Teedevõrk kui ühiskonna vedur (november 2023)

TEEDEVÕRK

kui ühiskonna vedur Väljaande on koostanud Delfi Meedia erilahenduste ja sisuturunduse osakond

November 2023

Kui kvaliteet loeb V&K TEED teeb kiirelt ja kvaliteetselt erinevaid töid: teede ja platside ehitus, pinnase-, haljastus-, kivi- ning asfalteerimistööd.

V&K TEED OÜ • tel 5561 7673, 5302 7796 • vkteed@gmail.com

vkteed.ee

TEEDEVÕRK kui ühiskonna vedur

P.P. EHITUSJÄRELEVALVE

Objekt: Jägala-Käravete. Omanikujärelevalve P.P. Ehitusjärelevalve OÜ. Ehitaja KMG Infra OÜ.

Tellija Transpordiamet. Foto: Richard Viies

Objekt: Tallinn-Pärnu. Omanikujärelevalve P.P. Ehitusjärelevalve OÜ. Ehitaja Verston OÜ.

Tellija Transpordiamet. Foto: Richard Viies

Kuumtaastamise remix-meetod on Eestis katete säilitamise üks arvestatav võimalus Kuumtaastamise remix’i teemade ring on tänapäeval aktuaalne mitmel põhjusel. Põhjamaades kõrgelt hinnatud kuumtaastustehnoloogia on paljastunud kui remondimeetod, millega kaasneb märkimisväärne keskkonnajalajälg. Murelikult nenditakse, et lähitulevikus võib selle kasutamise osakaal CO2 tasandil kalduda traditsioonilise freesimise ja uue katte paigaldamise poole, eriti arvestades keskkonnadeklaratsiooni EPD (Environmental Product Declaration) perspektiivi.

Arvestades väheseid riiklikke finantseerimisvahendeid lähiaastatel Eesti teedeehitusse ja seda, et Eesti erineb Põhjamaadest selle poolest, et peaaegu kõik kulumiskihi materjalid imporditakse meile, võiks E ­ estis kuumtaastamine olla endiselt asjakohane. See tuleneb asjaolust, et Eesti asfaldi tootmise arvutuslikud CO2 emissioonid on lähtematerjalide transpordi komponendi suurest osakaalust tulenevalt

tõenäoliselt märkimisväärselt kõrgemad võrreldes Põhjamaadega.

Kuumtaastamise remix-meetod hõlmab minimaalses koguses uue asfaltsegu lisamist, kuna peamine protseduur keskendub eelkõige vana katte üleskuumutamisele, eemaldamisele ja koos uue asfaldiga kohapeal kokku segatuna tagasipanekule. Uut asfalti lisatakse vaid kulunud rattaroopa mahu ulatuses ja tavaliselt on värsket asfalt­segu tarvis umbes 20–30 kg/m², mida on võrreldes tavapärase asfaltkatte laotamisega ligi viis korda vähem. Vajadusel võib freesitud vanale asfaldile lisada elavdavaid kemikaale aastate jooksul hapraks muutunud sideaine elustamiseks ja taastatud katte kasuliku ea pikendamiseks.

Seetõttu on kuumtaastamise ruutmeeter tellijale märgatavalt ökonoomsem ja remix-tehnoloogiaga taastatud katte kvaliteet täielikult võrreldav värske asfaltkatte paigaldamisega. See mitte üksnes ei vähenda kulusid, vaid võimaldab ka kiiremat remonti, mis on oluline nii liiklusohutuse kui ka üldise liikluse sujuvuse seisukohast.

Kui arvestada Põhjamaades toimuvat kuumtaastamise tehno-

Objekt: Tallinn-Pärnu. Omanikujärelevalve P.P. Ehitusjärelevalve OÜ.

Ehitaja Verston OÜ. Tellija Transpordiamet. Foto: Richard Viies 2

NOVEMBER 2023

loogia taandumist CO2 heitmete tõttu, võiks Eesti riigihangetel tekkida Põhjamaade remix-tehnoloogia pakkujate vahel tugev konkurents, mille tulemusena võib ühikuhind riigihangetel veelgi odavamaks muutuda. Ka kõikidel praegustel Eesti kuumtaastamise hangetel on kasutatud Põhjamaadest toodud seadmeid, kuivõrd Eestis vastav masinapark suhteliselt heitliku riigitellimuse tõttu veel puudub.

Seega võiks Eesti teedevõrk renoveerida vähemate finantsvahenditega märkimisväärsemal hulgal teekatteid ning samal ajal suureneks tööde maht, mille kulubaas sisaldab peamiselt töö tegemise kulusid ning puudub tavapärane materjalide maksumuse suur osakaal.

P.P. Ehitusjärelevalve OÜ on pika edulugudel põhineva ajalooga inseneriteenuse pakkuja ning vastutanud paljude aastate jooksul muu hulgas ka erinevate kuumtaastamise tehnoloogiatega objektide omanikujärelevalve eest.

Saadud kogemus on andnud neile kindla veendumuse, et Eesti taristusektori ettevõtted on saavutanud märkimisväärse praktilise oskuse, et uuendada teekatteid

kuumtaastamise meetodil. Paremas seisukorras katted ja teedevõrk on olulised alused majanduse elavnemisele ja Eesti konkurentsivõimele tervikuna.

Võib järeldada, et kuumtaastamise remix-tehnoloogial võiks olla tõhus panus Eesti teede infrastruktuuri. Näiteks Riigikontrolli 2022. aasta septembri audit tõi välja, et väheneva rahastuse juures ei suudeta riigi tasemel täita ka minimaalseid riigiteede säilitamise ega arendamise eesmärke, mis mõjutab riigi majandust ning liiklejate ohutust. Seega on riigil väljakutse, kuidas vältida teedevõrgu hävimist alarahastamise tõttu.

Keerulistes olukordades on vaja püsima jäämiseks kohaneda ja kui riigi rahastus Eesti teedesse ning eriti katete säilitamisse ja arendamisse kukub lähiaastatel mitmekordselt, siis remix-meetod võiks olla üks alternatiive, mis annaks sektoris tööd ning võimaldaks suuremal määral vähemate vahenditega teid mingil ajaperioodil paremas korras hoida.

Kalev Pikaru, infravaldkonna kureeriv juhatuse liige

Objekt: Rannamõisa-Kloogaranna. Omanikujärelevalve P.P. Ehitusjärelevalve OÜ.

Ehitaja KMG Infra OÜ.Tellija Transpordiamet. Foto: Richard Viies

TEEDEVÕRK kui ühiskonna vedur

2024. aastal investeeritakse teehoidu 108 miljonit eurot Transpordiameti 2024. aasta suurematest ehitusobjektidest lõviosa puudutavad Tallinna-Pärnu-Ikla teed, lisaks läheb ümberehitamisele Tallinna ringteel asuv Kanama viadukt ning plaanis on töid alustada või jätkata Rail Baltica trasside ja riigiteede ristumisel.

Tänavune eelarve oli 159 miljonit.

Foto: Argo Ingver

GERLI RAMLER Transpordiameti 2023. aasta teehoiu investeeringute eelarve kokku on 159 miljonit eurot ja 2024. aasta teehoiu investeeringute eelarve 108 miljonit eurot ilma käibemaksuta. „Meil on kasutusel investeeringute täitmise jälgimise süsteem, mis võimaldab vajadusel reageerida muutuvatele ehitushindadele ja kohandada tellimuste portfelli vastavalt eelarve võimalustele,“ ütleb Transpordiameti teehoiu­ kava juht Tarmo Mõttus. Ta lisab, et suurem hindade tõus teedevaldkonnas toimus 2022. aasta jooksul ja olukord on uuel hindade tasemel stabiliseerunud. 2023. aastal on suudetud ehitus- ja remondi­ tööde eelarves püsida. „Lisaks eelnimetatud suurematele tee-ehitusobjektidele on tööd käimas kuuel Rail ­B altica trassi ja riigiteede ristumisel.

2023. aasta jooksul on kavas põhjalikumalt rekonstrueerida 23 km ja kergemalt remontida teekatteid üle 1100 km. Plaan on remontida ligi 200 km kruusateid ja viia tolmu­vaba katte alla 18 km

Tartu Riia ring kruusa­teid,“ loetleb Mõttus. „Lisaks Tori sillale teeme remonti 22 sillal, muudame ohutumaks enam kui 40 liiklusohtlikku kohta riigiteede võrgus. Säästlikumate liikumisviiside soodustamiseks rajatakse rohkem kui kümme kergliiklusteelõiku. Ja välisõhus leviva müra vähendamiseks paigaldatakse müratõkked viies lõigus.“

Remonti läheb 150 km kruusateid

Mõttuse sõnul on Transpordiameti hinnangul oodatumateks kõik suuremate ehitusobjektide nimekirjas olevad tööd. „Nii Pärnu kui ka Tartu suunal vastavalt võimalustele, aga enim oodatakse teel nr 4 Libatse-­ Nurme teelõigu ehitust. 2024. aastal on valmimas ainult üks – Pärnu-Uulu 2+2 teelõik.“

Foto: Urmas Glase

2024. aasta suuremad ehitusobjektid: Tallinna-Pärnu-Ikla teel on kavas lõpetada Pärnu-­ Uulu­­ 2+2 teelõigu ehi tus; ­Tallinna-Pärnu-Ikla teel on töös Sauga-Pärnu 2+2 teelõigu ehitus; Tallinna-Pärnu-Ikla teel on kavas alustada Libatse-Nurme 2+2 teelõigu ehitusega; Tallinna ringteel asuva Kanama viadukti ümberehitus koos liiklussõlme rekonstrueerimisega; kavas on alustada Pärnu-Tori teel asuva Sindi-Lodja silla ümberehitamist.

Lisaks eelnimetatud suurematele tee-ehitusobjektidele on kavas töid alustada või jätkata kaheksal Rail Baltica trassi ja riigiteede ristumisel. 2024. aasta jooksul on plaanis lõpule viia teede rekonstrueerimine 16 kilomeetril ja kergemalt remontida teekatteid umbes 840 km. Plaan on remontida ligi 150 km kruusateid ja lisaks Sindi-­ Lodja sillale veel 17 väiksemat silda.

Liiklusohutus endiselt prioriteet

Tori sild

Väljaandja: AS Ekspress Meedia Erilahenduste ja sisuturunduse osakonna juht: Irmeli Karja, irmeli.karja@delfi.ee Reklaam: Rain Prisk, rain.prisk@delfi.ee

„Panustame igas suuremas projektis ITS-lahenduste kaudu liiklus­ ohutuse tõstmisesse. Liiklejate jaoks on tajutavad just ilmastikust tingitud kiiruspiirangud,“ ütleb Transpordiameti teehoiuteenistuse direktor Janno Sammul. Targa liikluse lahenduste ehk ITS-i all

peetakse silmas eelkõige maanteetranspordi valdkonnas liikluse sujuvuse ja ohutuse parandamist info- ning kommunikatsiooni­ tehnoloogia lahenduste abil. „Samuti oleme laiendanud tegelikest tee- ja ilmaoludest sõltuvat liiklusjuhtimist 2+2 teedel. Praeguseks on kogu Tallinna-Tartu maantee Tallinna-Mäo 2+2 sõidurajaga teelõik varustatud dünaamiliselt muudetavate kiirus- ja hoiatusmärkide ning infotabloodega ja järgmisel aastal varustatakse kogu Tallinna ringtee sarnase süsteemiga,“ lisab Sammul. Eesmärgiks on saavutada olemasolevate süsteemide parem omavaheline koostöö ja ühenduvus, mis aitab luua täiendavat väärtust kõikidele liikumisahelas osalejatele.

Tuleb seirata, analüüsida ning kasutusele võtta uusi tehnoloogiaid ja teiste riikide parimaid praktikaid.

Transpordiamet vähendab teehoiu CO2 heitkoguseid

Transpordiamet ja Eesti Taristuehituse Liit sõlmisid tänavu septembris teehoiu CO 2 heitkoguste tegevuskava kokkuleppe kuni aastani 2030. See sisaldab ülemineku­plaani keskkonnahoidlikele hangetele, ringmajanduse materjalide ning keskkonnasäästlike kütustega ehitusmasinate laiemat kasutust. „Keskkonnahoidlikel hangetel on oluline potentsiaal teehoiu CO2

Kujundaja: Marju Viliberg, marju.viliberg@delfi.ee Keeletoimetaja: Jolana Aru, jolana.aru@delfi.ee Trükk: Printall

NOVEMBER 2023

3

TEEDEVÕRK kui ühiskonna vedur

Foto: Argo Ingver

­ eitkoguste vähendamiseks,“ nendib h Transpordiameti teetaristu keskkonnahoiu koordinaator Tõnis Tagger. „Oleme kavandamas ka innovatsiooni soodustavate hankemeetodite laiemat kasutust, nagu projekteerimine-ehitus ja allianss­ hanked koos keskkonnahoiukriteeriumidega. Samuti oleme uuendamas juhendeid CO2 vähendamise eesmärkide saavutamiseks. Transpordiameti eesmärk 2030. aastaks on, et vähemalt 50% teehoiutööde hangetest oleks keskkonna­hoidlike kriteeriumide alusel.

Ja 2027. aasta eesmärk on, et kõik riigiteede korrashoiu hanked oleksid keskkonnasäästlike kriteeriumide alusel.“ Transpordiamet koostab 2027. aastaks taristuehituse materjalide, ehitusmasinate ja -transpordi CO2 heitmete andmebaasi. Eesti Taristuehituse Liit omalt poolt valmistab ette materjalide keskkonnadeklaratsioonid (EPD) võimaldamaks aastaks 2027 läbi viidud riigiteede ehitustöödel kasutada ainult EPD ehk toote keskkonnadeklaratsiooniga deklareeritud asfaltsegu, betooni, tsementi, bituumenit, terast, muld­keha materjali, killustikku, plasti, kaeve, tekstiile, hüdroisolatsioone ning taaskasutatavaid materjale. Taristuehituse liit tagab 2030. aastaks EPD-de olemasolu kõikidele hangetel kasutatavatele materjalidele.

Eesti Taristuehituse Liit tagab ka väiksema CO2 jalajäljega kohaliku materjali saadavuse, suurendab frees­puru taaskasutust asfaldi katendikihtides ning tagab olemasolevate karjääride laiendamise ja vajadusel uute avamise ehitusobjektide lähipiirkonnas, vähendades materjalide massvedude CO2. Tagger lisab, et 2030. aastaks on kavas kasutada teehoiutöödel fossiilsete kütustega masinaid maksimaalselt kuni 50%, aastaks 2026 vähemalt 70% ning aastaks 2030

kõik materjalide massveod vähemalt Euro V veokitega. Võimalusel kasutatakse teekatendis madalama temperatuuri ja väiksema CO2 jalajäljega asfaltsegusid ning freespuru. Transpordiamet kohustub lepinguga projektide kulu-tulu analüüsi raames hindama keskkonnamõjust, sealhulgas CO2 ja õhusaaste, tulenevaid kulusid ja tulusid. Transpordi CO2 kulude hindamisel arvestatakse Euroopa Liidus müüdavate uute autode ja kaubikute CO2 heitmete 50% ja 100% vähendamise kavaga vastavalt 2030. ja 2035. aastaks. Projektide ja korrashoiu teostamise juhendite koostamisel arvestatakse kliimamuutustega kohanemisega. „Projekteerimisel nähakse ette materjalide ja tehnoloogiate kasutamine, mis suurendavad remontidevahelisi perioode ning vähendavad uute ja/ või täiendavate materjalide vajadust.

Projektides arvestatakse ringmajanduse põhimõttega. Projektlahendused ja konstruktsioonid projekteeritakse pidama vastu kliimamuutusest tingitud valingvihmadele, üleujutustele, tormidele, põuale, ekstreemsetele külmaja kuuma­perioodidele. Kliimamuutuse suurem jäitepäevade arv eeldab samas täiendavat libedusetõrjet. Transpordi­ amet hindab 2025. aastal teehoiutegevuse CO2 heitkoguse keskmiste suuruste väärtused, millest lähtutakse CO2 emissioonide vähendamise eesmärkide seadmisel,“ selgitab Tagger, tuues näiteks 2023. aasta keskkonnahoidliku remondi hangete näited: tee nr 43 Aovere-Kallaste-Omedu taastusremont ja tee nr 11240 Aespa-Hageri lõigu rekonstrueerimine.

Pooled ajakohastavad koostöölepingut ja koostöölepingule lisatud taristu­ ehituse CO2 heitkoguste vähendamise tegevuskava 2023–2030 igal aastal, arvestades muu hulgas teehoiu teostamiseks kasutatavaid rahalisi vahendeid.

2023. aasta suuremad valminud ja alles valmivad ehitusobjektid Tallinna-Tartu-Võru-Luhamaa teel Tartus asuv Riia eritasandiline ristmik on valminud; Tallinna ringtee Kanama-Valingu 2+2 teelõik on valminud; Tallinna-Tartu-Võru-Luhamaa tee Neanurme-Pikknurme lõigul on valmimas 2+1 ehitusobjekt; Tallinna-Pärnu-Ikla teel on töös Pärnu-Uulu 2+2 teelõigu ehitus; Tallinna-Pärnu-Ikla teel on alguse saanud Sauga-Pärnu 2+2 teelõigu ehitus; valminud on põhjalikult ümber ehitatud Tori sild üle Pärnu jõe.

4

NOVEMBER 2023

Investeeringud teedevõrku on üliolulised „Riigiteede hoid on alarahastatud ja järgmise aasta riigieelarve taristuehitust ei soosi,“ ütleb Eesti Taristuehituse Liidu tegevdirektor Tarmo Trei ja avaldab lootust, et 2025. aasta riiklik rahastus tuleb juba teedevõrgu tegelikke vajadusi arvestavam. Heas korras teedel on otsene mõju regionaalarengule, majanduskasvule ja inimeste turvalisusele.

KADRI HURT „Eesti Taristuehituse Liit on pöördunud valitsuse, riigikogu ja vastavate ametkondade poole juba korduvalt alates 2022. aasta algusest, et juhtida tähelepanu Eesti teedevõrgu alarahastamisele ning selle ulatuslikule mõjule nii inimestele kui ka riigi heaolule tervikuna. Pidev investeerimine teedesse on vajalik. Kui neisse panustada ebapiisavalt, on olukord ühel hetkel väga halb,“ ütleb Tarmo Trei ja toob võrdluse hammastega. Et kui hambaarstist mitu aastat kõrvale hoida, on olukord suus peagi talumatu ja kulutused väga suured.

Võtmeküsimus on ühtviisi nii teede arendamine kui ka säilitamine

„Eesti taristuehitus vajab praegu hädasti investeeringuid, sest aastaid kestnud alarahastus on riigiteede remondivõla viinud juba ühe miljardi euroni ja kohalike teede remondivõla 3,6 miljardi euroni. See kõik hakkab aina rohkem väljenduma ka Eesti teede ja tänavate kiiremas lagunemises. Raha

o: Fot

R a ul M e e

Eesti Taristuehituse Liidu tegevdirektor Tarmo Trei riigiteede arendamiseks ja olemasolevate kvaliteedi säilitamiseks napib. Ja heas korras teed ei tähenda vaid siledat asfalti, vaid neil on otsene mõju regionaalarengule, majanduskasvule ja inimeste turvalisusele,“ märgib Trei Eesti Taristuehituse Liidu ühtset seisu­kohta.

Uue teehoiukava projekti kohaselt on riigiteede hoiu rahastamine järgneval neljal aastal keskmiselt u 170

TEEDEVÕRK kui ühiskonna vedur kahe­rajalisel maanteel ning kiirteel vastavalt 11%, 61% ja 38%.

Taristuehitusel on ka selge mõju majanduskasvule

Foto: Transpordiamet

miljonit eurot aastas. Teede säilitamiseks praeguses seisundis on Eesti Taristuehituse Liidu hinnangul aga vaja vähemalt sada miljonit eurot aastas sellele lisaks. Ja selleks, et tagada eesmärgipärane riigiteede hoiu rahastamine (nii arendamine kui ka säilitamine), peaks see summa olema üle 400– 450 miljoni euro aastas.

Põhimaanteede väljaehitamine tooks kasu kõigile, kuid see toppab

„2+2 põhimaanteed tagavad ohutust, hoiavad kokku inimeste aega ja säästavad keskkonda, aga kahjuks pole seis nende väljaehitamisega praegu kaugeltki kiita,“ sõnab Trei.

Riigikontrolli 2022. aasta septembri auditist nähtub, et väheneva rahastuse juures ei suudeta Eestis täita ka minimaalseid riigiteede säilitamise ega arendamise eesmärke. Auditis on rõhutatud, et kui muutusi rahastamises ei toimu, ei suuda Eesti täita 2030. aastaks EL-i ees võetud kohustusi TEN-T võrk välja ehitada ehk siis Eesti põhi­maanteid ei suudeta ehitada neljarajalisteks. „Mida paremini on Eestis 2+2 põhimaanteed välja arendatud, seda turvalisem on meie teedevõrgustik ja seda vähem juhtub liiklusõnnetusi. Teede kvaliteedi parandamine vähendab teel sõitvate autode kütusekulu ja seekaudu CO 2 heitmeid. Ja 2+2 põhimaanteed hoiavad aega kokku kaupade transportimisel, mis optimeerib ettevõtete logistikat ja mõjutab nende investeerimisotsuseid,“ selgitab Eesti Taristuehituse Liidu tegevdirektor.

Transpordiameti 2021. aasta analüüs on samuti näidanud, et

kui kolme põhimaantee ja Tallinna ringtee 1+1 sõidurajaga teelõikude ohutustaset parandada nii, et see vastaks praegusele Tallinna-Tartu maantee 2+2 sõidurajaga lõikude ohutustasemele, väheneks liiklusõnnetuste arv 25 ning nendes vigastatud ja hukkunud inimeste arv 48 võrra igal aastal.

Heas korras teed ei tähenda vaid siledat asfalti, vaid neil on otsene mõju regionaalarengule, majanduskasvule ja inimeste turvalisusele.

Eesti Taristuehituse L ­ iidu arvutused näitavad, et 2+2 põhi­ maanteede väljaehitamine 340 km pikkuselt (Tallinna-Tartu, Tallinna-Pärnu ja Tallinna-Narva vahel) hoiaks praeguseid näitajaid arvesse võttes aastas kokku ligi 3,3 miljonit tundi liiklejate aega.

Norras tehtud uuring aga näitab, et teede ümberkorraldused ning uuendused vähendavad autode CO 2 heitkoguseid ühe- ja

The McKinsey Global Institute hindab infrastruktuuri sotsiaalmajanduslikuks tasuvusmääraks umbes 20% ehk teisisõnu – üks dollar infra­s truktuuriinvesteeringuid võib pikemas perspektiivis suurendada SKP-d 20 sendi võrra.

Soomes näiteks tuleb transporditaristu ehitusse pandud eurodest otseselt majandusringlusse tagasi 32% – maksud (21%) otse avaliku sektori kasutusse ja investeeringute tagatised toetavad majanduse rahastamist. „Eestis praegu piirkondlik ebavõrdsus süveneb ja selle kõige selgem ilming on majandusning inimkapitali koondumine Eesti suurematesse linnadesse. Hea, ohutu ja kiire teedevõrk loob eelduse, et piirkonna arengusse väljaspool neid tehakse samuti investeeringuid ning inimesed ei lahku oma kodukohast.

Toimiv transporditaristu elavdab majanduselu ja nendest piirkondadest ei kao olulised teenused, kaubandus, töökohad ega haridusvõimalused,“ selgitab Eesti Taristuehituse Liidu esindaja ning lisab, et taristuala hõlmab palju tööjõudu ja töö kodumaisuse aste on väga suur. Alati, kui taristu ehitamisele ja hooldamisele kasutatakse miljon eurot, tekib keskmiselt 15 töökohta ja tihti omavalitsusse endasse.

Targad teed ja rohepööre eeldavad väärtuspõhiseid hankeid

„ Ajal, kui on selgelt vähe vahendeid isegi riigiteede säilitamiseks, tuleks tegelikult juba keskenduda nutikate tulevikuteede arendamisele,“ märgib Tarmo Trei. „Tulevikuteedel kasutatakse elektri­autosid, hakkavad liikuma robotid. Meie ohutust, teede seisundit ja korrashoiuvõimekust tõstavad erinevad sensorsüstee-

Teede ümberkorraldused ning uuendused vähendavad autode CO2 heitkoguseid ühe- ja kaherajalisel maanteel ning kiirteel vastavalt 11%, 61% ja 38%.

mid ning seda võimaldab uuenduslik taristu – sealhulgas näiteks laadimispunktid, parkimiskohad, vastavad märgisüsteemid, võrgukaablid, mobiilse interneti punktid jms,“ kirjeldab ta.

Eesti Taristuehituse Liit on seisu­k ohal, et Eesti tee-ehitus peab olema jätkusuutlik ja valitsuskoalitsioonile on tehtud ettepanek: selleks, et saavutada sektori õigeaegne üleminek rohelisematele tehnoloogiatele ja et oleks võimalik kasutada innovaatilisemaid ning säästlikumaid lahendusi, tuleb tee-ehituses alates 2024. aastast alustada järkjärgulise üleminekuga väärtuspõhistele riigi­ hangetele. „Soovitame lähtuda Soome, Rootsi ja Norra kogemusest ning lähenemisest. Kiirendatud korras on tarvis läbi viia teedeehituse standardite ja tingimuste audit. Vastavalt auditile ja koostöös Transpordiameti ning valdkonna ettevõtetega tuleb välja töötada uus kord, mis võimaldaks teedeehituses uuenduslikke ning keskkonnasäästlikke lähenemisi.

Ainult nii saame ka teedeehituses panustada rohepöördesse,“ kinnitab tegevdirektor Trei.

Esimese sammuna selleks sõlmis Eesti Taristuehituse Liit käesoleva aasta septembris Transpordiametiga koostöökokkuleppe – teehoiu CO2 heitkoguste vähendamise tegevuskava perioodiks 2023– 2030.

Foto: Transpordiamet

NOVEMBER 2023

5

TEEDEVÕRK kui ühiskonna vedur

Rail Balticast saab raudtee, mis ühendab inimesi, riike ja piirkondi Inimestes vastakaid tundeid tekitav mastaapne Eestit ja muud Euroopat ühendama hakkav kiirraudtee projekt Rail Baltica areneb vaatamata kõigele jõudsalt ja seda on aina enam märgata seoses objektide ning rajatiste ehitamisega. Küsimustele vastab Rail Baltic Estonia tegevjuht ja juhatuse esimees Anvar Salomets.

GERLI RAMLER Kuidas on projekt arenenud, kas püsite ettenähtud ajaraamis?

Praegu ei räägi me enam ainult ristuvate rajatiste ehk viaduktide ja ökoduktide ehitamisest, õhuliinide ega gaasitorustike ümberehitusest või vaieldamatult kohtobjektidest suurimast Ülemiste projektist, vaid alustame 2024. aasta alguses ka raudtee põhi­trassi ehitamisega.

Ehitusse jõuavad peagi esimesed hankes olevad kolm põhitrassi­ lõiku ja veel käesoleva aasta lõpus soovime lisaks avaldada viie põhi­ trassi lõigu ehitushanked. Samuti teeme juba ettevalmistusi Soodevahe kaubajaama esimese etapi ehituseks, et rajada raudtee pealisehituse materjalidele mõeldud logistikakeskus.

Projekti ajaraami osas midagi muutunud ei ole, oleme oma tegevused planeerinud selliselt, et raudtee oleks tehnilistest aspektidest lähtuvalt võimalik valmis saada aastaks 2030. See tähendab muidugi, et kõik plaanid peavad peaaegu ideaalselt realiseeruma.

Kas midagi on aastatega projektis ka muutunud?

Kindlasti puudutavad ajas muutuvad nõuded ka meid ja peame nendega jooksvalt kohanema. Näiteks on Euroopa Liidu tasandil lisandunud kliimakindluse nõuded, millega arvestama peame. Eestis loome samas palju uusi praktikaid ja nõudeid ka enda poolt, mis puudutab töö­ ohutust ning keskkonna järelevalvet.

Rääkides riigi või kohalike omavalitsuste arendustest ja suunitlustest näiteks jalgrattateedele, siis üldplaneeringute uuendamiste käigus tuleb kohalikel oma­ valitsustel arvestada ka Rail Baltica tuleku ja lahendustega.

6

NOVEMBER 2023

Foto: Rail Baltica

likuma viisi transpordiks Balti riikide ning Kesk- ja Lääne-Euroopa maade vahel. See on ühtlasi üks turvalisemaid viise nii reisijate kui ka kaupade transpordiks, mis suurendab meie piirkonna julgeolekut.

Oleme kõik lugenud ja kuulnud inimeste vastuseisu Rail B ­ alticale, süüdistades projekti Eesti maa­ varade kaevandamises ja looduse lõhkumises. Mida soovite neile inimestele öelda?

Rail Baltica saab ennekõike olema ühendaja. Raudtee, mis ühendab inimesi, riike, piirkondi ning loob jätkusuutliku ja keskkonnasääst-

Euroopa Ühendamise Rahastust (CEF) eraldatakse Eestile 196 miljonit eurot Rail Baltica põhitrassi kolme esimese lõigu alusehituste rajamiseks koos nende juurde kuuluvate ristumiste ja liiklussõlmedega. Riik lisab sellele 34 miljonit eurot ehk kokku investeeritakse ehitustöödeks 230 miljonit eurot ja Rail Balticale tervikuna suunatakse voorust koos Balti riikide omapanusega ligi 1,1 miljardit eurot. Vastavalt Eesti riigieelarve strateegiale on aastatel 2024–2027 kavas Rail Baltica ehitamisse investeerida enam kui miljard eurot Euroopa Liidu toetusvahendeid ning riigipoolset kaasfinantseeringut.

Allikas: kliimaministeerium

Mis on Eestit puudutavad lähi­ aastate suuremad ja olulisemad plaanid ning tähtajad?

Olulisim plaan on liikuda edasi Rail Baltica põhitrassi ehitamisega ning jätkata Ülemiste terminali ja teiste kohtobjektide, nagu Pärnu rahvusvahelise reisiterminali, Muuga kaubaterminali, kohalike peatuste ning veeremidepoo arendamise ja ehitamisega. Lisaks Rae valda Soodevahe külla rajatavale logistikakeskusele-ehitusbaasile soovime sarnase funktsiooni luua ka Pärnusse, et tagada sujuv ehitusmaterjalide logistika teenindamaks Harju- ja Raplamaa ning Rapla- ja Pärnumaa vahele jäävaid ehituslõike.

Rääkides veel tulevikuvaatest, on oluline välja tuua edasine hanke­ strateegia valik ehk milliseid hankeid ja millises formaadis avaldada.

Mõtleme, kuidas oleks võimalik tuua turule rohkem välispakkujaid ja -kompetentsi ning leida veelgi paremaid koostöökohti erinevate partneritega, kes on abiks selle suure projekti elluviimisel. Järgmisel aastal on plaanis alustada alliansshangetega, mis on võib-olla meie turu jaoks veel uus ja kohati kõhklusi tekitav formaat, kuid mis

võimaldaks paindlikumalt läheneda nii projekteerimis- kui ka ehitustegevustele ning tõhustaks koostööd turuosalistega. Tänu alliansshangetele saab kohalik turg osaleda Rail Baltica hangetes näiteks partneritena ehk me ei võta turult võimalusi ära, vaid anname neid juurde.

Kas nii mastaapse projekti lõpu­ ni valmis saamise jaoks ikka jagub finantse?

Rail Baltica ehitust rahastatakse peamiselt Euroopa Ühendamise Rahastust (CEF) ja riigieelarvest ning Rail Baltica projekti arendaja ja ehitajana pole meie laual paraku Euroopa Liidu järgmise rahastusperioodi eelarvepositsioonide läbirääkimine ega ka riigieelarve riskide hindamine. Nende asjaolude osas mõistab paremat nõu pakkuda kliimaministeerium.

Rail Baltica projekt pole muust maailmast ega selle käekäigust isoleeritud ning loomulikult avaldab inflatsioon mõju ka meie projektile.

Võimaluste otsimine optimeerimiseks on meie projekti igapäev, aga koht, kus me järeleandmisi mitte mingil juhul ei tee, on ohutus, sest lõpuks peab raudtee olema ohutu, saama kasutusloa ja kestma vähemalt aastakümneid.

Millal saab Rail Baltical teha esi­ mese rongisõidu?

Rail Baltic Estonia meeskond tegutseb ettenähtud ajakavas, et ehitada raudtee valmis aastaks 2030.

ENGLO TEEDEVÕRK kui ühiskonna vedur

Kuidas jalakäijana linnas ellu jääda?

Soovin veidi rääkida jalakäijate probleemidest linnas, st millised on kõnniteed võrreldes sõiduteedega ja kuidas mina jalakäijana hakkama saan. Vaatleme Raja ja Mäepealse tänavat Tallinnas. Võtame kaasa Englo käsiprofilomeetri GAPMAN, et uurida kõnni- ja sõiduteede ning ülekäikude tasasust. Mõõtmisi viis läbi Englo OÜ müügijuht Richard Liis.

Liigume Akadeemia teelt Raja tänavale. Esmalt uurime Raja tänava ristmike ületamist. Neid on siin palju, erineva koormusega ja eri suundadesse. Alustuseks mõõdame Raja tänava ristprofiili tee kogu laiuses, lükates seadet üle tee.

Jala­käijale üllatuseks on päris suur tõus tee keskel, vaata graafikut 1 ja 2.

Käsiprofilomeetrit GAPMAN appi võttes uurime edasi üksikute sõidu­ radade profiili. Nagu alltoodud graafiku 2 mõõtmistulemused näitavad ja loogiline on, siis autod kulutavad sõites tee­ katet vähem kui foori juures pidurdades GRAAFIK 1

ja uuesti startides. Kui auto sõidab Raja tänaval pärast valgusfoori otse edasi, siis, nagu näitab ka graafik, ristmikku ületades otse edasi sõites (vt roheline joon) kulutab sõiduk teekatet vähem kui foori juures pidurdades ja rohelist tuld oodates (vt oranž joon).

Järeldus: kahe sõidurajaga teed ületades on foori juures alati üks sõi­ durada siledama pinnaga kui teine ja jalakäijatena peame sellega arvestama.

Olen ületanud Raja-Mäepealse ristmiku ja soovin piki Raja tänava kõnniteed jalutada Trummi tänavale, kuni oota-

Tee profiil kogulaiuses – kõrgus (mm) Kaardil punkt nr 3

matult selgub, et olen seal püstihädas.

Kõnni­teel on võimatu käia ja juhul, kui liiklus lubab, olen sunnitud edasiminekuks astuma sõiduteele. Kontrollimiseks mõõdame GAPMAN-i abil Raja-Mäepealse ristmikult Trummi tänava poole suunduva kõnnitee tasasuse näitajat IRI (International Roughness Index). Võrdluseks mõõdame ka Raja tänava sõidutee IRI-d kõnnitee kõrval. Tulemused on siin, vaata graafikut 3 ja 4.

Kui vaadata alltoodud graafikuid, on selge, miks ma Raja tänaval alati sõiduteele astun. Sõidutee IRI on tunduvalt väiksem kui kõnnitee oma ehk siis sõidu­ tee on tunduvalt siledam kui kõnnitee ja seal on mugavam sammuda. Võrdluseks toon andmed Mäepealse tänava suhteliselt uue kõnnitee kohta. Jalakäijana pean ütlema, et on, mida oodata – see on isegi siledam kui Raja tänava sõidutee!

Karin Punning, Englo OÜ tegevdirektor

GRAAFIK 3

Raja tn kõnnitee vs. autotee IRI

Raja tn autotee IRI (mm/m)

GRAAFIK 2

Raja tn foor Roopasügavus foori taga ja pärast foori

Peale foori otse edasi sõites

Kõrgus foori taga oodates

GRAAFIK 4

Mõõtmisi teostab Märt Tarn.

Raja tn kõnnitee IRI (mm/m)

Mäepealse ja Raja tn kõnnitee IRI

Mäepealse IRI (mm/m)

Raja tn IRI (mm/m)

NOVEMBER 2023

7

TEEDEVÕRK kui ühiskonna vedur

Allianss kui väärtuspõhise hanke võimalus ka taristuehituses Üks võimalus taristuehituses riske paremini hajutada on osapoolte võrdsete kohustustega ühistöö nullist peale. Avalik sektor piloteerib praegu esimest terviklikku alliansshankega ehitusprojekti Pärnus.

KADRI HURT

Allianssprojektis on fookus pideval parendamisel ja parimatel inimestel

„Allianss on konkreetne äri­mudel – kõik vastutavad ühiselt riskide eest, kõik võidavad koos või kaotavad koos,“ ütleb Sulev Senkel, ­BrainTeam OÜ alliansshangete konsultant. Eestis pole avaliku sektori ehitushangetes tema kinnitusel varem kasutatud lepingut, mis otsesõnu ütleks, et sa peadki tegema koostööd, et me ei süüdista üksteist ning meie eesmärk on saavuta-

da parimat. „Lepingus kasutataksegi sõna „meie“. Oleme harjunud, et on tellija õigused ja kohustused, aga alliansis on kõigil ühesugused kohustused. Sanktsioonid puuduvad ja eesmärk pole karistada. Kui võrrelda traditsioonilisi Eesti ehitussektori hankelepinguid ja esimest teadaolevat alliansslepingut, võimaldab teine rohkem arenguvabadust, innovatsiooni ja pidevat parendamist. Ka ehituskultuuri parendamist,“ märgib Senkel. „Allianssi iseloomustab projektile-parim-otsustuspõhimõte.

Ei oodata tingimata kõige odavamaid pakkumusi ega lahendusi,“ selgitab ta ja lisab, et allianssmudeli valimiseks pole õigusaktid Eestis takistuseks – küsimus on mõtteviisi muutuses. Ega leping ehita – ehitavad inimesed. Kogu protsessi eesmärk on Senkeli kinnitusel leida parimatest ettevõtetest parimad inimesed, kellega

hakata koostööd tegema. Aga see saab toimida vaid motiveeritud inimeste vahel.

Alliansshankemudeliga saab tellija parima riskijuhtimise teenuse.

Alliansslepinguga hange ohjab ehituse riske paremini

Allianss on üks oluline väärtuspõhine hankeliik, millest kvaliteedikriteeriumid moodustavad näiteks 60% ja 40% on siis hind. „Allianss-hankemenetluse eesmärk on see, et ära lase nõrka pakkujat nii kaugele, et ta pakuks hinda,“ märgib Senkel, lisades, et allianss-hankemudeliga ostab tellija sisse parimat riskijuhtimise teenust.

+372 513 3514 info@teetehnika.ee Hepex OÜ

Alliansslepingu eelarve tehakse koostöös lepingupartneritega ja sellest saab projekti sihthind.

Eelarve peab sisaldama numbriliste osadega ka ettenähtavate riskide eelarvet. Ühtlasi peab kohe olema selge ka iga riski vastumeede. „Alliansi puhul lubatakse teha ka vigu, kuid fookus on pideval parendusel. Kes inimestest ei eksi, aga küsimus on inimeste ja organisatsiooni juhtimises,“ ütleb Senkel ja täpsustab, et alliansshankes oodatakse järele­valvelt pigem kvaliteedijuhi rolli. Vea leidja peab olema valmis juhendama ja esile tooma ennetavaid riske, mille vastu ei tohiks eksida.

Allianssprojekti lõpptulemusena hinnatakse, kas sihthind ületati või tuldi sellest alla. Ületamine tähendab lepingupartneritele võrdset kaotust ning kui tuldi hinnas alla, jagatakse boonust vastavalt ärimudelile.

RASKETEHNIKA RENT KAEVE- JA PINNASETÖÖD 3D/GPS LAHENDUSED KÄNDUDE JUURIMINE

TEEDEVÕRK kui ühiskonna vedur

Laakso haigla projekti „Big room“ kontor Soomes.

Eesti allianss-pilootprojekt on Sindi-Lodja uue silla projekteerimine ja ehitus koos juurdepääsuteedega

Kui näiteks Soomes rakendatakse integreeritust ehitushankes kõige kõrgemal tasemel Euroopas ja alliansslepingute abil rajatakse seal väga palju olulisi infrastruktuuri­

objekte – trammiteid, maanteid, samuti avaliku huviga hooneid –, siis Eestis on praeguseks sõlmitud avaliku sektori ehitushanke tulemusel alles esimene allianssleping Pärnu Sindi-Lodja silla ehituseks.

Anti Palmi, Transpordiameti teehoiuteenistuse ida osakonna juhataja, kes selles projektis

Foto: Sulev Senkel

osaleb, tõdeb, et alliansshangete juurdumist raskendab vähene üldine kogemus ja avalikul sektoril on raske tellijana turvatsoonist väljuda. Kuid ta kinnitab, et tegelikult on allianss eriti sobilik ehitusobjektide puhul, mida on ehitatud vähe või mis on unikaalsed või eelarvekriitilised. Olgu

objektid siis arhitektuuriliselt keerukad või tehniliselt väljakutsuvad. „Arvan, et meeskonnad arenevad sellistes projektides kindlasti väga palju, eriti inimeste juhtimise ja koostöö vallas. Algusest lõpuni on kaasatud otsustusprotsessidesse nii tellija, projekteerija kui ka ehitaja. Otsused on alati konsensuslikud ja otsustamisel lähtutakse varasemalt püstitatud eesmärkidest, mis ei ole mahulised (ruutmeeter, kantmeeter), vaid funktsionaalsed,“ ütleb Palmi.

Ta toob välja ka selle, et raha­ vood on allianssprojektides positiivsed ning töövõtjad pole mingilgi hetkel alarahastatud. Samuti paraneb alltöövõtjatele tasumise kultuur ning see kõik peaks looma hea kasvupinnase ehitusettevõtete tootlikkuse olulisele kasvule. „Projektile-parim-­ põhimõtet rakendades saame tõenäoliselt kvaliteetsemaid ­objekte, mis vastavad paremini kasutajate ootustele ning on ka optimaalsemate elukaare kuludega.

Soome kogemus näitab, et allianss­ projektid saavad alati ka oluliselt enne tähtaega valmis. See kõik ongi tulemuslikkus ja ­kulu­tõhusus, mida avaliku raha kasutuselt oodata,“ märgib Anti Palmi.

TRANSPORT ▪ LAMMUTUSTÖÖD ▪ TEEDE, PLATSIDE, ALUSTE EHITUS ▪ PUISTEMATERJALIDE MÜÜK TEEDEEHITUS:

LAMMUTUSTÖÖD:

MAAPARANDUSTÖÖD:

MUU:

▪ teede ja tänavate ehitus ▪ parklad ja kõnniteed ▪ aluste ehitus ▪ suuremahulised mulla- ja kaevetööd ▪ haljastus- ja heakorratööd ▪ tänava- ja äärekivide paigaldus

▪ siselammutus ▪ suuremahulised tööd ▪ lammutustehnika rent ▪ kivi purustamine ▪ lammutusprojektid

▪ tiikide kaevamine ja puhastus ▪ kraavide kaevamine ja puhastus ▪ jõgede ja järvede puhastus ▪ kanalite ehitus ▪ maastikukujunduse tööd ▪ haljastus

▪ liiva, killustiku, purustatud betooni ja mulla müük iga päev Kobratu liivakarjääris ▪ ehitus- ja lammutusmasinate rent juhiga või juhita ▪ transportteenused kalluritega ▪ transportteenused raskeveotreileriga kuni 30 tonni ▪ transportteenused multiliftkalluritega

Kontakt: Romm Jakovlev | tel 5822 7097 | mantrum.romm@gmail.com

Kontakt: Nikolai Jakovlev | tel 503 0102 | oumantrum@gmail.com

TEEDEVÕRK kui ühiskonna vedur FOTO: Erakogu

Pilk Tallinna tänavate ümberehitusele Tallinna abilinnapea Vladimir Svet vaatab tagasi pealinna lõppeva aasta taristuehitusobjektidele ja avab, mis ootab ees.

KADRI HURT

nud. Kuid sellegipoolest jätkame Tallinnas taristusse investeerimist, et linnatänavad oleks ohutud ja erinevate liiklejate jaoks meeldivad.

Taustal on kindlasti väga oluline Tallinna jätkusuutliku linnaliikuvuse strateegiline kava aastaks 2035, mis loodetavasti sel aastal vastu võetakse. Tänavate rekonstrueerimiseks on liikuvuskavas välja töötatud üheksa erinevat tänavatüüpi, mis sätestavad nõuded linnaruumile sõltuvalt tänava profiilist. Tallinna tänavate tüpologiseerimise uus standard tugineb Londoni mudelile.

Millise uuenduskuuri on läbinud Tallinna tänavad?

Olulisemad objektid on olnud kindlasti Jõe ja Pronksi tänava rekonstrueerimine ning Vana-Kalamaja tänava terviklik renoveerimine, mille lahendus sündis unikaalselt arhitektuurikonkursi käigus ja väga tihedas koostöös kohaliku koguMis muutub ümberehitustega konnaga. Vana-Kalamaja tänavapealinnas paremaks? le leiti täiesti omapärane kujundus Liikumine linnas muutub turvaja maastikuarhitektuur. Uus ruumilisemaks ja mugavamaks. Liikkogemus kohalike jaoks edendab ka lusvoogude juhtimine toimub piirkonna ettevõtlust. läbimõeldult ja tänavate funktKäimasolevatest mastaapsemasioon on kohandatud linnaelanike test projektidest tõstaksin esile Vaigapäevaste vajadustega. Alandame nasadama trammitee rajamise, mis kesklinnas piirkiiruseid. Sujuv sõit saab lõplikult valmis aastal 2025. on võimalik ka kiirusel 30 km/h Valminud lõike avame liiklusele niija märkimisväärset mõju ajakulule pea kui võimalik. See on üks linna sel pole – jalakäijate, ratturite ning mahukamaid teeprojekte, mille eeska autojuhtide ohutusele see-eest märk on ühendada reisisadam Balaga küll. ti jaama, bussijaama, lennujaama ja Rahvusvaheline praktika näiloodava Rail Baltica ühisterminalitab, et hea linnaruum kesklinnas ga. Valmib uus trammiliin ja uuenvõi asumikeskustes täduskuuri saab linnaruum hendab vähem autosid – kogu trammiliini trajekHuvitav fakt: ehk kogu transiitliiklus toori ulatuses. peab liikuma magistTeine oluline projekt kui tänava raalidel, mi t te mööon Tondi raudteeülerekonstrueerimisele da väikeseid tänavaid. sõidu kahetasandiliseks Vana-­K alamaja tänaval ehitamine, mis valmib kulub terve aasta, on jalakäijatele ja rat2024. aasta lõpuks. See siis tinglikult turitele jäetud rohkem muudab liiklemise oluruumi kui autodele, aga liselt turvalisemaks nii öeldes kaheksakeeg i ei sea eesmärjalakäijatele, kergliikleüheksa kuud sellest giks kogu autoliiklust jatele kui ka mootorsõilinnas ära vaigistada. dukitele. Lisaks uueneb ajast toimetatakse Magistraalteid ja -tänaülesõidu ümbruses asuv just maa-aluste vaid, näiteks Järve­vana linnaruum ja lisandub haljastust. kommunikatsioonide või Peterburi tee, ei hakata rekonstrueerima kallal. nendest põhimõtetest Mis on lähiajal plaanis? lähtuvalt, mida rakenLähiaastatel on kavas datakse kvartalisiseste tänavate alustada mitme suurema tänapuhul. Ohutu ja tihedas koostöös va ja tee rekonstrueerimisega. kogukonnaga valminud kodu­Peterburi tee esimene lõik, Liivatänava kontseptsiooni soovime laia, Tulika ja Lastekodu tänav on teistegi asumite peatänavatel ranende seas, mis läbivad põhjaliku kendada. Mõned tänavad Tallinnas uuenduskuuri. Ei saa mööda ason praegu transiitliiklusele orienjaolust, et ehitusturul on olukord teeritud, kuigi olemuselt on need keeruline ja hinnad on viimastel vaiksemad tänavad – näiteks Koiaastatel märkimisväärselt kasva-

10

NOVEMBER 2023

Abilinnapea Vladimir Svet kolleegide ja töövõtjatega Vanasadama trammiliini ehitustöödega tutvumas. du, Ristiku või Kunderi tänav. Uusi puid ja põõsaid proovime lisada ning võimalusel vanu alles hoida või ümber istutada aga sõltumata tänava funktsioonist. Ümberehituse tulemusena on Tallinnas lisaks palju muutusi, mida ehk esmapilgul ei märkagi. Eelkõige erinevaid kommunikatsiooni­ võrgud, mis jäävad asfaldi alla, nagu vee- ja kanalisatsioonitorud, küttetorud, side- ja elektrikaablid.

Huvitav fakt: kui tänava rekonstrueerimisele kulub terve aasta, siis tinglikult öeldes kaheksa-üheksa kuud sellest ajast toimetatakse just maa-aluste kommunikatsioonide kallal – see on märksa mahukam ja keerulisem protsess kui näiteks katendi asendamine või haljastamine.

Mida oleks võinud teha teisiti?

Tagantjärele on alati kerge näha

võimalikke parendusi, kuid tähtis on mõista, et tänavate rekonstrueerimine ja ettevalmistamine on keeruline ning aeganõudev protsess. See hõlmab mitmeid aspekte, alates tehnilistest detailidest kuni erinevate elanikegruppide vajadusteni. Nägemus kvaliteetsest linnaruumist muutub aja jooksul ja mõned lahendused, mis võisid olla mõistlikud aastaid tagasi, ei pruugi enam vastata tänapäevastele standarditele.

Kahe suure kesklinna objekti – Vanasadama trammiliini ja Jõe-Pronksi tänava paralleelne ehitamine oli tingitud mitmest asjaolust ja kindlasti tasub selliseid olukordi vältida. Siiski on võimatu ehitada nii, et liikluspilt püsib täiesti muutmatu – ajutised ebamugavused on paratamatud, kuid hea lõpptulemus kaalub selle üles.

TEEDE TEHNOKESKUS TEEDEVÕRK KUI ÜHISKONNA VEDUR

Kuidas paigaldada asfalti, mis kestaks 20 aastat?

Kuidas innustada tee-ehitajaid nutika vähempakkumise ja uuendusliku lahendusega oma tööd tõhustama, et lõpptulemus säästaks ka maksumaksja raha?

Kuidas teede säilitamiseks ja arendamiseks vahendeid paremini kasutada?

Kattega tee rajamine on omaniku jaoks kohustuse võtmine väga pikaks ajaks. Mida rohkem on teel liiklust, seda teravamalt teekatte seisukorda omal nahal tunneme. „Teekatte kvaliteet mõjutab nii liiklusohutust, sõidukite seisukorda kui ka avaliku raha kasutust,“ ütleb Marek Truu, AS-i Teede Tehnokeskus arengu ja uuringute osakonna juhataja. „Teede säilitamiseks ja arendamiseks pole kunagi vahendeid üleliia ning seeõttu peame rajama teekatteid, mis peaks minimaalse hooldusvajadusega vastu 15–20 aastat,“ kinnitab ta.

Tee-ehitaja on Truu sõnul pidanud Eestis olema aastaid otsekui kompimismeeltega hiromant, et kuidas asfalt välja kukub. Asfaltkatte lagunemine on aga kiirelt progresseeruv protsess, kui midagi juba ehituse käigus ebaõnnestub, või ka juhul, kui hiljem ei tehta tee säilitamiseks tõhusalt remonti.

Asjatundja toob eeskujuks Transpordiameti, kes on taristu­ ehituses juba võtnud sammhaaval kasutusele hangete boonussüsteemi, mis on n-ö must-valge ja hästi mõõdetav ning ehitajale tugev motivaator, aidates tagada innovatiivsust. Ja et ehitaja ei peaks olema tagantjärele tark, on juba viis aastat Eestis kasutusel termotehnoloogia, mis võimaldab asfaltkatte kvaliteeti jälgida juba paigaldusprotsessi käigus ning kogutud digitaalseid andmeid tuleviku tarbeks säilitada.

Kohalikel omavalitsustel ­Eestis boonussüsteemi kogemust hangete korraldamisel teadaoleva info põhjal seni veel pole, ka ­Tallinnal ja Tartul mitte. Samuti pole kasutusele võetud sensorsüsteemi, millega on tulevased teeaugud ennustatavad juba esimesest paigaldatud meetrist.

Marek Truu, AS-i Teede Tehnokeskus arengu ja ­uuringute osakonna juhataja. Foto: AS Teede Tehnokeskus

Asfaldi kvaliteet sõltub otseselt optimaalsest paigaldustemperatuurist

Teekatete ehitusel on kõige tähtsam kattematerjali ja paigalduse ühtlus. „Kui ükskõik millises tehases on tootmisprotsesse lihtsam ohjata, siis tee-ehituses seda nii kerge teha pole. Õigesti projekteeritud asfaltsegu tiheneb optimaalse temperatuuri juures väga hästi, kuid paigaldusele võib saada komistuskiviks, et materjal jahtub kaugelt tuues liiga maha ning õues on ebasobiv ilm – liiga külm, tuuline, sajab vihma või lund,“ selgitab Truu.

Kui temperatuur paigaldamisel kõigub, ei tihene asfalt ühtlaselt. Liiga kõrge temperatuuriga hakkab imeõhuke pealispind pal-

ju kiiremini jahtuma ja ülemisse kihti tekivad mikropraod, mis võivad hiljem moodustada võrgustiku.

Kui temperatuur on aga liiga külm, pole asfalt enam töödeldav. Sellele antakse n-ö kõva rulli, aga materjal läheb pigem katki, kuid tihedaks enam mitte. Üsna pea pääseb vesi katte alla, lagundab paekivikillus­ tikku ja tekivad tee kandevõime kaod. Talvel hakkab teekatte alla pääsenud vesi jäätudes aga teekatet kergitama. „Kõige rohkem probleeme avaldub Eesti teedel vanuses 5–10 aastat,“ ütleb Teede Tehnokeskuse esindaja. „Rohevaatest on vajalik ka süsiniku jalajälge vähendada ja teekatete eluea pikendamisel on selles tähtis koht. Kitsamalt võimaldavad asfaldis kasutatavad lisandid teha asfalttöid nüüdisajal paarkümmend kraadi madalamal temperatuuril väga efektiivselt, aga need segud on veelgi kapriissemad ja optimaalse temperatuuri jälgimine veelgi olulisem,“ ütleb Truu.

Innovatsiooni päästik on hangetesse väärtuspõhisuse toomine

„Väärtuspõhisusest hangetes võidavad kõik, aga olla tark tellija on päris suur tarkus. Teede kvaliteedi hindamine on nüüdisajal matemaatiline tegevus. Boonussüsteem on üks võimalus, mida tee-ehitushangete korraldamisel rakendada ja kuidas väärtuspõhisust vähempakkumisse juurde tuua,“ ütleb Truu. Esialgne vaatlus näitab juba praegu, et boonussüsteemi tulemusena võib teekatte eluiga pike-

neda kaks korda. Tellija ülesanne on motiveerida õigesti, et ehitaja saaks valida, kuidas tööprotsessi timmida – milliste meetmetega saavutada parem kvaliteet ja kuidas konkurentsieelisena vähem kulutada. See on ehitaja jaoks optimeerimise ülesanne. Selle tulemusel võib pakkumise hind tegelikult langeda, kuna boonusega saadakse mingi osa lisakulutustest tegelikult kätte.

Reaalaja mõõtmissüsteem võimaldab teekatte kvaliteeti kohe näha

Kuna asfadilaoturi tagant paistab tee, sõltumata kvaliteedist, ühtlaselt must, kasutatakse selle tegeliku kvaliteedi hindamiseks juba paigalduse ajal katte temperatuuri ühtlust mõõtvat reaalajasüsteemi.

See annab serveri kaudu asfaltkatte kohta kohest infot kogu pikkuses-laiuses ning võimaldab ka ehitajal vajadusel kohe reageerida. Võrdluseks: objekti valmimisel tehtud lokaalne puurimine näitab vaid konkreetse koha andmestikku ja ainult tagantjäreletarkusena.

Ehitaja ülesanne on paigaldada infot korjav termosensor oma asfaldilaoturi peale. Teekatte kvaliteeti näitab talle telefonist või arvutist ühtlane termokaamera­ pilt. Defektiga kohad on teist värvi. AS Teede Tehnokeskus jälgib teenusepakkujana, et seadmed töötaks stabiilselt, ja ühtlasi arvutab teeomaniku jaoks numbriliselt välja boonussüsteemis vajalikud riskialad ning seisakud, mis on suurenenud väärtuse hindamise aluseks.

Fotod: AS Teede Tehnokeskus

Kui teekatte paigaldajale paistab uus kate ühtlaselt must, siis TGS-i termokaamerasüsteemiga ei jää ükski defekt märkamata.

TGS-i termokaamerasüsteemi salvestatav info on reaalajas veebis jälgitav ükskõik millisest maailma nurgast.

NOVEMBER 2023

11

MOBIILNE KLAASIVAHETUS AUTOKLAASIDE MÜÜK KIVITÄKETE PARANDUS KASKOKINDLUSTUSTE KAHJUKÄSITLUS – VAHETAME ÄRA TEIE KATKISE KLAASI!

SÕIDUKID  VEOAUTOD  BUSSID  RASKETEHNIKA

LISAINFO : Tel 5341 5915 info@klaasigrupp.ee www.klaasigrupp.ee Allika tee 12, Peetri Harjumaa