Väljaande on koostanud Delfi Meedia erilahenduste ja sisuturunduse osakond
Audi Q5 Sportback quattro S line TFSI
Hind
Spidomeetri näit
km Värv sinine metallik (Navarra)
Audi A8 60 TFSI e quattro
Hind
Spidomeetri näit
Värv
Hind
Ohtlikum või ohustatum sugu?
Rääkides sugudevahelisest võrdsusest, siis pärineb parim näide autode liiklusesse ilmumise ajast. Kui paljudes muudes eluvaldkondades – valimisõigus, oma pangakonto, õigus osta kinnisvara – keerati naistele soopõhiselt käru veel 20. sajandi keskpaigaski, siis näiteks juhilubade osas oli võrdsus hämmastav: nii meestele kui ka naistele hakati juhilube väljastama üsna samal ajal 1900. aastate ümber. Esimene naine, kes sai juhiloa (aastal 1898), oli kuulus prantsuse aristokraat Anne de Rochechouart, kes päris suure varanduse oma vanavanaemalt, Veuve Clicquot’ šampanjamaja rajajalt. Arusaadavalt oli vähe naisi, kes üldse said endale autot lubada, mis tähendab, et ka lubade hulk, mida naissoole väljastati, oli imeväike.
Kui aga rääkida sugudevahelisest ebavõrdsusest, siis tuleb taas vaadata autode poole: ka 2026. aastaks pole tegelikult loodud autot, mis oleks mõeldud naistele. See tähendab, et pole loodud autot, mis oleks naistele turvaline, mis võtaks arvesse nii nõrgema soo füsioloogiat, mastaape kui ka olemust. Nimelt on leitud, et
naistel on võrreldes meestega 73% kõrgem šanss saada autoõnnetuses raskelt vigastada ja lausa 17% suurem tõenäosus kaotada oma elu. Põhjus on äärmiselt lihtne: autode turvalisus võtab arvesse vaid meeste kehaehitust ja eripärasid. Ka kõik auto turvalisust katsetavad „mannekeenid“ (crash test dummies) on nii-öelda mehed: 100 kg, 180 cm pikad või midagi sellist.
Miks see on naistele katastrofaalne? Sest naistel on palju nõrgemad kaela- ja ülakehalihased, lisaks täiesti teistsugune puusaehitus. Autod, mis ka tänapäeval kõikjal maailmas ringi liiguvad, seda arvesse ei võta: nii saavadki naised avariides tunduvalt rohkem kaela-, rindkere- ja puusavigastusi. Need on ka vigastused, mis tihti võivad viia elu. Euroopas tuleb hakata naiskehi ohtustestides kasutama alles 2027. aastal, USA-s pole veel otsuseni jõutud, kuigi seadus on kongressile esitatud.
Niisiis... naised pole kindlasti liikluse kõige ohtlikumad liikmed, vaid selgub, et hoopis kõige ohustatumad. Hoidkem üksteist, liikugem ohutult ja arvestame mees/naiskehade erisusi.
Väljaandja: Delfi Meedia AS Erilahenduste ja sisuturunduse osakonna juht: Irmeli Karja, irmeli.karja@delfi.ee
Toimetaja: Martin Hanson, martin.hanson@delfi.ee
Reklaam: Artur Jurin, artur.jurin@delfi.ee
Kujundaja: Marju Viliberg
Keeletoimetaja: Jolana Aru
Trükk: AS Printall
Foto: Shutterstock
Eesti disainer, kes on kujundanud Volvo, Tesla ning Toyota sise- ja välisilmet
Auto disainimine on väga paljude osade ja otsuste kooslus, mis mõjutab sõiduki välimust, tehnilisi võimalusi ja kasutajakogemust. Oma kogemusi ja teadmisi autotööstuse disainimaailmast jagab Eesti disainer Marta Kisand-Ekmekci, kes on töötanud mitmes autotööstuses Euroopas ning Jaapanis.
Tekst: Gerli Ramler / Fotod: Erakogu
Marta omandas bakalaureusekraadi
Eesti Kunstiakadeemias tekstiilidisaini erialal, mille järel oli ta praktikal Frankfurdis Kia disainistuudios värvi- ja materjalidisainerina ning jätkas magistriõpinguid Rootsis Boråsi Ülikooli tekstiilidisaini erialal. Magistriõppes keskendus ta arukatele tekstiilidele, eelkõige valguse integreerimisele tekstiili, kududes kangasse elektroluminestsentseid juhtmeid ja elektrit juhtivat lõnga koos LED-idega. Samuti töötas ta trükitekstiilidega, kasutades keskkonnale reageerivaid värve, näiteks termo-, foto- ja hüdrokroomseid värve. Magistritöö tegi Marta koostöös Volvo Technologyga, arendades arukaid tekstiile veoauto sisekujunduseks. Pärast õpinguid oli ta praktikal Toyota tehases Jaapanis ning seejärel tegeles Müncheni ettevõttes Technicon Design MAN-i veoautode ja busside projek-
tidega, omandades samal ajal teise magistrikraadi värvitehnoloogia erialal Hispaanias. „Edasi liikusin Düsseldorfi moetööstusesse C&A ning sealt Müncheni lennundusfirmasse Lilium, kus töötasin värvi- ja materjalidisaini ning kasutajakogemuse ehk UX-disainiga,“ tutvustab Marta. Lisaks töötas ta Berliini lähedal Teslas, kus keskendus eksterjöörivärvide arendusele ja juhtis sellega seotud projekte Euroopas.
Praktika andis hea arusaama auto sünni kohta
„Praktika Kia disainikeskuses oli mu esimene kokkupuude autotööstusega. Varem puudus mul arusaam, kuidas autod sünnivad. Pooleaastase praktika jooksul sain kogu protsessist hea ülevaate. Töötasin värvi- ja materjalidisaini tiimis ( color and trim ), kus tegeletakse nii auto sise- kui ka välis-
ilme materjalide ja värvidega. Õppisin tundma, kuidas arendatakse autovärve ja materjale alates ideedest ja kontseptsioonidest lõplike lahendusteni, sealhulgas salongi kujundus ja välisvärvid.“
Marta nendib, et see kogemus andis suurepärase arusaama, kui keerukas ja mitmetasandiline on autodisain ning kuidas tiimid sellesse panustavad. Näiteks tegeletakse eraldi tiimides välisdisaini, sisekujunduse ning materjalide ja värvidega. Kõige rohkem üllataski teda, kui detailne ja läbimõeldud kogu protsess on ning kui palju inimesi ja erialasid on ühe auto loomisesse kaasatud.
„Autodisaini valdkonnas ei ole nii, et üks pool teeb rohkem kui teine, vaid disainerid ja insenerid töötavad väga tihedas koostöös,“ selgitab ta. „Disainerite roll on kujundada auto välimus, tunnetus ja kasutajakogemus ehk see, kuidas auto inimesele mõjub ja millise emotsiooni see loob. Samal ajal vastutavad insenerid selle eest, et kõik oleks tehniliselt teostatav, turvaline ja toimiv. Tegelik protsess on pidev dialoog: disain seab suuna ja loob visiooni, insenerid aitavad selle reaalsuseks muuta. Sageli tuleb teha kompromisse, kuid eesmärk on alati leida tasakaal esteetika, funktsionaalsuse ja tehniliste võimaluste vahel. Tänapäeva autotööstuses on
disain väga oluline, sest konkurents on tihe ja auto peab lisaks tehnilistele omadustele ka inimest kõnetama.“
Naiste osakaal autotööstuses on tõusmas
Marta sõnul on autotööstus küll pigem meestekeskne valdkond ja naiste osakaal on seal hinnanguliselt umbes viiendik, kuid see on ajas muutumas. „Minu kogemuse põhjal oli tehnilistes ja insenerirollides rohkem mehi, samas kui värvi- ja materjalidisaini tiimides olid enamasti naised. Ma ei ole seejuures kunagi tundnud, et oleksin pidanud oma ideid just naiseks olemise tõttu rohkem tõestama, kuid sellises keskkonnas töötamine eeldab enesekindlust ja selget eneseväljendust. Pigem on olnud huvitav näha, kuidas erinevate taustade ja vaatenurkadega inimesed koos töötavad. Just see mitmekesisus aitabki luua paremaid lahendusi.“ Üks hea näide, mis on disaineri jaoks suur töö, aga mida esmapilgul ei märgata, on musta värvi salong ja selle plastdetailid. „Tegelikult koosneb auto salong 5–10 plastitüübist ja igaüht neist on omakorda mitmeid variante. Plastitüübid käituvad pinnaviimistluse osas väga erinevalt, näiteks PP on loomult matt, aga ABS läigib,“ kirjeldab Marta. „Värvi- ja materjalidisaineri ülesanne
Liliumi elektrilennuk
on visuaalselt muuta kõik need plastid ühtseks tervikuks. See tähendab, et kuigi materjalid on erinevad, peab lõpptulemus tunduma kasutajale ühtlane, justkui oleks kõik sama värvi ja samast materjalist. See nõuab väga täpset tööd värvitoonide, tekstuuride ja pindade sobitamisel, et auto salong mõjuks ühtse ja kvaliteetsena.“
Ta lisab, et värv ja materjal mõjutavad juhi kogemust mitmel tasandil, kuid kõige olulisem on alati ohutus. „Pinnad ei tohi olla liiga läikivad või peegeldavad, et vältida häirivaid peegeldusi sõidu ajal. Lisaks mõjutavad värvid ja materjalid seda, kuidas me ruumi tajume. Tumedad toonid muudavad salongi visuaalselt kompaktsemaks ja suletumaks, samas kui heledad toonid loovad avarama ja õhulisema mulje.
See mõjutab ka tunnetust – tumedam interjöör võib tunduda rahulikum ja intiimsem, heledam aga kergem ja avatum,“ toob ta näiteid. „Samas sõltuvad inimeste eelistused isiklikust maitsest, kogemustest ja kultuurist. Seetõttu ei ole üht õiget lahendust, disaini eesmärk on leida tasakaal ohutuse, kasutusmugavuse ja erinevate kasutajate ootuste vahel.“
Luksuse tähendus autotööstuses on viimase kümne aasta jooksul Marta sõnul palju muutunud. Kui varem oli auto paljudes kohtades selgelt staatuse sümbol, siis tänapäeval nähakse seda üha enam praktilise liikumisvahendina. Seda oli hästi näha juba tema praktika ajal Toyotas, kus palju räägiti sellest, et noorem põlvkond ei osta enam autosid, sest suurlinnades ei ole auto omamine lihtsalt vajalik ja see on pigem ebamugav. „Samas ei ole see muutus igal pool ühesugune. On turge, kus auto peab endiselt silma paistma ja seda on näha värvivalikutes ning
materjalides. Teistes kohtades eelistatakse pigem rahulikumaid, ühtlasemaid ja tagasihoidlikumaid lahendusi. See tähendab, et ka luksus ei väljendu enam ainult selles, kui silmapaistev auto on, vaid pigem selles, kui kvaliteetne ja läbimõeldud on tervik.“
Turvalisus ei saa olla autotootja jaoks lisafunktsioon Marta sõnul ei huvita teda ainult autod. Kuna ta on oma karjääri jooksul disaininud erinevaid transpordivahendeid, nagu autod, veoautod, bussid ja lennukid, on tal huvi laiemalt liikumise ja mobiilsuse vastu. Ta armastab liikuda ja reisida ning väärtustab kõiki võimalusi, mis selleks on, ehk sõltuvalt olukorrast võib see olla auto, ühistransport või muu lahendus.
„Minu jaoks ei ole oluline mitte niivõrd üks konkreetne sõiduk, vaid see, kuidas inimesed saavad mugavalt ja mõistlikult liikuda,“ ütleb ta. „Autosid
võrdlen nende omaduste kaudu, igal autol on oma tugevused. Praeguses eluetapis, kus olen ema, on kõige olulisem turvalisus. Olen oma töö kaudu sellega ka lähemalt kokku puutunud. Näiteks Volvo puhul avaldas muljet väga põhjalik lähenemine turvalisusele ja magistriõpingute ajal sain lähemalt näha, kuidas tehakse kokkupõrketeste ning kuidas töötavad turvavööd ja -padjad. Tesla juures töötades hindasin samuti kõrgelt nende häid tulemusi turvatestides. Oluline on, et turvalisus ei oleks lisafunktsioon, vaid üks fookus, millesse autotootja peab järjepidevalt panustama. Seega minu unistuste auto puhul on tähtis, et see oleks turvaline, läbimõeldud ja kvaliteetne, mitte niivõrd konkreetne mudel.“
Marta tunnistab, et enne autotööstuses töötamist ei olnud autod tema jaoks just huvivaldkond. „Lapsena mängisin nukkudega ja autod mind ei köitnud. Ma ei olnud ka teadlik, et selline eriala nagu värvi- ja materjali -
disain autotööstuses üldse olemas on. See oli suur avastus noores täiskasvanueas, et auto ei ole lihtsalt tehniline objekt, vaid väga kompleksne toode, mille loomises osalevad mitmed valdkonnad, sealhulgas disain, materjaliteadus ja inseneeria. Valdkonnas töötades sain aru, kui põhjalik ja detailne on kogu arendusprotsess, alates esimestest ideedest kuni tootmise ja lõpptooteni. Üks erilisemaid kogemusi oli näha reaalajas, kuidas ehitati üles Tesla tehas Saksamaal. See andis väga hea arusaama, kuidas nii keeruline ja kaasaegne tootmine tegelikult toimib ning kui palju tööd ja täpsust see nõuab. Vaatan autosid hoopis teise pilguga, kuna näen detaile, protsesse ja otsuseid, millele varem ei osanud üldse tähelepanu pöörata.“
Praegu töötab Marta disainerina Tervise ja Heaolu Infosüsteemide Keskuses (TEHIK) Tallinnas, kus tegeleb avaliku sektori digiteenuste kujundamisega. Ta rakendab oma varasemaid kogemusi ja teadmisi uues kontekstis, kujundades teenuseid, mida inimesed igapäevaselt kasutavad. Tema töö keskmes on kasutajate vajaduste mõistmine ning selgete, loogiliste ja toimivate lahenduste loomine.
„See on olnud teadlik suunamuutus füüsiliste toodete disainist digikeskkonda. Samuti on mul väga hea meel olla tagasi Eestis pärast mitmeid aastaid välismaal ning panustada siinsete teenuste arendamisse,“ ütleb Marta. „Tuleviku osas on minu jaoks oluline teha tööd, millel on päriselt tähendus ja mõju. Soovin jätkata disainerina valdkondades, kus saan panustada inimeste igapäevaelu paremaks muutmisse ning arendada edasi oma oskusi keerukate süsteemide ja kasutajakogemuse kujundamisel.“
MAN-i veoauto interjöör.
MAN-i veoauto salong.
Tekstiilivärvide ülevaatus.
Esimene Berliini tehases ehitatud Tesla MY.
Miks naised ostavad elektriautosid harvem?
Elektriautode osakaal kasvab kiiresti, kuid ostjate jaotuses püsib selge erinevus: mehed valivad elektriauto keskmiselt sagedamini kui naised. Sama muster ilmneb eri riikide uuringutes, sh Eestis. See viitab, et küsimus ei ole üksikutes eelistustes, vaid laiemates tegurites, mis mõjutavad otsust enne ostu.
Toimetas: Mariann Vilbre / Fotod: Shutterstock
Asi ei taandu huvile tehnoloogia vastu
Levinud käsitlus seob erinevuse väiksema huviga tehnoloogia vastu, kuid empiiriline pilt on mitmekesisem. Mitmed uuringud osutavad, et keskkonnamõju on paljude naiste jaoks oluline või väga oluline ostumotiiv. See tähendab, et elektriauto kui kontseptsioon ei ole võõras ega tõrjutud. Probleem ei peitu esmases hoiakus, vaid teekonnas ideest otsuseni.
Fookus nihkub seega motivatsioonilt tingimustele, mille alusel otsus kujuneb. Kui info on killustunud või kogemus tundub ebamäärane, suureneb ettevaatlikkus. Sellises olukorras ei kaalu abstraktne kasu üle praktilisi ebakindlusi, isegi kui väärtused toetavad keskkonnasäästlikku valikut.
Otsus sõltub igapäevasest kasutusest
Elektriauto ei tähenda ainult teist jõuallikat, vaid teistsugust kasutusloogikat. Laadimine, sõiduplaneerimine ja
sõltuvus taristust kujundavad igapäevast kogemust. Need ei ole pisidetailid, vaid otsuse keskne osa, sest mõjutavad ajakasutust, paindlikkust ja rutiini.
Uuringud näitavad, et osa ostjaid hindab neid tegureid ettevaatlikumalt. See väljendub suuremas vajaduses selge ja kontrollitava kasutusmustri järele: kus laadida, kui kaua see kestab, kuidas toimida erandolukordades. Kui vastused jäävad üldiseks või keerukaks, kasvab tajutud risk ja otsus lükkub edasi. Selge kommunikatsioon, realistlikud kasutusnäited ja taristu nähtavus vähendavad ebakindlust. Kui igapäevane toimimine on mõistetav ja prognoositav, muutub tehnoloogia omaksvõtt tõenäolisemaks.
Turundus ja info ei kattu ostja küsimustega Elektriautode turundus on pikka aega rõhutanud tehnilisi näitajaid: kiirendus, võimsus, sõiduulatus. Need on olulised, kuid ei vasta kõigile praktilistele küsimustele, mis ostuotsust mõjutavad.
Turunduses ei ole see vaade siiski esiplaanil. Tähelepanu koondub hinnale, tehnoloogiale ja sooritusnäitajatele. Kui ostja lähtub väärtustest, jääb puudu arusaadavast seosest: milline on tema valiku tegelik mõju ja kuidas see väljendub keskkonnas laiemalt.
Kogemus pärast ostu on enamasti positiivne
Olemasolevate kasutajate kogemus erineb selgelt ostueelsest kõhklusest. Esile kerkivad vaiksem sõit, väiksem hooldusvajadus ja igapäevane mugavus, eriti kui sõidukit laaditakse kodus. Sageli muutub auto kasutus sujuvamaks, kuna puudub vajadus regulaarselt tanklas käia ning sõiduki igapäevane haldus nõuab vähem tähelepanu. See viitab, et peamine takistus ei peitu kasutuskogemuses, vaid otsuse tegemises. Ebakindlus on seotud teadmiste lünkade ja harjumuspäraste valikute murdmisega. Kui need vähenevad, kasvab ka valmisolek ostuks.
Turg on muutumas
Näiteks:
kuidas sobib auto pere igapäevase liikumisega;
kui mugav on laadimine linnakeskkonnas;
kuidas toimib auto talvistes tingimustes.
Kui selline info on killustunud või raskesti leitav, jääb ebakindlus püsima ka siis, kui üldine hoiak on positiivne.
Keskkonnaargument on olemas, kuid nõrgalt sõnastatud Elektriauto üks keskseid eeliseid on keskkonnasäästlikkus. Transpordisektor moodustab märkimisväärse osa kasvuhoonegaaside kogumahust ja elektrifitseerimine pakub selget võimalust seda vähendada.
Mitmed arengud aitavad neid takistusi järk-järgult vähendada ja muudavad elektriauto valiku argisemaks. Laadimistaristu laieneb ja muutub paremini tajutavaks. Eestis on avalik võrk juba tihe ja regulatsioonid suunavad uusarendusi laadimisvalmiduse suunas. See vähendab sõltuvust üksikutest laadimispunktidest ja toetab ka neid kasutajaid, kellel puudub kodune laadimisvõimalus. Mudelivalik kasvab ja mitmekesistub. Turule lisandub sõidukeid, mis katavad erinevaid kasutusvajadusi alates linnasõidust kuni pereautodeni. See aitab ostjal leida lahenduse, mis sobib tema igapäevase kasutusmustriga, mitte vastupidi. Ka turunduses on toimunud nihe: rohkem tähelepanu pööratakse praktilisele kasutusele ja igapäevastele olukordadele. Fookus liigub abstraktselt tehnoloogialt konkreetsele kogemusele, mis aitab potentsiaalsel ostjal paremini mõista, kuidas elektriauto tema ellu sobitub.
Allikad: moveev.com, edmunds.com
UUS 408 GT WOW EFEKTIGA!
Millist autot naine endale ihkab?
Kas vastab tõele igavene müüt, et naised vaatavad auto puhul peaasjalikult selle värvi? Kas ka see, et naisi tõmbab konkreetsete omadustega autode poole? Kui esimesele küsimusele saab tänapäeval võrdlemisi kindlas vormis eitavalt vastata, siis tuleb välja, et teises küsimuses leidub oma tõetera küll.
Uuringufirma AS Emor hiljutisest autoeelistusteteemalisest trendiuuringust „Car Brand Health“ selgub, et kuigi Eesti meeste ja naiste autovalikud paljuski kattuvad, siis detailides joonistuvad välja üsna selged erinevused. „Kui küsida kõige olulisemat kriteeriumi auto valikul, nimetavad nii mehed kui ka naised esikohal kvaliteeti ja töökindlust. Aga sealt edasi hakkavad teed vaikselt lahknema,“ ütleb AS-i Emor liikuvusuuringute juhtekspert Triinu Ojala.
Naiste konservatiivsus ja riskiteadlikkus
Eelkõige panevad naised Ojala sõnul uue sõiduki valimisel meestest rohkem rõhku ülalpidamiskuludele ja turvalisusele. See tähendab, et naiste valik on meeste omast pisut konservatiivsem ja riskiteadlikum. „Naiste nägemuses peab auto olema mõistlik ost ja kindel investeering, mitte lihtsalt hea sõiduelamus ja väljakaubeldud hinnaalandu-
sest saadud emotsionaalne impulss,“ kirjeldab ta uuringu leide.
Seda kinnitab näiteks asjaolu, et kui 54% naistest peavad kütusekulu „väga oluliseks“ näitajaks, siis meeste hulgas omab see tegur väga olulist tähtsust vaid 33% jaoks. Samuti lähevad auto CO 2 näitajad naistele rohkem korda.
„See ei tähenda tingimata naiste „rohelisemat maailmavaadet“, vaid pigem praktilist küsimust selle kohta, kui palju see auto päriselt maksma läheb,“ selgitab Ojala.
Autoga kaasnevate kulude kontekstis võtavad naised suuremal määral arvesse ka automaksu mõju, selgub uuringust. „Naised on veidi altimad seoses automaksuga tekkivate lisakuludega valima väiksema mootoriga või soodsamas hinnaklassis sõiduki,“ sõnab ekspert.
Naiste kõrgendatud riskiteadlikkus väljendub aga näiteks hinnangus elektri autode kohta. „Naised tajuvad rohkem elektriautodega seotud võima-
likke riske. Nende jaoks on olulised küsimused, kas laadijaid on piisavalt, kui kaugele elektrisõidukiga päriselt sõita saab, ja mis saab mõne autoosa katkiminemise korral,“ lausub ekspert.
Samuti on uuringu põhjal naiste jaoks elektriautode positiivne keskkonnamõju veidi olulisemal kohal kui meeste jaoks. Seevastu teadmised erinevate elektriautode tootjate kohta on meestel laiemad. „Uued tulijad, nagu BYD, on naistele veel vähem tuttavad. Siiski ei tähenda see huvipuudust, vaid pigem ettevaatlikkust tundmatu suhtes,“ sõnab Ojala.
Lojaalsus kindla automargi suhtes
Autokerede valdkonnas kujutavad nii naiste kui meeste puhul linnamaasturid endast kõige populaarsemat valikut, nähtub uuringust. Selle peamiste põhjustena tuuakse välja kõrgemat isteasendit, turvatunnet ja piisavat
„Uued
tulijad, nagu BYD, on naistele veel vähem tuttavad. Siiski ei tähenda see huvipuudust, vaid pigem ettevaatlikkust tundmatu suhtes.“
praktilisust. Ülejäänud keretüüpide osas on kahe soo esindajate eelistused aga võrdlemisi erinevad. „Naised eelistavad rohkem luukpärasid ja seda arusaadavatel põhjustel – need on kompaktsed, mugavad ja neid on lihtsam parkida. Mehed kalduvad rohkem universaalide poole, kus ruumi ja mitmekülgsust pere või asjade transpordiks on rohkem,“ kirjeldab Ojala.
Milliste automarkide hulgast sellise keretüübiga sõidukeid otsitakse? Selgub, et tuntud, kättesaadavate ja „turvaliste valikutena“ on nii meeste kui ka naiste hulgas lemmikuteks Toyota, Škoda ja Volkswagen. Seejuures hindavad naised erinevaid autobrände kõrgemalt just praktiliste omaduste tõttu, nagu hea varustustase, madalamad ülalpidamiskulud ja usaldusväärne järelteenindus.
Huvitava asjaoluna osutavad uuringu tulemused naiste suuremale lojaalsusele ühe autobrändi suhtes. „80% naistest jääks sama margi juurde edaspidigi. Ehk kuigi usaldus ei teki kiiresti, siis kui see on olemas ja varasem kogemus on positiivne, ollakse valmis sedasama tootjat edasi usaldama,“ märgib Ojala. Üks suuremaid erinevusi kahe soo võrdluses ilmneb ka ostuotsuse tegemisel kasutatavate infoallikate valikus. „Kui mehed usaldavad rohkem autoajakirjanike teste ja ekspertarvamusi, siis naised kuulavad rohkem lähedasi –sõpru, peret ja kolleege,“ ütleb Ojala.
Millised on naiste autoeelistused automüügiettevõtte vaatest?
Kommenteerib Kia Auto AS-i turundusjuht Moonika Kitt: „Üldistavalt saan öelda, et Kiade puhul hindavad naised madalaid ülalpidamiskulusid, mõistlikku hinnastust ja head standardvarustust. Standardvarustus tähendab siin eelkõige mugavusvarustust, nagu näiteks tagaistmete soojendust jms. Turvalisusvarustuse nimekiri on piisavalt pikk kõikidel brändidel, sest see on kohustuslik vastavalt EL-i normidele. Aga just mugavusvarustus on naisterahvaste jaoks tähtis. Lisaks on naiste jaoks tähtis auto disain ja sõidumugavus. Keretüübi osas on armastus kogu Euroopas liikunud linnamaasturite poole ja nii eelistavad ka Eestis naisterahvad pigem linnamaastureid. Samas praktilisuse poolest on populaarsed ka luukpärad. Samuti on naised kursis, et Kial on hea valik elektrilisi mudeleid.“
See tähendab tema sõnul, et naiste jaoks on auto valik sotsiaalsem protsess, kus usaldus tekib isikliku kogemuse ja tutvusringkonnas evivate arvamuste kaudu, mitte niivõrd sõiduki tehnilistele näitajatele tuginedes.
Naised tuginevad meestest enam auto valimisel sõprade, pere ja kolleegide kogemustele.
Trendiuuring viidi läbi 2026. aasta veebruaris ja märtsis inimeste seas, kel on kasutuses kuni kümne aasta vanune auto ja kes tegid ise automargi valiku või kes plaanivad järgneva kahe aasta jooksul osta seni kasutamata auto. Eestis küsitleti üle 700 inimese, lisaks viidi uuring läbi Lätis ja Leedus.
Rahvusvahelisel areenil tunnustused elektriautodele
Kuigi AS-i Emor uuringust tuli kõlavalt esile elektriautodega seotud riskide naistepoolne tugev teadvustamine, saab maailma mastaabis siiski täheldada naisterahvaste sümpaatiat elektriautode vastu. Seda kinnitab traditsiooniline maailma naiste aasta auto (WWCOTY) konkurss, mille 2026. aasta üldvõitjaks valiti elektriline Nissan Leaf.
WWCOTY tegevjuhi Marta García sõnul said hääletusel mitmed mudelid sarnases suuruses toetuse, mis
peegeldab tänapäeva autotööstuse erakordset kvaliteeti ja mitmekesisust. „Hääletamisel ei keskendutud mitte ainult arvnäitajatele või tehnoloogilisele võimekusele, vaid sõidukeid hinnati ka selle põhjal, kui efektiivselt need katavad inimeste reaalseid igapäevaseid vajadusi. Nissan Leafis on väljenduse saanud küps ja intelligentne visioon elektrifitseerimisest, mis muudab elektritranspordi tõeliselt hästi kasutatavaks ja kättesaadavaks,“ kommenteeris Garcia WWCOTY kodulehel.
Lisaks üldvõitjale valiti konkursi raames naiste aasta auto ka erinevates alakategooriates, kusjuures enamik tunnustusi jagati välja just elektriautodele. Nissan Leaf pälvis lisaks üldvõidule tunnustuse ka parima väikeauto kategoorias, kerkides esile sujuva ja tasase sõidu, ruumika salongi ning erakordselt intuitiivse sõidukogemuse poolest.
Parima väikese linnamaasturi tiitel läks elektrilisele Škoda Elroqile, mida tutvustatakse kui märkimisväärse aerodünaamika ja praktilist laadi interjööriga sõidukit, mille sõiduulatus WLTP arvutusmetoodika põhjal küündib üle 500 kilomeetri. Parima suure auto auhind läks samuti elektri jõul liikuvale masinale, täpsemalt Mercedes-Benz CLA-le. Maineka Saksa autotootja mudelit tuuakse esile selle silmapaistvas mahus digitaliseeritud interjööri ja sujuva sõidudünaamika poolest.
Ka suurte linnamaasturite segmendis hõivas trooni elektrisõiduk –täpsemalt pälvis selles kategoorias
Üldvõidu teeninud
Nissan Leaf kerkis esile sujuva ja tasase sõidu, ruumika salongi ning erakordselt intuitiivse sõidukogemuse poolest.
esikoha peresõbralik, rikkaliku mahutavusega ja muljet avaldava sõiduulatusega Hyundai Ioniq 9. 4x4-autode ehk maasturite ja pikapite kategoorias osutus võitjaks tuntud 4x4-mudelite valmistaja Toyota enda mudeliga 4Runner, mille eelistena nimetatakse vastupidavust, mehaanilist töökindlust ja tipptasemel maastikuvõimekust.
Eksklusiivsete autode kategoorias kerkis troonile Lamborghini Temerario, mida kirjeldatakse WWCOTY kodulehel emotsionaalset sõidukogemust pakkuva superautona. Temerario püüab pilku alumiiniumist šassiiga ja esindab esmaklassiliselt hübriidjõuülekandega sõidukite sortimenti, pakkudes kahe turboga V8-bensiinimootori ja kolme elektrimootori jagu võimsust.
Konkursil jagati välja ka kaks eriauhinda, millest parima tehnoloogia tiitli sai brändina Renault ja võrdõiguslikkust edendava tootja tiitli pälvis Ford. Parimate valimisest võtsid osa 84 naisautoajakirjanikku 54 riigist üle maailma, Eestit ja Baltimaid esindas Accelerista vastutav väljaandja Ylle Rajasaar.
Allikad: wwcoty.net, forte.delfi.ee
BMW mootorikett on küll tugev, aga mitte igavene
Nagu iga tehniline süsteem, vajab auto tähelepanu mitte siis, kui juba tükid taga, vaid varem, et väsimusmärke õigel ajal ära tunda.
Paljud omanikud arvavad ekslikult, et BMW kestab igavesti ja mootor peab vastu kauem kui kere. Nii ei tea paljud, kas nende auto mootorit juhib hammasrihm, mille vahetamisest justkui ollakse kuulnud, või mootorikett. Viimast peetakse tihti ekslikult igaveseks.
Erinevalt hammasrihmast ei ole mootoriketile kindlat vahetusvälpa ette antud. Kuid ka ketid venivad ning nende pingutid ja plastist ketisuunajad kuluvad.
Carzone Autokeskuse kogemus näitab, et umbes 200 000 – 300 000 km läbisõidu juures tasub keti seisukorda kontrollida ja vahetusele mõelda. Mõne mootori puhul varem, mõne puhul hiljem, kuid varem või hiljem tuleb seda teha nii ehk naa.
Mis mõjutab keti eluiga?
Ideaalsetes tingimustes võivad BMW mootoriketid vastu pidada sadu tuhandeid kilomeetreid. On olnud juhtumeid, kus need on kestnud ka üle 300 000 –400 000 km. Samas on ette tulnud ka olukordi, kus üks mootori kettidest puruneb juba umbes 150 000 km juures.
Kui auto teeb enamasti lühikesi otsi ja palju külmkäivitusi, võivad mootoriketid venida ning vajada vahetamist üsna varakult. Kui autoga tehakse pigem pikki sõite ja õli vahetatakse tihedamini, kui tehas soovitab, võib ketivahetust märkimisväärselt edasi lükata.
Kett annab endast märku
Keti kulumine annab endast märku iseloomuliku metalse sirinaga, mida tavakõrv ei pruugi märgata, kuid BMW-dele pühendunud spetsialist tunneb selle kohe ära. Seetõttu tasub kindluse mõttes viia auto Carzone Autokeskusesse kontrolli. Omaniku jaoks on üks esimesi märgatavaid keti venimise tunnuseid mootori ja käigukasti ebaühtlane koostöö. Auto võib käiguvahetusel jõnksutada või vahetada käiku tavapärasest kõrgematel pööretel.
Vahetamise edasi lükkamise hind on kallis
Mootoriketi purunemine võib kahjustada mootorit tõsiselt ja tuua kaasa ühe kulukama ning aeganõudvama jõuallika remondi.
Autokeskus on keskendunud BMW-le, kuid teenindatakse ka teisi automarke.
Kui juba mootor autolt maas, tasub korda teha ka muu hädapäeane.
Kett on sama tugev nagu selle kõige nõrgem lüli.
Kui kett puruneb või hüppab ketiratta hammastel üle, võivad kolvid ja klapid kokku põrgata. Sellise kokkupõrke tagajärjel võivad kahjustada saada klapid, põlemiskamber, klapipesad, juhthülsid, tõukurid, nookurid, nukkvõllid ja nende raamid. Remondi hind võib ulatuda 4000–6000 euroni.
Carzone Autokeskus kasutab mootoriketi vahetamisel tootja tehase poolt sertifitseeritud spetsiaalseid tööriistu ja diagnostikaseadmeid ning juhindub kehtivatest tehnilistest eeskirjadest. Koos mootorikettidega vahetatakse välja ka mootoriõli ja õlifilter ning asendatakse kõik vajalikud poldid, tihendid, pingutid, ketirattad ning pingutus- ja summutusribad.
Carzone jälgib BMW varuosade värskemaid uuendusi ja kasutab oma töös ainult uusimaid ketimodifikatsioone. Tööd tehakse tootja poolt heaks kiidetud originaalvaruosadega, mis hangitakse igaks remondiks otse BMW kesklaost.
Lisaks BMW-dele teenindatakse ka teisi automarke ja tehakse nii hooldust kui ka keerukamaid remonditöid. See tähendab, et klient ei pea käima mitme teeninduse vahet, vaid saab lahenduse ühest kohast.
Eesmärk ei ole lihtsalt remontida, vaid aidata omanikul saada põhjalik ülevaade oma auto seisukorrast, riski-
Sildade kontroll ja reguleerimine (kaasaegne kontaktivaba kaameratega sillastend)
Kliimasüsteemi hooldus, remont ja täitmine
Mugavused
Tasuta asendusauto remondi ajaks 24/7 võtmekapp – auto saab tuua ja ära viia igal kellaajal, sõltumata töökoja lahtiolekuaegadest.
Digitaalne hooldusajalugu – hoolduskanded jõuavad BMW, Audi, Mercedese jt rahvusvahelistesse süsteemidesse, aidates säilitada auto väärtust.
dest ja võimalikest lahendustest, et teha teadlikke ning mõistlikke otsuseid. Kui sinu BMW läbisõit jõuab 200 000 km lähedale või oled märganud mõnda eelkirjeldatud tunnust, ei tasu oodata, kuni midagi juhtub. Ühegi auto mootorikett ei ole igavene, ka mitte BMW-l, kuid õigeaegse tähelepanuga ei pea sellest saama suur probleem.
Broneeri aeg: carzone.ee/broneeri
Sooduskood: NAISED JA AUTOD 10
Vähemalt 10% allahindlus kõikidelt teenustelt ja varuosadelt. Maini koodi aja broneerimisel veebis või töökotta tulles.
Carzone
Carzone Autokeskus aitab kõigega – alates korrapärasest hooldusest kuni suuremahuliste remontideni.
Nissan Micra: tuttav nimi, aga uus
välimus, sisemus ja kogemus
Kui ma veel väga väike olin ja turvahällis ringi sõitsin, tegin seda just Nissan Micra tagapingis. See oli mu ema esimene auto ja kui kuulsin, et saan nüüd ise uue Micra rooli istuda, käis südamest väike jõnks läbi – ring on täis saanud!
Nostalgiahõngust kantuna saabusin Auto Bassadone Laagri Nissani müügisalongi, kuid seal tabas mind suur üllatus. Pisikese tagasihoidliku sõiduki asemel ootas mind silmapaistev ja stiilne linnaauto! Kuuenda põlvkonna Nissan Micra on läbinud täieliku uuenduskuuri ja on esimest korda oma ajaloos täiselektriline. Kahe sõidupäeva jooksul sain aru, et see muutus sobib talle väga hästi.
Ruumi on küll ja veel Micra on oma mõõtudelt küll kompaktne – veidi alla nelja meetri pikk –, aga sisse istudes tabab ootamatult avar tunne. Istmed on pehmed ja mugavad, kaetud sinise sünteetilise nahaga, mis sobib auto iseloomuga hästi kokku. Küttega rool ja esiistmed kuuluvad auto varustuse juurde ning jahedal päeval tundis minusugune külmavares neist tõeliselt suurt rõõmu. Lisaks avarale esiosale on ka tagumises reas üllatavalt palju ruumi. Olen väiksemat kasvu ja minusuguseid mahub tagaistmele kolm tükki rivvi vägagi mugavalt. Pagasiruumi maht on 326 liitrit, mis katab igapäevased vajadused kenasti, ja kui tagaistmed maha lükata, kasvab see 1106 liitrini, mis tähendab, et ka ehituspoes käik või väiksemat sorti mööbli vedamine ei tohiks olla probleem. Tegu on autoga, millega saab nädalalõpureisile sõita, ilma et peaks valima, kas võtta kaasa kohvrid või lapsed.
Ainuke asi, millest veidi puudust tundsin, olid panipaigad. Telefon läheb juhtmevabale laadimisalusele, aga päikeseprillid, rahakott, kaasa haaratud kohvitops ja muud asjad, mis naistel alati kuskile vaja panna on – nende jaoks võiks rohkem nurgataguseid olla. Või ehk oligi see märk sellest, et peaksin loobuma liigsete asjade kaasas tassimisest?
Särtsakas linnas, rahulik maanteel Micral on neli sõidurežiimi – Eco, Comfort, Sport ja Custom –, millest igaüks muudab roolitunnetust ja gaasipedaali reageerimist. Linnas eelistasin Sport-režiimi, mille korral auto reageerib kiiremini ja stardib särtsakamalt. Maanteel lülitusin aga Eco peale, mis on rahulikum ja sujuvam.
Suurim üllatus oli e-Pedali funktsioon, mis lubab linnas sõita üksnes gaasipedaaliga. Olen seda teistes autodes proovinud ja tavaliselt jõudnud järeldusele, et see on jõnksutav ja pigem ebapraktiline. Uues Micras sain aga esimest korda aru, miks selline funktsioon loodud on – pehme ja loomulik, linnaliiklusesse ideaalne.
Laadimisärevus? Ei tasu muretseda Kuna vuran muidu ringi diiselautoga, tekkis paratamatult ka väike laadimisärevus. Mitte sellepärast, et aku oleks kiiresti tühjaks saanud – 52 kWh aku lubab täislaadimisega sõita kuni 414 kilomeetrit –, vaid pigem teadmatusest.
Kas jõuan ikka pärale? Millal laadima peaks? Kus ma üldse laadida saan?
Mida rohkem Micrat aga tundma õppisin, seda rahulikumaks muutusin. Ja mis mu ärevuse tegelikult maandas, oli navigatsioonisüsteem. Google Mapsiga seotud pardaarvuti lisab teekonnale automaatselt sobiva laadimispeatuse, arvutab, millal sinna suunduda, ja teavitab sind sellest. Ma ei pidanud ise midagi planeerima – auto tegi seda minu eest. See on täpselt see, mida inimene, kes alles harjub elektriautoga, vajab.
Katsetamata jäi mul kahjuks üks huvitav lisavõimalus: V2L- ehk Vehicleto-Loadi funktsioon, mis muudab auto liikuvaks pistikupesaks. Lae sülearvutit, e-ratast, kõlarit või anna särtsu mistahes muule tehnilisele seadmele.
Kujutan ette, kui suureks abiks võib see olla neile, kes armastavad ette võtta pikemaid reise või teevad teel olles arvutiga tööd.
Nutikas sisemus, mis ei tüüta
Evolve’i varustuses on Harman Kardoni helisüsteem ja see rõõmustas mind väga – heli on selge, bass on tuntav. Minu jaoks on iga pikem sõit väiksemat sorti kontsert, nii et võimas helisüsteem oli meeldiv üllatus.
Armatuurlaud on puhas ja rahulik –Google’iga varustatud süsteem teeb menüüdes navigeerimise intuitiivseks ja kiireks ning Android Auto või Apple Car Playga ühenduse loomine oli imelihtne. Ekraanide all on olemas eraldi nupud kliimaseadme jaoks, mis tähendab, et sõidu ajal saab kõike vajalikku sättida ilma ekraani sõrmitsemata. See on üks neist detailidest, mille olemasolu märkad ainult siis, kui see puudub. Ka juhiabisüsteemid on täpselt sellised, nagu nad peaksid olema – taustal toimivad, mitte pidevalt sekkuvad.
Kellele see auto sobib?
Micra sobib kõige paremini inimesele, kes elab linnas ja vajab igapäevaseks liikumiseks autot, mis on stiilne, mugav ja mitte ülemäära keeruline. Pöörderaadius on 10,3 meetrit, mis tähendab, et kitsastes linnaparklates saab ta suurepäraselt hakkama. Samal ajal on salongiruumi piisavalt, et tagaistmele mahuvad ka lapsed, ja pakiruumi jääb ruumi toidukottide kõrval ka muuks.
Ta sobib eriti hästi neile, kes on elektriauto peale mõelnud, aga pole veel julgenud seda sammu teha — sest Micra ei nõua, et oleksid tehnikahuviline. Navigatsioon ütleb, millal laadida, pardaarvuti jälgib aku olukorda ja ühendus nutiseadmega on märkamatu.
Vaata lisaks: nissan.autobassadone.ee
Kia EV2 –nime poolest väike, aga sisult suur
Paljudele linnas ja linna lähedal elavate inimeste jaoks ei pea igapäevasteks sõitudeks kasutatav auto olema suur maastur. Olulisem on, et see sobiks argiellu: töisteks asjaajamisteks, sõiduks trenni ja poodi või laste transportimiseks kooli ja lasteaeda.
Muidugi peaks auto olema ka mõistliku hinnaga, saama hakkama kitsastel linnatänavatel või nappides parkimiskohtades ja pidama vastu meie mitmekesises kliimas. Kia uus EV2 on loodud just kõigeks selleks – täiselektrilise B-segmendi linnamaasturina, mis on Kia Euroopa elektriliste mudelite soodsaim valik ja loodud piisavalt praktiliseks, et täita pere põhiauto rolli. Erinevalt väiksematest elektriautodest, mis sobivad pigem pere teiseks autoks, on EV2 projekteeritud ja ehitatud Euroopa turu jaoks. Mudeli tootmine algas Žilina tehases Slovakkias pärast 2025. aastal lõppenud moderniseerimist. Standardse sõiduulatusega versiooni juba toodetakse, pikema sõiduulatusega ja GT- line’i variandid jõuavad liinile 2026. aasta juunis.
Laadimine sobib igapäevaste toimetamistega Akuvalik on lihtne: 42,2 kWh standardversioon ja 61,0 kWh pika sõiduulatusega versioon. Kia lubab kuni 317 km sõiduulatust standardversioonile ja kuni 453 km suure akuga versioonile (WLTP, viimased tüübikinnituse andmed pika versiooni kohta on veel kinnitamisel ). Mõlemad kasutavad 400V arhitektuuri ja DC-kiirlaadimisel kulub 10%-lt 80%-le ligi pool tundi – 29 minutit standardversiooniga akul ja umbes 30 minutit suure akuga mudelil. Et sõiduulatust paremini hoida ka jaheda ilmaga, pakub Kia Eestis juba baasmudelil standardvarustuses soojuspumpa.
EV2 on mudel, mis sobib oma laadimiskiirusega ka neile, kellel puudub kodus laadimisvõimalus. Lisaks tavapärasele 11 kW laadimisvõimekusele pakutakse autot ka 22 kW vahelduvvoolu laadimisvõimekusega, et avalikes laadijates saaks võimalikult kiiresti ning odavalt autot turgutada mõne muu asjatoimetuse ajal, sest enamikus linnades ja parklates asuvad laadijad on just AC-tüüpi.
EV2 toetub ka tarkvarale, muutes laadimise vähem planeerimist nõudvaks ja rohkem loomulikuks rutiiniks. Integreeritud marsruudiplaneerija arvestab pikemate sõitude puhul laadimisega ja auto ühendatud teenused saavad ajas uueneda, et kasutuskogemus muutuks koos omanikuga.
Rohkem ruumi ja tehnoloogiat, kui arvata võiks
Kompaktne välimus ei pea tähendama ruumikitsikust. EV2 sirge joonega kuju ja nutikas salongipaigutus annavad B-segmendile C - segmendi kasutatavuse. Neljakohalises versioonis võib tagaistmeid libistada ja kallutada. Kui istmed ettepoole lükata, kasvab pagasiruumi maht üle 400 liitri, säilitades samal ajal avara salongi. Viiekohalises versioonis on pagasiruumi maht segmendi kohta
siiski endiselt suur, toetades igapäevaseid sõite, maale külla minekuid ja „igaks juhuks“ varustust, mis Eesti peredel tihti autos kaasa sõidab.
Tehnoloogias kasutab EV2 juba suurematelt mudelitelt tuttavaid lahendusi. Kia EV2 pakub kolmikekraani süsteemi ccNC (12,3-tolline näidikuplokk, 12,3-tolline keskekraan ja 5,3-tolline kliimanäidik). Süsteem toetab ka üle õhu tarkvarauuendusi. Soodsam ccNC Lite’i versioon säilitab
sama välimuse ja põhifunktsioonid, loobudes navigatsioonist, mille saab asendada telefonis asuvate rakendustega ja OTA-kaardiuuendustest. Mugavust lisavad autol ka digitaalne võti, mille saab lisada oma mobiiltelefoni ja jagada sõprade ning perega, aga ka Kia App. Viimasega saab mugavalt autot juhtida – lülitada distantsilt sisse kliima seadme, avada ja sulgeda auto uksi, kontrollida aku seisu ja lõpetada või alustada laadimist ning palju muud.
Häälestatud Eesti talvedeks ja vaikseks mugavuseks EV2 inseneritöö ei keskendu ainult ekraanidele ega laadimiskiirustele. Kia panustas tugevalt sõidutunnetuse arendamisse, häälestades veermiku, roolitunde ja stabiilsuskontrolli spetsiaalselt Euroopa teedele. Arendus hõlmas talveteste Rootsis, lisaks eraldi Snow Mode’i ja ESC-seadeid, mis loovad ettearvatava, neutraalse käitumise libedatel teedel. See on just oluline Eestis, kus teeolud võivad nädala jooksul vahelduda märjast asfaldist paksu lumeni.
Väga tähtis on ka sõidumugavus. EV2 jaoks püstitati Euroopa ootustele vastavad mürataseme eesmärgid ja tulemus saavutati detailse lähenemisega: isolatsioon rattakoobastes, spetsiaalsed vaibad ning rehvivalik, mis vähendab müra. Esiklaas on akustiline, GT-line’i versioonil on ka ukseklaasid, mis hoiavad maanteekiirustel tuulemüra kontrolli all. Ka jalakäijate hoiatushelid ja kiiruspiirangute teavitused on seadistatud nii, et need oleksid märgatavad, kuid mitte tüütud.
Neile, kes näevad elektriautot pikaajalise peresõidukina, on EV2 sõnum lihtne – see pakub kõiki „päris auto“ omadusi: piisavat sõiduulatust, kiiret ja paindlikku laadimist, kaasaegset turvatehnoloogiat ja rahulikku sõidukogemust. Teisisõnu: kompaktne elektriauto, mis ei palu sul oma ootustes järele anda. Vaata lähemalt: kia.ee
Väsimusemärgid, mida enamik juhte ei märka
Auto alarmeerib vigadest päevade, nädalate, vahel kuude kaupa enne, kui miski laguneb.
Tekst: Sven Sula
Fotod: Shutterstock
Enamik juhte ei vaata kapoti alla ega isegi auto ümber. Uks käib lahti ja sõit algab. Samal ajal annavad väikeseid vihjeid nii rehvid, põhjaalune kui ka klaasiserv. Ja kui veel kapoti alla vaataks! Aga midagi võiks jääda ka tehnikutele. Vaatleme neid kõige lihtsamaid apsakaid, mille kõrvaldamine võib võtta küll raha, kuid päästab siiski veel suuremast töökojaarvest.
Rehv reedab, kuidas auto liigub Rehvide puhul ei reeda viga mitte kulumine, vaid selle ebaühtlus. Kui üks serv muutub siledaks ja teine säilitab mustri, on midagi viltu. Sõites ei pruugi juht midagi erilist tunda. Kui, siis ehk seda, et rooliga tuleb autot vägisi teel hoida, muidu paneb sõidurea pealt punuma. Ebaühtlaselt kulunud rehv näitab, et rattad ei seisa õiges asendis või vedrustus ei hoia enam ratast paigal. Trepjas muster, mida tunneb piki rehvi kätt libistades, viitab sama loo teisele poolele. Silladetailid ei liigu enam nii, nagu peaks. Rehvi võib panna küll uue, kuid see kulub samamoodi, kui põhjus jääb alles. Seega ei teeks paha minna testima sildade kokkujooksu.
Löntis kere paljastab väsinud vedru Vahel piisab ühest pilgust parklas, et märgata, kuidas auto seisab kergelt
Lekkest annab auto märku ammu, kui vaid vaadata oskad.
viltu. Üks rattakoobas jääb madalamale. Selline vajumine tekib pika aja jooksul. Vedru väsib, metall annab järele või murdub vedrukeerd. Amort ei hoia enam liikumist kontrolli all. Sõita küll saab, kuid kurvis ja pidurdamisel käitub auto teisiti, kui juht eeldab. Rehvid kuluvad ebaühtlaselt, rool ei püsi peos enam nii kindlalt.
Piduriketast saab lugeda kui raamatut
Piduriketas annab infot, kui vaid piiluda, milline see välja näeb. Kui pind on ühtlaselt peegelsile, töötab süsteem hästi. Sinakas kettatoon viitab ülekuumenemisele. Sügavad sooned nagu vinüül -
plaadil näitavad, et klotsid ei haaku ühtlaselt. Märgata võib sedagi, et ketta samal poolel on osa roostes ja osa haljas, mis tähendab, et piduriklotsi ei suruta kogu ulatuses ühtlaselt vastu ketast. Sellise mustriga pidurdab auto poolikult. Juht harjub küll muutusega tasapisi, kuni äkkpidurdus võib viia kurva tõeni.
Auto alla ei vaadata peaaegu kunagi Ometi koguneb sinna üks kõnekamaid märke. Kui põhja all paistab mustjas, kleepuv kiht, pole tegu lihtsalt teetolmuga. Õli või muu vedelik imbub aeglaselt välja, seob mustuse ja jätab pinna märjaks. Vedelikutilgad ilmuvad auto
alla palju hiljem. Enne kirjutatakse põhja alla pikem lugu, mida saab lugeda nii silmade kui ka ninaga. Mootori ja käigukasti liitekoht väärib eraldi tähelepanu. Sealt algavad lekked, mis kasvavad ajapikku kalliks tööks.
Rooste kirjutab remondiarvele nulle juurde
See protsess ise ei peatu, sest Eesti kliima sööb metalli usinalt. Rooste pole alati ohtlik, kuid selle kuju räägib palju. Sileda ja õhukesena võib metallkate püsida aastaid. Kui see aga hakkab kobrutama ja tükkidena lahti tulema, käib lagunemine juba sügavamal kui pinnal. Summuti ja tiivaservad kannatavad selle all enamasti esimesena. Väljast näib summuti veel terve, seest roostetab muudkui õhemaks. Ühel hetkel tekib auk või murdub kinnitus. Enamasti reedab seda plärin või auto alt sõidu ajal välja lööv sädemepilv.
Klaasiserva alla koguneb probleem Kapoti ja esiklaasi vaheline ala jääb pilgule varju, kuigi sinna koguneb pidevalt lehti, liiva ja sodi, mis ummistab äravooluavasid. Sügisel tekib sinna pehme kiht, mis hoiab vett sees nagu käsn, kuid vesi peab sealt ära voolama. Siis leiab niiskus tee salongi või elektriühendusteni. Märg vaip või udu akendel ei teki tühjalt kohalt. Põhjus peitub sageli just seal, kuhu keegi ei vaata. Nende märkide lugemine ei nõua eriteadmisi. Piisab harjumusest heita pilk auto ümber enne sõitu või pärast parkimist. Eesti tehnoülevaatuse statistika viitab, et sagedased vead puudutavad vedrustust, pidureid ja korrosiooni.
Ebaühtlane kulumine näitab, et rattad on vales asendis. Enne uute rehvide allapanekut lase üle kontrollida silla geomeetria.
Sooned viitavad ebaühtlasele haakumisele. Sellise kettaga äkkpidurdus võib osutuda ohtlikuks.
Ummistunud äravool kapoti ja klaasi vahel. Vesi leiab siit tee salongi ja võib tekitada ajaga elektriprobleeme.
Uisutades läbi kurvide
„Tunnen vabadust. Eriti sel hetkel, kui autoga saab rajal külje ette tõmmata, tunnen end linnuna lendamas, kuid õhu asemel mööda asfalti. Automootor karjub käes, töötab oma tippvõimsusel, samas meenutab kõik rohkem läbi kurvide iluuisutamist kui midagi muud,“ selgitab oma driftisõidu armastust Eesti parim naine Marge Kesküla. Uus hooaeg tuleb #driftiemme all tuntud naisele uue autoga uues võistlusklassis.
Tekst: Martin Hanson / Fotod: Erakogu
Driftimine kui autosport pärineb 1970ndate Jaapanist, kus legend Kunimitsu Takahashi hakkas oma tuunitud autodega kitsastel mägiteedel illegaalselt kiirendama. Kurvilistel mägiteedel sai kiiremini sõita autol külge ette vedades, kui klassikalist sidur-pidur-gaas-taktikat rakendades. 1980ndatel tõi järgmine spordiala legend Keiichi Tsuchiya illegaalse ralli põranda alt välja, korraldades sõite ametlikel radadel. Maailm sai driftimisest laiemalt teada kolmanda filmi „The Fast and Furious“ kaudu. Sealt edasi on populaarsus levinud kulutulena ja juba aastaid on ala siinse entusiasti Kristjan Salmre alias Sallu käe all arenenud.
Marge mäletab, et lapsena vanematega koos autos sõites – autos, millel polnud tagapingil ühtegi turvavööd –õpetati talle, et kui midagi peaks
teel juhtuma, tuleb tüdrukul kiiresti eesistme taga olevasse jalaauku hüpata: nii on turvaline ega saa viga. Ühel sellisel sõidul juhtus midagi ja auto tegi pirueti.
„Mina ei mõistnud seda peitu pugemise juttu – piruett oli parim asi, mis juhtuda sai, ja sellest tekkinud mõnusat tunnet mäletan veel tänagi. Erinevalt sellest, et oleksin pidanud tundma hirmu, meeldis mulle see veider auto liikumine. Huvitav, kuidas võttis nii kaua aega, et jõudsin nii hilja tagasi selle külg ees liikumise nautimise juurde. Otse sõitmine ja kiirendamine pole mulle kunagi eriti meeldinud, aga külg ees sõitmises on midagi erilist,“ mainib driftija.
Marge lisab, et on sõitnud drifti neli aastat. Alguses oli ta ainus naine Eestis, kes spordialaga tegeles. Nüüd saab drifti „naispere“ suuruseks lugeda juba
ligi kümme ja enam aktiivsemalt tegutsevat naist ning numbrid kasvavad. „Kolm esimest aastat oma „karjääris“ olin ainukene naissõitja Eestis. Eelmine aasta korraldasime aga olukorra parandamiseks Kehalas naiste driftipäeva, kus panin enda street -klassi auto kõigile proovimiseks. Naised tulid kohale, instruktorid olid neile abiks ja kõik huvilised said proovida: tehti sõõrikuid, kaheksaid ja nauditi. Paar naist ostsid pärast esimest katsetust võistlusauto ka endale ära. Talvel toimunud jäärajasõitudel oli juba ligi 15 naist rajal. Probleem oligi selles, et kellelgi polnud kohta, kus driftimist proovida, ei teatud, kust alustada,“ räägib Marge ja lisab, et plaanisvad korraldada samasuguse ürituse ka sel suvel.
Kuid tagasi algusse. Iga hooaeg saab stardi üritusel nimega Avalaks (infoks, et sellel aastal toimub üritus 23.05 Piibe maanteel), kuhu võib igaüks minna drifti proovima oma autoga, ei pea omama mingeid oskusi ega teadmisi. Marge sõitis ka oma automaatkäigukastiga linnaautoga kohale ja proovis kaheksaid platsil vormistada. Nagu driftija nüüd ise ütleb, siis hiljem videost järele vaadates meenutasid need kujundid kõike muud kui ihaldatud numbrit. Kuid pisik oli saadud, käsi oli nii-öelda kuradile antud.
Autoralli või ringrajasõiduga pole naine kunagi elus kokku puutunud,
küll aga erinevate mootoritega: nimelt on Marge hariduselt autotehnik, lõpetanud sel alal Vana-Vigala tehnika- ja teeninduskooli. Kuid pärast kooli tuli naise sõnul pereelu peale ja eriala jäi soiku. Nüüd on aga ring taas kenasti täis saanud ja ta töötab Jüris Volvo veokitega: alustas tehnikuna, kuid on praeguseks tõusnud auväärse meistritasemeni.
Gaasi, aina rohkem gaasi „Esimene mootoriga sõiduvahend, mis mulle proovida anti, oli vanema venna võrr, kui olin vaid kuueaastane. Esimene sõit võrriga lõppes mul aga kohe esimeses kivihunnikus, sest pidurdamist polnud mulle keegi õpetanud,“ naerab naine.
Driftimise puhul on piduri kasutamine vajalik, kuid veelgi olulisem on mitte karta anda gaasi, vahel halastamatult. Driftirajal ei kehti kõik tavaliikluses kasutatavad loogikareeglid: näiteks kui rajal hakkab mõni sein või hoopis rajapiire külg ees ohtlikult „vastu“ tulema, on parim lahendus olukorrast pääsemiseks keerata rooli ja anda gaasi juurde, mitte seda vähendada. Veelgi kiiren -
Marge Kesküla uus driftiauto.
dades, tihti siduriga mängides ronib auto rehvide vilinal kenasti ohutsoonist ise välja.
„Mul oligi alguses gaasi andmisega raske. Auto tikkus end sujuvast külg ees sõidust pidevalt sirgu viskama. Et seda ei juhtuks, on vaja anda rohkem gaasi. Tiimis visati isegi nalja, et mul lastakse pedaal kipsikruvidega auto põhja külge kinni,“ ironiseerib Marge. Driftivõistlus algab üksiksõitudega (igal võistlejal on neid kaks), kus rajal maha märgitud „joon“ tuleb sõita läbi võimalikult ideaalselt. Kohtunikud hindavad seda ja punktide järgi pannakse kaks võistlejat kokku edasiseks tandemsõiduks. Siin on rajal enamasti kaks autot ja sõitjatest tagumine peab mimikeerima eessõitjat võimalikult täpselt ja lähedalt: tuleb teha samu pöördeid, samal ajal, sama kiirusega, samas hoida ka rajale märgitud „joont“. Neid sõite on samuti kaks: kord üks, siis teine paariline ees sõitmas.
„Kui sõitu vaatad, peaks jääma mulje, nagu ühendaks kaht autot mingi nähtamatu ühenduslatt ja rajal liigutakse koopiana. Sõidetakse küll paljuski ette määratud rada, kuid sõidu ajal peab jälgima – pigem ette aimama –eessõitjat, et autode liikumine oleks pidevalt ühtlane. Kui rallis on kaardilugejad, siis driftis on spotter ’id ehk mehed, kes istuvad raadiosaatjaga raja ääres, jälgivad kõiki sõitjaid ja annavad siis autodesse infot, kuidas konkurendid sõidavad. Mul on autos raadiosaatja, mille kaudu saan teada, mida võiks oodata: kus on konkurent aeglane, kus kiire, kus sõidab rohkem raja seesmises osas, kus jällegi väljapool, millises rajaosas teeb tihti spinni ja nii edasi,“ loetleb Marge driftisõidu detaile.
Eestis on mitmeid radu, kus drifti sõidetake, ühtegi spetsiaalselt selleks ehitatud ringi aga pole. Marge leiab,
et keegi peaks selle ette võtma, sest õigel rajal saab ka õigesti sõita. Võistlusi peetakse nii Laitses kui ka Kehalas, samuti Kulbilohus. Päris oma driftirada tähendaks ka suurenenud turvalisust, sest näiteks kitsal kurvilisel ja üsna korralikult lainetaval rajal tegid eelmise aasta etapil pooled 32 võistlejast avarii: kes sõitis auto tagaosaga valli, kes keeras auto lihtsalt üle katuse.
Hetkel tegeletakse selle raja arendamise ja laiendamisega.
„Minu lemmik on Kehala ring, sest sealt ma alustasin ja mulle sobib raja profiil,“ mainib Marge. Kehalas võttis naisel päris pikalt aega õppida selgeks õige piirete vahele külg ees sisenemine. Piirded on metallist ja kui neile sisse keerata, saab kindlasti autot remontima hakata. Kõik on taas tunnetuses
MIS ON DRIFTIMINE?
Drift on ainus autospordi distsipliin, kus tulemust ei määra aeg, vaid kohtunike määratud punktid. Driftivõistlusel viiakse auto meelega ülejuhitavaks nii, et see hakkab külg ees liikuma nii, et libisemine kordagi soorituse ajal ei katkeks. Samal ajal peab juht säilitama auto üle kontrolli ja liikuma ühtlaselt. Auto driftib, kui auto tagumise telje pöörderaadius on suurem kui esimesel teljel ning auto esirattad on suunatud pöördele vastassuunas. Võistluse kohtunikud hindavad sõidujoont, kiirust, „kurvitamist“, suitsu hulka ja meelelahutuslikku külge. Sõitja peab püsima eelnevalt määratud sõidujoonel.
Allikas: Eesti Autospordi Liit
kinni ja jälle tuleb teha otsuseid, mis on tavaloogikale vastu. Uuel hooajal peaks aga kõik liigutused tulema veelgi paremini välja, sest Marge liikus street-klassist Pro2-klassi, mis tähendab, et uus auto on kergem, võimsam ja paremini juhitav.
Roosa, kuldne ja naiselik Varasem võistlusauto on maha müüdud, uus aga valmib vaikselt nii naise isiklikus garaažis kui Estonian Drift HQ’s. Uue auto põhjaks on BMW E46 kupee, olemas on ka juba suur osa vajalikke juppe, kuid hetkel auto veel ei sõida. Marge loodab suve keskpaigaks selle rooli saada. Miks just BMW? Sest see on kõige odavam, laialdasemalt kättesaadav ja seda saab ka raja ääres kiirelt parandada.
„Panene autosse neljaliitrise V8-mootori, mis peaks seda kenasti edasi vedama. Uus auto tuleb väga naiselik, sest salongi sisu on värvitud kuldseks, turvaraam aga roosaks. Auto livree ehk tervikkujundus ongi naiselik, värviline ja pilkupüüdev. Minu peal on pigem disain, autot ehitavad professionaalid,“ lisab driftisõitja.
Marge igatseb juba autorooli ja treeningutele. Treeningute hulk aga sõltub taas rahakotist: kui palju on võimalik rehvidele kulutada, sest ühe paari tagarehvidega veab välja 2–3 ringi, paari hinnaks on ligi sada ja rohkem eurot. Naise sõnul sõidetakse hooajal kergesti läbi rohkem kui 20 paari.
„Selleks ongi hea, kui on toetajad –saab lubada suuremaid kulusid,“ viskab ta eetrisse kutse.
Kohustluslik reklaamteadaanne! Kuna motosport poole odavate killast, otsib Kesküla oma uue Pro2-klassi auto lõpuni ehitamiseks sponsoreid. Kellele ei meeldiks pääseda ilmestama naiselikult värvilise auto peasponsori kohta?
NÜÜD AVATUD! PÄRNUS Kaubamajaka kõrval!
SÕIDUAUTO 29 €
Hind kehtib ainult Pärnus
Jüri tehnoülevaatuskeskus
Broneeri aeg Jüri tehnoülevaatuskeskusesse:
E-R 8-19
L-P 9-15
Tel +372 506 8553
E-mail jyritehno@egesten.ee
Kivikülvi tehnoülevaatuskeskus
Jüri tehnoülevaatuskeskus
Broneeri aeg Kivikülvi tehnoülevaatuskeskusesse:
Avatud iga päev
E-R 8-19
L-P 9-15
Tel +372 5383 2086
E-mail kivikulvitehno@egesten.ee
Lepna tehnoülevaatuskeskus
Broneeri aeg Lepna tehnoülevaatuskeskusesse:
E-R 8 - 18.00
L 9 - 15.00
Tel +372 5348 8919
E-post tehno@egesten.ee
Väljavahi tehnoülevaatuskeskus
tehnoülevaatuskeskusesse:
Avatud iga päev
E-R 9-19
L-P 9-15
Tel +372 5353 5079
E-mail valjatehno@egesten.ee
Teostame tehnoülevaatust ka kliendi juures (traktor, liikurmasin)
Selleks palume eelnevalt aeg kokku leppida.
Maardu tehnoülevaatuskeskus
Broneeri aeg Maardu tehnoülevaatuskeskusesse:
Avatud iga päev
E-R 8-19
L 9-15
Pärnu tehnoülevaatuskeskus
atud iga päev
E-R 9-19
L-P 9-15
Tel +372 5860 7965
Egesten OÜ, Lepna tee 1, Taaravainu küla +372 5358 9999 � broneering@tehnoulevaatuskeskus.ee
Naised motomaailmas: tunne annab rohkem kui kiirus
Kuigi Eestis on umbes iga kümne mootorrattamehe kohta üks naine, kohtab siin tsikli seljas päris palju naisi. Kaks neist on Tiiu Lüüding ja Gerli Ramler, kelle hobiks on sõita vanade motikatega – Tiiu lemmik BMW R69S on aastast 1968, Gerlil NSU Supermax aastast 1961.
Tekst: Gerli Ramler / Fotod: Erakogu
Need masinad nõuavad sõitjalt rohkem kui lihtsalt gaasikeeramist ja pidurivajutamist. Sõrmega nupule vajutamise asemel tuleb neid käima lüüa jalaga ja neil puuduvad mitmed tänapäevased mugavused, nagu püsikiirushoidja, soojendusega käepidemed, ABS ja elektroonilised abisüsteemid. Gerli rattal ei ole isegi suunatulesid. Miks tõmbavad neid just uunikumid?
Tiiu ja Gerli kuuluvad rahvusvahelisse naismootorratturite organisatsiooni WIMA ning Eesti Vanamootorrattaklubisse Unic-Moto. Tiiu teekond kaherattalisteni sai alguse üsna loomulikult, tänu perele ja sõpruskonnale. „Mu mees ja ta vennad on eluaeg rataste seljas olnud, meile tekkis muudkui juurde motikasõpru ja -sõbrannasid ning nii läksin ka ise ohates lube tegema,“ meenutab ta. Ega otseselt olnudki suurt soovi ise juhtida, pigem oli ajendiks ebamugav tagaiste. Praeguseks on aga Tiiu juba aastaid jaganud end kahe ratta vahel – sõbrannadega koos sõidab Harley-Davidsoniga ja unicmotolaste seltskonnas BMW-ga. Ja kui tema abikaasast sai Unic-Moto president, ei möödu enam päevagi, mil vanatehnika nende pereellu ei sekkuks.
Gerlil algas vanatehnikahaigus vanaisa IZ-350-st, millega sõitis ka tema isa, ent mis ühel hetkel jäi garaaži oma aega ootama. „Lõpuks ootas ta 25 aastat, kui selgus, et ka mu kaasal on nõrkus kaherattaliste vastu. Tegime eksamid ära ja hakkasime sõitma, algul siiski uuematega. Naistega on ka koos väga äge sõita, aga ühel hetkel muutus niisama kulgemine igavaks ja meenus IZ. Sellest hetkest alates hakkas vanatehnika meie elus aina enam ruumi võtma.“ Praegu ei oska Gerli enam öeldagi, mitu ratast neil on, sest pidevalt on mehel mõni projekt käsil ja aeg-ajalt juhtub, et
Tiiu ja Gerli vanamootorrataste kokkutulekul Põlvamaal.
Vasakult: Tiiu, Gerli mees, Tiiu mees, Gerli ringreisil Hiiumaal.
ta leiab garaažist mõne järgmise rattaraami või mootori, mille külge on tore taas vanatehnikalaatadelt detaile koguda. „Aga ma ei saa kedagi süüdistada, minust see lugu algas ning mõne ratta olen ka ise koju tassinud. Lisaks on mul väike Prantsuse Mobylette’ide kollektsioon, kuhu kuulub kuus mopeedi.“
Vanade mootorrataste võlu seisneb nende vahetus olemuses
Naised ütlevad, et uunikumidega sõitmine tundub põnev mitte sellepärast, et need oleksid paremad, vaid kogemus on hoopis teistsugune, vahetum ja isiklikum. „Vana rattaga tunnetad päriselt mootorit, vibratsiooni, käiguvahetust. Kaasaegsed rattad kipuvad seda suhtlust siluma, aga vanad „räägivad“,“ toob Tiiu välja. „Vanal rattal on iseloom ja oma rütm, mida tuleb õppida kuulama ning mõistma. Aga kui teel peakski midagi juhtuma, siis ei jää keegi üksi.
Mootorratturite kogukond on tuntud selle poolest, et aidatakse üksteist.“
Gerlile meeldib, et vana tsikliga sõitmine tekitab rohkem kohalolutunnet, sest peab ise rohkem tähele panema ja kontrollima. „Uunikumiga ei kihutata. Sõit on pigem kulgemine ja nautimine, mis muudab isegi lühikese otsa elamuseks ja vahel ka väljakutseks. Ja siis need lood! Isegi kui konkreetse sõiduki ajalugu pole teada, lisab tema vanus ja väljanägemine sõidule emotsiooni.“
Samas ei tähenda see, et kõik oleks romantiline ja muretu. Tiiu ja Gerli naeravad, et päris mehaanikuid ei saa neist kunagi, isegi kui ratas teel remonti vajab. „Ausalt öeldes oli meil alguses hea meel sellegi üle, kui suutsime ise ratta käima lüüa. Teine samm oli sõidu lõppedes keskhargile vinnamine. Kord jõudsime kahekesi seigeldes teistest varem kohale ja polnud abilisi, kes aitaks rattad ära parkida. Toetasin enda oma
vastu puud ja koos vinnasime kõigepealt Tiiu ning siis minu ratta keskhargile,“ naerab Gerli. Pärast seda lasi ta NSU-le külgtoe panna.
Nad nendivad, et on tänu pikematele reisidele hakanud aru saama, mida uunikumid peale kütuse ja rehvirõhu kontrollimise veel vajavad. Süüteküünla kontroll ja vahetus on lihtne ning annab aimu, kuidas mootor kütust põletab. Ketihooldus samuti, kuigi Gerli nendib, et armastab rohkem kardaani või ketikaitsmega tsikleid. Eriti ägedad pidid olema magneetoga motikad, mis ei vaja akut. Ka poldid ja mutrid tahavad vanade rataste juures rohkem kontrolli, sest vibratsioon kipub neid lahti väristama.
Gerlil on sel suvel plaanis vanarattal teha kaasa 1800-kilomeetrine mälestussõit Tallinnast Berliini, millega tähistatakse 90 aasta möödumist ajaloolisest Berliini olümpia tähesõidu võidust. 1936. aasta tähesõit on tänaseni Eesti motoajaloo üks silmapaistvamaid saavutusi. Seejärel võtavad Gerli ja Tiiu koos teiste unicmotolastega osa Tšehhis ülemaailmselt ajaloolisi sõidukeid koondava FIVA (Fédération Internationale des Véhicules Anciens) kokkutulekust, kus osalevad vaid umbes sada välja valitud vanamootorratast.
Eesti tehnikaajaloo mõistes on sel aastal tegemist tõelise juubeliaastaga, sest 50 aastat tagasi asutati Tallinnas vanasõidukite klubi Unic, mille alla kuulus veo- ja sõiduauto- ning velosektsiooni kõrval ka motosektsioon – nii sai alguse Unic-Moto. Juubeli tähistamiseks korraldatakse 11. juulil 2026 esmakordselt vanamootorrataste kokkutuleku raames väljanäitus klubi sünnilinnas Tallinnas Vabaduse väljakul.
Kolm naist ja beebi karavanireisil: milleks valmis olla?
Kõik, kes on kevade hakul usinalt televiisorit vaadanud, on ilmselt kursis, kuidas kolm ja pool naist –Eeva Esse-Sõõrumaa, Kristel Aaslaid, Kethi Uibomägi ja tema tütar Freya – karavaniga mööda Skandinaaviat reisisid. Mida aga matkaautoga rändamine endast reaalselt kujutab ja kas niisugust seiklust on päriselt ka mõistlik ette võtta?
Tekst: Liisbet Estra / Fotod: Erakogu
Karavanireis läbi Rootsi, Taani, Poola ja Baltimaade kestis ajaliselt kokku 13 päeva. „Ideaalis vajaks see trajektoor muidugi pikemat aega, et paiku saaks rohkem nautida ja jõuaks ka lõõgastuda,“ nendib Kethi ja soovitab arvestada niisugusele väljasõidule pigem kolm nädalat.
Reisile eelnes mitme kuu pikkune planeerimisperiood. Kuigi karavaniga seiklemise iseärasused olid juba selged, siis trajektoori paika panek oli naistel seekord tavapärasest väljakutsuvam. Nimelt pidi seekord vahemaid läbima nii, et päevas ei oleks lapsega sõiduaega korraga rohkem kui 1,5 tundi, kuigi sedagi tuli reaalsuses mõnel korral siiski ette.
Reisieelne ettevalmistus
Kethi tunnistab, et iseenda pärast ta ei pabistanud, küll aga muretses reisi eel lapse pärast: „Iseennast suudan ja oskan ma kontrollida, kuid esimene pikem autoreis imikuga – seda ei saa kunagi täpselt ette planeerida.“ Ta nendib, et tundis ärevust selle ees, kuidas teha turvatoolis olek lapse jaoks võimalikult mugavaks ja nauditavaks. Samuti valutas ema südant selle pärast, kui tihti saab peatuseid teha ja last toolist välja võtta. „Karavanireisil võiks arvestada, et kui on vaja imikut iga kümne minuti tagant välja tõsta ja süles hoida, siis selleks peab valmidus olema,“ räägib Kethi. Suurima ettevalmistuse sai naiste ringreisil magamise kindlustamine. Elupäästjaks osutus siinkohal white noise’i ehk valge müra masin, mis kara-
vanis ühise väikese pinna peal elades summutas beebi jaoks muu müra, nii et naised said omavahel vestelda ning toitu valmistada ka siis, kui laps magas. Samuti keskendus Kethi sellele, et lapsele tagada pime ruum ja õige temperatuur.
Veel nõudis ettevalmistust üks aspekt, mis ka reisil lõpuks realiseerus: mis siis saab, kui laps haigestub? „Iseenesest on karavanis haigeks jäämine
kindlasti mugavam kui lennureisil: saad ikkagi kodu poole edasi liikuda, ilma et peaks last kuidagi väntsutama,“ näeb Kethi pigem olukorra positiivset külge ja tunnistab, et karavanis haigestumine ei pruugi reisikogemust teiste seiklejate jaoks rikkuda. Peamiselt tundis ta raskeid tundeid seepärast, et pidi haige beebiga mitmeks päevaks karavani jääma ega saanud koos väikese Freyaga kõiki reisielamusi kogeda.
Mis saab siis, kui GPS veab alt? Kethi ei tunne, et karavanielu oleks teda kuidagi eriliselt üllatanud, kuna tegemist oli kogenud reisijatega. „Pigem on küsimus iseenda vaimses meelestatuses: mis emotsioonidega seiklusele vastu lähed ja kuidas karavaniellu suhtud,“ leiab ta. „Mind üllatas näiteks hoopis see, et Poola ja Leedu karavanipargid asusid palju looduskaunimates kohtades ja olid väga hästi
Eeva, Kethi, Freya ja Kristel
varustatud, võrreldes mõne Skandinaavia riigi pargiga,“ tegi naine huvitava tähelepaneku.
Ootamatuks ajaröövliks kujunes Kethi, Eeva ja Kristeli karavanireisi juures hoopis suhe Google Mapsiga. „Google’i kaarte ei saa igas riigis alati usaldada. Nii juhtuski, et Poolas sõitsime kaardil ette antud tee järgi totaalsesse off-road -võpsikusse, kus meid ootas kümneid kilomeetreid suurte aukudega kruusateed,“ meenutab Kethi ebamugavat seika. Kuna levi oli kehv, puudus ka tagasi pööramise võimalus, seega lõpuks tuli kasutusele võtta vana hea kaardilugemise tehnika ja loogika, kuidas siiski suurele teele välja jõuda.
„Samuti ei oska kaardilugemisäpid arvestada vanalinna alal sõitmisega,“ kogesid naised. „Kuna tänavad on seal kitsad ja nendel laiuvad lisaks kohvikute terrassid, leidsime end Goolge’i kaarti usaldades parajast plindrist,“ meenutab reisisaate osaleja huvitavat vahejuhtumit. Nimelt olid nad oma karavaniga sattunud keset Gothenburgi kõige rahvarohkemat, turistidest ja restoranidest pungil tänavat. „Hoidsime suurest häbist silmad maas ja sõitsime kenasti oma teelõigu lõpuni,“ kirjeldab Kethi kentsakat seiklust.
Karavan on privaatne ja soovi korral saab peatuda kasvõi maailma äärel.
Tehnilist taipu võib samuti vaja minna
Kaardilugemine ja reisimugavuste tagamine ei olnud aga naiste karavanireisi ainsad planeerimist vajanud aspektid. Autoreisidel tuleb ikka ette ka tehnilisi apsakaid. „Mäletan, kui kõige esimest karavanisaate hooaega filmisime ja meie jaoks olid matkasuvila osad ning nende kokku-lahti seadistamine veel uus. Istusime siis tunde parklas ja ajasime hilisõhtul teenindusi taga, sest me ei saanud aru, miks auto käivitades piiksus ja häiresignaali andis,“ meenutab Kethi mõne aasta taguseid kogemusi. „Lõpuks aga selgus, et meie ukse taga asuv jalatugi oli lahti jäänud, mis tuleb sõidu ajaks sulgeda. Me ei osanud seda isegi vaadata,“ naerab naine möödunud seikade üle.
Samuti tundusid alguses keerulised ja ebamugavad sanitaarsed toimingud, ent reaalsuses selgus, et kui ühe korra veepaagi täitmise ja tühjendamise läbi teed, siis on trikid teada. „Niisuguste väikeste tehniliste probleemide lahendamine võtab algajana omajagu aega, aga kui reisitakse oma matkaautoga või on seltskonnas keegi, kes sõidab matkasuvilaga
regulaarselt, siis kinnistuvad need oskused kiiresti,“ julgustab reisisell karavanisõitu mitte pelgama.
Omavaheline rollijaotus
Kethi nendib, et üllataval kombel ei pidanud nad naistega mingeid rollimänge eelnevalt kokku leppima: kõigi vastutusalad olid juba loomulikul teel enne reisi paika loksunud. „Kui käib samal ajal filmimine, mitte ainult reisimine, siis esimesel kohal on ikka alati see, et materjal saaks ka lindile salvestatud,“ tunnistab Kethi. „Minu roll oli hoida laps rõõmsana ja tema vajadused täidetuna. Eeva vastutas tehniliste ülesannete ja produktsiooni eest ning Kristel on teada-tuntud Hunt Kriimsilm,“ kirjeldab Kethi seltskonna rolli-
KOLM NIPPI EDUKAKS
jaotust. „Kellel vaba moment tekkis, see panustas ühise projekti õnnestumisse. Üldiselt oli nii, et Kristel vastutas autoga seonduvate küsimuste ja filmimise eest ning Eeva vaatas, et me logistiliselt graafikus püsiksime ja seisis ka kogu tehnilise poole ning projekti eest,“ on Kethi reisikaaslastega efektiivselt sujunud koostöö üle õnnelik.
Kas valida karavan või lennuk? „Matkaautol on oma võlu,“ tunnistab Kethi. „Teistest sõltumatuse võimalus annab ruumi reisiplaanides muudatusi teha ja spontaanselt liikuda,“ näeb naine autoreisil suurt plussi. Laeva või lennukiga reisides on ju piletid konkreetsete aegadega seotud ja edasi tuleb koos teistega ühistranspordi abil seigelda.
Neile, kes matkaautoga varem reisinud ei ole, on Kethil kolm kasulikku nõuannet.
Paki riided läbipaistvasse karpi ja osta riidest sahtel – nii saad rõivad voltida endale voodi jalutsisse ja hoiad palju ruumi kokku. Julgustan naisi istuma karavani rooli. Üldiselt kipub ikka olema nii, et mees on roolis ja naise ülesanne on lastega tegeleda. Aga tegelikult on ülinauditav ka ise karavani roolis olla. Matkaauto sõidumugavus on sama mis tavalisel autol ja selles ei ole tegelikult midagi hirmsat. Karavaniparkides saab ennast igal pool duši all pesta – juhuks, kui keegi kardab, et äkki jäävad iluprotseduurid tegemata. Ei jää.
„Karavan on privaatne ja soovi korral saab peatuda kasvõi maailma äärel, ilma et keegi sind näeks ja kuuleks,“ naudib Kethi matkaautoga reisimise vabadust ja isikupära.
„Ma huviga ootan, millal laps suuremaks kasvab. Sel suvel saame katsetada, kuidas läheb tema meele lahutamine autoroolis ja kui pikki sõite ette võtta saab,“ on ema lapsega reisimise ees üsna elevil. Kethi teab, et autoreisil koos lastega on kõige olulisem programmi ettevalmistus. Tähtis on näiteks see, et oleks ööbimiseks koht olemas, sest siis ei pea laste uneaegadest üle minemise pärast muretsema. Samuti usub Kethi, et tähtis on õige parkimiskoha valik: „Tore oleks peatuda mõni päev ilusa järvekese kaldal, metsa ääres või rannaribal, et lapsed saaksid keskkonda nautida ning looduses hullata.“ Karavanireis aga näitas, et lastel on ka autos väga põnev toimetada: „Freyal algasid hommikud alati autorooli taga mängides. Ja see traditsioon on meil siiani: ka oma Jeep Wrangleris võtan ma selle aja, et Freya saaks rooli taga olla. Siis laseme koos katuse alla ja kruiisime päikeseliste ilmadega, muusika mängib. Ma õpetan teda autokeskkonda nautima, sest siis on ka autoreisid lastega tulevikus mõnusamad ja harjumuspärased,“ on Kethil kaval plaan tütre autoarmastuse kasvatamiseks juba valmis mõeldud.
KARAVANIREISIKS
Vapper reisisell Freya.
Kethi roll oli hoida laps rõõmsana ja tema vajadused täidetuna.
TALLINNAS
Iru Motocentrum
Saha-Loo tee 36, Iru
Tel: 5556 0303 info@krown.ee
VALGAS
Energia 10
Tel: 552 0123 valga@krown.ee
VILJANDIS
Suur-Kaare 69
Tel: 444 8875
TARTUS
Tähe 133C
Tel: 5301 9222
viljandi@krown.ee
tartu@krown.ee
NARVAS Spordi6
Tel: 525 7805 narva@krown.ee
TÜRIL
Mäekalda 2
Tel: 5362 3535
tyri@krown.ee
pakub laia valikut hooldus- ja remonditeenuseid.
Kere- ja värvitööd
Autoremont ja -hooldus
Kliimaseadmete hooldus
Diagnostika
Autopesu
Rehvitööd
Broneeri aeg JUBA TÄNA ja anna oma autole uus elu!
Lis a i nf o: fi xw h ee ls . e e
A a dress : Mar j a 9/2, Ta l li n n
T e l : 5 4 55 4 0 0 1
E - p o s t : i n fo @ f ixw hee ls. e e
Ava t u d : 24/7 ettebroneerimisel
Võimalus tuua auto kliendi juurest hooldusesse ja viia see pärast tööde tegemist tagasi.
Oluli s e li s ateenu s ena p a kub F ix Whe el s k a hjukäsitlu s e teenu s t – klienti aid a tak s e ko g u kin d lus t u s juhtumi pro ts e ss i vältel a late s kahj u regis t reerimises t kuni remonditöö d e te g emi s e j a suh t luseni kin d lu s tuse t tevõttega, mis muud a b pro t ses s i kliendi jaok s lih t s a mak s ja mu g avamaks .
Kindl u stus s e l t s ide poolt aktsepte e ritud e ttevõte !
