Tulevikukuller: kas humanoid või robotkoer?
Rail Baltica ja teedeehitaja: raha tuleb, kuid inimesi napib
Inimene jääb logistikas asendamatuks lüliks
Targem tarneahel:
AI-st on saanud reaalsus
DSV ja Schenkeri
ühinemine Eestis on lõpule viidud
Kuidas pöörata haavatavus trumbiks?
autoturg kukkus, loodetud
tulu jäi tulemata
Logistikasektor on alati olnud majanduse vereringe, kuid harva on see süsteem pidanud taluma nii kiireid ja korduvaid rütmihäireid kui praegu. Käesolev ajakirjanumber heidab pilgu murrangulistele muutustele, kus massiivsed taristuprojektid põimuvad tehisintellektiga ja poliitilised otsused panevad proovile kogu turu vastupidavuse.
Möödunud aastat jäi logistika vaates selgelt märgistama automaks. Analüüsime, kuidas esimene aasta uue maksukorraga autoturgu mõjutanud on – pilt on kainestav. Numbrid näitavad nii turu langust kui ka oodatust tagasihoidlikumat maksutulu, kinnitades, et sektor vajab eelkõige stabiilsust, mitte uusi raputusi. Samal ajal, kui maksude üle vaieldakse, liiguvad ambitsioonid kiiresti tehnoloogia suunas: Omniva juhi visioon humanoidrobotitest ja robotkoertest ei kõla enam utoopiana, vaid vastusena viimase miili logistika üha teravamatele väljakutsetele.
Suurteede ja Rail Baltica ehitust saadab aga omapärane paradoks. Riiklikud investeeringud ja plaanid on olemas, ent projektide suurimaks piduriks kujunevad töökäte nappus ja riikide ebaühtlane ehitustempo. See sunnib küsima: milline üldse on inimese roll tulevikulogistikas? Kuigi digilahendused ja tehisintellekt muudavad tarneahelad nutikamaks ja vastupidavamaks, jäävad strateegilised valikud ning oskus pöörata haavatavus konkurentsieeliseks endiselt inimese kanda.
Logistika roll on aga kahtlemata muutunud – see ei ole enam operatiivne tugifunktsioon. See on kohanemisvõime ja otsustusjulguse proovikivi ajal, mil kriisidest on saanud püsiv taustamüra ning tehnoloogia pakub lahendusi, mida me alles täiel määral ära kasutama õpime.
TOIMETUS
Erilahenduste ja sisuturunduse osakonna juht: IRMELI KARJA irmeli.karja@delfi.ee
Peatoimetaja: SIGRID AUNAP
Kujundaja: VIRGE ILVES
Keeletoimetaja: JOLANA ARU
VÄLJAANDJA
DELFI MEEDIA AS
TRÜKK
PRINTALL
4 Aasta automaksust: Eesti autoturg kukkus, maksutulu jäi ootustele alla
10 Detsember tõi autoturule stabiilsuse, aasta kokkuvõttes aga sügava languse
13 2025. aasta liikluskindlustuses: kahjusid hüvitati veerand miljoni euro eest päevas
16 Rail Baltica ja teedeehitaja: raha tuleb, kuid inimesi napib
23 Rail Baltica viib järgmisel aastal Eesti taristuehituse võime punasesse
32 Omniva juht: pakke hakkavad koju tooma humanoidrobotid või robotkoerad
39 Reisijate arv Eesti lennujaamades püstitas rekordi, Tallinna lennujaam laieneb
44 Uuring: Eesti merenduse kasvupotentsiaal sõltub poliitilistest otsustest
47 Logistikatrendid 2026: digitaalsed lahendused ja tehisintellekt tugevdavad tarneahelaid
51 Idufirma IT-juht: AI roll logistikasektoris kasvab, kuid täielikku usaldust veel pole
57 Nutikas jälgimine, mis nihutab rorosadamate piire
63 Tarneahela riskid ja kriisivalmidus: kuidas muuta haavatavus konkurentsieeliseks
67 Inimese roll logistikas jääb ka tulevikus oluliseks
73 Logistikakinnisvara: kuidas muutub laondus ja kuhu liigub turg?
79 Suurem võrgustik, suurem maht: DSV ja Schenkeri ühinemine Eestis on lõpule viidud
REKLAAM
HELDIN JEGIS heldin.jegis@delfi.ee, 504 7929
KELLY SAAREPERA kelly.saarepera@delfi.ee, 5816 9050
KADRI KUNINGAS kadri.kuningas@delfi.ee, 5647 2473
KRISTEL VILMS kristel.vilms@delfi.ee, 5556 2233
RACHEL BRANTEN rachel.branten@delfi.ee, 5191 1516
ANDRA KIVISSAAR andra.kivissaar@delfi.ee, 5521528
Ajakiri Eesti Logistika on autorikaitse objekt. Toimetus ei vastuta reklaamide sisu ega keelekasutuse eest.
Aasta pärast automaksu kehtestamist on Eesti autoturg kukkunud ligi poole võrra, samal ajal kui Läti ja Leedu müüginumbrid kasvavad. Ostud on edasi lükatud, autopark vananeb, maksutulu jääb laekumata ning surve all pole enam ainult automüüjad, vaid kogu majandus, kindlustus- ja logistikasektor.
Tekst: Sigrid Aunap
Fotod: Shutterstock, Raul Mee / Amserv, Inchcape Motors, Sigrit Trumm / IIZI, Europcar, Pexels
Amservi juhi Rene Vareki hinnangul on tegemist kogu sektorit raputanud otsusega, mille tegelikud mõjud ulatuvad palju kaugemale kui pelgalt automüüginumbrid.
„Olukord Eesti autoturul on praegu ausalt öeldes masendav. Kui mujal Euroopas müük kasvab, siis meie oleme liikunud täiesti vastassuunas,“ ütles Varek.
Kui Euroopa Liidus on uute sõiduautode müük tänavu kümne kuu lõikes ligi 2% kasvanud, siis Eestis on nii uute kui ka kasutatud autode müük umbes 50% langenud. Samal ajal kasvab turg jõudsalt Lätis ja Leedus –Leedus ulatub koguturu kasv üle 40% ja Lätis üle 20%.
„Veel mõni aasta tagasi oli Eesti autoturg Baltimaades juhi rollis. Praegu oleme kõige väiksema müügi
mahuga autoturg ja see on suur muutus,“ tõdes Varek.
Automaks pidurdas nii uute kui ka kasutatud autode müüki Eriti valusa löögi on saanud kasutatud autode turg. Registreerimismaks, mis rakendub ka juba Eestis kasutuses olnud sõidukitele, on paljud tehingud sisuliselt seisma pannud. „Inimesed ei taha oma autot müüa, sest registree
rimismaks muudab tehingu majanduslikult ebaatraktiivseks. Kui vana auto jääb müümata, ei osteta ka uut ja tekib surnud ring,“ ütles Varek. Tema sõnul tähendab see pikemas vaates Eesti autopargi kiiret vananemist, mis omakorda toob kaasa suurema keskkonnasaaste ja kõrgema liiklusohu. „Algne turvalisuse ja keskkonna eesmärk on reaalsuses pöördunud enda vastandiks,“ sõnas Varek. Ka elektriautode müük ei ole automaksu jõustumise järel hoogu sisse saanud. Kui Euroopas tervikuna kasvas 2025. aasta esimese kümne kuuga elektriautode müük 26%, Leedus isegi 63%, siis Eestis langes müük 33%. Elektriautode osakaal on küll veidi kasvanud, kuid jääb Euroopa keskmisest endiselt ligi kolm korda väiksemaks.
Samas on Eesti turul tugevalt kasvanud hübriidautode osakaal – aastaga 50%lt 62%le. „Hajaasustusega riigis on hübriid praegu lihtsalt kõige mõistlikum valik,“ märkis Varek. Diisel ja bensiiniautode osakaal on samal ajal kiiresti langenud ja muutunud marginaalseks osaks.
Turu langus mõjutab kogu majandust ja logistikat
Autoturu kukkumine ei puuduta ainult müüjaid ja ostjaid, vaid see mõjutab kogu majandust. 2025. aastal on sektoris koondatud enam kui kümnendik töötajatest ja mitmed plaanitud investeeringud on edasi lükatud või ära jäetud.
Lisaks on löögi all riigieelarve. Vareki sõnul on automüügilt laekuv käibemaks vähenenud rohkem, kui riik on saanud tulu uue automaksu näol. „Riigi ootused maksulaekumistele ei ole täitunud. Vastupidi – kogutulu on langenud,“ ütles ta.
Murekohaks on kujunemas ka Eesti roll Balti regiooni autoäris laiemalt. Seni on enamik Balti riikidesse saabuvatest autodest tulnud läbi
Paldiski sadama. Kuna aga Eestis müüakse nüüd regioonis kõige vähem autosid, võib distributsioon kolida Leedu sadamatesse. „Kui logistika ja maaletoomine liiguvad Eestist välja, on see löök kogu meie logistikasektorile,“ hoiatas Varek. „See ei ole enam ainult autoturu küsimus,“ lisas ta.
Mis ootab Eesti autoturgu sel aastal?
Optimismiks põhjuseid napib. Prognooside järgi võib sõiduautode ja tarbesõidukite müük jääda 15 000 –16 000 auto juurde aastas, mis on ligi poole võrra vähem kui Eesti autoturu loomulik uuenemistase.
„Kui midagi ei muutu, jäävad vanemad autod veel kauem teedele, kasutusajad pikenevad, turvalisus väheneb ja saaste suureneb,“ ütles Varek. Tema sõnul mõjutab elektriautode edasist levikut eelkõige laadimisvõrgu areng ja elektrihind, mitte niivõrd tehnoloogia.
„Automaksust sai lõpuks klassikaline vara, mitte keskkonnamaks. Tagajärjed on praegu kõigile näha,“ võttis Varek olukorra kokku. „See oli halb üllatus nii automüüjatele, ostjatele kui ka omanikele.“
Kui riik autode maksustamist korda ei tee, jääb ka järgneval viiel aastal maksutulu saamata Inchcape Motorsi Fordi ja äriklientide valdkonna ärijuht Madis Sinijärv ütleb, et 2025. aastal kehtestatud registreerimistasu on valdava osa au
Jaanuari alguse seisuga on lõviosa möödunud aasta mootorsõidukimaksust tasutud. Seni on laekunud maksu 87,1 miljonit eurot, mis teeb maksu- ja tolliameti andmetel kokku pea 96% maksukohustusest. Ometi pole ligi 4 miljonit eurot mootorsõidukimaksu siiski veel laekunud. Sellest u 520 000 euro tasumine on aga ligi 2700 isikul ajatatud. Võlglasi on kokku pea 43 000, kes moodustavad ligi 10% maksukohustuslastest.
Registreerimistasu on üks Eesti viimaste aastate suuremaid maksupoliitilisi ebaõnnestumisi.
tode puhul nende hinnaga võrreldes proportsionaalselt liiga suur.
„Aastamaksu kohta pole küsimusi – enamik inimesi mõistab selle vajadust ja loogikat. Küll aga on registreerimistasu üks Eesti viimaste aastate suuremaid maksupoliitilisi ebaõnnestumisi. Selle ülesehitus on sedavõrd ebamõistlik, et tarbija ei osta seda ideed lihtsalt ära,“ sõnas Sinijärv ja toonitas, et ükskõik millist maksu kehtestades tuleb arvestada sellega, et see ei looks motivatsiooni kõrvalehiilimiseks või maksustavatest kaupadest ja teenustest loobumiseks.
50 miljonit saamata makse
„Võtame näiteks Fordi ühe populaarsema mudeli – linnamaasturi Kuga – ning vaatame auto hinna ja registreerimistasu suhet. Uue Ford Kuga hind jääb vahemikku 25 000 –30 000 eurot, kuid registreerimistasu ulatub ligikaudu 1800 euroni. Eesti tarbija ei ole valmis maksma 6–7% auto ostuhinnast üksnes registreerimistasuna,“ tõi Sinijärv näite.
Ta lisas, et näiteks Leedus on registreerimisel kasutusele võetud CO2põhine maks, mis sõiduautode puhul
jääb vahemikku 60–120 eurot, tarbesõidukitel ulatub umbes 300–400 euroni ning ekstreemsematel juhtudel võib küündida kuni 700 euroni. Selliste suurusjärkudega oleksid tarbijad ka Eestis märksa avatumad.
„Eesti maksumaksja hääletas selgelt oma rahakotiga: autoturg kukkus üle 50% ja 2024. aasta müügimahtudele prognoositud registreerimistasu laekumine jäi oluliselt alla ootuste. Ei aidanud ka suvine prognoosi korrigeerimine – endiselt on kahtlane, kas isegi pool planeeritud maksutulust kokku tuleb,“ kommenteeris Sinijärv. Laekumata jäid ka teised maksud, mis on otseselt või kaudselt seotud kokku kuivanud autoturuga, sealhulgas käibemaks. AMTELi hinnangul jäi riigil ainuüksi käibemaksu laekumata ligikaudu 108 miljoni euro eest. „Sisuliselt tekitas registreerimistasu kehtestamine riigile ligi 50 miljoni euro suuruse puudujäägi.“
Positiivse efekti annaks registreerimistasu ülevaatamine Sinijärve sõnul võib ju loota, et inimesed toibuvad maksušokist ja harjuvad uue korraga, kuid selle konkreetse maksu puhul on ta skeptiline. „Aastamaksuga on tõesti kiiresti harjutud ja selle laekumine vastab ootustele, sest tegemist on loogilise ja mõistli
Viimase aasta autoturu muutused on toonud kaasa nihke ka kindlustuskäitumises ja kiirendanud autopargi vananemist.
ku maksuga. Registreerimistasu puhul sellist loogikat aga ei leia,“ rääkis Sinijärv ja lisas, et Inchcape’i tooteportfellis on sõidukeid väga erinevates segmentides ning ükskõik mis nurga alt seda vaadata, ühtset ja arusaadavat loogikat lihtsalt pole. Sama ei mõista tema sõnul ka tarbija.
„Praegu viitab registreerimistasu justkui sellele, et auto arvele võtmiseks tuleb maksta üks konkreetne summa, mis võiks olla kõigile ühesugune. Kui aga eesmärk on suunata inimesi keskkonnasäästlikumaid valikuid tegema, peaks tasu olema emissioonipõhine ning näiteks kahekolmeastmeline. Sel juhul võiks maksu nimetada CO2maksuks –nagu Leedus –, mis annaks kõigile selgema arusaama, millega on täpselt tegu,“ viskas Sinijärv mõtte õhku. „Kui jätkata aga samal kursil, ei täida
riik registreerimistasu maksulaekumise eesmärki ka järgneval viiel aastal –seda eriti arvestades, et seaduses on juba ette nähtud registreerimistasu tõusud aastatel 2028 ja 2031,“ lisas ta. Autoturg taastub Sinijärve hinnangul praegu vaid lapsesammudega ja isegi kui mingit kasvu prognoosida, jääb see väga tagasihoidlikuks. Nii eratarbijad kui ka ärikliendid teevad lihtsalt teistsuguseid valikuid: vahetavad autosid harvem, lükkavad ostuotsuseid edasi.
Kiire positiivse efekti annaks tema sõnul registreerimistasu põhimõtete ülevaatamine ja elulähedasemaks muutmine. „Tervitatav, et 8–9 kohaliste autode puhul said vajalikud muudatused juba tehtud, mis muudab nende puhul registreerimistasud kordi odavamaks. Sarnast paindlikkust soovitaks rakendada aga kogu registreerimistasu maksusüsteemi ulatuses,“ ütles Sinijärv lõpetuseks.
Automaks tõi kindlustusturule ootamatu muutuse
Viimase aasta autoturu muutused on toonud kaasa nihke ka kindlustuskäitumises ja kiirendanud autopargi vananemist. Kindlustuse hinnad on märgatavalt langenud, mis võimaldab hinnatundlikul kliendil saada sama raha eest sisukama kaitse.
FINBO CARGO on Eckerö Line’i perre kuuluv kauba- ja reisijateveo laev, mis pakub autoga reisijatele soodsat ja mugavat võimalust sõita Muugalt Helsingi-lähedasse Vuosaari sadamasse. Niiviisi väldid Tallinna ja Helsingi ummikuid ning jõuad Soome vaid 2 tunni ja 45 minutiga!
Tutvu sõidugraafiku ja hindadega www.eckeroline.ee
Lisaks MS Finbo Cargole sõidab Eckerö Line’i reisilaev MS Finlandia Tallinna sadama A-terminalist Helsingi Läänesadamasse, pakkudes kuni kuut väljumist päevas. Tutvu sõidugraafiku ja hindadega www.eckeroline.ee
IIZI sõidukikindlustuse tootearendusjuhi Kristiina Ritsoni sõnul ei ole kindlustuslepingute sõlmimine vähenenud, kuid on muutunud selle loogika. Vanemate autode puhul ei peeta täiskaskot enam alati mõistlikuks, mistõttu eelistatakse kitsamaid, kuid täpsemaid lahendusi. Näiteks on kõige kiiremini kasvanud liikluskindlustuse lisakaitsete kasutamine – kaitsed, mis hüvitavad auto väikekahjud, kokkupõrke loomaga või tagavad ööpäevaringse kahjuabi.
Vananev autopark suurendab hooldusja rikkekindlustuse vajadust.
„IIZI ja Norstati uuringu järgi peab 89% autojuhtidest väga oluliseks lisakaitseid, kuhu oleks auto plekimõlkimise ja loomaga kokkupõrke risk sisse arvestatud,“ selgitas Ritson.
Eesti keskmise auto vanus jätkab kasvu
Samast uuringust tuleb veel välja, et 70% Eesti sõidukitest on vähemalt kuus aastat vanad ning keskmine auto pargi vanus ulatub 15 aastani. „Tegemist on ühe kõrgema näitajaga Euroopas. Automaks on uute autode müüki selgelt pidurdanud, mis tähendab, et Eesti teedel kasvab kiiresti vanemate sõidukite osakaal,“ osutas Ritson.
Sellega seoses ei osteta kindlustuslepinguid enam üks kord ja pikaks perioodiks. Selle asemel pannakse kokku personaalne kaitse vastavalt auto vanusele, kasutusele ja riskiprofiilile. „Kliendid soovivad lahendusi, mida saab vajaduse põhjal kombineerida. Nii palju kui vaja, nii vähe kui mõistlik,“ kirjeldas Ritson.
Seda toetab ka IIZI statistika: ööpäevaringne kahjuabi on muutunud üheks nõutumaks lisakaitseks. Teenus on populaarne eriti vanemate autode puhul, kus ootamatud tehnilised probleemid on tõenäolisemad ka ilma liiklusõnnetuseta.
Euroopas paistab Eesti liikluskindlustuse turg silma jätkuva hinnalangusega. Turu maht on vähenenud, sest uusi autosid müüakse lihtsalt nii vähe,
ja konkurents teenusepakkujate vahel aina kasvab.
„Hinnatundlik klient saab praegu sama raha eest varasemast märksa sisukama kaitse. See on tekitanud ideaalse keskkonna toodetele, mis pakuvad lisandväärtust ja paindlikkust,“ lisas Ritson.
Vananev autopark avaldab mõju kogu liikuvusturule
Vananeva autopargi mõju ei tunne mitte ainult kindlustusettevõtted, vaid ka professionaalsed autopargihaldurid ja rendiettevõtted. Europcar Eesti tegevjuhi Argo Rebase sõnul on viimase aasta muutused kinnitanud, et autopargi uuendamist ei saa lõputult edasi lükata. Ettevõtted otsivad järjest aktiivsemalt lahendusi, mis aitaksid maandada tehnilisi ja finantsriske.
„Näeme, et ettevõtted, kel on suurem ebakindlus tulevaste maksude või võimalike kõrvalkulude osas, lükkavad investeeringuid edasi. Vananev autopark suurendab aga hooldus ja rikkekindlustuse vajadust. Rendi ja pikaajalise liisingu lahendused on viimasel ajal tõusnud seega tugevalt fookusesse. Täisteenusliising kui aina enam populaarsust koguv ja pikaajaliselt kulusid prognoosida võimaldav toode on praegu meie portfellis kõige kiirema kasvuga,“ märkis Rebane.
Tema hinnangul peitub põhjus selles, et nii saab klient kogu perioodiks oma kulud fikseerida. Nii ettevõtted kui ka eraisikud eelistavad järjest enam teenuseid, kus nii kindlustuskaitse, hooldus kui ka tehniline abi on koguteenusesse sisse arvestatud.
Kuigi uute sõiduautode müük püsis detsembris stabiilne, jääb 2025
Eesti autoturul meelde kui järsu languse aasta. Kokkuvõttes müüdi
ligi 50% vähem uusi autosid kui aasta varem, samal ajal kui Euroopa autoturg näitab tasapisi taastumise märke.
Eestis müüdi detsembris 1183 uut sõiduautot ehk 66,9% vähem kui möödunud aasta detsembris. Samas pole aga võrdlus 2024. aasta jõulukuuga adekvaatne, sest siis olid müüginumbrid sõidukite registreerimistasu kehtestamise eel väga kõrged. 2025. aasta kokkuvõttes andsid Eesti automüüjad klientidele üle 13 055 uut sõiduautot, mis jäi 2024. aasta tulemustele alla 48,6%.
„2025 jääb Eesti autoturul meelde kui enneolematu languse aasta, mille peamiseks põhjuseks on registreerimistasu määrava seaduse kehtestamine nii uuetele kui ka kasutatud autodele,“ kommenteeris AMTELi tegevjuht Meelis Telliskivi. Ta lisas, et samuti mõjutas olukorda tarbijate üldine ostukindluse langus.
Nii detsembris kui ka aasta kokkuvõttes moodustasid kaks kolmandikku kogumüügist hübriidautod, mille osakaal kasvas 2024. aastaga võrreldes 12%. Samuti kerkis veidi elektriautode osakaal, mis oli aasta kokkuvõttes 6,6%.
Populaarseimaks auto margiks osutus detsembris Volkswagen 190 müüdud autoga, järgnesid Renault (181) ja Škoda (148). Aasta kokkuvõttes oli aga edukaim Toyota, millele järgnesid Škoda ja Renault. Mudelitest olid detsembris populaarseimad Renault Clio, Volkswagen Passat ja Dacia Duster, aga 2025. aasta kokkuvõttes moodustasid esikolmiku Toyota Corolla, Škoda Octavia ja Toyota RAV4.
Tarbesõidukite müük näitas eel mise aasta kõrge võrdlus baasi tõttu detsembris samuti suurt langust, aga aasta kokkuvõttes oli langus siiski väiksem kui sõiduautode müügitulemustes. 2025. aastal müüdi kokku 3111 uut tarbesõidukit ehk 36,6% vähem kui 2024. aastal. Populaarseimad automargid olid 2025. aastal Peugeot, Toyota ja Renault. Veokeid müüsid enim Scania ja Volvo.
Euroopa uute sõiduautode turg jätkab kosumist
Euroopa Liidu riikides kerkivad uute sõiduautode müüginumbrid jätkuvalt, aga samas jäävad siiski veel alla koroonapandeemiaeelsele ajale.
Euroopa Liidu riikides müüdi novembris 887 491 uut sõiduautot, mis ületas möödunud aasta novembrikuu
müügitulemuse 2,1%. Kokku müüdi 2025. aasta 11 kuuga 9,86 miljonit uut sõiduautot ehk 1,4% enam kui eelmisel aastal samal perioodil.
Kõige kiiremini on kasvanud hübriidautode müüginumbrid ja nende osakaal kogumüügist oli novembris 43,9%. Visalt, aga siiski kasvab ka elektriautode müük, mille osakaal oli 16,9%. Bensiiniautosid eelistasid 27% ja diiselautosid 9% tarbijatest.
Euroopa Liidu suurematel turgudel kerkis novembris uute sõiduautode müük Hispaanias (12,9%) ja Saksamaal (2,5%), samas kui Prantsusmaal ja Itaalias jäi see eelmise aasta tasemele.
Balti riikides jätkus ka novembris kogu käesoleva aasta kestnud trend –kui Leedus ja Lätis kasvas uute sõiduautode müük jõudsalt, vastavalt 37,3% ja 21,5%, siis Eestis langes 64,3%.
Tervislikum elustiil algab siit. Euroopa spaaturu suunanäitaja juba üle 20 aasta
Tallinn: salong@balteco.ee | Tartu: salong.tartu@balteco.ee | Tehas: info@wellspa.ee
Tel: +372 489 8800 | Varbola küla, Varbola, 78203 Rapla maakond | www.wellspa.ee
Möödunud aasta tõi Eesti liikluskindlustuse turule oodatud rahunemise. Soodne ilmastik ja madalam liiklusaktiivsus langetasid nii õnnetuste arvu kui ka kindlustusmakseid, samas kui aasta lõpp viitas veoautode lisandumisega majanduse uuele elavnemisele.
2025. aastal hüvitasid kindlustusandjad Eestis ligi 32 000 liikluskindlustuse juhtumit kogusummas 87 miljonit eurot. See tähendab, et keskmiselt maksti aasta lõikes liikluskahjude katteks välja ligikaudu 240 000 eurot päevas. Võrreldes 2024. aastaga vähenes liikluskindlustuse kahjujuhtumite arv 4% ja hüvitatud kahjude kogusumma ligi 7%.
Soodsad olud vähendasid
õnnetuste riski
Eesti Liikluskindlustuse Fondi juhatuse liige Andres Piirsalu tõi välja, et eel
mise aasta madalamate numbrite taga on mitme õnneliku asjaolu kokkulangevus. „Eks alati ole kõige parem see, kui liiklusõnnetusi ja õnnetusi üleüldse ei juhtuks. Positiivne on aga ka see, kui neid on kasvõi natukene vähem kui varem,“ ütles Andres Piirsalu. „2025. aastal mõjutas liikluspilti eeskätt üldine liiklusaktiivsuse vähenemine ja enamasti soodne ilmastik, mis kajastus ka liikluskindlustuse kahjujuhtumite arvus,“ lisas ta.
Liiklusõnnetuste ja kindlustusjuhtumite arvu mõjutavad lisaks liiklusoludele ka majanduslikud tegurid. Varasemate aastate andmed näitavad,
et perioodidel, mil majandustegevus on tagasihoidlikum, liigeldakse üldjuhul vähem – nii igapäevaste sõitude kui ka kaubavedude osas. See tähendab väiksemat liikluskoormust ning kokkuvõttes ka vähem õnnetusi ja kindlustusjuhtumeid.
Just see seos kajastub ka liikluskindlustuse hindades. 2025. aastal kujunes keskmiseks aastaseks liikluskindlustuse makseks 138 eurot, aasta varem oli see näitaja 150 eurot. Madalaim oli hinnatase suvekuudel. „Liikluskindlustuse hind ei kujune ühe aasta või üksiku näitaja põhjal. Hinda mõjutab see, millised on liikluskahjud
ja kulud olnud pikema aja jooksul. Kui liiklusaktiivsus on madalam ja kindlustusjuhtumeid on vähem, vähendab see konkurentsitihedal turul hinnasurvet ning see kajastub omakorda liikluskindlustuse makses,“ selgitas Piirsalu.
Muutused sõidukipargis: sõiduautosid vähem, veokeid rohkem
Huvitav trend joonistus välja lepingute statistikas. Aasta lõpu seisuga oli Eestis kehtivaid liikluskindlustuse lepinguid ligikaudu 4000 võrra rohkem kui aasta varem. Samas, kõige mahukamas kategoorias – sõiduautod ja väikeveokid – lepingute arv hoopis vähenes: kui 2024. aasta detsembri lõpu seisuga oli sõiduautodel kehtivaid lepinguid 663 488, siis 2025. aasta lõpuks langes see 657 899 lepinguni ehk ligi 5600 lepingut vähem. 2025. detsembris hakkas kasvama veokite kindlustatus. „Veoautode kindlustamise kasvu oleme kindlustussektoris näinud sageli just siis, kui majandus elavneb. Kui ettevõtted veavad rohkem kaupa ning ehitus ja taristutöid on rohkem, suureneb veoautode kasutus ja vajadus neid kindlustada,“ selgitas Andres Piirsalu. „2025. aasta näitas, et liikluskindlustuse lepingute koguarv püsis üldjoontes stabiilne, kuid muutused toimusid sõidukigruppide sees,“ täiendas ta. Lisaks kasvas 2025. aastal kehtivate lepingute arv ka nende sõidukite puhul, millele on viimastel aastatel laienenud liikluskindlustuse kohustus, näiteks ATVd ja elektritõukerattad.
Dünaamiline aasta kindlustusandjate portfellides Liikluskindlustuse maksete summaks kujunes 2025. aastal 118,1 miljonit eurot, mis jäi alla nii varasematele prognoosidele kui ka 2024. aasta tasemele (132 miljonit eurot). Aasta kogutulemust mõjutas eeskätt sõidu ja veoautode kindlustusmaksete mahu vähenemine aasta esimeses pooles. 2025. aastal kujunes liikluskindlustuse turg kindlustusandjate lõikes üsna mitmekesiseks. Kehtivate liikluskindlustuse lepingute arv aasta lõpu seisuga kasvas mitme kindlustusandja portfellis, sealhulgas Gjensidi
Veoautode
kindlustuslepingute arvu kasv on selge signaal: ettevõtted prognoosivad
kaubamahtude kasvu ja taristutööde intensiivistumist.
ge (+2494), LHV (+4304), Salva (+4364) ja BTA (+7320). Kõige suurem kasv toimus Balcia portfellis, kus kehtivate lepingute arv suurenes lausa 26
417 võrra. Samal ajal tasakaalustasid kindlustusandjate vastassuunalised muutused teineteist ning lõpptulemina kasvas perioodi lõpus kehtivate liikluskindlustuse lepingute arv turul ligikaudu 4000 võrra.
Kokkuvõttes peegeldab 2025. aasta Eesti liikluskindlustuse turul stabiilset ja tasakaalus arengut. Kahjujuhtumeid oli vähem, kindlustuskaitse püsis laialdaselt kasutuses ning hinnatase jäi mõõdukaks. Koondandmed näitavad, et Eestis on toimiv ja turuoludega kohanev liikluskindlustuse süsteem, mis täitis ka 2025. aastal oma põhieesmärki – olla usaldusväärne tugi liikluses osalejatele.
Veokite kindlustusstatistika – majanduse varajane indikaator
Liikluskindlustuse Fondi 2025. aasta koondandmed ei ole ainult statistika kindlustusandjate töölaual – need numbrid peegeldavad Eesti majanduse ja logistikasektori seisundit. Kui sõiduautode kindlustuslepingute arv langes, siis aasta lõpus märgatud veoautode kindlustatuse kasv on märk, mida logistikajuhid peaksid tähelepanelikult jälgima.
Miks on veokite statistika oluline? Veoautode lepingute arvu suurenemine viitab otseselt kahele asjaolule:
1. Kaubamahtude kasv: ettevõtted on toonud seisva tehnika liiklusesse tagasi, prognoosides nõudluse kasvu.
2. Taristuprojektide elavnemine: nagu märkis Andres Piirsalu, on rasketehnika rakendamine tihedalt seotud ehitus- ja teetöödega. See kinnitab logistikasektori ootust suurprojektide (nt Rail Baltica) aktiivsema faasi algusele.
Kindlustusmakse langus: ajutine kergendus? Keskmise makse langus 150 eurolt 138 eurole pakkus autopargi omanikele möödunud aastal kahtlemata finantsilist kergendust. Äritranspordis on aga iga kindlustusleping kuluartikkel ja logistikasektori jaoks on kriitiline mõista, et see „sääst“ tuli eeskätt liiklusaktiivsuse üldise kahanemise arvelt. Turu stabiliseerudes ja liiklustiheduse kasvades võib oodata hinnasurve taastumist.
Uued riskigrupid: ATV-d ja kergliikurid. Liikluskindlustuse kohustus on viimastel aastatel laienenud ka kergtehnikale, nagu ATV-d ja elektritõukerattad. Logistikaettevõtete jaoks, kes kasutavad selliseid vahendeid viimase miili veol või oma laoterritooriumil, tähendab see uut reaalsust: riskijuhtimine peab ulatuma vaokikabiinist kaugemale. Iga liikluses osalev seade on nüüd ametlik osa ettevõtte kindlustusportfellist ja vastutusest.
ON LEVINUD MÜÜT, et roostekaitse töötlust saab teha vaid soojal aastaajal.
NII SEE EI OLE, töötlusi tehakse igal aastaajal ja iga ilmaga, selleks on professionaalne ja soe töökoda.
ÕIGE TÖÖTLUS KAITSEB AUTOT
ROOSTETAMISE EEST
Roostekaitse Keskus pakub sõidukitele roostekaitsetöötlust, mis kaitseb autot, hoiab korras masina välimuse ja säästab nii ka autoomaniku raha, mis kuluks muidu remondile. Lisaks säilib paremini auto värvkate, tänu millele tagatakse sõiduki parem välimus pikemaks ajaks. Seega võib roostevaba sõiduki müümisel küsida kõrgemat hinda ning suureneb tõenäosus müüa masinat ilma allahindluseta. Avalik saladus on, et mida uuem auto, seda õhem plekk ning kiiremini tekib rooste ja ka läbivad roosteaugud. Eriti tähelepanelik tuleks olla Aasia päritolu autode puhul.
ROOSTETAMISEL
VARASEMALT
Üks põhjus, miks autod hakkavad roostetama, tuleneb meie kliimavööndist. Temperatuuride erinevused ühes ööpäevas ja ka aastaaegade lõikes on väga suured, mistõttu tekib auto kere õõnsustesse kondensatsioonivesi. Teine kurja juur on talviti teedele puistatav sool, mis paneb autod põhja alt kiiresti korrodeeruma. Samuti kiirendavad talvist korrosiooni sageli autoomanikud, kes viivad oma neljarattalise ööseks küttega garaaži. Kõige ebatervislikum autole ja rahakotile on hoida autot köetavas garaažis, eriti majaaluses garaažis, kus jätab soojuse kõrval soovida ka ventilatsioon.
Nõukogude ajal tegi iga mees ise oma autole roostetõrjet. Selleks kasutati aga tervist kahjustavaid aineid, mis olid väga ebameeldiva lõhnaga. Tänapäeval ei ole vaja seda karta, sest Roostekaitse Keskuses kasutatavad ained ei haise ja on loodussõbralikud. Pärast aine pealekandmist kinnitub kaitseaine sõiduki metallist pindadele ning selle tulemusena tekitatakse pindadele kaitsekiht. Kaitsekiht tõrjub niiskust ja takistab otsekontakti vee ja metalli vahel. Selle tulemusena ei toimu korrosiooni tekkimiseks vajalikku keemilist reaktsiooni.
PÕHJALIK TÖÖTLUS VÕTAB
le paljud roostekaitse firmad ligi ei pääse. Kõiki keredetaile töödeldakse seestpoolt, kaitstes neid korrosiooni eest. Sealhulgas tehakse seda ustele, esi-ja tagatiibadele, tagaluugile, kapotile ja küljekarpidele. Vajaduse korral eemaldatakse autol ka tagatuled, et pääseda ligi sõiduki tagumistele paneelidele.
Roostekaitse Keskuses pakutakse Rootsist pärit DINITROLi korrosioonikaitsetöötlusi, millel on oma valdkonnas 79 aasta pikkune kogemus. Töötlused kestavad tavaliselt terve päeva, täpne aeg sõltub auto mudelist. Alguses pestakse auto põhi korralikult puhtaks, võetakse lahti põhja katted ja logarid. Pärast pesu pihustavad tehnikud üle amortisaatorite kinnitusplaadid, rattakoopad ja sisemised tiivaääred. Nii on kogu rattakoobaste piirkond kaitstud. Töötlusel kasutatakse spetsiaalseid pihusteid, millega töödeldakse kogu sõiduki alumist osa, pöörates eriti tähelepanu suletud ja eraldatud pindadele, kaasa arvatud kütusepaagi ülemisele osale, mille-
avatud: E-R 8:00-18:00
Lisaks baastöötlusele tehakse Roostekaitse Keskuses ka Dinitroli kivikaitse vahatöötlust, mille käigus kaetakse auto põhi ning rattakoopad paksu ja vastupidava vahakihiga. See töötlus sarnaneb üldtuntud mastiksiga auto põhja kaitsmisele. Erinevus tuleneb sellest, et mastiks on jäik ja sinna tekivad silmale nähtamatud mikropraod, mille alla tekib kondensat-sioonivesi ja nii tekib ka mastiksikoha alla ikkagi roostetus. Dinitroli töötlus põhineb vahal, mis on elastne ja ei pragune.
IGA MASIN VAJAB KAITSET
JA HOOLT
Roostekaitse töötlust tehakse uutele ja kasutatud autodele kui ka uunikumidele. Tihti jäetakse auto kere ja põhi hooldamata, sest inimesed ei vaata oma auto põhja alla ega tea, mis seal toimub. Kasutatud auto ostmisel ei uurita auto põhja ega pöörata piisavalt tähelepanu masina kereõõnsus-tele. Üldjuhul on kasutatud autod juba roostekahjustustega, eriti auto, mis on ostetud uuena Baltikumist ja Skandinaaviast.
„Kui 2024. aastal toodeti viimase 18 aasta väikseim kogus asfalti, siis nüüd terendavad ehitajate silme ees täiesti teistsugused arvud,“ kinnitab Eesti
Taristuehituse Liidu ja taristuehitusettevõtte KMG juht Indrek Pappel.
Pappeli sõnul on aastatel 2026–2029 turule oodata hinnangute järgi 2,3–3 miljardit eurot Rail Baltica investeeringuid ja lisaks ligi miljard eurot transpordiameti kaudu teedeehitusse suunatavat raha. Samuti kasvab märgatavalt Euroopa Liidu (EL) sõjalise liikuvuse fondi raha, kuhu järgmisel eelarveperioodil suunatakse praeguse 1,7 miljardi euro asemel 17 miljardit eurot ja ELi äärealana peaks sealt fondist arvestatavad summad jõudma ka Eestisse.
Raha tuleb, kuid vahepeal sektorist lahkunud spetsialistide järele on
karjuv vajadus ja see toob kaasa palgatõusu.
Veel möödunud aasta alguses räägiti taristuehitusest kui väljasurevast valdkonnast, nüüd on rahakraanid mitmel rindel lahti. Kas tulevik tõotab tulla ettevõtjatele rõõmustav?
Perspektiivis on mahud tõesti kasvanud. Kuigi 2024. aastal toodeti viimase 18 aasta väikseim kogus asfalti ja ega 2025. aastal suurt hüpet tehtud, on meeleolu muutunud. On tekkinud vaade ja lootus, et tulevikus olukord paraneb. See annab inimestele kindlustunnet ja energiat.
Kui palju raha me lähiaastatel taristusektorisse ootame?
Tegime kiire arvutuse: ajaperioodil 2026–2029 tuleb Rail Balticalt turule suurusjärgus 2,3–3 miljardit eurot ja transpordiametilt umbes üks miljard eurot investeeringuid. See tundub esmapilgul märkimisväärse mahuna,
Miljard eurot teede lagunemist ei peata
Riigi lubadus suunata nelja aastaga teedesse miljard eurot on küll suur samm edasi, kuid Indrek Pappeli sõnul kulub see raha peamiselt suurte eurorahastusega objektide kaasfinantseerimiseks. Tavaline teedevõrk ja remondivõlg liiguvad endiselt allamäge.
„Positiivne sõnum on see, et teedevõrk tänu uuele ehitusele paraneb, aga remondivõlga me selliste summadega vähendada ei suuda – see liigub meil ajas eest ära,“ tunnistab Pappel karmi reaalsust. 2024. aastal tehtud riigiteede rahastamise strateegilise analüüsi kohaselt on Eesti riigiteede taseme säilitamiseks igal aastal vaja vähemalt 218 miljonit eurot (2024. aasta hindades), aga nüüdsed plaanid näevad järgmiseks neljaks aastaks teede säilitamiseks ette umbes 137 miljonit eurot aastas. Ehk igaks
aastaks on puudu umbes 80 miljonit eurot. Neile summadele lisanduks riigi teedevõrgu arendamise raha. Riigikontroll tõdes viimases auditis, et vähemalt 300 miljonit eurot on riigiteede arendamisest puudu selleks, et ehitada 2030. aasta lõpuks nõuetele vastavaks TEN-T põhivõrgu maanteed, ja seda ka eeldusel, et umbes 121 kilomeetri väljaehitamiseks plaanitakse taotleda erisust.
Kui riigil oleks teede säilitamisse võimalik lisaraha suunata, siis saaks selleks vajalikke tegevusi kiiresti edasi viia, kinnitab Pappel. „Meie hinnangul on asfalteerimise valdkonnas praegu ruumi töö mahu kasvuks, sest viimaste aastate väike tellimuste tase on jätnud osa ettevõtteid madalama koormusega. Sellesse valdkonda saaksid lisavahendid jõuda kiiresti.“
RASKETEHNIKA PUHASTUSTEENUSED: veoautode valispesu • veoautode sisepesu • sõidukite kaalumine
Oleme maanteeameti poolt tunnustatud sõiduki tühimassi mõõtjana ja andmete esitajana liiklusregistrisse veoki kabiinide poleerimine • busside koristus ja keemiline pesu vanade kleebiste ja liimi eemaldamine
TEOSTAME TÖID KA VÄLJASÕIDUGA KOHTADELE
Pesula avatud E-R 8-20 | L võimalik tellida eritöid | TRUCKWASH OÜ Fosforiidi 14 74114 Maardu | tel +372 5625 7085 | e-post info@truckwash.ee www.truckwash.ee
kuid aastate peale ära jagades pole need enam nii hiiglaslikud summad.
Kas taristuehitusest saab nüüd töötajate jaoks kuum valdkond, kus nõudluse tõttu makstakse väga hästi?
Kindlasti. Turupõhine lähenemine teeb oma töö ja nõudlus tõstab hinda. Julgen väita, et me ei ole tasu mõttes sugugi Eesti kõige kehvem valdkond. Töömahu kasv suurendab ettevõtete vajadust uute töötajate järele. See paneb ettevõtted tööjõu pärast võistlema. Noortele on sõnum lihtne: taristusektorisse tasub tulla. Siin on võimalik teha väga ägedaid asju ja saada selle eest väärilist tasu.
Otsime inimesi, kes valdavad nii inseneeriat kui ka tänapäevaseid digilahendusi.
Keda te praegu tikutulega taga otsite?
Kõige suurem puudus on ehitusobjekti ja projektijuhtidest – inimestest, kes on valmis reaalselt objektil tegutsema ja protsesse juhtima. Ehitus ei ole enam ammu ainult betoon, armatuur ja labidatöö. Seal on
väga palju digitaalset maailma. Tänu Rail Baltica rangematele nõuetele on 3Dprojekteerimine ja digitaalne planeerimine saanud reaalsuseks. Seega otsime inimesi, kes valdavad nii inseneeriat kui ka tänapäevaseid digilahendusi.
Kust te need inimesed võtate?
Vahepealse madalseisu ajal läksid töötajad teistele tegevusaladele. Kes peavad nüüd olema hirmul, et tõmbate neilt inimesed enda valdkonda tagasi?
See ongi praegu kõige kriitilisem teema. Häid spetsialiste, kes läksid ehitusplatsilt ära tuppa soojale tööle või tehastesse, enam tagasi ei meelita.
See rong on läinud.
Nüüd käibki töö selle nimel, et tuua sektorisse noori. Käime ülikoolides, räägime võimalustest. Õnneks on näha, et inseneri erialadele sisseastujate arv on hakanud kasvama. Aga ega pudelikaelad ole ainult objektil –näiteks laborites on tekkinud olukord, kus ainuüksi killustikuproovide analüüs võtab varasemast tunduvalt kauem aega, sest järjekorrad on pikad.
Lisaks inimestele on puudu tehnikast. Kui riik teid ei ehitanud, müüsid ettevõtjad asfalditehased maha. Kust me need nüüd tagasi saame?
Teedeehituseks maavarasid Eestis jätkub, kuid bürokraatia takistab
Kui korraga lähevad töösse Rail Baltica suurtrass ja uued maanteelõigud, tekib küsimus: kas Eestis jätkub piisavalt liiva, kruusa ja killustikku? Indrek Pappeli sõnul ei ole küsimus maapõue vaesuses, vaid bürokraatias.
Ta on suhelnud kaevandajatega ja kinnitab, et maavarade defitsiiti karta ei ole. „Keegi ei näe otseselt sellist konflikti, et asi jääks mahtude taha. Me ei ole maavarade poolest nii vaesed,“ rahustab ta. Küll aga tekitab muret uute kaevanduslubade menetlemine. „Probleem on selles, et mõnedel arendajatel on taotlused sees, aga need ei kipu liikuma. Vahepeal olid kohalikud valimised ja elu Eestis seisis – uute lubade hankimine on pigem pudelikael,“ selgitab Pappel.
Olukorda leevendab muutuv mõtteviis – üha enam tõuseb au sisse taaskasutus. „Kui vana tee alt saadakse materjal kätte, on võimalik seda kohapeal väärindada ja uuesti kasutada,“ märgib Pappel.
Asfalditehaste müük oli ühest küljest loogiline samm – milleks hoida vara, mis seisab? Kui tippajal oli Eestis ligi 24 töötavat tehast, siis praegu on neid järel suurusjärgus 20.
Lähiaastal suudavad olemasolevad tehased mahtu toota, aga kui investeeringud peaksid 2027. aastal järsult kasvama, on olukord teine. Uue asfaldi tehase tellimusaeg on peaaegu aasta ja hind kolm–neli miljonit eurot. Kui praegu tahta uut tehast, siis järgmiseks hooajaks on juba hilja, tuleb vaadata ülejärgmist aastat.
Euroopa Liidu sõjalise liikuvuse (Military Mobility) fondi maht võib kasvada 1,7 miljardilt 17 miljardile. Kui palju sellest võiks Eestisse tulla?
Kuna oleme Euroopa piiririik, on Brüsselis aru saadud, et see raha peab jõudma just siia. Meie praegune NATO kiirabi teekond on väga piiratud võimsusega.
Riik peaks töötama selle nimel, et saaksime siia rajatud korraliku kiirlingi
Euroopaga. Minu hinnangul tähendab see, et Via Baltica ehk TallinnaPärnuIkla maantee tuleks ehitada täies mahus 2 + 2 maanteeks, mitte jupitada 2 + 1 lahendustega. See on vajalik nii tsiviil kui ka sõjalise kaitsevõime loogika tõttu.
Rail Baltica puhul on kuulda, et kuna lätlased ei liigu nii kiiresti, kui soovitakse, tasub ehk ka meil tempo maha võtta. On see mõistlik?
See oleks praegu ääretult vale otsus. Iga taristuprojekti ehitus läheb ainult kallimaks. Kui paneme siia veel lootuskiire, et varsti hakkab ka Ukraina ülesehitamine, siis armatuurterase ja tsemendihinnad hüppavad ilmselt lakke.
Me peaksime praegust aega kasutama just selleks, et oma maa peal taristu võimalikult heaks ja kiiresti valmis saada. Kui me järgmisel aastal täistempoga minema ei pane, on suur risk, et jääme tulevikus hätta.
Ükskord saab Rail Baltica valmis. Kas hakkate siis jälle töötajaid koondama või kuhu te kogu üle jääva ressursi panete?
Ma ei välista, et Rail Baltica ehitusel nendes allianssides saadud kontaktide ja kogemuse pinnalt on võimalik tulevikus liikuda ka Eestist väljapoole. Sellised rahvusvahelised koostöömudelid
Rail Baltica ehitus on Eestisse toonud alliansi hankemudeli kasutuselevõtu. Kui tavapärases teedeehituses on levinud olukord, kus probleeme lahendatakse trahvide ja ettekirjutustega, siis allianssmudel toob põhimõttelise muutuse.
„Alliansi efekt on see, mida tuleks tuua ka Eesti teedeehitussektorisse – see on kultuurimuutus,“ räägib KMG juht Indrek Pappel. „Oleme teedesektoris olukorras, kus teeme töövõtulepingu baasil töid ja probleemidest tekkivad vaidlused võtavad energiat. Allianssmudelis oled sa aga tellijaga samal pool lauda.“
Pappeli sõnul tähendab see, et projekteerimine ja ehitamine käivad käsikäes ning meeskond – ehitaja, tellija, järelevalve ja konsultandid – töötab ühise eesmärgi nimel. See tagab efektiivsuse ja kiiruse. „Näiteks meie alliansis, mis tegeleb Rail Baltica ehitusega Pärnust Ikla suunal, on praegu nimekirjas ligi 150 selle projekti ettevalmistamisega tegelevat inimest,“ toob Pappel mastaabinäite. Ta lisab, et praegu on oluline projektide efektiivne turule toomine: näiteks Leedus kasutati esimeste sõjalise liikuvuse projektide puhul „projekteeri ja ehita“ mudelit. Selle abil neil raha juba ringleb majanduses, samal ajal kui meil takerdus ehituse turule toomine eraldiseisvalt projekteerimisetappi.
avavad Eesti ettevõtjatele uksi välisturgudele, sest infrasektor on maailmas väga võimas.
Kas usute, et riigi rahastus teedeehitusse on nüüd pikaajaline, ja julgete teha investeeringuid?
Või kardate, et paari aasta pärast oleme samas augus tagasi?
Ausalt öeldes ei näe ma, et riigil oleks praegu pikaajaline transporditaristu arendamise plaan, mistõt
tu teeme peamiselt investeeringuid, mis aitavad olemasolevat võimet hoida. Suuremaid laienemisotsuseid saab kaaluda alles siis, kui riigi taristuehituse poliitika on selgem ja ulatub vähemalt 10–12 aasta taha. Taristusektori pikk plaan koos investeeringute mõju hinnanguga tervele ühiskonnale aitaks hoida fookust, kusjuures vastav mõjuhinnang annab selguse ka siis, kui midagi edasi lükkame või ellu ei rakenda.
Rail Baltica jõuab sel aastal ehituse haripunkti, muutes Eesti sisuliselt üheks Euroopa suuremaks ehitusplatsiks. Tööde maht, kiirus ja rahaline ulatus panevad proovile nii taristuehituse võimekuse, materjalide kättesaadavuse kui ka kogu sektori vastupidavuse – samal ajal kui naaberriikide tempo tekitab kasvavat närvilisust.
Toimetas: Sigrid Aunap Fotod: Ilmar Saabas / Delfi Meedia, Rail Baltic Estonia, Kiur Kaasik / Delfi Meedia
870 kilomeetri pikkune Rail Baltica raudtee, mis kulgeb läbi Eesti, Läti ja Leedu Varssavisse ning rajatakse Euroopa standardrööpmelaiusele, on alates 2025. aastast intensiivses ehitusfaasis. Eestis katab trass 213 kilomeetrit ja valdav osa sellest on nüüdseks ehituslepingutega kindlustatud, samal ajal kui maade omandamine on lõpule viidud või õiguslikult tagatud umbes 86%l trassist.
„Ülemistest kuni Eesti–Läti piirini on kogu põhitrass nüüd ehituslepingutega kaetud,“ ütles Rail Baltic Estonia juhatuse esimees Anvar Salomets möödunud aasta lõpu pressibriifingul, rõhutades, et projekt on jõudnud faasi, kus see toimib järjepideva raudteekoridori, mitte üksikute lõikudena.
Sõlmitud on ligikaudu 1,1 miljardi euro väärtuses finantseerimiskohustusi, mis annab projektile pikaajalise kindluse. Raudtee on kavandatud reisirongidele kiirusega kuni 249 km/h ja kaubaveole kuni 120 km/h ning see on võimalus nii transpordiheitmete vähendamiseks kui ka Balti riikide sidumiseks Keskja LääneEuroopa majandusruumiga. Sel aastal plaanib Eesti käivitada suuremahulised hanked Pärnu rahvusvahelise reisiterminali, Muuga kaubaterminali, Ülemiste veeremidepoo ning kogu raudtee liiklusjuhtimissüsteemi rajamiseks.
„Need on komponendid, mis muudavad raudtee toimivaks transpordisüsteemiks, seovad majanduse ja
inimeste igapäevaste liikumistega,“ ütles Salomets.
Ajakava on kõigile sama Salometsa sõnul läbis Euroopa Liidu üks suuremaid taristuehitusprojekte Rail Baltica 2025. aastal mitu olulist teetähist. Ehitustempo on aga ülikiire ja murelapseks endiselt lätlased.
Möödunud aastal sai Rail Baltica Eesti osa puhul selgeks, et rahastus on olemas nii selleks aastaks kui ka osati 2027. aastaks. Samas on ka teada, et käesoleval aastal tuleb 2027. aastaks leida veel kate ligi 200 miljonile eurole. Sellest järgneval aastal algab juba uus Euroopa Liidu rahastusperiood ning on selge ootus, et kogu ülej äänud kulu kaetakse selle toel.
„Läbirääkimised käivad keerulistes tingimustes, kus kaitsekulud on hüppeliselt kasvanud. Valikud on keerulised, aga ajakavas püsimiseks vajame suurusjärgus 200 miljonit,“ sõnas Salomets.
Ta usub, et veel on realistlik, et 2030. aastaks on Rail Baltica valmis. Tempo on meeletu ning Eesti ja Leedu on jõudnud oma arengutes selgelt kaugemale kui Läti. Sealt on tulnud erinevaid avaldusi, mis eriti kindlust ei tekita. Salomets on nõus, et erinevate alternatiivide kaalumise asemel tuleks lätlastel hakata ehitama.
„Ajakava on kõigile sama ja oleme teatud asjades kokku leppinud. Me näeme reaalselt ehitades iga päev, et õigel ajal lõppu jõudmise ajaaken
muutub üha kitsamaks. Mul tekib endal ka võbelus, et kas füüsiliselt on see võimalik, et me ajaraami ära mahume. Praegu veel siiski on, aga see eeldab ehitamist. Samas ei ole seda riski, et midagi ei tehta, sest on kokkulepped ja võetud kohustused. Läti tempo teeb muret.“
Läti on tegelikult sõlminud juba ehituslepingu kogu trassi ulatuses, niisiis on asi reaalses ehitustempos. Leedus käib ehitustegevus 77 kilomeetril, Eestis veidi üle sajal. „Käib Balti maavõistlus, kellel on rohkem aktiivses ehituses. Eesti juhib, aga kõik on õnnelikud, sest peaasi on hoida tempot.“
„Käib Balti maavõistlus, kellel on rohkem aktiivses ehituses.“
Oluline on ka selle aasta alguses välja kuulutatav veeremihange. Tegemist on rongidega, mis Rail Baltical sõitma hakkavad, ning jutt käib regionaalsetest liinidest. Ka Läti ja Leedu osapooled soovivad endale optsiooni ehk võimalust tulevikus samasuguseid ronge soetada.
Alanud aastal läheb mölluks
Eesti poolele tagasi tulles, siis Rail Baltica jaoks on omandatud 86% maadest. Salomets ütleb, et suuri vaidlusi neil ülejäänu osas ei ole. Omandada
on tulnud üle tuhande kinnisasja ja prioriteetsemad on käes. Nüüd tegeletakse nendega, mis jäävad järgmise ehitusfrondi juurde. „Tallinna–Pärnu trassil on kõik krundid omandatud.“
Salomets rääkis veel, et 2026. aasta teises pooles on Rail Baltica ehitus suure tõenäosusega maksimumtasemel, mis tähendab, et tekib küsimus, kas meil jätkub riigis piisavalt veokeid ja kruusa.
„Töö käib maksimaalse ressursikasutusega, mis on meie vaates ülipositiivne, aga teistpidi on riik panustamas ka 2+2 maanteedesse. Turul toimetavad samad tegijad, aga me oleme transpordiameti kolleegidest poole aasta võrra kaugemal,“ sai Salomets öelda.
Hiljuti lahvatas skandaalikene, kus kohalikud inimesed said vihaseks, sest Rail Baltica ehitus olnud ära rikkunud nende sõiduteed. Salometsa sõnul on nad nüüdseks teinud muudatuse, mis peaks probleemi lahendama.
„Tabasime ära, et nende mahtude juures ja selliste ilmadega muutub igasugune meetmete ning täiendavate meetmete kasutamine kasutuks. Ainus variant oli mahte vähendada ja seda me ka tegime. Võib lõputult koristada ja puhastada, aga kasu sellest ei sündinud.“
2026. aastal hakkab Ülemiste terminal üha nähtavamaks muutuma. See võetakse kasutusele jupikaupa ja tegelikult on Elron jaama juba kasutamas. Käesoleval aastal, hiljemalt juunis, avatakse trammiliiklus kesklinna ja lennujaama vahel. Ülemiste terminal saab valmis 2028. aastal ja enne Rail Baltica valmimist ning reisiliikluse avamist saavad seda juba kasutada rongi, trammi ja bussiga liiklejad.
„Varem oli põhiküsimus see, kas Rail Baltica üldse kunagi teoks saab,“ nentis Salomets. „Nüüd on aga väljakutse elluviimine – keeruka piiriülese raudteesüsteemi õigeaegne valmimine ja see, et kõik seda ümbritsevad süsteemid oleksid valmis hetkeks, mil rongid liikuma hakkavad.“
Riik investeerib sel aastal transpordi arendamisse ligi miljard eurot
Raudteetranspordi arendamisse ja korrashoidu suunatakse sel aastal
koos investeeringutega kokku 684,2 miljonit eurot, sellest 435,7 miljonit eurot läheb Rail Balticale. Teede ehitusse ja hooldusesse on planeeritud 283 miljonit eurot, mida on 100 miljonit eurot rohkem kui mullu.
Taristuminister Kuldar Leisi sõnul võimaldab eelarve liikuda edasi suurte taristuprojektidega, mis mõjutavad Eesti ühendusi aastakümneteks. „Rail Baltica ehitus edeneb ja on graafikus. Sel aastal töömaht kasvab ja ehitus jõuab kõikidesse maakondadesse, mida uus raudtee läbib,“ ütles Leis.
Olemasoleva raudtee arendustööd jätkuvad paralleelselt uue trassi rajamisega. Käesoleva aasta keskpaigast saab elektrirongiga sõita Tapani ning aasta teises pooles avatakse elektrirongidele ka Tapa–Tartu lõik. Tapa–Narva lõigu elektrifitseerimine valmib 2027. aastal. Lisaks saavad reisirongid paari aasta pärast sõita suurel osal raudteest kiirusega kuni 160 km/h.
Allikad: Ärileht, Rail Baltic Estonia
Rail Baltica faktid
2025. aastal:
Kinnitati Lõuna-Pärnumaa planeering
Valitsus tegi rahastusotsuse 2026. ja osaliselt 2027. aasta osas
Ehituses oli neli etappi
Tootsi-Pärnu lõigul käis ehituse ettevalmistamine
2026. aastal:
Aasta esimestel kuudel kuulutatakse välja veeremihange
Ülemiste terminal hakkab kerkima ehk saab üha nähtavamaks. See ei ole pelgalt hoone, vaid transpordisõlm
Algab teise rahvusvahelise terminali – Pärnu terminali ehitus
Kuulutatakse välja kogu Rail Baltica liiklusjuhtimissüsteemi hange, kus lepinguni loodetakse jõuda suvel, samamoodi ka Muuga kaubajaama ehitushange
ALATI SINU USALDUSVÄÄRNE PARTNER!
Kontrollime, hooldame ja remondime sõidu- ja pakiautosid ning väikebusse!
AUTODE REMONT
JA HOOLDUS
• Auto kontroll tõstukil
• Diagnostika
• Klaasi- ja liimitava klaasi vahetus
• Sõidukite konditsioneeri- ja kliimaseadmete täitmine
• Pinna ettevalmistamine värvimiseks
• Keevitus- ja lukksepatööd
• Manuaalkäigukastide ja reduktorite remont
• Dünaamiline käigukastiõli vahetus
• Veermiku, pidurite ja mootorite remont nii bensiini- kui ka diiselautodel
• Xenon-tulede paigaldamine
• Sildade remont ning reguleerimine
• Õlivahetus
• Roolisüsteemide diagnostika, reguleerimine ning remont
REHVITÖÖD
• Rehvide müük ja paigaldus
• Suve- ja talverehvide hoiustamine
• Rehvikulu diagnostika
ELEKTRITÖÖD
• Elektri- ning elektroonikavarustuse reguleerimine ja remont
• Signalisatsioonide ja ärandamisvastaste seadmete paigaldus
Autode ostueelne kontroll. Klient saab asjatundliku ülevaate ostetava auto tegelikust seisukorrast ning kaasnevatest remondikuludest.
Maksuraha tuleb Rail Baltica ehituse ajal riigieelarvesse hinnanguliselt 661 miljonit eurot
Lisandväärtus ehitusperioodi ajal kokku 1,3 miljardit eurot (erinevad kaubad ja teenused)
Meil tehtud töödele kehtib garantii!
Rail Baltica finantsjuht: eestlased ehitavad ja tunnevad muret, et Läti ei jõua järele
Rail Baltica ehitus peab 2026. aastal saavutama haripunkti, ent Läti parlamendivalimised külvavad ebakindlust. Projekti finantsjuht Ojārs Daugavietis tunnistas, et naabrid on Lätist ees ja muretsevad sealse venimise pärast.
Daugavietis kinnitas, et 2025. aasta lõpuks seatud eesmärk valmistada ette 43% Rail Baltica põhitrassist on sisuliselt saavutatud suuresti tänu eestlastele ja leedulastele. Finantsjuht tõstis Eestit esile kui riiki, kus asjad liiguvad selge plaani järgi –Eestis on lepingutega kaetud juba 202 kilomeetrit, suund on paigas ja ehitustegevus käib.
Eesti on sõlminud suurlepingud ja valmistub ehitama Pärnust Läti suunal – varem veninud lõigul on toimunud märgatav areng. Eriti kiitis Daugavietis Eesti võimekust rahaasjade planeerimisel. Eestlased on raha kaasanud väga intensiivselt ja 2026. aastaks on nad ehituseks ette näinud 435 miljonit eurot. Eestlastel
on paigas ka iga-aastane investeerimiskava, mille kohaselt on 2027. aastal plaanis investeerida 495 miljonit eurot, järgnevatel aastatel veidi vähem. Nende summade katteks on kombineeritud Euroopa infrastruktuuri ühendamise rahastu (CEF), riigieelarve ja CO2 kvoodikaubanduse tulud. Finantsjuht nentis, et eestlased on mures Läti aeglase tempo pärast.
Lätis jääb Riia ring ootele – valmib vaid otsetrass läbi
Lätis on Baltimaade kalleim kilomeeter
Samal ajal, kui naabrid ehitavad, on Läti poliitikud väljendanud pahameelt, et nende trass on kõige kallim. Daugavietise sõnul on reaalsus see, et nii leedulased kui ka eestlased ehitavad täpselt sama projekti, kuid hinnavahe tuleneb lepingute eripäradest ja ehitaja valikust.
Läti lepingus on ühikuhinnad fikseeritud ja need on osutunud kõrgemaks kui Leedus või Eestis, seda just tsiviilehitustööde osas. Eestis ja Leedus on valitud teistsugused hankestrateegiad, näiteks alliansimudelid, mis on võimaldanud kulusid paremini kontrollida.
Samuti on Läti olnud maade võõrandamisel äärmiselt ettevaatlik ning ostnud maad ainult sentimeetri täpsusega vastavalt vajadusele. Leedu on samas protsessi kiirendamiseks võõrandanud laiemaid koridore.
Esimeses etapis valmib vaid põhitrass. Eestis tehakse muldkeha kahele teele, kuid rööpaid pannakse esialgu üks paar. Lätis jääb Riia ring ootele – valmib vaid otsetrass läbi Salaspilsi, mistõttu tuleb ka peatusi vähem.
Oht Eesti kaubavedudele
Üks kriitilisemaid küsimusi on see, kas Läti suudab õigeks ajaks valmis ehitada ühenduse Eestiga. Kui lõunapoolne lõik Leedu suunal on rahastatud ja töös, siis põhjasuund
on endiselt problemaatiline. Daugavietis tunnistas, et Euroopa Komisjoni poolt otseseid trahvisanktsioone ei rakendata, kuid funktsionaalne kahju oleks märkimisväärne.
Peamine probleem seisneb kaubavedudes Eestist, sest kui ühendus Lätiga viibib, tähendab see, et eestlased on investeerinud oma sadamatesse asjatult, kuna raudteeühendus Euroopaga puudub. Lisaks majanduslikule kahjule oleks häiritud ka sõjaline mobiilsus, sest raudteeliin ei toimiks täisväärtuslikult.
Läti seisab silmitsi tõsise rahapuudusega ja põhitrassi lõpetamiseks on puudu umbes neli miljardit eurot. Kuna järgmine Euroopa Liidu eelarveperiood algab alles 2028. aastal, otsitakse alternatiive. Ühe võimalusena nähakse avaliku ja erasektori partnerlust (PPP), eriti Eesti-suunalise lõigu ehitamiseks, kus praegu raha napib.
Otsus PPP-mudeli kasutamise
kohta peaks sündima selle aasta esimeses pooles. See tähendaks, et riik ei peaks kogu investeeringut kohe välja maksma, vaid saaks seda teha pika aja jooksul, vähendades kohest survet eelarvele. Siiski tunnistas finantsjuht, et 2030. aasta tähtaeg on väga suur väljakutse ning realistlikum võib olla projekti valmimine 2031. aasta alguses.
Ühine rongihange
Daugavietis kinnitas, et rongide soetamine ei ole osa ehituse kogueelarvest. Siinkohal vaadatakse taas Eesti poole. Regionaalsete rongide hanget korraldab Eesti ettevõte Elron ning Läti ja Leedu plaanivad selles hankes osaleda n-ö lisavõimalusena, et soetada endale vajalikud rongikoosseisud. See näitab veel kord, et mitmes aspektis on initsiatiiv ja konkreetne tegevus kandunud naaberriikide õlgadele.
RONGIUUDISEID EUROOPAST: Poola avas osa
Rail Baltica lõigust, Elron ostab kuni viis uut rongi
Euroopa rongiliikluses on toimumas ajalooline pööre: uusi ööliine lisandub iga aastaga, avatakse värskeid kiirraudteelõike ning rongifirmad tellivad veeremit, mis toob kaardile uued sihtkohad ja vähendab linnadevahelist sõiduaega märkimisväärselt.
Järgmised aastad tõotavad kujuneda raudteetranspordi renessansiks, kus rõhk on kiirusel, mugavusel ja piiriülesel ühenduvusel. Euroopa Komisjon tutvustas ambitsioonikat plaani suunata järgmistel kümnenditel raudteede arendamisse hinnanguliselt 550 miljardit eurot. Eesmärk on selge: ühendada Euroopa suurlinnad praegusest oluliselt kiiremate liinidega ja muuta mandririikide vahel liikumine ladusamaks kui kunagi varem.
Selle suure uuenduslaine keskmes on ka Eesti ühendamine ülejäänud Euroopaga.
Tallinna värav Euroopasse
Esimene käegakatsutav tõestus suurprojektist on juba reisijate kasutuses. Tallinna Ülemiste jaam jõudis juuni alguses olulise tähiseni, kui avati esimene osa Rail Baltica põhjapoolsest väravast – Ülemiste Linda terminali uus ooteplatvorm.
Terminal, mille on projekteerinud Londoni arhitektuuribüroo Zaha
Hadid Architects koostöös Eesti ettevõttega Esplan, valmib täies mahus 2028. aastal. Sellest saab maa-
märk, mis kerkib üle Suur-Sõjamäe tänava 20 meetri kõrgusele, ühendades tulevikus Rail Baltica kiirraudtee, Elroni kohalikud liinid, lennujaama, trammiliikluse ja bussiliinid ühtseks transpordisõlmeks.
Taristuehituse kõrval käib töö ka selle nimel, et rööbastel oleksid õiged rongid. Eesti valitsus sai augusti lõpus taristuminister Kuldar Leisilt ülevaate plaanist soetada viis uut reisirongi, mis on mõeldud just Euroopa rööpmelaiusega raudteele.
Plaani kohaselt jõuavad esimesed rongid Eestisse 2029. aasta lõpus ja kõik viis on kohal 2030. aasta alguseks, mil peaks käivituma regulaarne liiklus. Need rongid hakkavad teenindama regionaalseid liine, luues kiire ühenduse Eesti-siseste peatuste ja Riia vahel. Samal ajal liigub raudtee ehitus jõudsalt edasi ka lõuna pool. Rail Baltica Poola trassil (Varssavi–Białystok) on valminud ja kasutusel juba 170 kilomeetrit raudteed. Seal liiguvad reisirongid praegu kiirusega kuni 160 km/h, kuid peagi tõuseb kiirus tänu ERTMSjuhtimissüsteemile 200 kilomeetrini tunnis, muutes ühenduse KeskEuroopaga üha reaalsemaks.
Öörongide ja „raudtee-Ryanairi“ pealetung
Lubaduste järgi, kui Eesti reisija istub 2030. aastal Tallinnas või Pärnus rongi, on tal ees terve Euroopa, kus toimub samuti revolutsioon. Aastaks 2030 lubatakse Euroopas avada üle saja uue sihtkoha ja kümneid uusi liine.
Eriti märgatav on öörongide tagasitulek. Uued operaatorid, nagu European Sleeper, Nox ja GoVolta, meenutavad oma olemuselt pigem tehnoloogia-start-up’e kui vanu riiklikke raudteefirmasid.
European Sleeper usub, et logiseva nostalgiaga seostatud ööreisid on tegelikult tulevikutransport, mis pakub mugavat alternatiivi lennukile.
Nox on seadnud fookusesse luksuse ja mugavuse: nende kupeedes on vaid ühe- või kaheinimesevoodid, töölauad ja panoraamaknad, pakkudes hotelliväärset elamust.
GoVolta plaanib aga raputada turgu hindadega, pürgides „raudteede Ryanairiks“. Hollandi odavoperaator tahab muuta rongisõidu kättesaadavaks massidele.
Kõik see tähendab, et viie aasta pärast avaneb Tallinnast alustavale reisijale hoopis uus maailm: tee on vaba, rööpad on uued ja rongid ootavad. Uued ühendused ei tähenda ainult mugavamat reisimist, vaid loovad eeldused uute töökohtade tekkeks ja majanduskasvuks kõigis raudteeäärsetes linnades.
Kallid Lasnamäe ja selle ümbruse autoomanikud! Reval Groupil on hea meel teatada, et 2025. aasta novembris avasime uue keretööde vastuvõtupunkti Tallinnas Lasnamäel Punane 24a. See on meie jaoks oluline sündmus ja oleme kindlad, et see toob teile, meie klientidele, palju eeliseid.
Moodsa maailma tingimustes, kus aeg ja teeninduse kvaliteet on esmatähtsad, pakume kiireid ja kvaliteetseid teenuseid.
Meie keretööde meister ei ole lihtsalt autode remondi spetsialist. Tal on mitmeaastane kogemus ja ta on spetsialiseerunud autode ülevaatusele, kalkulatsioonide koostamisele ja remondi korraldamisele. Varem töötas ta pikka aega meie Mustamäe töökojas ja nüüd asub ta teile lähemal, Lasnamäel. Mugav asukoht – asume Lasnamäe südames, nüüd ei pea te kaugele sõitma, et saada kvaliteetseid teenuseid.
Protsessi läbipaistvus – meister hoiab teid alati kursis remondi kõikide etappidega ja kooskõlastab kõik toimingud teiega.
Kuidas see töötab?
Kõik on väga lihtne! Kui teie autoga on toimunud kindlustusjuhtum või
soovite lihtsalt seda korda teha, järgige järgmisi samme.
• Tulge meie juurde aadressile Linnamäe tee 2d E–R 10–18, L 10–14.
• Meie meister vaatab teie auto üle ja annab nõu.
• Kindlustusjuhtumi korral teeme vajalikud fotod ja saadame dokumendid teie kindlustusseltsile.
• Pärast garantiikirja saamist alustame tööd.
Meie 2000 m² suurune remonditöökoda asub Tallinnas Mustamäel aadressil Mäealuse 1. Pakume teie auto remondikohta toimetamiseks kaht mugavat võimalust.
1. Annate auto töösse aadressil Linnamäe tee 2d. Auto laaditakse SOS Autoabi puksiirile, tuuakse meie töökotta, me remondime seda ja saadame treileril tagasi Lasnamäele. Saate valmis auto kätte meie vastuvõtupunktis. See praktika on väga levinud Skandinaavias, kus suured töökojad asuvad asulatest väljas ja autosid viiakse remondikohta kümnete ja kümnete kilomeetrite kaugusele. See teenus on täiesti tasuta.
2. Võite tuua auto otse töökotta aadressile Mäealuse 1, Tallinn. Korraldame teile sõidu Boltiga töökojast teie soovitud sihtkohta Tallinna piires. Samuti või-
te auto kätte saada meie Mustamäe töökohast, kasutades Bolti teenuseid. See teenus kehtib ainult tööajal ja on samuti tasuta.
Võite neid teenuseid vastavalt oma soovile kombineerida. Korraldame kogu logistika! Tänu meie pikaajalisele kogemusele ja kvaliteetsele tööle on meil Lasnamäel juba üsna suur lojaalne klientuur, kellele oleme väga tänulikud pikaajalise koostöö eest. Nüüd kutsume kõiki Lasnamäe ja selle ümbruse autoomanikke kasutama meie kvaliteetseid ja kiireid teenuseid.
Miks valida meid?
Püüame pakkuda ainulaadset ja kvaliteetset teenust, mis saab keretööde tööstuses standardiks. Meie meeskond on juba võitnud paljude klientide usalduse tänu kõrgele teenindustasemele ja professionaalsusele. Oleme uhked, et saame pakkuda teenuseid, mis aitavad teil kiiresti ja probleemideta oma auto ideaalsesse seisundisse tagasi tuua.
Kutsume kõiki Lasnamäe ja selle ümbruse autoomanikke kasutama meie kvaliteetseid ja kiireid teenuseid. Ootame teid meie uude vastuvõtupunkti!
Vaadake lähemalt: revalgroup.ee
Ettevõtluses on hetki, kus otsus tuleb teha kiiremini, kui finantssüsteem on harjunud.
Olgu selleks ootamatu võimalus investeerimiseks, ajutine rahavoogude kõikumine või vajadus katta kulusid enne laekumisi.
Rahavajadus ei küsi, kas
ettevõttel on aega koostada põhjalik äriplaan või oodata laenuotsust nädalaid.
Eesti Panga detsembrikuu majandusprognoosi kohaselt on Eesti majandus taastumas, kasvades 2026. aastal 3,6 protsenti. Seda toetavad eelkõige välisturgude kosumine ja riigipoolsed sammud,
samuti parandavad majanduse väljavaadet alanenud intressimäärad, hea ligipääs laenudele ja aeglustuv hinnatõus. Turuootuste kohaselt on edasised muutused euriboris väikesed, kuid seni toimunud langus ja finantsasutuste suutlikkus laene anda toetab nii ettevõtteid kui ka majapidamisi. Erinevalt paljudest euroala riikidest on valdav osa Eesti laenudest seotud lühiajalise euriboriga, mille tõttu on Euroopa Keskpanga intressilangetuste leevendav mõju jõudnud meie laenuklientideni kiiresti ja toetab majanduse elavnemist.
Ent kuigi traditsiooniline pangafinantseerimine on paljudele ettevõtetele jätkuvalt sobiv lahendus, eeldab see enamasti aega, mahukate dokumentide täitmist ja esitamist ning ja valmisolekut pikemaks protsessiks. Väiksemate ja keskmiste ettevõtete jaoks aga ei ole see alati praktiline, eriti olukordades, kus otsuse kiirus määrab, kas pakutud ärivõimalust saab ära kasutada või mitte.
Laen.ee kaubamärgi all tegutseva finantsasutuse OÜ Placet Group juhatuse liige Aleksandr Kostin ütleb, et ärilaenu roll ettevõtluses on viimastel aastatel muutunud. «Ettevõtlus on läinud nii-öelda kiiremaks ja otsused tuleb teha lühema ajaga. Meie eesmärk ongi pakkuda finantseerimist, mis ei pidurda ettevõtjat, vaid aitab tal edasi liikuda. Seetõttu on meie ärilaen mõeldud ettevõtjatele, kes vajavad kiiret ja selget vastust ning soovivad raha kasutada oma äranägemise järgi kõikvõimalikeks äritegevusteks, vajalike seadmete omandamiseks ja investeerimiseks.»
Hetkel pakub Laen.ee tagatiseta kuni 50 000 euro suurust ärilaenu fikseeritud intressiga 12,9 protsenti aastas, mis annab ettevõtjale ette teada laenukulu kogu perioodiks. Kiirus ja läbipaistvus on peamised tegurid, mida ettevõtjad enim finantsmaailmas väärtustavad. Seda kinnitab ka laen.ee teenust kasutanud ettevõtja, kes toob plussina välja, et tingimused olid algusest peale läbipaistvad ning üllatusi ei kaasnenud.
Laen.ee lähenemine erineb pangast eelkõige tempo poolest: laenutaotlusele vastatakse kuni tunni jooksul ning kuigi taotleja tausta kontrollitakse põhjalikult, ei nõuta mahukaid äriplaane ega pikka dokumentide nimekirja. Juriidilise isiku esindajal tuleb taotluse esitamiseks täita vaid ankeet kodulehel laen.ee, seejärel kontrollib laenukomisjon esitatud
andmeid ning võib võtta ühendust lisadokumentide küsimiseks. Kiirelt, selgelt ja liigse bürokraatiata. On palju ettevõtteid, kelle äritegevus toimib, kuid kelle vajadused ei sobitu klassikalise pangamudeli raamidesse. See peegeldab laiemat muutust ettevõtlusrahastamises, kus alternatiivsed finantseerijad täidavad olulist rolli. Nende eesmärk ei ole konkureerida madalaima hinnaga, vaid pakkuda kiirust, selgust ja paindlikkust olukordades, kus aeg on ettevõtja jaoks kõige kallim ressurss. Kostini sõnul otsivad Laen.ee kliendid toimivat lahendust. «Kui ettevõttel on aega ja väga tugev finantsseis, on pank loogiline valik. Kui aga raha on vaja kiiresti ja ettevõtja tahab vältida liigset bürokraatiat, peab turul olema ka teisi võimalusi. Alternatiivsed laenulahendused ei ole mõeldud pankade asendamiseks, vaid olukordadeks, kus paindlikkus ja reageerimiskiirus on määrava tähtsusega.»
Kas sul on tarvis ärile kiiresti hoogu anda? Laen.ee ärilaen on selliseks vajaduseks just õige lahendus! Ärilaenu taotlusele saad vastuse juba ühe tunniga ning väldid liigset paberimajandust.
Fikseeritud intress 12,9% aastas
Kiire otsus – vastus 1 tunniga
Tagatiseta kuni 50 000 €
Läbipaistvad tingimused
Ettevõtte vajadustest lähtuv lahendus
„Isesõitvad pakiautod on juba praegu rahaliselt mõistlikud ja nende kulu võrreldav tavalise pakikaubikuga, nii et mõne aasta pärast on nad kindlasti tänavatel. Paki koju viimise tulevik kuulub aga humanoidrobotitele ja robotkoertele,“ rääkis Omniva juht Martti Kuldma Delfi taskuhäälingus „Ettemõte“.
„See on selge, et robotiseerimine on tulemas,“ ütles Omniva juht Martti Kuldma. „Kui ma numbrid Excelis kokku lõin, sai minu jaoks selgeks, et see on paarikolme aasta küsimus, millal isesõitvad pakkide kättetoimetamise autod tänavatel on.“ Kuldma sõnul on diiselkaubiku kapitalikulu praegu umbes 500 eurot kuus ja isesõitval autol 2500–3000
eurot kuus. Kaubikujuhi palga kulu on koos maksudega umbes 2500 eurot kuus ja isesõitva auto operaatoril umbes 500 eurot kuus, aga isesõitev pakiauto võib sõite teha ka 16 tundi ööpäevas, mis kallutab arvutused isesõitva auto kasuks. Samas pole pakkide koju viimine Kuldma sõnul tulevikus väikeste ratastega robotite teema, sest need ei saa inimesele mõeldud ruumides väga hästi hakkama.
„Kui me räägime päris viimasest meetrist, siis arvan, et tulevik on mitte nelja või kuuerattaliste väikeste robotite, vaid pigem humanoidide ja robotkoerte päralt, kes saavad inimesele mõeldud linnaruumis hakkama,“ rääkis Kuldma. „Sellised, mis suudavad uksi avada ja treppidest üles minna.“ Lisaks pakiveo tulevikule rääkis Omniva juht ka sellest, milliseid ärilisi ja kultuurilisi muutusi ta ettevõttes
läbi on viinud, kuidas viimasel ajal on konkurents pakiveo ja automaatide turul tunduvalt suurenenud ning kuidas see on pannud Omnivat tegema plaane, mil viisil tulevikus konkurentsivõimet tagada.
Omniva on Balti riikides turuliider. Seleta palun lahti, kust see eelis tuleb? Kas kulu paki kohta on konkurentidega võrreldes efektiivsem?
Üks eelis on selgelt ajalooline – Eesti oli esimene riik, kus ehitati pakiautomaatide võrk üleriigiliselt välja. Miks see niimoodi juhtus? Tänu riigile, kes väga jõuliselt surus digitaliseerimist, mis tähendas seda, et riigi suhtlus ette võtete kodanikega liikus digikanalitesse ja tollase Eesti Posti jaoks kadus väga suur osa turust ära. Seejärel otsustatigi panustada pakiautomaatide tehnoloogiasse.
Kui teha tootearendust raamatu järgi ehk küsida kliendilt, mida tal vaja on, ja kas ta soovib, et talle tuuakse pakk koju, või tahab ta minna kauba
keskuse juurde pakile järele, siis 95% inimestest ütlevad, et sooviksid ikka pakki koju, eriti, kui neil ei ole varasemat kogemust pakiautomaatidega. Seetõttu on ka väga keeruline teha seda otsust, et hakkame automatiseerima. Aga teisest küljest, kui võtad kulubaasi, on kulleri kulubaas, puh
talt vedamise osa, üle kahe euro ning maapiirkonnas palju rohkemgi. Ja kui võtad pakiautomaadi, on see kümnetes sentides isegi siis, kui paned sinna pakiautomaadile kuluva investeeringu otsa. Kanalina on seega pakiautomaat oluliselt soodsam.
Kui praegu küsida Balti riikide klientide käest, et kas nad eelistavad paki saamiseks kullerit või pakiautomaati, soovib enamik pakiautomaati. Siit edasi tuligi juba järgmine samm, kus mindi Lätti ja Leetu, ning ehitati esimesena võrgud valmis. See andis nii seitsekaheksa aastat väga mõnusat positsiooni.
Poeesised on pakiautomaate täis ja tunne on, et vedajaid tuleb kogu aeg juurde. Kas see mudel on tõesti nii lihtsasti kopeeritav, et igaüks saab oma putka püsti panna? See tundub lihtne. Paned Exceli kokku ja vaatad, kui palju kapp maksab –tundub, et äriplaan jookseb kokku. Aga tõde on see, et pead selle mahu ehk paki ka sinna kappi saama.
Meie eesmärk on tulla inimestele nii lähedale, et igast kodust maksimaalselt
300 meetri kaugusel on pakiautomaat olemas.
Siin on selge eelis suurematel ja vanematel tegijatel, kes oskavad müüa ning kellel on mahud, mida nad saavad konsolideerida ja automatiseerida. Uutel tulijatel ei ole väga lihtne, aga see ei ole kedagi peatanud neid investeeringuid tegemast. Meie võrk on suhteliselt täis, aga teistel on kindlasti väljakutse see, kuidas müük ära teha ja maht konsolideerida.
Olete oma tarkvara koodi ise kirjutanud, kui jätta välja sorteerimisliinid. Kas see on ka Omnivale mingi eelise andnud? Jah, tarkvara on selgelt meie konkurentsieelis. Meie pakiautomaatides jooksev tarkvara on meie oma. See tähendab, et kogu selle andmevahetuse oleme ise ehitanud ja kontrollime seda täielikult. See annab meile paindlikkuse ja kiiruse.
Mis oli see muutus, mida läksid Omnivasse tegema ja miks? Täpselt siis, kui mina sinna kohale jõudsin, ilusad ajad lõppesid – kaks
aastat on ettevõte olnud jooksvas kahjumis. Ühelt poolt on konkurents oluliselt tihenenud, teiselt poolt on postisaadetiste mahud tänaseks nii palju kukkunud, et samamoodi jätkata ei saa. Kogu turg on väga dünaamiline ja väljakutse on leida viisid, kuidas tagada, et ettevõte oleks pikaajaliselt kasumlik, jätkusuutlik ja teeniks omanikele kasumit.
See tähendab, et samamoodi jätkates ei saaks me tagada seda, et ettevõte oleks kasumlik ja üldse tegevuse mõttes võimeline samamoodi jätkama. Valida oli, kas tõmbame oluliselt tegevust kokku või läheme ja otsime kasvu. See otsus, et läheme kasvu otsima, tehti paar aastat tagasi.
Miks see olukord selline on? Pakiäris on konkurents oluliselt tihenenud ja meil ei ole enam sellist kasumimootorit. Samas on meie tehnoloogia ja back office’i kulud oluliselt suuremad kui konkurendil, kelle peakorter on Soomes või Prantsusmaal. Nende back office on Eestis
HEA TEADA
Omniva teenindab kliente kõigis kolmes Balti riigis ja tegutseb rahvusvahelise logistikavõrgustikuna enam kui kümnes riigis. Ettevõtte 2024. aasta müügitulu oli 141 miljonit eurot, millest universaalne postiteenus moodustas ligikaudu 7%. Praegune leping universaalse postiteenuse osutamiseks kehtib kuni 2029. aastani.
võibolla 30–40 inimest, aga meil on 600. Siit tulebki see vahe.
Meil on loomulikult ka oluliselt keerukam äri, meil on postiteenus ja rahvusvaheline äri, aga see ei muuda olukorda, kus meil on väga kõrge püsikulude baas. Et sellest olukorrast välja tulla, tuleb oma põhiteenused efektiivsemaks saada ja samas otsida kasvu. Ja seda nii kodu kui ka välisturgudel.
Kodulähedaste pakiautomaatide võrgustiku laiendamine on Omniva üks lähituleviku fookusvaldkondi. Milliseid samme plaanite selleks astuda?
Omniva ostis 2023. aasta mais ära Parcelsea nutipostkastide võrgustiku – personaalsed pakiautomaadid. Koostöös Parcelseaga oleme välja ehitanud ka kogukonna pakiautomaadid. Neid rendime nüüd eraldi brändi Picapac alt.
Personaalne pakiautomaat käib eramaja väravasse, selles on kolm lahtrit, millesse saavad pakke jätta kõik ettevõtted – ka konkurendid, toidukauplused jt. Kogukonnaautomaat töötab samamoodi, aga käib korrusmaja juurde, küla sissesõiduteele, bussipeatusse. Meie eesmärk on tulla inimestele nii lähedale, et igast kodust maksimaalselt 300 meetri kaugusel on pakiautomaat olemas. Kui praegu on meil ligi 400 suurt pakiautomaati, siis paari aasta jooksul lisame üle 1500 väiksema pakiautomaadi. Kodulähedane pakiautomaatide võrgustik on üks võimalik lahendus ka postikande murele. Tahame koostöös riigiga jõuda sinna, et saaksime postiteenused pakiautomaati, et meil oleks üks võrk ja saaksime pakkuda
sedasama kasutuskogemust, mis on pakiautomaadiga, ka kirjale.
Niisiis, võibolla on kirja saamise kogemus tulevikus sarnane nagu paki saamise kogemus praegu. Saad teavituse „Hei, sulle on kiri!“, aga automaat ei asu enam viie kilomeetri kaugusel, vaid maja või tänavanurgal. See optimeeriks postiteenuse kulu nii, et me ei peaks tõstma hindu tarbijale arusaamatult kõrgeks või ootama riigilt üha suuremat subsideerimist.
Juba praegu tuleb tõdeda, et paljud inimesed kontrollivad oma postkasti alles siis, kui see reklaamist üle ajab. Uus pangakaart on selleks ajaks vettinud ümbrikus. Automaadist võetakse saadetised välja kiiresti, sest inimene saab saabumise kohta teate.
Kuidas näete pakiveo ja eriti viimase meetri kättetoimetamise arengut järgmise paari-viie aasta jooksul?
Selge on see, et robotiseerimine on tulemas. Minu jaoks on see paarikolme aasta küsimus, millal on isesõitvad
paki kättetoimetamise autod tänavatel. Aga kui räägime päris viimasest meetrist, siis mina arvan, et tulevik on pigem mitte nelja või kuuerattaliste väikeste robotite päralt, vaid tegelikult humanoididerobotkoerte päralt, kes saavad inimesele mõeldud linnaruumis hakkama ehk kes suudavad
uksi avada ja treppidest üles minna. Tõesti usun, et viimase meetri teenindamiseks on seda vaja.
Kus on Omniva 5–10 aasta pärast?
Mis on teie visioon?
Omniva ambitsioon on liikuda posti ja pakivedudelt laiemalt logistikateenustesse, ja seda mitte ainult vedajana, vaid logistikateenuste platvormina. Meie tulevik on pakkuda logistikateenuseid igal ajal ja igaühele, ükskõik mille ning ükskõik kuhu toimetamiseks ning seda nii Baltimaades oma infra peal, aga ka laiemalt. Meil on häid mõtteid, kuidas seda teha nutikalt ja taskukohaselt. Võtame seda eesmärki täie tõsidusega.
Meie eesmärk on kiire kasv – selleks peame laiendama oma tooteportfelli ja ärimudelit. Rahvatarne, personaalsed ja kogukonnaautomaadid, sama päeva tarne – need on alles algus. Ambitsioonid on suured ja usun, et Omnivast saab ettevõte, mille aastakäive ületab kümne aasta pärast miljardi euro piiri.
• Veoautojuhi ja bussijuhi kiirendatud ametikoolitus 140 h kood 95
• AM, A, B, BE, C1-, C-, CE- või D-kategooria koolitused
• Täienduskoolitused 35 h kutselistele juhtidele
• ADR koolitused. Tõstukijuhi koolitused
Sajad tühjad kirjakastid ja pungil pakiautomaadid
Inimeste tarbimisharjumused on Omniva teatel seoses tehnoloogia arenguga oluliselt muutunud. Paberkirjade saatmine on kümne aastaga vähenenud 78% – statistiliselt saadab Eesti inimene praegu alla ühe kirja aastas. Samas ajavahemikus on pakkide maht e-kaubanduse kasvu toel suurenenud 216%, kuid pakkide saamiseks ja saatmiseks eelistatakse valdavalt pakiautomaate, mistõttu on postkontorite külastatavus järjepidevas languses.
„Meil on sadu kirjakaste, mida kontrollime graafiku alusel kolm korda nädalas ka siis, kui need on tühjad,“ rääkis Omniva juht Martti Kuldma. „Meil on postipunktid, mida läbib vaid paar saadetist päevas, samas kui vahetus läheduses asuv pakiautomaat teenindab sadu pakke päevas.“
Ta märkis, et olemasolevad automaadid on enamasti täis, kuid paki suunamine automaadi asemel postkontorisse tekitab klientides rahulolematust. „Inimesed ei kasuta postiasutust enam ka perioodika tellimiseks või arvete maksmiseks, kuna digikanalid võimaldavad seda tasuta,“ nentis Kuldma. Postmarke müüakse jaekauplustes üle Eesti. „Sellise ajaloolise postivõrgu ülalpidamine on süvenevalt ebaefektiivne ega teeni ka klientide huve,“ selgitas ta.
2026. aastal plaanib Omniva viia Eesti postivõrgu ühiskonna muutunud vajaduste ja harjumustega paremini kooskõlla. Selle tulemusena jääks Eestisse vähemalt üks postkontor igasse maakonda ja täiendavad postkontorid
tihedamalt asustatud Tallinna ja Tartusse – kokku esialgse analüüsi järgi 19 esindust. Praegu on Eestis 35 postkontorit ja mõnikümmend postipunkti.
Pakiautomaat igast kodust „susside kaugusele“ Samal ajal toimub pakiautomaatide võrgustiku märkimisväärne laiendamine. 2026. aasta alguses valmivad esimesed juhtmevabad kogukonnaautomaadid, aasta jooksul lisandub neid Eesti pakivõrku mõnisada, asukohad valitakse koostöös kohalike omavalitsustega. Võrdluseks –praegu on Omnival Eestis 387 pakiautomaati.
Elanikele, kes ei ole digilahenduste kasutamiseks valmis või kes ei soovi digilahendusi kasutada, pakub Omniva personaalset postiteenust – võimalust kutsuda postikuller tasuta oma koju või tööle, kui piirkonnas postiasutust ei ole. Kulleri vahendusel saab osta marke ja ümbrikke, saata ja võtta vastu kirju ning universaalteenuse pakke, tasuda arveid ja tellida perioodikat.
„Inimesed on harjunud postkontori kui sümboli olemasoluga oma kogukonnas ja selle kadumine võib tekitada tunde teenuse kadumisest, ent reaalsuses teenus ei kao, vaid kanal muutub,“ nentis Kuldma. „Tarbimisharjumused ei ole enam need, mis 20 aastat tagasi. Me ei saa hoida postiasutusi avatuna harjumusest, kui inimesed seal tegelikult ei käi, kuid me saame luua võrgustiku, mis pakub teenuseid sel viisil, kuidas tänapäeva inimene neid tarbida soovib – nii tagame postiteenuse majandusliku jätkusuutlikkuse ja tuleviku,“ ütles Kuldma.
Tähelepanu! Tegemist on alkoholiga. Alkohol võib kahjustada teie tervist!
Tallinna lennujaama läbis 2025. aastal ligi 3,5 miljonit reisijat ja koos regionaalsete lennujaamadega püstitati Eestis lennureisijate koguarvu uus rekord. Kasvav nõudlus ja uued lennuühendused sunnivad lennujaama tegema ka ajaloo suurima investeeringu – reisiterminali laienduse, mis peab teenindama kuni viis miljonit reisijat aastas.
Tekst: Sigrid Aunap Fotod: airBaltic, Rene Lutterus, Jarek Jõepera
„2025. aasta kujunes ASi Tallinna Lennujaam ja tütarettevõtete jaoks läbi aegade üheks edukamaks. Kuigi Eesti majandusolukord on viimastel aastatel olnud keeruline, pole nõudlus reisimise järele näidanud vähenemise märke. Sellest annab tunnistust ka 2025. aasta Tallinna lennujaama reisijate arv, mis jäi eelmisele aastale alla vaid 4000 reisija võrra ehk kõigest
0,1%. Tartu lennujaama reisijate arv aga kasvas kiiresti ja seega oli reisijate koguarv Eesti lennujaamades läbi aegade suurim,“ ütles ASi Tallinna Lennujaam juhatuse esimees Riivo Tuvike. Aasta jooksul oli võimalik Tallinnast regulaarsete otselendudega lennata 51 sihtkohta, millele lisandusid regulaarsed tšarterlennud. Kõige rohkem reisijaid lendas otselendudega Stockholmi, Riiga, Helsingisse ja
Frankfurti. Enim reisijaid teenindasid airBaltic (30%) ja Ryanair (13%). Regulaarlende teostas 16 lennufirmat. 2025. aastal avas airBaltic Tallinnast kolm uut hooajalist lennuliini: Tirana, Reykjaviki ja Funchali. Wizz Air lisas aasta lõpus neli uut sihtkohta: Krakówi, Veneetsia, Budapesti ja Vilniuse. Lennufirma Jet2.com alustas jõuluhooaja lendudega Edinburghi, Manchesteri ja Birminghami.
„Nii suure hulga uute liinide lisandumine on erakordne. Selle taga on muudatused lennufirmade strateegiates, lennukite paranenud kättesaadavus ja lisaks meie liiniarenduse tiimi järjepidev töö uute vedajate ning sihtkohtade saamisel. Reisijate arvu suurenemisele lisaks saab positiivse poole pealt välja tuua ka lennukauba mahu pea 24% kasvu ja siin on kasvupotentsiaali veelgi – töö selles suunas käib,“ lisas Tuvike.
AS i Tallinna Lennujaam tugeva majandusaasta märgiks on ka mitmete tunnustuste pälvimine: atraktiivseima tööandja, mainekaima ettevõtte, vastutustundliku ettevõtluse kuldmärgise ning süsinikuneutraalsuse saavutamine.
„Aasta näitas selgelt, et strateegiline järjepidevus, vastutustundlik juhtimine ja pika vaatega investeeringud loovad tugeva aluse nii kestlikuks arenguks kui ka majanduslikuks eduks. Süsinikuneutraalsuse saavutamine ja kahe logistikakeskuse, uue kütuseterminali ning kolme uue lennukite hooldusangaari valmimine olid eelmise aasta märgilised hetked ning positiivne tulem aasta lõpus kinnitab, et liigume õiges suunas,“ ütles Tuvike ja lisas, et järgnevad aastad on lennujaamas tulemas töised ning toovad kaasa muudatusi nii reisijatele kui ka lennujaama kogukonnale.
Alustati reisiterminali ulatuslikku laiendust
Tallinna lennujaam alustas 2025. aasta lõpus läbi aegade suurimat arendusprojekti, et ehitada reisiterminal suu
2026. aasta toob Tallinna lennujaama seitse uut otselennu sihtkohta
Tallinna lennujaama otselendude võrgustik laieneb 2026. aastal oluliselt. Wizz Air avab 29. märtsist otselennud Varssavisse ja 21. septembrist Rooma. AirBaltic lisab suvehooajal uued liinid Ateenasse, Hamburgi ja Viini. Eurowings alustab lende Düsseldorfi. Jet2.com alustab talvehooajal lende Leedsist ja London Gatwickist.
Suurbritannia suuruselt kolmas lennufirma Jet2.com lisab kaks uut liini Tallinna. Ettevõte alustas jõululende Tallinna sel talvel ja 2026. aasta talvehooajal lisatakse senistele Manchesteri, Edinburghi ja Birminghami lendudele Leeds ja London Gatwick. Nende järgmise talvehooaja lennud tähendavad ligi 10 000 Suurbritanniast Tallinna saabuvat reisijat.
Suvehooajal saab Wizz Airiga lennata kokku kolme Poola linna: Krakówisse, Gdańskisse ja Varssavisse. Rooma lende alustatakse septembrist kolme lennuga nädalas. Lisaks pakub ettevõte lende Budapesti, Veneetsiasse, Vilniusesse ja Londonisse.
AirBalticuga saab suvehooajal otselendudega 25 sihtkohta
Tallinna lennujaama suurim partner airBaltic taastab suvehooajal Oslo liini. Norra pealinna lennatakse kaks korda nädalas. Suvehooaja uued liinid on Ateena, Hamburg ja Viin. Tallinna ja Riia vahel hakatakse tegema kuni viis lendu päevas. Lendude sagedus kasvab ka Malta liinil kahele nädalas ja Heraklioni saab alates juunist lennata kolm korda nädalas.
Eurowings lennutab Düsseldorfi ja Prahasse
Eurowings alustab otselende Düsseldorfi 1. mail ja lennud toimuvad kaks korda nädalas. Lisaks jätkab lennufirma aprillist alates lende Prahasse, mis toimuvad samuti kahel päeval nädalas.
remaks. Aastaks 2030 prognoositakse teenindada ligi viit miljonit reisijat, mille teenindamiseks jääb praegune lennujaam väikeseks. Reisiterminali laiendus on jagatud viide etappi, et
töid saaks teostada erinevates terminali osades ja erinevatel aegadel. Ehitused kestavad 2030. aastani. Terminal on projekteeritud 2,8 miljonile reisijale aastas, kuid juba
Reisiterminali laiendus on jagatud viide etappi, et töid saaks teostada erinevates terminali osades ja erinevatel aegadel.
praegu liigub läbi lennujaama üle 3,5 miljoni inimese. Tallinna lennujaama arendusprojekti kogumaksumus ulatub hinnanguliselt 75 miljoni euroni, olles lennujaama ajaloo suurim investeering. Täpne maksumus selgub pärast kõigi läbiviidavate hangete lõppu. „Praeguseks on projekteerimine suures osas lõpule viidud ning esimese etapi ehitustööd reisiterminalis on juba alanud,“ sõnas Tuvike.
„Käesolev laiendus loob eeldused ka tulevastele arendustele, seega kavandasime uued mahud nii, et need sobituksid loomulikult olemasoleva terminali arhitektuuriga,“ selgitas arhitekt Jaan Kuusemets arhitektuuribüroost Dagopen ja lisas, et terminali sisemine logistika ning ruumiplaneering on kujundatud vastavalt rahvusvahelistele nõuetele ja lahendab praegused kriitilised kitsaskohad selliselt, et paranevad nii läbilaskevõime kui ka reisijate keskkonna kvaliteet.
„Tallinna lennujaam peab arenema koos Eestiga ehk olema kiire, mugav ja innovaatiline, kuid jääma samas soojaks ning hubaseks,“ ütles Tuvike. „Usun, et paljud reisijad on viimasel ajal Tallinna jõudes märganud, et kohvrite ootamine võtab varasemaga võrreldes kauem aega. Kuigi meie pagasi laadimismeeskond tegutseb kiirelt ja professionaalselt, on pudelikaelaks amortiseerunud pagasisüsteem ning laadimisala ruumikitsikus. Samuti on probleemne meie ebapiisava suurusega piirikontrolli ala, kus mitme lennu samaaegsel saabumisel on pikad järjekorrad kiired tekkima. Need ja mitmed teised kitsaskohad koos üldise reisijate ala laiendamise ja rekonstrueerimisega saavad selle arendusprojektiga lahendatud.“
Tuvikese sõnul on laienduse peamine eesmärk suurendada reisiterminali läbilaskevõimet nii, et kasvav reisijate arv ei vähendaks teenindu
se kvaliteeti. „Lahendame reisijate teenindamist takistava taristu kitsaskohad ja võtame kasutusele hetke uudseimad tehnilised lahendused, et teeninda lennureisijaid kiirelt, mugavalt ja ohutult,“ lisas Tuvike.
Ehitustööde suurim väljakutse
Reisiterminali laiendus on jagatud viide etappi, et töid saaks teostada erinevates terminali osades ja erinevatel aegadel. See lähenemine võimaldab planeerida ehitustöid paindlikult ja kuulutada hankeid välja etapiviisiliselt. „Oleme juba alustanud esimese etapi ehitustöödega, mis hõlmab check-in’i ala renoveerimist ning iseteeninduslike lahenduste juurutamist,“ selgitas Tuvike.
Detsembri keskel kuulutati välja suurim ehitushange, millega otsiti ehitajat kõikide ülejäänud etappide teostamiseks. Ainsana jääb sellest kõrvale neljas etapp, mis hõlmab julgestusala, VIPteenuse ja kaubanduse laiendamist. „Viimase etapi ehitushanke kuulutame välja hiljem, kui tööd piirikontrolli ja saabuva pagasi alal on lõppenud,“ lisas Tuvike.
Terminali laiendatakse etappides aastani 2030, laiendusega lisandub ligi
16 500 m² uut pinda ja rekonstrueeritakse kokku üle 18 000 m² olemasolevaid reisiterminali alasid.
Lennujaama ehitustööde suurim väljakutse on ehitada lennujaam ümber ilma lennujaama sulgemata. „Meie jaoks on võtmeküsimus, kuidas ehitada kvaliteetselt ja ohutult nii, et samal ajal reisijate kogemus ei kannataks. See on suur väljakutse, kuid meie meeskond töötab selle nimel, et tagada reisijate võimalikult sujuv teenindamine ja reisijate teavitamine muudatustest, kuid palume kindlasti ka reisijatelt mõistvat suhtumist. Kahjuks on paratamatu, et ehitusperioodil tuleb ette ebamugavusi, järjekordi ja liikumisteede ümbersuunamisi, aga kõik ajutised ümberkorraldused on vältimatud, et pakkuda tulevikus märksa mugavamat ja tänapäevasemat lennujaamakogemust,“ sõnas Tuvike.
Aastaks 2030 kujundatakse Tallinna lennujaama uuenenud alad koduseima lennujaama vääriliselt ja Eesti näoga, kus olulisel kohal on loodusmotiivid, kohalikud maitsed ja nutikad disainilahendused, mis seovad modernsed tehnilised uuendused tuttava ja hubase atmosfääriga.
Regionaalsed lennujaamad Foto:
Regionaalseid lennujaamu läbis kokku 93 516 reisijat, mis on 6% rohkem kui eelmisel aastal. „Regionaalsete lennujaamade reisijate arvu kasvu vedas selgelt Tartu lennujaam, mis saavutas läbi aegade parima tulemuse,“ ütles Riivo Tuvike.
Teiste regionaalsete lennujaamade reisijate arv jäi küll eelmise aasta tasemest madalamaks, kuid lähitulevik toob ka neile uusi arenguid. Saaremaa saab suvekuudeks lennuühenduse Soomega, kui Finnair avab hooajalise liini Kuressaare ja Helsingi vahel. Tartu lennujaama läbis 44 489 reisijat (2024: 27 270), Kuressaaret 34 776 reisijat (2024: 42 490), Kärdlat 11 909 reisijat (2024: 15 307), Ruhnut 1410 reisijat (2024: 1472) ja Pärnut 932 reisijat (2024: 1097).
PAKUME JUHIGA JA JUHITA
BUSSITEENUST ÄRIREISIDEKS, ÜRITUSTEKS JA KLIENDIVISIITIDEKS. Premium-klassi bussid, personaalne teenindus ja läbipaistvad hinnad –mugavus, mis liigub koos sinuga. tel 5695 3773 | info@domeca.ee domeca.ee
Transpordiameti tellimusel valminud Eesti merenduse konkurentsivõime uuring näitas, et meie laevanduse valdkonnal on märkimisväärne kasvupotentsiaal. Selle realiseerimiseks on vaja poliitilisi otsuseid, mis soosiks laevaomanikke laevu Eesti lipu alla registreerima.
Uuringu viis läbi KPMG Baltics OÜ ja see keskendus Eesti merenduse konkurentsivõimele läbi laevanduse positsiooni 21 Euroopa Majanduspiirkonna riigi seas. Uuringu eesmärk oli tuvastada Eesti lipuriigi tugevused, kitsaskohad ja arengusuunad rahvusvahelise konkurentsi tingimustes.
Eesti märkimisväärne potentsiaal
„See uuring on vajalik, et koondada sektori tagasiside Eestis olemasolevale lahendusele, mis puudutab laevanduse valdkonda. Samuti selleks, et hinnata meie positsiooni Euroopa majanduspiirkonna riikide hulgas,“ lausus Transpordiameti merendusteenistuse direktor Edgar Peganov. Raporti peamine järeldus on, et Eestis on olemas märkimisväärne potentsiaal laevastiku mahu kasvatamiseks, kuna Eesti ettevõtete kontrollitav tonnaaž on mitmekordselt suurem riigi enda lipu all sõitvatest laevadest. Samas takistavad kasvu killustatud infosüsteemid, aeglased haldusprotsessid ja piiratud tööjõupakkumine.
Uuring toob esile, et arenenumad lipuriigid – Norra, Taani, Holland ja Malta – eristuvad täielikult digitaalse klienditeekonna, tonnaažikorra tõhusa kasutamise ja paindlike mehitamisnõuete poolest. Eesti tugevusteks on
usaldusväärne regulatsioon ja kvaliteetne merendusharidus, kuid rahvusvahelise registri funktsioon vajab sihipärast arendamist.
Tarvis on tarku otsuseid
Eesti laevanduse maksukeskkond koosneb üldisest maksusüsteemist ja laevandusspetsiifilistest erimeetmetest, mille eesmärk on toetada Eesti lipu all sõitvate laevade konkurentsivõimet. Üldine maksusüsteem kehtib kõikidele ettevõtetele ja töötajatele, samas kui laevandusettevõtetele on kehtestatud erikorrad tulumaksu ja tööjõumaksude osas.
Merendus on valdkond, kus võidab see, kes pakub kõige väiksema
halduskoormusega, kõige automaatsemat ja kõige prognoositavamat teenust. Eesti merenduse arengusuund sõltub nüüd poliitikakujundajate ja sektori ühiste otsuste julgusest ning valmisolekust kiireks digihüppeks, selgub uuringu kokkuvõttest.
„Analüüs näitab, et meie kasvupotentsiaali realiseerimiseks on tarvis tarku otsuseid. Selleks, et nii Eesti kui ka välismaised laevaomanikud enda laevad Eesti lipu alla koondaksid, on vaja poliitilisi otsuseid. Uuring andis nendeks palju parandusettepanekuid ja soovituslikke jätkutegevusi,“ lisas Peganov.
Allikas: Transpordiamet
ÜRO kaubandus- ja arengukomisjoni andmetel moodustavad 2025. aasta alguse seisuga Euroopa Majanduspiirkonna (EMP) riikide merendussektorid olulise osa maailmakaubalaevastikust, hõlmates ligikaudu 14% globaalsest kandevõimest ja 13% laevade koguarvust. Samas on EMP riikide suhteline roll maailmakaubalaevastikus pikemaajalises langustrendis, kuna suur osa maailma kaubalaevastikust on koondunud väljapoole EMP-d asuvatesse avatud registritesse, nagu Panama, Libeeria ja Marshalli Saared.
Biogaas on üks kliimasõbralikumaid kütuseid, mis meil on – see toodetakse toidujäätmetest, sõnnikust ja reoveest. Biogaasil sõitmine aitab vähendada süsinikdioksiidi heitkoguseid üle 100%. Scania gaasiveokid pakuvad kuni 1800 km sõiduulatust ja piisavalt võimsust linna- ja jaotusvedudest kuni ehitus- ja pikamaatranspordini. See muudab otsuse gaasiveoki kasuks lihtsaks. Gaasiveoki valimine tähendab tulevikku vaatamist ja panustamist keskkonnasõbralikumasse transpordisüsteemi.
DHL Freight tutvustab igal aastal logistikatrende, mis valdkonda nende prognooside kohaselt järgneva aasta jooksul enim mõjutavad. 2026. aastal on oluline märksõna AI-süsteemide kvaliteedi kasv, mis parandab planeerimist ja mastaapsust.
2026. aasta logistikatrende iseloomustab tehisintellekti jõudmine igapäevastesse protsessidesse – alates planeerimisest ja prognoosimisest kuni kaubaveo juhtimise ja dokumentatsioonini. AI ei ole enam eraldiseisev innovatsioon, vaid digitaliseerimise loomulik järgmine etapp, mille abil tugevdatakse ka tarneahelate vastupidavust.
Tehisintellekt
marsruudiplaneerimiseks
Marsruutide planeerimises on inimesed küll head, kuid ekaubanduse ajastul, kus veetavad kaubad on üha väiksemad, samas kaubamahud aina suuremad, muutub marsruudi planeerimine järjest keerukamaks. Küsimusele, millistesse sihtkohtadesse ja
Sigrid Aunap Fotod: DHL Group
millises järjekorras peaks jõudma, on täislastide puhul küll lihtne vastata, kuid kombineeritud saadetiste puhul on otsustusprotsess märksa keerulisem, mis teeb tehisintellekti kasutamisest marsruudiplaneerimise puhul võtmetrendi.
Tehisintellektil põhinev marsruudiplaneerimine kasutab arvutuste aluseks andmeid ressursside (nt töötajad, sõidukid, transpordivõimekus) või liikluse ja ilma kohta. See suudab kiirendada ja optimeerida marsruudiplaneerimist ning kohandada sobiva transportimisviisi valikut vastavalt sellele. Lisaks masinõppe ennustusvõimele suudab AI kiiresti töödelda reaalajas teavet, mis omakorda võimaldab suuremat paindlikkust. Võrgustikku ühendatud AI süsteemid
integreerivad juhtimiskeskused, sõidukid ja marsruudid ning pääsevad ligi kogu asjakohasele liiklusinfole reaalajas, et reageerida probleemidele ja pakkuda muudatusi marsruutides.
AI optimeeritud marsruudiplaneerimine on oluline tegur ka transpordisektori suuremas tõhususes ja jätkusuutlikkuses, kuna see võimaldab sõidukite, kütuse ning töötajate parimat võimalikku kasutamist.
Logistikaprotsesside planeerimine
Logistikavaldkond sõltub välistest teguritest, mis on tihtilugu logistikaettevõtete kontrolli alt väljas, kuid mida saab ette näha.
Masinõppemudelid, mis suudavad analüüsida keerukaid andme
kogumeid ja tuvastada mustreid, mis ületavad inimvõimekuse piire, on oluliselt parandanud prognooside täpsust ja õigeaegsust. Prognoosimine on logistikas ja tarneahelate haldamises kriitilise tähtsusega, kui rääkida tõhususest, kliendirahulolust, jätkusuutlikkusest ja strateegilisest planeerimisest.
Finantsprognoosid ja mudelid, mis ennustavad tarbijate käitumist ning nõudlust, aitavad logistikaettevõtetel turutrende ette näha, hindu dünaamiliselt kohandada ja ressursse tõhusamalt jaotada. Prognoosimine suurendab ka tarneahela vastupidavust – nähes näiteks ette ilmastiku, kliimamuutuste või looduskatastroofide mõju. Seejärel saab logistikastrateegiaid kohandada, saadetisi ümber suunata või tagada alternatiivsed tarnimisallikad.
Veohaldustarkvara kui uus normaalsus
2026. aasta suunas liikudes ootavad ettevõtted oma logistikalahendustelt reaalajas nähtavust, automatiseeritud protsesse ja andmepõhist otsustamist. Üheks keskseks tööriistaks selles arengus on veo ehk transpordihaldustarkvara (TMS), mis koondab kogu ettevõtte kaubaveo info ühte digitaalsesse vaatesse.
Veohaldustarkvara abil saab ettevõte kogu oma erinevate partneritega hallatavat kaubavoogu hõlpsalt jälgida, hõlmates nii import, eksport kui ka
Elektroonilised saatelehed, vedamislepingud ja tollidokumendid on logistikas sama vajalikud kui elektroonilised terviseandmed tervishoius.
kohalikke riigisiseseid saadetisi ning erinevaid veoliike (kuller, maantee, mere, õhu, raudteeveod).
Viimastel aastatel on veohaldustarkvara laialdaselt kasutusel erinevates valdkondades – peamiselt tootmises, hulgi ja jaemüügis ning ekaubanduses. ITtehniliste võimekuste tõusu arengust tulenevalt on veohaldustarkvara muutunud veelgi efektiivsemaks ja võimaldab ettevõtetel saavutada paremat läbipaistvust, kulude ja aja kokkuhoidu ning klienditeeninduse kvaliteedi tõusu.
Veohaldustarkvara koondab kogu kaubaveo info ühte vaatesse ja annab täieliku ülevaate iga saadetise kohta, olenemata saatmisviisist, vedajast või kasutajast. See tagab läbipaistva ülevaate kõigist ettevõtte tellimustest ja tarkvara kasutajate tegevustest.
Tavapäraselt koosneb veohaldustarkvara mitmetest erinevatest võimalustest, näiteks hinna ja hinnakirjade haldus, veohinna ja tarneaja
kalkulaator, hinnapäringud, tellimine, jälgimine, dokumentatsioon jpm. Seepärast ongi õigesti valitud logistikatarkvara muutumas trendiks, mis aitab ettevõttel oma transpordikorraldusega seotud tegevusi automatiseerida ja läbipaistvamaks muuta.
Multimodaalsed lahendused suurema vastupidavuse tagamiseks
Multimodaalne transport viitab transpordivahendite vahetusele kaupade liikumise ajal – kõiki saadetise etappe, alates esimesest kuni viimase miilini, katab mitu erinevat transpordivahendit.
Multimodaalsed transpordikontseptsioonid koguvad populaarsust, sest volatiilsus ja häired ohustavad tarneahelaid ehk ka sõltuvus ühest tarnimisallikast, ühest kaubateest või ühest transpordivahendist suurendab riski. Ideaalis ühendab multimodaalne transpordilahendus iga transpordiviisi eelised, et pakkuda kõige tõhusamat ja jätkusuutlikumat logistikat.
Uued tehnoloogilised võimalused muudavad multimodaalsuse trendiks: tänu tänapäevastele analüüsitööriistadele saab multimodaalse transpordi tõhusust ettevõtete jaoks individuaalselt määrata. Oluline on integreerida teabe ja kaubavood ning suurendada saatmisprotsessi paindlikkust. Kaubaveo puhul tähendab see vähem ette määratud, kuid üha paindlikumaid tarneahelaid, mida saab transportimise ajal muuta.
Elektroonilised saatelehed, vedamislepingud ja tollidokumendid on logistikas sama vajalikud kui elektroonilised terviseandmed tervishoius. Elektroonilised dokumendid aitavad logistikaettevõtetel töötada tõhusamalt, vähendada vigu, edendada ühenduvust tarneahelas osalejate vahel ja suurendada läbipaistvust. Saatjad, vedajad ja laotöötajad saavad kõik dokumentidele reaalajas ligi. See omakorda kiirendab protsesse ja võimaldab häirete korral tarneahela igas lülis koheseid kohandusi teha.
Allikas: DHL Freight
• Raamatupidamine
• Palgaarvestus
• Personaliarvestus
• Äriplaanide ja prognooside koostamine
• Finantsjuhtmise teenus
• Korteriühistu raamatupidamine
• Konsultatsioonid
Võtame kogu bürokraatia ja teenusepakkuja vahetamise enda peale. Sina tegele äriga.
Õlid ja määrdeained igale tehnikale
Tehisintellekti võimekus on viimastel aastatel hüppeliselt kasvanud ja selle kasutus logistikas laieneb kiiresti. Suuremate protsesside juhtimist aga AI-le veel ei usaldata, kirjutab logistikaidufirma MyDello IT-juht Siimu Kaas.
Lühtlustada erinevatest allikatest tulnud infot.
on aga nende ebaõnnestumisel kahju ettevõttele piiratud.
ogistikas on AI – praegu peamiselt masinõpe või suured keelemudelid – kasutusel juba üpris mitmel rindel, näiteks merenduses tarnegraafikute ennustamisel või saadetiste jälgimisel.
Agentidele ehk tarkvarale, mis kasutab tehisintellekti, et täita inimese asemel mõnd ülesannet, jäetud tööd on samas selgelt piiritletud: neil lastakse ennustada tellimuse saabumisaega, kontrollida selle andmeid või
Samuti on nende toimimine paremini auditeeritav – kui kitsas mudel eksib, on võimalik vea tekkimise koht suhteliselt täpselt rekonstrueerida, erinevalt üldotstarbelistest mudelitest, mille otsused on keerukamate seoste tõttu tihti raskemini jälgitavad.
Sellised kitsad mudelid töötavad hästi, sest ühelt poolt teevad nad ettevõtete töö efektiivsemaks, samas
Aga kui panna AI juhtima tervet tarneahelat algusest lõpuni? Siin tekib juba suurem probleem – me tegelikult ei tea, kuidas need mudelid oma otsuseid teevad või millal nad võivad lihtsalt hallutsineerida. Meil on näiteid, kus partneri API ei tagasta agendile täit informatsiooni ja AIagent mõtleb ise täitsa seosetu sisu välja. Mida rohkem selliseid vigu ühte ahelasse satub,
Me tegelikult ei tea, kuidas need mudelid
oma otsuseid teevad või millal nad võivad lihtsalt hallutsineerida.
seda suuremaks läheb probleem. Ehk kui tehisaru teeb vea, ei saa me vaadata mudeli kapoti alla, et mõista, mis täpselt valesti läks.
Tarneahelate juhtimine on tugevalt ajakriitiline ja nõuab otsuste põhjendatavust – kliendile tuleb vajadusel selgitada, miks konteiner sadamasse jäi, miks vedaja vahetus või miks maksumus muutus. Logistikas, kus iga kaotatud tund ja iga hilinenud konteiner võib tähendada tuhandeid eurosid kahju, pole läbipaistmatus vastuvõetav.
Lahendus on olemas
Üks variant on ettevõtetel ehitada omaenda tehisintellekt, mis on treenitud kontrollitud andmeid kasutades ja mille tulem on selgemini ennusta
tav ning hallutsineerimine kergemini tabatav. Samas on see meeletult kulukas – esiteks nõuab see tohutult andmeid ja teiseks läheb tarvis spetsialiste, kes oskavad mudelit ehitada, treenida ja hiljem hooldada. Me räägime tipptasemel kompetentsist, mille hind on väga kõrge ja kättesaadavus piiratud.
Lisaks tuleb arvestada, et oma mudeli arendamine ei lõpe kunagi – seda tuleb pidevalt uute reeglite, partnerite, sihtturgude ja tarneahela muutustega kaasajastada. Põhimõtteliselt muutub ettevõte ise osaliselt tehnoloogiaettevõtteks, mis pole paljude logistikaettevõtete põhitegevus ega ambitsioon.
Mida keerulisem on äri, seda raskem ja kulukam on ka tehisintellekti luua. Logistika on oma olemuselt üks keerukamaid valdkondi: tegemist tuleb teha sadade vedajate, tuhandete saadetiste, sadamate, lennukitüüpide ja tolliformaalsustega. Just seepärast kasutab enamik ettevõtteid praegu pigem teiste loodud mudeleid. Need ei anna küll täit kontrolli, kuid aitavad kiiremini ja odavamalt tulemusi saavutada.
Kus AI juba töötab?
Saadetiste jälgimine ja andmete ühtlustamine
Tarnegraafikute ja saabumisaja ennustamine
Dokumentide kontroll ja valideerimine
Hinnapäringute ja tollikoodide soovitamine
Miks ei usaldata AI-d veel täielikult?
Otsuste põhjendatavus on piiratud
Vigade tekkimisel on keeruline allikat tuvastada
Hallutsineerimise risk ajakriitilistes protsessides
Kuhu suundume?
Väikesed, kitsad AI-agendid konkreetsete ülesannete jaoks
Inimene jääb lõplike otsuste tegijaks
Hübriidlahendus on lähiaastate realistlik standard
Kontroll peab jääma inimesele
See ei tähenda, et AI l pole logistikas tulevikku. Vastupidi – väikeste ülesannete jaoks kasutades teeb AI töö kiiremaks ja odavamaks, kliendile elu mugavamaks ja ettevõtte töö kuluefektiivsemaks. Sellised asjad, mis varem võtsid ohtralt aega ja raha, lahenevad nüüd hetkega – näiteks hinnapäringute koostamine, dokumentide valideerimine, riskide eelsõelumine või tollikoodide soovitamine on ülesanded, mille puhul aitab AI kokku hoida nii aega kui ka vähendada vigu.
Mida keerulisem on äri, seda keerulisem ja kulukam on ka tehisintellekti luua.
Hea näide on saadetiste jälgimine. Kui ettevõttel on sadu vedajaid, kellelt tuleb infot erineval kujul, on seda käsitsi hallata väga aeglane ja tülikas. AI suudab erinevad andmed kiiresti kokku panna, ühtlustada vastuolusid, näiteks kui sama sadam on eri süsteemides erineva koodiga, ja tulla toime ka eranditega, mida logistikas alati leidub. Nii muutub tööprotsess kiiremaks ja kliendil on kindel teadmine, kus tema kaup parajasti asub.
Samas ei saa kontrolli veel käest lasta. Seal, kus mängus on kulud või muud väga olulised otsused, kasutatakse turvalisuse mõttes mitut mudelit korraga ja võrreldakse tulemusi, et vigu vältida. Logistika liigub sammsammult täisautomaatsete saadetiste suunas, aga see saab juhtuda ainult siis, kui protsessid on ühtlustatud kogu sektoris ja paigas on protsessid, kuidas luulud kinni püüda.
Seega saavad AIagentidest logistikasektori abimehed, kuid inimest ei suuda nad veel asendada. Pigem töötavad nad inimese assistendina, suurendades saadetiste hulka, mida üks inimene suudab korraga hallata. Seega jääb lähiaastateks realistlikuks stsenaariumiks hübriidlahendus: väikesed spetsialiseeritud AIagendid, mille kõrval seisab inimene, kes teeb lõplikud otsused seal, kus vead on kõige kallimad.
Eesti logistika-idufirma MyDello kaasas uues rahastusvoorus 3,1 miljonit eurot, et kiirendada rahvusvahelist laienemist. Investeerimisringi juhtis Islandi riskikapitalifond Frumtak Ventures ning osales ka varem ettevõttesse investeerinud Soome investeerimisfond Superhero Capital. Investeeringu järel liitusid ettevõtte nõukoguga Frumtak Ventures’i juhtivpartner Andri Heiðar Kristinsson ning Bolti president ja MyDello senine investor Jevgeni Kabanov.
MyDello tegutseb juba praegu 12 Euroopa riigis ja Hiinas ning rahastusringi eesmärk on rahvusvahelist laienemist veelgi kiirendada. Järgmise sammuna alustatakse tegevusega Suurbritannias. Kiire laienemise kõrval panustatakse ka tootearendusse – MyDello plaanib kiirendada tehisintellekti täielikku integreerimist oma süsteemidesse, et automatiseerida 2026. aasta lõpuks valdav osa saadetiste haldusest.
MyDello kaasasutaja ja tegevjuhi Joel Timmi sõnul on logistikasektor ajale jalgu jäänud, mistõttu on iduettevõtte siht globaalne logistika automatiseerida. „Globaalset kaubavahetust takistab endiselt sektori vananenud paberi- ja e-kirjapõhine asjaajamine. Samuti teavad ettevõtted harva, kus nende kaup täpselt asub,“ selgitas ta ja lisas, et MyDello platvorm võimaldab reaalajas võrrelda erinevaid veolahendusi ning valida parim transpordiviis vastavalt enda vajadustele, omades samas oma saadetistest täielikku ülevaadet.
Timm tõi välja, et juba 2021. aastal MyDello asutamisel oli selge, et logistikavaldkond saaks toimida oluliselt tõhusamalt – eelkõige protsesside digitaliseerimise abil. „Vaid mõne aastaga oleme vahendanud kümneid tuhandeid saadetisi, ehitanud üles enam kui 12 000 kasutajaga kliendibaasi ning teeme regulaarset koostööd üle 400 veoettevõttega. See kõik on aga alles algus. Meil on siiras rõõm tervitada Frumtak Venturesit meie investorite sekka ja tänada nii uusi kui ka naasvaid investoreid toetuse eest,“ ütles ta.
Frumtak Venturesi üldpartneri Andri Heiðar Kristinssoni sõnul räägivad MyDello kasuks selge tulevikuvisioon ja muljet avaldavad saavutused. „Olles pärit saareriigist Islandilt, teame Frumtakis omast käest, kui oluline on globaalne logistika ja kaubaveod. Samas oleme hämmingus sellest, kuivõrd palju valitsevad logistikasektoris endiselt vananenud tehnoloogiad ja manuaalsed protsessid. Sestap on MyDello ideaalses positsioonis, et viia sektor AI-ajastusse, automatiseerides saadetiste halduse,“ kinnitas ta. Kristinsson lisas, et MyDello puhul on tegu Frumtaki esimese investeeringuga Eestisse – riiki, millel on silmapaistev tehnoloogia ökosüsteem koos rohkete edulugudega.
tel 5667 5426
info@onoffgrid.ee
• Deye 20 kW madalpinge hübriidinverter
• 64 kWh akupank
• 10 000+ tsükli eluiga
• akud toodetud Eestis
• baaspaigaldus
• Qilowatt tark juhtimine
• tasuta akukaablite komplekt
Väärtuses 290 €
• Soovid katkematut energiat ka elektrikatkestuse ajal.
• Säästa börsihinnaga laadides soodsatel tundidel ja müües kallitel tundidel.
• Hakka uuesti teenima olemasoleva päikesepargiga.
• Teeni lisa osaledes sagedusturul.
Ro-ro-sadam ehk roll-on/roll-off-terminal on logistiline sipelgapesa, kus iga minuti tagant liiguvad treilerid laeva kõhtu ja tagasi kai peale –kogu see keerukas liikumine toimub aga endiselt suuresti paberil, raadiosaatjate ja hea õnne toel. Selline töökorraldus jätab palju „pimedasse“ kohta, kus täpne ülevaade puudub, ja haldab protsesse sageli ebaefektiivselt.
Selles kontekstis pakub Eesti ettevõte VizTrack innovatiivset lahendust, mis lubab valgust tuua nii sadamaalal kui ka laevas toimuvate treilerite liikumisse. „Meie eesmärk oli määrata treilerite ümberpaigutused nii sadamaalal kui ka laevas,“ ütleb Mairo Leier, VizTrack Estonia asutaja ja tehnoloogiajuht. „Iga liigutuse juures tuvastame treileri unikaalse koodi, algse koha ja uue asukoha – isegi siis, kui
GNSSi ega sadamaalasid katvaid kaameraid kasutada ei saa.“
Tehisintellekt ro-ro-sadama südames
VizTracki lahenduse keskmes on VizTracker – visuaalipõhine positsioneerimis ja jälgimisplatvorm, mis suudab reaalajas tuvastada treilerite ja sadamatraktorite IDd, jälgida liikumistrajektoore, automatiseerida kontrollkäike ning tuvastada inimesi
ohtlikus läheduses. Süsteem loob digitaalse kaksiku, mille abil optimeeritakse laevastiku laadimist ja sadama töövooge.
„Ilma masinõppeta ei oleks sellist lahendust võimalik teha,“ rõhutab Leier. VizTrack kasutab mitut paralleelset mudelit, kus tehisintellekt on kriitilises rollis. Tulevikus võib osa AIvõimekusest liikuda seadmetest pilve, kuid keskne roll jääb alles. „AI jääb süsteemi südamesse – ilma selleta ei
AI jääb süsteemi südamesse – ilma selleta ei saa seda lahendust sellisel kujul rakendada.
saa seda lahendust sellisel kujul rakendada.“
VizTracki suurim väljakutse seisneb treilerite täpses positsioneerimises olukordades, kus tavapärased jälgimismeetodid ebaõnnestuvad. Ro ro laeva metallkõhus satelliitsignaal ei levi ning kai alal ei pruugi kaamerate või WiFi leviala olla piisav, mistõttu ei suuda klassikalised tehnoloogiad kõiki liikumisi fikseerida. Selle probleemi lahendamiseks kombineerib VizTrack mitmeid täppistehnoloogiaid: sadamaveokite katustele paigaldatud kaamerate abil teostatakse visuaalset odomeetriat, liikumist jälgitakse inertsiaalandurite ja BLE/UWBraadiomajakate toel ning masinõppe abil loetakse treilerite IDnumbreid reaalajas.
Kõik need andmed ühendatakse sensorite info sulandamise ehk sensor fusion ’i meetodi abil üheks terviklikuks andmevooks, võimaldades seeläbi usaldusväärset ja detailselt
ajastatud positsioneerimist. Süsteemi testimine oli keeruline, sest sadama tööd ei saanud katkestada – seetõttu arendati spetsiaalne simulaator, mis võimaldab kogutud andmeid taasesitada ja tehnoloogiat täiustada ilma reaalse töökeskkonna segamiseta.
Teekond ideest piloteerimiseni Pilootprojekt toimus Rotterdami sadamas, kus VizTrack sai ka kohaliku suure kliendi toetuse. Praeguseks on lahendus seal endiselt testimisfaasis ja tutvustamisel, ent pole veel jõudnud laiemalt operatiivseks kasutamiseks.
Leieri sõnul võttis VizTracki arendusprojekti läbiviimine kontseptsiooni ideest kuni reaalse katsetamiseni umbes poolteist aastat. Selle aja jooksul rajati mitmekihilised integratsioonid ja sadamas andmete kogumine algas juba vähem kui aasta pärast projekti käivitamist.
Praegu on VizTracki prototüüp klientidele tutvumiseks kättesaadav, kuid operatiivseks kasutamiseks see veel valmis ei ole. Suurimaks takistuseks on olnud olemasolevate kliendisüsteemide liidestamine, kuna Rotterdami sadam otsustas pärast VizTracki katsetamist oma tarkvarasüsteeme põhjalikult uuendada. See protsess on kestnud ligi kolmveerand
Ära sõltu ühest suurkliendist, sest liigne keskendumine ühele partnerile muudab ärimudeli haavatavaks.
Eelista olemasolevate tehnoloogiate integreerimist, kuna oma lahenduse nullist ülesehitamine on ressursimahukas ja aeglane.
Sõlmi selged eellepingud ja maksetingimused, sest suuline kokkulepe ei taga jätkusuutlikkust.
Ole kannatlik ja strateegiline, sest isegi head kontaktid ei taga kiiret läbimurret.
Hoolitse pideva tehnoloogia arendamise eest, sest turu ja tehnoloogia areng nõuab pidevat kohanemist.
aastat, mille lõpuks loodab VizTrack alustada reaalsete teenusepakkumistega.
Tasuvus, turupotentsiaal ja sadamate töö tulevik
VizTracki investeeringutasuvust ehk ROId hinnatakse keskmises rorosadamas umbes kolme aasta perspektiivis, kusjuures igakuine kokkuhoid
TALLINN JA HARJUMAA TEHNOÜLEVAATUS JA SÕIDUMEERIKUTE KONTROLL
KOHILA TEHNOÜLEVAATUS
Tuhamäe tn. 1 Kohila Raplamaa tel +372 655 0065
PÄRNU TEHNOÜLEVAATUS JA SÕIDUMEERIKUTE KONTROLL
AHTME TEHNOÜLEVAATUS
PÕLVA TEHNOÜLEVAATUS JA SÕIDUMEERIKUTE KONTROLL
ELVA TEHNOÜLEVAATUS JA SÕIDUMEERIKUTE KONTROLL
RÄNI TEHNOÜLEVAATUS JA SÕIDUMEERIKUTE KONTROLL
TARTU TEHNOÜLEVAATUS JA SÕIDUMEERIKUTE KONTROLL
SÕIDUMEERIKU KONTROLL JA PAIGALDUS LISAINFO
TEL 520 0993, 5636 4973
Teenindus toimub elavas järjekorras või broneeri aeg
võib ulatuda 70 000 kuni 300 000 euroni, sõltuvalt konkreetse sadama mahust. „Kuigi see summa ei pruugi esmapilgul tunduda väga suur, on see sadama töömahule ja finantsvõimekusele arvestatavalt oluline,“ rõhutab Mairo Leier.
Samuti on oluline märkida, et VizTracki lahendus ei kuulu sadamale, kuna kliendid eelistavad teenust omandi asemel. See tähendab, et süsteem peab tagama pideva ja sujuva andmevoo ning operatiivse integratsiooni klientide olemasolevate tööprotsessidega, võimaldades reaalajas optimeerimist. Leier sõnab, et manuaalsed protsessid ei too kasu – andmed peavad liikuma automaatselt ja olema kättesaadavad auditeerimiseks.
Suunates pilgu tulevikku, prognoosib Leier, et viie aasta jooksul muutub ro ro sadamate töö oluliselt efektiivsemaks ja prognoositavamaks. Üks keskseid mõõdikuid on treilerite arv, mida suudab üks traktor tunnis laeva laadida või sealt ära tuua. VizTracki abil suurenev number tähendab lühemaid laadimisaegu, mis omakorda võimaldab laevadel väljuda õigel ajal või isegi varem. Sellega kaasneb merel madalama kiiruse hoidmine, mis säästab märkimisväärselt kütust ja vähendab keskkonnamõju. Lisaks kahaneb vajadus inimressursi järele, kuna treilerite asukohad on automaatselt ja täpselt tuvastatud, mis muudab sadama igapäevase töö sujuvamaks ja turvalisemaks.
Tallinna Vanasadam
Logistikakulude kasv ja kontroll: kuidas säilitada efektiivsust karmides tingimustes
Kütusehinnad kõiguvad järsult, tööjõukulud kasvavad ja karmistuvad keskkonnanõuded nõuavad investeeringuid rohelisematesse lahendustesse. Samal ajal ootavad kliendid endiselt kiirust, täpsust ja madalaid hindu. Selles olukorras muutub kulude kontroll ellujäämisküsimuseks.
Kütus ja keskkonnanõuded: topeltrõhk logistikale
Kütusekulud moodustavad traditsiooniliselt ühe suurema kuluartikli merelogistikas – sõltuvalt laevaliigist võib kütuse osakaal ületada 40–50% operatiivkuludest. Energiakriis ja geopoliitilised pinged on teinud kütusehinnad ettearvamatuks, mistõttu on tavapärane kuluprognoosimine muutunud üha raskemaks.
Samal ajal karmistuvad rahvusvahelised keskkonnanõuded. Euroopa Liidu Fit for 55 pakett ja Rahvusvahelise Meresõiduorganisatsiooni 2030. ja 2050. aasta heitmenormid suruvad laevaoperaatoreid otsima viise, kuidas vähendada CO2 emissioone vähemalt 40% järgmise kümnendi jooksul. Üleminek vähese süsinikuheitega kütustele ja uutele laeva jõuseadmetele ning ajamisüsteemidele nõuab märkimisväärseid investeeringuid, mis tulevad lisaks juba niigi pingul eelarvele.
Ebatõhususe peidetud hind
Kuigi otsesed kulud, nagu kütus ja palgad, on selgelt mõõdetavad, jääb sageli tähelepanuta ebatõhususe peidetud hind. Kui treilerite asukohta ei teata täpselt, kulub aega nende otsimisele. Kui laadimisprotsess pole optimeeritud, seisavad laevad sadamas planeeritust kauem. Kui veokid sõidavad tühikäiku või sooritavad üleliigseid manöövreid, kulub kütust, ilma et tekiks lisandväärtust.
Uuringud näitavad, et paljudes sadamates võib ebatõhususe tõttu kaduma minna kuni 15–25% potentsiaalsest läbilaskevõimest. Teisisõnu – kui sadam suudaks praeguste ressurssidega teenindada 100 treilerit tunnis, siis tegelikkuses teenindatakse vaid 75–85. See on otsene kahju, mis sageli jääb varjatuks, kuna puuduvad täpsed mõõtmisvahendid.
Kuidas aitab tehnoloogia kulusid kontrollida?
Tänapäevane logistika vajab andmepõhist lähenemist. Täpne jälgimine ja reaalajas analüütika võimaldavad tuvastada kitsaskohti enne, kui need muutuvad suureks probleemiks. Digitaalsed lahendused aitavad optimeerida marsruute, vähendada seisakuaegu ja parandada ressursside kasutust.
Näiteks lühendab optimeeritud laadimisprotsess laevade seisakuaega sadamas, mis omakorda võimaldab laevadel sõita merel madalama kiirusega ja säästa kuni 20–30% kütust.
Prognoositavus kui konkurentsieelis
Volatiilsed energiahinnad ja muutuvad regulatsioonid ei kao kuhugi, kuid täpne andmepõhine juhtimine võimaldab teha paremaid otsuseid ja vältida kulukaid üllatusi.
Investeeringud nutikasse jälgimisse, automatiseerimisse ja digitaalsetesse kaksikutesse võivad esmapilgul tunduda kulukad, kuid need tasuvad end ära suurenenud efektiivsuse, vähenenud kulude ja parema teeninduse kaudu.
Lõpuks pole küsimus ainult kulude vähendamises, vaid nende kontrollimises ja prognoositavana hoidmises, mis annab ettevõtetele kindluse ning võime planeerida pikemas perspektiivis.
• Hea ASUKOH T • KVALITE E TN E ehitis
• OP TI M AALS E suurusega 30 m2 – 300 m2
• RE NDITU LU teenimise võimalus (7-8% tootlus)
• vara VÄÄRTU SE KASV
23. märtsil 2021 jäi Suessi kanalisse kinni 400 meetri pikkune konteinerlaev Ever Given. See üks intsident blokeeris pea nädalaks ajaks maailma ühe olulisema kaubanduskoridori; mõju globaalsele kaubandusele hinnati 9–10 miljardi dollari väärtuseks päevas. Igal tunnil seisis kanalis kinni sadu laevu, mille pardal oli kõike, mida ettevõtted üle maailma oma tootmiseks ja müügiks vajasid.
Toimetas: Sigrid Aunap Fotod: Pexels
See dramaatiline sündmus oli vaid üks näide globaalsete tarneahelatega kaasnevatest riskidest, mis on muutunud logistikajuhtide päevakorras esiküsimuseks. COVID 19 pandeemia, geopoliitilised pinged, kliimakriis ja küberohtude kasv on sundinud ettevõtteid üle vaatama oma lähenemise tarneahela juhtimisele.
Riskimaastiku kaardistamine
Tarneahelaid ähvardavad riskid koonduvad enamasti nelja põhikategooriasse. Loodusõnnetused ja kliimasündmused hõlmavad kõike üleujutustest ning maavärinatest tulekahjudeni – näiteks häiris 2011. aasta Fukushima katastroof pikaks ajaks autotööstuse tarneahelaid. Geopoliitilised riskid, nagu kaubandussõjad, sanktsioonid ja sõjalised konfliktid, on muutunud eriti aktuaalseks pärast VenemaaUkraina sõja puhkemist 2022. aastal, mis tekitas energiakriisi ja sundis ettevõtteid kiiresti otsima alternatiivseid tarnijaid. Tehnoloogilised ja küberohud on logistikamaailmas järjest kriitilisemad. 2017. aastal tabas NotPetya lunavararünnak muu hulgas mere
transpordigigant Maerski, halvates ajutiselt nende tegevuse ja põhjustades ettevõttele ligi 200–300 miljoni dollari suuruse kahju. Tarnijaspetsiifilised riskid, nagu pankrotid, kvaliteediprobleemid või tootmisvõimsuse puudujääk, on samuti reaalsed – kui ühel tarnijal tekib probleem ja alternatiive pole, võib see mõne päevaga seisata kogu ettevõtte tegevuse.
Kuid vaat et kõige suurem risk on teadmatus. Paljud ettevõtted ei tea täpselt, kes on nende teise või kolmanda taseme tarnijad. Kui raskustesse satub Jaapani tootja, kes tarnib komponente teie Saksamaa partnerile, võite sellest teada saada alles siis, kui teie enda tootmisliin seisab.
Strateegiline lähenemisviis: vastupidava tarneahela kujundamine
Tarneahela riskijuhtimine algab strateegilisest mõtlemisest. Ettevõtted peavad leidma õige tasakaalu efektiivsuse ja paindlikkuse vahel. Viimastel kümnenditel on logistikas domineerinud just-in-time filosoofia, kus minimaalsed laoseisud ja maksimaalse efektiivsusega tarneahelad on olnud eesmärk omaette. COVID 19 näitas aga valulikult, et üliefektiivne süsteem võib olla ka ülihaavatav.
Tuleviku tarneahelad peavad olema vastupidavad – võimelised kriisidest taastuma ja häirete korral kiiresti ümber kohanema. See ei tähenda loomulikult naasmist kõrgemate laoseisude ja ebatõhususe juurde, vaid targemaid lahendusi.
Üks võtmestrateegiaid on riskide hajutamine tarnijate tasandil. Ettevõtted liiguvad single-sourcemudelitest mitme tarnijaga süsteemide poole, kus kriitilisi komponente on võimalik hankida vähemalt kahest erinevast allikast, ideaaljuhul eri geograafilistes piirkondades. Näiteks on autotööstuses hakatud looma dualsourcing strateegiaid just kõige kriitilisemate osade jaoks – kui Aasias tootmine häirub, saab kiiresti aktiveerida Euroopa tarnija.
Regionaliseerimine on teine trend. Paljud ettevõtted toovad oma tootmise lähemale lõppturgudele, tagasi oma koduriikidesse või viiakse tootmine sõbralikesse naaberriikidesse. Näiteks Euroopa ettevõtted, kes olid varasemalt tugevalt sõltuvad Hiina tootmisest, investeerivad nüüd Kesk ja IdaEuroopasse. See ei ole mitte ainult riskijuhtimine, vaid ka vastus klientide kasvavale nõudlusele kiiremate tarneaegade järele.
Varude strateegiline paigutus on samuti muutumas. Ettevõtted loovad strateegilisi puhvervarusid kriitiliste komponentide jaoks ja paigutavad need targalt üle kogu tarneahela. Tegemist pole niivõrd just-in-timefilosoofia mahajätmisega, kuivõrd just-in-case elementide lisamisega süsteemi.
Praktiline tegevuskava: kuidas alustada?
Teoreetiline teadmine riskidest ja tehnoloogiatest ei aita, kui puudub selge tegevuskava. Allpool on viis prakti
list sammu, millega paljud logistikaettevõtted on riskide juhtimiseks juba alustanud.
Riskikaardistus ja auditeerimine. Kaardistage kogu oma tarneahel –mitte ainult otsesed tarnijad, vaid ka nende tarnijad. Tuvastage kriitilised komponendid ja teenused, milleta teie ettevõte töötada ei saa. Hinnake iga tarnija riski: kus nad asuvad, kui stabiilne on nende finantsolukord, kas neil on üks tehas või mitu, millised on geopoliitilised riskid nende piirkonnas.
Varustuskindluse suurendamine Kriitiliste komponentide puhul leidke vähemalt üks alternatiivne tarnija. Kui see pole võimalik, kaaluge strateegilist varu – mõne kuu varu olulisemaid komponente võib maksta rohkem, kuid kriisi korral võib see olla ettevõtte päästerõngas. Sõlmige lepingud, mis võimaldavad paindlikkust – näiteks võimalust kiiresti suurendada või vähendada tellimuse mahtu.
Tehnoloogia kasutuselevõtt. Alustage lihtsast: kui teil pole veel reaalajas jälgimissüsteemi, olgu see esimene investeering. Järgmisena kaaluge lahendusi, mis aitavad andmeid mõtestada ja analüüsida. Asja mõte ei ole koheselt suurinvesteeringuid tegema hakata –alustage pilootprojektiga näiteks ühel kriitilisel tarneahela osal.
Inimeste ja protsesside arendamine. Parim tehnoloogia on kasutu, kui inimesed ei tea, kuidas seda kasutada või kui ettevõttes puuduvad selged kriisiprotseduurid. Looge riskijuhtimise meeskond, kes regulaarselt olukordi monitoorib ja riskihinnanguid uuendab. Korraldage stsenaariumipõhiseid õppusi – mängige läbi erinevaid kriisisituatsioone ja testige, kuidas teie meeskond kriisiolukorras töötab.
Partnerite kaasamine . Rääkige oma peamiste tarnijatega läbi nende riskijuhtimisplaanid. Parimad tarnijasuhted põhinevad vastastikusel läbipaistvusel – kui teie tarnija usaldab teid piisavalt, et jagada oma riske ja väljakutseid, saate koos leida lahendusi enne, kui probleem realiseerub.
Allikad: Automotive Logistics, StartUs Insights, IBM Think, Maersk
• Erilahendusega pleki ja plastikutööd
• Autod • Mootorrattad
• 3D skanneerimine
• 3D printimine
• Tööala 600x600x1800
• Prototüüpimine • Tootmine
• Mootorrataste hoiustamine ja hooldus
Logistika õppimine on kasvava nõudlusega ja pigem tulevikukindel valik. Peamise põhjusena võib välja tuua uued tehnoloogiad ja digitaliseerumise, mis kujundavad pikas perspektiivis ümber nii logistika teostamise kui ka kavandamise viisid ja võimalused.
Tekst: Tarvo Niine, TalTechi jätkusuutliku väärtusahela juhtimise valdkonna dotsent
Fotod: DHL, Pexels
Praeguses ja ka lähi kuni keskperioodi maailmas on globaalne logistika mõneti suurem väljakutse, kui näiteks põlvkond tagasi võis tunduda. Pandeemia ja Venemaa vallutussõda on vaid ühed näited kaubavooge mõjutavatest keerukustest ning võib öelda, et poliitilised suhted mõjutavad rahvusvahelist kaubandust ja seeläbi kaudselt ka majandust ning tarbijaid. Samuti peetakse logistikavaldkonda traditsiooniliselt „suureks saastajaks“, mistõttu on rohepööre korraga väga pakiline teema, mis pakub palju uusi võimalusi, aga ka ohte muutuva
te ootuste taustal maha jääda ja kahju kannatada. Need tegurid kombineeruvad ja tulevikus pigem suurendavad investeeringuid logistikavaldkonda tervikuna. Hästi lihtsustatuna vaadates – kuhu suunatakse rohkem raha, seal on ka rohkem tööd vaja ära teha.
Lai tööpõld, sütitavad erialad
Eesti kontekstis on logistika kui eriala populaarsus abiturientide silmis pigem stabiilne. Valdkonna populaarsusega pole kindlasti midagi väga halvasti, sest tööpõld on lai ja logistika temaatika annab head materjali sütitavateks erialatutvustusteks peaaegu
iseenesest (automatiseerimine, digitaliseerimine, säilenõtkuse teemad, roheteemad jne).
Eesti logistikahariduse turul toimetab TTK domineeriva funktsionaalse vaatega õppevõimalusena. TalTechi logistika (mis bakalaureuse tasemel on ärinduse õpe spetsialiseerumisvõimalusega logistika ja tarneahela suunale) on teadlikult üles ehitatud ja positsioneeritud funktsiooniüleselt – valmistamaks ette asjatundjaid, kes mõistavad paremini äri tervikuna. Sisuliselt ei ole tegemist niivõrd vastandumisega, kui sellisest väljendusest ehk välja paistab, aga
teatav mõttemaailmade erinevus siin taga siiski on.
TTK õppekava otsene tõmme ongi „vahetu huvi logistika vastu“, TalTech õppe vaates abituriendile aga veel „eraldi logistikat“ argumendina ei rõhuta, sest meie filosoofias (st TalTechi majandusteaduskonnas) on loogiline, et ärinduse õppekavale tullakse äri ja ettevõtluse huviga ning alles esimese õppeaasta jooksul otsustatakse, millisesse viiest olemasolevast õppesuunast edasi liikuda.
Kas transiidiäril on tulevikku?
Kui siiski viidata ka valdkonna heidutavale poolele, võib välja tuua kaks asjaolu. Esiteks kindlasti Venemaa. Keskealised ja vanemad inimesed mäletavad ilmselt veel hästi, kuivõrd 1990ndatel said ka Balti riigid osa Venemaa naftatransiidist, ning enamik, kes sellega kokku puutusid, olid mingil hetkel üllatavalt jõukal järjel. Tänapäevases kontekstis, ja see on ka noortele arusaadav, oleme aga kahjuks mitte „kaubateede ristumispunktis“, vaid pigem „suure müüri ääres“ (kui mitte öelda „päris maailma otsas“). Selline, muidugi lihtsustatud ja ülevõimendatud vaade näitab, et kohalikus kontekstis transiidiäril tulevikku ei ole. Säilib muidugi vajadus teenindada importi ja eksporti ning luua järjest paremat võimekust mõ
lema jaoks, et väärtust loodaks rohkem ja et kulud oleks kontrollitud.
Teine heidutus on pigem küll pettepilt, aga väärib ehk siiski mainimist – automatiseerumine. Ühelt poolt ongi väga loogiline, et pikas perspektiivis ei ole vaja laotöölisi ega autojuhte. See on rõhutatult PIKK perspektiiv. Lühiajalises perspektiivis on reaalsus sageli vastupidine, kuid asi pole siiski selles, sest tegelikult teevad logistikud ju kontoritööd, mitte lao või autojuhitööd. Aga ikkagi, teatav arvamus on, et tulevikus on arvuti ka logistiku eest.
Sellele narratiivile on muidugi viimase aasta AIarengud ka tuult tiibadesse puhunud. Siiski, pigem on põhjus see, et arvuti ja AI on küll järjest võimsam tööriist ning tervikuna see kindlasti konkreetsete tööde sisu ja tegemise viise ning majanduses ka töökohtade arvu ja struktuuri mõjutab, aga vaatamata sellele on lõpuks ikkagi vaja, et inimene kontrolliks ja langetaks laiemalt kaalutud otsuseid, võttes sisendiks selle, mida arvuti soovitab. Logistikaprotsesside kavandamise ja kontrollimise roll ei ole kuidagi arvutiga asendumas – arvuti ikkagi täiendab, mitte ei asenda.
Logistikuid on rohkem vaja
Logistikaeriala populaarsuse kasvatamiseks on kindlasti mitu võimalust, aga peamine neist on ikkagi kaasata praeguseid õpilasi ja värskeid vilistlasi erinevatesse kooliturundustegevustesse. Veelgi tõhusam lähenemine on see, kui õpilased ise korraldavad erialaseid üritusi.
TalTechi majandusteadus konna üliõpilaste seast on heaks näiteks TalTech Business Forum (seda küll mitte logistika, vaid üldiselt äri teemadel, aga idee ja formaat ise on näitena väga tänuväärsed). TTK logistika üliõpilased korraldavad igal kevadel Logistikaseminari (praeguseks on see traditsioon kestnud juba üle 20 aasta). Lisaks sellistele üritustele kui turundusmeetmetele annab see ka hea sooja tunde, et üliõpilased teevad suuri asju sellepärast, et see läheb neile ka sisuliselt korda.
Kindlasti, kui mul on valida, kas üks hästi motiveeritud ja huvitatud üliõpilane või kaks üliõpilast, kes teevad eksamid ära pigem lihtsalt diplomi kätte saamiseks, siis siin pole mingit valikut. Aga sellele vaatamata jääb selgelt kandvaks tundeks, et logistikuid on rohkem vaja.
Personaliettevõtte Manpower Eesti töötajad panid juba üheksandat aastat järjest kokku Eesti tööturu prognoosi uueks aastaks, pidades silmas nii üleilmseid trende kui ka Eesti majanduselu.
Tehisaru lööb jalaga ukse lahti, aga ei asenda häid inimesi
Kui veel paar aastat tagasi arutati, kas ja kui palju tehistaip meie igapäevatööd muutma hakkab, siis nüüd on selge – kõikehõlmavalt. AI suutlikkus kasvab päevadega ja võtab järjest üle rolle, milleks varem pidid inimesed panustama hulga töötunde. See tekitab ahvatluse personali vähendamiseks, mis on ohtlik, sest tehisaru pole (veel) andekas, loominguline, analüütiline ega vastutustundlik, mis on konkurentsis püsimiseks vajalik. Lisaks peavad tööandjad arvestama, et päriselt head tööriistad on kallid ja nõuavad ka koolitust, et töötajad neid rakendada oskaks. Kuna Eesti turg on imepisike ja nõuab paindlikkust, polegi sageli mõistlik kallitesse tööriistadesse investeerida, sest võib juhtuda, et inimesed teevad ebastandardse töö ära tulemuslikumalt.
Tehisaru loob uusi ameteid
Kuigi tehisarult oodatakse üha rohkem inimese eest töö ära tegemist, toob AI ise ka tööd juurde ja loob kaude ametikohti, millest alles hiljuti ei osatud undki näha. Kuna tegu on
tuliuute rollidega, siis häid eestikeelseid vasteid tuleb alles hakata otsima, aga näiteks AI Prompt Engineer, AI Ethics Officier, Chief AI Officer, AI Integration Consultant on juba mujal maailmas levivad ametid, mis jõuavad 2026. aastal meiegi suurtesse organisatsioonidesse. Samas, Eesti väiksust arvestades jagatakse tõenäoliselt enamikus organisatsioonides need rollid olemasolevate inimeste vahel ära. Loodetavasti jätkub tööandjatel taipu inimesi ka koolitada, sest teadmatusest ja kogenematusest võib muidu tubli tööinimene AI „abil“ teha rohkem kahju kui kasu.
Raske kohanemine uute põlvkondadega
Juba aastaid kuuleme osa tööandjaid kurtmas, et noored on lohed, ei viitsi tööd teha, ei pea kokkulepetest kinni, aga oskavad küsida suurt palka. Kuna Z-põlvkond moodustab peatselt juba kolmandiku kõigist töötegijatest, tuleb lõpetada kirumine ja leida üles nupud nende käivitamiseks.
Klassikaliselt vertikaalne juhtimisstiil kaob järk-järgult, ülesandeid andes tuleb neid ka põhjendada ning kaa-
samisel ja kiitmisel on motivatsiooni loomisel elutähtis roll.
Töötajaid on üle ja puudu
Struktuursest tööpuudusest ja tööjõupuudusest on räägitud terve igaviku, aga tehisaru arenedes kipub paralleelne töötajate üle- ja puudujääk veelgi süvenema. Võidavad need, kes on õpivõimelised, tahavad võtta järjest uusi ja erinevaid rolle ning on valmis mõtlema kastist välja, sest seda tehisaru veel hästi ei oska. Inimesed, kes tahavad teha asju, nagu alati on tehtud, võivad tööturul rakenduseta jääda.
Palgad tõusevad valitutel
Üldine palgaralli pidurdub, sest suurel osal tööandjatel pole alles vana rasva, uus kasv on veel näiline ja ka riigisektor on sunnitud kärpima. Seega tõusevad palgad pigem vähe, erandiks on ametid, millest on turul kriitiline puudus.
Inimesed, kes tahavad teha asju, nagu alati on tehtud, võivad tööturul rakenduseta jääda.
Kestlikkus jääb taustale
Tööturult käivad hooajaliselt üle trendilained, mis panevad kõik endast rääkima ja ühes suunas tegutsema, aga siis uudsus kaob ja entusiasm vaibub, kuigi teema enamasti laualt maha ei kuku. Nii juhtus näiteks ka ESG-ga, mis veel aasta tagasi oli nii oluline, et palgati eraldi spetsialiste ja töötati välja sellekohaseid poliitikaid. Keskkonnasäästlikud valikud on kindlastki ka edaspidi olulised, aga hoogtöö korras sellega enam ei tegeleta. Küll võiks olla kestlikkuse mõte iga tööinimese tegevusmustrites sees ja tasub arvestada, et paljud noored valivad jätkuvalt tööandjat eetilistest valikutest lähtuvalt.
Allikas: Manpower Eesti
LAI TOOTEVALIK –TÕSTUKID JA LAORIIULID
• Vastukaalutõstukid
• Virnastajad
• Aluseteisaldajad
• Komplekteerijad
• VNA tõstukid
• Vedukid
• Lao- ja tootmistarvikud ning lisalahendused
SAKSA KVALITEET
Toodetud Saksamaal
• Kasutajamugavus
• Kõrge töökindlus
• Maksimaalne ohutus
• Efektiivsus Töökindlus määrab
MÜÜK HOOLDUS REMONT
Üha rohkem mõjutab toodete ja teenuste omahinda tootmis-, lao- ja ärihoonete rajamise logistiline asukoht. Nehatu Logistikapark on ideaalne, asudes Tallinna piiril, Tallinna-Narva maantee ja Tallinna ringtee ääres. Loo aleviku, Lasnamäe ja Maardu lähedus lihtsustab ka uute töötajate leidmist – piirkonnas elavate inimeste arv on ligi 130 000. Logistikapargi kõrval on ka ühistranspordipeatused, mis tagavad hea juurdepääsu.
Oma klientide jaoks rajasime ligi 14 ha suurusele territooriumile neli kaasaegsetele nõuetele vastavat tootmis- ja ärimaa kinnistut koos sinna juurde kuuluvate tehnovõrkudega.
Nehatu Logistikapargi teise etapi teede- ja kommunikatsioonide ehitustööd viidi lõpule 2023. aastal. Praeguseks alles jäänud kolme krundi veega liitumise võimsus on 360 m3 päevas, gaasi 12 kW ning elektrivõimsust kokku 1400 A. Liitumisvõimsusi on võimalik paindlikult kruntide vahel vastavalt vajadusele ümber jagada.
Nehatu Logistikapark sobib ideaalselt firmadele, kelle tegevus on suunatud ka Tallinnast kaugemale. Selle tõestuseks on esimeses etapis edukalt realiseerunud kümme krunti.
Aadress Suurus m2 Ehitusala m2
Nehatu põik 2 42 182 13 000
Nehatu tee 2 36 153 13 000
Nehatu tee 3 64 406 20 000
Lisainfo: www.nehatu.eu
Traditsioonilised laod on muutumas kõrgtehnoloogilisteks tarneahelakeskusteks, kus uusi standardeid kujundavad automatiseerimine, andmepõhine juhtimine ja keskkonnanõuded. Mida tähendab see areng logistikakinnisvara turule ja kuhu liigub laondus järgmistel aastatel?
Automatiseerimine ja nutikad laod
Tänapäeva logistikakeskused ei ole enam pelgalt kaupade hoiustamise kohad. Automatiseeritud komplekteerimis ja sorteerimissüsteemid, autonoomsed veokid ning tehisintellektil põhinevad laohaldussüsteemid on muutumas normiks. See tähendab, et ka kinnisvarale esitatavad nõuded on varasemast märksa kõrgemad.
Tänapäevane ladu eeldab suuremat laekõrgust, põranda kandevõimet ja oluliselt suuremat elektrivõimsust. Paljud olemasolevad hooned aga ei vasta neile tingimustele, mistõttu on kasvanud vajadus uute, spetsiaal
selt automatiseerimiseks projekteeritud logistikakeskuste järele. Juba planeerimisfaasis tuleb arvestada robotite liikumisteede, laadimistaristu, andmesidevõrkude ja küberturvalisuse nõuetega.
Linnalähedaste asukohtade kasvav väärtus
Viimase kilomeetri logistika kiire areng on muutnud oluliselt arusaama ideaalsest logistikakeskuse asukohast. Ekaubanduse kliendid ootavad üha sagedamini sama või järgmise päeva tarnet, mis eeldab ladude paiknemist 30–50 kilomeetri raadiuses suurematest linnadest.
See trend on toonud kaasa pingelise olukorra: kõige suurem nõudlus on just seal, kus maa on kallis ja vaba pinda napib. Vastusena sellele otsivad arendajad ja ettevõtted uusi lahendusi, sealhulgas mitmekorruselisi linnalähedasi ladusid ning hübriidhooneid, kus logistikafunktsioonid on ühendatud tootmise, teeninduse või isegi büroopindadega.
Jätkusuutlikkus kui konkurentsieelis
Suur osa rahvusvahelistest korporatsioonidest on seadnud endale eesmärgi saavutada süsinikuneutraalsus järgmise kümnendi jooksul, mis
tähendab rangeid nõudeid ka renditavatele logistikakeskustele.
BREEAM ja LEEDsertifikaadid, päikesepaneelid katustel, energiatõhusad küttelahendused, vihmavee taaskasutus ning rohelahendused hoonete ümbruses on muutumas standardseks osaks uutest laoprojektidest. Lisaks keskkonnamõjule aitavad need lahendused vähendada tegevuskulusid, eriti energiatarbimist, muutes rohelised logistikakeskused pikaajaliselt majanduslikult atraktiivsemaks.
Pakkumise ja nõudluse tasakaal nihkes
Logistikakinnisvara turg seisab silmitsi selge vastuoluga: nõudlus kasvab kiiremini kui uute pindade pakkumine. Ekaubanduse laienemine suurendab laopinna vajadust hinnanguliselt 10–15% aastas, samas kui arenduste tempo ei suuda nõudlusele kõikjal järele jõuda.
Paljudes Euroopa regioonides on vabade laopindade määr langenud alla 5%, mis on ajalooliselt väga madal tase. Selle tõttu on üürihinnad tõusuteel ja rendilepingute tingimused muutunud jäigemaks. Kui varem eelistati paindlikke ja lühiajalisi lepinguid, siis nüüd püütakse kindlustada strateegilisi asukohti pikemaajaliste kokkulepetega.
Omnikanalisus ja uued laomudelid
Omnikanaliline müük, kus füüsilised poed, epoed ja mobiilirakendused toimivad ühtse tervikuna, seab laondusele omakorda uued nõudmised. Kaubavoog ei liigu enam lineaarselt tootjalt lattu ja sealt kliendini, vaid moodustab mitmesuunalise võrgustiku, kus tooted liiguvad vajaduse järgi poodide, ladude ning klientide vahel.
Selline keerukus on toonud esile mikrotäitmiskeskuste kontseptsiooni – väiksemad laod paiknevad strateegiliselt heades punktides tihedalt asustatud piirkondades, mis võimaldavad tellimustele kiiresti reageerida. Samal ajal kasvab vajadus ka suurte regionaalsete jaotuskeskuste järele, mis teenindavad laiemat turgu ja toetavad kogu võrgustiku efektiivsust.
Paindlikkus ja tehnoloogiline valmisolek
Logistikakinnisvara areng liigub selgelt suunas, kus tehnoloogiline võimekus, jätkusuutlikkus ja paindlikkus määravad konkurentsivõime. Edu saavutavad need arendajad ja ettevõtted, kes suudavad tulevikutrende ette näha ning investeerida lahendustesse, mida on võimalik muutuvate ärivajaduste järgi kiiresti kohandada.
Kinnisvara strateegiline tähtsus logistikaettevõtete jaoks kasvab veelgi. Õige asukoht, sobiv taristu ja energiatõhusad lahendused võivad lähiaastatel osutuda sama oluliseks konkurentsieeliseks kui tänapäevane tehnoloogia või kvalifitseeritud tööjõud.
Allikad: prologis.com, CBRE turuülevaade, Eurostat
2026. aasta toob Eesti ärikinnisvara müügi- ja üüriturule rohkem tasakaalu ning selgema arusaama sellest, millised pinnad ja ärimudelid tegelikult toimivad.
Kristen Oliver Rattasepp, Pindi Kinnisvara Äripinnad OÜ juhatuse liige
Kui viimased aastad olid paljudele omanikele ja investoritele kohanemise aeg, siis eesootav periood soosib läbimõeldud otsuseid, vara teadlikku juhtimist ning realistlikku vaadet turu nõudlusele. Pindi Kinnisvara Äripinnad OÜ juhatuse liikme Kristen Oliver Rattasepa sõnul muutub turg järjest professionaalsemaks ja universaalseid lahendusi jääb aina vähemaks.
Lao- ja tootmispindade segment püsib 2026. aastal Eesti ärikinnisvaraturu ühe stabiilsema osana. Nõudlus nende pindade järele on jätkuvalt seotud reaalse majandustegevusega ja huvi tunnevad eelkõige ettevõtted, kes otsivad hästi ligipääsetavaid ning töökindlaid lahendusi. Sellised objektid pakuvad omanikele suhteliselt stabiilset täituvust ja pikemaajalisi üürisuhteid ka muutlikumas majanduskeskkonnas.
Investorite ja kinnisvaraomanike vaates nihkub 2026. aastal tähelepanu üha enam olemasoleva vara juhtimisele. Kiire hinnatõusu asemel keskendutakse vakantsi vähendamisele, pinna paremale kasutusele ja realistlike lahenduste leidmisele ka keerulisemate objektide puhul.
Rattasepa sõnul nähakse üha sagedamini vajadust võtta aega, vaadata vakants koos spetsialistiga üle ja hinnata objekti tegelikku potentsiaali enne edasiste otsuste tegemist.
Tema hinnangul ei määra 2026. aastal edu kiirus ega agressiivsus, vaid oskus kohaneda ja teha teadlikke otsuseid vastavalt turu tegelikule nõudlusele. Turg soosib neid omanikke ja investoreid, kes on valmis oma strateegiat korrigeerima ning mõtlema kinnisvara kasutamisele ja juhtimisele pikema vaatega.
Kokkuvõttes kujuneb 2026. aastast Eesti ärikinnisvaraturul periood, kus fookuses on kvaliteet, paindlikkus ja professionaalne juhtimine. Väärtus sünnib mitte ainult asukohast, vaid ka sellest, kuidas kinnisvara on positsioneeritud, juhitud ja ajas arendatud.
tribüüne Tallinnast Otepää MK etapile? Aleks, DSV maanteetranspordi veokorraldaja aitab
DSV pakub läbimõeldud logistikalahendusi ja veoteenuseid üle kogu maailma.
Küsi pakkumist!
dsv.com
Blåkläder Autostore –innovatsioon, mis nopib kuni 50 000 pakki päevas!
DSV ja Schenkeri juriidiline ühinemine on Eestis lõpule viidud ning kahe ettevõtte baasil on sündinud siinne suurima võrgustiku ja mahuga logistikaettevõte. „Kaks ettevõtet, mõlemal on pikk ajalugu ja oma kultuur – need tuleb kokku viia,“ ütles DSV Road AS-i tegevjuht Alvar Tõruke, kelle sõnul toob ühinemine klientidele suurema efektiivsuse, parema ligipääsu turgudele ja tihedama veovõrgustiku.
Tekst: Sigrid Aunap Fotod: Erik Riikoja
„Fakt on see, et Eestis tekib kõige suurema võrgustiku ja mahuga logistikaettevõte,“ kirjeldas ühinenud ettevõtete mõju Eesti logistikasektorile DSV Road ASi tegevjuht Alvar Tõruke.
Ühinemine toob kasu ettevõtte Eesti klientidele
Maanteetranspordis ühendatakse kaks teineteist täiendavat transpordivõrku: DSV tugevad Skandinaavia marsruudid ja Schenkeri tugev grupikaubavedude süsteem Euroopas.
„Schenkeri grupikaupade mudel on kõrgel tasemel välja töötatud, see on väga kindlate reeglitega, mis tagavad täpsed tarnegraafikud ning kindla ja mõõdetava kvaliteedi. Kõik kokku annab suurema efektiivsuse ja klientidele parema ligipääsetavuse turgudele, kus nad soovivad ning saavad aktiivselt tegutseda,“ kinnitas Tõruke.
Kahe ettevõtte ühinemise järel jätkatakse digitaalsete lahenduste rakendamist. Ühine broneerimis ja transporditellimuste süsteem muudab klientide jaoks kasutamise lihtsamaks, selgemaks ning kiiremaks. Kuigi tehniliste süsteemide integreerimine võtab veel pisut aega, on ees
märk pakkuda kogu teenuste portfelli jaoks ühtset tellimuste akent.
Tõruke rõhutas, et teha on veel palju: „Kaks ettevõtet, mõlemal on pikk ajalugu ja oma kultuur – need tuleb kokku viia. Excelis saab numbreid kokku liita, aga tegelikku tööd teevad ikka inimesed.“ Ta kinnitas ka, et ühinemine ei mõjuta vedajaid – kõik partnerid jätkavad tööd ja DSV logistikavõrgustik vajab iga vedaja ressursse.
Konkurentsiolukord ja kasvupotentsiaal
„Eesti logistikaturg on väga fragmenteerunud, koosnedes eelkõige paljudest väikestest ja keskmistest veoettevõtetest, kuid siin on esindatud ka kõik olulisemad Euroopa logistikaettevõtted. Ühinenud ettevõte on
kindlasti Eesti turul endisest konkurentsivõimelisem, kuid ei oma turgu valitsevat positsiooni,“ selgitas Tõruke. Kõige suuremat kasvupotentsiaali nähakse mõlema ettevõtte tugevuste arendamises ja nende kombinatsioonis toimimises. „Maanteetranspordis näeme kasvupotentsiaali nii grupikaupade (1–4 alust) sektoris kui ka osakoormate veol. Meil on ühinemise järel üks tõhusamaid jaotusvõrgustikke Euroopas ning seeläbi on meie võimekus aja ja kuluefektiivselt toimida tugevalt kasvanud,“ kommenteeris ta.
Kliendid tunnetavad eeliseid juba praegu
Millal hakkavad aga Eesti kliendid reaalselt oma igapäevatöös tundma ühinemise peamisi eeliseid? „Nad näevad seda juba praegu. Ajaloolised DSV kliendid saavad osa meie laienenud jaotusvõrgustikust ja tihenenud regulaarvedude graafikutest. Endised Schenkeri kliendid tunnetavad kindlasti kasvanud võimekust osa ja täiskoormate veol,“ tõi Tõruke välja. Lisaks väheneb tema sõnul administratiivkoormus, mis tulenes eelnevalt mitme veoettevõtte kasutamisest. „Ettevõttena otsime ühinemisest eelkõige efektiivsuse kasvu, sest
see on ainus võimalus, kuidas üldiselt kasvavate kuludega logistikasektoris hinnasurvele vastu pidada,“ kinnitas Tõruke.
Keskkonnamõju ja regiooni roll
Kas suurem maht ja ühtne võrgustik võimaldavad vähendada ka veokilomeetreid ja keskkonnajalajälge?
„Kindlasti on mõjud positiivsed, sest ka paremates ettevõtetes on suundi ja veoliine, kus on tegemist nii n ö tühikilomeetrite kui ka madala täiteastmega,“ rääkis Tõruke. Ta lisas, et ühinenud mahud vähendavad sellest tulenevaid kaudseid ja otsesid heitmeid. „Lisaks koondame erinevates regioonides terminalide tegevusi kokku, vähendades seeläbi nii elektri kui ka küttekulusid ning nendega seotud keskkonnamõjusid,“ tõi
Tõruke välja.
Kui rääkida, milline võiks olla Eesti roll regiooni logistikakeskusena, on ta realistlik: „Praeguses geopoliitilises keskkonnas oleme me siiski pigem lõppjaam kui mingi keskus. Siin
on nii logistilised kui ka demograafilised põhjused. Geograafiliselt on Eestil raske olla Baltimaade logistikakeskus, mõne vähese erandiga ehk. Ka meie turu reaalne ja potentsiaalne suurus on kahjuks väiksem kui meie lähinaabritel,“ ütles Tõruke.
Logistikaturg on endiselt kõikuv
Logistikaturu olukorda kommenteerides tõdes Tõruke, et ajad on jätkuvalt keerulised: „Viimastel aegadel oleme olnud nagu kiige peal – nokk kinni, saba lahti. On importi, aga pole eksporti; siis jälle eksporti, aga mitte importi,“ rääkis DSV Roadi tegevjuht. See käib tema sõnul käsikäes üldise majandustunnetusega.
„Näen, et eksportiv tööstus tunneb end praegu pisut kindlamalt, kuid inimeste toimetulek on ärevuse kasvu tõttu halvenenud ja import vähenenud. Kui tugevnev eksport looks inimestele positiivse sõnumi, et riskid on vähenenud, hakataks taas mõtlema pikemaajalistele kulutustele,“ nentis Tõruke.
DSV ja Schenkeri vahel 30. aprillil 2025 sõlmitud 14,3 miljardi euro suurune ülemaailmne ülevõtmisleping ühendab ligi 160 000 töötajat enam kui 90 riigis. Ühenduses saab tööd ligikaudu 300 inimest. Eestis oli kahe ettevõtte ühine käive 2024. aastal 124 miljonit eurot.
DSV Road AS ja DSV Estonia AS jätkavad tegevust brändi DSV all. DSV Road pakub maanteetransporti, ladustamist ja tolliteenuseid, DSV Estonia AS aga õhu- ja meretransporti, projektiveo- ja kullerteenuseid (DSV XPress).
Ühinemisprotsess Baltimaades liigub edasi erineva ajagraafikuga: Eestis on struktuur paigas, Lätis ja Leedus viiakse juriidiline ühinemine lõpule 2026. aasta esimeses kvartalis. Regionaalselt hakkab DSV pakkuma senisest ühtsemat teenusekatvust, eriti transiitvedudes, mis liiguvad läbi Baltimaade.
Tallinna ringtee äärde Vaelasse kerkib DSV uus terminal
Tallinna ringtee äärde Vaelasse kerkib Eesti DSV uus terminalihoone, mille maksumus on 18 miljonit eurot. Järgmise aasta suvel valmivasse hoonesse tuleb 9000 ruutmeetrit kaubapinda, 100 laadimisalust, külglaadimise estakaadid ja sissesõiduvõimalused. Lisaks saavad töötajad 1500 ruutmeetrit bürooruume.
Alvar Tõruke meenutas, et 2003. aastal Pärnu maanteel asuva terminali ehitamisel oli tegemist üsna sarnase asukohaga, nagu nüüd Vaelas. Aastate jooksul arenes sinna oluline liiklussõlm koos viaduktide ning pealeja mahasõitudega.
„Sarnane areng ootab ees ka Vaelas. Logistikaettevõtte vaates suurt vahet ei ole – Vaelast on
ligipääs linnale kohati isegi parem, näiteks mööda Viljandi maanteed. Liikudes edasi Tartu maanteele, jõuab sealt tulevast suvest alates veidi kiiremini. Sadamate kaugused –Paldiski ja Muuga – on enam-vähem samad. Me jääme jätkuvalt ringteeettevõtteks,“ selgitas ta.
Ehitaja lubab kvaliteeti ja kiirust
GRIK Ehituse juht Reedik Raudla märkis, et terminal võib valmida isegi enne tähtaega. Tema sõnul on ettevõte ehitanud ka varem logistikakeskusi ja laohooneid, kuid nii suurt – ligi 100 tõstuksega, 40-meetrise sildega fermide ja kolmekorruselise kontoriosaga hoonet – pole varem tehtud.
„Arvestades terminaliala geotehniliselt keerukat asukohta, vahetasime kogu turbase aluspinnase
Keskkonnasääst ja -sõbralikkus on võtmesõnad kõikjal ning nii ka Vaela terminali puhul.
kuni kahe meetri sügavuselt välja – kokku üle 60 000 kuupmeetri. Aladel kogutava sademevee puhverdusmaht on üle 500 m3. Keskkonnasääst ja -sõbralikkus on võtmesõnad kõikjal ning nii ka Vaela terminali puhul: päikesepaneelid ja katuseaknad on tavapärane lahendus, aga seekord on tellijal ka hea idee koguda katustelt vihmavett ja kasutada seda igapäevaselt põrandapesuks,“ rääkis Raudla.
