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ELO – das E-Mobility-Magazin

06 Winter 2021

Warum man in den Niederlanden an jeder Ecke Strom tanken kann 3 6

Praktische Gadgets fürs Radeln im Winter 3 2

5,90 €

Welches E-Bike passt?

Die beliebtesten E-Autos Österreichs

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Was Elektro-Pioniere von damals heute fahren Ein energieautarker Katamaran auf Weltreise

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Warum Sie schon jetzt ein Rad für die nächste Saison suchen sollten und wie Sie unter Hunderten Modellen das richtige finden 1 0

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© 2021 BRP-Rotax GmbH & Co KG

H in g u c k e r

M i t Wa s s e r s to f f a u f S c h n e e Anfang 2020 war es noch eine Studie, im Februar 2021 absolvierte es schon seine ersten Kilometer im Echtbetrieb: Das österreichische Wasserstoff-Schneemobil Lynx Hysnow kam in Hinterstoder zu seinen ersten Pisten-Einsätzen.

Der Wasserstoff wird vor Ort in einer Betankungsanlage aus Wasser gewonnen.

Führend an der Entwicklung des Fahrzeugs mit Brennstoffzelle und Elektromotor beteiligt waren die oberösterreichischen Unternehmen BRP-Rotax, Fronius und das Forschungszentrum HyCentA.

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© Rimac Automobili

H in g u c k e r

Schneller als jeder Benziner Der Rimac Nevera hängt sie alle ab: Der Elektro-Sportwagen aus der Hightech-Schmiede des Kroaten Mate Rimac ist das schnellste in Serie erhältliche Auto der Welt. Dank vier Motoren – einem pro Rad – mit zusammen 1.914 PS (ca. 1.400 kW) bewältigt es die Viertelmeile aus dem Stand in 8,58 Sekunden.

Weltrekord! Und beim Bremsen werden die Batterien per Rekuperation mit 300 kW geladen. Erwarteter Preis: ca. 2. Millionen Euro.

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Hyb ri d e r Fra c h t- Fl i e g e r Der slowenische Flugzeugbauer Pipistrel entwickelt eine unbemannte Fracht-Drohne, die Nuuva V300. Das senkrechtstartende Flugzeug soll schon 2023 auf den Markt kommen und arbeitet hybrid-elektrisch mit acht Elektromotoren für den Auftrieb und einem Verbrennungsmotor für den Schub. Es soll 300 kg Fracht bis zu 300 km weit transportieren können.

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© pipistrel aircraft

Hi n g u c k e r

Der Kia EV6.

Voll elektrisch.

Inspiration ist kein Stillstand. Sie kommt zu uns, wenn wir uns bewegen, unser Umfeld verändern und frische Eindrücke zulassen. Wenn wir eigene Wege beschreiten und Platz für Neues schaffen. Deshalb haben wir ein Auto entwickelt, das jeden Tag neue Perspektiven eröffnet: Der Kia EV6. Voll elektrisch.

CO2-Emission: 0 g/km, 21,9-16,5 kWh/100km, Reichweite: bis zu 528km1) Symbolfoto. Abbildung zeigt Sonderausstattung. Druckfehler, Irrtümer und Änderungen vorbehalten. 1) 0 g/km setzt Nutzung von Strom aus 100% regenerativen Quellen voraus. Angeführte CO2-Emission und kWh/100km gemessen laut WLTP-Testzyklus. 21,9 kWh/100km gültig für den Kia EV6 mit GT Upgrade. Dieser Wert wird im Jahr 2022 final homologiert. Änderungen vorbehalten. Reichweite und Energieverbrauch abhängig von Faktoren wie z. B. Fahrstil, Streckenprofil, Temperatur, Heizung/Klimatisierung, Vortemperierung.

H i n g u c ke r

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Die elektromobile Zukunft in Bildern

We l c h e s E- B i ke p a s s t ?

Wie man im riesigen Angebot das richtige Rad findet und warum man mit dem Kauf nicht bis zum Frühjahr warten sollte 1 0

S c hwe r t ra n s p o r te r a u f d e r Ü b e rh o l s p u r Der Umstieg auf Lastenräder wird mit großzügigen Förderungen belohnt 1 6

B l i t z l i c h te r

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Erstaunliches aus der e-mobilen Welt

Ö s te rr e i c h s b e l i e b te s te E-Au to s Welche Modelle sind derzeit besonders gefragt? 2 0

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. . . u n d wa s fa h r e n S i e j e t z t ?

Wie vier Pioniere der E-Mobilität heute unterwegs sind 2 2

H i e r ko m m t d e r E i e rm a n n – a b e r e m i s s i o n s fr e i Landwirt Jürgen Hutsteiner speist mit Solarstrom eine eigene E-Tankstelle 2 8

Ka rri e r e m i t Le h r e

Wissen E-Mobility studieren und networken

Gadgets Praktisches fürs Radeln im Winter

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I m p re s s u m

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Vo l l e L a d u n g vo ra u s !

Die Niederlande haben beim Thema E-Tankstellen die Nase vorn. Wie das gelang, verraten drei Fachleute 3 6

E i n J a h r E l e k t r o a u to Stefan Novotny machte sich im Langzeittest ein Bild vom elektromobilen Alltag 4 0

E i n Re c h t a u f L a d e s t a t i o n e n Gastkommentar von Christian Peter, Director des EMC Österreich 4 2

G ra n d Voya g e Mit Sonnenstrom und Wasserstoff ist der Katamaran Energy Observer autark auf den Weltmeeren unterwegs 4 4

H e rb e r t S te i n b ö c k : Mobil mit Sonne Der Kabarettist, seine PV-Anlage und eine schwierige Kaufentscheidung 5 0 ELO können Sie jetzt auch online bestellen – gehen Sie dazu auf: derStandard.at/Shop

Sie finden ELO außerdem auf den Plattformen Readly, read-it und PressReader.

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Chefredaktion Florian Streb, Ulrike Moser Grafik Elisabeth Ockermüller (Art Director), Sabine Peter Bildbearbeitung Mat thias Dorninger, Reinhard Lang Coverfoto Get tyimages/ Westend61 Lektorat Iris Erber, Ernst Böck Redaktionsanschrift Egger & Lerch Corporate Publishing, velcom GmbH, Vordere Zollamtsstraße 13, 1030 Wien, T +4 3 1 524 89 00, www.egger-lerch.at Anzeigen- und Promotionskontakt Cornelia Absenger, Absenger Media Praterstraße 70/9, 1020 Wien c.absenger@absengermedia.at T +43 1 890 33 23-0 Druck Walstead Leykam Druck GmbH & Co KG, Bickfordstraße 21, 7201 Neudörfl Eigentümerin (100 %)/Medien­­­i nhaberin, Verlagsort, ­ Verwaltungs- und Herausgeberadresse Egger & Lerch Corporate Publishing, velcom GmbH, Vordere Zollamtsstraße 13, 1030 Wien, T +4 3 1 524 89 00, www.egger-lerch.at Geschäftsführung Martin Kneschaurek Offenlegung gemäß § 25 Abs. 2 und 3 Mediengesetz www.egger-lerch.at /impressum Fragen, Wünsche, Anmerkungen, Kritik?

Wir freuen uns auf Ihre Meinung! redaktion@elo-magazin.at

© privat, Peter Provaznik, Energy Observer Productions

Fahrradmechatroniker sind gefragt: Sarah Sutlovic erlernt den jungen Beruf

In h a lt

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— Let’s write the future.

Die Mobilität von morgen entsteht schon heute.

Auch bei der Entwicklung elektrischer Mobilitätslösungen leistet ABB Pionierarbeit, von der Hardware bis zu komplexen Steuerungssystemen. Mit der Installation, Wartung und Vernetzung intelligenter Ladestationen ebnen wir Kunden und ganzen Nationen den Weg ins elektrische Zeitalter. Für zukunftsweisende Mobilität, die zuverlässig, erschwinglich und emissionsfrei ist. Erfahren Sie mehr unter abb.at

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WELCHES E-BIKE PASST?

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E - B ik e s

Wie Sie unter Hunderten Modellen das richtige finden, worauf Sie beim Neu- und Gebrauchtkauf achten sollten und warum es keine Zeit zu verlieren gilt, wenn Sie nächstes Frühjahr elektrisch losziehen wollen.

Text: Florian Streb

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E-Bikes gibt es mittlerweile für fast jeden Anwendungsfall – selbst „SUVs“, die sich am Berg und in der Stadt gut machen. Nur Stufensteigen kann noch keines ...

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Sie wollen ein E-Bike kaufen? Dann haben Sie die Qual der Wahl. Denn während Sie bei den Autos in der gewünschten Größe zwischen einer Handvoll Elektromodellen entscheiden müssen, ist das Angebot an E-Bikes mit Dutzenden oder Hunderten Modellen kaum zu überblicken. Oder sind es gar Tausende? „Mindestens viele Hundert“, sagt Christoph Daim von e-motion Technologies, einem auf E-Bikes spezialisierten Fahrradhändler. Die wichtigste Frage, um die Auswahl einzuschränken: Wohin wollen Sie fahren? Quer durch die Stadt zur Arbeit? Oder auf den Berg? Oder beides? „Auch dafür gibt es passende Räder – E-­Mountainbikes mit Schutzblechen und Gepäckträger“, sagt Daim. „Da wird die Auswahl aber schon sehr übersichtlich.“ Mountainbikes mit tiefem Einstieg nennt er als weiteres Randsegment. Auch für den Stadtverkehr empfiehlt Daim Modelle mit extra breiten Reifen: „Damit gerät man nicht so leicht in Straßenbahnschienen.“

Wa s ko s te t e i n E- B i ke? Für die meisten Interessenten bietet sich nach diesem ersten Filter immer noch eine sehr breite Palette. Also zum nächsten Kriterium: dem Budget. „Ein vernünftiges Fahrrad ohne Motor mit soliden Komponenten kostet heute 1.000 Euro aufwärts“, sagt Daim. Ein E-Bike muss aber etwas stabiler gebaut sein, weil manche Komponenten

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E-Bike-Verkäufer Christoph Daim rät nicht zu besonders leichten E-­B ikes: „Das bedeutet immer Abstriche bei Leistung und Komfort.“

zent Räder mit Mittelmotor. Der ist fest mit den Pedalen verbunden und misst tausendmal pro Sekunde, wie man tritt. Das schafft ein sehr angenehmes Fahrgefühl, es fühlt sich eher wie ­Rückenwind an und nicht wie ein Motor.“ Die ­selten gewordene Alternative ist ein Radnaben­ motor, der das Vorder- oder Hinterrad antreibt: „Diese Systeme sind besonders leicht und klein, aber ruckeliger als ein Motor an der Tretachse, in der Regel schwächer und oft mit einem fest verbauten Akku verbunden.“

D a s s a g t d e r Fa c h h ä n d l e r. Aber sind die 1.000-­Euro-Modelle von Hofer, Amazon & Co. wirklich untauglich? Viele der Billig-E-Bikes erhalten von Testern durchaus passable Bewertungen, nur einmal fiel bei der deutschen Stiftung Warentest ein Diskonter-Bike durch. Meistens gibt es keine groben Mängel – oft aber zum Beispiel einen klein dimensionierten Akku, einen schwachen Motor, eine abgespeckte Bedieneinheit oder nur eine einheitliche Rahmengröße, die nicht jedem passt. Dominik Darnhofer, der beim ÖAMTC für ­Konsumentenschutz zuständig ist, hatte noch kein Diskonter-Bike im Test: „Aber ein ,Urban E-Bike‘ ohne Gangschaltung – das spart viel Technik – um rund 1.000 Euro: Technisch war das ganz gut, nur mit Schadstoffen im Sattel hat es Probleme gegeben.“ Ein starkes Argument gegen Billig-E-­Bikes vom Diskonter oder Versandhandel ist für ihn aber, dass man keine Probefahrt machen kann und die Beratung und individuelle Anpassung fehlen: „Alleine deshalb würde ich eher zum Fachhandel gehen.“

M i t te l m o to r h a t s i c h d u r c h g e s e t z t .

Bei der Wahl der Art des Motors gibt es laut ­Christoph Daim von e-motion mittlerweile einen klaren Favoriten: „Heute verkaufen wir zu 99 Pro-

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TECHNIK

Wi e l a n g h ä l t d e r A k ku?

Die Kapazität eines Akkus wird meistens in Wattstunden (Wh) angegeben. Von einer Angabe in Amperestunden (Ah) und Volt (V) kann man leicht umrechnen, indem man multi­ pliziert: Ein Akku mit 36 V und 17 Ah kommt auf 612 Wh – ein guter Wert. Reichweitenanga­ ben sind mit Vorsicht zu genie­ ßen, weil sie von unzähligen Faktoren abhängen: Neben den offensichtlichen wie Un­ terstützungsstufe, Fahrerge­ wicht und Streckenprofil sind das etwa auch Trittfrequenz, Anfahr­häufigkeit und Sitz­ position. Der relativ neue Prüf­ zyklus R200 soll die Angaben vergleichbar machen, ist aber noch nicht ganz ausgereift und spuckt für technisch ähnliche Modelle ganz unterschiedliche Werte aus.

Pr o b e fa h r e n i s t P f l i c h t . Viel wichtiger ist bei der Suche nach dem perfekten E-Bike aber etwas ganz anderes: wie es sich anfühlt, darauf zu sitzen und damit zu fahren. Aber bitte nicht einfach aufsteigen und ein Urteil fällen: „Auch für eine Probefahrt muss das Rad auf den Fahrer eingestellt werden“, sagt Christoph Daim.

Von einem Suchkriterium rät er übrigens ab: dem Gewicht. „Viele wollen ein leichtes E-Bike haben, das ist falsch gedacht.“ Der Motor wiege rund 5 Kilo, der Akku 4, das Rad ab etwa 15 – macht in Summe zumindest 24 Kilo. „Viel leichter geht es nicht, ohne große Kompromisse einzugehen.“ Daims Tipp: „Wenn man es heben muss, vorher den Akku rausnehmen.“

Gleich schnappen oder lange ­w a r te n . Was die Entscheidung auch leichter machen kann, ist die Verfügbarkeit: Wer bestellt, muss mit Lieferzeiten von einem halben Jahr oder mehr rechnen (siehe auch Interview Seite 15). „­Einige Modelle waren schon im Juli bis ins Frühjahr ausverkauft“, berichtet Christoph Daim

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Fotos: privat

­ tärker b s ­ elastet werden. Für einen ordentlichen Akku müsse man rund 800 Euro rechnen, sagt Daim, dazu kommen dann noch der Motor und zusätzliche Technik wie ein Display. „Daraus ergibt sich, dass die Preise für ein solides E-Bike bei 2.500 Euro beginnen.“ Wenn eines weniger kostet, müsse man sich der Abstriche bei Komfort, Sicherheit und Haltbarkeit bewusst sein. „Und Sie wollen ja vermutlich auch noch in ein paar Jahren Ersatzteile dafür bekommen – da sollten Sie lieber zu einem Marken­produkt greifen.“

Wer sich für einen abnehmbaren Akku entscheidet, braucht nicht das ganze Rad zur Steckdose zu schleppen und kann das Batteriepack bei Bedarf auch wechseln. Übliche Strecken schaffen Markenräder aber problemlos – mit 50 bis 100 Kilometern kann man rechnen, auch wenn solche Angaben schwierig sind (siehe Infobox). „Die beiden meistverbreiteten Größen, nämlich 500 und 625 Wattstunden, passen für die meisten Radler ganz gut“, sagt Daim. Zwar gibt es auch stärkere Akkus und einige Räder, die gleich zwei Akkus fassen – das ist aber als Nische zu sehen. Kleinere Batterien findet man vor allem im Billigsegment. Und auch beim Motor sei stärker nicht unbedingt besser, meint der Fachverkäufer: „Die stärksten Motoren werden im Mountainbike-Bereich verwendet. Für lange Tagesetappen auf dem Donauradweg brauche ich einen anderen, der stromsparend fährt.“

E - B ik e s

„Die Nachfrage steigt einfach schneller als die Produktionskapazitäten.“ Hans-Jürgen Schoder

I NTERVI EW

„ La n g e Liefe rze ite n we rd e n b i s 202 3 b l e i b e n“ Wer heute ein E-Bike bestellt, wartet oft mehr als ein halbes Jahr darauf. Hans-Jürgen Schoder erklärt, wie es dazu kam und warum auch die Preise wohl weiter steigen.

Wer nächsten Sommer mit dem E-Bike unterwegs sein will und nicht zu einem lagernden Rad greift, sollte schleunig eines bestellen. „Es gibt für viele Modelle ein halbes bis Dreivierteljahr Wartezeit“, bestätigt Hans-Jürgen Schoder, Geschäftsführer des Fahrradgroßhändlers Thalinger Lange und als Sprecher der ARGE Fahrrad im Verband der Sportartikelhändler (VSSÖ) die „Stimme“ der heimischen Fahrradindustrie.

Den Hauptgrund dafür sieht er im internationalen E-Bike-Boom: „Die Nachfrage steigt einfach schneller als die Produktionskapazitäten.“ Aktuell gebe es zudem Probleme in der Logistikkette, schildert Schoder: „Die Bikeindustrie war zum Beispiel stark vom blockierten Suezkanal betroffen und der chinesische Hafen Yantian, einer der größten Fahrrad-Umschlagplätze, wurde im Sommer wegen des Coronavirus gesperrt.“ Eine große Entspannung erwartet Schoder auch nächstes Jahr nicht: Das weltweite Frachtgeschäft leidet unter einem Containermangel – was sich auch auf die Transport- und somit die Fahrradpreise auswirkt. „Die langen Lieferzeiten werden sich bis 2023 nicht groß verändern“, prognostiziert er. Erst dann werden die

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Produktionskapazitäten ausreichend ausgebaut sein. Wer ein in Europa oder gar in Österreich produziertes Rad kauft (KTM ist einer der Marktführer), ist vor Wartezeiten aber auch nicht gefeit: Viele Komponenten kommen aus Asien.

E- B i ke - B o o m a u c h i n ­Ö s te rr e i c h . Der heimische ­ -Bike-Markt hat sich gemäß den E vom VSSÖ erhobenen Zahlen in weniger als zehn Jahren verfünffacht. „2012 waren es rund 40.000 verkaufte E-Bikes und im Jahr 2020 schon über 200.000“, sagt Schoder. Die Zahlen enthalten nicht nur im Sportfachhandel verkaufte Räder, sondern auch Online-Bestellungen d ­ irekt beim Hersteller und E-Bikes, die etwa bei Geschäften wie Forstinger oder Hofer verkauft werden. Alleine gegenüber dem Vorjahr betrug die Steigerung 19 Prozent. Heuer könnten im Erwachsenenbereich erstmals mehr E-Bikes als herkömmliche Räder verkauft werden. Besonders markant ist der Anstieg bei City-­E-­ Bikes. Während bei Mountainbikes der Trend zum Elektroantrieb schon früher eingesetzt hat, sind mittlerweile Alltagsmodelle sogar noch häufiger gefragt. „Immer beliebter sind auch E-SUV-Bikes: geländegängig,

aber mit Kotflügel und Gepäckträger oder Kindersitz“, sagt Hans-Jürgen Schoder.

Mit 41 Prozent Elektro-Anteil am Fahrradmarkt liegt Österreich im europäischen Spitzenfeld, berichtet Schoder: „Belgien und die Niederlande sind da voran, Deutschland liegt knapp hinter Österreich – aber mittlerweile holen die Mittelmeerländer, Skandinavien und Großbritannien auf und heizen den E-Bike-Bereich an.“ Die Nachfrage wächst also weiter – und auf kürzere Lieferzeiten oder sinkende Preise sollte man nicht spekulieren.

Hans-Jürgen Schoder führt die Geschäfte des Fahrradgroßhändlers Thalinger Lange und ist Sprecher des Branchenverbands.

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Das Wichtigste beim E-Bike-Kauf: Draufsetzen und eine Runde drehen – darin sind sich der Fachhändler und der ÖAMTC-Experte einig.

Kinder- und Jugendräder (nicht elektrisch)

43 %

Reguläre Fahrräder (exkl.

Kinder- und Jugendräder)

Ve rkaufs a nte ile 2020 in Ö ste rre ic h

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E-Bikes

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D i e Re c h t s l a g e : Pe d e l e c s , E- M o p e d s & C o .

Nach strenger Defini­ nigt der Motor auf eine tion handelt unser höhere Geschwindig­ keit, handelt es sich Artikel von Pedelecs, um ein E-Moped, auch also Rädern mit Tritt­ wenn es äußerlich noch unterstützung, während wie ein Fahrrad aussieht E-Bikes im engeren – mit entsprechenden Sinne auch ohne zu Folgen wie Führer­ treten auf Knopfdruck beschleunigen. Im allge­ schein- und Kennzei­ meinen Sprachgebrauch chenpflicht. Besonders hat sich aber der Begriff bei E-Mountainbikes E-Bike durchgesetzt. In sollte man außerdem Österreich gilt für beide: auf die maximale Mo­ torleistung von 600 Watt Wenn sie maximal achten (darüber wird es 25 km/h erreichen, werden sie rechtlich wie ebenfalls ein E-Moped) und auf die StVO-kon­ ein normales Fahrrad forme Ausstattung wie behandelt und nicht als Kraftfahrzeug. Beschleu­ Reflektoren und Glocke. © Gettyimages/Westend61

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E - B ik e s

von e-motion Technologies. Allerdings würden etwa vier von fünf Kaufinteressenten unter den lagernden E-Bikes fündig. „Und einzelne Premiumhersteller produzieren innerhalb von sechs bis acht Wochen individuell auf Bestellung.“ Fix mit langen Wartezeiten rechnen muss man bei Elektro-Lastenrädern: Diese werden in der Regel nicht auf Lager gehalten, sondern von eher kleinen, oft österreichischen Anbietern nach Bestelleingang gebaut, und deren Auftragsbücher sind prall gefüllt. Der Absatz an Lasten-E-Bikes hat sich 2020 gegenüber 2019 verdoppelt und wächst weiter.

G e b ra u c h t ka u f fü r L a i e n t ü c k i s c h .

Mittlerweile werden auch immer mehr E-Bikes gebraucht angeboten. Dabei habe man es aber schwer, festzustellen, ob ein Preis fair ist, warnt Dominik Darnhofer vom ÖAMTC: „Vor allem, weil man nicht in den Akku reinschauen kann – und der kostet um die 800 Euro.“ Einigermaßen sichergehen kann man da nur mit einem professionellen Akku-Check, wie ihn einige Fahrradwerkstätten und an manchen Standorten auch der ÖAMTC anbieten. „Dabei werden die Kapazität, der

Innenwiderstand und das Verhalten der einzelnen Akkuzellen geprüft.“ Abgesehen davon gilt es, wie bei einem normalen Rad auch, die Komponenten wie Bremsen, Beleuchtung und Schaltung zu überprüfen. Bei E-Bikes komme dazu noch die Funktionalität des Displays, sagt Darnhofer: „Da sind von manchen Herstellern Probleme mit den Kontakten bekannt.“ Aufpassen müsse man auch, dass das Bike nicht getunt ist, also vom Motor über 25 km/h beschleunigt wird – das kann bei einer Kontrolle teuer werden. Unterm Strich rät Darnhofer Rad-Laien deshalb, gebrauchte E-Bikes lieber beim Händler als privat zu kaufen: „Da gibt es auch eine Gewährleistungspflicht wie bei einem Neugerät.“

„Beim Gebrauchtkauf beim Händler gibt es eine Gewährleistungspflicht.“

AMTRON® Professional+ Das praktische Kabelmanagement, die einfache Benutzerführung, sowie das robuste Kunststoffgehäuse sind nur einige der markanten Merkmale einer der erfolgreichsten Wallboxen auf dem Markt. Die integrierte DC Fehlerstromerkennung sowie ein FI der Type A runden die Lösung ab. Mithilfe des GSM-Modul ist auch eine einfache Anbindung zum Backend möglich. Wahlweise kann die Wallbox mit einer Typ 2 Steckdose oder mit einem fest angeschlossenen Ladekabel und Typ 2 Kupplung angeboten werden. Alle Varianten unterstützen eine Ladeleistung bis zu 22 kW. Die Benutzerführung wird mittels LED-Infofeld sichergestellt. Neben der Autorisierung bei der PnC Variante ist eine Autorisierung von Ladevorgängen via RFID-Karte oder Backend (z.B. App) ebenfalls möglich.

Die Wallbox ist in den Varanten AMTRON Professional+ und AMTRON Professional+ PnC erhältlich. Beide Versionen der AMTRON Wallbox sind mit einem MID zertifizierten und optional mit einem Eichrechtskonformern Energiezähler ausgestattet. www.siblik.com

Dominik Darnhofer (ÖAMTC)

SCHWERTRANSPORTER AUF DER ÜBERHOLSPUR

Mit Lastenrädern ist man vielfach nicht nur schneller unterwegs als mit dem Auto, sondern schont obendrein die Umwelt.

Der Umstieg wird mit großzügigen Förderungen belohnt.

Text: Ulrike Moser

WISSEN

Fö r d e ru n g e n vo n B u n d , L ä n d e rn u n d Gemeinden

Schnell die Einkäufe verstauen, die Kinder anschnallen und schon geht’s nach einem langen Tag quer durch die Stadt nach Hause. Nein, nicht mit dem Auto, sondern mit dem Lastenrad.

Damit schlängelt man sich selbst zu Stoßzeiten bequem durch die chronisch verstopften Straßen und schlägt dem Stau auch auf „Bergetappen“ ein Schnippchen – zumindest, wenn die Wadeln mitspielen oder wenn man ein Modell mit Elektroantrieb fährt. Kind und Kegel werden damit ganz entspannt nach Hause chauffiert. Auch, weil Lastenradler wissen, dass sich die Suche nach einem Parkplatz einfach gestaltet. Ihr Gefährt darf nämlich sowohl auf der Straße wie auch an Fahrradständern parken – und im Idealfall im Innenhof oder Fahrradraum.

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S c h n e l l e r a l s d i e a n d e r e n . In Dänemark und den Niederlanden sind Lastenräder als Autoersatz seit Langem gang und gäbe. In Österreich waren sie bislang oft noch die Ausnahme im Straßenbild, doch seit es Cargobikes mit E-Motor gibt, steigt die Nachfrage: Immerhin knapp 1.000 E-Lastenräder wurden 2020 hierzulande verkauft, eine Verdoppelung gegenüber dem Vorjahr. Das bemerkt auch Florian Weber, Gründer des Lastenrad-Spezialisten Heavy Pedals: „Für viele unserer Kunden wird es dadurch zum adäquaten Autoersatz – zumindest in der Stadt. Am Land ersetzt es zumindest oft den Zweitwagen.“ Immerhin ist man auf vielen Alltagsstrecken von wenigen Kilometern mit dem Lastenrad schneller am Ziel als mit jedem anderen Transportmittel, und das

Förderungen gibt es auch durch die Stadt Wien und das Land Tirol: Wiener Betrieben winken bis Ende 2021 abhän­ gig von der Cargobike­Größe Förderungen von maximal 1.200 Euro. Die Fördertöpfe für Private in Wien sind bereits ausgeschöpft. Tirol unterstützt Unternehmen, Gemeinden, Schulen und Vereine, aber auch Privatpersonen bei der Anschaffung von Lastenrädern mit bis zu 1.000 Euro. Auch die Landeshauptstädte Linz und Graz sowie einige kleinere Gemeinden schießen 200 bis 1.000 Euro zu. Eine detail­ lierte Übersicht dazu hat die Radlobby unter https://www.radlobby.at/foerderungen-fuer-transportraeder

© Peter Provaznik

Gemeinsam mit dem heimi­ schen Sporthandel fördert das Klimaschutzministerium (BMK) seit vergangenem Jahr die An­ schaffung von Transporträdern mit und ohne Elektroantrieb.

Privatpersonen, Gemeinden, Betriebe und Vereine können sich einen Zuschuss von 30 Prozent der „umweltrele­ vanten Kosten“ – das ist der Nettopreis ohne Sonderaus­ stattung – sichern, maximal 1.000 Euro. Eine der Vorausset­ zungen: Das E­Lastenrad muss zumindest vier Jahre lang behalten und mit Strom aus 100 % erneuerbarer Energie betrieben werden. Förderun­ gen können bis spätestens 31.

März 2022 beantragt werden.

Biobauer Johann Geisendorfer testet für die Initiative KLIMAentLASTER die Gemüsezustellung per Cargobike.

L a s te n r ä d e r

ein erstes Lastenrad im Bekanntenkreis auftaucht, so Florian Weber: „Die Vorbildwirkung ist riesig.

Wer mit dem nachbarlichen Cargobike eine Runde drehen darf, ist schnell begeistert.“

Im Zuge der Initiative KLIMAentLASTER kann man sich in Mattersburg gratis Lastenräder für die täglichen Besorgungen leihen.

zudem auch noch wesentlich umweltfreundlicher.

Als Beitrag im Kampf gegen die Klimakrise sollen daher Förderungen den Umstieg vom Auto auf das Lastenrad schmackhaft machen (siehe Kasten).

Die beste Motivation sind allerdings – neben einer fahrradfreundlichen Infrastruktur – immer noch Freunde und Bekannte. Zu unhandlich, zu schwer, zu gefährlich für Ungeübte seien Lastenräder, so die Vorurteile. Diese würden aber zerstreut, sobald

Ö ko l o g i s c h u n d ö ko n o m i s c h . Die Beobachtung deckt sich mit einer US-Studie, für die mehr als 900 Lastenradler befragt wurden. Ihre Autonutzung hatte seit der Anschaffung des Cargobikes um 41 Prozent abgenommen. Diesen Effekt versucht auch die Initiative KLIMAentLASTER in Kooperation mit den Städten Mattersburg, Freistadt und Amstetten zu nutzen: Hier können sich Privatpersonen und Unternehmen kostenlos E-Transporträder ausborgen und testen. Österreichweit haben mittlerweile auch zahlreiche Unternehmen die Meriten der Transporträder erkannt. Zwar steht der Umweltgedanke im Vordergrund, ökonomisch soll es aber bitte auch sein. Den Arbeiter-SamariterBund etwa hat die Bilanz jedenfalls schon überzeugt, so Roland Romano, Sprecher der Radlobby Österreich: „Der Probebetrieb für Essen auf Rädern hat gezeigt, dass in der gleichen Zeit rund 20 Prozent mehr Kunden bedient werden konnten.“

ALLES AUS EINER HAND – SONEPAR SONEPAR und erneuerbare Energien Sonepar ist im Bereich erneuerbare Energien führender Elektrogroßhändler in Österreich. Mit über 2.500 Artikel, rund um Energieeffizienz und Energiesparen, tragen wir unseren Teil zur Energiewende bei. Bereits 2007 hat Sonepar in Österreich diesen Bereich gegründet und seitdem ist das Sortiment stetig gewachsen.

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Kontaktdaten: Christopher Koschler Produktmanager Mail: photovoltaik@sonepar.at Tel: +43 51706-15000 17

B e n z i n - P a r fu m s o l l d e n U m s t i e g e r l e i c h te r n

© Fo rd

Wohl eher ein Marketing-Gag von Ford als ein ernst gemeintes Produkt – aber ein gelungener. Bei einer Umfrage hatte jeder Fünfte angegeben, beim Umstieg auf ein Elektroauto den Benzingeruch zu vermissen. Anlässlich des Verkaufsstarts des Ford Mustang Mach-E stellten die Amerikaner deshalb das „Mach-Eau“ vor.

Es duftet nach Ingwer, Lavendel und Sandelholz sowie nach Benzin und Reifenabrieb – und eine Prise Pferdearoma darf natürlich bei einem Mustang auch nicht fehlen.

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E rz b e

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© FFG G e s e F le n s b u rg e r Fa ll s ch a h rze u ft g

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BLITZ LICH D e r E r z b e r g wi r d e l e k t r i f i z i e r t Die Schwerlastwagen im Eisenerz-Abbau sollen in Zukunft weitgehend elektrisch unterwegs sein.

Schon seit einigen Jahren sind dieselelektrische Kipper unterwegs, das heißt, der Strom für den Elektroantrieb wird an Bord per Verbrennungsmotor generiert – ähnlich wie bei einer Diesellok.

Die Liebherr-Fahrzeuge können jedoch auch für den Oberleitungsbetrieb umgerüstet werden. Dafür werden die viel befahrenen Strecken elektrifiziert: Nach erfolgreichen Tests auf einer kurzen Strecke seit 2019 wurde dieses Jahr bereits eine fünf Kilometer lange Oberleitung errichtet.

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Elektro-Panzer kann auch tauchen Gut finden muss man diese Entwicklung nicht, aufsehenerregend ist sie jedenfalls: Das deutsche Rüstungsunternehmen FFG Flensburger Fahrzeugbau Gesellschaft hat einen Radpanzer mit Hybridantrieb entwickelt. Der „Genesis“ ist durch den Elektromotor nicht nur besonders sprintstark, sondern kann bei Bedarf auch fast geräuschlos unterwegs sein.

Und: Um Flüsse zu durchqueren oder sich zu verstecken, kann er in bis zu vier Meter Tiefe auf dem Boden von Gewässern fahren.

Ko m p a k t Q u a d ra t i s c h , u n p ra k t i s c h und schnell passé

© Vo lv

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Die Idee, die Volvo vor knapp 50 Jahren hatte, war ja gut, die Umsetzung krankte aber an den (batterie)technischen Möglichkeiten der Zeit. Mit dem Elbil hatte der schwedische Hersteller ein elektrisches Kleinstauto in zwei Versionen geschaffen: Einmal als viersitziges Stadtmobil und eine Spezialvariante für die Post mit viel Laderaum, Fahrersitz rechts und Schiebetür, damit man beim Aussteigen am Straßenrand nicht erst ums Auto gehen muss. Angesichts der Kapazität des Akkus von zwei Betriebsstunden oder maximal 100 Kilometern und der Ladezeit von zehn Stunden verwarf man die Idee kurz nach der Präsentation der Prototypen.

HTER AIT te s te t S o l a r d a c h f ü r A u to b a h n e n

Das Austrian Institute of Technology leitet das Forschungsprojekt „PV-Süd“, bei dem erprobt werden soll, wie praxistauglich Fahrbahn-Überdachungen mit Photovoltaik-Modulen sind. Dazu wird an der deutschen A81 in Hegau (Baden-Württemberg) ein Prototyp installiert und ein Jahr lang überwacht. Herausgefunden werden soll einerseits, wie praxistauglich die Dächer etwa bezüglich Wartung und Schneeräumung sind, aber auch, ob sie die Fahrbahndecken schonen – was neben der Energiegewinnung ein weiterer Nutzen wäre.

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© Co u rt

esy o f E1 S e ri e

Nächstes Jahr startet die E1-Rennserie, nach eigenen Angaben die weltweit erste ElektroMotorboot-Meisterschaft. Die „RaceBird“-Boote setzen dabei auf Power aus dem Mühlviertel: Kreisel Electric liefert die einheitlichen Batterien mit einer maximalen Spitzenleistung von 150 kW und einer Batteriekapazität von 35 kWh. Bis zu zwölf Teams sollen bei den E1-Rennen auf dem Wasser an Orten rund um den Globus gegeneinander antreten, die Fahrer pilotieren ihre Boote dabei mit bis zu 50 Knoten (93 km/h) durch die engen Kurse.

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UT E O F TEC H

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P owe r b o o t- R e n n e n m i t K r e i s e l - A k ku

ELO

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ÖSTERREICHS BELIEBTESTE E-AUTOS

Auto gott . at- Ra n kin g

beliebteste Elektroautomodelle nach Anfragen*, 1. HJ 2021 1. Škoda Enyaq iV 2. Ford Mustang Mach-E 3. KIA e-Niro 4. Seat Mii 5. Renault Zoe 6. Škoda Citigo 7. Hyundai Kona 8. Peugeot e-208 9. BMW iX3 10. Citroën E-C4

Welche Modelle waren zuletzt besonders gefragt, welche sind im Kommen? Wir werfen einen Blick auf Zulassungen, Text: Florain Streb Konfigurationen und Suchanfragen.

Volkswagen-Duell: Der später gestartete SUV ID.4 holt auf den ID.3 auf.

Bestellstatistik gibt es nicht, etwas Einblick in die aktuelle Beliebtheit bieten aber die Daten von Autogott.at selbst: Dort kann man Fahrzeuge bis ins Detail konfigurieren und Kaufanfragen an Händler senden. Weil Tesla und VW im Gegensatz zu fast allen anderen Herstellern die Plattform meiden, bietet sich ein unvollständiges Bild. In diesem hat der Škoda Enyaq iV die Nase vorn.

Gleich dahinter folgt ein Modell, das man in der Zulassungsstatistik noch gar nicht findet: Der Ford Mustang Mach-E wurde noch nicht ausgeliefert. Das Stockerl komplettiert mit dem KIA e-Niro ein weiterer SUV. „Unsere Nutzer interessieren sich bei Elektro-

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E nya q u n d e - t r o n i m G o o g l e - R a n ki n g s t a rk .

Die Führenden in der Zulassungsstatistik findet man auch bei den Google-Suchtrends weit vorne, allerdings ist das Ergebnis hier deutlich enger: Bei den Suchanfragen in Österreich von Mai bis Juli lagen Tesla Model 3, VW ID.4, Škoda Enyaq iV und Audi e-tron fast gleichauf. Der ID.3 und der Renault Zoe wurden deutlich seltener gesucht. In fünf Bundesländern wurde der e-tron sogar am häufigsten gegoogelt. g re n

Wa r te n a u f d e n M u s t a n g M a c h - E . Eine offizielle

autos zu über 62 Prozent für SUVs“, sagt Novotny. Kleinwagen verkaufen sich in Summe nicht so gut, auch wenn einzelne Modelle wie der Seat Mii recht weit vorne zu finden sind. Andere Aufbauarten wie Limousinen findet man überhaupt erst weit hinten im Anfrageranking.

us Lu nd

Die Nachfrage nach Elektroautos steigt weiterhin stark: Über 15.000 reine Elektro-PKW wurden im ersten Halbjahr 2021 in Österreich neu zugelassen, das sind mehr als dreimal so viele wie von Jänner bis Juni 2020 und gut 11 Prozent aller Erstzulassungen. Der aktuelle Marktführer ist klar: Der Tesla Model 3 hatte heuer bisher 17 Prozent Marktanteil und verwies dabei die beiden VWs ID.3 und ID.4 auf die Ränge. Von neun verschiedenen Automodellen wurden über 500 Stück neu angemeldet. Die Details im Zulassungs-Ranking sollte man aber mit etwas Vorsicht genießen, warnt Stefan Novotny von der Plattform Autogott.at, die Neu- und Gebrauchtwagen vermittelt: „Die Statistik ist leider sehr durch strategische Tageszulassungen verzerrt.“ Und: Wegen langer Bestellfristen sind die aktuell beliebtesten Autos nicht zwingend ident mit den zuletzt ausgelieferten.

Škodas Enyaq ist technisch ein Zwilling des ID.4 und hierzulande ähnlich beliebt.

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Bestseller in Österreich: Teslas günstigstes Auto, das Model 3

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*Tesla und VW können auf autogott.at nicht konfiguriert werden

Fords Mustang Mach-E wird sehr häufig angefragt, aber erst seit dem Sommer ausgeliefert.

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Zula s s un g s stati stik

Erstzulassungen von Elektroautos Jänner bis Juni 2021

2.593 1.686 1.293 1.030 952 886 760 579 561 376 4.631

TESLA MODEL 3 16,9 % VW ID.3 11,0 % VW ID.4 8,4 % ŠKODA ENYAQ 6,7 % RENAULT ZOE 6,2 %

INSGESAMT

15.347

Goo gle - S uc htre n d s

Meistgesuchte E­Auto­Modelle nach Bundesland, Mai bis Juli 2021

FIAT 500 5,8 % AUDI E-TRON 5,0 %

KIA NIRO 3,8 %

SEAT MII 3,7 %

BMW I3 2,4 % SONSTIGE 30,2 %

TESLA MODEL 3 VW ID.4 AUDI E-TRON ŠKODA ENYAQ iV

Quelle: Statistik Austria, Kfz­Statistik. – Rundungsdifferenzen nicht ausgeglichen.

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ELO

06 2021

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E -P i o n i e r e

… UND WAS FAHREN SIE JETZT? Sie fuhren schon Elektroautos, als man damit noch auf Kopfschütteln und Unverständnis stieß: Die Pioniere der E-Mobilität haben von allerlei Abenteuern der Anfangszeiten zu berichten. ELO holt vier von ihnen vor den Vorhang – und fragt nach, auf welchen Stromer sie heute setzen.

Text: Joe Puschitz

D o ri s H o l l e r - B ru c k n e r :

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„ I n La s Ve g a s h at te n s ie ke i n e n St ro m“

Die Stille war es, die Doris Holler-Bruckner zur überzeugten Elektro-Automobilistin machte.

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„Als Frischluftfetischistin und begeisterte Cabrio-Fahrerin hat mich der Roadster schon vor zehn Jahren fasziniert. Ich bin eine, die schnittiges und angenehmes Fahren mag, dabei aber gerne die Vögel zwitschern hört“, sagt Holler-Bruckner. 70.000 Kilometer hat ihr aktueller Roadster am Tacho, sie hat sich das Auto gebraucht aus Norwegen besorgt. Die Unternehmerin kommt ursprünglich aus der Baubranche und engagiert sich ehrenamtlich für den Bundesverband nachhaltige Mobilität. In ihren Anfangstagen organisierte sie Roadshows mit, die für ein besseres Verständnis des E-Autos sorgen sollten. Ihre diesbezüglichen Reisen führten sie auch in die USA, wo sie den legendären EV1 von General Motors ausprobierte und sich über das damalige

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Fotos: privat

Stille. „Mitten in der Stadt war es absolut leise, obwohl Hunderte Fahrzeuge im Zentrum unterwegs waren. Diese ungewohnte Stille liegt mir heute noch im Ohr“, erzählt Doris Holler-Bruckner vom „Kipppunkt“, der sie zur überzeugten E-Mobilistin machte.

Seit 15 Jahren ist sie mit dem Stromer-Virus infiziert, so richtig eingeschlagen hat er bei einem E-Auto-Weltrekord in Zürich, als die Innenstadt einen Tag lang für Verbrenner gesperrt war. „Damals dachte ich mir: Wow, was das für einen Unterschied für die Lebensqualität in einer Stadt macht. Einfach genial.“ Holler-Bruckner ist seitdem Langstrecken-E-Rallyes, E-Marathons und eine Weltumrundung mitgefahren, alles elektrisch, alles abgasfrei. Und sie hat so ziemlich jedes Elektroauto Probe gefahren, das in den letzten zehn Jahren auf den Markt gekommen ist. Diese Schlagzahl wird sie mit der kommenden Schwemme an neuen Modellen nicht mehr aufrechterhalten können, aber sie hat sich ohnehin schon längst einen Liebling in der E-Flotte auserkoren: den Tesla Roadster.

E -P i o n i e r e

US-amerikanische Ladestecker-Chaos ärgern musste. „Vor zehn Jahren hatten die Amerikaner noch 35 verschiedene Stecker, das war schlimmer als in Europa. Und als ich einmal in Las Vegas laden wollte, sagte man mir dort im Hotel, sie hätten nicht genügend Strom dafür – in der City of Lights!“ Dass jetzt mit der Aufholjagd der E-Autos ihre Vorreiterrolle verblasst, schmerzt Holler-Bruckner nicht. Im Gegenteil, sie freut sich, dass die E-Mobilität massentauglich wird: „Viele haben genauso wie ich Freude am sauberen Fahren. Sind sie einmal elektrisch gefahren, kommen sie davon auch nicht mehr los.“ Holler-Bruckner bezieht sich dabei auf eine Umfrage unter 540 Mitgliedern ihres Verbands: Kein einziges könne sich vorstellen, jemals wieder auf den Verbrennungsmotor ­umzusteigen.

Helga Morocutti:

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„ D ie Le u te g l au bte n , ic h s e i d e p p e r t “

E-Mobilisten denken in zwei Zeitrechnungen: Alles, was nach dem Weckruf Teslas für die Auto-Industrie passierte, und die „Bleiakkuzeit“ davor, als das Elektroauto noch in den Kinderschuhen steckte und vor allem Bastler und Idealisten antrieb.

Helga Morocutti ist schon seit diesen frühen Zeiten mit an Bord: „Es begann damit, dass wir 1977 eine thermische Solaranlage aufs Dach setzten, und weil die so gut funktionierte, 1993 eine Photovoltaikanlage dazu installierten. Da wir nun schon den Treibstoff von der Sonne hatten, schafften wir uns noch im selben Jahr ein Elektroauto an.“ Die Wahl fiel auf einen elektrischen Fiat Panda – kein Umbau, sondern ein Zweisitzer mit 12 Bleibatterien statt Rückbank, frisch aus dem Werk des italienischen Autobauers. 70 Kilometer weit brachte der Panda Morocutti und ihre Familie, dem E-Auto wurde keine Pause gegönnt: „Unsere Kinder hatten zu dem Zeitpunkt schon alle den Führerschein, der Fahrersitz ist nie ausgekühlt, weil immer wer damit gefahren ist. Unser Zweitauto, ein Benziner, ist währenddessen in der Garage verstaubt.“ Nachhaltig ist bei Helga Morocutti nicht nur die Mobilität. Bereits seit 1977 hat sie auch eine Solaranlage.

Schon 1993 setzte Helga Morocutti auf E-Antrieb und bremste damit das Zweit­a uto, einen Benziner, aus.

Morocutti fährt mittlerweile einen Citroën Berlingo, eine Wallbox hängt dennoch nach wie vor nicht in der Garage. „Ich brauche keine Schnellladung, weil die Batterie ohnehin über Nacht voll wird. Die Steckdose ist und war immer völlig ausreichend.“ Das Suchen und Finden von Steckdosen begleitet Morocutti schon seit ihrer allerersten Ausfahrt mit dem Fiat Panda: eine damals noch vom ÖAMTC veranstaltete Elektro-Sternfahrt auf den Loser. Morocutti erhielt damals den Pokal für die weiteste Anreise aus dem 23. Wiener Gemeindebezirk. Durchschnittlich war sie mit 50 km/h unterwegs, nur einmal kitzelte sie die 70er-Höchstgeschwindigkeit aus dem Panda heraus – „da war ein Überholverbot, da konnte ich nicht so daherzuckeln.“ Geladen hat sie in Gloggnitz, Mürzzuschlag und in Bruck, wo sie auf die Hilfe aufgeschlossener Wirte oder Hotelbesitzer angewiesen war, um nicht liegen zu bleiben. „Die meisten Leute haben sich schon gedacht, ich sei deppert, manche waren aber auch neugierig. Es hat sich inzwischen unglaublich viel getan“, sagt Morocutti.

Für die ehemalige Sekretärin und Fahrlehrerin ist die Effizienz des Elektromotors dem Verbrenner weit überlegen. Allein ­deshalb lasse sich die Elektromobilität nicht aufhalten: „Das E-Auto ist sparsamer und umweltfreundlicher, das Fahren damit ist schön, elegant, man gleitet einfach dahin. Und das Beste daran ist, man hat keinen Auspuff, wo etwas Schmutziges herauskommt.“

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©PhotoGranary - stock.adobe.com

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Strom aus erneuerbarer Energie sowie E-Ladestationen verfügbar 06 2021

www.bbg.gv.at/mobil 25

4 3 M a n fr e d H i l l i n g e r :

Th o m a s H o c h r e i te r :

„ H a b e fünf i - M i EVs d a s Le b e n g e ret tet “

Das Bloggen hat Thomas Hochreiter zur Elektromobilität gebracht: Der gelernte Elektriker begann 2012 über seine Erfahrungen mit Elektroautos zu berichten, bekam dann immer mehr Anfragen zu Ladestationen und wo man sie herbekommen könnte. Das legte den Grundstein für seine Selbstständigkeit als E-Mobilitätsexperte. Die große Leidenschaft dazu wurde 2011 bei der Elektronikmesse IAA entfacht, als der Tesla Roadster sein Europadebüt feierte. „Das war meine erste Berührung mit dem Thema, davor hatte ich es nicht wirklich auf dem Radar.

Es hat ja auch noch nicht wirklich etwas gegeben“, erinnert sich Hochreiter. Sein erstes eigenes E-Auto war der Tazzari Zero, den er im September 2011 kaufte – gut ein halbes Jahr, nachdem er den Führerschein gemacht hatte. Der Benziner, den er in der Zwischenzeit fuhr, machte nur Probleme und war mehr in der Werkstatt als auf der Straße. „Auch deshalb dachte ich mir, probier es doch einmal mit einem Elektroauto“, sagt Hochreiter.

Ein „nettes Sammelsurium“ an Elektrofahrzeugen war damals verfügbar, als sich Manfred Hillinger 2010 zum ersten Mal nach einem elektrisch betriebenen Modell umsah. „Manche waren formschön, andere weniger, vorwiegend bekam man Basteldinger zu kaufen. Das war alles nicht so meins“, sagt der IT-Fachmann. Erst als dann Tesla Motors mit dem Roadster den Markt aufwirbelte, wurde Hillinger hellhörig. Er gehörte zu den ersten Österreichern, die sich die damals 100.000 Euro leisteten, um in der neuen Ära der Elektromobilität ganz vorne dabei zu sein. „Mir ist beim ersten Mal ein wenig schummrig geworden, als ich den Preis hörte, und nach der ersten Probefahrt bin ich mit dem Gedanken weggegangen, das machst du sicher nicht.“ Doch nach einer zweiten Probefahrt neun Monate später gab es kein Zurück mehr. Hillinger war „geflasht“ von dem völlig neuen Konzept der Elektromobilität, der Elektro-Virus hatte ihn voll erwischt.

© Martin Moravek

„ D e r El e kt ro -Vi ru s h at m ic h vo ll e r wi s c ht “

Wenig später steckte er auch andere damit an. Anfangs nutzte er seinen Tesla nur in der unmittelbaren Umgebung seines Wohnorts und auf dem Arbeitsweg, doch das änderte sich bald: „Ich dachte mir, jetzt hast du so ein tolles Elektrogerät, das soll nicht nur daheim herumstehen. Ich wollte, dass die Leute erfahren, was schon technologisch machbar ist“, sagt Hillinger.

So habe er sein Fahrzeug „in den Dienst der Sache gestellt“,

Umweltgründe spielen bei Hochreiters Affinität zu Elektroautos allerdings keine Rolle, ihm geht es vielmehr um den Fahrspaß und die Herausforderung: „Wenn ein Auto 100 Kilometer Reichweite anzeigt, will ich immer wissen, wie weit ich ganz genau damit komme. Für mich ist es eine Challenge, die vom Hersteller angegebene Reichweite zu übertreffen.“ Seinen i-MiEV brachte er so einmal 180 Kilometer weit – „schön gemütlich, ohne Autobahn“ –, beim Soul knackte er die Werksangabe von 210 Kilometern vergangenen Sommer.

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Der Fahrspaß ist für Thomas Hochreiter das wichtigste Argument für Elektromobilität.

Foto: privat

40.000 Kilometer machte er mit dem Prototyp-Wagen aus der Kleinserie, 2012 stieg er dann auf den i-MiEV von Mitsubishi um. Aus dem holte er bis 2016 107.000 Kilometer heraus, bis die Batterie Ermüdungserscheinungen zu zeigen begann. Seine Hochvoltausbildung erlaubte es Hochreiter, selbst Hand an den Akku anzulegen und beschädigte Batteriezellen auszutauschen.

Das angelernte Wissen setzte er auch für andere E-Mobilisten ein: „Ich habe mittlerweile fünf i-MiEVs das Leben gerettet.

Und die Batterie meines aktuellen Kia Souls habe ich auch selbst wieder auf Vordermann gebracht.“ Dafür ließ er sich den Akku eines abgebrannten Souls liefern, den er quasi sezierte und in sein eigenes Auto einbaute. Acht bis zehn Stunden braucht Hochreiter für so einen Eingriff, dann ist die Kapazität der Batterie wieder nah an der Werkskonfiguration. Auch das ist Teil seiner Arbeit als selbstständiger E-Mobilitäts-Experte, der täglich mindestens 200 Kilometer für seinen Beruf zurücklegt – rein elektrisch, versteht sich.

E - Pio n ie r e Manfred Hillinger gehörte zu den ersten Tesla-Fahrern und leistete im Bekanntenkreis Überzeugungsarbeit für die E-Mobilität.

fuhr zu E-Mobilitätsveranstaltungen, ließ andere trotz eines zu Beginn mulmigen Gefühls Probe fahren. Immerhin wusste er, welche Kraft im Tesla steckte. In der Vorreiterrolle fühlte sich Hillinger wohl, trotzdem ging es ihm zu langsam – der Ausbau der Ladeinfrastruktur, das Zögern der Autobauer, neue Modelle auf den Markt zu bringen. „In den ersten Jahren war das frustrierend, mittlerweile bin ich mit der Entwicklung aber sehr zufrieden. Ich bin optimistisch, dass die Elektromobilität den Kipppunkt erreicht hat und nun in der Masse ankommt“, sagt Hillinger.

Mittlerweile ist er auf einen Tesla Model 3 umgestiegen: „Es ist schon ein komfortableres Fahrgefühl als im Roadster, bei dem man nur zehn Zentimeter über der Straße sitzt.“ War er früher mit dem Roadster auch lange Strecken wie nach Amsterdam, nach Genua oder quer durch die Alpen unterwegs, tut er sich das jetzt nicht mehr an. Denn die Pionierzeit, in der man die Reichweitentauglichkeit des E-Autos noch unter Beweis stellen musste, ist vorbei.

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1.000 Quadratmeter Sonnenkollektoren versorgen Haus, Hof und E-Autos mit Energie.

HIER KOMMT DER EIERMANN – ABER EMISSIONSFREI

Landwirt Jürgen Hutsteiner aus Steyr hat den Klimanotstand ausgerufen, auf Elektromobilität umgestellt und seinen Sonnenhof CO2 -neutral gemacht. Wer will, kann dort kostenlos Strom laden.

„Man muss schon einen Vogel haben, um sich das anzutun“, ziehen, verzichtete der Geflügelbauer im Winter auf die ­Heizung sagt Jürgen Hutsteiner im Rückblick auf die Winter, die ihn das und steuerte den Nissan lieber mit Haube und Hand­schuhen Zittern gelehrt haben. Im wörtlichen wie im übertragenen Sinn: zu seinen Kundschaften. „Ich vermarkte ausschließlich selbst“, Fünf Jahre ist es nun her, dass sich der Landwirt aus Steyr eisagt Hutsteiner mit leisem Stolz. Die Abnehmer seiner Eier sind nen vollelektrischen Nissan MV angeschafft hat, um die Früchte Gastro­nomen und ein paar der letzten Greißler im Großraum seiner Arbeit unters Volk zu bringen. Das sind neben SonnenSteyr, die noch nicht zu Gliedern von Österreichs Supermarktblumenkernen von den Feldern seines Sonnenhof getauften ketten geworden sind. An die 500 Lieferkilometer kommen jede Vierkanters vor allem Eier. Viele, nein: sehr viele Eier. Zwischen Woche ins Fahrtenbuch. Vor allem die Ausfahrten ins entlegene sieben- und achttausend Stück, die seine rund neuntausend Großraming waren immer mit Bauchweh verbunden: „Im Ennstal Hühner tagein, tagaus legen. Nicht ganz die Hälfte ist draußen gibt es heute noch keine Schnellladestation“, erklärt Hutsteiner, unterwegs; der Rest fällt in die Kategorie Bodenhaltung. „und ich habe mich im Winter oft gesorgt, ob ich es mit der restlichen Akkuladung nach Hause schaffe.“ „Klar ist das Massentierhaltung“, sagt Hutsteiner entschuldigend, „aber unter den herrschenden Verhältnissen ist es leider M i t S t r o m s p e i c h e r u n d Tra fo . Nach Hause hat es nicht anders wirtschaftlich.“ Dabei spielt Wirtschaftlichkeit im Hutsteiner trotz Nervenkitzel noch jedes Mal geschafft: in sein Leben des vierfachen Familienvaters nur eine untergeordnete privates Eldorado der autarken Stromversorgung. Seine überregiRolle: Dass man in Sachen Elektromobilität und Energiewende onal bekannte PV-Anlage bedeckt inzwischen das gesamte Dach warten müsse, bis die Technik ausgereifter und die Produkte von Ost-, West- und Südflügel des Sonnenhofs. Macht in Summe billiger geworden seien, nimmt Hutsteiner nicht zur Kenntnis.

1.000 m 2 Sonnenkollektoren, die auf 350 kWp (Kilowatt-Peak, Dem Motto der Zuwarter und Zauderer setzt Hutsteiner sein die nominelle Höchstleistung) ausgelegt sind. Seit letztem Jahr Mantra „Man muss etwas tun“ entgegen. Und betont, dass gehört auch ein Salzwasserspeicher zum Hof, der des lieben Viehs jeder in erneuerbare Energien und emissionsfreien Verkehr wegen selbst viel Strom braucht. „Mit dem Speicher komme ich investieren müsse, der es sich leisten kann. durch die Nacht“, erklärt Hutsteiner, dessen Klimabewusstsein O h n e H e i z u n g n a c h G r o ß ra m i n g . Auch deshalb fiel nach und nach erwachte: „Die erste PV habe ich mir nur angeschafft, um bei der Energieversorgung unabhängig zu werden.“ Hutsteiners Wahl seinerzeit auf den Elektrolieferwagen. Trotz Einige Klimawandeljahre später hat Hutsteiner sein Sonnenkraftder noch eher bescheidenen 120 Kilometer Reichweite. Um werk noch einmal ausgebaut. Diesmal maximal und unbeschadet dem Akku keine kostbare Energie für die Fortbewegung zu ent-

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© Sonnenhof Hutsteiner

Text: Florian Sedmak

Po r tr ä t

„Jeder, der es sich leisten kann, sollte in erneuerbare Energie und emissionsfreien Verkehr investieren.“ Jürgen Hutsteiner

Jürgen Hutsteiners Hof produziert so viel Strom, dass E-Autos und -Bikes bei ihm gratis tanken dürfen.

D i e PV a l s D i s ku s s i o n s b e i t ra g . ­Hutsteiner selbst hat den Kopf aus dem Sand gezogen und begonnen, das Klima wie ein rohes Ei zu behandeln. Das Soja, mit dem er seine Hühner füttert, kommt längst nicht mehr aus Südamerika, sondern aus der Steiermark. Seine maximal ausgebaute PV versteht HutsteiFr e i s t r o m fü r a l l e . Seither fließt die Energie in solchen ner als Diskussionsbeitrag: „Alle mir bekannten Studien sagen, Strömen, dass Hutsteiner eine Stromtankstelle auf seinem Hof dass wir die Energiewende nicht mit den Dachflächen allein nahe der Gemeindegrenze zu Wolfern eingerichtet hat: eine schaffen werden, sondern nur unter Einbeziehung von landwirtschaftlichen Flächen, was von der Politik zum Teil bestritten wird.

Keba-Ladestation sowie eine Reihe von Steck­dosen für E-Biker.

Ich schau mir jetzt an, wer recht hat.“ Wer den Umweg auf den abseits gelegenen Hof nicht scheut, kann einfach anstecken. Auf ein Inkasso verzichtet der Hausherr In seiner freien Zeit engagiert sich Hutsteiner als Mitgründer im und Stromlieferant dankend. An der einschichtigen Lage des Klimafokus Steyr sowie in der Klima-Allianz OÖ, lädt Politiker wie Sonnenhofs könnte sich allerdings etwas ändern, wenn die geplante Umfahrung West rund um Steyr tatsächlich gebaut wird.

Leonore G ­ ewessler und Klimalandesrat Stefan Kaineder auf seiDass die Trasse direkt über seine Wiesen und Felder führen soll, nen Hof ein und unterstützt Freunde, die gerade Steyrs erstes E-Car-Sharing-Netzwerk aufbauen: „Ich bin gerne bereit, eine hat Hutsteiner vor rund sechs Jahren aufgerüttelt. „Als junger Schnelllade­station am Sonnenhof einzurichten“, sagt H ­ utsteiner, Mann habe ich mir einen Vortrag von Helga Kromp-Kolb angehört und den Kopf danach wieder in den Sand gesteckt und mir „aber die müsste bei Errichtungskosten von rund 50.000 Euro eingeredet, dass es schon nicht so schlimm kommen wird.“ auch entsprechend genutzt werden.“ Bis es so weit ist, lädt Hutsteiner vorerst weiter sein eigenes E-Car am Hof: Statt des Ein Muster, das Hutsteiner immer wieder beobachtet, wenn er Nissan dient seit dem heurigen Frühjahr ein nagelneuer Opel mit Politikern, Landwirtschaftskämmerern und Berufskollegen Vivaro-e als Eiermobil. Zittern wird er im kommenden Winter über Klimawandel sowie die Energie- und Mobilitätswende also nicht mehr müssen. diskutiert. Dabei sei der Wandel nicht mehr zu übersehen: Als www.hutsteiner.at Landwirtschaftsschüler sei ihm noch gelehrt worden, dass man Mais keinesfalls vor dem 1. Mai auspflanzen dürfe. „Heute geht es schon problemlos Anfang April“, sagt Hutsteiner sorgenvoll. der Tatsache, dass nur Anlagen bis 200 kWp gefördert werden und für die ein eigener Transformator gebaut werden musste.

Um eine Summe, für die sich andere Leute einen Tesla oder zwei kaufen.

ELO

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Be ru f s b i l d

KARRIERE MIT LEHRE Der E-Bike-Boom schafft neue Berufsfelder. Sarah Sutlovic ist eine von 130 Fahrradmechatroniker-Lehrlingen in Österreich.

Text: Ulrike Moser

Wa c h s e n d e r E- B i ke - M a rk t . Die zwanzigjährige Wienerin gehört zu den österreichweit rund 130 Jugendlichen und jungen Erwachsenen, die sich für die erst vor zwei Jahren ins Leben gerufene Lehrausbildung zur Fahrradmechatronikerin entschieden haben. Der neue Berufszweig ist dem E-Bike-Boom am heimischen Fahrradmarkt

„Ich habe schon als Elfjährige ein Fahrrad restauriert. Das Probearbeiten hat mich überzeugt.“ Sarah Sutlovic

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geschuldet. 180.000 E-Radln wurden allein im Vorjahr verkauft. Das entspricht einem Marktanteil von knapp 40 Prozent – Tendenz steigend. Damit wächst auch die Nachfrage nach Fachleuten, die sich nicht nur mit Bremsen und Gangschaltungen auskennen, sondern auch mit elektronischen Bauteilen wie Akkus, Motoren und Displays umgehen können.

Höchste Zeit also für die Professionalisierung des Gewerbes. Zu verdanken ist diese unter anderen Sutlovics Lehrherrn Thomas Gerhardt vom 2radshop Gerhardt in Wien-Donaustadt. Als Mitglied im Bundesinnungsausschuss der Mechatroniker setzte er sich jahrelang für die entsprechende Lehrausbildung ein. Doch welche Eigenschaften sollte ein Fahrradmechatroniker mitbringen? „Eine gewisse technische Affinität ist Grundvoraussetzung. An Schaltungen, Lenkungen oder einer Federgabel sollte man schon gerne herumschrauben“, empfiehlt Gerhardt.

G u te B e ru f s a u s s i c h te n . Ideal für Lehrling Sarah Sutlovic, die bereits als Elfjährige gemeinsam mit ihrem Vater ein altes Klapprad restauriert hatte. Dennoch entschied sie sich zunächst für zwei andere Ausbildungen. Auf die Lehre zur Bürokauffrau folgte eine weitere als Restaurantkauffrau. Doch als sich in der Folge keine Stelle fand, besann sie sich auf ihre Technikleidenschaft. „Ich hatte zwar schon früher mit der Fahrradmechatronikerlehre geliebäugelt, sie mir aber zunächst nicht zugetraut – auch, weil es eine männerdominierte Branche ist“, erzählt sie. Ein Jahr dauerte es, bis Sutlovic den Mut fasste, sich um eine Lehrstelle zu bewerben. Vollends überzeugte sie schließlich das Probearbeiten in der Werkstatt. Ob sie nach Abschluss ihrer Ausbildung später einmal lieber im Sporthandel arbeiten, einen eigenen Bikeshop eröffnen oder gar an der Entwicklung eines E-Bikes tüfteln will, lässt Sarah Sutlovic noch offen. Fest steht jedenfalls: Der Beruf hat Zukunft.

Foto: privat

„Ein bisschen Dreck gehört dazu“, meint Sarah Sutlovic lachend, als sie aus der Fahrrad-Werkstatt kommt und sich Hände und Unterarme mit einem feuchten Tuch abwischt. Den ganzen Vormittag über hat sie Batterien überprüft, Hydraulikvorrichtungen abgestimmt, Bremsen nachjustiert und zum Schluss auch noch die Fahrradkette geschmiert. Unvermeidlich also, dass das Kettenöl seine Spuren hinterlässt. Sutlovic ist da nicht zimperlich: „Ich arbeite gerne mit meinen Händen.“

W is s e n Elektromobilität studieren

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Die FH Campus Wien und die Donau­Uni­ versität Krems bieten Hochschulausbil­ dungen im Bereich E­Mobilität an: An der FH Campus Wien gibt es das 4­semestrige berufsbegleitende Masterstudium „Green Mobility“, das sich vor allem an Personen mit Vorkenntnissen in Elektronik und Elektrotechnik richtet. An der Donau­Uni­ versität Krems kann man einen MSc in „Energy Innovation Engineering and Management“ erwerben (4 Semester), der inhaltlich etwas breiter gestaltet ist, oder daraus nur das Certified Program „ManagerIn für Nachhaltige Mobilität im Verkehrswesen“ herausgreifen (1 Semester).

Für alle, denen das zu umfangreich ist, gibt es von der Donau­Universi­ tät den Weiterbildungs­ kurs E­Mob­Train, der zeit­ und ortsunabhän­ gig digital absolviert werden kann – mit optionalen Präsenz­ tagen in Krems oder Innsbruck.

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G e b a l l te Ko m p e te n z fü r Pr o f i s In den letzten 11 Jahren entwickelte sich die EL­Motion vom Treffen einiger Insider zum wichtigen Fachkongress der Branche mit knapp 400 Vorträgen an zwei Tagen.

Vor allem KMU und Kommunen erhalten hier umfangreiche Infos zu Technik, Recht, Logistik und vielem mehr. Darüber hinaus bietet das Event tolle Vernetzungschancen für alle, die gern irgendwie in der Branche mitmischen wollen.

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GADG KAMPF DEM SCHWEINEHUND Schlechtwetterradler. Zu dunkel, zu kalt und zu nass, um im Herbst und im Winter mit dem E-Bike unterwegs zu sein? Mit diesen Gadgets gibt’s ein paar Ausreden weniger.

XLC Valve adapter, 5,50 Euro www.bikester.at

Text: Guido Gluschitsch

In gewisser Weise sind Akkus wie Katzen. Sie wollen es trocken, sauber und warm. Damit sich die Batterien am E-Bike im Winter nicht allzu unwohl fühlen – was die nachtragenden Biester damit quittieren, dass sie an Leistung verlieren –, kann man sie einpacken. Von Wheeloo gibt es einen Akkuschutz aus 4,5 Millimeter starkem Neopren. Der Akkumantel sorgt dafür, dass der Akku besser die Temperatur halten kann, wodurch die Reichweite bei kaltem Wetter nicht so stark sinkt, und schützt ihn auch vor Kratzern, Steinschlägen und Spritzwasser.

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Wheeloo E-Bike Akkuschutz, 19,90 Euro http://wheeloo.de

© Wh

WINTERMANTEL

KLEINER LUFTIKUS Druckluft bekommt man an jeder Tankstelle – nur passt das Schrader-Ventil der Autos nicht immer zu dem der Fahrradschläuche. Mit einem Adapter ist das alles kein Problem. Das Problem ist vielmehr der Adapter selbst. Der Teufel ist so klein, dass er sich in der Werkzeugtasche so verschlofelt, dass man ihn gern nicht findet, wenn man ihn braucht – vielleicht auch deswegen, weil er die kleinste Öffnung genutzt hat, um fortan ein Leben in Freiheit zu führen. XLC hat hierfür eine praktikable Lösung. Der Adapter ist auf einen Schlüsselring aufgeschraubt. Also entweder an den Schlüsselbund damit – schaut ja auch noch gut aus und ist gleichzeitig ein Statement – oder mit dem Ring am Reißverschluss der Werkzeugtasche sichern und nie wieder Adapter suchen.

GETS © Bo s ch

F r e iz e it

VERZÖGERUNGSTAKTIKER Je rutschiger die Straße wird, desto eher hat man nach einer Notbremsung mit dem E-Bike großflächig Bodenkontakt. Ein blockierendes Hinterrad hat man als Geübter ja noch halbwegs im Griff – ganz anders sieht das aus, wenn das Vorderrad blockiert. Der Lenker klappt ein und ein arger Stunt ist fast unausweichlich. Inzwischen gibt es ein System, welches das Blockieren des Vorderrades und das Abheben des Hinterrades bei einer Notbremsung verhindert – nicht nur bei neuen Fahrrädern. Das Bosch eBike ABS kann man auch nachrüsten lassen. Die Kosten dafür sind zwar recht hoch, weil auch einige Teile am Rad getauscht werden müssen, aber nach der ersten Fahrt auf feucht-flutschigem Boden wird man froh über die Investition sein.

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E-BIKE-TUNING Wer hat sich am E-Bike noch nicht darüber geärgert, dass bei 25 km/h mit dem Vortrieb Schluss ist? Eben.

Gleich vorweg, auf der Straße gibt es eine gesetzliche Begrenzung für die Unterstützung auf 25 km/h, wer allerdings auf eigenen Strecken trainiert, der muss sich ja nicht an diese Begrenzung halten.

Trotzdem ist das Modul so verbaut, dass man es von außen nicht sieht. Es ist mit einem oder wenigen Knopfdruckern – das hängt vom Steuermodul des E-Bikes ab – aktiviert oder abgeschaltet. Die hier vorgestellte Speedbox passt zu Bosch-Motoren vor 2020, es gibt aber ähnliche Module auch für andere Produkte. Einmal aktiviert, schaltet sie den E-Antrieb dann bis zu einer Geschwindigkeit von 99 km/h zu.

Speedbox 2.0, 136,13 Euro www.sip-scootershop.com © Speedbox

© XL C

Bosch eBike ABS, rund 500 Euro www.bosch-ebike.com

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Frei ze i t RainRider Softtop, 129,95 Euro www.rainrider.bike

© RainRider

SPIEGEL, SPIEGEL AN DER HAND Je dicker man angezogen ist, desto schwieriger wird das rasche Drehen des Kopfes und Oberkörpers, um sich einen Rundumblick zu verschaffen. Ganz verhindern kann dies das hier vorgestellte Gadget nicht, aber es ist schon einmal eine gute Hilfe. Ein Rückspiegel nämlich, der nahe des Handgelenks am Unterarm befestigt wird. Diese Position hat gegenüber einem am Lenker montierten Spiegel mehrere Vorteile: Am Arm sind die Vibrationen geringer, und mit kleinen Bewegungen kann man den Ausschnitt, den man gerade sehen möchte, genau einstellen. Zudem gibt es zwei integrierte Teleskoparme, die sich um 360 Grad drehen lassen, um die Position vorab einzustellen.

Der Spiegel ist konvex und das Armband ist flexibel genug, dass man es auch über der Winterkleidung befestigen kann. © My k lo

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SCHUTZSCHILD

Myklops Fahrradrückspiegel, 35,29 Euro www.myklops.com

© E la n ox

Elanox LED Slap Band Sicherheitslicht, 15,90 Euro elanox.de

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Der Platz im Schuppen oder der Garage ist immer rar. Vor allem in Bodennähe. Darum hängen manche ihre Fahrräder an die Wand. Das ist zum einen anstrengend, zum zweiten ist damit nicht wirklich viel Platz gewonnen. Hier bietet der Flat-Bike-Lift eine elegante Lösung. Man hebt das Fahrrad nur wenige Zentimeter auf die Schiene und klappt es dann direkt unter die Decke. Der Deckenlift lässt sich auf das Fahrradgewicht bis 22 Kilogramm voreinstellen – funktioniert also auch für die meisten E-Bikes, wenn man den Akku entfernt – und fährt dann nach oben. Mit einem sanften Zug klappt man das Bike wieder herunter. Nur einen Nachteil hat die ganze Sache: Parkt das Auto unter dem Deckenfahrrad, muss man erst rausfahren, um das Bike runterzubekommen.

Das verleitet natürlich dazu, gleich mit dem Auto loszudüsen. Also vielleicht doch lieber das Auto an die Decke montieren?

8 Flat-Bike-Lift Europe, 289,30 Euro flat-bike-lift.de

© Flat-Bike-Lift/codeima sr

AUS DEN AUGEN, AN DIE DECKE

LICHTBAND Wenn sich der Herbst und der Winter in einem einheitlichen Grau zeigen, ist es wichtig, am E-Bike aufzufallen, um rechtzeitig gesehen zu werden. Da sind Slapbänder eine gute Idee, weil man sie etwa auf die Beine und Arme hängen kann. Das kreisende Leuchtmittel zieht schließlich mehr Aufmerksamkeit auf sich als das sich linear bewegende Fahrradlicht. Nun gibt es die Slapbänder nicht nur als Reflektor, sondern auch mit LEDs aktiv leuchtend. Das Elanox-Produkt gibt es auch zum Wiederaufladen – ganz einfach via USB-Anschluss. Die Leuchtdauer beträgt rund acht Stunden, aufgeladen sind die Akkus in rund einer Stunde. Und mit 30 Gramm ist so ein Band auch noch ein echtes Leichtgewicht.

Wenn das schlechte Wetter nicht wäre, könnten wir ja locker das ganze Jahr mit dem E-Bike unterwegs sein. Jetzt gibt es eine Ausrede weniger: Der RainRider hält nämlich Regen und Schnee vom Fahrer ab. Der Hersteller verspricht sogar Schutz vor Kälte. Man sitzt beim Fahren tief in der durchsichtigen Schutzhülle, die sich auf verschiedene Körpergrößen anpassen lässt. Stellt man das Fahrrad ab, klappt man den oberen Teil um und schützt so Fahrrad und vor allem Sattel – oder man montiert den Schutzschirm mit wenigen Handgriffen ab. Nicht einmal anfällig für Seitenwind soll der RainRider sein. Ordentlich bremsen wird er beim Fahren aber wohl. Was beim E-Bike aber eh nicht so sehr ins Gewicht fällt.

E-Mobilität findet nicht nur auf asphaltierten Wegen statt.

Wenn der Untergrund seine ganz spitzen Zähne zeigt, ist das Reign E+ die perfekte E-Mobilitätslösung!

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Abbildung zeigt das Topmodell Reign E+ 0: AluxX SL Rahmen, 160mm I New SyncDrive Pro2 I 85Nm I 750Wh Akku (bis zu 1000 Wh durch EnergyPak Plus) I Fox 38 Float Factory 170mm I Fox Float X2 Factory 160mm I GIANT e-TRX Carbon Laufräder (29"VR/27,5"HR) I SRAM X01 Eagle 1x12-fach Schaltung

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Parkplätze sind oft für Autos reserviert, die laden müssen.

VOLLE LADUNG

VORAUS! Warum haben die Niederlande beim Thema E-Tankstellen die Nase vorn?

Ein Gespräch mit MobilitätsexpertInnen aus Amsterdam und Utrecht.

Text: Maya McKechneay

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2017 schnürten die Niederlande ein ambitioniertes Maßnahmenpaket zur E-Mobilität (siehe Factbox rechts), an dessen Umsetzung bis heute im Eilschritt gearbeitet wird. Ein erster Erfolg ist das bei Weitem dichteste Ladesäulen-Netz der EU (siehe Seite 38). ELO sprach mit drei Fachleuten, die die Transformation begleiten: Datenforscher Rick Wolbertus, E-Mobility-Expertin Simone Maase und Renee Heller, Professorin für Energie und Innovation, erzählen von Erfolgen und Rückschlägen während des – auch für sie völlig neuartigen – Prozesses.

In te r v ie w

© AUAS

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Rick Wolbertus, Forscher und Projektleiter der Forschungsgruppe Energie und Innovation der AUAS (Amsterdam University of Applied Sciences). ­P romoviert zum Thema Ladeinfrastruktur.

Simone Maase, Projektleiterin für E-Mobility der Forschungsgruppe Energie und Innovation im Forschungsprogramm Urban Technology der AUAS (Amsterdam University of Applied Sciences). Dieses Institut befasst sich mit den praktischen Aspekten der Energiewende und hilft Unternehmen und Gemeinden bei der Umstellung. Co-Autorin des Buchs „E-Mobility – Getting Smart with Data“ (2019)

Renee Heller, Professorin für Energie und Innovation an der AUAS (Amsterdam University of Applied Sciences)

FA C T B O X

M a ß n a h m e n p a ke t R u t te I I I

© Shutterstock/Wjarek

S te l l e n w i r u n s vo r : E i n e S t a d t h a t n o c h ke i n e e i n z i g e E- L a d e s t a t i o n .

Wi e e n t w i c ke l t m a n e i n e fu n k t i o n i e r e n d e I n fra s t ru k t u r ?

Rick Wolbertus: In Phase 1 muss man den Bedarf ermitteln. Bei uns in den Niederlanden war Amsterdam als erste Stadt am Start. Hier lief es so, dass private E-Auto-Käufer bei der Stadt anfragten, ob sie eine Ladestation in der Nähe ihres Hauses bekommen könnten. Natürlich wollten die Käufer sicherstellen, dass sie ihr neu gekauftes Auto laden können. Und die Stadt hat Garantien für bestimmte Standorte mit einer Laufzeit von fünf bis sieben Jahren ausgegeben. Das war eine Win-win-Situation. Mit der Zeit haben alle vier großen Städte – Utrecht, Rotterdam, Amsterdam und Den Haag – dieses Modell der nutzergesteuerten „Ladesicherheit“ übernommen. Der Vorteil für E-Auto-Besitzer lag auch darin, dass sie auf „ihrem“ Ladeplatz kostenlos parken konnten.

Simone Maase: In der Frühphase war uns auch wichtig, alle Stromanbieter ins Boot zu holen. Mit der Ladekarte eines Anbieters kann man jetzt auch bei allen anderen Anbietern laden. Stichwort: Inter-Operabilität.

Wi e s i e h t n u n S c h ri t t z we i a u s? ­W e l c h e Fra g e n s te l l t m a n s i c h , we n n d i e G ru n dve r s o r g u n g s te h t ?

Simone Maase: Eine unserer zentralen Fragen war immer: Wann wird eine Ladestation genutzt – und wann nicht? Dazu haben wir Daten zu allen existierenden Ladestationen erhoben. Wir wussten genau, wann ein Stecker steckt und wann nicht.

Aus diesen Daten haben wir Leistungskennzahlen modelliert, um das weitere Vorgehen zu planen.

Rick Wolbertus: Um ein konkretes Beispiel zu nennen – aus den Daten der Ladestationen konnten

ELO

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Die Pläne des dritten Kabinetts von Ministerpräsident Mark Rutte

wir schnell herauslesen, dass die meisten Ladevorgänge zwischen fünf und sechs Uhr abends stattfinden, wenn die Leute von der Arbeit kommen.

Eine zweite Gruppe kommt von auswärts zum Arbeiten in die Stadt. Auch als Pendler kann man einen regelmäßigen Ladeplatz beantragen, oder Unternehmen erledigen das für ihre Mitarbeiter.

Sie laden dann ihr Auto während der Arbeitszeit.

Zusätzlich zu dieser Versorgung muss es natürlich die entsprechende Ladeinfrastruktur für Car-Sharing-Systeme und Taxis geben, die unregelmäßige Ladezeiten haben.

Ziele: • alle PKW emissionsfrei bis 2030 (Anreize über Steuererleichterungen) • Öffentlicher Nahverkehr emissionsfrei bis 2030 • Öffentliche Nahversorgung in den 30 größten Städten der Niederlande emissionsfrei bis 2030 • Low Emission Zones – spezielle Umweltzonen werden eingerichtet

A p r o p o s Tax i s : H i e r h a b e n d i e ­N i e d e rl a n d e b e s o n d e r e A n r e i z e ­g e s e t z t , o d e r ?

Simone Maase: Es gibt Programme, die etwa in Amsterdam Taxiunternehmen ermutigen sollen, auf Elektro umzusteigen. So sind die beliebtesten Standplätze am zentralen Leidseplein und am Hauptbahnhof mittlerweile E-Taxis vorbehalten: „Clean Stands“ nennen wir das, denn nur „­saubere Autos“ dürfen sie nutzen. Fast alle T­axi­ unternehmen haben das entsprechende ­Abkommen unterzeichnet, und so waren diese Maßnahmen gut vorbereitet, als sie ab 2017 u ­ mgesetzt wurden.

Die Maßnahmen gehen über die Zielsetzungen der EU weit hinaus.

Aktuelle Daten zur Entwicklung der E-Mobility in den Städten Utrecht, Amsterdam, Den Haag und Rotterdam: evdata.nl

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„Wir haben bei den kompakten, gut erreichbaren Zielgruppen angesetzt: Taxis und Lieferverkehr.“ Rick Wolbertus

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I m D e u t s c h e n s a g t m a n : „ Au s S c h a d e n wi r d m a n kl u g .“ G a b e s a u c h S t ra te g i e n , d i e n i c h t a u fg e g a n g e n s i n d?

Wa ru m wa r e n Tax i s u n d Li e fe r ve r ke h r i n d e r frü h e n Ph a s e s o w i c h t i g?

Rick Wolbertus: Wir haben bei den kompakten, gut erreichbaren Zielgruppen angesetzt: Taxis und Lieferverkehr. Im Privatbereich gibt es bis heute stärkere Widerstände. Vor allem ältere Autofahrer sind schwer zu überzeugen.

I n Wi e n g e l te n p riva te PK W b e i vi e l e n a l s S t a t u s sym b o l , a u c h a l s E rru n g e n s c h a f t d e s „ k l e i n e n M a n n e s “ – e n t s p r e c h e n d we r d e n Pa rk p l ä t z e vo n d e n r e g i e r e n d e n S oz i a l d e m o k ra te n ve r te i d i g t . D a z u ko m m t : We r ka n n s i c h s c h o n e i n E-Au to l e i s te n?

Renee Heller: Um alle Schichten mit der E-Mobility zu erreichen, braucht man einen funktionierenden Gebrauchtwagenmarkt, also ältere Modelle, die zu leistbaren Preisen zu haben sind. Das wird hoffentlich schnell gehen – aktuell fallen die Batteriepreise.

Simone Maase: Es braucht aber auch staatliche Anreize. Bei uns wurde der Neukauf eines E-Autos zeitweise mit 2.000 bis 4.000 Euro unterstützt, für Taxis gilt diese Regelung noch immer.

(Anmerkung: In Österreich wird die Anschaffung eines PKW mit reinem Elektroantrieb oder eines Brennstoffzellenfahrzeugs derzeit sogar mit insgesamt 5.000 Euro gefördert.)

Rick Wolbertus: Auch bei uns gab es eine Debatte, ob die Förderungen den Wohlhabenden oder den weniger Wohlhabenden zugutekommen sollen.

Die Sozialdemokraten haben erhoben, dass viele Förderungen an Leute mit Firmenautos gingen.

Die wurden gekauft, dann aber selten geladen, also auch nicht gefahren. Entsprechend wurde umverteilt.

Wo g i b t e s we i te r e B a u s te l l e n , d i e i n A n g ri f f g e n o m m e n we r d e n m ü s s e n?

Renee Heller: Beim Schwerverkehr. Eine Überlegung geht hier in die Richtung, Lieferungen großer LKW auf kleinere E-Fahrzeuge umzuladen, bevor sie ins Stadtzentrum transportiert werden. Ein spannendes Projekt in Österreich habe ich vergangenes Jahr auf einer Konferenz kennengelernt: Die Tiroler Supermarktkette „MPreis“ stellt gerade ihre gesamte LKW-Flotte auf Wasserstoffbetrieb um. Genutzt wird dafür auch die Restwärme aus Backöfen. Ein tolles Beispiel, wie man Transport grüner machen kann!

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Rick Wolbertus (lacht): Wie gesagt, die Leute können eine Ladestation anfragen, wenn sie ein E-Fahrzeug besitzen – somit wird ein Parkplatz umgewidmet. Mitunter legen Nachbarn dann bei der Gemeinde Beschwerde dagegen ein. In Amsterdam war das teils massiv; einige gingen bis ans Gericht. Das verzögerte den Bau der Ladestationen jeweils um rund sechs Monate. Als Reaktion darauf planen die Städte die Ladezonen inzwischen auf zwei Jahre im Voraus. So kann man die Verzögerungen abfedern.

Simone Maase: Eine andere Maßnahme erwies sich als ebenso zweischneidig: In unseren G4-Städten (Anmerkung: die größten Städte der Niederlande: Amsterdam, Rotterdam, Den Haag, Utrecht) konnten E-Autos an der Ladestelle kostenlos parken – eine Maßnahme, die den Umstieg schmackhaft machen sollte. In der Konsequenz nutzten die Leute den Ladebereich als kostenlosen Parkplatz auch, wenn sie nicht laden. Dieses Problem haben wir bis jetzt noch nicht ganz gelöst.

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N i e d e rl a n d e e l e k t ri s c h – i n Z a h l e n Laut einer im März 2021 veröffentlichten Analyse des European Alternative Fuel Observatory (EAFO) haben die Niederlande beim Ausbau der Elektro­Ladeinfrastruktur in Europa die Nase vorn: Mit 66.400 öffentlichen Ladepunk­ ten – davon 2.400 High Power Stationen – liegen sie weit vor Frankreich (46.500), Deutschland (44.500) Großbritannien (33.300) und Norwegen (18.500). Zum Vergleich: In Österreich – das in etwa halb so viele Ein­ wohner wie die Niederlande hat – befinden sich landesweit 7.602 Ladestationen (davon 1.145 Schnellladepunkte und 6.457 Normal­Ladestationen).

In ganz Europa gibt es übrigens rund 287.000 öffentliche Lade­ punkte. Das entspricht einer Vervierfachung gegenüber 2015 (67.000 Ladepunkte). Mit einem Wert von durchschnitt­ lich 160 Ladestationen pro 100 Quadratkilometern kommen die Niederlande auch bei der Flächendeckung auf den mit Abstand besten Wert.

Österreich

ru n d 9 M i o . E i nwo h n e r 7.6 02 L a d e s t a t i o n e n Niederlande

ru n d 17 M i o . E i nwo h n e r

66.400 Ladestationen Quellen: EAFO-Studie: https://www.eafo.eu/sites/default/files/2021-03/EAFO%20Europe%20on%20the%20electrification%20path%20March%202021.pdf Statista, öffentliche Ladestationen in Österreich nach Bundesland: https://de.statista.com/statistik/daten/studie/1028528/umfrage/oeffentliche-eladestationen-in-oesterreich-nach-bundesland/

In te r v ie w

„Damit E-Mobility für alle leistbar wird, braucht es einen funktionierenden Gebrauchtwagenmarkt.“

Wir haben ausschließlich über Au to s u n d d i e d a fü r n ö t i g e I n fra s t ru k t u r g e s p r o c h e n . We l c h e Fo rm e n d e r E- M o b i l i t y h a l te n S i e fü r d e n i n n e r s t ä d t i s c h e n Ve rke h r n o c h fü r wü n s c h e n swe r t ? W i e s te h t e s m i t E- S c o o te rn?

Rick Wolbertus: E-Scooter sind bei uns verboten und auch die Leih-E-Bike-Stationen haben sich bei uns nicht durchgesetzt. Es gibt einige Firmen, die E-Vespas anbieten. Die gewinnen gerade an Popularität, werden aber nicht an unseren Ladestationen geladen.

Rick Wolbertus: Auf den Grachten in Amsterdam fahren inzwischen auch E-Boote: Mit der Zeit sollen alle Ausflugsboote für Touristen auf Elektroantrieb umgestellt werden. Ich finde es wichtig, dass wir uns immer wieder sagen: Es ist unsere Entscheidung, wie wir in unseren Städten leben!

Gleich ausprobieren!

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der Wirtschaftskammer Wien

E r sti n fo

Wirtschaftskammer Wien, Bereich Standort & Infrastrukturpolitik Straße der Wiener Wirtschaft 1, 1020 Wien T 01 51450-1645 | E emobilitaet@wkw.at E L O 0 6 2 0 2 Mo-DO: 1 Anrufzeiten: 8.00 – 17.00 Uhr, Freitag: 8.00 – 14.00 Uhr

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Um dieser Herausforderung begegnen zu können, haben wir einen umfassenden Onlineratgeber „E-Mobility für Wiener UnternehmerInnen“ entwickelt, welcher Sie durch den Prozess der Fahrzeugumstellung auf E-Mobilität begleitet. Das Beratungsprogramm gibt Ihnen einen Überblick über alle relevanten Themenbereiche. Dazu gehören Informationen zur Ladeinfrastruktur, zu den Förderungen, über den Energiebedarf, bis hin zu einer Übersicht an verfügbaren E-Fahrzeugen. Wesentlich ist aber auch wo sie in Zukunft laden werden. Dabei ist die Kooperation mit der Wiener Garagenwirtschaft und Wien Energie ein wichtiger Bestandteil für das künftige Angebot.

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Die Erreichung der Klimaziele und die Unterstützung der Mitglieder bei der Umstellung auf umweltfreundliche Fahrzeuge ist der Wirtschaftskammer Wien ein großes Anliegen.

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©shutterstock.com: Makstorm, M.Style

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Simone Maase: Bei uns darf sie nur fahren, wer mindestens 16 Jahre alt ist und eine besondere Versicherung vorweisen kann. Darum gibt es auch keine Leihscooter wie in Österreich.

In Utrecht ist alles aufs Fahrrad fokussiert.

E-Bikes sind aufgrund ihrer Geschwindigkeit ein Sicherheitsproblem.

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W i rk l i c h , E- S c o o te r s i n d i n d e n N i e d e rl a n d e n ve rb o te n? I n ö s te rr e i c h i s c h e n S t ä d te n s i n d s i e u m s t ri t te n , i n s b e s o n d e r e Le i h S c o o te r, d i e o f t m i t te n a u f Fu ß u n d Fa h rra d we g e n l i e g e n u n d d e n ö f fe n t l i c h e n R a u m ve r s te l l e n .

Renee Heller

Stefan Novotny zog nach einem Jahr elektrischem Alltag ein positives Fazit.

EIN JAHR ELEKTROAUTO Mit dem Opel Corsa-e konnte ich ein E-Auto ein Jahr lang testen und somit selbst beurteilen, ob man mit dem Treibstoff Strom genauso gut durch den Alltag kommt. Ein Erfahrungsbericht.

Text: Stefan Novotny

Die Geister scheiden sich bei dem Gedanken, ob ein Elektro­ auto alltagstauglich ist. Die größte Hemmschwelle ist die Reichweite.

Zugegeben, auch ich war vor meiner ersten Fahrt nervös, wie sich die Reichweite meines Elektroautos entwickeln wird. Kann der Hersteller die Versprechen halten, die er in Prospekten und Katalogen gegeben hat? Meine erste Fahrt sollte gleich eine längere sein. Ich fuhr meine Eltern besuchen, die mehr als 50 Kilometer entfernt wohnen. Die Reichweite am Tacho zeigte 180 Kilometer an, ich sollte eigentlich bequem und komfortabel an mein Ziel und wieder nach Hause kommen.

Die Außentemperatur lag bei 30 °C, der Himmel war wolkenlos und die

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Sonne konnte ungetrübt scheinen.

Im Auto liefen während der Fahrt die Klimaanlage, das Radio, und mein Smartphone wurde geladen.

Ich nahm also keine Rücksicht auf (Reichweiten-)Verluste. Die Fahrt führte noch dazu über die Autobahn A21, die für ihre hügelige Streckenführung bekannt ist. Bei der Hinfahrt wurde mir trotz laufender Klimaanlage heiß. Denn die angezeigte Reichweite sank deutlich schneller als die Kilometer, die ich fuhr. Am Ziel angekommen, hatte ich noch eine Restreichweite von 80 Kilometern, also circa 100 Kilometer Reichweite verbraucht. Wie sollte ich hier wieder heimkommen? Auch bei meinen Eltern gab es keine Möglichkeit, das Auto zu laden. Mir blieb nichts an-

deres übrig, als mit der angezeigten Rest­reichweite von 80 Kilometern die Fahrt nach Hause anzutreten.

Und jetzt passierte etwas Unglaubliches. Der Rückweg bestand aus viel Bergabfahrt. Dadurch kam die Rekuperation zum Tragen: Statt immer schneller zu rollen, lud das Auto den Akku auf. Und weil sich die Reichweiten­anzeige offensichtlich auch am Durchschnittsverbrauch der bisherigen Fahrt orientiert, stieg die errechnete Reichweite sogar, während ich mich meinem Zuhause näherte. Als ich ankam, hatte ich eine Reichweite von 100 Kilometern auf der Anzeige. Im Endeffekt hatte ich bei der H ­ in- und Retourfahrt in Summe weniger verbraucht, als ich erwartet hätte.

Fotos: privat

# Re ic hwe ite

Pr a x is b e r ic h t

#Ta n ke n Trotzdem ist der Akku irgendwann leer. Ich habe weder an meinem Arbeitsplatz noch zu Hause die Möglichkeit, mein Auto an den Strom zu schließen. Das öffentliche Ladenetz ist meine einzige Möglichkeit, den Akku aufzuladen. Das war ich gewohnt, denn auch eine Zapfsäule befindet sich nicht in meinem Besitz. An einer Schnellladestation kann man in nur 30 Minuten bis

zu 80 P ­ rozent des Akkus des Opel ­Corsa-e laden. Das Schnellladen ist zwar verhältnismäßig teuer, doch vergleicht man den Strompreis mit dem Benzinpreis, kommt man auch beim öffentlichen Laden um weniger Geld an sein Ziel. Aber ich habe eine Möglichkeit entdeckt, gratis zu laden: Bei ausgewählten Lebensmittel-Diskonter-Filialen und auch bei den großen Einkaufszentren gibt es (noch) oft die

Möglichkeit, das Auto während des Einkaufs gratis mit Strom zu betanken. Von dieser Möglichkeit habe ich oft Gebrauch gemacht. Während des Wochenendeinkaufs bekam der Opel Corsa-e Reichweite für eine Woche oder mehr. Ich fahre in der Woche circa 150 Kilometer – wenn ich sehr viel fahre.

# Ko m fo r t & Fa h rg efüh l Das Gefühl, mit einem Elektroauto zu fahren, ist großartig. Das Beschleunigen macht richtig Spaß. Dank der direkten Übersetzung kommt man immer schnell weg. An das One-­ Pedal-Feeling gewöhnt man sich sehr schnell. Nimmt man den Fuß vom Beschleunigungspedal, wird das Auto erheblich langsamer und lädt den Akku mittels Rekuperation – ein Betätigen der Bremse ist oft gar nicht notwendig. Die Fahrt verläuft beim Opel ­Corsa-e immer ruhig. Der Innenraum ist schön gedämmt, sodass man nur bei höheren Geschwindigkeiten leichte Fahrgeräusche wahrnimmt. Der Elektromotor arbeitet lautlos und lässt sich auch konfigurieren: Im Sportmodus reagiert das Beschleunigungspedal sensibler als im Normalmodus, und mit dem Eco-Modus kann man die Reichweite maximieren.

# D ie sozia l e Ko m p o n e nte Ist man heutzutage in Österreich mit einem Elektroauto unterwegs, erregt man wohl oder übel Aufsehen. Ich komme schnell mit Leuten ins Gespräch, die mich auf das Auto ansprechen und dabei gleich die beiden brennendsten Fragen stellen: „Wie weit kommt man mit dem Auto?“ und „Dauert das Laden wirklich so lange?“. Auch das Thema der langen Reisen mit einem Elektroauto wird oft angesprochen.

Dass weite Wegstrecken mit einem Elektroauto aufgrund der Ladezeit nur marginal länger dauern, wollen viele Leute nicht glauben. Trotzdem kann man die Gespräche nutzen und sensibilisieren.

# I st e in El e kt roau to a llta g stau g lic h?

Ja. Auch wenn ich keine Ladestation zu Hause oder in der Arbeit zur Verfügung habe. In meinem einjährigen Test mit einem Elektroauto ist der Akku nie leer geworden.

Außerdem gibt es heute, vor allem in Ballungsräumen, schon eine Menge Ladestationen. Erst wenn man sich (gezwungenermaßen) mit

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dem Thema beschäftigt, wird einem bewusst, wie viele Lademöglichkeiten in Österreich schon vorhanden sind. Klar, das Elektroauto lade ich bei fast jeder Möglichkeit. Dadurch habe ich relativ oft die volle Reichweite zur Verfügung, das sind beim Opel Corsa-e mehr als 300 Kilometer. Damit komme nicht nur ich in der

Regel mehr als eine Woche aus – in Österreich werden durchschnittlich 34 Kilometer pro Tag zurückgelegt.

Meine Gewohnheiten habe ich an die Mobilität der Zukunft angepasst, aber das Elektroauto bereitet mir mindestens genauso viel Freude wie das bisherige Auto mit Verbrennungsmotor.

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Ga st k o m m e n t a r

ZUR PERSON

C h ri s t i a n Pe te r ist Director des ­ lektroMobilitätsClub Österreich. Der E EMC sieht sich als Netzwerk und erster Ansprechpartner aller E-Mobilisten und hat sich als wichtige Plattform für Elektromobilität in Österreich etabliert. emcaustria.at

WARUM WIR EIN RECHT AUF LADESTATIONEN BRAUCHEN In Mehrparteienhäusern wird es für Wohnungseigentümer einfacher, eine eigene Wallbox zu installieren. Aber das Gesetz geht nicht weit genug – und Mieter sind weiterhin auf das Wohlwollen des Vermieters angewiesen.

A b l e h n u n g b ra u c h t g u te n G ru n d . Ein Urteil des Obersten Gerichtshofs hat allerdings ergeben, dass die Installation eines 3,7-kW-Ladepunkts geduldet werden muss. Eine Novelle des Wohnungseigentumsgesetzes, die derzeit vom Parlament behandelt wird, greift das auf: Nur wenn man einen nachhaltigen Nachteil für sein Eigentum erwartet, darf man demnach künftig seinen Wohnungsnachbarn die Ladestation verweigern. Neu im Gesetz ist auch die „Zustimmungsfiktion“: Schweigen gilt als Zustimmung. Das Gesetz hat aber den Haken, dass man als Antragsteller zwei Monate auf die Antworten warten muss und selbst zum Bezirksgericht pilgern muss, wenn einer der Nachbarn doch ablehnt. Hier wäre wünschenswert gewesen, dass massive Verzögerungen durch Einzelne nicht so leicht möglich sind.

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Einfacher durchzusetzen wird auch die Gemeinschafts­ variante einer Lade-Lösung für das ganze Haus: Während bisher ein großer Anteilseigner durch Abwesenheit alle Beschlüsse verhindern konnte, reicht künftig eine ­Zweidrittelmehrheit der anwesenden Eigentümer, ­solange sie zumindest ein Drittel der Anteile vertreten.

Pa rk p l a t z- M i e te r m ü s s e n wa r te n . Auch wenn das neue Gesetz viele Erleichterungen bringt, werden vor allem viele Stadtbewohner weiter P ­ robleme haben, an ihrem Parkplatz eine Lademöglichkeit zu installieren: Für Mieter bleibt vorläufig alles beim Alten. Und das betrifft mehr Menschen, als man glaubt, denn auch bei vielen Eigentumswohnungen sind die Parkplätze nur zugemietet.

Der erste Schritt ist also gemacht, aber der zweite, eine Novelle des Mietrechtsgesetzes, muss rasch folgen. Denn die Elektromobilität hat die Phase der Early ­Adopters bereits verlassen und ist in der Masse angekommen. Für Bewohner von Mehrparteienhäusern muss es deshalb so einfach wie möglich werden, eine ­Ladestation zu installieren, und das Recht darauf muss so schnell wie möglich kommen. Im Kampf gegen die Klimakrise dürfen wir keine Zeit mehr verlieren!

© ElektroMobilitätsClub Österreich

Wenn Sie in Ihrer Eigentumswohnung einen Wasseranschluss herstellen wollen, kann Ihnen das niemand ohne guten Grund verbieten. Bei einer Mini-Photovoltaikanlage auf dem Balkon oder einer Wallbox zum Laden von E-Autos in der Garage dagegen ist man bisher auf die Unterstützung der Eigentümergemeinschaft angewiesen.

Schon ein einzelner Wohnungseigentümer im Haus, der nicht explizit zustimmt – und sei es, weil er nicht erreichbar ist –, kann die Ladestation verhindern.

W is s e n

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GRAND

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Ene r g y O b s e r v e r

© Energy Observer Productions

Auch im Hohen Norden bewährte sich das autarke Antriebskonzept des Katamarans.

VOYAGE Mit Sonnenstrom, Wasserstoff und „Flügeln“ ist der Katamaran Energy Observer autark auf den Weltmeeren unterwegs – von Spitzbergen bis in den Dschungel Guyanas.

Text: Florian Streb

Auf ihrer Reise durchs Mittelmeer passierte die Energy Observer den Kanal von Korinth. Die Fläche der Photovoltaik-Paneele hat sich seither noch mehrmals erhöht.

Victorien Erussard schüttelte den Kopf. Mitten auf dem Atlantik war der Dieselgenerator seines Schiffs ausgefallen. Die Sonne brannte vom Himmel, die Wellen schaukelten das Boot, doch obwohl er von Energie umgeben war, gab es kein Weiterkommen. Erussard, ein Wettkampfsegler und Offizier der französischen Handelsmarine, fasste einen Entschluss: Statt Sporttrophäen zu sammeln, wollte er künftig die Entwicklung alternativer Antriebe vorantreiben, die die Kraft der Sonne, des Wassers und des Windes nutzen.

2013 kaufte er einen alten Regattakatamaran und startete sein Projekt.

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„Die Wiederverwertung eines Rennkatamarans ermöglichte uns, mehr in die Entwicklung zu investieren.“ Victorien Erussard

Au f M i s s i o n i m Pa z i f i k . Acht Jahre später kreuzen Erussard und sein Team mit der „Energy Observer“ gerade vor der Küste Südostasiens. Sie haben heuer bereits den Panamakanal durchfahren, auf den Galapagosinseln eine Naturdokumentation gedreht, vor San Francisco und Hawaii geankert und den Pazifik überquert, um nach Neukaledonien und Papua-Neuguinea zu gelangen.

Nächste Ziele: die Philippinen und Japan.

Die Energy Observer befindet sich dabei nicht einfach auf einer Weltumrundung, sondern auf einer Mission: Schiff und Crew demonstrieren mit ihrer Fahrt, wie zuverlässig nachhaltige Technologien selbst unter Extrembedingungen arbeiten: bei Eis und Schnee, in der tropischen Hitze und auch dann, wenn das Material jahrelang dem korrosiven Salzwasser ausgesetzt ist.

Kapitän Victorien Erussard (vorne links) und Jérôme Delafosse (vorne rechts) reisen mit einer wechselnden Besatzung um die Welt.

D a s s c h n e l l s te S c h i f f w i r d a u t a rk .

Der Katamaran, den Kapitän Erussard für sein Projekt gewählt hat, ist nicht irgendeiner, sondern holte unter dem Namen Formule TAG einst die Jules Verne Trophy, den Preis für die schnellste Weltumrundung per Segelboot. Doch aus dieser Zeit sind nur noch die Rümpfe übrig, die über die Jahrzehnte mehrfach verlängert und für das aktuelle Projekt in ein echtes schwimmendes Labor verwandelt wurden. „Die Wiederverwertung eines leichten und zuverlässigen Rennkatamarans und Weltrekordhalters gab uns die Möglichkeit, in Forschung und Entwicklung statt in Verbundwerkstoffe zu investieren“, sagt Victorien Erussard.

Wenn Erussard „uns“ sagt, spricht er auch von seinem kongenialen Projektpartner, dem Abenteurer und Dokumentarfilmer Jérôme Delafosse. Die beiden scharten ein vielseitiges Team aus Skippern, Ingenieuren und Reportern um sich, um das erste autarke Schiff zu schaffen, das seine Energie aus der Natur bezieht und diese gleichzeitig bewahrt. Die Energy Observer soll die Grenzen der

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Null-Emissions-Technologien ausreizen: Wasserstoff, Solar-, Wind- und Wasserkraft, alle Lösungen werden hier erprobt und optimiert, um in naher Zukunft auch den Massen zugutezukommen.

Z we i Fl ü g e l u n d e i n e B r e n n s to f fz e l l e . Die Energy Observer nutzt drei erneuerbare Energiequellen: Verschiedene Typen von Photovoltaik-Paneelen bedecken fast die gesamte Oberseite des Schiffes. Die markanten „Oceanwings“ nutzen den Wind optimal: Die halbstarren Flügelsegel stellen sich vollautomatisiert je nach Windstärke und Windrichtung immer perfekt ein.

Und die Schiffsschraube kann rückwärts laufen und die Strömung des Wassers in Elektrizität umwandeln, wenn sie nicht gerade selbst Tempo macht.

Ein Teil des Stroms fließt in den Akku – der ist aber verhältnismäßig klein. Als Hauptspeicher dient der Energy Observer nämlich Wasserstoff, den

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Ene r g y O b s e r v e r

WISSEN © Energy Observer Productions

Technisches Herzstück: die Brennstoffzelle von Toyota, die bis zu 92 kW (125 PS) leistet.

D i e „ E n e r gy O b s e r ve r “ in Zahlen Länge: 30,5 Meter Breite: 12,80 Meter Gewicht: 28 metrische Tonnen Geschwindigkeit: 8–10 Knoten Elektromotoren: 2 x 42 kW (total 115 PS) Hauptbatterien für 400-Volt-Antriebssystem: 112 kWh, 1.400 kg Batterien für 24-Volt-Bordelektronik: 18 kWh Umkehrosmose-Entsalzungsanlage: 90 Liter Trinkwasser/Stunde Elektrolyseur: bis zu 4 Nm³/h (generiert pro Stunde aus 3,66 Litern Wasser rund 350 g H2), Kompressor für Verdich­ tung auf 350 bar Wasserstofftanks: 8 x 332 Liter, gesamt 63 kg Brennstoffzelle: Nenn-Nutzleistung 60 kW, Maximalleistung 92 kW Gesamtgewicht des Wasserstoffsystems: 2.100 kg Photovoltaik-Paneele: 34 kWp, 202 m2 Segelfläche Oceanwings: 63 m2 www.energy-observer.org

Vor Jahrzehnten stellte das Boot mit klassischen Segeln den Rekord für die schnellste Weltumrundung auf. Heute sollen intelligente „Oceanwings“ die Kraft des Windes optimal nutzen.

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„Durch diese einzigartige Odyssee wollen wir ein breiteres Bewusstsein für den ökologischen Wandel schaffen.“ Jérôme Delafosse

Die Passage der Kanarischen Inseln im März 2020 markierte den Aufbruch zu einer Weltumrundung, nachdem das Schiff zuvor drei Jahre in europäischen Gewässern gekreuzt war.

S ü ßwa s s e r s e l b s t g e m a c h t . Vor der Elektrolyse muss das Meerwasser entsalzt werden. Die Entsalzungsanlage an Bord liefert gleichzeitig Trinkwasser. Gesteuert wird die Energy Observer von einer Brücke voller Touchscreens, die an ein Raumschiff erinnert, und mit der Hilfe eines automatischen Kontrollsystems mit über 1.500 Sensoren und Hunderten von Alarmen.

Möglich ist dieser Aufwand mithilfe von Sponsoren und Projektpartnern aus der Industrie, die auch

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immer wieder neue Technologien für den Praxistest zur Verfügung stellen. So wurde beispielsweise die aktuelle Brennstoffzelle 2019 von Toyota bereitgestellt und installiert: ein speziell designtes, aber im industriellen Maßstab entwickeltes Modell, das seine Zuverlässigkeit erstmals unter den rauen und widrigen Bedingungen der Weltmeere unter Beweis stellen muss.

Fü r s i e b e n J a h r e a u f E x p e d i t i o n . Ihre Grand Tour begann die Energy Observer 2017 in ihrem Heimathafen Saint-Malo in der Bretagne, einst ein gefürchtetes Piratennest. Die Expedition, die auf sechs Jahre ausgelegt war – mittlerweile wurde der Plan um ein Jahr verlängert –, führt sie in rund 50 Länder rund um den Globus, in historische Häfen, zu Wildtierschutzgebieten, Naturreservaten, gefährdeten Ökosystemen. Schiff und Crew besuchen aber auch internationale Großveranstal-

© Energy Observer Productions

sie selbst direkt an Bord aus Meerwasser durch Elektrolyse erzeugt. Der gespeicherte Wasserstoff (63 kg) kann in der Brennstoffzelle in 1 MWh Strom umgewandelt werden, die Abwärme wird für Heizung und Warmwasser genutzt. Würde die Energy Observer ihre Energie ausschließlich in traditionellen Batterien speichern, wäre das Schiff doppelt so schwer.

Ene r g y O b s e r v e r

tungen, wo sie als Botschafter für nachhaltige Technologien auftreten.

Bei ihren Stopps stehen stets auch Treffen mit Menschen am Programm, die selbst Zukunftslösungen entwickeln und erforschen – oder sie politisch verantworten.

Im Frühjahr lief die Energy Observer in San Francisco ein.

Mittlerweile ist sie am anderen Ende des Pazifiks unterwegs.

Im ersten Jahr absolvierte die Energy Observer auf diese Weise 10.000 Seemeilen entlang der französischen Küste.

Nach einem ersten Upgrade in Saint-Malo nahm sie 2018 Kurs auf das Mittelmeer: Von Tunesien bis Israel, über Venedig, Valencia und Lissabon, ermöglichte die Energy Observer zahlreichen Projekten zur Einführung sauberer Energien Fahrt aufzunehmen, indem sie ihnen eine Plattform bot. Nach einem neuerlichen Stopp in der Heimat stand 2019 eine Tour nach Nordeuropa und in die Arktis auf dem Programm.

Au f M e e r e n , Fl ü s s e n u n d Ka n ä l e n .

2020 startete das Schiff nach seiner letzten großen Überholung eine Weltumrundung. Ursprünglich sollte es Japan ansteuern und pünktlich zu

den Olympischen Spielen dort landen – doch die Pandemie kam dazwischen und das Experiment der Autarkie an Bord wurde intensiver als geplant. Stopps standen auf den Kanaren, den Kapverdischen Inseln und in der Karibik auf dem Programm, und ein Abstecher nach Südamerika führte Erussard und seine Besatzung in Französisch-Guyana sogar den Fluss Moroni und dessen Seitenarme hinauf, tief in den Urwald hinein. Über den Panamakanal, die Galapagosinseln und Kalifornien fuhr die Energy Observer heuer weiter nach Asien.

Dies ist die fünfte Saison einer siebenjährigen Reise für dieses vielleicht bemerkenswerteste Schiff auf unserem Planeten. „Durch diese einzigartige Odyssee wollen wir die Menschen inspirieren“, sagt Jérôme Delafosse, Expeditionsleiter und Filmregisseur, „um ein breiteres Bewusstsein für den ökologischen Wandel zu schaffen und zu beweisen, dass der Mensch im Einklang mit der Natur leben kann.“

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© feel image/Felicitas Matern

K o mm e n t a r

ZUR PERSON

H e rb e r t S te i n b ö c k ist nicht nur Kabarettist, sondern beschäftigt sich auch seit Langem intensiv mit dem Thema Klimaschutz. Photovoltaikanlage am und E­Bike vor dem Haus hat er bereits, doch wie sieht es mit dem E­Auto aus? www.herbertsteinboeck.at

MOBIL MIT SONNE? Voll Stolz blicke ich auf meine Photovoltaikanlage. Bravo! Da hab ich mal was Sinnvolles für mein Geld angeschafft! War auch, trotz einiger Förderungen, echt nicht billig.

Aber der Umwelt zuliebe! Wir haben ja, wie wir wissen, den Planeten nur von unseren Kindern geborgt!

Außerdem wurde mir versichert, dass sich diese Anlage schon sehr bald amortisieren würde.

So, was mach ich nun mit all dem vielen, schönen, sauberen Strom, der da an so einem heißen Sommersonnentag vom Dache strömt?

Wie wäre es mit der Ökologisierung meiner Mobilität? Das ist eine gute Idee! Ein Elektroauto muss her. Wieder eine große Investition. Das will schon gut überlegt sein. (Und da will ich mich gar nicht mit den ökologischen Aspekten betreffs Erzeugung und Entsorgung so eines E-Autos beschäftigen. Das ist ja wohl wieder ein eigenes Kapitel!)

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Also, wann fährt man denn so mit seinem Auto? Natürlich untertags.

Gerade da, wo eben der Strom daheim gratis vom Dache fließt. Aber eben nicht in die Autobatterie, sondern rein ins allgemeine Stromnetz, wo ich einen Bruttojahresgewinn von ca. 150 Euro lukriere, die ich dann auch noch voll versteuern muss, als Freiberufler. So weit geht die Ökoförderung des Staates nun auch wieder nicht, dass man hier die Besteuerung mal ausließe. Wenn ich das gewusst hätte.

Der Stromanbieter zahlt einen lächerlichen Betrag für meinen gelieferten Strom, und davon nimmt mir der Staat auch noch die Hälfte wieder weg. Also, von einer Amortisation in meinem Leben kann ich da wohl nicht ausgehen.

Da werden hoffentlich meine Kinder und Kindeskinder eine Freud haben, dass der Opa sich damals eine Photovoltaikanlage geleistet hat.

In diesem Sinne wäre der Staat hier mal wirklich gefordert!

Aber nun wieder zurück zu meinen Überlegungen betreffs Elektroauto.

Also, wenn ich dann am Abend heimkomme, sich die Sonne bereits zur Ruhe gebettet hat und die Photovoltaikanlage keinen Pieps mehr von sich gibt, stecke ich mein E-Auto ans Netz, also Strom aus der Steckdose, Mischstrom, womöglich auch mit ein bisserl Atomstrom aus dem Ausland zu einem relativ hohen Preis, also nix mit gratis Ökostrom von der Sonne.

Ich habe mich einstweilen für eine Alternative entschieden: Ich habe mir ein E-Bike gekauft und gleich einen zweiten Akku dazu. Das macht meiner Meinung nach Sinn. Wenn ich mit dem einen Akku unterwegs bin, vollgeladen mit gratis Sonnenenergie, wird der andere daheim geladen, gespeist von der Photovoltaikanlage.

Solange es keine Lösung gibt, in einem ähnlichen Sinne wie jetzt bei mir beim E-Bike, werde ich mir kein Elektroauto anschaffen.

Also bitte, liebe ForscherInnen, erfindets ein E-Auto, wo eine zweite Batterie gleich mitgeliefert wird, mit einem System, dass man die auch bequem daheim wechseln kann.

Dann hat man nämlich die Chance, NUR mit Sonnenenergie zu fahren.

Also, husch, husch, los geht’s mit der Forscherei!

Dann fahre ich zu meinem nächsten Auftritt (falls Sie sich jetzt fragen, wo der denn sein könnte: www.herbertsteinboeck.at > Termine) voll Stolz mit meinem neuen Doppelbatterie-Elektroauto! Versprochen!

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Wien Energie, ein Unternehmen der Wiener Stadtwerke Gruppe.