el tema de cursos de agua, pequeños diques y trabajos de reparaciones y control de inundaciones.

por rodolfo Cábaco Reviar / CemenTech

Otras ventajas del equipo - De suma importancia: permite cambios de configuraciones de mezcla instantáneamente en un mismo viaje de materiales - Realiza entregas con medidas exactas para venta al público; posee en la memoria de la computadora varias formulaciones de hormigón, que se cambian en forma inmediata, emitiendo un ticket para control de cliente y proveedor - El equipo es fácil de mantener porque no tiene elementos complejos en calidad ni en cantidad.

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Equipos para el hormigón Indumix S.A., uno de los principales fabricantes de equipos para la dosificación, elaboración y transporte de hormigón de Sudamérica, está cumpliendo 20 años de actividad ininterrumpida.

Radicada en la localidad de Monte Cristo, a 25 kilómetros de la ciudad de Córdoba, en el centro del país, la compañía cuenta actualmente con una planta de más de 7500 metros cubiertos entre oficinas y planta industrial, divididos en cinco naves de unos 1500 metros de superficie cada una.

Totalmente equipada con herramientas y maquinarias de última generación, cada nave está asistida por grúas puente de 10 toneladas, al igual que la playa de materiales al aire libre. Todo el predio cuenta con instalaciones centrales de aire comprimido, gas natural para el uso de las cabinas horno de pintura, y gases de soldadura.

Veinte años Hace dos décadas, siendo una sociedad de hecho, tenía como principal actividad el servicio de mantenimiento y reparación de plantas dosificadoras y elaboradoras de hormigón. Hacia el año 1993 comienza con la fabricación local

de estos equipos. “Este hecho marca un hito en la historia de la compañía, ya que a partir de ese momento el crecimiento hasta la fecha ha sido exponencial y sostenido”, recuerda el ingeniero Leonardo Rozze, gerente de Indumix.

La empresa aprovechó incluso las recesiones de 1995 y 2002 para reacondicionar sus instalaciones y reordenar su estructura organizacional, con el objetivo de responder en forma cierta, y brindar soluciones en el mercado de la industria de la construcción. “En estos años hemos provisto a la industria de la construcción más de 400 plantas de hormigón, 1200 motohormigoneras y otras tantas automatizaciones y aplicaciones especiales, obteniendo de esta forma más del 60 por ciento del mercado local en lo que respecta a la producción de maquinaria nueva y casi la totalidad de las reparaciones mayores que se realizan, consolidando además la presencia de nuestra marca en la región”, explica el ejecutivo.

Ciertamente, la compañía tiene presencia en Brasil, Uruguay, Paraguay, Chile, Bolivia, Perú y Venezuela.

“Deseamos ser la empresa regional en quien los clientes encuentren un socio estratégico al momento de proveer soluciones concretas en equipos para almacenaje, dosificación, transporte

preferencia. Asimismo, colabora para el desarrollo de un ambiente de trabajo seguro, para el personal propio y para los usuarios de los productos, todo bajo las normas de implementación ISO 9001:2008 (Sistemas de Gestión de la Calidad) e IRAM 3800:1998 (Sistemas de Gestión de Seguridad y Salud Ocupacional).

Equipos El presidente de Indumix., Ing. Aldo Rozze, recibe de los centros de Ingenieros de Córdoba y de la Ciudad de Monte Cristo sendos reconocimientos por los 20 años de trayectoria empresarial

y mezcla de hormigón”, explicó Rozze, agregando: “nuestro compromiso es lograr la satisfacción de nuestros clientes relevando sus necesidades, asesorándolos sobre las mismas y proveyendo productos y servicios acordes a sus expectativas, a través de la mejora permanente de nuestros procesos y el desarrollo de nuestros recursos humanos en un entorno de trabajo ordenado y seguro”.

Indumix fabrica equipos para almacenaje, dosificación, transporte y mezcla de hormigón, buscando la mejor relación costo - beneficio - calidad del mercado regional, cumpliendo con los requisitos de los clientes para lograr su

Entre la producción de Indumix se destacan: - Motohormigoneras de 4 a 10 m3 de capacidad montadas sobre camión o semirremolque, accionadas por motor auxiliar o con toma de fuerza - Plantas de hormigón, dosificadoras y/o elaboradoras, móviles y/o estacionarias, de 20 a 200 m3/h de producción real, sistemas de trasvase y almacenamiento a granel (alimentadores a tornillos sinfín, elevadores a cangilones y cintas transportadoras, silos para acopio a granel fijos y móviles) y dispositivos de control de polución - Sistemas automáticos de dosificación, planificación, despacho y envío de hormigón - Análisis y ejecución de proyectos especiales llave en mano

señalización temporal en obras viales Junto con otros socios, desde el año 2000 Esteban Oleszek viene desarrollando su labor en el rubro de la seguridad industrial liderando Syma, “una empresa familiar, cuya primer gestión comercial estuvo enfocada exclusivamente al rubro de incendios. Luego, con el correr del tiempo y con el afán de avanzar profesional y comercialmente, fue ampliando su gama de productos y servicios hasta lograr un reconocido nombre y un excelente posicionamiento dentro del mercado de la seguridad industrial”, explicó Oleszek.

A raíz de ello, desde 2004, Oleszek como director gerente de Syma Vial y Syma, asumió con entera responsabilidad y profesionalismo la delicada tarea de brindar servicios de señalización, balizamiento y seguridad temporal fija y móvil en distintos servicios viales, trabajos de conservación y construcción de calzadas. “Comenzamos con esta iniciativa llamada Syma Vial con el objetivo de ser una empresa líder en el rubro de la señalización vial. Por eso, desarrollamos un servicio completo que contribuye al correcto funcionamiento de la circulación vial al momento en que se realiza cualquier tarea dentro de la calzada o cualquier actividad que esté relacionada con tareas viales y de esta forma poder ser socialmente responsables con la comunidad”.

Vender a las constructoras viales un servicio de seguridad y señalización vial de la marca Syma, y reemplazar el 124 concepto de “colocar algunos conos y

carteles” por el de “señalizar y canalizar”, era la meta de la compañía. Sin embargo, recuerda el ejecutivo, que “la evolución de las actividades adquirió mayor desarrollo y generó un campo más amplio aún que lo esperado, con nuevas unidades de negocios y puntos estratégicos de ubicación para abastecer la demanda de productos y servicios”.

Para empezar, debieron hacerle entender a los contratistas la importancia que tiene lograr una buena señalización previa, con todos los elementos que estén al alcance, para dar aviso de las actividades que se están desarrollando.

Enseguida, la incorporación de socios especializados en el ámbito vial originó el desarrollo del departamento de Ingeniería, cuya principal responsabilidad fue analizar intensivamente procesos y costos para transmitirlo en forma directa al servicio y consecuentemente al cliente, explica Oleszek y aclara: “actualmente, operamos con éxito en todo el territorio nacional y además disponemos de fabricación propia de carteles para redes viales y otros usos”.

Grupo de trabajo Como director gerente, Oleszek cuenta con un amplio equipo de profesionales, donde ingenieros, licenciados en Higiene y Seguridad y diversos profesionales de otras áreas se desarrollan y capacitan en forma permanente para hacer que este grupo de trabajo opere su labor con experiencia, calidad y responsabilidad, pudiendo de esta forma

Rotonda de acceso a la localidad de Lima, señalizada por la empresa

suministrar a sus clientes el mejor y más amplio servicio de señalización y seguridad vial. “Con este nuevo servicio que Syma Vial viene desarrollando se ha posicionado como la empresa más destacada del rubro. La clave del éxito se basó en un cambio en el paradigma de la señalización temporal en obras viales, desarrollando y optimizando la señalización en forma intensiva y moderna”.

Hoy en día la compañía cuenta con vehículos 0 Km adecuados y preparados exclusivamente para satisfacer las necesidades de los clientes, con cebrados totales en sus móviles y señalización de última generación de tipo Led en sus balizas vehiculares. “Están incluidos dentro del servicio conos con iluminación autónoma y balizado tipo cascadas con iluminación de Led, entre otros elementos para la señalización y canalización vial en total acuerdo con las normativas vigentes, tanto para la satisfacción total del cliente como para la seguridad y protección de la misma comunidad”, sentenció Oleszek.

El grupo operativo cuenta con todo el equipamiento de seguridad propicio como indumentaria de alta visibilidad y elementos de protección personal, adecuada para tareas diurnas y nocturnas.

Entre sus perspectivas para 2011, Syma Vial resalta una inversión importante en equipamiento, movilidades, infraestructura, desarrollo de productos y personal. Según explicó el director gerente, el objetivo para el año próximo es extender su alcance a los países limítrofes, generando inversiones y actividades en el mercado vial e industrial. Igualmente, “quisiéramos generar la propia importación de productos para el consumo interno de nuestras actividades como así también para la comercialización directa, que nos permita la innovación dentro del mercado nacional”, concluyendo: “pretender ser la mejor empresa de servicios de seguridad industrial y seguridad vial no tiene sentido si no se lleva a cabo con responsabilidad, profesionalismo y conciencia”.

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rechazo de ofertas en una apertura por incumplimiento ¿Qué incumplimientos permiten rechazar una oferta en la apertura de una licitación? Qué dicen los pliegos de Vialidad de la Provincia de Buenos Aires. Particularidades de subsanación durante la presentación. Cierre del acto.

Hay documentos básicos que en casi toda licitación deben estar presentados en forma correcta, ya que son verificados en las aperturas, donde los funcionarios los revisan y en caso de falencia, devuelven las ofertas rechazándolas.

A pesar de lo que puedan tener de diferente las distintas licitaciones o pliegos, y también la interpretación de los funcionarios encargados de la licitación, aconsejo acompañar sí o sí y prestar atención a una serie de documentos que, digan lo que digan los pliegos, es de lógica jurídica que estén integrados en los sobres de oferta.

Así, establecemos como costumbre ese mínimo documental que tendremos preparado como protocolo previo a cada licitación, que nos salvará de pliegos dudosos, confusos, desintegrados en cláusulas separadas, o lo que es común, con parte de los requisitos en la parte general y otra enumeración en la parte de cláusulas particulares. Estos documentos básicos que debemos tener siempre en mente para cualquier licitación son: a) Póliza de garantía de oferta b) Pliego firmado en todas sus fojas por los representantes legal y técnico c) Certificado de Capacidad del Registro de Constructores de la jurisdicción que corresponda (salvo que el pliego indique expresamente que no es necesario) d) Estatuto societario donde conste que el firmante tiene facultades para ello. En licitaciones de envergadura aconsejo presentar un acta de directorio, por lo menos, que resuelva presentarse en esa licitación. Recomiendo a las oferentes que lo hagan para no correr riesgos, ya que se ha visto que algunas reparticiones estatales lo exigen aunque el pliego no lo diga, pues se interpreta que forma parte del conjunto de requisitos societarios, y está implícito, fundamentalmente en

las sociedades anónimas, que para una decisión tan importante actúe el directorio aceptando la participación de la empresa, principalmente si la obra es de alto monto y compromiso e) Recibo de compra del pliego. Es el otro elemento importante que es causal de rechazo en toda licitación. Este papel no debe faltar en toda licitación; es una formalidad, ya que si una empresa no compró el pliego, esa situación va a salir a la luz de las propias constancias internas de la repartición licitante, pero no falta la exigencia en la enumeración de causales de rechazo de todas las licitaciones

Generales y particulares Entonces, estos son elementos básicos, que se repiten y deben estar siempre en una licitación; debemos estar conscientes que van siempre, y si a primera vista no se ven, pues no aparecen en cláusulas generales, seguro que están en el otro articulado, el de las cláusulas particulares. Ante la duda, presentarlos siempre.

Lo que estuvimos viendo corresponde al sobre Nº 1, ya que en la gran mayoría de los pliegos se hace esta diferenciación, correspondiendo al sobre Nº 2 la documentación de la oferta económica y documentos técnico-económicos complementarios. En ese segundo sobre es vital: f) El formulario de oferta, que generalmente viene en el pliego y hay que extraerlo y llenarlo o elaborarlo en el mismo formato. Esta modalidad la señalan los mismos pliegos, pero a mi entender no pasa de ser una ultraformalidad que no puede argüirse como causal de rechazo. Sería un rigorismo extremo rechazar todo un trabajo de estudio de ofertas, todo lo que pone cada oferente para presentar una licitación, por la razón de poner el mismo formulario o nota que está en el pliego o rechazando que la empresa elabore el mismo texto y lo complete correcta-

mente, haciendo su oferta indubitable al efecto.

Pero para no poner en aprietos a una comisión o funcionarios que están abriendo una licitación, aconsejo seguir las directivas del pliego a rajatabla, aunque a veces se ven algunas que son infantiles e intrascendentes. Ese formulario debe estar firmado por el representante legal, pues esa es la firma que garantiza la propuesta, si falta esto...puede decirse que no hay oferta. También debe estar la rúbrica del representante técnico.

Buenos Aires Pasamos a analizar los pliegos de Vialidad de la Provincia de Buenos Aires. ¿Puede integrarse documentación en el propio acto licitatorio? Es decir, que un oferente aparezca en plena licitación y entregue documentación en la mesa de aperturas para que se la considere válida y correctamente presentada.

Debo indicar que en la práctica no se ven estas situaciones, pues corre el mito (otro más) de que lo que no está en los sobres presentados ya no podrá acompañarse una vez abierta el acto formal de aperturas de ofertas. Pero si leemos bien la Ley de Obras Públicas 6021, y algunos pliegos de reparticiones provinciales que deben seguir este lineamiento, como el de Vialidad Provincial, podemos concluir que para determinados documentos de rechazo, puede cumplirse su presentación o subsanamiento en el mismo acto de apertura como último recurso.

En conclusión, los pliegos de Vialidad de Buenos Aires aceptan que una empresa que olvidó acompañar los pliegos firmados, pueda en pleno acto de apertura o presentarlos, o firmarlos en ese momento.

Las aperturas licitatorias se deben concluir, cerrar, cuando se hayan verificado los documentos que se considere habitual revisar y se hayan asentado esos datos y la oferta de cada empresa, situación que tiene una parte reglada u obligatoria respecto a ciertos documentos, y otra parte discrecional respecto a requisitos pasibles de subsanamiento.

Es decir, yo funcionario a cargo de la apertura, debo verificar que están o no los documentos de rechazo a la apertura. Y puedo dejar para instancia posterior los documentos subsanables.

Pero no me puedo ir de la apertura sin saber si están presentados los requisitos por los que el pliego me manda rechazar a la apertura, o de aquellos que se deben subsanar en un plazo que es automático y empieza a correr desde la apertura sin indicación o intimación

del comitente estatal. Es una cuestión de lógica, además de legal.

Los únicos requisitos que no sería obligatorio relevar en las aperturas son los subsanables, cuyo plazo para completarlos comienza a correr desde el pedido o intimación estatal. Entonces, los funcionarios a cargo del acto podrán verificarlos a posteriori y comunicar su falta o falencia. Entonces, ya vimos uno de los requisitos que pueden completarse o llevarse al acto cuando una empresa olvidó integrarlo en los sobres. El otro requisito de los pliegos de Vialidad Provincial que puede llevarse “fuera de sobre” al acto es la constancia de haber comprado precisamente el pliego. Es el recibo de compra del pliego.

Por último, corre la misma suerte una declaración jurada de “aceptación tribunalicia”, es decir de sometimiento a los tribunales ordinarios de la provincia. Este documento también requerirá la presencia del representante legal de la oferente; por tal razón, si no le fuera posible asistir al acto de apertura y no llegara ese papel firmado por dicho apoderado, lisa y llanamente se perderá la licitación. Por un solo y formal papel.

Así son las licitaciones.

Nos queda una cuestión a resolver: ¿debe estar presente el representante legal del oferente y firmar en presencia de los funcionarios el documento olvidado y que se completa en el acto de apertura? Considero que no es exigible dicha diligencia, pues la ley y el pliego que analizamos habla de subsanar la “no inclusión”, por lo que, por deducción inversa, puede subsanarse con la inclusión del documento ya firmado, no llegando al extremo que deba ser firmado en el mismo acto por el apoderado.

Así que esos tres documentos pueden llevarse ya firmados por un representante con facultades, hasta el último segundo de cierre del acto de apertura.

Ustedes, empresas oferentes, funcionarios, se preguntarán si está identificado el importante momento de cierre o conclusión del acto licitatorio. Y les respondo que ¡no! Que nada se ha escrito en normativas al respecto. En la práctica es difuso ese momento, en realidad no está determinado; sólo digamos que es un momento importante que tendría que estar delimitado, sin posibilidad de discrecionalidades que podrían beneficiar a algún oferente en detrimento de derechos de los demás participantes. por Dr. Hugo Cappelloni Abogado, asesor de empresas en procesos licitatorios y contratos públicos. Escribe “El Licitador” en Periódico El ConstruCtor. consultorio@elconstructor.com.

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DIA DEL CAMINO 2010

Dirección Nacional de Vialidad y sus distritos Casa Central Av. Julio A. Roca 738 (1067) Ciudad de Buenos Aires Tel. 4343-8520/29 • Administrador General Ing. Nelson Periotti Tel. 4343-2857 / 4342-9784 Fax 4331-7129 • Gerencia de Administración CPN Sergio Passacantando Tel. 4342-1524 • Gerencia de Planeamiento, Investigación y Control Ing. Fernando N. Abrate Tel. 4331-4549 • Gerencia de Obras y Servicios Viales Ing. Jorge Gregorutti Tel. 4331-5700 • Subgerencia Contabilidad y Finanzas Tel. 4331-0115 • Subgerencia de Control de Gestión Tel. 4342-0354 • Subgerencia de Mantenimiento Tel. 4343-2822 • Subgerencia de Obras y Concesiones Tel. 4343-4545 • Subgerencia Estudios y Proyectos Tel. 4331-7617 • Subgerencia de Informática y Transmisión de Datos Tel. 4343-9800 • Subgerencia de Investigación y Desarrollo Tel. 4343-6496 • Administración de Redes Tel. 4342-2361 • Auditoría interna Tel. 4342-9127 • Consejo Vial Federal, piso 9º Tel. 4343-9072 • División Convenio con Provincias Tel. 4342-4387 • Relaciones Internacionales Tel. 4342-6256 • Relaciones Públicas y Prensa Tel. 4343-2786 • Sección Comunicaciones Tel. 4343-4542 • Secretaría Servicios de Apoyo Tel. 4343-4548 • Tesorería Tel. 4343-4821

(3300) Posadas Tel. 03752-424629 / 422997 vialidad_posadas@arnet.com.ar Distrito 16º - Santiago del Estero Av. Roca 777 (4200) Santiago del Estero Tel. 0385-421-1713 / 422-4579 dnv16@arnet.com.ar

Organo de Control de Concesiones Viales (Occovi)

Tel. 0342-452-0031/34 dnv7sfe@gigared.com

Ing. Gustavo Gentili Av. Paseo Colón 185, piso 3º Tel. 4399-7723 Distritos de todo el país

Distrito 8º - La Rioja Av. Ortiz de Ocampo 1310 (5300) La Rioja Tel. 03822-427109 / 425344 vialidad_larioja@arnet.com.ar

Distrito 1º - Buenos Aires Av. General Paz 12190 (1440) Ciudad de Buenos Aires Tel. 4687-9699 / 4687 buenosaires@vialidad.gov.ar

Distrito 9º - San Juan Av. Guillermo Rawson (N) 377 (5400) San Juan Tel. 0264-421-3532/34 vialidadsjuan@speedy.com.ar

Distrito 2º - Córdoba Rondeau 751 (5000) Córdoba Tel. 0351-423-0020/422-5498 dnv2dto@arnet.com.ar

Distrito 10º - Corrientes Av. General San Martín 252 (3400) Corrientes Tel. 03783-422106/422928 dnv10_corrientes@arnet.com.ar

Distrito 3º - Tucumán Av. Mate de Luna 1981 (4000) San Miguel de Tucumán Tel. 0381-433-0184 vialidad_tucuman@arnet.com.ar

Distrito 11º - Catamarca San Martín 871 (4700) San Fernando del Valle de Catamarca Tel. 03833-430049/426678 vialidad_catamarca@arnet.com.ar

Distrito 4º - Mendoza Pedro Molina 748 (5500) Mendoza Tel. 0261-425-8212 / 429-1628 dnv4distrito@speedy.com.ar Distrito 5º - Salta Pellegrini 715 (4400) Salta Tel. 0387-423-3719/3975 dnv05dto@uolsinectis.com.ar Distrito 6º - Jujuy Av. Santibáñez 1312 (4600) San Salvador de Jujuy Tel. 0388-423-6704 / 432-2544 vialidad_jujuy@arnetbiz.com.ar Distrito 7º - Santa Fe Av. 27 de Febrero 2199 (3000) Santa Fe

Distrito 12º - Neuquén Alderete 520 (8300) Neuquén Tel. 0299-448-0315 / 442-2457 dnvneuquen@speedy.com.ar Distrito 13º - Chubut Martín Cutillo 246 (9100) Trelew Tel. 02965-421281 / 420595 dnv@ar.inter.net Distrito 14º - San Luis Av. Quintana 487 (5700) San Luis Tel. 02652-423799 / 421165 dnv-sanluis@speedy.com.ar Distrito 15º - Misiones Bolívar 48

Distrito 17º - Entre Ríos Almafuerte 1023 (3100) Paraná Tel. 0343-424-2996/3267 dnv17dto@arnet.com.ar Distrito 18º - Chaco Av. Italia 191 (3500) Resistencia Tel. 03722-426060 / 446729 vialidad_resistencia@arnet.com.ar Distrito 19º - Bahía Blanca Montevideo 366 (8000) Bahía Blanca Tel. 0291-453-4013 / 452-7538 bahiablanca@dnv-distrito19.com.ar Distrito 20º - Río Negro Julio A. Roca 146 (8500) Viedma Tel. 02920-423181/84 dnvbarilcohe@hotmail.com Distrito 21º - La Pampa Juan B. Justo 315 (6300) Santa Rosa Tel. 02954-471030/31 dnv21dto@cpnet.com.ar Distrito 22º - Formosa Pringles 1070 (3600) Formosa Tel. 03717-427370 / 429259 22distritotodnv@arnetbiz.com.ar Distrito 23º - Santa Cruz Errázuriz 482 (9400) Río Gallegos Tel. 02966-436836 / 436846 vialidadstacruz@speedy.com.ar Distrito 24º - Tierra del Fuego Av. 12 de Octubre 298 (9410) Ushuaia Tel. 02901-421175 vialidadtdelfuego@speedy.com.ar

Funciones de la DNV * Consolidar una Vialidad Nacional que planifique globalmente sobre trazados, obras y operaciones en la Red Troncal Nacional; asigne, supervise y audite el uso de recursos, investigue y promueva nuevos desarrollos tecnológicos en materiales, equipos, obras y operaciones en las rutas * Ejecutar las políticas nacionales en materia de obras y servicios viales, elevando planes plurianuales estructurados con los criterios de sistema 126

red y corredor y la programación presupuestaria anual * Ejercer la propiedad y jurisdicción total sobre la red Troncal Vial Nacional, conservando y mejorando el patrimonio vial. Analizar y replantear los accesos y circunvalaciones a las grandes ciudades y los desvíos y conexiones a las demás localidades * Impulsar la iniciativa y participación provincial, municipal y privada mediante concesiones por peaje,

programas de propiedad participada y otras propuestas * Planificar y programar obras de mejoras en caminos, rutas expresas y autopistas, con fines de vinculación social y económica, con las previsiones correspondientes de protección ambiental * Promover proyectos para caminos de fomento agropecuario, minero, forestal, industrial y turístico. Transferir en forma racional y progresiva a las

provincias y/o terceros las acciones y operaciones sobre la red troncal * Realizar un programa intensivo de capacitación y transferencia de tecnología * Instrumentar el marco regulatorio sobre las acciones, obras y operaciones para garantizar al usuario seguridad, economía y confort * Proponer normas técnicas y legales tendientes a unificar y simplificar la gestión vial

rEsuMEN

Consejo Vial Federal: direcciones y autoridades El Consejo Vial Federal está constituido por las vialidades provinciales y la Dirección Nacional de Vialidad y tiene como función primordial estudiar y coordinar la obra vial del país, considerando y proponiendo soluciones a los problemas de interés común. Estas son las reparticiones que lo integran.

Buenos Aires Dirección de Vialidad Administrador general: Ing. Arcángel J. Curto Av. 122 Nº 825 | (1900) La Plata Tel. 0221-482-4405/44 Fax 0221-483-5758 www.vialidad.gba.gov.ar

Catamarca Vialidad Provincial Administrador: Ing. Agrim.

Néstor R. Rosales San Martín 57 | (4700) San Fernando del Valle de Catamarca Tel. 03833-437606/08 Fax 03833-437610 www.vialidad-catamarca.gov.ar

Chaco

río Negro Vial Rionegrina S.E. Presidente: Cdor. Miguel U. Pedranti Winter 70 | (8500) Viedma Tel. 02920-420305/425813 Fax 02920-424627 Fax 0343-424-8168 www.entrerios.gov.ar/vialidad

Formosa Dirección Provincial de Vialidad Administrador general: Ing. Jorge A. Jofre Jujuy 599 | (3700) Formosa Tel. 03717-426040/42 Fax 03717-426550 www.dpvformosa.com.ar

Jujuy Dirección Provincial de Vialidad Presidente: Ing. Rodolfo Fernando Forbice Ascasubi y Av. Mosconi (4600) San Salvador de Jujuy Tel. 0388-422-1281/1372 Fax 0388-426-2567 www.dpvjujuy.jujuy.gov.ar

Dirección de Vialidad Provincial Administrador general: Ing. Rodolfo Andriani Av. de Mayo (prolongación) | (3500) Resistencia Tel. 03722-463687/91 Fax 03722-463687 www.vialidad.chaco.gov.ar

La pampa

Chubut

La rioja

Administración de Vialidad Provincial Presidente interventor: Ing. Patricio I. Musante 25 de Mayo 550 | (9103) Rawson Tel. 02965-481526/2262 Fax 02965-481050 www.chubut.gov.ar/avp

Administración Provincial de Vialidad Administrador general: Ing. Agrim.

Miguel A. Bertolino Catamarca 200 | (5300) La Rioja Tel. 03822-453309/10 Fax 03822-424545

Córdoba

Dirección Provincial de Vialidad Administrador: Ing. Enrique A. Soler Carlos W. Lencinas s/Nº | (5500) Mendoza Tel. 0261-441-1901/02 Fax 0261-438-0938 www.vialidad.mendoza.gov.ar

Dirección Provincial de Vialidad Presidente: Ing. Guillermo Elorza Av. Figueroa Alcorta 445 | (5000) Córdoba Tel. 0351-434-2070/80 Fax 0351-434-2082/83 www.cordoba.gov.ar

Corrientes

Dirección Provincial de Vialidad Presidente; Ing. Horacio L. Giai Av. Spinetto 1125 (6300) Santa Rosa Tel. 02954-424601/433416 Fax 02954-43-3489 www.dpv.lapampa.gov.ar

Mendoza

Misiones

Dirección Provincial de Vialidad Interventor: Ing. Justo Armando Espíndola Rivadavia 1450 | (3400) Corrientes Tel. 03783-15-684066 Fax 03783-436530 www.dpvcorrientes.gov.ar

Dirección Provincial de Vialidad Presidente: Dr. Julio César Duarte Francisco de Haro y Lucchessi (3300) Posadas Tel. 03752-447443/47 Fax 03752-44-7440 www.dpv.misiones.gov.ar

Entre ríos

Neuquén

Dirección Provincial de Vialidad Director administrador: Ing. Jorge A. Rodríguez Av. Ramírez y Vicente López y Planes (3100) Paraná Tel. 0343-424-8274/8423

Dirección Provincial de Vialidad Presidente: Ramón Alfredo Asmar Mayor Torres 250 | (8340) Zapala Tel. 02942-421304/431530 Fax 02942-421320 www.dpvneuquen.gov.ar

salta Dirección de Vialidad Presidente: Ing. Gerardo R. Villalba España 721 | (4400) Salta Tel. 0387-421-3449 / 431-0826 Fax 0387-432-1410

san Juan Dirección Provincial de Vialidad Administrador general: Ing. Edgardo H. Guerci Casilla de correo 262 (5400) San Juan Tel. 0264-422-8826/4180 Fax 0264-422-8826

san Luis Dirección Provincial de Vialidad Director interventor: José Carlos Bassi España e Ituzaingó | (5700) San Luis Tel. 02652-425062/422432 Fax 02652-422432

santa Cruz Administración General de Vialidad Provincial Presidente: Ing. Raúl G. Pavesi Lisandro de la Torre 952 (9400) Río Gallegos Tel. 02966-442367/72 Fax 02966-442302 www.agvp.gov.ar

Autoridades 2010 - 2011 Miembros del Comité Ejecutivo Presidente Ing. Arcángel José Curto Vicepresidente 1° Ing. Raúl Basilio Vicepresidente 2° Ing. Miguel Bertolino Vocal 1° Ing. Horacio Giai Vocal 2° Dr. Julio César Duarte Secretario Ejecutivo Ing. Osvaldo E. Elorriaga (DNV) Secretario Técnico Ing. Nicolás M. Berretta (Formosa)

Junta de Asesores de Finanzas Presidente Cdora. Raquel Maizel de Levin (Salta) Vicepresidente Cdor. Juan Carlos Dotti (Neuquén) Secretario Sr. Horacio Encina (Corrientes) Prosecretario Cdor. Antonio Prette (Chaco)

Junta de Asesores Legales

Dirección Provincial de Vialidad Administrador general: Ing. Jorge Placenzotti Bv. Muttis 880 | (3000) Santa Fe Tel. 0342-457-1955/2354 Fax 0342-457-3514

Presidente Dr. Sergio A. Conde (Sgo. del Estero) Vicepresidente Dr. Sergio M. Ajalla (Río Negro) Secretario Dr. Héctor Zeglioli (Catamarca)

santiago del Estero

Junta de Asesores técnicos

santa Fe

Consejo Provincial de Vialidad Presidente interventor: Ing. vial José F. Alfano Av. Belgrano (N) 496 (4200) Santiago del Estero Tel. 0385-421-3271/3765 Fax 0385-422-4537

Dirección Provincial de Vialidad Presidente: Sr. Gerardo Chekhedermian | (9420) Río Grande Tel. 02964-443034/443454 Fax 02964-443035

Presidente Ing. José A. Serer (San Juan) Vicepresidente Ing. María Marta Quiroga (Entre Ríos) Secretario Ing. Juan C. Sasowski (Chaco) Vocal 1° Ing. Guillermo Torres (Santa Cruz) Vocal 2° Ing. Raúl Rubén Collante (Jujuy)

tucumán

Consejo Vial Federal

tierra del Fuego

Dirección Provincial de Vialidad Administrador: Ing. Raúl A. Basilio Mendoza 1565 (4000) San Miguel de Tucumán Tel. 0381-433-0404/2929 Fax 0381-423-2924 www.mecontuc.gov.ar/dpv

Av. Julio A. Roca 734, piso 9º (1067) Buenos Aires Tel. 011-4343-4718/9072 Fax 4343-9072 127

DIA DEL CAMINO 2010

Cámara Argentina de Empresas Viales Detalle de las empresas integrantes de la citada entidad. El listado incluye el nombre de la firma, su domicilio y código postal, teléfonos, fax y/o telefax y correo electrónico. El prefijo de la ciudad de Buenos Aires y Gran Buenos Aires es 011.

Alquimaq S.R.L. Aristóbulo del Valle 1290 (5700) San Luis Tel. 02652-43-9707/9711 info@alquimaq.com Austral Construcciones S.A. Pje. Carabelas 241, piso 6º (1009) Ciudad de Buenos Aires Tel. 4328-6680 australconstrucciones@yahoo.com.ar Balvial S.A. Cramer 2175, piso 1º “H” (1428) Ciudad de Buenos Aires Tel. 4706-0558/0579 Fax 4708-0558 balvialadm@fibertel.com.ar Becha S.A. Vélez Sarsfield 819 (2124) Villa Gobernador Gálvez Pcia. de Santa Fe Tel. 0341-498-8734/36 CCI Construcciones S.A. Av. Alicia Moreau de Justo 170, piso 2º (1107) Ciudad de Buenos Aires Tel. 4313-7100 Fax 4315-0915 cci@cci.com.ar José J. Chediack S.A. Hipólito Yrigoyen 2020 (1640) Martínez Pcia. de Buenos Aires Tel. 4717-8300 Fax 4717-8399 andrea.maldotti@chediack.com.ar Coarco S.A. Av. Luro 3071, piso 10 (7600) Mar del Plata Pcia. de Buenos Aires Tel. 0223-499-8850 Fax 0223-499-8844 gsenatore@coarco.com.ar Concret Nor S.A. Av. del Libertador 7660 (1429) Ciudad de Buenos Aires Tel. 4701-3589 Fax 4702-2285 la@concret-nor.com.ar

128

Construcciones Danilo de Pellegrin S.A. Bandera de los Andes 2323 (5519) San José de Guaymallén Pcia. de Mendoza Tel. 0261-431-2555 sdepellegrin@ddpsa.com.ar Contreras Hnos. S.A. San Martín 140, piso 8º (1004) Ciudad de Buenos Aires Tel. 4321-9500 Fax 4321-9505 recepcion@contreras.com.ar Covico UTE Rodríguez Peña 426, piso 1º (1020) Ciudad de Buenos Aires Tel. 4371-4659/2638 admbsas@covicoute.com.ar Decavial S.A. Adolfo Alsina 1450, piso 2º (1088) Ciudad de Buenos Aires Tel. 4383-0015/4006 Fax 4383-3997 decavial@sei.com.ar Equimac S.A. Av. Gobernador Vergara 1646 (1688) Santos Tesei Pcia. de Buenos Aires Tel. 4450-3148/0989 Telefax 4450-7684 equimac@equimacsa.com

Tel. 4327-4199 www.homaq.com.ar Ingeniería y Arquitectura S.R.L. Pedro Rico 3000 Parque Industrial (8000) Bahía Blanca Pcia. de Buenos Aires Tel. 0291-457-1238 ingar@infovia.com.ar J.C.R. S.A. Florida 547, piso 16 (1005) Ciudad de Buenos Aires Tel. 4393-1819 jcrbaires@jcrsa.com.ar Omar Angel Jubete S.A. Roque Sáenz Peña 1247 (6300) Santa Rosa Pcia. de La Pampa Tel. 02954-435733 jubete@speedy.com.ar Laromet S.A. 1º de Mayo 1869 (2000) Rosario Pcia. de Santa Fe Tel. 0341-480-8210 gsarra@laromet.com.ar Lo Bruno Estructuras S.A. Av. Belgrano 407, piso 10 (1092) Ciudad de Buenos Aires Tel. 4330-0973/74 gconce@lbesa.com.ar

Esuco S.A. San José 151, piso 7º (1076) Ciudad de Buenos Aires Tel. 4381-2202 Fax 4383-4338 esuco@esucosa.com

Luis Losi S.A. Suipacha 268, piso 6º (1355) Ciudad de Buenos Aires Tel. 4328-8499/8199 Fax 4328-7980 gabriellosi@luislosisa.com.ar

Fontana Nicastro S.A. Río Cuarto 1400 (1292) Ciudad de Buenos Aires Tel. 4115-1630 / 4303-3206 fn@fontananicastro.com.ar

Luciano S.A. Av. Corrientes 1386, piso 6º “609” (1361) Ciudad de Buenos Aires Tel. 4371-9202/4373-1832 Telefax 4371-9206 recepcion@lucianosa.com.ar

Gotti S.A. Av. Belgrano 535, piso 4º “A” (1092) Ciudad de Buenos Aires Tel. 02966-442496 gottiba@sinectis.com.ar Green S.A. Av. Pte. Perón 746 (5700) San Luis Tel. 02652-440755 info@greensa.com.ar

Cámara Argentina de Empresas Viales

Guerechet S.A. San Martín 2818, planta alta (3000) Santa Fe Tel. 0342-455-5000 grchet@guerechet.com.ar

Piedras 383, piso 3º (1070) Ciudad de Buenos Aires Telefax 4342-3561 4343-1122 camara_viales@yahoo.com

Helport S.A. Honduras 5663 (1414) Ciudad de Buenos Aires Tel. 4852-5962 mfabeiro@corredor4.com.ar

Secretaria: Eumelia Segura Espinoza

Homaq S.A. Carlos Pellegrini 1427, piso 9º (1001) Ciudad de Buenos Aires

Marcalba S.A. Santo Domingo 2452 (1293) Ciudad de Buenos Aires Tel. 4301-9395 info@marcalba.com.ar Maquivial S.A. Lugones 1874 (1611) Don Torcuato Pcia. de Buenos Aires Tel. 4748-8175/79 info1@maquivialsa.com.ar Noroeste Construcciones S.A. Cerrito 1216, piso 2º “A” (1010) Ciudad de Buenos Aires Tel. 4816-8333 drabble@noroeste.com.ar Oncrelur S.A. Uruguay 362, piso 2º “E” (1015) Ciudad de Buenos Aires Tel. 4374-7513 oncrelur_sycic@ constructoravial.com.ar

Paolini Hnos. S.A. Bernardo de Irigoyen 330, piso 3º (1072) Ciudad de Buenos Aires Tel. 4334-3783 Fax 4334-2179 info@paolini.com.ar Perales Aguiar S.A. Venezuela 736 (1095) Ciudad de Buenos Aires Telefax 4331-9122 pasa@peralesaguiar.com.ar Petersen Thiele, Cruz S.A. Cerrito 740, piso 1º (1010) Ciudad de Buenos Aires Tel. 4382-3044 info@grupopetersen.com.ar José Eleuterio Pitón S.A. Belgrano 59 (2840) Gualeguay Pcia. de Entre Ríos Tel. 03444-424819 pbenedetti@jepiton.com.ar Romero Cammisa S.A. Boulevard de los Polacos 375 (5147) Barrio Boulevares Córdoba Tel. 03543-440442/429411 romerocammisa@arnet.com.ar Rovella Carranza S.A. Santa Fe 121 sur (5700) San Luis Tel. 02652-426300 rc@rovellacarranza.com.ar CN Sapag S.A. Ruta nacional 22 km 1233 (8316) Plottier Pcia. del Neuquén Tel. 0299-493-4482 cnsapag@cnsapag.com.ar Suc. Adelmo Biancalani S.A. José Hernández 763 (3500) Resistencia Pcia. del Chaco Tel. 03722-451212 alejandro_pas@yahoo.com.ar José Luis Triviño Av. Paso 108 (1878) Quilmes Pcia. de Buenos Aires Tel. 4224-6444/45 trivino@trivino.com.ar Vial Agro S.A. Sarmiento 757 (7500) Tres Arroyos Pcia. de Buenos Aires Tel. 02983-425865/420610 vialagro@vialagro.com.ar Vialco S.A. Reconquista 575 (1003) Ciudad de Buenos Aires Tel. 4312-5226/5238 Vialmani S.A. Perú 367, piso 11 (1067) Ciudad de Buenos Aires Tel. 4343-8711 info@vialmani.com.ar

129

DIA DEL CAMINO

DIA DEL CAMINO 2010 INDICE DE ANuNCIANtEs

Indice de Anunciantes Avisos notables publicados en esta edición A Acoplados Salto S.A. Fernando Hugo Actis Agro Dos Mil S.A. Altilio Vial S.A. Amservial Asociación Argentina de Carreteras Association of Eequipment Manufacturers (AEM) Aurelia S.A.

Bamac S.R.L. Bercobyg Betonmac S.A. Biscayne Servicios S.A. Burgwardt y Cía. S.A.

91 90 87 111 75

FGC Establecimiento Metalúrgico Finning Argentina S.A. Guillermo Fracchia S.R.L.

129

Genco S.A. Geo Bauen S.R.L. Geoingeniería S.A. Giro Construcciones S.A. Adolfo Guerrico S.A. Grúas San Blas S.A. Grupo MC S.R.L. Grupo Petrogan S.A. Grupo Saladino S.R.L. Néstor Julio Guerechet S.A.

62 46

49 77 29 1 88

C C y E Construcciones S.A. Cámara Argentina de la Construcción Cámara de Consultoras de Ingeniería Canteras Piatti S.A. Carreteras 2000 S.A. Cementech Cementos Avellaneda S.A. CNH Argentina S.A. Cometto S.A. Concret Nor S.A. Conorvial S.A. Construcciones del Estero S.A. Constructora Vial Fueguina S.A. Consular Consultores Argentinos Asociados S.A. Coripa S.A. Corporación Argentina Tecnológica S.A. Covema S.A. CPI S.A. Crack Sur S.R.L.

109 50 92 73 93 56 34 36 89 88 84 92 109 88 79 37 9 63 99

D Decavial S.A. Direcciones Provinciales de Vialidad de: Chaco Córdoba Entre Ríos Formosa La Rioja Salta Santa Cruz Santiago del Estero Tucumán

89

86 15 97

G 89 76 99 84 111 11 109 83 72 111

H H.C. Pumper S.A. Helport S.A. Hormicon S.A. Hydromac Máquinas S. A.

71 113 87 25

I I. Catervial S.A. Igarreta Máquinas S.A. Indhor S.A. Indumix S.R.L. Indus Cool S.R.L. Instituto del Cemento Portland Argentino (ICPA) ITT Flygt Argentina S.A.

83 42 82 19 93 5 87

J JCR S.A. JGB Construcciones S.A.

70 64

K Kift S.R.L.

80

L Luciano S.A. Lu Kat S.A.

65 57

35 23 47 27 64 73 80 83 85

Maccaferri de Argentina S.A. Elizabeth Mang José G. Menéndez y Cía. S.C. Mercedes-Benz Argentina S.A. Metibal S.A. Moldeados BB S.C.A. MTU Detroit Diesel Allison Argentina S.A.

Petersen Thiele y Cruz S.A. Petroquímica Panamericana S.A. Juan Carlos Pierantoni Rodolfo Piñero José Eleuterio Pitón S.A. Prover Vial S.A. Puertolas Neumáticos

81 90 85 112 113 84 109

r Rep Hammer S.R.L. Repas S.A. Reyma Argentina S.A. Romeco S.A. Rovella Carranza S.A. Runco S.A.

Samit S.A. Sandvik Argentina S.A. Scania Argentina S.A. Sepeyco S.R.L. Service Vial S.A. Servisar S.R.L. Sidac S.R.L. Smopyc - Feria de Zaragoza

51 132 7 y 39 32 68 55

26 y 67 38 31 45 113 53 17 58

t Tecmaco Integral S.A. Tecno Can S.H. Tortone S.A. Tuboloc S.A. Turbo Service S.R.L.

3 91 40 30 97

u Ungaro Ale Ortiz Ingenieros Asociados

99

V Venegoni Hnos. S.A. Vial Agro S.A. Vialme S.A. Vicente Borgo S.A.

92 90 41 99

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